[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 1.10.2008

KOM(2008) 596 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS

Bendra su kaimyninėmis valstybėmis oro susisiekimo erdvė 2010 m. Pažangos ataskaita

KOMISIJOS KOMUNIKATAS

Bendra su kaimyninėmis valstybėmis oro susisiekimo erdvė 2010 m. Pažangos ataskaita

1. Kodėl iki 2010 m. reikia sukurti bendrą su kaimyninėmis valstybėmis oro susisiekimo erdvę?

1. 2005 m. birželio 27 d. „Išvadose dėl Bendrijos išorės politikos aviacijos srityje darbotvarkės rengimo“ Taryba palankiai įvertino pažangą, padarytą siekiant iki 2010 m. sukurti platesnę bendrą oro susisiekimo erdvę su kaimyninėmis ES valstybėmis.

2. Bendra oro susisiekimo erdvė atitinka Bendrijos oro susisiekimo politikos bendruosius tikslus ir kartu su visapusiškais oro susisiekimo susitarimais, sudarytais su pagrindiniais ES partneriais pasaulyje, bei vadinamaisiais „horizontaliaisiais susitarimais“ yra vienas iš pagrindinių šios politikos ramsčių. Bendra oro susisiekimo erdvė taip pat papildo platesnius Europos kaimynystės politikos (EKP), kurią įgyvendindama Bendrija skatina stabilumą ir darnią plėtrą palei savo rytines ir pietines sienas, tikslus.

3. Efektyvus susisiekimas apskritai ir efektyvus oro susisiekimas konkrečiai gali būti ypač naudingas ekonomikos plėtrai, techniniam bendradarbiavimui bei ES ir kaimyninių šalių žmonių asmeniniams kontaktams. Be to, bendros oro susisiekimo erdvės susitarimai, kuriais sudaromos visateisio dalyvavimo vienoje iš pagrindinių bendrosios rinkos sričių galimybės, yra valstybės partnerės ir ES tolesnės ekonominės integracijos pavyzdys ir paskata.

4. Bendra oro susisiekimo erdvė tampa dar svarbesnė atsižvelgiant į sustiprintą Viduržemio jūros regiono valstybių sąjungą[1] ir vis glaudesnes ES ir jos kaimynų rytuose sąsajas. Pagrindinis jos tikslas turėtų būti sukurti bendromis taisyklėmis pagrįstą ir 60 valstybių su apytiksliai milijardu gyventojų apimančią bendrąją visos Europos oro susisiekimo rinką. Vien 2007 m. ES ir jos kaimynines valstybes Europoje, Rytų Europoje, Centrinėje Azijoje, Viduržemio jūros regione ir Artimuosiuose Rytuose[2] jungiančiais maršrutais skraidinta daugiau kaip 120 mln. keleivių arba, palyginti su 2004 m., 20 % daugiau. Tokia oro susisiekimo apimtis sudaro daugiau kaip 45 % oro susisiekimo ES ir trečiąsias valstybes jungiančiais maršrutais[3].

5. Europos oro susisiekimo sektorius sparčiai keičiasi, o ES tampa jo pagrindiniu instituciniu ir reguliavimo veiksniu. Bendrijai tenka papildomų pareigų, todėl ji turėtų užtikrinti tinkamą kaimyninių valstybių dalyvavimą. Be to, pagrindiniai klausimai, pavyzdžiui, aukštas oro susisiekimo saugos ir saugumo lygis, optimalus oro eismo valdymas arba kova su klimato kaita, svarbūs ne vien tik Bendrijai: kaimyninės šalys turėtų būti paskatintos dalyvauti šiems klausimams spręsti skirtuose Bendrijos projektuose.

6. Bendrija nustatė, kad bendra oro susisiekimo erdvė turi būti sukurta iki 2010 m.; šiame komunikate Komisija apibendrina iki šiol padarytos pažangos rezultatus. Nuo tada, kai pradėta kurti bendra oro susisiekimo erdvė, suprasti keli svarbūs dalykai. Šia patirtimi turėtų būti pasinaudota projekto efektyvumui didinti ir suteikti jam papildomą impulsą.

2. Kas padaryta iki šiol?

2.1. Lankstus projekto įgyvendinimas, pagrįstas konkrečiai valstybei pritaikytu metodu

7. Bendra oro susisiekimo erdvė apima labai nevienodas valstybes. Nors Europos Sąjungos pasiūlymas užmegzti glaudesnius ryšius yra vienodas visiems partneriams, laikantis konkrečiai valstybei pritaikyto metodo (pavyzdžiui, Europos kaimynystės politika) užtikrinamas lankstumas ir priemonių diferencijavimas. Pagal kiekvieno partnerio politinę situaciją, pageidaujamą bendradarbiavimo su ES mastą, reformų darbotvarkę ir laimėjimus pritaikomų galimybių yra tiek, kiek yra valstybių partnerių.

8. Bendra oro susisiekimo erdvė pradėta kurti 1993 m., kuomet didžiausia trečiųjų valstybių ir ES oro susisiekimo politikos integracija pasiekta remiantis Europos ekonominės erdvės susitarimu[4]. Todėl Norvegija, Islandija ir Lichtenšteinas bendrojoje oro susisiekimo rinkoje dalyvauja tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ES valstybės narės. Panašiai, remiantis specialiuoju oro susisiekimo susitarimu, pasiektas ir nuo 2002 m. išlaikomas ypač aukštas integracijos su Šveicarija lygis[5]. Nuo tada projekte kviestos dalyvauti ir kelios kitos valstybės. Dabar bendrą oro susisiekimo erdvę ES plėtoja laikydamasi dviejų pagrindinių metodų: bendrosios oro susisiekimo rinkos metodo bei Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių oro susisiekimo susitarimų metodo.

9. Bendrosios oro susisiekimo rinkos metodas taikytas valstybėms, kurios jau įtrauktos į Europos oro susisiekimo institucinę sistemą, pavyzdžiui, Vakarų Balkanų valstybėms, ir kurios pradėjo derinti teisės aktus su ES teisės aktais dalyvaudamos tam tikrų organizacijų, pavyzdžiui, Eurokontrolės arba Jungtinės aviacijos administracijos (JAA), veikloje. Šiuo metodu pagrįstais susitarimais užtikrinama visapusiška valstybės partnerės integracija bendrojoje oro susisiekimo rinkoje, dažnai rengiantis tos valstybės būsimam stojimui į ES. Laikydamasi bendrosios oro susisiekimo rinkos metodo Komisija taip pat pradėjo išsamias derybas su Ukraina dėl oro susisiekimo.

10. Su Maroku sudarytas Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių oro susisiekimo susitarimas, kuriame numatyta kuo labiau suderinti teisės aktus, palaipsniui atverti rinkas ir didinti investavimo galimybes, yra būsimų oro susisiekimo susitarimų su ES partneriais Viduržemio jūros regione pavyzdys. Laikydamasi šio pavyzdžio Komisija, jau turinti Tarybos suteiktus įgaliojimus, sieks sudaryti visapusiškus oro susisiekimo susitarimus su Izraeliu ir Jordanija. Komisija remia Viduržemio jūros regiono bendros oro susisiekimo erdvės kūrimą įgyvendinant Europos ir Viduržemio jūros šalių transporto forume[6] parengtą plataus užmojo projektą „Euromed Aviation“, kuriuo siekiama suvienodinti MEDA valstybių ir Europos Sąjungos oro susisiekimo taisykles, gerinti oro susisiekimo saugą ir saugumą regione ir skatinti bendradarbiavimą oro eismo valdymo klausimais.

11. Bendradarbiaujant Juodosios jūros regione ir Centrinėje Azijoje daugiausiai dėmesio skirta techninei paramai ir keitimuisi informacija ekspertų lygmeniu, kad valstybės partnerės būtų supažindintos su ES oro susisiekimo teisės aktais ir būtų padidintas dabartinis saugos lygmuo regione. Šio regiono valstybėms 2009 m. Komisija pradės teikti papildomą tikslinę pagalbą pagal Civilinės aviacijos saugos ir saugumo projektą, kuriam skirta 5 mln. EUR.

12. Komisija įdėmiai stebi pokyčius kaimyniniame regione, kurio kelios valstybės galėtų būti laikomos potencialiomis kandidatėmis dalyvauti bendroje oro susisiekimo erdvėje. Viduržemio jūros regione akivaizdūs kandidatai yra Tunisas ir Alžyras dėl didelio jų rinkų potencialo, taip pat dėl stiprių tų valstybių ir Bendrijos ekonominių, kultūrinių ir istorinių sąsajų. Komisija mano, kad iš ES kaimynų rytuose Gruzija ir Moldovos Respublika galėtų būti kitos kandidatės, nes jos abi jau dalyvauja Europos aviacijos organizacijose ir Europos kaimynystės politikos veiksmų planais ir kitomis specialiomis iniciatyvomis yra glaudžiai susietos su ES.

2.2. Ypatingi Rusijos ir Turkijos atvejai

13. Pagal 2007 m. oro susisiekimo keleivių skaičių Rusija ir Turkija (atitinkamai 23 ir 10 mln. keleivių) Europos Sąjungai yra vienos iš svarbiausių sparčiai augančių oro susisiekimo rinkų. Tačiau su šiais pagrindiniais parneriais iki šiol nenustatyta jokia visapusiška ir teisiškai tvirta oro susisiekimo santykių sistema.

14. Atsižvelgiant į Turkijos valstybės kandidatės statusą ir jos, kaip oro susisiekimo partnerės, reikšmę, ji turėtų būti visiškai įtraukta į bendrą oro susisiekimo erdvę. Tačiau iki šiol pažanga lėta, nes Turkija nepripažįsta integruoto bendrosios oro susisiekimo rinkos pobūdžio, ir nuolat kyla su oro eismo valdymo sauga susijusių problemų. Tikėdamasi, kad situacija keisis teigiama linkme, Komisija toliau tęs konstruktyvų dialogą su Turkija. Tokia pažanga taip pat būtų esminė atsižvelgiant į Turkijos stojimo derybų transporto skyriaus derybas. Pirmiausia su Bendrijos teise reikėtų suderinti dvišalius valstybių narių ir Turkijos oro susisiekimo susitarimus.

15. Rusija – viena svarbiausių išplėstos ES kaimynių ir svarbi senų oreivystės tradicijų oro susisiekimo rinka. Dėl šių glaudžių ryšių reikia nustatyti tinkamą bendradarbiavimo oro susisiekimo klausimais sistemą. Tačiau prieš tai Rusijos Federacija turi įgyvendinti susitarimą dėl mokesčių už skrydžius virš Sibiro; šiuos mokesčius Rusija renka, nors tai neatitinka įprastos tarptautinės praktikos. Šis 2006 m. lapkričio mėn. ES ir Rusijos aukščiausio lygio susitikime pasiektas susitarimas dar nepasirašytas, nors Rusijos vyriausybė jį patvirtino 2007 m. lapkričio mėn. Su Bendrijos teise taip pat reikia suderinti dvišalius Rusijos ir valstybių narių oro susisiekimo susitarimus.

2.3. Akivaizdi pažanga užtikrinant teisinį aiškumą komerciniams oro vežėjams

16. Padaryta akivaizdi valstybių narių ir kaimyninių valstybių dvišalių oro susisiekimo susitarimų derinimo su Bendrijos teise pažanga. Derinimu abiejų pusių oro susisiekimo bendrovėms užtikrinamos aiškesnės teisinės skrydžių vykdymo sąlygos, nekeičiant valstybių narių ir valstybių partnerių skrydžių teisių pusiausvyros.

17. Horizontalieji susitarimai sudaryti su Albanija, Armėnija, Azerbaidžanu, Bosnija ir Hercegovina, Buvusiąja Jugoslavijos Respublika Makedonija, Gruzija, Izraeliu, Jordanija, Juodkalnija, Kazachstanu, Kirgizstanu, Kroatija, Libanu, Maroku, Moldovos Respublika, Ukraina ir Serbija. Be to, pagal dvišalius Alžyro, Baltarusijos, Egipto, Sirijos, Tadžikistano, Turkmėnistano ir Uzbekistano susitarimus su bent viena valstybe nare galimas Bendrijos paskyrimas.

3. Bendros oro susisiekimo erdvės susitarimų įgyvendinimo patirtis

3.1. Patikrinta sėkmės formulė

18. Praėjus daugiau kaip dvejiems metams po to, kai su Vakarų Balkanų valstybėmis pasirašytas Susitarimas dėl Europos bendrosios aviacijos erdvės (EBAE)[7] ir pirmasis Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių oro susisiekimo susitarimas su Maroku[8], Komisijos turimi duomenys apie bendros oro susisiekimo erdvės įgyvendinimą yra iš esmės teigiami. Šie susitarimai padėjo sparčiai pertvarkyti valstybių parnerių oro susisiekimo sektorių ir padidinti naujais maršrutais skrydžius vykdančių oro bendrovių ir tais maršrutais skraidinamų keleivių skaičius.

19. Ypač padaugėjo ES ir Maroką jungiančiais maršrutais vykdomų skrydžių skaičius. 2007 m. daugiau kaip 7,8 mln. keleivių skraidinti pagal Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių oro susisiekimo susitarimą, tai, palyginti su 2006 m., prilygsta 18 % augimui. Pagal EBAE susitarimą vykdomų skrydžių skaičius padidėjo šiek tiek mažiau: ES ir Vakarų Balkanus jungiančiais maršrutais 2007 m. skraidinta daugiau kaip 6,6 mln. keleivių (5 % daugiau, palyginti su 2006 m. rodikliais).

20. Įgyvendinimo pažangą nuolat stebi atitinkami jungtiniai komitetai, kurių naudingumu įsitikinta reguliariai persvarstant susitarimus ir gerinant veiklos sąlygas, kai tenka spręsti praktinius sunkumus, kartais kylančius komerciniams oro vežėjams. 2009 m. keli Vakarų Balkanų partneriai ir Marokas turėtų baigti jų atitinkamuose susitarimuose nustatytus pereinamuosius etapus.

3.2. Dviejų ramsčių darbotvarkė: rinkų atvėrimas ir teisės aktų suderinimas

21. Valstybėms partnerėms skirta Bendrijos oro susisiekimo politika pagrįsta dviejų ramsčių darbotvarke naujoms rinkos galimybėms kurti ir suderintai teisės aktų aplinkai užtikrinti. Kaip Komisija jau pabrėžė[9], ši dviejų ramsčių darbotvarkė nėra vien teorinis modelis, o praktinė konstrukcija, kurios laikantis oro susisiekimo susitarimus galima pritaikyti konkretaus atvejo ypatybėms. Akivaizdu, kad Bendrijos taikomas metodas turi būti vienoks, kai dirbama su brandžias rinkas ir tvirtas teisinio reguliavimo sistemas sukūrusiais partneriais, ir kitoks, kai užmezgami ryšiai su didelį potencialą turinčia, tačiau dar pereinamojo laikotarpio valstybe, kurios teisinio reguliavimo ir verslo aplinka nepakankamai suformuota.

22. Bendros oro susisiekimo erdvės partneriai turi dideles plėtros galimybes, o oro susisiekimas gali būti svarbus katalizatorius siekiant išnaudoti potencialą. Tačiau su kiekvienu atveju turi būti dirbama atskirai ir visapusiškai įvertinus kelis veiksnius, pavyzdžiui, rinkos brandą, susijusios valstybės siekių lygmenį, darnos su ES taisyklėmis ir standartais lygmenį, taip pat konkrečius Bendrijos ir jos valstybių narių interesus. Atsižvelgiant į tai, daugeliu atveju logiškiausia būtų laikytis etapų metodo su aiškiai nustatytomis pereinamųjų laikotarpių taisyklėmis.

23. Kaip ir anksčiau svarbiausias daugelio valstybių partnerių ir Bendrijos klausimas – kaip efektyviai ir laiku įgyvendinti oro susisiekimo acquis ir suderintai užtikrinti, kad jo būtų laikomasi visoje bendroje oro susisiekimo erdvėje. Visų pirma tai susiję su ta aplinkybe, kad ES oro susisiekimo teisės aktai turi būti perkelti į valstybių partnerių vidaus teisines sistemas, o ES valstybėse narėse didžioji šio teisyno dalis taikoma ir įgyvendinama tiesiogiai. Todėl reikia skirti ne vien tik teisės aktų įgyvendinimo techninę paramą valstybėms partnerėms, bet ir bendros oro susisiekimo erdvės susitarimuose numatyti efektyvių naujoviškų įgyvendinimo proceso paramos mechanizmų, kuriais remiantis būtų stebima padaryta pažanga ir neatitikties atveju prireikus imamasi užtikrinamųjų priemonių.

3.3. Subregionų integracija ateityje

24. Bendrijos siekių nereikėtų apriboti vien įvairių santykių su kaimyninėmis šalimis tinklo sukūrimu, nes dėl tokio daugiašalių ir dvišalių taisyklių derinio bendroje oro susisiekimo erdvėje galėtų būti nustatomos skirtingos teisės ir įpareigojimai, o visų svarbiausia, įvairioms valstybėms partnerėms būtų nustatomos skirtingos teisės ir įpareigojimai, todėl sumažėtų jų subregioninės integracijos galimybės.

25. Todėl patartina, kad pripažįstant kiekvieno konkretaus atvejo ypatybes ir jautrius klausimus derybose su kaimyninėmis šalimis būtų siekiama tam tikros darnos. Ilgainiui, ypač po to, kai pakankamai daug to paties regiono valstybių bus visiškai baigusios teisės aktų derinimo procesą, pavieniai tų valstybių ir Bendrijos susitarimai galėtų būti sujungti. Tai padėtų sumažinti bendros oro susisiekimo erdvės suskaidymą ir teisių, pareigų ir rinkos galimybių skirtumus tarp susijusių šalių. Tuo tikslu Bendrija turėtų nuosekliai siūlyti valstybėms narėms (kaip tai daryta susitarimų su Vakarų Balkanų valstybėmis ir Maroku atveju) specialias susitarimų sąlygas, kuriose būtų numatyta tokia išplėtimo galimybė.

3.4. Aktyvesnis kaimyninių valstybių dalyvavimas ES institucinėje ir veiklos sistemoje

26. Europos oro susisiekimo klimatas ir Europos oro susisiekimo organizacijų vaidmuo keičiasi. Būsimos oro susisiekimo teisės aktų sistemos aukšto rango grupė ragina ES imtis iniciatyvos nustatyti Europos oro susisiekimo reguliavimo darbotvarkę ir sustiprinti santykius su Europos Sąjungai nepriklausančiomis Europos valstybėmis[10].

27. Įsitikinta ypač dideliu bendros oro susisiekimo erdvės susitarimų ir juos administruojančių jungtinių komitetų naudingumu stengiantis plėtoti aktyvius ES ir valstybių partnerių santykius. Tačiau tam, kad šioje sparčiai kintančioje aplinkoje būtų užtikrinta tikrai „visos Europos atsakomybė“ už bendros oro susisiekimo erdvės susitarimus, Bendrija turėtų pasirūpinti, kad jos institucinėse ir (arba) veiklos sistemose aktyviau dalyvautų valstybės partnerės.

28. Puikiai žinodama iš EB sutarties ir susijusių Bendrijos teisės aktų kylančius teisinius ir institucinius suvaržymus, Komisija mano, kad turėtų būti sukurtas nuoseklus ES metodas, kaip spręsti klausimus dėl valstybių partnerių dalyvavimo stebėtojų teisėmis ES oro susisiekimo institucinėje sistemoje arba klausimus dėl jų didesnio įtraukimo į Bendrijos oro susisiekimo programas ir (arba) veiklos iniciatyvas įvykdžius būtinas išankstines sąlygas. Šiuo požiūriu oro susisiekimo sauga ir oro eismo valdymas yra dvi ypatingo dėmesio sritys.

3.4.1. Oro susisiekimo saugos Europos aspekto užtikrinimas

29. Bendradarbiaujant su kaimyninėmis valstybėmis reikia ir toliau teikti pirmenybę oro susisiekimo saugai ir skirti pakankamai dėmesio tam, kad būtų griežčiau vykdomos nacionalinės priežiūros funkcijos. Savaime suprantama, kad visi partneriai, drauge su Europos Sąjunga kuriantys bendrą oro susisiekimo erdvę, turi įrodyti, kad gali laikytis bent ICAO standartų, ir remdamiesi tuo palaipsniui įgyvendintų griežtesnius atitinkamuose bendros oro susisiekimo erdvės susitarimuose nustatytus reikalavimus.

30. Išplėtus Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) kompetencijos sritį ir Europos civilinės aviacijos konferencijai nutarus nutraukti Jungtinės aviacijos administracijos veiklą 2009 m. viduryje, reikia tinkamų sprendimų, kaip išlaikyti visos Europos oro susisiekimo saugos aspektą. Bendra oro susisiekimo erdvė būtų visapusiškiausias šio klausimo sprendimas, nes Europos Sąjungai nepriklausančios Europos valstybės galėtų bendradarbiauti su EASA ir būtų glaudžiau susietos su ES saugos sistema. Tačiau šio bendradarbiavimo pobūdis kitoks nei JAA, nes EASA – ne reguliavimo institucijų asociacija, o specializuota ES agentūra, padedanti Bendrijos reguliavimo institucijoms ir vykdanti kelias saugos priežiūros užduotis.

31. EASA veikloje gali dalyvauti Čikagos konvenciją pasirašiusios Europos Sąjungai nepriklausančios valstybės, su Bendrija sudariusios susitarimus, pagal kuriuos jos priima ir taiko pagrindinį EASA reglamentą ir jo įgyvendinimo taisykles, t. y. tokios valstybės gali būti EASA valdančiosios tarybos narės be balsavimo teisių. Valstybės partnerės taip pat su Bendrija gali bendradarbiauti pasirašiusios darbinius susitarimus su EASA arba su Bendrija sudariusios abipusio pripažinimo susitarimus.

3.4.2. Bendro Europos dangaus plėtra už ES sienų

32. Praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje sukūrus bendrąją oro susisiekimo rinką, staiga padidėjo skrydžių Europoje skaičius, tačiau neatnaujintos oro eismo valdymo priemonės. Be to, dėl vis dar labai suskaidyto oro eismo valdymo Europoje bereikalingai ilginami skrydžių nuotoliai, todėl oro erdvės naudotojai turi papildomų išlaidų, ir neigiamai veikiama aplinka. Šiems trūkumams pašalinti Komisija pateikė antrąjį teisės aktų leidybos priemonių paketą, kuriuo siekiama sparčiau įgyvendinti bendro Europos dangaus iniciatyvą ir sukurti naujos kartos oro eismo valdymo sistemą pagal SESAR[11].

33. Sklandžios oro eismo valdymo sistemos neturėtų varžyti Bendrijos sienos. Vengiant pralaidumo kliūčių, skatinant suderinamumą bei didinant saugos ir aplinkosaugos efektyvumą, turėtų būti taip pat tinkamai bendradarbiaujama su kaimyninėmis valstybėmis. Dabar pagal bendros oro susisiekimo erdvės susitarimus 38 valstybės jau dalyvauja įgyvendinant bendro Europos dangaus iniciatyvą ir ES oro eismo valdymo veiklos iniciatyvas, įskaitant funkcinių oro erdvės blokų kūrimą. Europos bendrosios aviacijos erdvės susitarimų partneriai ir Šveicarija stebėtojų teisėmis taip pat dalyvauja Bendro dangaus komiteto veikloje. 2008 m. balandžio mėn. pradėta įgyvendinti programa ISIS, kuria siekiama palengvinti bendro Europos dangaus teisės aktų įgyvendinimą pietryčių Europoje, kaip numatyta Europos bendrosios aviacijos erdvės susitarime[12]. Bendrijai naudinga toliau plėtoti bendro Europos dangaus iniciatyvą kaimyninėse valstybėse, o bendra oro susisiekimo erdvė atrodo logiškiausia tam skirta priemonė. Siekiant užtikrinti pakankamą valstybių partnerių dalyvavimą šiame projekte, jos turėtų būti tinkamai susietos su projekto institucine ir (arba) veiklos sistema.

34. Panašiai, siekiant užtikrinti, kad kaimyninės valstybės gautų naudos iš oro eismo valdymo sistemos modernizavimo, joms turėtų būti leista dalyvauti SESAR. Ateityje tai reikštų, kad naujausios oro eismo valdymo sistemos technologijos ir veikimo principai galėtų būti taikomi valstybėse partnerėse, ir taip būtų užtikrinta vientisa oro eismo valdymo sistema už ES sienų. Mažiausiai vieną oro susisiekimo susitarimą su ES pasirašiusių trečiųjų valstybių įmonės jau dabar turi teisę prašyti narystės SESAR bendrojoje įmonėje.

3.5. Darni bendros oro susisiekimo erdvės plėtra

35. Oro susisiekimas turi ir pasaulio lygmens, ir vietos lygmens poveikio aplinkai, įskaitant tarpvalstybinį poveikį. Vietos lygmeniu dėl oro susisiekimo veiklos didėja triukšmingumas ir oro tarša, pasauliniu lygmeniu oro transporto teršalai turi įtakos klimato kaitai. Nors dabar oro susisiekimui tenka vos keli šiltnamio efektą sukeliančių išmetamųjų dujų procentai, daugelyje valstybių šių išmetamųjų dujų kiekis sparčiai didėja, ir prognozuojama, kad ateityje jis toliau didės. Jei nebus imtasi priemonių, dėl šio didėjimo bus pakirstos pastangos mažinti išmetamųjų teršalų kiekius kituose sektoriuose.

36. ES pasiūlė visapusišką metodą, kaip spręsti oro susisiekimo poveikio klimatui problemą, pagal kurį numatoma toliau tobulinti oro eismo valdymą ir daugiau investuoti į švaresnių technologijų mokslinius tyrimus. Tačiau vien šių priemonių nepakaks, kad būtų atsvertas oro transporto išmetamųjų teršalų kiekio didėjimas. Todėl oro susisiekimas bus įtrauktas į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą (ŠESD ILPS). Taryba ir Europos Parlamentas neseniai pasiekė politinį sutarimą dėl teisės aktų leidybos.

37. Svarbu dirbti su trečiosiomis valstybėmis siekiant palengvinti darnią oro susisiekimo plėtrą ir užtikrinti, kad būtų imtasi veiksmingų priemonių oro susisiekimo poveikio aplinkai klausimams spręsti. Bendros oro susisiekimo erdvės susitarimuose turėtų būti tam skirtos atitinkamos nuostatos, valstybės partnerės jais turėtų būti paskatintos imtis veiksmingų priemonių oro susisiekimo poveikio aplinkai klausimams spręsti, pavyzdžiui, taikyti ŠESD ILPS arba lygiavertes priemones.

3.6. Paramos ir aiškių techninės paramos prioritetų poreikis

38. Suderinimas su ES standartais – nelengva užduotis. Dėl jo gali tekti persvarstyti pirminius teisės aktus ir specialias veiklos taisykles, sukurti naujas saugos priežiūros priemones, mokyti personalą ar netgi atlikti organizavimo pakeitimų, pavyzdžiui, atskirti paslaugų teikimą nuo saugos priežiūros arba sukurti nepriklausomą avarijų tyrimo instituciją.

39. Reformoms reikia tinkamos valstybių partnerių kompetencijos ir pajėgumo. Šiuo požiūriu, viena iš įprastų kliūčių galėtų būti tai, kad nesukurta tinkama saugos priežiūros organizacija arba kad trūksta kvalifikuoto techninio personalo. Daugeliu atveju tokie trūkumai atsiranda dėl to, kad nacionalinėms civilinės aviacijos institucijoms neskiriama pakankamai išteklių.

40. Nepakankamo administracinio pajėgumo ir trūkstamų išteklių problemą galima spręsti ne vien tik teikiant specialistų pagalbą ir techninę paramą, bet ir glaudžiau bendradarbiaujant ir telkiant išteklius. Tai visai nereiškia, kad reikėtų sukurti specialią organizaciją arba kad reikėtų riboti nacionalinį suverenitetą. Ekspertų telkimas arba bendra priežiūros veikla gali labai padėti išvengti pastangų dubliavimo ir pasiekti masto ekonomiją. Pavyzdžiui, oro eismo valdymo srityje toks bendradarbiavimas būtų efektyviausias laikantis funkcinių oro erdvės blokų koncepcijos. Oro susisiekimo avarijų tyrimas – dar viena sritis, kurioje institucijų bendradarbiavimas duotų daug naudos.

41. Techninę paramą Komisija teikia visoms bendroje oro susisiekimo erdvėje dalyvaujančioms valstybėms. Specialusis 1 mln. EUR oro susisiekimo saugos partnerystės projektas skiriamas Ukrainai. Pirmiau minėtas 5 mln. EUR biudžeto projektas „Euromed Aviation“ pradėtas tam, kad iki 2011 m. Viduržemio jūros regiono partneriams būtų teikiama tikslinė techninė parama. Remiantis programa ISIS Vakarų Balkanų valstybėms padedama įgyvendinti bendro Europos dangaus teisės aktus pagal Europos bendrosios aviacijos erdvės susitarimą. 2008 m. įgyvendinus 0,5 mln. EUR vertės projektą EASA–CARDS sukurti Vakarų Balkanų ES saugos teisės aktų įgyvendinimo konvergencijos planai, regioną numatyta remti toliau. Komisija taip pat padeda kaimyninėms valstybėms parengti oro susisiekimo teisės aktų projektus ir organizuoti ekspertų susitikimus bei pažintinius vizitus.

42. Komisija ir toliau teiks techninę paramą valstybėms partnerėms bei skatins telkti išteklius, kad būtų užtikrintas jų optimalus naudojimas. Pagal bendros oro susisiekimo erdvės susitarimus gali būti kuriamos specialiosios techninės paramos prioritetų nuostatos, kuriose būtų nurodomos turimos lėšos arba priemonės. Partnerystės, kaip ypač veiksmingas būdas kurti pajėgumus drauge su valstybių narių oro susisiekimo ekspertais, turėtų būti laikomos viena iš pagrindinių ES teisės aktus turinčių įgyvendinti kaimyninių valstybių aviacijos administracijų rėmimo priemonių.

43. Būtina, kad Komisija, valstybės narės ir išteklius teikiančios institucijos intensyviau keistųsi informacija, kad būtų galima geriau koordinuoti kaimyninėms valstybėms teikiamą techninę paramą, susijusią su bendra oro susisiekimo erdve.

3.7. Greitas bendros oro susisiekimo erdvės susitarimų įgyvendinimas

44. Europos bendros aviacijos erdvės susitarimas su Vakarų Balkanų valstybėmis pasirašytas 2006 m. birželio mėn. Nors visi Balkanų regiono partneriai, išskyrus vieną, baigė ratifikavimo procedūras, tačiau nuo Europos bendros aviacijos erdvės susitarimo pasirašymo praėjus daugiau kaip dvejiems metams jį ratifikavo vos 14 valstybių narių. Panašiai, 2006 m. gruodžio mėn. su Maroku pasirašytą ir nuo tada preliminariai taikomą Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių susitarimą iki šiol ratifikavo tik 13 valstybių narių.

45. Svarbu, kad valstybės narės imtųsi sparčiau ratifikuoti šiuos susitarimus, kad būtų parodytas Bendrijos politinis įsipareigojimas vykdyti bendros oro susisiekimo erdvės projektą. Ateityje klausimas, kaip skubiai įgyvendinti bendros oro susisiekimo erdvės susitarimus, galėtų būti išspręstas tuos susitarimus sudarant kaip Bendrijos susitarimus pagal EB sutarties 80 straipsnį, o ne kaip „mišriuosius“ susitarimus. Kitaip valstybėms partnerėms turėtų būti siūloma susitarimus nuo nustatytos datos taikyti preliminariai, kad jie būtų įgyvendinami kuo skubiau.

4. Išvados

46. Siekiant platesnės bendros oro susisiekimo erdvės padaryta didelė pažanga. Tikslui pasiekti reikia daug pastangų, ir šio darbo turbūt nepavyks baigti iki 2010 m., nors to laukia Taryba, tačiau tikimasi derybas su dauguma rytų ir Viduržemio jūros regiono partnerių pradėti arba užbaigti iki šio dešimtmečio pabaigos. Tačiau reikia labiau pasistengti, kad valstybės partnerės efektyviai įgyvendintų ES oro susisiekimo acquis ir kad šių nuostatų laikymasis būtų darniai užtikrintas visoje bendroje oro susisiekimo erdvėje.

47. Komisija ir toliau kurs bendrą oro susisiekimo erdvę atidžiai stebėdama, kaip įgyvendinami šiame komunikate minimi galiojantys susitarimai, ir nustatydama kitus potencialius partnerius dalyvauti projekte. Atsižvelgdama į šias aplinkybes Komisija pridedamame komunikate valstybėms narėms siūlo pradėti išsamias oro susisiekimo derybas su Tunisu ir atidžiai vertins, kokios papildomos naudos tikėtis pradėjus derybas su Alžyru, Gruzija ir Moldovos Respublika, kad artimiausiais mėnesiais galėtų pateikti pasiūlymų Tarybai.

Skrydžiai maršrutais, jungiančiais ES ir bendros oro susisiekimo erdvės kaimyninius regionus (milijonai skraidintų keleivių)[13]

|2007 |2006 |2005 |2004 |2003 |2002 |2001 |2000 | |

Vakarų Balkanai | 6,6 |6,3 |5,5 |4,6 |3,8 |3,2 |3,1 |2,4 | |

Šiaurės Afrika | 30 |28 |26 |24 |19 |18 |21 |19 | |

Artimieji ir Vidurio Rytai | 7,3 |7 |7,2 |6,9 |5,8 |5,2 |6,6 |6,9 | |

NVS respublikos Europoje | 3,9 |3,5 |3,3 |2,7 |1,9 |1,5 |1,4 |1,1 | |

NVS respublikos Centrinėje Azijoje | 0,7 |0,7 |0,7 |0,7 |0,6 |0,5 |0,5 |0,5 | |

EEE/ELPA | 39 |38 |34 |31 |27 |25 |28 |26 | |

Turkija | 23 |21 |24 |21 |17 |18 |17 |14 | |

Rusija | 9,8 |9,1 |8,2 |7,5 |6,4 |5,2 |5,4 |4 | |

IŠ VISO ES–BENDRA ORO SUSISIEKIMO ERDVĖ

|120,3 |113,6 |108,9 |98,4 |81,5 |76,6 |83 |73,9 | |

[1] Barselonos procesas. Viduržemio jūros regiono valstybių sąjunga, sudaryta 2008 m. liepos 13 d. Paryžiuje. Ja siekiama suteikti partnerystei naują stimulą užtikrinus geriau subalansuotą valdymą ir geresnį informavimą. „Barselonos procesas: Viduržemio jūros regiono valstybių sąjunga“, COM (2008) 319 galutinis.

[2] Albanija, Alžyras, Armėnija, Azerbaidžanas, Baltarusija, Bosnija ir Hercegovina, Egiptas, Gruzija, Islandija, Izraelis, Jordanija, Juodkalnija, Kazachstanas, Kirgizstanas, Kroatija, Libanas, Libija, Marokas, Moldovos Respublika, Norvegija, Palestina, Rusija, Sirija, Šveicarija, Tadžikistanas, Tunisas, Turkija, Turkmėnistanas, Ukraina, Uzbekistanas, Buvusioji Jugoslavijos Respublika Makedonija ir Serbija taip pat Kosovas pagal Jungtinių Tautų Saugumo Tarybos rezoliuciją Nr. 1244/99.

[3] Jau 2006 m. bendras keleivių, skraidintų ES oro uostus ir ES nepriklausančių valstybių oro uostus jungiančiais maršrutais, skaičius siekė 250 mln. (Eurostatas, Susisiekimo statistikos santrauka ( Statistics in Focus – Transport ), 52/2008).

[4] Europos ekonominės erdvės susitarimas, OL L 1/1994, 1994 1 3, p. 3.

[5] Susitarimas tarp Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos dėl oro transporto, OL L 114/2002, 2002 4 30, p. 73.

[6] http://www.euromedtransport.org/355.0.html

[7] OL L 285/2006 p. 3, 2006 10 16.

[8] OL L 386/2006 p. 57, 2006 12 29.

[9] „Bendrijos išorės politikos aviacijos srityje darbotvarkės rengimas “, COM (2005) 79 galutinis.

[10] Būsimos oro susisiekimo teisės aktų sistemos aukšto rango grupė, 2007 m. „Veiklos rezultatų gerinimo skatinimo sistema“.

[11] Komisijos komunikatas „Bendras Europos dangus II: darnesnis ir veiksmingesnis oro susisiekimas“, COM (2008) 389 galutinis.

[12] ISIS (angl. Implementation of the Single European Sky In South East Europe , Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimas pietryčių Europoje) pakeitė ankstesnę iniciatyvą SEE FABA, kurios įgyvendinimas dėl to sustabdytas.

[13] Geografinė nomenklatūra naudojama tik šiai statistinei analizei.