Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos komunikato „Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą“

Europos Komisija, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 262 straipsniu, 2009 m. birželio 17 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Darniojo ateities transporto. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą (komunikatas)

Europos Sąjungos Tarybai pirmininkaujanti Švedija 2009 m. liepos 2 d. raštu paprašė Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto parengti nuomonę dėl

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. lapkričio 12 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Lutz Ribbe.

458-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. gruodžio 16–17 d. (2009 m. gruodžio 16 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 171 nariui balsavus už, 5 – prieš ir 11 susilaikius.

1.1 EESRK sutinka su Komisijos atlikta ligšiolinės transporto politikos analize, kad dar esame labai nutolę nuo mūsų pačių nustatytų tvarumo tikslų ir kad būtina iš esmės pakeisti kryptį.

1.2 EESRK nurodo, kad dar reikia didelių pastangų ne tik aplinkosauginiams tikslams (pvz., tokiose srityse kaip klimato kaita, išteklių tausojimas, biologinė įvairovė, triukšmas, oro tarša ir kt.) pasiekti, tačiau ir transporto srityje dar lieka daug neatsakytų socialinių klausimų. Tai pasakytina ne tik apie transporto sektoriaus darbuotojų teises ir darbo bei atlyginimo sąlygas ir apie viešojo transporto užtikrinimą ir prieigą žmonėms su negalia, jaunesniems ir vyresniems asmenims. Šiuo atveju kalbama ir apie eismo dalyvių, kurie negali arba nenori turėti savo transporto priemonės, pasirinkimo laisvę.

1.3 Komitetas remia Komisijos dokumente iškeltus tikslus, tačiau nesutinka, kad vien aprašytomis priemonėmis bus galima pasiekti esminių permainų.

1.4 Daugelis minėtų tikslų yra pakankamai gerai žinomi, kai kuriuos iš jų Komisija buvo iškėlusi jau prieš daugelį metų. Tačiau jie nebuvo įgyvendinti. Kaip pavyzdžius būtų galima paminėti išorės sąnaudų internalizavimą arba raginimus parengti naują miesto transporto politiką.

1.5 Komisija savo galutinėje baltojoje knygoje turėtų nurodyti aiškias veiksmų kryptis ir įvardyti konkrečius kiekybiškai įvertinamus tikslus.

1.6 Komiteto nuomone, labai svarbios yra diskusijos apie tai, kokie politiniai ir planavimo sprendimai lemia transporto srautų susidarymą ir kaip jo galima išvengti. Komisija raginama šiems klausimams skirti daug daugiau dėmesio, kai bus teikiama baltoji knyga arba naujos politinės gairės.

2.1 2001 m. Komisija paskelbė baltąją knygą (1), kurioje tuo metu nustatė Europos transporto politikos kryptį iki 2010 m. Ši programa atnaujinta 2006 m. atlikus vidurio laikotarpio apžvalgą (2). Praėjo beveik dešimt metų, todėl, Komisijos nuomone, atėjo laikas pažvelgti į priekį ir paruošti tolesnio transporto politikos formavimo pagrindą.

2.2 Pateiktame komunikate Komisija pristato pirmuosius apmąstymo ir svarstymo proceso rezultatus. Komunikate išdėstyti įvairūs tyrimai, diskusijos ir konsultacijų rezultatai.

2.3 Įvertindama padėtį Komisija teigia, kad „transportas – labai svarbi Europos ūkio dalis“. Transporto sektoriuje sukuriama apie 7 % BVP ir užtikrinama daugiau kaip 5 % ES darbo vietų. Be to, Komisija aprašo ir pabrėžia transporto svarbą siekiant regionų, Europos ir pasaulio socialinės ir ekonominės sanglaudos, užtikrinant Europos pramonės konkurencingumą ir įgyvendinant Lisabonos tikslus.

2.4 Tačiau kartu Komisija teigia, kad transporto politikoje „siekti ES TVS tikslų buvo sunkiau: 2007 m. pažangos ataskaitoje (3) nurodyta, kad kelios Europos transporto sistemos sritys vis dar neatitinka darnaus vystymosi tikslų“.

2.5 Toliau nurodoma, kad „aplinkos politika išlieka pagrindinė politikos sritis, kurią būtina toliau tobulinti. Palyginti su 1990 m., Europos Sąjungoje šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išlakų labiausiai padaugėjo transporto sektoriuje (4). […] Iš šios pastarojo meto padėties transporto sektoriuje analizės galima spręsti, kad, nors sektoriaus veikla tapo gerokai aktyvesnė, padaryta nepakankama pažanga mažinant suvartojamos energijos kiekį ir ŠESD taršos intensyvumą.“

2.6 Vienas iš 2001 m. baltosios knygos ir TVS tikslų, t. y. atsieti eismo intensyvumą nuo BVP augimo, pasiektas tik keleivių transporto srityje, tačiau nepasiektas krovinių transporto srityje. Tai argumentuojama tuo, kad „krovininio transporto sektoriaus augimas siejamas ir su ekonomine praktika – gamyba koncentruojama ir taip sudaromos sąlygos naudotis masto ekonomijos, gamybos perkėlimo, pristatymo pačiu laiku ir stiklo, popieriaus bei metalo plataus masto perdirbimo privalumais. Dėl to sumažėjo sąnaudos ir, galbūt, išlakų kiekis kituose sektoriuose, tačiau poveikis transporto sektoriui buvo priešingas – čia išlakų padaugėjo.“

2.7 Nors energijos vartojimo efektyvumas transporto sektoriuje (ir atskirų transporto priemonių) didėja, tačiau jo nepakanka kompensuoti išaugusias transporto apimtis (5). Taigi, problemų kelia ne tik transporto veiklos mastas, bet ir tai, kad „padaryta nedidelė pažanga ir pereinant prie našesnių transporto rūšių, įskaitant trumpųjų nuotolių laivybos vystymą“.

2.8 Skyriuje „Tendencijos ir uždaviniai“ Komisija be kitų dalykų nurodo, kad

2.9 Trumpai tariant, Komisija visiškai teisėtai kalba apie tai, kad turi būti sukurta ilgalaikė „darnaus žmonių ir prekių mobilumo vizija“.

3.1 EESRK palankiai vertina tai, kad Komisija vėl ėmėsi nagrinėti šią temą ir pradėjusi plataus konsultavimosi procesą pateikia pirmąsias, galbūt dar pernelyg abstrakčias, idėjas apie transporto ateitį. Komisijos analizės išvados vienareikšmės – dar laukia ilgas kelias kol bus pasiekti mūsų pačių nustatyti tvarumo tikslai ir reikalingos esminės permainos. Vis dėlto dar nėra sukurtos apčiuopiamos vizijos ir konkrečių tikslų bei priemonių visų pirma individualioms variklinėms transporto priemonėms apriboti ir jų skaičiui sumažinti. Šiuo tikslu Komisija turėtų parengti išsamų veiksmų planą ir nustatyti kiekybiškai įvertinamus tikslus.

3.2 EESRK sutinka su Komisija daugeliu aspektų, pavyzdžiui, kad reikia optimaliai naudoti esamą infrastruktūrą, tam reikalingos naujos ir geresnės informacinės ir ryšių technologijos, kad turi būti įdiegta „pažangi ir integruota logistikos sistema“, kad reikalingos naujos idėjos, visų pirma kalbant apie miesto transportą, kad reikia gerinti įvairių transporto priemonių derinimą ir skatinti rinktis ekologiškesnes transporto priemones bei taikyti mažesnį išlakų kiekį išskiriančias technologijas ir kt. Tačiau tai nėra naujos išvados, o juo labiau nauja vizija.

3.3 Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad EESRK pastaraisiais metais parengė nemažai atitinkamų nuomonių dėl įvairių transporto politikos sričių ir techninio bei organizacinio transporto srautų valdymo optimizavimo: „2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ (7), „Išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategija“ (8), „Judumo mieste veiksmų planas“ (9), „Sklandesnis tarpvalstybinio kelių eismo saugumo užtikrinimas“ (10), „TEN-T politikos peržiūra“ (11), „Ekologiškesnis jūrų ir vidaus vandenų transportas“ (12), „Europos vandenynų ir jūrų vizija“ (13), „Kelių transportas 2020 m.“ (14), „Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link“ (15), „Konkurencingas krovinių vežimas Europos geležinkelių tinklu“ (16), „Vidaus vandens kelių transporto skatinimas įgyvendinant NAIADES“ (17) ir „Integruota jūrų politika Europos Sąjungai“ (18).

3.4 EESRK svarbu pabrėžti, kad ateities transporto politika turi būti siekiama daug daugiau nei „tik“ tvaraus vystymosi požiūriu optimizuoti esamų ir būsimų transporto srautų valdymą. Nors Komisijos pastabos komunikate yra teisingos, vis dėlto jos teiginiai yra gana migloti ir nekonkretūs. Tai yra didžiausias šių svarstymų trūkumas.

3.5 Komisija aiškiai nurodo, kad reikia iš esmės keisti dabartinę sistemą: pavyzdžiui, 53 punkte aprašoma, kad „transporto sistemoje įvyks esminių pokyčių“, 70 punkte teigiama, kad „privalu atlikti nuodugnią transporto sistemos patikrą“ ir reikalinga „naujoviška mobilumo koncepcija“ (37 punktas), vis dėlto EESRK pasigenda konkretesnio paaiškinimo apie ką tiksliai kalbama.

3.6 Taigi, dokumente pateikiama tikrai gera daugelio žinomų pozicijų ir idėjų santrauka, tačiau tai dar nėra tikra „vizija“. Daugelis aspektų ir toliau lieka nepaaiškinti, pavyzdžiui, jau ne vienerius metus ieškoma sprendimo, kaip internalizuoti išorės sąnaudas.

3.7 Todėl EESRK norėtų pasinaudoti proga ir šioje tiriamojoje nuomonėje išnagrinėti esminius klausimus, kuriems Komisijos dokumente nebuvo skirta pakankamai dėmesio. Komitetas norėtų, kad Komisija svarstydama šią temą atsižvelgtų į šiuos aspektus ir juos nuodugniau išanalizuotų.

4.1 Transporto svarbą nepakanka vertinti pirmiausiai pagal transporto sektoriaus indėlį į BVP arba sukuriamas darbo vietas. Kiekvieną kartą, kai žmonės susitinka, kiekvieną kartą kai vyksta prekių mainai, t. y. kiekvieną kartą kai vykdoma visuomeninė arba ekonominė veikla, reikalingas transportas. Būtų galima ir taip pasakyti, kad be prekių mainų ir be transporto visuomenė nefunkcionuotų, taigi, praktiškai nebūtų ir BVP.

4.2 Žmonės nori ir turi judėti, o prekėmis reikia ir turi būti keičiamasi. Todėl teisingi komunikato 39 ir 40 punktuose pateikti Komisijos teiginiai, kad „transportas suteikia galimybę naudotis daugeliu mūsų laisvių: laisve dirbti ir gyventi įvairiose pasaulio šalyse, laisve mėgautis įvairiais produktais ir gauti įvairių paslaugų, taip pat laisve prekiauti ir megzti asmeninius ryšius. … Kai visuomenė taps daugiakultūrė ir įvairialytė …, tikėtina, kad poreikis naudotis šiomis laisvėmis padidės.“

4.3 Taigi, transportas yra labai svarbus, tačiau jis nėra savitikslis. Vis dėlto ne kiekviena transporto rūšis turi būti laikoma „naudinga“ visuomenei, vien tik todėl, kad ji prisideda prie žmonių judėjimo ar prekių mainų, nes, kaip ir pati Komisija savo dokumente aiškiai nurodo, transportas daro ne tik teigiamą poveikį. Galiausiai tai yra pagrindinis politikų uždavinys minėtoms „laisvėms“ sukurti aiškų pagrindą arba ribas tais atvejais, kai daromas poveikis ar netgi kyla pavojus kitoms laisvėms. Pavyzdžiui, tada, kai tai susiję su žmonių sveikata, mūsų aplinka ir (arba) klimatu bei ateities kartų poreikiais.

4.4 Kartu (transporto) politika turi būti siekiama, kad ne tik visiems piliečiams būtų užtikrinta gera pasiūla, bet ir galimybės saugiai naudotis transporto priemonėmis. Laikantis tvarumo principo, tai visų pirma pasakytina apie nepalankesnėje socialinėje padėtyje esančių gyventojų grupes, žmones su negalia, vaikus, jaunimą ir kt. Be to, reikia imtis veiksmų transporto sektoriaus darbuotojų darbo sąlygoms pagerinti.

4.5 Praeityje transporto politikoje vis dėlto buvo pasirinktas lengvesnis kelias. Iki šiol buvo svarbiausia patenkinti transporto paklausą, netgi buvo kuriama nauja paklausa ir transporto poreikiai, nes, pavyzdžiui, subsidijos pirmiausiai – ekonominiu požiūriu neteisingai – buvo skiriamos individualioms variklinėms transporto priemonėms, buvo remiamas ekonominis darbo pasidalijimas vien atsižvelgus į galimybes gauti pigią naftą ir atitinkamai suskirstomos gamybos vietos ir gyvenvietės. Politikai manė, kad su tuo susijusioms problemoms pašalinti užtenka tik infrastruktūros ar techninių sprendimų. Nebuvo diskutuota ir tokiu klausimu kaip transporto srautų susidarymas ir tam tikrų transporto rūšių tikslingumas, tačiau apie tai kalbėti būtina. Komitetas aiškiai supranta, kad tai ne vien ES Komisijos atsakomybė, nes daugelis sprendimų, laikantis subsidiarumo principo, priimami nacionaliniu, regionų ir vietos lygiu.

4.6 EESRK ypač palankiai vertina tai, kad Komisija kai kuriuos klausimus įvardija labai aiškiai. 59 punkte teigiama, kad „siekiant viešąsias paslaugas padaryti našesnes, daugelis jų palaipsniui centralizuojamos. Atstumas tarp piliečių ir paslaugų teikėjų (mokyklų, ligoninių, prekybos centrų) didėja. Įmonės taip pat seka šia tendencija – mažinamas gamybos, sandėliavimo ir platinimo centrų skaičius. Dėl blogėjančių prieinamumo sąlygų veikla koncentruojama, taigi mobilumas yra iš dalies priverstinis.“ Vis dėlto EESRK komunikate pasigenda paaiškinimo, kokias politines išvadas galima iš to daryti.

4.7 Nereikėtų abejoti tuo, kad šioms aprašytoms tendencijoms, pavyzdžiui, viešųjų įstaigų arba įmonių koncentracijai, tiesioginį arba netiesioginį poveikį darė ekonominės sąlygos ir politiniai sprendimai. Svarbu, kad ateityje prieš priimant politinius ir planavimo sprendimus būtų daug nuodugniau išnagrinėtas poveikis transportui arba transporto sistemai. Ar kada nors buvo planas neįgyvendintas dėl to, kad politikai nusprendė, jog dėl to atsirasiantys transporto srautai yra nepageidaujami?

4.8 Todėl atsižvelgiant į Komisijos komunikate aprašomas išvadas, trūkumus ir poreikius, būtų naudinga, jei ieškodama būdų sukurti „darnųjį ateities transportą“ Komisija aiškiai nurodytų, kokias ankstesnes permainas ir taikytas taisykles Europos ir nacionaliniu lygiu, laiko neteisingomis. Ar teisinga mokyklas ir administracinius pastatus taip centralizuoti, kaip tai padaryta kai kuriose valstybėse narėse? Ar skerdyklų ir pieninių koncentracijos procesas (paprastai remiamas ES struktūrinių fondų lėšomis) tvarumo (ir regionų vystymo) požiūriu iš tikrųjų buvo tikslingas? Ar infrastruktūros plėtra iš tikrųjų paspartino tvarų regionų vystymąsi? O gal neteisinga transporto infrastruktūros politika lėmė kaimo vietovių ištuštėjimą ir priverstinį mobilumą?

4.9 Galima pateikti ir kitą pavyzdį: dėl visuotinio darbo pasidalijimo į Europą įvežami pigūs pašarai. Šis įvežimas lėmė koncentracijos procesus gyvulininkystės srityje ir buvo sukurti nauji transporto srautai. Tai buvo įmanoma todėl, kad nei pašarų kainos, nei transporto sąnaudos neatspindėjo „ekologinės ir ekonominės tiesos“. Dažnai neatsispindi ir neigiamas socialinis poveikis. Vien pažvelgus į dideles sąnaudas, atsiradusias dėl klimato kaitos, kurią taip pat lėmė transportas, arba ligų, kurias sukėlė transporto triukšmas ir teršalai, gydymo išlaidas, kyla daug svarbių klausimų dėl mobilumo politikos ES perspektyvumo. Ar ir ateityje bus taip pat? Kaip tai susiję su transporto politika? Tai klausimai, į kuriuos Komisijos komunikatas, deja, neatsako.

4.10 EESRK ragina atlikti visų sričių politikos – nuo ekonomikos ir konkurencijos politikos iki vystymo politikos – poveikio įvertinimą atsižvelgiant į sukuriamus transporto srautus. Pavyzdžiui, pakeitus Bendrąją žemės ūkio politiką ir sustiprinus ekonominės veiklos apytaką regionuose, būtų galima išvengti transporto srautų ir sutrumpinti transporto atstumus Europoje.

4.11 Vykstant tokiai diskusijai nekalbama apie mobilumą kaip reiškinį, t. y. apie atliktų kelionių skaičių. Veikiau apie jų nuotolį ir tipą, kaip, t. y. kokia kaina ir kokiomis transporto priemonėmis, jie įveikiami.

4.12 Būtent šioje srityje per pastaruosius metus daug kas pasikeitė. Atstumai gerokai pailgėjo ir buvo naudojamos ne pačios ekologiškiausios transporto rūšys. Tai pasakytina tiek apie keleivinį transportą, tiek ir apie prekių srautus, taigi, krovinių vežimą. Visais laikais javai iš lauko pirma patekdavo į malūną, tada į kepyklą ir po to pas galutinį vartotoją. Tačiau pasikeitė gabenimo atstumai. Faktas, kad šiuo metu dėl kitų sričių politikos sąlygų ir nepakankamo suderinimo Europos Sąjungos lygiu ekonomiškai apsimoka tešlos pusgaminius šaldytuvuose vežti šimtus kilometrų sunkvežimiais ir tik vietoje iš jų kepti riestainius, yra tik vienas pavyzdžių, jog būtina imtis veiksmų.

4.13 Jau seniai žmonės per dieną atlieka ne daugiau kaip 3–4 keliones. Pavyzdžiui, Vokietijoje žmonės šiuo metu per dieną atlieka apie 281 mln. kelionių, vienam asmeniui tenka apie 3,4 keliones. Per dieną nukeliaujama apie 3,2 mlrd. km. (19). 2002 m. buvo „tik“ 3,04 mlrd. km.

4.14 Keliones ir nuotolį lemia asmeniniai, politiniai ir verslo sprendimai. Labai svarbus yra kainos, kurią reikia sumokėti už tam tikrą atstumą, dydis. Šioje srityje ateityje turi daug kas pasikeisti ir pasikeis, nes kils žaliavų kainos (visų pirma iškastinio kuro), bus „internalizuojamos išorės sąnaudos“ (tam EESRK ne kartą pritarė ir ragino įgyvendinti) ir, kaip Komisija tikisi, sumažės viešosios lėšos infrastruktūrai ir kt. Vis dėlto pasigendama aiškių politinių sprendimų, kokias dabar reikia daryti išvadas. EESRK nuomone, priimant infrastruktūros sprendimus reikėtų plačiau atsižvelgti į tvarų vystymą. Reikėtų labiau atsižvelgti ne tik į jungčių gerinimą, našumo didinimą ir mažesnes laiko sąnaudas, bet ir į susijusias ekologines ir socialines sąnaudas.

4.15 Kiekviena nauja transporto infrastruktūros priemonė yra labai brangi, o jos realizavimas užtrunka keletą dešimtmečių. Atsižvelgiant į Komisijos teiginį, kad mūsų visuomenėje didės vyresnio amžiaus žmonių dalis ir vis daugiau žmonių gyvens miestuose (todėl keisis ir mobilumo poreikiai) bei greičiausiai bus skiriama mažiau viešųjų lėšų transporto infrastruktūrai, būtina iš esmės keisti investavimą į infrastruktūrą.

4.16 Šiuo tikslu EESRK siūlo atliekant „nuodugnią transporto sistemos patikrą“ ir rengiant „naują mobilumo koncepciją“ Komisijai ir Tarybai pirmininkaujančiai šaliai išsamiai išnagrinėti šiuos principinius klausimus – transporto srautų susidarymas ir priverstinis mobilumas. Komitetas dar kartą pabrėžia, kad tai nebus laisvių ar mobilumo poreikių apribojimas, veikiau reikalinga diskusija apie tvaraus vystymosi strategijos pobūdį, nes šioje strategijoje iki šiol nebuvo pakankamai integruota transporto politika, taip ateities kartoms užtikrinant galimybes naudotis mobilumo laisve.

4.17 53 punkte Komisija atkreipia dėmesį į svarbų aspektą, kad „dėl radikaliai besikeičiančių ekonominių sąlygų ir padėties energetikos sektoriuje kai kurių transporto sektorių darbuotojai gali netekti darbo. Kad besikeičiant sąlygoms būtų kuriamos naujos darbo vietos ir kad transporto sektoriaus darbuotojai galėtų dalyvauti šiame procese ir į jį reaguoti, svarbu užtikrinti, kad toks pokytis būtų iš anksto apgalvotas ir gerai kontroliuojamas.“

4.18 Daugiausia dėmesio reikia skirti būtent „geram pasirengimui“. Šiuo tikslu reikia kiek įmanoma aiškiau aprašyti, kuriems sektoriams bus daromas teigiamas ar neigiamas poveikis. Daugelis dalykų yra žinomi, tiesiog reikia apie tai atvirai kalbėti. EESRK vienoje pirmųjų savo nuomonių dėl tvaraus vystymosi (NAT/229) nurodė, kad būtent šie būtini pokyčiai kelia baimę ir pasipriešinimą tose visuomenės srityse, kurioms naudinga dabartinė netvari sistema, taigi, jas pirmąsias paliečia struktūrinės permainos.

4.19 Reikėtų išsiaiškinti ne tik tokius struktūrinius klausimus kaip transporto srautų susidarymas ir kelionių nuotoliai, bet ir transporto priemonių tipai. EESRK palankiai vertina komunikate pateiktus Komisijos teiginius, visų pirma pastabas, kad

2009 m. gruodžio 16 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas

Mario SEPI

(4) Jei nenurodyta kitaip, duomenų šaltinis – Transporto ir energetikos generalinis direktoratas (2009 m.), ES energetikos ir transporto skaičiai – 2009 m. statistinių duomenų knygelė.

(5) EESRK nurodo, kad Europos Komisijos baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje (COM(2006) 314, 3.2 diagrama) Komisijos pateiktais skaičiavimais iki 2020 m. transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekis didės. Tai prieštarauja ES tikslams klimato apsaugos srityje.

(19) Vokietijos federalinės transporto, statybų ir miesto vystymo ministerijos užsakymu atliktas tyrimas „Mobilumas Vokietijoje“.

(20) Pvz., transporto priemonių ir energijos mokesčiai, mokesčiai už kelius ir naudojimąsi infrastruktūra.

(21) Žr. http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html

(22) Žr. Piliečių tinklų plėtojimas – kodėl svarbu užtikrinti gerą vietos ir regioninį viešąjį transportą ir kaip Europos Komisija padeda jį vystyti COM(1998) 431 galutinis, 1998 7 10.