2.9.2011   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 259/6

—

mano, kad kai kuriuos 2011 m. baltosios knygos tikslus vis dėlto reikėtų išskaidyti į tarpinius trumpesnio laikotarpio tikslus, kad nacionaliniai ir regionų politikai turėtų aiškias pagrindines gaires, kokių veiksmų gali imtis savo kadencijos metu;

—

pritaria visų išorės sąnaudų internalizavimui visų rūšių transportui suderintais mokesčiais, iš kurių visos gautos pajamos būtų skirtos integruotos ir veiksmingos transporto sistemos kūrimui;

—

pabrėžia, kad Komisijos tikslai dėl modalinio perėjimo nuo kelių prie geležinkelių, upių ir jūrų transporto, nėra pakankamai platūs, todėl ragina Europos Komisiją pasiūlyti platesnio užmojo programą;

—

remia „mėlynosios zonos“ idėją – pirmąjį žingsnį kuriant tvirtą jūrų paslaugų sistemą, kurią turėtų papildyti jūrų greitkelių koncepcija ir apgailestauja, kad 2011 m. baltojoje knygoje, palyginti su 2001 m. baltąja knyga, yra žengiama atgal skatinimo labiau naudotis jūrų transportu;

—

pritaria paskatoms rengti tvaraus judumo mieste planus ir ragina daugiau dėmesio skirti transporto politikos sąsajai su teritorijų planavimu;

—

pritaria pasiūlymui TEN-T reikalingos transporto infrastruktūros finansavimui naudoti euroobligacijas;

—

pabrėžia, kad išorinių sąnaudų internalizavimas, apmokestinimo iškraipymo ir nepagrįstų subsidijų panaikinimas, laisvos ir neiškreiptos konkurencijos užtikrinimas turėtų būti būsimo modelio, paremto rinkos siūlomų pasirinkimo galimybių suderinimu su darnumo poreikiais, dalis.

Pranešėjas

António COSTA (PT / ESP), Lisabonos meras

Pamatinis dokumentas

Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“

COM(2011) 144 galutinis

1.

mano, kad 2011 m. baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ sprendžiami pagrindiniai klausimai, kurie yra svarbūs būsimai Europos transporto politikai ir žemyno transporto sistemoms. Atsižvelgdamas į tai, Komitetas mano, kad siūloma transporto politika turėtų apimti bendresnius Europos Sąjungos tikslus, nustatytus strategijoje „Europa 2020“ ir aplinkos tvarumo tikslus, pirmiausia skirtus kovoti su klimato kaita ir visoje Europos Sąjungoje sustiprinti socialinę ir teritorinę sanglaudą;

2.

atkreipia dėmesį į tai, kad įgyvendinant transporto politiką vietos ir regionų valdžios institucijos prisiima svarbius politinius įsipareigojimus. Jos yra ne tik dalijasi atsakomybę, pavyzdžiui, už kelių tinklo remontą, automobilių stovėjimo aikštelių planavimo strategiją ir galimybę naudotis viešuoju transportu, bet ir prižiūri aplinkosaugos standartų, pavyzdžiui, susijusių su oro kokybe, laikymąsi. Todėl jų dalyvavimas taikant daugiapakopio valdymo metodą yra būtinas;

3.

kadangi baltojoje knygoje kalbama apie miestus, siūlo kartu su miestais paminėti ir miestų regionus ir (arba) konurbacijas. Daugelyje valstybių narių judumo politika formuojama atsižvelgiant ne į savivaldybių ribas, bet į konurbaciją;

4.

mano, kad 2011 m. baltoji knyga yra labai plataus užmojo dokumentas, juo labiau kad (kaip ir buvo galima tikėtis) nė vienas iš 2001 m. baltosios knygos tikslų nebuvo visiškai įgyvendintas. Kai kuriuos plataus užmojo ilgalaikius tikslus vis dėlto reikėtų išskaidyti į tarpinius trumpesnio laikotarpio tikslus, kad nacionaliniai ir regionų politikai turėtų aiškias orientacines gaires, kokių veiksmų gali imtis savo kadencijos metu;

5.

mano, kad būtina ir pagrįsta parengti scenarijus ateičiai, kadangi šiandien priimti sprendimai turės lemiamą poveikį transportui artimiausiais dešimtmečiais. Šiuo požiūriu negalime pamiršti, kad prognozės keletui dešimtmečių yra labai netikslios;

6.

mano, kad transporto rūšių pusiausvyra yra neatsiejama nuo išorės sąnaudų internalizavimo klausimo, be to, tiesioginį poveikį jai daro apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra politika; tvirtai remia baltojoje knygoje išdėstytą viziją dėl skaidraus ir universalaus visoms transporto rūšims taikomo infrastruktūros mokesčių apskaičiavimo modelio, pritaria visų išorės sąnaudų internalizavimui ir ragina visas pajamas, gaunamas įgyvendinant Europos teisės aktus, kurių tikslas – geriau panaudoti išorės sąnaudas (pvz., Eurovinjetės direktyva), skirti integruotos ir veiksmingos transporto sistemos kūrimui, užtikrinant, kad būtų atsižvelgiama į atokiausių regionų ir salų konkrečias ypatybes;

7.

mano, kad šiuo aspektu, ypač oro ir jūrų transporto srityje, būtina rasti pusiausvyrą tarp griežtos aplinkos apsaugos ir didelių papildomų išlaidų, kurias patiria salos ir atokiausi regionai, nes jie yra visiškai priklausomi nuo šių transporto rūšių, tačiau labai stengiasi mažinti išmetamųjų teršalų kiekį;

8.

džiaugiasi, kad Europos Komisija skatina kelių transporto keitimą geležinkelių bei upių ir jūrų transportu, ir pabrėžia, kad būtinas visiškas visų transporto rūšių išorės sąnaudų internalizavimas (oro užterštumas, spūstys ir triukšmas);

9.

atkreipia dėmesį į ankstesnį Komisijos teiginį, kad nelaimingų atsitikimų išorės sąnaudos jau yra internalizuotos draudikams mokėtinose draudimo įmokose. Komitetas tam prieštarauja ir ragina Komisiją pateikti apskaičiavimo modelius, kuriuos būtų galima taikyti nelaimingų atsitikimų sąnaudoms internalizuoti ir kuriuose būtų atsižvelgta į visas nelaimingų atsitikimų sukeltas sąnaudas;

10.

džiaugiasi, kad baltojoje knygoje numatytos ir priemonės skatinti tvaresnius keliavimo įpročius, naudotis naujomis transporto rūšimis ir technologijomis bei užtikrinti pritarimą visiškam išorės sąnaudų įtraukimui į bendras mobilumo sąnaudas. ES tenka svarbi užduotis – užtikrinti pritarimą ir paramą toms priemonėms, kurių turi imtis vietos ir regionų valdžios institucijos transporto problemoms miestų aglomeracijose spręsti;

11.

apgailestauja, kad baltojoje knygoje skiriama nepakankamai dėmesio prieinamumui ir žmonių judumui bei pagrindiniam klausimui – teritorinei sanglaudai transporto srityje, ypač atsižvelgiant į atokius, atokiausius ir salų regionus. Juk nebus įmanoma sukurti bendrą Europos transporto erdvę, jeigu piliečiams ir įmonėms nebus užtikrintos vienodos prieigos prie teritorijų sąlygos;

12.

atkreipia dėmesį į tai, kad per pastarąjį dešimtmetį RK savo politiniame darbe laikėsi aiškios pozicijos dėl principų ir priemonių, į kurias turėtų orientuotis dabartinė ES transporto politika; todėl mano, kad formuojant būsimą Europos transporto politiką reikėtų suteikti deramą svarbą šioms įgytoms žinioms;

13.

atkreipia dėmesį į tai, kad, iš esmės, efektyvi ir tvari judumo sistema, išmetanti mažai anglies dioksido, yra piliečių teisė, o tuo pačiu ir esminis ekonomikos, gerovės ir gyvenimo kokybės veiksnys. Siekiant užtikrinti veiksmingesnį infrastruktūros vystymą, turėtų būti skatinama priimti supaprastintus planavimo teisės aktus;

14.

palankiai vertina baltojoje knygoje pateiktą transporto sektoriui poveikį turinčių tendencijų ir su jomis susijusių ateities uždavinių analizę. Patikimas tendencijų, turinčių poveikį transporto sektoriui, tyrimas yra būtina prielaida formuojant teisingą transporto politiką. Atsižvelgiant į tai, baltojoje knygoje analizuojami visi konceptualūs trūkumai, kurie turi būti įtraukti į diskusijas dėl Europos transporto sistemos ateities;

15.

nors transportas turi didelės reikšmės Europos Sąjungos konkurencingumui, norėtų pateikti pastabų dėl Europos Komisijos teiginio „judumo ribojimas nėra išeitis“. Suprantama, transportas turi tenkinti gyventojų ir įmonių poreikius ir lūkesčius, susijusius su judumu ir prekyba, bet reikėtų visų pirma skatinti įmones labiau susieti reisus, išnaudoti ekonominės veiklos perkėlimo potencialą ir naudoti metodus ir technologijas (pavyzdžiui, nuotolinį darbą, vaizdo konferencijas, geriausios vietos gamybai parinkimą) kurios padeda geriau organizuoti transporto srautus;

16.

pritaria baltojoje knygoje įvardytiems konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos tikslams ir tam, kad jais reikia vadovautis įgyvendinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų sumažinimo 60 proc. tikslus. Todėl Komitetas mano, kad šį bendrą tikslą taip pat reikėtų įtraukti į baltojoje knygoje nurodytą tikslų sąrašą. Be to, Komiteto nuomone, siūlomus tikslus reikėtų papildyti kitais tikslais, daugiausia dėmesio skiriant priklausomumo nuo naftos mažinimui, triukšmo mažinimui ir atmosferos taršos mažinimui;

17.

remia tikslą iki 2030 m. dvigubai sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių naudojimą miestuose, iki 2050 m. pasiekti, kad miestuose jų nebeliktų, iki 2030 m. pasiekti, taikant ir fiskalines priemones, kad vykdant miestų logistikos veiklą didžiuosiuose urbanistiniuose centruose CO2 iš esmės nebūtų išmetamas, tačiau mano, kad ši priemonė labai plataus užmojo. Todėl mano, kad reikia nustatyti tarpinius tikslus, kad būtų galima parengti priemonių įgyvendinimo, įgyvendinimo kontrolės ir rezultatų vertinimo veiksmų planą;

18.

džiaugiasi, kad Europos Komisija nori pamažu pereiti prie visiško principų „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ taikymo, taigi pašalinti iškraipymus, galinčius pakenkti teisingai transporto rūšių konkurencijai, pagrįstai visų išorės sąnaudų internalizavimu; pritaria visiškam socialinių ir aplinkos sąnaudų internalizavimui (įskaitant avarijas, oro užterštumą, triukšmą ir spūstis) įvedant suderintą visų transporto rūšių apmokestinimą, iš kurio gautos pajamos būtų skirtos integruotos ir veiksmingos transporto sistemos kūrimui;

19.

palankiai vertina tai, kad į baltąją knygą įtraukta keletas naujausiose RK nuomonėse dėl mobilumo mieste pateiktų pasiūlymų. Šiuo požiūriu Komitetas pritaria Komisijos tikslui kurti paskatas optimizuoti automobilių ir sunkvežimių eismą mieste ir mažinti kelionių skaičių panaudojant didelius miesto autobusų, taksi ir krovininių transporto priemonių parkus miestuose ir sutinka, kad ypač tinkami pradėti naudoti ekologiškas transporto priemones. Komisija teisingai nurodo, kad ekologiškų transporto priemonių kūrimas ir kuo ankstyvesnis jų diegimas gali duoti tiesioginės naudos mažinant priklausomumą nuo naftos ir naudos sveikatai dėl geresnės oro kokybės miestuose;

20.

taip pat pritaria minčiai pereiti prie ekologiškiausių transporto rūšių tuo pačiu laikantis principo, kad reikia gerinti bendrą visų transporto rūšių efektyvumą ir jų sąveiką. Tačiau aktyvios politikos priemonės, kuriomis konkrečiai transporto rūšiai teikiama pirmenybė, turėtų būti kruopščiai įvertintos ir apsvarstytos taikant sąžiningą ir skaidrų lėšų skyrimo transporto sektoriui modelį; kitaip kyla pavojus, kad bus skatinami neefektyvūs transporto sprendimai. Be to, alternatyvių transporto rūšių naudojimas reikalauja atitinkamos infrastruktūros ir paslaugų sistemos, kad būtų galima patenkinti esamą paklausą;

21.

nepaisydamas pirmiau minėtų pastabų, tiki, kad baltojoje knygoje įvardyti konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos tikslai yra iš tikrųjų plataus užmojo, todėl mano, kad atsižvelgiant į Europos Komisijos jau įvardytus papildomus strateginius tikslus, reikėtų apibrėžti ir tarpines gaires bei tikslus bendradarbiaujant su vietos ir regionų valdžios institucijomis. Šie tarpiniai tikslai turėtų būti stebėsenos proceso siekiant užtikrinti sėkmingą baltojoje knygoje pateiktos vizijos įgyvendinimą, dalis;

22.

visų pirma primena, kad Europos Sąjungos transporto politika turi remtis visuotinės svarbos sąvoka (vienodos sąlygos visiems naudotis transporto priemonėmis, socialinių teisių laikymasis, išorės sąnaudų integravimas ir kt.);

23.

pažymi, kad baltajai knygai skirto darbo dokumento (SEC(2011) 391) (paskelbtas tik viena kalba) 137 punkte, atsižvelgiant į Reglamento 1370/2007 dėl su viešosiomis paslaugomis susijusių įsipareigojimų transporto srityje stebėseną, skelbiama, kad „Komisija pateiks iniciatyvą dėl konkursų rengimo dėl viešųjų paslaugų sutarčių, skirtų užtikrinti veiksmingą aukštos kokybės paslaugų teikimą, sudarymo“. Ši iniciatyva neturi atimti iš vietos valdžios institucijų galimybės tam tikromis sąlygomis be konkurencijos teikti paslaugas vidaus (angl. in-house) tvarka;

24.

ragina Europos Sąjungą užtikrinti tikrą transporto politikos integraciją 27 valstybėse narėse (priderinti nacionalines struktūras, užtikrinti konkurenciją pagal visuotinės svarbos principus, priderinti mokesčius, nustatyti naują reguliavimo sistemą įvairiems subsidiarumo lygmenims) pagal daugiapakopio valdymo principus;

25.

norėtų pabrėžti, kad norint sukurti veiksmingą geležinkelių tinklą su reikalingomis infrastruktūros plėtros priemonėmis (terminalais, bėgiais), kuris teiktų kokybiškas paslaugas vežimo greičio, patikimumo ir pajėgumų požiūriu, reikia sumažinti Europos geležinkelių rinkos susiskaidymą. Šiuo klausimu reikia surasti tvarų ir ekonomiškai naudingą sprendimą siekiant sukurti konkurencingą Europos krovinių vežimo geležinkeliais tinklą, kuris atitiktų konkrečius šios rūšies eismo poreikius. Be to, reikėtų įveikti pagrindines technines kliūtis, susijusias, pavyzdžiui, su geležinkelių vėžėmis. Be to, aišku, kad krovinių vežimas geležinkeliais arba trumpųjų nuotolių laivyba ir ypač vienas kitą papildantis abiejų transporto rūšių naudojimas gali prisidėti prie regioninės atokių regionų ekonomikos integravimo. Šiuo tikslu, siekiant užtikrinti sklandų šių abiejų darnaus transporto rūšių veikimą reikia sukurti ir sąsajas su logistikos centrais, kurie užtikrina optimalią transporto rūšių sąveiką ir visos sistemos efektyvumą, ir kartu siekti, kad nepaplistų logistikos įrenginiai, nepasižymintys ypatumais, kurie galėtų nukreipti transporto sistemą įvairiarūšio vežimo ir veiksmingo atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimo kryptimi;

26.

remia idėją stiprinti Europos transporto politiką, paremtą aiškiomis, nuosekliomis, išsamiomis ir tvirtomis taisyklėmis naudotojams ir operatoriams, pažangių technologijų ir sprendimų diegimu bei tinkamos infrastruktūros kūrimu arba modernizavimu. Tam reikėtų sukurti transporto paslaugų vidaus rinką ir pašalinti reguliavimo, administracines ir technines kliūtis visoms transporto rūšims, taip pat nuoseklaus konkurencijos taisyklių taikymo, aukštesnių paslaugų standartų ir tvirtesnių naudotojų teisių kliūtis;

27.

atkreipia dėmesį į tai, kad šiuo atveju reikia atsižvelgti ne tik į tolimąjį transportą, bet ir į regioninius tinklus, kuriais šios sąsajos grindžiamos. Be to, ypatingą dėmesį reikėtų skirti pasienio regionams, susiduriantiems su tik jiems būdingomis problemomis, pavyzdžiui, susijusiomis su mokėjimų sistemų, techninių jungčių, transporto tvarkaraščių ir teisės aktų sistemų skirtumais;

28.

kita vertus, nurodo, kad geležinkelių rinkos atvėrimas dar nebaigtas įgyvendinti. Todėl mano, kad techninės ir teisinės nuostatos, reguliuojančios geležinkelio transporto rinką, turėtų būti patobulintos ir standartizuotos. Be to, turėtų būti numatyta bendro finansavimo galimybė;

29.

primena, kad rinkos liberalizavimas ir naujų rinkos dalyvių atsiradimas turi vykti įgyvendinant nuostatas, padėsiančias padidinti geležinkelių rinkos dalį (visų pirma padedant Europos agentūroms nustatyti įrangos, eismo sąlygų, tinklų saugumo standartus); mano, kad tik tokiu būdu reikia skatinti kūrybingumą ir kurti įvairesnes paslaugas vartotojams užtikrinant realų vienų transporto rūšių pakeitimą kitomis;

30.

pabrėžia, kad siekiant įgyvendinti modalinį perėjimą nuo kelių prie geležinkelių, upių ir jūrų transporto, baltojoje knygoje numatytų tikslų sumažinti krovinių gabenimą keliais ilgesniais kaip 300 km atstumais nepakanka (iki 2030 m. sumažinti 30 proc., o iki 2050 m. – 50 proc.); todėl ragina Europos Komisiją pasiūlyti plataus užmojo programą geležinkelių greitkeliams visoje Europoje sukurti. Tik sukūrus tokio pobūdžio infrastruktūrą galima visiškai panaikinti krovinių gabenimą keliais dideliais atstumais ir sustiprinti teritorinę sanglaudą, visų pirma su atokiomis ES šalimis;

31.

pritaria visiškam Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimui ir geležinkelių paslaugų vidaus rinkos sukūrimui. Taip pat remia „mėlynosios zonos“ idėją – pirmąjį žingsnį kuriant vientisą jūrų paslaugų sistemą, kurią turėtų papildyti jūrų greitkelių koncepcija, įskaitant naują laivų, kaip tikrų mobilių infrastruktūrų, svarbos viziją;

32.

mano, kad turi būti ypač atsižvelgta į atokiausių regionų susisiekimą su Europos žemynu ir kaimyninėmis trečiosiomis šalimis, parengiant specialias taisykles. Dėl susisiekimo sunkumų, kuriuos tradiciškai patiria šie regionai, jie atsiduria nepalankioje padėtyje ir negali nei visapusiškai dalyvauti bendrojoje Europos rinkoje, nei vystyti ekonomikos savo regioninės integracijos zonose;

33.

apgailestauja, kad 2011 m. baltojoje knygoje palyginti su 2001 m. baltąja knyga (joje gimė jūrų greitkelių idėja) yra žengiama atgal skatinimo labiau naudotis jūrų transportu klausimu; ypač apgailestauja dėl to, kad prie baltosios knygos pridėtų iniciatyvų sąraše nepateikiama informacijos nei apie jūrų greitkelių, nei apie Marco Polo programos ateitį;

34.

taip pat mano, kad regionams, kuriuose dėl topografinių sąlygų transporto išmetamųjų teršalų poveikis daug didesnis (pavyzdžiui, kalnuotose vietovėse), reikia sukurti jiems pritaikytas taisykles ir priemones, kad transporto srautai ir su tuo susijęs poveikis būtų sumažintas tiek, kad nekiltų pavojus žmonių sveikatai ir aplinkai;

35.

mano, kad reikia dėti papildomų pastangų skatinant geresnius ir veiksmingesnius transporto sprendimus, kurie pagerintų susisiekimą tarp žemyninės Europos teritorijos ir jos salų bei atokiausių regionų, taip pat jų visų susisiekimą su regionais, esančiais už ES išorės sienų;

36.

taip pat norėtų pabrėžti, kad be ryšių tarp Rytų ir Vakarų Europos stiprinimo, nepaprastai svarbu tiek sanglaudos, tiek ir konkurencingumo tikslais skatinti sklandžias transporto jungtis tarp Vidurio Europos ir išorinių Europos sienų ir toliau esančių regionų, kurie sujungia Europą su Viduržemio jūros ir Atlanto vandenyno šalimis. Šiuo klausimu, RK norėtų pabrėžti nepaprastai didelę uostų ir oro uostų bei jų jungčių su vidinėmis teritorijomis svarbą ES integruojantis į pasaulinę rinką, būtent į Afrikos, Amerikos ir Azijos regionus, bei atkreipti dėmesį į Atlanto vandenyno salų, kaip transporto logistikos platformų, strateginį potencialą;

37.

atkreipia dėmesį į tai, kad ypatingų pastangų bus dedama ir tikslingai plečiant penkias pagrindines transporto magistrales, kurias Europos Komisija nustatė Europos ir kaimyninių regionų transporto gairėse. Atsižvelgiant į tai, pagrindinei magistralei ES ir su šia magistrale besiribojančios šalys turės skirti didesnį dėmesį. Komitetas palankiai vertina tikslą sukurti lankstesnį pagrindinį kuriamo TEN-T tinklą. Tam reikės skaidrių vertinimo metodų, užtikrinančių tiek investicijų saugumą, tiek ir nuolatinį TEN-T atnaujinimą ir papildymą;

38.

palankiai vertina pasiūlymą persvarstyti Laiko tarpsnių paskirstymo reglamentą, kad būtų sudarytos palankios efektyvesnio oro uostų pajėgumų panaudojimo sąlygos. Tačiau, prieš priimant bet kokį galutinį sprendimą dėl naujų veiklos grafikų, ypač oro uostams, esantiems miesto teritorijoje, kur poveikis aplinkai yra svarbesnis, būtina labai gerai apsvarstyti situaciją;

39.

pabrėžia, kad labai svarbu suderinti socialiniu dialogu grindžiamas konkurencingumo ir socialines darbotvarkes, kad būtų išvengta socialinių konfliktų, dėl kurių kai kuriuose sektoriuose patiriama didelių ekonominių nuostolių;

40.

palankiai vertina iniciatyvas, kuriomis siūloma stiprinti saugumą taikant visa apimantį požiūrį, susiejantį oro ir jūrų transporto saugumo politiką, teisės aktus ir stebėseną. Visų pirma nepaprastai svarbu skatinti tobulesnius patikros metodus, kurie be didelių trikdžių leidžia patikrinti daugiau keleivių, tuo pačiu užtikrinant visišką pagarbą pagrindinėms keleivių teisėms;

41.

pritaria Komisijos pateiktai „visiškos kelių saugos“ vizijai, tuo pačiu pripažindamas su tuo susijusius iššūkius bei platų užmojį. Šiuo atveju reikia taikyti diferencijuotą požiūrį, pavyzdžiui, eismo apkrovas susieti su autoįvykiuose nukentėjusių asmenų skaičiumi. Žuvusiųjų keliuose skaičius ir su tuo susijusios taikomos priemonės miestuose ir regionuose labai skiriasi. Nustačius bendrą standartą, miestai ir regionai, kurie jau sėkmingai įgyvendino autoįvykiuose nukentėjusių asmenų skaičiaus mažinimo priemones, būtų neproporcingai apkrauti. Saugaus eismo tikslo įgyvendinimas susijęs ne vien su technologijomis, bet ir su žmonių elgesiu. Šiuo klausimu RK rekomenduoja suderinti reguliarią transporto priemonių techninę apžiūrą, o kelių eismo saugą įtraukti į Europos vairavimo mokyklų programas. Tokios darnios kontrolės priemonės galėtų būti taikomos ir kitose srityse, pavyzdžiui, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo srityje; be to, žmonių elgsenos keitimas taip pat gali sumažinti transporto srautų apimtį ir taip labai prisidėti prie kelių eismo saugumo didinimo;

42.

atkreipia dėmesį į tai, kad eismo saugos priemonės turėtų būti grindžiamos gerąja patirtimi ir kad turi būti palikta pakankamai laisvės integruoti ir pritaikyti jas vietos sąlygomis; atkreipia dėmesį ir į ankstesnę Regionų komiteto nuomonę dėl 2011–2020 m. kelių eismo saugos politikos krypčių įgyvendinimo;

43.

pabrėžia, kad, kalbant apie geležinkelių transportą, Europos geležinkelių eismo valdymo sistema turi būti reguliariai taikoma visiškai liberalizuotoje rinkoje visoms geležinkelio linijoms. Ypatingą dėmesį reikėtų skirti tarpvalstybinėms atkarpoms, kuriose skirtingos saugos sistemos vis dar kelia problemų;

44.

atsižvelgdamas į tai, dar kartą pabrėžia savo pritarimą idėjai, kad reikia suderinti įvairius rimtų sužeidimų apibrėžimus, kad būtų galima geriau stebėti ir vertinti kelių saugos priemonių veiksmingumą. Be to, Komitetas siūlo sudaryti galimybę naudotis kelių eismo pažeidimų registrais ir užtikrinti jų sąveiką, kad būtų galima taikyti sankcijas atsižvelgiant į kitose valstybėse narėse padarytus pažeidimus;

45.

tvirtai remia baltojoje knygoje pateiktą viziją dėl Europos transporto mokslinių tyrimų ir inovacijų politikos, kuri sudaro galimybę imtis bendros mokslinių tyrimų veiklos; taip pat pritaria sritims, kuriose reikia imtis priemonių, t. y. transporto priemonių efektyvumas naudojant naujus variklius, medžiagas ir dizainą; švaresnės energijos iš naujų energijos šaltinių naudojimas ir varomosios sistemos; geresnis tinklo naudojimas ir saugesnė bei patikimesnė eksploatacija naudojant informacines ir ryšių sistemas;

46.

palankiai vertina baltojoje knygoje pateiktą pasiūlymą apibrėžti tinkamus visų rūšių transporto priemonių CO2 išmetimo standartus, nustatyti ekologiškų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros sąveikos taisykles ir parengti degalų papildymo infrastruktūros gaires ir standartus; visa tai turėtų būti atliekama dalyvaujant vietos ir regionų valdžios institucijoms;

47.

pabrėžia ES politikos, pagal kurią automobilių sukeltos problemos sprendžiamos pradedant nuo jų ištakų, t. y. nustatant išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio standartus, oro taršos ir triukšmo standartus bei standartus, kuriais siekiama padidinti aktyvią ir pasyvią transporto priemonių saugą, svarbą. Būtina užtikrinti tai, kad esminių techninių transporto priemonių patobulinimų įdiegimas būtų susietas su ribinių emisijų verčių triukšmui ir švaresniam orui laikymusi;

48.

mano, kad įgyvendinant baltojoje knygoje nustatytus tikslus labai svarbus vaidmuo tenka eismui ir keliavimo įpročiams, todėl palankiai vertina visas baltojoje knygoje išvardytas iniciatyvas, skirtas didinti informuotumą apie alternatyvas individualaus tradicinio susisiekimo būdams ir gerinti elgseną vairuojant. Tačiau mano, kad daugiau pastangų reikėtų dėti keičiant keliavimo įpročius: visų pirma rengti ateities Europos visuomenę pakeisti savo požiūrį į judumą, taip pat keisti atitinkamą transporto infrastruktūrą;

49.

palankiai vertina baltojoje knygoje pateiktus judumo mieste planus. Darnaus judumo mieste planų, bent jau didesniems miestams, rengimas buvo pagrindinis RK reikalavimas nuomonėje dėl žaliosios knygos;

50.

atkreipia dėmesį į Komisijos teiginį, kad transporto sistemos išorės poveikis daugiausia tenka tankiai užstatytoms vietovėms. Vietos ir regionų valdžios institucijos geriausiai žino, kaip tokias problemas spręsti. Todėl svarbu, kad jos turėtų ir reikiamas priemones tokioms problemoms spręsti. Reikia atsižvelgti į subsidiarumo principą, tačiau ES gali remti vietos ir regionų valdžios institucijų darbą skatindama bendradarbiavimą ir keitimąsi patirtimi bei skatindama keisti požiūrį;

51.

pritaria paskatoms rengti tvarius judumo mieste planus ir judumo mieste auditą, tačiau sprendimus turi priimti atitinkamos vietos ir regionų valdžios institucijos, kurios užtikrina visišką subsidiarumo principo laikymąsi, taip pat primena savo ankstesnę nuomonę, kurioje ragina įvesti naują finansinę priemonę 2014–2020 m. finansinėje perspektyvoje, kad būtų galima bendrai finansuoti judumo mieste planus. Paraiškos pateikimas judumo mieste auditui, pavyzdžiui, galėtų būti dalis proceso, skirto įsteigti europinį apdovanojimą už itin geras transporto srities iniciatyvas, kurias galima įgyvendinti ir kitose valstybėse; šis apdovanojimas priklausytų ES mėlynosios vėliavos programai ir būtų skiriamas vietovėms, kuriose aplinkos taršos lygis yra žemas, o spūsčių - mažai. Regionų komitetas tokį pasiūlymą yra pateikęs jau anksčiau;

52.

yra įsitikinęs, kad gerai suplanuotuose miestuose, kuriuose diegiama daugiau veiksmingesnių gamybos procesų ir atmetami nebereikalingi transporto problemų sprendimai, skatinamas geresnis prekių, žmonių ir paslaugų prieinamumas, todėl rekomenduoja miestų ir judumo planavimą geriau suderinti tarpusavyje;

53.

nekantriai laukia vietos iniciatyvų sukurti miesto kelių naudotojų apmokestinimo sistemą ir judėjimo apribojimo schemas ir pritaria bendrų techninių standartų nustatymui, kad būtų užtikrinta tarpusavio sąveika, siekiant neleisti toms vietos iniciatyvoms kurti naujas techninio pobūdžio kliūtis laisvam judėjimui Europos Sąjungoje;

54.

pabrėžia esminį techninių ir organizacinių sprendimų, pavyzdžiui, informacinių technologijų vaidmenį skatinant naujus judumo modelius, kurie paremti keleivių ir krovinių vežimo visų rūšių transportu derinimu tarpusavyje (pavyzdžiui, elektroninės bilietų sistemos, dokumentai, pildomi, kai krovinys gabenamas kelių rūšių transportu, elektroniniai maršrutai, galimybė nustatyti krovinio buvimo vietą ir realiuoju laiku pateikiama pristatymo informacija), kad būtų galima optimaliai naudoti esamas lengvąsias transporto priemones (bendra transporto priemonių nuosavybė, elektra varomų transporto priemonių naudojimas trumpiems atstumams, dalijimasis automobiliais, bendras naudojimasis automobiliais, transporto priemonių ir jungčių struktūra, pirmenybė autobusams ir tramvajams), nes vietos ir regionų valdžios institucijų valdoma transporto sistema yra pagrindinė baltojoje knygoje pamiršta problema;

55.

pritaria, kad reikia parengti perėjimo prie visiškai netaršios miesto logistikos strategiją, į kurią būtų įtraukti žemės planavimo, geležinkelio, privažiavimo prie jūrų ir upių infrastruktūros, pakrovimo ir transporto priemonių technologijų standartų aspektai skatinant mažos taršos transporto priemonių (krovininių transporto priemonių, taksi, autobusų) komerciniams automobilių parkams pirkimą;

56.

prašo, kad būtų kreipiamas didesnis dėmesys į transporto politikos miesto aspekto sąsają su platesne teritorijų planavimo sąvoka, kad būtų galima ne tik pagerinti miesto transportą ir infrastruktūrą, bet ir spręsti miestų išdėstymo problemas bei dar kartą apsvarstyti miesto ir artimiausios jo aplinkos (miesto ir kaimo) ryšius. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas artimojo susisiekimo viešojo transporto gerinimui;

57.

vykstant TEN-T politikos peržiūrai, pritaria, kad reikia sukurti strateginės Europos infrastruktūros, jungiančios visus Europos Sąjungos regionus bei pagrindinius transporto ir logistikos atskaitos taškus ir formuojančios bendrą Europos transporto erdvę, pagrindinį tinklą, kuriame reikia pašalinti kliūtis ir numatyti tinkamus ryšius su pasaulio rinkomis;

58.

atkreipia dėmesį į tai, kad nesant pakankamai lėšų, baltojo knygoje nustatyti uždaviniai negalės būti visiškai įgyvendinti. Šiuo atveju būtina atsižvelgti į su sanglauda susijusius atskirų valstybių narių regionų ypatumus ir įsipareigojimus pagal Stabilumo ir augimo paktą. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad baltojoje knygoje vengiama analizuoti ES transporto politikai ir infrastruktūrai skirtų biudžeto ir ne biudžeto lėšų klausimą. Šiuo klausimu Komitetas pritaria pasiūlymui pagrindiniam reikalingų transporto infrastruktūrų finansavimui naudoti europines paskolas ar euroobligacijas. RK pažymi, kad šias didelio masto investicijas aukščiausiu lygmeniu turėtų skatinti tvirta politinė valia, be kurios regionų konkurencingumui būtini platūs Europos transporto politikos užmojai liktų vien žodžiais;

59.

atkreipia dėmesį į tai, kad sanglaudos politika, kaip integruoto požiūrio vystant regionų plėtrą dalis, turi savo tikslus ir nepageidautina jos biudžetą naudoti Europos transporto politikos tinklui finansuoti. Vis dėlto būtina skatinti sanglaudos politikos finansuojamų infrastruktūros projektų ir Europos transporto politikos tikslų nuoseklumą;

60.

pabrėžia, kad būtina peržiūrėti ES biudžete transporto infrastruktūrai skirtas lėšas ir toliau dar skaidresniu būdu skatinti privataus sektoriaus įsipareigojimus. Be to, Komitetas pritaria naujų transporto srities finansavimo priemonių skatinimui, visų pirma ES projektų obligacijų iniciatyvai;

61.

pabrėžia, kad išorinių sąnaudų internalizavimas, apmokestinimo iškraipymo ir nepagrįstų subsidijų panaikinimas, laisvos ir neiškreiptos konkurencijos užtikrinimas turėtų būti būsimo modelio, paremto rinkos siūlomų pasirinkimo galimybių suderinimu su darnumo poreikiais, dalis. Todėl Komitetas pritaria pažangiai kainodarai ir apmokestinimui, kuriuo siekiama internalizuoti visas kelių ir geležinkelių transporto išorės sąnaudas, sąnaudas, susijusias su vietine tarša ir triukšmu uostuose ir oro uostuose, taip pat su oro tarša jūroje, ir pritaria pasiūlymui išnagrinėti privalomą įskaičiuotų sąnaudų taikymą visuose ES teritorijos vidaus vandens keliuose. Taikant išorinių sąnaudų internalizavimą turi būti atsižvelgta į tai, kad trūksta į salas ir atokiausius regionus ir iš jų vykstančio transporto alternatyvų;

62.

vis dėlto pabrėžia, kad ateityje rengiant išorės sąnaudų internalizavimo priemones (Eurovinjetė ir susijusios priemonės) būtina atsižvelgti į specifines atokių regionų problemas. Priemonės, kurios nepadės išspręsti su dideliais atstumais susijusių problemų, pakenks atokių teritorijų ekonominės veiklos vykdytojams ir ūkio subjektams;

63.

pabrėžia, kad nepaisant šios priemonės svarbos, 2016 m. ir 2020 m. nustatyti tikslai yra nepaprastai plataus užmojo ir, remiantis ankstesne ir dabartine patirtimi (pavyzdžiui, Eurovinjetės direktyva), juos bus labai sunku įgyvendinti;

64.

visiškai pritaria baltosios knygos teiginiams dėl išorės santykių aspekto. Šiuo klausimu pabrėžia, kad būtina plėsti vidaus rinkos taisyklių taikymą ir tuo tikslu dalyvauti tarptautinių organizacijų veikloje užtikrinant dvišalį ar daugiašalį bendradarbiavimą, Europos saugos, saugumo, privatumo ir aplinkos standartus skleisti visame pasaulyje; aktyvinti transporto srities dialogą su pagrindiniais partneriais;

65.

ragina Europos Komisiją geriau plėtoti Europos transporto sistemos tarptautinio aspekto koncepciją ir prašo visiškai įtraukti transporto Viduržemio jūros ir Atlanto aspektą, nes jis daro aiškų poveikį transporto plėtrai Europos Sąjungoje ir taip pat suteikia svarbią galimybę stiprinti būtiną bendradarbiavimą abipus Viduržemio jūros ir konkurencingą ir tvarią integraciją į pasaulio rinką.