[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 8.7.2008

KOM(2008) 433 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

Ekologiškas transportas {SEK(2008) 2206}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

Ekologiškas transportas(Tekstas svarbus EEE)

1. Įžanga

Judumas yra pagrindinis mūsų gyvenimo kokybės veiksnys, jis gyvybiškai svarbus ES konkurencingumui. Tai ekonomikos stuburas, kuris susieja skirtingus gamybos grandinių etapus ir paslaugų teikėjams leidžia pasiekti klientus, be to, pats savaime suteikia daug darbo vietų. Judumas yra labai svarbus siekiant ES Lisabonos strategijos augimo ir užimtumo tikslų. Jo svarba dar didesnė todėl, kad šis sektorius sparčiai auga: 1995–2005 m. ES prekinio ir keleivinio transporto sektorius atitinkamai išaugo 31,3 % ir 17,7 %, ir prognozuojama, kad augs toliau.

Tačiau judumas visuomenei kainuoja dėl jo daromo poveikio. Transporto išmetamieji teršalai kelia pavojų sveikatai, neigiamai veikia mūsų vietos aplinkos kokybę ir vis labiau prisideda prie klimato kaitos. Kelių transporto sektoriuje CO2 išmetama 30 % daugiau nei 1990 m., ir transportas yra vienintelis ekonomikos sektorius, kur, kaip prognozuojama, teršalų išmetimas ateityje turėtų didėti. Triukšmas ir transporto spūstys kiekvieną dieną sukelia nepatogumų daugybei piliečių, taip pat daug žmonių kasmet žūva eismo nelaimėse.

Tvarus judumas, t. y. judumas, atsietas nuo jo daromo neigiamo poveikio, jau keletą metų yra ES transporto politikos pagrindas. 2001 m. baltosios knygos 2006 m. peržiūroje[1] Komisija nurodė, kad, siekiant tvaraus judumo, būtina naudoti įvairias politikos priemones, pradedant ekonominėmis bei reglamentavimo ir baigiant investicijomis į infrastruktūrą bei naujas technologijas.

Labai svarbu tinkamai nustatyti kainas. Transporto naudotojai jau moka reikšmingas sumas, tačiau jų mokama kaina tėra mažai susijusi su realiomis išlaidomis, kurias dėl jų pasirinkimo patiria visuomenė. Tai neskatina jų elgtis taupiau. Numačius labiau apgalvotus mokesčius[2], ekonominėmis priemonėmis (mokesčiais, rinkliavomis arba išmetamųjų teršalų leidimų prekybos sistemomis) transporto naudotojai gali būti paskatinti rinktis mažiau teršiančias transporto priemones ar judėjimo būdus (tarp jų – vaikščioti ir važinėti dviračiu), naudotis mažiau apkrauta infrastruktūra arba keliauti skirtingu metu. Tokiais veiksmingais būdais judumas gali tapti tvarus.

Kainų metodas bus dar veiksmingesnis, jei rinkoje bus pasiūlyta tikroviškų alternatyvų, mažiau teršiančias transporto priemones už prieinamą kainą arba atitinkamą paslaugų lygį kitos rūšies transporte. Tų alternatyvų ne visada gali būti, ypač jei dėl rinkos trūkumų per mažai investuota į infrastruktūrą, mokslinius tyrimus ir plėtrą. Todėl taip pat reikėtų kitų, papildomų, politikos, tarp jų – reglamentavimo, priemonių. Šiomis priemonėmis neturėtų būti nei įtvirtintas kuris nors technologinis principas arba sprendimas, nei teikiama pirmenybė kuriam nors technologiniam principui arba sprendimui.

Todėl Komisija siūlo dvi skirtingų tipų iniciatyvas, kuriomis siekia padvigubinti savo pastangas, kad transportas taptų ekologiškesnis ir darnesnis. Pirmasis tipas – „tinkama kainodara“ išorės sąnaudas priskiriant vidaus sąnaudoms. Čia Komisijos strategija yra pritaikyti priemones prie kiekvieno poveikio būdo ir transporto rūšies, atsižvelgiant į tai, kad ES jau pradėjo veikti šioje srityje. Pirmieji svarbūs šios strategijos žingsniai yra ES taisyklės dėl energijos apmokestinimo ir Komisijos pasiūlymai oro transporto sektorių įtraukti į ES išmetamųjų teršalų leidimų prekybos sistemą. Antrasis tipas – papildomų priemonių rinkinys, kurį sudaro reglamentavimo, infrastruktūros ir mokslinių tyrimų bei plėtros priemonės. Taip pat jau yra daug tokių ES priemonių, kuriomis galima pasinaudoti.

Komunikato įžangoje apibendrinamos esamos ir pasiūlytos ES priemonės darniojo transporto srityje. Šios priemonės jau papildo ir toliau papildys valstybių narių veiksmus, kurie yra gyvybiškai svarbūs siekiant tvaraus judumo. Po to aprašomos dvi tolesnės iniciatyvos, susijusios su transporto išorės sąnaudų priskyrimu vidaus sąnaudoms: bendroji strategija ir pasiūlymas persvarstyti direktyvą dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra. Galiausiai komunikate aprašomas susijęs būsimas komunikatas dėl geležinkelių keliamo triukšmo mažinimo ir nustatomos papildomos iniciatyvos, kurių Komisija imsis artimiausiais mėnesiais.

Atsižvelgiant į dabartines politines aplinkybes, visos šios iniciatyvos yra ypač svarbios. Europos Parlamentas[3] ir Europos Vadovų Taryba[4] neseniai pabrėžė darniojo transporto politikos svarbą, ypač kovojant su klimato kaita. Transporto sritis neabejotinai turės prisidėti įgyvendinant Europos Vadovų Tarybos 2007 m. išsikeltus plataus užmojo tikslus: iki 2020 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą sumažinti 20 % (pagal tarptautinį susitarimą – 30 %), atsinaujinančiųjų energijos šaltinių naudoti 20 % daugiau ir sumažinti energijos sunaudojimą 20 %.

2. Rėmimasis esamais pasiekimais

Iš pridedamo ekologiško transporto aprašo matyti, kad ES yra daug pasiekusi dėl visų transporto rūšių ir daugelyje skirtingų politikos sričių, pradedant moksliniais tyrimais bei plėtra ir baigiant energetikos politika, ir pradedant transportu ir baigiant aplinkos politika. Kaip ir visada, tos politikos veiksmingumas priklauso nuo jos įgyvendinimo. Priemonės yra sugrupuotos pagal jų pagrindinį neigiamą poveikį, kaip antai klimato kaita, vietinė tarša, akustinė tarša, transporto sistemos apkrovimas ir kelių eismo įvykiai. Toliau pateikiamas kiekvienos iniciatyvos apibendrinimas.

2.1. Klimato kaita

Klimato kaita dabar yra prioritetinė aplinkosaugos problema, kuriai spręsti Komisija pasiūlė svarbiausių ES priemonių, dėl kurių laukiama Tarybos ir Europos Parlamento pritarimo. Tarp jų – priemonės naujų automobilių išmetamam CO2 kiekiui išmetimui riboti, oro transporto sektoriui įtraukti į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą (toliau – ŠESD ILPS), priemonės taikyti diferencijuotą metinį transporto ir registracijos mokestį už automobilius pagal jų išmetamą CO2 kiekį ir užtikrinti, kad visos transporto rūšys, kurioms ŠESD ILPS netaikoma, prisidėtų, siekiant nacionalinių tikslų riboti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą.

Valstybės narės turėtų pasiekti, kad kelių transporte būtų naudojama daugiau energijos iš atsinaujinančių šaltinių, o Komisija neseniai pasiūlė, kad 10 % norma būtų privaloma. Komisija taip pat pasiūlė, kad degalų tiekėjai iki 2020 m. 10 % sumažintų per degalų gyvavimo ciklą jų išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Už degalus ES taisyklėse yra numatyti mažiausi mokesčiai, tačiau daugumai naudojimo būdų aviacijos ir jūrų transporto sektoriuose mokesčiai netaikomi, nors valstybės narės šias išimtis gali taikyti tik tarpvalstybiniam transportui.

Be to, esama konkrečių ES reikalavimų dėl tam tikrų kelių transporto priemonių įrangos, pavyzdžiui, oro kondicionavimo sistemų. Komisija plėtoja iniciatyvas dėl pavarų perjungimo indikatorių ir neseniai pasiūlė padangų slėgio stebėsenos sistemą.

2.2. Vietinė tarša

ES jau yra daug pasiekusi spręsdama vietinės taršos problemą, tačiau laukia dar labai daug darbo. Priemonės oro taršai riboti buvo sukurtos bendrojoje rinkoje, ir jos labai skiriasi įvairioms transporto rūšims, tačiau yra visų pirma skirtos naujų transporto priemonių (EURO standartai), laivų ar pramoginių laivų išmetamų teršalų kiekiui riboti. Be to, yra nustatytas didžiausias leistinas tam tikrų teršalų degaluose lygis, tokių kaip siera jūrų transporto degaluose ir švinas benzine, taip pat taisyklės, skirtos teršalų išmetimui degalų sandėliavimo ir platinimo metu sumažinti.

Reikalaujama sumažinti vandens taršą vandens transporto srityje. Visoms transporto rūšims taikomi bendrieji teisės aktai, kuriais reglamentuojama, kur ir kaip galima šalinti atliekas, ir yra konkretūs reikalavimai dėl tam tikrų kelių transporto priemonių ir jų dalių (pvz., padangų ir akumuliatorių).

Dėl transporto priemonių viešųjų pirkimų Komisija neseniai pasiūlė[5], kad, vykdant visus viešuosius lengvųjų automobilių, lengvųjų krovininių automobilių, autobusų ir sunkvežimių pirkimus, būtų naudojamasi metodologija, kurioje būtų atsižvelgiama į energijos sunaudojimą, CO2 ir teršalų išmetimo išlaidas per visą transporto priemonės gyvavimo laikotarpį. Dauguma naujų transporto infrastruktūros projektų turi būti vykdomi atsižvelgiant į aplinkosaugos vertinimo taisykles, o kai kurie – į gamtos apsaugos taisykles.

2.3. Akustinė tarša

ES priemonės akustinei taršai mažinti bendrojoje rinkoje[6] buvo skirtos bendrai garso vertinimo sistemai kurti ir visų naujų variklinių vidaus transporto rūšių priemonių akustinei taršai mažinti. Taip pat nustatytos ribos oro transportui, o kai kuriuose ES oro uostuose gali būti įvesti griežtesni apribojimai. Turi būti sudaryti oro uostų, didelių miestų (įskaitant jų uostus), intensyviai naudojamų geležinkelių ir kelių triukšmo žemėlapiai; ir kur būtina, turi būti imamasi triukšmo mažinimo priemonių. Taip pat yra apribojimų padangų keliamam triukšmui, kurie atsarginėms padangoms įsigalios nuo 2009 m.

2.4. Transporto sistemos apkrovimas

ES priemonės buvo naudojamos padidintos ir alternatyvios infrastruktūros pajėgumams finansuoti ir ES politika siekiama, kad mažiau būtų naudojama apkrautų transporto rūšių, drauge plėtojant bendras apmokestinimo sistemas. Esama priemonių, kaip sunkiasvores krovinines transporto priemones apmokestinti už infrastruktūros naudojimą, taip pat ir konkrečių geležinkelio infrastruktūrai taikomų reikalavimų. Be to, Komisija neseniai pateikė pasiūlymą dėl oro uostų apmokestinimo. Geležinkelis, vidaus vandenų ir jūrų transportas gauna didžiausią finansavimą infrastruktūrai plėtoti iš transeuropinių tinklų ir programos „Marco Polo“, iš esmės tam, kad paskatintų mažiau naudotis kelių transportu. Oro transporto ir geležinkelio sektoriuose yra priemonių, kuriomis siekiama padidinti infrastruktūros efektyvumą, toliau vyksta darbas siekiant kelių sektoriaus technologinių patobulinimų. Visi sektoriai patirs naudą iš tų galimybių, kurias „Galileo“ suteiks valdant parką, optimizuojant transporto srautus, kad būtų išvengta transporto sistemos apkrovimo ir kelių eismo įvykių.

2.5. Eismo nelaimės

Saugumas nuo pat pradžios buvo viena svarbiausių ES transporto politikos dalių. Yra daug skirtingų ES saugumo reikalavimų naujoms kelių transporto priemonėms, taip pat reikalavimų dėl vairuotojo pažymėjimo įgijimo, miesto ir tarpmiestinių autobusų greičio ribojimo ir transporto priemonių tinkamumo važiuoti keliu bei pačios infrastruktūros tinkamumo užtikrinimo. Taip pat yra įvairių geležinkelio ir vidaus vandens kelių transporto sektorių saugumo priemonių, skirtų vagonams ir laivams, be to, svarstoma geležinkelio infrastruktūra ir organizacijos. Jūrų transporto sektoriuje sukurta daug priemonių, skirtų didinti saugumą, vengti nelaimingų atsitikimų, susijusių su laivais, keleiviais ir įgula, ir sumažinti tokių nelaimių poveikį aplinkai. Šioms priemonėms yra numatytos patikros. Oro transporto srityje yra saugumo priemonių dėl orlaivio konstrukcijos ir priežiūros, naudojimo ir personalo licencijavimo. Oro, geležinkelio ir jūrų transporto sektoriuose įvykus nelaimingiems atsitikimams, juos privalu tirti ir apie juos pranešti.

3. Tinkama kainodara

Siekiant padaryti transportą darnesnį ir sumažinti jo daromą neigiamą penkių skirtingų rūšių poveikį, būtina remtis esamomis politinėmis priemonėmis. Kaip minėta pirmiau, tinkama kainodara yra vienas svarbiausių būdų, kuriuo to būtų galima pasiekti ir jis yra centrinis Komisijos strategijos elementas. Todėl Komisija drauge su komunikatu siūlo dvi iniciatyvas: komunikatą dėl transporto išorės sąnaudų priskyrimo vidaus sąnaudoms ir pasiūlymą persvarstyti dabartinę direktyvą dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra.

3.1. Transporto išorės sąnaudų priskyrimas vidaus sąnaudoms

Šis komunikatas ir jo priedai sudaryti iš dviejų elementų. Pirmasis yra bendra išorinių su transportu susijusių išlaidų vertinimo struktūra. Ji remiasi Komisijos finansuotos veiklos peržiūrėti gerąją patirtį, pasiūlyti metodiką ir parašyti vadovą, kuriame būtų referencinės vertės, kurias būtų galima naudoti išorinėms išlaidoms, rezultatais. Komunikate pateikiamos gairės, kaip naudojantis šiomis vertėmis nustatyti išorines išlaidas.

Antras šio komunikato elementas yra strategija, kuria nustatoma, kaip išorinės išlaidos gali būti įtrauktos į visų transporto rūšių vidines išlaidas. Taip yra vykdomi direktyvos dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo reikalavimai[7]. Strategijoje atsižvelgiama į tai, kad kai kurių poveikio tipų, pavyzdžiui, triukšmo ir apkrovimo, atveju dėl transporto naudotojų tenkanti kaina visuomenei gali skirtis priklausomai nuo vietos, laiko ir transporto rūšies, tačiau kitų poveikio tipų, pavyzdžiui, šiltnamio efektą sukeliančių dujų, atveju taip nėra. Todėl strategijoje atsižvelgiama ir į rūšį, ir į poveikį.

Metų metais Komisija nuosekliai pabrėždavo politiniams tikslams pasiekti naudojamų ekonominių priemonių svarbą. Todėl pastangos į vidines išlaidas įtraukti išorines su transportu susijusias išlaidas buvo svarbiausia 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos ir jos 2006 m. laikotarpio vidurio peržiūros dalis. ES jau pradėta į vidines išlaidas traukti išorines išlaidas: nustatytos pirmiau minėtos variklių degalų apmokestinimo taisyklės ir Komisija pateikė pasiūlymą oro transporto sektorių įtraukti į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą, o į automobilių registracijos bei metinio mokesčio apskaičiavimą įtraukti CO2 vertę. Ši strategija paremta tomis iniciatyvomis.

Kelių transporto sektoriuje pagal strategiją imamasi neatidėliotinų veiksmų siekiant efektyviau ir produktyviau išorines sąnaudas įtraukti į vidines įgyvendinant pasiūlymą sunkiasvores krovinines transporto priemones apmokestinti už infrastruktūros naudojimą (žr. 3.2 skirsnį). Nuosavam transportui ši strategija netaikoma dėl subsidiarumo principo, tačiau Komisija skatina valstybes nares apmokestinti ne tik sunkiasvores krovinines transporto priemones, bet visą kelių transportą, nes tai visus transporto priemonių naudotojus paskatintų keisti savo elgesį ir turėtų ypač teigiamą poveikį.

Geležinkelio sektoriuje pasiūlymas sunkiasvores krovinines transporto priemones apmokestinti už infrastruktūros naudojimą turės teigiamą poveikį, nes suteiks daugiau galimybių šio sektoriaus išorės sąnaudas priskirti vidaus sąnaudoms, jeigu ir kitos transporto rūšys išorės sąnaudas priskirs vidaus sąnaudoms.

Strategija taip pat numatomi tolesni etapai dėl kitų transporto rūšių. Skelbiamas visų vidaus vandenų išorės sąnaudų priskyrimas šio sektoriaus vidaus sąnaudoms, o jūrų transporto sektoriuje, kur toks procesas turėtų dar tik prasidėti, Komisija įpareigojama imtis veiksmų 2009 m., jeigu Tarptautinė jūrų organizacija (toliau – TJO) iki tol nebus pritarusi konkrečioms šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą sumažinti skirtoms priemonėms – tam, ko ES labai aktyviai siekia. Tarp Komisijos veiksmų gali būti šio sektoriaus įtraukimas į ES ŠESD išmetimo leidimų prekybos sistemą. Jūrų transporto strategija bus sukurta pagal naująją Europos integruotą jūrų politiką[8].

Taip pat strategijoje skelbiama, kad vėliau 2008 m. bus priimta įvairius sektorius apimanti priemonė dėl išorinių sąnaudų priskyrimo vidinėms: bus peržiūrima Energijos mokesčių direktyva. Tai užtikrins, kad energijos mokesčiai labiau papildytų ES ŠESD ILPS ir geriau atspindėtų ES tikslus, susijusius su klimato kaita, energetika ir oro kokybe.

Strategija bus įvertinta 2013 m.

3.2. Kelių mokestis

Dėl kelių transporto patiriama dauguma transporto išorės sąnaudų, todėl sutvarkyti šios srities kainodarą yra ypač aktualu. Peržiūrėjus direktyvą dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo, siekiant valstybes nares paskatinti įgyvendinti diferencijuotas apmokestinimo sistemas, bus pagerintas kelių krovininio transporto našumas ir aplinkosauginis veiksmingumas. Atsižvelgiant į tai, kokią dalį eismo sudaro ši transporto rūšis ir kiek išmeta teršalų, tai yra ypač aktualu.

Šiuo metu minėta direktyva neleidžia valstybėms narėms pačiu veiksmingiausiu būdu pasinaudoti savo turimomis ar dar plėtojamomis apmokestinimo sistemomis. Šiuo metu neįmanoma apskaičiuoti ir diferencijuoti mokesčių pagal išorės sąnaudas. Tai reiškia, kad valstybės narės negali pakankamai skatinti vežėjus modernizuoti turimą parką mažiau teršalų išmetančiomis transporto priemonėmis ir planuoti maršrutus bei logistiką taip, kad jie taptų darnesni.

Priėmus šį pasiūlymą, tai pasikeistų, nes valstybėms narėms būtų suteikta struktūra, kuria besiremdamos jos galėtų tinkamiau diferencijuoti mokesčius[9] priklausomai nuo vietinės taršos (oro ir akustinės)[10] ir apkrovos, kurias sukelia konkreti transporto priemonė jos naudojimo metu. Sumažinus transporto sistemos apkrovimą, gerokai sumažėtų ir išmetamo CO2 kiekio.

Siekiant užtikrinti, kad mokesčiai būtų proporcingi aplinkai daromai faktinei žalai bei sukeltam transporto sistemos apkrovimui ir kad vidinė rinka toliau tinkamai veiktų, Komisija siūlo išorės sąnaudoms skaičiuoti naudoti bendrą ir skaidrų būdą. Minėta direktyva taip pat būtų primygtinai reikalaujama, kad iš šios schemos gautos pajamos būtų skirtos sumažinti transporto ir jo sistemos apkrovimo daromą poveikį aplinkai[11], ir kad po pereinamojo laikotarpio mokesčiai būtų renkami naudojantis elektroninėmis sistemomis.

4. Papildomos priemonės

Kaip minėta pirmiau, siekiant sumažinti transporto daromą neigiamą poveikį, būtini tinkamos kainodaros bei papildomi veiksmai. Tai svarbu ir todėl, kad komunikato apie išorės sąnaudų priskyrimą vidaus sąnaudoms dalyje, kurioje aprašoma strategija, pabrėžiama, kad dėl pakitusių kai kurių gaminių ir paslaugų, pavyzdžiui, transporto sektoriuje, kainų, elgesys nebūtinai turėtų pasikeisti (t. y. paklausa yra ganėtinai nepaslanki). Todėl papildomos priemonės yra būtinos. Komisija drauge su šiuo komunikatu pateikia tolesnį komunikatą dėl dabartinių geležinkelio vagonų keliamo triukšmo ir per 18 artimiausių mėnesių imsis papildomų žingsnių, skirtų skirtingoms transporto rūšims ir jų poveikiui. Šie žingsniai išvardyti toliau.

4.1. Geležinkelio keliamo triukšmo mažinimas

Suskaičiuota, kad 10 % ES gyventojų kenčia nuo geležinkelio keliamo didelio triukšmo, todėl jis yra vienas pagrindinių veiksnių, ribojančių tolesnę šio sektoriaus plėtrą. Mažesnis triukšmas ne tik savaime turėtų teigiamą poveikį – jį sumažinus geležinkelio ir infrastruktūros plėtotė visuomenei taptų priimtinesnė. Jei dėl to geležinkelio infrastruktūrą būtų galima lengviau plėtoti ir lanksčiau naudoti, tai savo ruožtu padėtų dalį keleivių ir krovinių iš kelių transporto nukreipti į geležinkelio, taip mažinant bendrą transporto sektoriaus daromą poveikį visuomenei.

Atsižvelgiant į tai, kad ES taisyklėmis jau ribojama naujų riedmenų akustinė tarša, šiame komunikate atkreipiamas dėmesys į naudojamus vagonus ir nustatomos priemonės, skirtos daugumoje vagonų įmontuoti mažai triukšmo skleidžiančiais stabdžiais. Strategijoje derinamos akustinės taršos ribos, savanoriški įsipareigojimai ir finansines paskatas nustatantys teisės aktai.

Siekdama užtikrinti, kad, priėmus esamas prieigos prie infrastruktūros apmokestinimo taisykles, visoje Europoje būtų suderintos apmokestinimo schemos, 2008 m. Komisija pasiūlys atitinkamus teisės aktus. Tylesni vagonai bus apmokestinti mažiau nei triukšmingesni, taigi investicijos atsipirks. Mažai triukšmo skleidžiančių stabdžių montavimas turėtų būti baigtas 2015 m. Po tokio modifikavimo likusiems triukšmingiems vagonams turėtų būti nustatyti didesni mokesčiai, o tam tikrose geležinkelio atkarpose valstybės narės savo nuožiūra nustatytų akustinės taršos ribas ir taip sukurtų paskatų naudoti mažiau triukšmingus vagonus.

Siekdama paspartinti įgyvendinimą, Komisija taip pat skatina savanoriškus geležinkelio įmonių įsipareigojimus kainomis kurti paskatas vagonų savininkams iki įsigaliojant teisės aktų nustatytiems terminams.

4.2. Artimiausių 18 mėnesių priemonės

4.2.1. Klimato kaita

Kadangi klimato kaita yra tikriausiai pati svarbiausia ES ir transporto sektoriaus problema, Komisija pasiūlys gerokai toliau siekiančias priemones nei pirmiau minėtas išorės sąnaudų priskyrimas vidaus sąnaudoms. Dėl oro transporto sektoriaus – bus pasiūlyti teisės aktai dėl oro transporto išmetamų azoto oksidų (NOx), o dėl kelių transporto sektoriaus – iki 2008 m. pabaigos Komisija pasiūlys sumažinti naujų lengvųjų krovininių automobilių išmetamo CO2 kiekį, nustatyti padangų ženklinimo sistemą ir persvarstyti galiojančią automobilių ženklinimo direktyvą.

4.2.2. Vietinė tarša

Jau yra daug ES priemonių, skirtų vietinės ir regioninės taršos problemoms spręsti, taigi naujos iniciatyvos skirtos toms priemonėms paremti ir papildyti.

Atsižvelgiant į tai, kokį poveikį smogo formavimuisi daro lakieji organiniai junginiai, svarbu mažinti jų išmetimą degalinėse pilant degalus į keleivinius automobilius. To siekdama, Komisija pasiūlys atitinkamus teisės aktus. Minėtu projektu dėl oro transporto išmetamų NOx teršalų taip pat turėtų būti mažinama bendra vietinė oro tarša.

Nustatyta, tolesnis sieros kiekio mažinimas skystuosiuose degaluose yra ekonomiškas išmetamųjų oro teršalų kiekio mažinimo būdas. Todėl 2009 m. Komisija pateiks pasiūlymą, kuriame bus atsižvelgta į TJO šiuo klausimu padarytą didelę pažangą ir į kurį bus įtraukti jūrų transporto degalų klausimai.

4.2.3. Triukšmas

Atsižvelgdama į didėjančius triukšmo keliamus nepatogumus bei jo poveikį sveikatai[12], ir kaip tai riboja transporto infrastruktūros tobulinimą, Komisija mano, kad labai svarbu toliau siekti mažinti transporto akustinę taršą. Drauge su siūlomu teisės akto projektu dėl geležinkelio keliamo triukšmo (žr. 4.1 skirsnį) Komisija gali imtis tolesnių veiksmų, siekdama sumažinti triukšmą ES oro uostuose – persvarstyti dabartinę direktyvą dėl oro uostų triukšmo lygio. 2009 m. Komisija taip pat pasiūlys persvarstyti direktyvą dėl aplinkos triukšmo.

4.2.4. Transporto sistemos apkrovimas

Įvertinus, kad kelių transporto sistemos apkrovimas kainuoja apie 1,1 % ES BVP per metus, Komisija šiai problemai teikia pirmenybę. Ji spręstina išorės sąnaudas priskiriant vidaus sąnaudoms naudojantis išmaniosiomis kelių apmokestinimo sistemomis, o pasiūlymas peržiūrėti direktyvą dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra bus pagrindinė ES priemonė kelių transporto sektoriuje. Komisija prisidės iš transeuropinių tinklų programos teikiamu finansavimu veiksmams, susijusiems su elektroninėmis apmokestinimo sistemomis, kai apmokestinimo sistemas drauge diegia bent dvi valstybės narės. Komisija taip pat išaiškins, kiek ir kokiomis sąlygomis būtų galima įtraukti sąveiką užtikrinančią vidinę apmokestinimo įrangą.

Oro transporto sektoriuje Bendro Europos dangaus priemonių paketu siekiama trigubai padidinti Europos oro erdvės pajėgumą, iki 10 % sumažinant vieno skrydžio metu išmetamų oro teršalų.

4.2.5. Priemonės įvairių sričių problemoms spręsti

Komisija taip pat pasiūlys veiksmus, kompensuosiančius keletą neigiamo poveikio aspektų, ypač geležinkelio ir vidaus vandens kelių sektoriuose, kurie yra kelių transporto sektoriaus alternatyva. Komisija priims teisės akto pasiūlymą dėl krovinių vežimo geležinkeliais ir persvarstys direktyvą dėl geležinkelio apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra (į kurią bus įtraukti 4.1 skirsnyje minėti pakeitimai).

Veiksmų plane dėl judumo mieste bus atsižvelgta į visas penkias neigiamo poveikio rūšis ir, laikantis subsidiarumo principo, bus pasiūlyti aiškią naudą ES teiksiantys veiksmai. Jame bus atskirti trumpalaikiai ir vidutinio laikotarpio ar ilgalaikiai veiksmai.

Žaliojoje knygoje apie transeuropinius transporto tinklus bus peržiūrėta esama politika, atsižvelgta į patirtį ir aptarta, kaip ir ateinančiais metais geriau vykdyti šią politiką. Tam reiktų sustiprinti tinklų darnią plėtrą ir apsvarstyti, kaip jie galėtų prisidėti sprendžiant klimato kaitos problemą.

Pažangiųjų transporto sistemų kelių transporto sektoriuje veiksmų planu, kurį papildys teisės aktų iniciatyva, bus numatyta bendra strategija, kaip turimas technologijas pateikti rinkai ir imti jas naudoti. Juo naudojantis bus lengviau nustatyti esminius visai Europai svarbius PTS elementus, išanalizuoti jų rentabilumą, organizuoti reikalingus mokslinius tyrimus ir gauti patvirtinimus, taip pat valdyti kelių įmonių, pramonės ir paslaugų sektorių bei kelių naudotojų veiklą juos įgyvendinant visoje Europoje. Šios technologijos padės sumažinti transporto sistemos apkrovimą, padidins saugumą ir degalų vartojimo efektyvumą, nes krovinių pervežėjams ir keliautojams leis planuoti savo keliones taip, kad jie išvengtų transporto kamščių, ir valdžios institucijoms leis transporto srautus nukreipti nuo vietų, kuriose kitaip labai padidėtų vietinė oro tarša. Be to, tinkamiau išnaudojant esamą infrastruktūrą, reikės mažiau naujos, todėl bus išvengta buveinių fragmentacijos ir dirvožemio sandarinimo. Šiame plane taip pat numatoma naudotis būsimomis sistemos „Galileo“ funkcijomis.

5. Išvados

Siekiant tvaraus judumo, būtinos visų suinteresuotųjų šalių, ne tik Komisijos, pastangos. Nors Komisija, toliau siekdama šio tikslo, numatė tris naujas su šiuo komunikatu susijusias iniciatyvas (komunikatai dėl transporto išorės sąnaudų priskyrimo vidaus sąnaudoms ir dėl geležinkelių keliamo triukšmo mažinimo, ir pasiūlymas persvarstyti direktyvą dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi infrastruktūra), ir jame išdėstė taip pat kitas priemones, siekiant, kad jos būtų veiksmingesnės, visoms suinteresuotosioms šalims būtina darniai veikti kartu.

Trijose naujose su šiuo komunikatu susijusiose iniciatyvose naudojamasi daugybe apraše nurodytų esamų iniciatyvų, kad pažangą būtų galima pasiekti per trumpą ar vidutinį laikotarpį; tačiau Komisija taip pat žvelgia į tolesnę perspektyvą. 2009 m. ji pateiks ataskaitą apie ilgalaikį transporto sektoriaus plėtotės scenarijų kitiems 20–40 metų ir tarnybos pradės svarstyti apie dabartinės transporto baltosios knygos, kuri apima laikotarpį iki 2010 m., tąsą. Akivaizdu, kad, kuriant ateities politiką, būtina kruopščiai stebėti keleto klausimų eigą, taip pat sureaguoti į tai, kas bus susitarta dėl Kioto protokolo po 2012 m., ir išnaudoti daugybę sistemos „Galileo“ siūlomų galimybių.

Komisija ragina Europos Parlamentą ir Tarybą pritarti pasiūlytai strategijai.

[1] COM(2006) 314.

[2] Pavyzdžiui, už transporto sistemos apkrovimą, siejant juos su vieta ir paros metu.

[3] 2008 m. kovo 11 d. rezoliucija dėl tvarios Europos transporto politikos, kurią vykdant atsižvelgiama į Europos energetikos ir aplinkos politiką. Pranešėjas G. Albertini.

[4] 2008 m. kovo mėn. Europos Vadovų Taryba.

[5] COM(2007) 817.

[6] Pavyzdžiui, įskaitant geležinkelių tinklo sąveikos technines specifikacijas.

[7] Direktyva 2006/38/EB, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra.

[8] COM(2007) 575. Politika apima kelis tvaresnio (ekologiškesnio) jūrų transporto pasiūlymus. Daugiau informacijos žr. Komisijos tarnybų darbo dokumento SEC(2008) 2206 „Ekologiško transporto aprašas“ 4 skirsnį.

[9] Esama direktyva leidžia ribotą mokesčių diferencijavimą, jeigu susigrąžinamos infrastruktūros sąnaudos ir laikomasi keleto sąlygų, iš jų – kad negaunama papildomų pajamų.

[10] CO2 išlaidų klausimas bus sprendžiamas apmokestinant degalus, kaip numatyta būsimoje Energijos mokesčių direktyvos peržiūroje.

[11] Pavyzdžiui, alternatyvi infrastruktūra, eismo valdymas ir moksliniai tyrimai.

[12] Žr. pavyzdį apie oro uostų triukšmo lygį, COM(2008) 66.