(1)

Darnaus transporto skatinimas yra esminis bendrosios transporto politikos elementas. Tuo tikslu turi būti mažinamas neigiamas transporto poveikis, ypač grūstys, kliudančios judumui, tarša, daranti žalą sveikatai ir aplinkai, ir jo įtaka klimato kaitai. Be to, aplinkos apsaugos reikalavimai turi būti įtraukti į Bendrijos kitų politikos sričių, įskaitant bendrąją transporto politiką, apibrėžimą ir įgyvendinimą. Įgyvendinant Lisabonos strategiją augimui ir užimtumui skatinti turėtų būti išlaikant pusiausvyrą suderinti šie prioritetiniai tikslai, visų pirma, aplinkos apsaugos, socialinės ir ekonominės sanglaudos tikslai ir ES konkurencingumo tikslai.

(2)

Tikslo mažinti neigiamą transporto poveikį turėtų būti siekiama taip, kad būtų išvengta neproporcingai didelių kliūčių judėjimo laisvei, kuri svarbi siekiant patikimo ekonomikos augimo ir tinkamo vidaus rinkos veikimo. Reikėtų pabrėžti, kad išorinių sąnaudų internalizavimas – tai valdymo priemonės atitikmuo ir todėl jis turėtų būti naudojamas skatinti kelių naudotojus ir susijusius pramonės sektorius naudotis savo galimybėmis ir jas plėsti aplinkai žalos nedarančio transporto srityje, pvz., keičiant elgesį keliuose ar toliau plėtojant technologijas. Svarbu rasti būdus ir priemones, kaip sumažinti kelių transporto sukeliamą žalą, o ne tik naudotis gaunamomis pajamomis, kad būtų padengtos atitinkamos išlaidos.

(3)

Siekiant atitinkamai optimizuoti transporto sistemą, vykdant bendrąją transporto politiką turi būti naudojama priemoniųįvairovė, kuriomis siekiama tobulinti transporto infrastruktūrą ir technologijas ir sudaryti sąlygas veiksmingiau valdyti transporto paklausą. Tam reikia transporto sektoriuje ir toliau taikyti principą „naudotojas moka“ ir plėtoti principą „teršėjas moka“.

(4)

Direktyvos 1999/62/EB (4) 11 straipsniu Komisija raginama pateikti visų išorinių kaštų, susijusių su transporto infrastruktūros naudojimu, vertinimo modelį, kuris ateityje būtų infrastruktūros mokesčių skaičiavimo pagrindas. Su šiuo modeliu turėjo būti pateiktas visų rūšių transporto išorinių kaštų internalizavimo poveikio vertinimas, laipsniško modelio įgyvendinimo visoms transporto rūšims strategija ir, jei reikia, pasiūlymai dėl tolesnių šios direktyvos peržiūrų.

(5)

Siekiant pereiti prie darnaus transporto politikos, transporto kainos turėtų geriau atspindėti išorines sąnaudas, ▐ kurias sukelia kelių transporto priemonių, traukinių, orlaivių arba laivų naudojimas ▐. Tam reikalingas nuoseklus ir ambicingas metodas visų rūšių transporto srityse, atsižvelgiant į konkrečius jų ypatumus.

(6)

Transporto srityse, išskyrus kelių transportą, jau pradėtas išorinių sąnaudų internalizavimas ir atitinkamuose Bendrijos teisės aktuose arba palaipsniui šis internalizavimas taikomas, arba bent jau jam neužkertama kelio. Išmetamo CO2 kiekio problema turėtų būti sprendžiama įtraukiant aviaciją į prekybos taršos leidimais sistemą. Elektros energijos naudojimas traukiniams taip pat įtrauktas į prekybos taršos leidimais sistemą, ir jūrų transportas bus greitai į ją įtrauktas. Kitos išorinės sąnaudos gali būti internalizuojamos nustatant oro uostų mokesčius, kurie galėtų būti diferencijuojami aplinkos apsaugos tikslais, ir geležinkelių naudojimo infrastruktūros mokesčius pagal 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo (5). Be to, norėdama pradėti taikyti suderintą ir su triukšmu susijusią prieigos prie kelių mokesčių sistemą, Komisija artimiausiu metu turėtų pasiūlyti naują pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio variantą.

(7)

Pagal Direktyvos 2001/14/EB 7 straipsnį, kuriame numatyti geležinkelių infrastruktūros naudojimo apmokestinimo principai, jau galimas išorinių sąnaudų internalizavimas. Tačiau siekiant išsamiau apskaičiuoti prieigos prie kelių mokesčius ir visiškai internalizuoti išorines geležinkelių sektoriaus sąnaudas, kelių transporto sektoriaus išorinių sąnaudų apmokestinimas ir yra prielaida.

(8)

Kelių transporto sektoriuje jau taikomi keli mokesčiai, įskaitant mokesčius, skirtus iš dalies kompensuoti išorės sąnaudas, pvz., CO 2, kaip, pvz., akcizo mokesčio už kurą atveju.

(9)

Kelių transporto sektoriuje rinkliavos – atstumu pagrįsti mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra – yra sąžininga ir veiksminga ekonominė priemonė siekiant tvarios transporto politikos, nes jos yra tiesiogiai susijusios su naudojimusi infrastruktūra ir gali skirtis atsižvelgiant į nuvažiuotą atstumą, transporto priemonės aplinkosaugos veiksmingumą ir transporto priemonės naudojimo vietą ir laiką, todėl jų dydis gali būti nustatytas taip, kad atitiktų faktiškai naudojant transporto priemones sukeliamos taršos ir grūsčių kaštus. Be to, rinkliavos neiškreipia konkurencijos vidaus rinkoje, nes jas moka visi vežėjai, nesvarbu, iš kurios valstybės narės jie kilę ar kur registruoti, ir yra proporcingos naudojimosi kelių tinklu intensyvumui.

(10)

Poveikio analizė rodo, kad taikant taršos sąnaudų pagrindu, o perpildytuose keliuose – grūsčių sąnaudų pagrindu skaičiuojamas rinkliavas galima padėti sukurti veiksmingesnį ir mažiau žalos aplinkai darantį transportą ir taip būtų prisidedama prie ES kovos su klimato kaita strategijos įgyvendinimo. Tai sumažintų grūstis ir vietos taršą, nes skatintų naudoti švaresnes transporto priemonių technologijas, optimizuotų logistiką ir sumažintų be krovinio grįžtančių transporto priemonių skaičių. Netiesiogiai tai vaidintų svarbų vaidmenį mažinant kuro suvartojimą ir kovojant su klimato kaita. Rinkliavos, kurias skaičiuojant už naudojimąsi perpildytais keliais įtrauktas kaštų elementas, susijęs su grūstimis, gali būti veiksmingos tik tada, jei jos yra dalis veiksmų plano, į kurį įtrauktos priemonės, susijusios su kitais kelių naudotojais, kuriems ši direktyva netaikoma, pvz., panašios apmokestinimo sistemos arba lygiavertį poveikį turinčios priemonės, pvz., eismo ribojimas ir didelių gabaritų transporto priemonėms skirtos kelio juostos. Tačiau vis dėlto nebuvo pakankamai įrodyta, kad taikant tokias rinkliavas įvyks esminių pokyčių, susijusių su transporto rūšių pasiskirstymu.

(11)

▐Principas „teršėjas moka“ bus įgyvendinamas nustatant išorinių sąnaudų mokestį ir tai turės įtakos išorinių sąnaudų mažinimui.

(12)

Komisijos sukurtas ▐ išorinių sąnaudų skaičiavimo modelis suteikia patikimus metodus ir vieneto verčių skalę, kurių pagrindu gali būti skaičiuojami kelių naudotojų mokesčiai.

(13)

Reikėtų stengtis vidutiniu laikotarpiu suvienodinti visoms Europos mokesčių sistemoms taikomus išorinių sąnaudų apskaičiavimo metodus, siekiant užtikrinti, kad Europos kelių vežėjai gautų aiškius įspėjimus dėl kainų, kurie padėtų optimizuoti jų elgseną .

(14)

Dar lieka neaiškumų dėl sistemų, reikalingų diferencijuotiems naudotojų mokesčiams įvesti neintensyvaus eismo keliuose, sąnaudų ir naudos. Kol šie neaiškumai bus pašalinti, geriausia būtų Bendrijos lygiu laikytis lankstaus požiūrio. Laikantis šio lankstaus požiūrio, valstybėms narėms būtų paliekama teisė remiantis vietos ir nacionaliniais tinklo ypatumais nuspręsti, ar įvesti išorinių kaštų mokesčius ir kuriuose keliuose.

(15)

Laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai ir kelių rinkliavos neturėtų būti taikomi valstybės narės teritorijoje vienu metu, kad būtų išvengta apmokestinimo sistemų fragmentiškumo, kuris turėtų neigiamos įtakos transporto sektoriui, išskyrus tam tikrus ypatingus atvejus, kai tai būtina tuneliams, tiltams ar kalnų pervažoms finansuoti.

(16)

Laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai, imami už dieną, savaitę, mėnesį arba metus, neturėtų būti diskriminaciniai atsitiktinių naudotojų atžvilgiu, kadangi didelė tokių naudotojų dalis greičiausiai bus kitų šalių vežėjai. Todėl reikėtų tiksliau nustatyti dienos, savaitės, mėnesio ir metų tarifų santykį. Efektyvumo ir sąžiningumo tikslais reikėtų apsvarstyti pagal laiką skaičiuojamų mokesčių nustatymo galimybę kaip laikinąją infrastruktūros apmokestinimo priemonę. Todėl reikėtų atsižvelgti į palaipsnį pagal laiką skaičiuojamų mokesčių atsisakymą. Valstybėms narėms, kurios turi ES išorės sienas su trečiosiomis valstybėmis, turėtų būti leidžiama nukrypti nuo šios nuostatos ir toliau taikyti pagal laiką skaičiuojamus mokesčius pasienio punktuose stovinčioms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms.

(17)

Reikėtų vengti nenuoseklių apmokestinimo schemų transeuropiniame tinkle ir kitose kelių tinklo dalyse, kurios gali būti naudojamos tarptautiniam eismui. Todėl visam tarpmiestinių kelių tinklui turėtų būti taikomi tie patys apmokestinimo principai.

(18)

Reikėtų leisti, kad į nuvažiuotu atstumu pagrįstas rinkliavas būtų įtrauktas išorinių kaštų elementas, pagrįstas eismo oro taršos ir akustinės taršos kaštais. Be to, reikėtų leisti nustatyti išorinių kaštų mokestį siekiant kompensuoti kaštus išpaprastai perpildytuose keliuose ir piko metu – grūsčių kaštus, kurie dažniausiai padengiami vietos lygiu. Reikėtų leisti į kelių rinkliavas įtrauktą išorinių kaštų elementą pridėti prie infrastruktūros sąnaudų, jei tik skaičiuojant kaštus bus laikomasi tam tikrų sąlygų, kad būtų išvengta nereikalingo apmokestinimo.

(19)

Siekiant geriau atspindėti eismo oro taršos, akustinės taršos ir grūsčių kaštus, išorinių kaštų mokestis turėtų būti diferencijuojamas pagal kelių tipą, transporto priemonės tipą ir laiką, pavyzdžiui, dienos, savaitės ar sezono piko ir ne piko laikotarpis ir nakties metas.

(20)

Kad vidaus rinka veiktų sklandžiai, reikalinga Bendrijos sistema, užtikrinanti, kad kelių mokesčiai, nustatyti eismo oro taršos, akustinės taršos ir grūsčių kaštų pagrindu, būtų skaidrūs, proporcingi ir nediskriminaciniai. Tam reikalingi bendri apmokestinimo principai, skaičiavimo metodai ir išorinių kaštų vienetų vertės, pagrįstos pripažintais moksliniais metodais, ir informavimo bei atsiskaitymo apie kelių rinkliavų surinkimo schemas Komisijai tvarka.

(21)

Institucija, nustatanti išorinių sąnaudų mokestį, neturėtų būti suinteresuota nustatyti netinkamo dydžio sumą, todėl ji turi būti nepriklausoma nuo institucijos, renkančios ir valdančios iš kelių rinkliavų gaunamas pajamas. Patirtis rodo, kad rinkliavų padidinimas kalnuotose vietovėse siekiant finansuoti prioritetinius transeuropinio tinklo projektus nėra tinkama alternatyva , jeigu koridoriaus apibrėžtis neatitinka realaus eismo srauto . Siekiant ištaisyti padėtį, koridorius, kuriame galėtų būti leidžiama padidinti rinkliavas , turėtų visų pirma aprėpti tas kelio atkarpas, kuriose pradėjus taikyti didesnes rinkliavas pavyktų nukreipti eismą susijusiems prioritetiniams projektams vykdyti .

(22)

Siekiant suteikti pirmenybę prioritetiniams europinės reikšmės statybos projektams, valstybės narės, turinčios galimybę taikyti padidintas kelių rinkliavas, turėtų pasinaudoti šia galimybe prieš įvesdamos išorinių kaštų mokestį. Norint išvengti nereikalingo naudotojų apmokestinimo, išorinių kaštų mokestis neturėtų būti taikomas kartu su padidintais mokesčiais, nebent išoriniai kaštai viršytų jau taikomo mokesčio padidinimo sumą. Tokiu atveju derėtų padidinimo sumą atimti iš išorinių kaštų mokesčio.

(23)

Kai taikomi diferencijuoti išorinių kaštų mokesčiai, infrastruktūros mokesčio diferencijavimas siekiant sumažinti grūstis, optimizuoti naudojimąsi infrastruktūra, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ar skatinti kelių saugumą būtų nepagrįsta našta tam tikrų kategorijų naudotojams, todėl jo reikėtų vengti.

(24)

Išorinių kaštų mokesčio nuolaidos ar sumažinimai turėtų būti draudžiami, nes tai sukeltų didelę riziką, kad taip gali būti netinkamai diskriminuojami tam tikrų kategorijų naudotojai.

(25)

Išorinių sąnaudų dengimas per rinkliavas turėtų didesnės įtakos sprendimams transporto srityje, jei naudotojai būtų informuoti apie šiuos sąnaudas. Jie turėtų būti aiškiai atskirai nurodyti išsamiame pranešime, sąskaitoje ar kitame lygiaverčiame dokumente, kurį išduoda rinkliavų operatorius. Be to, toks dokumentas sudarytų galimybę vežėjams lengviau perleisti išorinių sąnaudų mokesčio išlaidas siuntėjui ar kitiems klientams.

(26)

Kad nebūtų trikdomas laisvas eismo srautas ir nebūtų neigiamo poveikio vietos aplinkai, kurį sukelia prie rinkliavų surinkimo užkardų susidarančios eilės, labai svarbu naudoti elektronines rinkliavų surinkimo sistemas. Todėl derėtų užtikrinti, kad infrastruktūros ir išorinių sąnaudų mokesčiai būtų surenkami naudojant tokią sistemą, atitinkančią 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos Direktyvos Nr. 2004/52/EB dėl elektroninių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje (6) reikalavimus, kuria numatomos tinkamos ir proporcingos priemonės, siekiant užtikrinti, kad diegiant elektroninį rinkliavų surinkimą būtų deramai atsižvelgta į techninius, teisinius, komercinius bei duomenų apsaugos ir privatumo aspektus. Be to, tokios sistemos turėtų būti sukurtos taip, kad vėliau būtų galima nedidelėmis sąnaudomis jas įdiegti visuose lygiagrečiuose keliuose. Tačiau turėtų būti numatytas pereinamasis laikotarpis, kad būtų galima atlikti būtinus pakeitimus.

(27)

Svarbu, kad šios direktyvos tikslo būtų siekiama taip, kad nebūtų trikdoma tinkama vidaus rinkos veikla. Be to, svarbu, kad ateityje sunkiasvorių krovininių transporto priemonių vairuotojų kabinose būtų vengiama vis labiau nesuderinamos ir brangios elektroninės įrangos bei rizikos, kurią lemia klaidos, daromos ja naudojantis. Tai, kad vis gausiau naudojamos technologijos, nepriimtina. Taigi kuo skubiau turėtų būti siekiama užtikrinti Bendrijos rinkliavų sistemų sąveikumą, kaip numatyta pagal Direktyvą 2004/52/EB. Turėtų būti stengiamasi riboti transporto priemonėje naudojamų prietaisų skaičių iki vieno – taip būtų galima taikyti įvairiose valstybėse narėse galiojančius skirtingus tarifus.

(28)

Komisija turėtų imtis visų reikalingų priemonių, siekdama užtikrinti skubų išties sąveikios sistemos įdiegimą ne vėliau kaip 2010 m. pabaigoje, kaip numatyta Direktyvoje 2004/52/EB.

(29)

Dėl teisinio aiškumo reikėtų nurodyti, kur leidžiama taikyti reguliuojamojo pobūdžio mokesčius, konkrečiai skirtus grūstims mažinti arba kovoti su poveikiu aplinkai, įskaitant blogą oro kokybę.

(30)

Valstybės narės turėtų turėti galimybę panaudoti transeuropinio transporto tinklui (TEN–T) skirto biudžeto lėšas ir struktūrinius fondus, kad pagerintų transporto infrastruktūrą siekdamos sumažinti išorines transporto sąnaudas apskritai bei įgyvendinti elektronines mokesčių rinkimo priemones, kaip numatyta šios direktyvos nuostatose.

(31)

Pagal šios direktyvos transporto politikos tikslus, papildomos pajamos, gautos iš išorinių sąnaudų mokesčio, turėtų būti naudojamos prioritetine tvarka, siekiant, jei galima, mažinti kelių transporto išorines sąnaudas ir jų vengti. Jos taip pat gali būti naudojamos darniam judumui skatinti. Todėl tokie projektai turėtų būti susiję su veiksmingos kainodaros palengvinimu, kelių transporto taršos mažinimu jos susidarymo šaltinyje, jos poveikio mažinimu, kelių transporto priemonių CO2 rodiklių ir energetinio naudingumo gerinimu ir esamos kelių infrastruktūros tobulinimu arba alternatyvios transporto naudotojams skirtos infrastruktūros kūrimu. Tai apima, pavyzdžiui, ekologiškesnių transporto priemonių moksliniai tyrimai ir plėtra ir veiksmų planuose pagal 1996 m. rugsėjo 27 d. Tarybos direktyvą 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo (7) ir 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (8) numatytų transporto tikslų įgyvendinimas, kuris gali apimti priemones, skirtas eismo triukšmui ir oro taršai aplink stambią infrastruktūrą ir aglomeracijose mažinti. Nukreipus šias pajamas konkretiems tikslams valstybės narės neatleidžiamos nuo Sutarties 88 straipsnio 3 dalyje numatyto įpareigojimo pranešti Komisijai apie tam tikras nacionalines priemones ir tai neturi įtakos pagal Sutarties 87 ir 88 straipsnius inicijuotų procedūrų rezultatams.

(32)

Siekiant skatinti kelių rinkliavų sistemų sąveiką, turėtų būti skatinamas valstybių narių savitarpio bendradarbiavimas įvedant bendrą rinkliavų sistemą, jei laikomasi tam tikrų sąlygų. Komisija turėtų remti valstybes nares, pageidaujančias bendradarbiauti bendros rinkliavų sistemos taikymo jų bendroje teritorijoje tikslu.

(33)

Pagal šią direktyvą Komisija turėtų laiku nusiųsti Europos Parlamentui ir Tarybai išsamų patirties, įgytos tose valstybėse narėse, kurios taiko išorinių sąnaudų mokestį, vertinimą. Šiame vertinime taip pat turėtų būti išnagrinėta kovos su klimato kaita strategijos įgyvendinimo pažanga, taip pat pažanga, padaryta nustatant su klimato kaita susijusį bendrą degalų mokestį pagal 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvą 2003/96/EB, pakeičiančią Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (9), įskaitant sunkiasvorių krovininių transporto priemonių naudojamų degalų mokesčius. Taip pat turėtų būti parengtas išsamus visų kitų rūšių transporto išorinių sąnaudų internalizavimo vertinimas, kuriuo remiantis būtų galima teikti būsimus pasiūlymus dėl šios srities teisės aktų. Tai turėtų užtikrinti sąžiningos ir konkurencingos išorinių sąnaudų internalizavimo sistemos įdiegimą, kuri padėtų išvengti visų rūšių transporto priemonių vidaus rinkos iškraipymų.

(34)

2006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 1083/2006, kuriuo nustatomos bendrosios nuostatos dėl Europos regioninės plėtros fondo, Europos socialinio fondo ir Sanglaudos fondo ║ (10), 55 straipsnio 2 dalyje numatoma, kad nustatant trūkstamą pajamas duodančio projekto finansavimą būtina atsižvelgti į pajamas, gaunamas iš mokesčių, kuriuos tiesiogiai moka naudotojai. Tačiau, kadangi pajamos, gaunamos iš išorinių sąnaudų mokesčio, yra skiriamos projektui, kuriuo siekiama mažinti kelių transporto taršą jos susidarymo šaltinyje, mažinti jos poveikį, gerinti transporto priemonių CO2 rodiklius ir energetinį naudingumą ir gerinti esamą kelių infrastruktūrą arba kurti alternatyvią transporto naudotojams skirtą infrastruktūrą, į jas neturėtų būti atsižvelgiama apskaičiuojant trūkstamą finansavimą.

(35)

Šiai direktyvai įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimamos vadovaujantis 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimu 1999/468/EB, nustatančiu Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką (11).

(36)

Konkrečiai, Komisijai turėtų būti suteikta teisė taisyti 0, III, IIIa ir IV priedus atsižvelgiant į technikos ir mokslo pažanga, o I, II ir IIIa priedus – atsižvelgiant į infliaciją. Kadangi tos priemonės yra bendro pobūdžio ir skirtos neesminėms Direktyvos 1999/62/EB nuostatoms iš dalies pakeisti, jos turi būti priimamos laikantis Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje nustatytos reguliavimo procedūros su tikrinimu.

(37)

Kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. skatinti išoriniais kaštais pagrįstą diferencijuotą apmokestinimą kaip priemonę siekti darnaus transporto, ║ valstybės narės negali deramai pasiekti ║ ir kadangi dėl tarpvalstybinio transporto aspekto svarbos to tikslo būtų geriau siekti Bendrijos lygiu, laikydamasi Sutarties 5 straipsnyje išdėstyto subsidiarumo principo Bendrija gali patvirtinti priemones ║. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti,

1)

2 straipsnio b ir ba punktai pakeičiami taip:

2)

7, 7a ir 7b straipsniai pakeičiami taip:

„7 straipsnis

1.   Valstybės narės gali toliau imti arba įvesti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba bet kurioje savo kelių tinklo dalyje, kurioje įprastai pervežama didelė tarptautinių krovinių dalis , laikydamosi šio straipsnio 2, 3 ir 4 dalyse ir 7a–7j straipsniuose nustatytų sąlygų.

2.   Valstybės narės savo teritorijose ▐ netaiko kartu ir rinkliavų, ir naudotojo mokesčių. Tačiau savo tinkle naudotojo mokestį imanti valstybė narė taip pat gali imti rinkliavas už naudojimąsi tiltais, tuneliais ir kalnų pervažomis.

3.   Renkant rinkliavas ir naudotojo mokesčius negali būti tiesiogiai ar netiesiogiai diskriminuojama dėl vežėjo pilietybės, vežėjo įsisteigimo ar transporto priemonės registracijos valstybės narės ar trečiosios šalies, kelionės maršruto pradžios ar paskirties vietos.

4.   Valstybės narės gali numatyti mažesnes rinkliavas ar naudotojo mokesčius arba atleisti nuo įpareigojimo mokėti rinkliavas ar naudotojo mokesčius už transporto priemones, kurioms netaikomas reikalavimas įdiegti ir naudoti tachografus, kaip numatyta 1985 m. gruodžio 20 d.Tarybos reglamente (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų  (12), taip pat šios direktyvos 6 straipsnio 2 dalies a ir b punktuose numatytais atvejais ir nustatytomis sąlygomis.

5.   Iki 2011 m. gruodžio 31 d. valstybė narė gali nuspręsti taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tik transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų. Nuo 2012 m. sausio 1 d. rinkliavos ir (arba) naudotojo mokesčiai taikomi visoms transporto priemonėms, kaip apibrėžta 2 straipsnio d punkte, išskyrus atvejus, kai valstybė narė mano, kad dėl tokio taikymo mažiau kaip 12 tonų sveriančioms transporto priemonėms (13):

▐

7a straipsnis

1.   Naudotojo mokesčiai turi būti proporcingi naudojimosi infrastruktūra trukmei ir gali būti imami už vieną dieną, savaitę, mėnesį ir metus. Visų pirma mėnesio tarifas turi būti ne didesnis kaip 10 proc. nuo metų tarifo, savaitės tarifas turi būti ne didesnis kaip 5 proc. nuo metų tarifo, o dienos tarifas turi būti ne didesnis kaip 2 proc. nuo metų tarifo .

▐

2.   Suinteresuotoji valstybė narė už visų kategorijų transporto priemones nustato tokio dydžio naudotojo mokesčius (įskaitant administracines išlaidas), kurie neviršija II priede nustatytų didžiausių tarifų.

7b straipsnis

1.   Infrastruktūros mokestis grindžiamas infrastruktūros kaštų susigrąžinimo principu. Svertinis vidutinis infrastruktūros mokestis siejamas su atitinkamo infrastruktūros tinklo statybos, eksploatavimo, priežiūros, plėtros ir saugumo standartų užtikrinimo sąnaudomis. Į svertinį vidutinį infrastruktūros mokestį taip pat gali būti įskaičiuota kapitalo grąža arba rinkos sąlygomis grindžiama pelno marža.

2.   Išorinių kaštų mokestis siejamas su eismo oro taršos kaštais, eismo akustinės taršos kaštais arba su šių abiejų rūšių kaštais. Kelio atkarpose, kuriose susidaro grūstys, į išorinių kaštų mokestį gali būti įskaičiuojami ir grūsčių kaštai tais laikotarpiais, kai šiose kelio atkarpose paprastai susidaro grūstys.

3.   Įskaičiuojami kaštai turi būti susiję su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) imamos rinkliavos, ir su transporto priemonėmis, kurioms jos taikomos. Valstybė narė gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą šių kaštų procentinę dalį.

7c straipsnis

1.   Išorinių sąnaudų mokestis priklauso nuo kelio tipo ir EURO emisijos klasės (IIIa priedo 1 lentelė) , o kai į mokestį įskaičiuojami grūsčių sąnaudos arba eismo akustinės taršos sąnaudos – ir nuo laikotarpio.

2.   Išorinių kaštų mokesčio suma, mokėtina už kiekvieną transporto priemonės klasės, kelio tipo ir laikotarpio derinį, nustatoma laikantis minimalių reikalavimų, bendrų formulių ir atsižvelgiant į IIIa priede nustatytus didžiausius išorinius kaštus, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius.

3.     1 ir 2 dalyse nurodyti išorinių sąnaudų mokesčiai netaikomi transporto priemonėms, kurios jau dabar, t. y. anksčiau taikymo data, numatyta atitinkamose taisyklėse, atitinka būsimus EURO emisijų standartus.

4.   Išorinių sąnaudų mokesčio sumą nustato kiekviena valstybė narė. Jeigu valstybė narė šiai užduočiai paskiria instituciją, ši institucija yra teisiškai ir finansiškai nepriklausoma nuo įstaigos, kuriai pavesta administruoti ir rinkti visą mokestį ar jo dalį. ▐

7d straipsnis

1.   Valstybės narės apskaičiuoja infrastruktūros mokestį naudodamos III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką.

2.   Koncesijos rinkliavų atveju didžiausia infrastruktūros mokesčio suma atitinka sumą, kuri būtų apskaičiuota naudojant III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką, arba yra už ją mažesnė. Tokios atitikties vertinimas atliekamas remiantis pakankamai ilgu ataskaitiniu laikotarpiu, atitinkančiu koncesijos sutarties pobūdį.

3.   Iki 2008 m. birželio 10 d. jau nustatytai rinkliavų tvarkai ar rinkliavų tvarkai, dėl kurios iki 2008 m. birželio 10 d. viešųjų pirkimų konkurso tvarka gautos paraiškos ar atsakymai į kvietimus dalyvauti derybose pagal derybų procedūrą, 1 ir 2 dalyse nustatyti įpareigojimai netaikomi, kol tokia tvarka lieka galioti ir nėra iš esmės keičiama.

7e straipsnis

1.   Išimtiniais atvejais, susijusiais su kalnuotų regionų ir aglomeracijų infrastruktūra, konkrečiose kelio atkarpose, kuriose susidaro didelės grūstys arba kuriomis važiuodamos transporto priemonės daro didelę žalą aplinkai, informavus Komisiją, infrastruktūros mokestį galima padidinti papildoma rinkliava , jeigu:

Pirma pastraipa taikoma naujiems tarpvalstybiniams projektams, pritarus visoms tuose projektuose dalyvaujančioms valstybėms narėms.

2.   Informavus Komisiją, mokestis gali būti padidintas ir kelio atkarpos, kuriai taikomas 1 dalyje nurodytas padidinimas, alternatyviam keliui, jei:

3.   Padidinimas gali būti taikomas pagal 7f straipsnį diferencijuotam infrastruktūros mokesčiui.

4.   Kai iš valstybės narės, ketinančios padidinti mokestį, Komisija gauna reikiamą informaciją, ji praneša ją 9c straipsnyje nurodyto komiteto nariams. Jei Komisija mano, kad planuojamas padidinimas neatitinka 1 dalyje nustatytų sąlygų arba kad planuojamas padidinimas padarys didelį neigiamą poveikį periferinių regionų ekonominei plėtrai, tai, laikydamasi 9c straipsnio 2 dalyje nurodytos konsultavimosi procedūros, ji gali atmesti arba prašyti pataisyti suinteresuotosios valstybės narės pateiktus apmokestinimo planus.

5.   Kelio atkarpose, atitinkančiose 1 dalyje nustatytus mokesčio padidinimo kriterijus, valstybės narės gali taikyti išorinių kaštų mokestį tik jei taikomas padidinimas.

▐

7f straipsnis

1.   Rinkliavos, kurias sudaro tik infrastruktūros mokestis, diferencijuojamos pagal EURO emisijos klasę (IIIa priedo 1 lentelė) taip, kad jokia rinkliava daugiau kaip 100 % neviršytų rinkliavos, kuri renkama už griežčiausius emisijos standartus atitinkančias lygiavertes transporto priemones.

2.   Kai vairuotojas patikrinimo metu negali pateikti transporto priemonės dokumentų, reikalingų transporto priemonės EURO emisijos klasei nustatyti, valstybės narės gali taikyti didžiausio tarifo rinkliavas, jeigu yra galimybė vėliau, pašalinus trūkumus, grąžinti visą perteklinę sumą .

3.   Rinkliavas, kurias sudaro tik infrastruktūros mokestis, taip pat galima diferencijuoti siekiant sumažinti grūstis, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ir optimizuoti naudojimąsi atitinkama infrastruktūra arba gerinti kelių eismo saugumą, jei:

4.   1 ir 3 dalyse minimas diferencijavimas nėra skirtas papildomoms pajamoms iš rinkliavos gauti. Neplanuotas pajamų padidėjimas kompensuojamas pakeičiant diferencijavimo struktūrą – tai būtina padaryti per dvejus metus nuo ataskaitinių metų, kuriais buvo gauta papildomų pajamų, pabaigos.

5.   Jeigu į rinkliavą įskaičiuotas išorinių kaštų mokestis, 1 ir 3 dalys netaikomos rinkliavos daliai, atitinkančiai infrastruktūros mokestį.

7g straipsnis

1.   Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki naujos infrastruktūros sąnaudoms padengti skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo, valstybės narės Komisijai pateikia:

2.   Pagal 1 dalį gavusi visą būtiną informaciją, Komisija per šešis mėnesius pateikia nuomonę, ar 7d straipsnyje nustatyti įpareigojimai įvykdyti. Komisijos nuomonės pranešamos 9c straipsnyje nurodytam komitetui ir Europos Parlamentui .

3.   Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki naujos išorinių kaštų mokesčiams skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo, valstybės narės Komisijai pateikia:

4.   Pagal 3 dalį gavusi informaciją, Komisija per šešis mėnesius gali nuspręsti prašyti suinteresuotosios valstybės narės pataisyti siūlomą išorinių kaštų mokestį, jei, jos manymu, 7b, 7c, 7i straipsniuose ar 9 straipsnio 2 dalyje nustatyti įpareigojimai neįvykdyti. Komisijos sprendimas pranešamas 9c straipsnyje nurodytam komitetui ir Europos Parlamentui .

7h straipsnis

1.   Valstybės narės jokiam naudotojui nenumato nuolaidų ar sumažinimų, susijusių su rinkliavos išorinių kaštų mokesčio sudedamąja dalimi.

2.   Valstybės narės gali numatyti infrastruktūros mokesčio nuolaidas ar sumažinimus, jei:

3.   Išimtiniais atvejais, visų pirma kai įgyvendinami Europai labai svarbūs konkretūs projektai krovininio transporto srityje , pagal 7f straipsnio 3 dalies b punkte ir 7f straipsnio 4 dalyje nustatytas sąlygas rinkliavos tarifus galima diferencijuoti kitais būdais, siekiant užtikrinti tokių projektų komercinį perspektyvumą, kai jie tiesiogiai konkuruoja su kitų rūšių transportu. Atsiradusi apmokestinimo struktūra yra linijinė, proporcinga, apie ją skelbiama viešai, ji vienodomis sąlygomis taikoma visiems naudotojams ir dėl jos kiti naudotojai neturi mokėti didesnių rinkliavų, kad būtų padengti papildomi kaštai. Prieš įgyvendinant atitinkamą apmokestinimo struktūrą Komisija patikrina, ar įvykdytos šios sąlygos.

7i straipsnis

1.   Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai taikomi ir renkami, o jų mokėjimas kontroliuojamas taip, kad kuo mažiau būtų trukdomas laisvas transporto judėjimas ir dėl jų nereikėtų jokios privalomos kontrolės ar patikrinimų prie Bendrijos vidaus sienų. Dėl to valstybės narės bendradarbiauja, ieškodamos būdų, kaip sudaryti vežėjams sąlygas mokėti naudotojo mokesčius visą parą bent jau pagrindinėse prekybos vietose ir atsiskaityti visais įprastais mokėjimo būdais tiek tose valstybėse narėse, kuriose šie mokesčiai yra imami, tiek už jų ribų. Rinkliavų ir naudotojo mokesčių mokėjimo vietose valstybės narės užtikrina tinkamas priemones, kad būtų laikomasi įprastų kelių eismo saugumo reikalavimų.

2.   Dėl rinkliavų ir naudotojo mokesčių rinkimo tvarkos naudotojams, kurie naudojasi kelių tinklu nereguliariai, negali būti nei finansiškai, nei kitaip nepagrįstai sudaroma nepalanki padėtis, palyginti su tais naudotojais, kurie taiko alternatyvius mokėjimo būdus . Jei valstybė narė renka rinkliavas arba naudotojo mokesčius taikydama tik tokią sistemą, pagal kurią reikia naudotis transporto priemonėse įrengtais prietaisais, ta valstybė narė užtikrina, kad Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/52/EB (14) reikalavimus atitinkančius transporto priemonėse įrengtus prietaisus būtų galima gauti priimtinomis administracinėmis ir ekonominėmis sąlygomis.

3.   Jeigu valstybė narė už transporto priemonę taiko rinkliavą , bendra šios rinkliavos, infrastruktūros mokesčio ir išorinių sąnaudų mokesčio suma nurodoma vežėjui pateikiamame dokumente, jei galima, elektronine forma.

4.   Išorinių sąnaudų mokestis imamas ir surenkamas naudojant Direktyvos 2004/52/EB 2 straipsnio 1 dalies reikalavimus atitinkančią elektroninę sistemą, kuri gali būti įdiegta ir kitose kelio atkarpose be didelių papildomų išlaidų, susijusių su kelkraščio užtvarų įrengimu. Valstybės narės taip pat bendradarbiauja siekdamos užtikrinti, kad jos naudoja sąveikią elektroninę sistemą, kurią jos gali naudoti viena kitos teritorijoje su išlyga, kad prireikus tarifai gali būti koreguojami. ▐

5.     Kai tik bus techniškai pasirengta teikti rinkliavų surinkimo paslaugas naudojantis „Galileo“ palydovinės navigacijos sistema, bus pradėtas taikyti išorinių sąnaudų mokestis, kuris bus renkamas naudojant sąveikią Europos elektroninę mokesčių rinkimo sistemą, nurodytą Direktyvoje 2004/52/EB.

7j straipsnis

Ši direktyva neturi įtakos valstybių narių, kurios įveda rinkliavų ir (arba) infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemą, teisei numatyti atitinkamą šių mokesčių kompensaciją, nepažeidžiant Sutarties 87 ir 88 straipsnių, net jeigu gautos sumos būtų mažesnės už I priede nustatytus minimalius tarifus .

3)

III skyriuje įterpiamas šis straipsnis:

„8b straipsnis

1.   Dvi ar daugiau valstybių narių gali bendradarbiauti įvedant bendrą jų bendrose teritorijose taikytinų rinkliavų sistemą. Tokiu atveju šios valstybės narės užtikrina, kad Komisija aktyviai dalyvautų taip bendradarbiaujant ir naudojant šią sistemą bei atliekant galimus jos pakeitimus.

2.   Bendrai rinkliavų sistemai taikomos 7–7j straipsniuose nustatytos sąlygos ir ji yra atvira kitoms valstybėms narėms.“

4)

9 straipsnyje 1a ir 2 dalys pakeičiamos taip:

„1a.   Ši direktyva netrukdo valstybėms narėms nediskriminuojant taikyti reguliavimo mokesčių, kurie specialiai nustatyti siekiant sumažinti eismo grūstis arba poveikį aplinkai (įskaitant blogą oro kokybę) visuose ▐ keliuose, ypač miestų teritorijose, įskaitant transeuropinio kelių tinklo kelius, kertančius miestų teritorijas .

2.   Valstybė narė, kurioje taikomas išorinių sąnaudų mokestis, užtikrina, kad iš mokesčio gautos pajamos būtų skiriamos pirmiausia kelių transporto sukeliamoms išorės sąnaudoms mažinti arba jas panaikinti. Pajamos taip pat gali būti naudojamos priemonėms, kurias taikant būtų galima garantuoti veiksmingesnį kainų nustatymą, sumažinti kelių transporto taršą jos susidarymo vietoje, sumažinti jos poveikį, pagerinti kelių transporto priemonių CO2 ir energetinį naudingumą ir plėtoti bei gerinti esamą kelių infrastruktūra arba kurti alternatyvią transporto naudotojams skirtą infrastruktūrą.

Valstybė narė, kurioje taikomas infrastruktūros mokestis, nustato iš to mokesčio gautų pajamų panaudojimo būdą. Siekiant išplėtoti visą transporto tinklą, iš mokesčių gautos pajamos daugiausia naudojamos kelių transporto sektoriuje ir kelių transporto sistemai optimizuoti.

Nuo 2011 m. bent 15 % pajamų, gautų iš išorinių sąnaudų mokesčių ir infrastruktūros mokesčių, kiekvienoje valstybėje narėje bus skiriama finansiškai remti TEN-T projektams siekiant didinti transporto tvarumą. Ši procentinė dalis laikui bėgant bus palaipsniui didinama. “

5)

9b ir 9c straipsniai pakeičiami taip:

„9b straipsnis

Komisija sudaro palankias sąlygas valstybių narių dialogui ir keitimuisi technine patirtimi, kiek tai susiję su šios direktyvos, ypač jos priedų, įgyvendinimu. Atsižvelgdama į mokslo ir technikos pažangą, Komisija taiso 0, III, IIIa ir IV priedus, o I, II ir IIIa priedus – atsižvelgdama į infliaciją. Šios priemonės, skirtos neesminėms šios direktyvos nuostatoms iš dalies keisti, priimamos laikantis 9c straipsnio 3 dalyje nustatytos reguliavimo procedūros su tikrinimu.

9c straipsnis

1.   Komisijai padeda komitetas.

2.   Jei daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Tarybos sprendimo 1999/468/EB (15) 3 ir 7 straipsniai, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.

3.   Darant nuorodą į šią straipsnio dalį, taikomos Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnio 1–4 dalys ir 7 straipsnis, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.

6)

11 straipsnis pakeičiamas taip:

„11 straipsnis

1.   Ne vėliau kaip 2012 m. gruodžio 31 d., o po to kas ketveri metai, išorinių kaštų mokestį ir (arba) infrastruktūros mokestį taikančios valstybės narės parengia jų teritorijoje taikomų rinkliavų ataskaitą ir perduoda ją Komisijai. Ataskaitoje pateikiama informacija apie:

2 .    Vėliausiai 2010 m. gruodžio 31 d. Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia ataskaitą, kurioje nurodoma galimybė transeuropiniame kelių tinkle naudotis saugiomis ir saugomomis automobilių stovėjimo vietomis.

Pasikonsultavus su atitinkamais socialiniais partneriais, prie šios ataskaitos pridedami pasiūlymai dėl:

3.   Vėliausiai2013 m. gruodžio 31 d. Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia šios direktyvos įgyvendinimo ir jos poveikio ataskaitą, kurioje aptariamas nuostatų dėl kaštų, susijusių su grūstimis ir eismo tarša, susigrąžinimo efektyvumas ir transporto priemonių, kurios sveria daugiau kaip 3,5 tonos, bet mažiau kaip 12 tonų, įtraukimas. Šioje ataskaitoje taip pat aptariami šie aspektai:

Prie ataskaitos pridedamas visų transporto rūšių išorinių sąnaudų internalizavimo pažangos vertinimas ir pasiūlymai Europos Parlamentui bei Tarybai dėl tolesnės šios direktyvos peržiūros. “

7)

III priedas iš dalies keičiamas taip:

8)

Po III priedo šios direktyvos priede išdėstytas tekstas įterpiamas kaip IIIa priedas.