22.9.2009   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 228/95

1.1

Komitetas reiškia paramą Komisijos parengtai politikai, kuria siekiama iš kelių transporto priemonių tinklo į kitus tinklus nukreipti numatomą neišvengiamą eismo keliuose didėjimą, bet kartu pastebi, kad nėra plataus užmojo planų arba nepakanka turimų išteklių.

1.2

Komitetas pritaria siūlomoms priemonėms reglamentui iš dalies pakeisti, konkrečiai:

1.3

Komitetas laikosi nuomonės, kad „Marco Polo“ programa negali 100 proc. įgyvendinti iš pradžių jai iškeltus tikslus, kadangi neveikia visu pajėgumu. Jis visų pirma atkreipia dėmesį į tai, kad programai skirto biudžeto (60 milijonų EUR) gali nepakakti 25 milijardams tonkilometrių perkelti. Atsižvelgdamas į tai, kad šiuo būdu buvo sutaupyta daug išorės sąnaudų (9,15 EUR), jis mano, kad reikia daugiau dėmesio skirti būtinų išteklių paieškoms, kad būtų galima kuo daugiau tonkilometrių perkelti į kitas transporto rūšis ir pasiekti iš pradžių užsibrėžtus rezultatus. Bet kuriuo atveju aišku, kad alternatyviosios sąnaudos visam sektoriui keletą kartų viršija įmonėms teikiamas tiesiogines subsidijas. Kaip Komitetas pabrėžė savo nuomonėse 842/2002 ir 247/2005, programos įgyvendinimo laikotarpiu Komisija turės pasiūlyti padidinti jos biudžetą, kad būtų galima skirti papildomų finansinių priemonių, kurių prireiks, jeigu bus pasiūlyta daugiau nei tikimasi tinkamų veiksmų planų.

1.4

Komitetas nustebęs konstatuoja, kad, nors poveikio tyrime siūloma ir nurodoma remti bei subsidijuoti pasiūlymus teikiančias mažąsias ir vidutines įmones, naujajame reglamente tai nenumatyta. Jis apgailestauja, kad ši rekomendacija nebuvo priimta ir siūlo šią priemonę taikyti ir mažoms įmonėms, kadangi, Komiteto nuomone, šie argumentai tinka ir joms, o projektų rengimas mažoms įmonėms taip pat labai brangiai kainuoja.

1.5

Komitetas palankiai vertina tai, kad Komisija, regis, pasiruošusi sutrumpinti laikotarpį, reikalingą pasiūlymams patvirtinti ir finansuoti. Tačiau jis mano, kad sparčiai besikeičiančioje verslo aplinkoje, kur greita reakcija į rinkos raidą turi lemiamos reikšmės, visų pirma reikėtų trumpinti kiekvieno projekto vertinimo, tvirtinimo ir finansavimo laiką ir įvesti išankstinį pasiūlymų vertinimą ar nustatyti dalinius vertinimo proceso standartus.

1.6

Komiteto nuomone, geografinis pateiktų ir finansuotų pasiūlymų pasiskirstymas nebuvo optimalus, kadangi jis nepadėjo siekti ES tikslų ir tinkamai subalansuoti įvairiarūšį transportą vienodai paskirstant srautą tarp valstybių narių. Todėl Komitetas siūlo tęsti projektą atsižvelgiant į problemas, iškylančias Pietų ir Viduržemio jūros regiono valstybėms. Be to, jis mano, kad reikėtų atsižvelgti į kai kurių šalių sunkumus, pavyzdžiui, į tai, kad kai kur nėra plataus geležinkelio tinklo, driekiasi ilga pakrantės linija ar yra daug salų, kad ten įsisteigusios įmonės turėtų galimybę teikti pasiūlymus.

1.7

Pakartodamas savo anksčiau išdėstytą poziciją Komitetas mano, kad reikia užsakyti tyrimą dėl nulinio sandėliavimo ir cirkuliuojančių prekių strategijų, kad būtų galima išanalizuoti, ar jos skatina naudoti tvarias transporto rūšis, ar ne. Nulinio sandėliavimo praktika skatina prekių gabenimą keliais, todėl suvartojama daug energijos ir daromas poveikis aplinkai. Todėl reikėtų ištirti visą tiekimo grandinę.

1.8

Komiteto manymu, reikėtų pasinaudoti kelių transporto įmonių sukaupta patirtimi ir jas pakviesti aktyviai dalyvauti programose, skirtose sumažinti kelių apkrovą prekių gabenimą perkeliant kitiems gabenimo būdams. Šiuo tikslu siūloma nuolat informuoti įmones ir joms padėti keisti praktiką, kurią jos naudoja veiklos procesuose.

1.9

Komitetas mano, kad neišnaudojus visų turimų išteklių, Komisija turės spręsti viršutinės finansavimo ribos padidinimo klausimą nuo dabartinių 35 proc. už modalinio perkėlimo priemones, vidaus vandenų transportą, katalizuojančius veiksmus, jūros greitkelius ir kelių eismo mažinimą bei nuo 50 proc. už bendrojo mokymosi veiksmus iki atitinkamai 50 proc. ir 75 proc. Toks padidinimas reikalingas vidutinėms ir mažosioms įmonėms, kurių fiksuotos sąnaudos, palyginti su didelėmis įmonėmis, didesnės, nei kintamosios. Konkrečiai taikant skatinamuosius veiksmus, Komitetas siūlo padidinti subsidijas nuo 2 EUR iki 3 EUR už tkm, kadangi tai novatoriški sprendimai, kurie darys teigiamą poveikį nukreipiant prekių srautą iš kelių į kitas transporto rūšis ir turės įtakos viešąjai nuomonei.

1.10

Komitetas rekomenduoja Komisijai parengti visiems naudotojams skirtą „Europos vadovą“, kuriame visomis ES kalbomis būtų surašyti visi ES įvairių rūšių transporto terminalai, tiksliai nurodant jų ypatybes, ir pradėti kitus būtinus veiksmus siekiant geriau supažindinti su finansavimo mechanizmais ir su įgyvendintų projektų poveikiu ir nauda tiek tarpiniams, tiek galutiniams naudotojams. Be to, Komitetas remia idėją, kad Komisija turėtų parengti konkrečius planus programai propaguoti ir plačiau su ja supažindinti. Todėl Komitetas siūlo Komisijai drauge rengti konferencijas, visuomenės informavimo dienas ir reklamines kampanijas.

1.11

Komitetas rekomenduoja ištirti, ar įmanoma į projektus, atitinkančius programos „Marco Polo“ reikalavimus, įtraukti iniciatyvas dėl skystų medžiagų transportavimo vamzdynais ar dujų tiekimo į perkrovimo ar kombinuoto transporto terminalus.

1.12

Komitetas pabrėžia, kad reikėtų išsamiau ištirti dabartinę padėtį vidaus vandenų transporto sektoriuje (vidaus vandens keliai), kadangi manoma, jog jame sunku įvesti įvairiarūšes sistemas, nes rinka labai susiskaidžiusi. Šią padėtį atspindi tai, kad su jūrų greitkeliais susijusios priemonės nėra labai patrauklios (2007 m. dėl jų pateikta 9 proc. pasiūlymų, 2008 m. – 4 proc.), todėl jų patvirtinta labai nedaug arba nei vieno, kaip, pavyzdžiui, 2008 m.

1.13

Komitetas ir toliau laikosi nuomonės, kad nustatytas 36 mėnesių laikotarpis yra per trumpas perkėlimo į kitas transporto rūšis veiksmams, tad siūlo trumpiausią trukmę pailginti iki 48 mėn.

1.14

Komiteto nuomone, reikėtų apsvarstyti galimybę remti nacionalinius projektus, kuriais siekiama propaguoti įvairiarūšį transportą ir gerinti modalinį perkėlimą iš kelių į kitus tinklus. Jo manymu, būtų galima vienoje valstybėje narėje įgyvendinti projektus, kurių poveikis būtų naudingas visiems susijusiems transporto rūšių naudotojams, vykstantiems per tą šalį.

1.15

Komitetas primena, kad pritarė programos taikymo srities išplėtimui įtraukiant trečiąsias šalis, neatsižvelgiant į tai, ar jos yra ES šalys kandidatės ar ne, ir pažymi, kad jų teritorijose taikytų priemonių sąnaudas galima padengti tik tuo atveju, jeigu jų nauda yra tiesioginė ir pakankamai didelė konkrečiai valstybei narei.

1.16

Komiteto nuomone, reikėtų nedelsiant paskelbti sėkmingai įgyvendintų projektų ir juos įgyvendinant realiai sutaupytų išteklių ataskaitą. Ši iniciatyva sudarytų sąlygas propaguoti programą ir supažindinti su iki šiol gautais rezultatais.

1.17

Komitetas primena, kad, jo nuomone, Komisija turi paraginti valstybes nares pradėti registruoti visus egzistuojančius, bet šiuo metu apleistus ar mažai naudojamus krovininio transporto tinklus, kuriuos būtų galima atnaujinti ir naudoti krovinių pervežimui. Tai visų pirma taikytina geležinkeliams, bet susiję ir su jūrų bei vidaus vandenų transportu. Taip būtų galima kuo geriau panaudoti maršrutus, kurie, palyginti su prekių gabenimu keliais, yra trumpesni ir labiau suderinami su darniu vystymusi.

2.1.1

Savo 2002 m. liepos 17–18 d. nuomonėje 842/2002 ir 2005 m. kovo 9 d. nuomonėje 247/2005 dėl pasiūlymų priimti reglamentą „Marco Polo I“ ir „Marco Polo II“ Komitetas nurodė programos trūkumus ir, manydamas, kad programa nepadės įgyvendinti Komisijos užsibrėžto tikslo pereiti prie kitų transporto rūšių, pasiūlė programą papildyti konkrečiomis priemonėmis. Nuomonėse buvo pateikti šie pasiūlymai:

2.1.2

Komitetas taip pat buvo išreiškęs norą kartu su Komisija aptarti, kaip būtų galima palaipsniui atsisakyti nulinio sandėliavimo ir pereiti prie cirkuliuojančių prekių praktikos kai pristatymai nėra skubūs.

—

pateikiama vis mažiau pasiūlymų: 2003 m. jų buvo 92, 2004 m. – 63, 2005 m. – 62 ir 2006 m. – tik 48, tuo tarpu patvirtinamų ir finansuojamų pasiūlymų skaičius išlieka tas pats, nuo 12 iki 15,

—

įdomu pastebėti, kad iš visų pradžioje numatytų finansuoti ir įgyvendinti projektų modalinio perkėlimo srityje jų įgyvendinta 75 proc., geležinkelio transporto srityje – 99 proc., o vidaus vandenų transporto srityje tik 45 proc. numatytų projektų,

—

įgyvendinus 64 proc. „Marco Polo I“ programos tikslų krovinių modalinio perkėlimo srityje, iš kelių transporto perkelta tik 5,8 proc. visų ES tarptautiniu kelių transportu gabenamų krovinių, taigi, pokyčiai labai kuklūs,

—

Komiteto nuomone, visa pasiūlymų vertinimo procedūra, įskaitant ir sutarties pasirašymo etapą, yra sudėtinga, neskaidri ir trunka pernelyg ilgai, ypač laikotarpis nuo derybų pradžios iki minėtos sutarties pasirašymo. Daugelio dalyvaujančiųjų subjektų nuomone, projektų atrankos kriterijai aiškūs ir skaidrūs, tačiau to negalima pasakyti apie procedūrą, pagal kurią, remiantis šiais parametrais, suteikiamas įvertinimo balas, ir apie galutinį pasiūlymą dėl atrinktų projektų,

—

nustatytos minimalios ribos yra labai aukštos, ypač mažosioms ir vidutinėms įmonėms, ir neskatina teikti naujų įvairiarūšio transporto paslaugų. Taip sudarytos palankios sąlygos keletui didelių įmonių įgyvendinti stambius projektus, o neskatinamos mažosios ir vidutinės įmonės, kurių yra labai daug. Todėl reikėtų į MVĮ orientuotos strategijos, kuri galbūt padėtų spręsti spūsčių keliuose problemą vietos ir regionų lygmeniu,

—

kadangi į kvietimą teikti projektų pasiūlymus jūrų greitkelių sektoriuje nebuvo atsiliepta, siūloma šiems projektams skirti specialią priežiūrą ir skatinti įmones dalyvauti juos įgyvendinant,

—

siūloma labiau pabrėžti pagalbos mažinant spūstis keliuose aspektą.