[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 24.4.2008

KOM (2008) 216 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

Orlaivių naudotojams Europos Sąjungoje taikomi draudimo reikalavimai – Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimo ataskaita

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

Orlaivių naudotojams Europos Sąjungoje taikomi draudimo reikalavimai – Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimo ataskaita

1. Įžanga

Dar visai neseniai pagal oro vežėjų licencijavimą reglamentuojančias Bendrijos taisykles oro vežėjams buvo keliamas toks reikalavimas: „Nelaimingų atsitikimų atveju, ypač keleivių, bagažo, krovinių, pašto ir trečiųjų šalių atžvilgiu, apdraudžiama oro vežėjo atsakomybė“[1], tačiau jokie kriterijai ar sumos nustatyti nebuvo. Siekdama užtikrinti, kad minimalūs draudimo reikalavimai būtų taikomi skaidriai, vienodai ir laikantis nediskriminavimo principo, 2002 m. Europos Komisija pasiūlė priimti Reglamentą dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams[2].

2005 m. balandžio 30 d. įsigaliojo Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams. Reglamentu Nr. 785/2004 oro vežėjams ir nekomercinių orlaivių naudotojams nustatyti minimalūs atsakomybės draudimo reikalavimai keleivių, bagažo, krovinių ir trečiųjų šalių atžvilgiu.

Reglamentas taikomas visiems oro vežėjams ir orlaivių naudotojams, skraidantiems ES teritorijoje, į ją, iš jos arba per ją (pastaruoju atveju reglamentas taikomas su išlygomis). Jis netaikomas valstybiniams orlaiviams, modeliniams orlaiviams, kurių didžiausioji kilimo masė (DKM) yra mažesnė kaip 20 kg, kojomis paleidžiamiems skraidymo aparatams, pririšamiesiems aerostatams, aitvarams ir parašiutams. Taigi šiuo reglamentu sukuriamos vienodos sąlygos visiems Europos ir trečiųjų šalių orlaivių naudotojams, skraidantiems Bendrijoje, į Bendriją arba iš jos.

Pagrindinis reglamento principas – nustatyti visiems oro vežėjams ir orlaivių naudotojams reikalavimą apdrausti su konkrečia aviacijos veikla susijusią jų atsakomybę keleivių, bagažo, krovinių ir trečiųjų šalių atžvilgiu. Draudžiamos rizikos rūšys taip pat apima karo riziką ir su terorizmu susijusią riziką (4 straipsnio 1 dalis).

Po reglamento įsigaliojimo Komisija surengė keturis ad hoc draudimo grupės ir valstybių narių bei sektoriaus atstovų susitikimus, kuriuose aptarta rinkos raida. Nebuvo būtina reglamento 9 straipsnyje nustatyta tvarka surengti Komiteto, atsakingo už patekimo į rinką klausimus, posėdį ir persvarstyti minimalius draudimo reikalavimus arba draudimo rinkos sunkumus.

Kad gautų suinteresuotųjų šalių pastabų apie Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimą, 2007 m. rugsėjo 21 d. Komisija pradėjo viešas konsultacijas. Komisija gavo 68 suinteresuotųjų šalių atsiliepimus[3], kuriuos aptarė 2008 m. vasario 1 d. surengtame ad hoc draudimo grupės posėdyje.

Komisija parengė Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimo ataskaitą praėjus trejiems metams po jo įsigaliojimo, kaip numatyta to reglamento 10 straipsnio 1 dalyje.

2. Aviacijos draudimas ir atsakomybė

Reglamentu Nr. 785/2004 nustatyti minimalūs atsakomybės draudimo reikalavimai keleivių, bagažo, krovinių ir trečiųjų šalių atžvilgiu. Reglamentu užtikrinamas oro vežėjų ir orlaivių naudotojų su konkrečia aviacijos veikla susijusios atsakomybės draudimas. Tačiau reglamentu nekeičiamos tarptautinėse konvencijose, Bendrijos teisės aktuose ir ES valstybių narių nacionaliniuose teisės aktuose jau nustatytos atsakomybės taisyklės. Todėl į šias jau galiojančias atsakomybės taisykles turi būti atsižvelgta ir draudimo reikalavimų vykdymo ataskaitoje.

a) Atsakomybė keleivių ir bagažo atžvilgiu

Tarptautinės oro vežėjų atsakomybės už keleivius ir jų bagažą taisyklės nustatytos Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (Monrealio konvencija). Europos bendrija ratifikavo Monrealio konvenciją ir įgyvendino jos nuostatas, priėmusi Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 889/2002, iš dalies keičiantį Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju.

Monrealio konvencijoje numatyta neribota atsakomybė keleivių mirties arba sužeidimo atveju. Dėl žalos atlyginimo iki 100 000 SST[4] oro vežėjas negali ginčyti kompensacijos reikalavimų. Kitaip tariant, jo atsakomybė yra be kaltės. Dėl tą sumą viršijančių nuostolių oro vežėjas neatsako, jei gali įrodyti, kad nebuvo neatsargus arba kitaip kaltas. Reglamentu Nr. 785/2004 nustatyta, kad minimalus atsakomybės keleivių atžvilgiu draudimas turi būti 250 000 SST vienam keleiviui. Šie minimalūs draudimo reikalavimai apima ne tik atsakomybę be kaltės, bet ir deliktinę atsakomybę.

Monrealio konvencijoje atsakomybė už pavėluotą bagažo pristatymą, sunaikinimą, praradimą arba sugadinimą apribota iki 1000 SST. Reglamentu Nr. 785/2004 nustatyta, kad minimalus atsakomybės bagažo atžvilgiu draudimas turi būti 1000 SST vienam keleiviui.

b) Atsakomybė krovinių atžvilgiu

Monrealio konvencija reglamentuojama ir atsakomybė krovinių atžvilgiu. Reglamente Nr. 785/2004 nustatyti minimaliausi atsakomybės draudimo reikalavimai – 17 SST vienam kilogramui – atitinka Monrealio konvencijoje nustatytas atsakomybės ribas.

c) Atsakomybė trečiųjų šalių atžvilgiu

Bendrija dar nėra suvienodinusi atsakomybės trečiųjų šalių atžvilgiu taisyklių. Reglamente Nr. 785/2004 nustatyta minimali draudimo apsauga priklauso nuo tinkamumo skraidyti pažymėjime nurodytos didžiausios orlaivio kilimo masės (DKM). Taip atsižvelgiama į kiekvienos rūšies orlaivio masės ir žalos, kurią jis gali padaryti trečiosioms šalims, ryšį. Kelios valstybės narės taiko taisykles, pagal kurias orlaivių naudotojų atsakomybė trečiųjų šalių atžvilgiu grindžiama įrodytu deliktu, kurį sukėlė neatsargumas arba kitokia neteisėta veikla. Kitos valstybės narės taiko atsakomybės be kaltės principą: jis arba taikomas be apribojimų, arba yra nustatytos tam tikros ribinės sumos.

Tačiau visame pasaulyje rodoma didelė iniciatyva parengti vienodas orlaivių naudotojų atsakomybės trečiųjų šalių atžvilgiu taisykles. Dabar, kai skelbiama ši ataskaita, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. International Civil Aviation Ogranization , ICAO) Teisės reikalų komitetas svarsto Konvencijos dėl trečiosioms šalims neteisėtos veikos atvejais orlaivių padarytų nuostolių atlyginimo (angl. Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties ) projektą. Remiantis ICAO Teisės reikalų komiteto pasiūlytu konvencijos projektu, neteisėtos veikos atvejais orlaivių naudotojų atsakomybės trečiųjų šalių atžvilgiu draudimo sumos atitiks Reglamento Nr. 785/2004 7 straipsnyje nurodytas sumas ir jos bus nustatomos remiantis tokia pačia orlaivių klasifikacija pagal masės kategorijas.

Kai Komisija pasiūlė reglamentą dėl draudimo reikalavimų, ji manė, kad „draudžiant oro vežėjų atsakomybę trečiųjų šalių atžvilgiu nuo karo veiksmų ir terorizmo rizikos, nėra svaraus pagrindo taikyti atsakomybės be kaltės principo“[5]. Tačiau per konsultacijas dėl Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimo išaiškėjo, kad, kai kurių suinteresuotųjų šalių ir valstybių narių nuomone, suvienodintos atsakomybės trečiųjų šalių atžvilgiu taisyklės būtų naudingos, nes taip būtų užtikrintos visiems vienodos sąlygos.

Komisija žino, kad, daugelio oro vežėjų ir orlaivių naudotojų nuomone, su teroristiniais išpuoliais susijusius nuostolius turėtų atlyginti valstybės, o ne orlaivių naudotojai. Tačiau Monrealio konvencijoje nenumatyta, kad teroristinių išpuolių atveju oro vežėjai būtų atleidžiami nuo atsakomybės keleivių atžvilgiu. Remiantis daugumos valstybių narių nacionaline teise, orlaivių naudotojai atsako už teroristinių išpuolių metu trečiosioms šalims padarytą žalą. Panaikinti reikalavimą apsidrausti nuo teroristinių išpuolių negalima – nebent būtų pakeistos atsakomybės taisyklės. Jei remiantis Konvencijos dėl neteisėtos veikos atvejais trečiosioms šalims orlaivių padarytų nuostolių atlyginimo projektu, nepavyktų nustatyti tarptautinių taisyklių, Komisija peržiūrės padėtį ir galbūt pasiūlys visoje Bendrijoje suvienodinti atsakomybės trečiųjų šalių atžvilgiu taisykles.

3. Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimas

Per trejus metus nuo reglamento įsigaliojimo pavyko pasiekti jo tikslą – užtikrinti, kad visi Bendrijoje, į Bendriją arba per jos teritoriją skraidantys orlaivių naudotojai turėtų draudimo apsaugą. Draudimo reikalavimų neįvykdžiusių orlaivių naudotojų buvo labai nedaug. Valstybių narių civilinės aviacijos administracijos pranešė, kad, įsigaliojus reglamentui, keli trečiųjų šalių vežėjai (daugiausiai Vidurinės Azijos užsakomųjų skrydžių bendrovės) laikinai sustabdė savo veiklą. Draudimo rinka aprūpina reglamente nustatyta draudimo apsauga visus oro vežėjus ir orlaivių naudotojus.

Per konsultacijas gauti atsiliepimai parodė, kad reglamentas yra aiškus ir kad jį paprasta taikyti. Oro vežėjai ir orlaivių naudotojai (išskyrus vos keletą) įrodė atitiktį 5 straipsnio 1 dalyje nustatytiems draudimo reikalavimams pateikę draudimo sertifikatą. Jeigu trečiųjų šalių oro vežėjai arba orlaivių naudotojai nepateikia draudimo įrodymų, valstybės narės, vadovaudamosi 8 straipsnio 6 dalimi, atsisako suteikti teisę nutūpti. Ši poveikio priemonė pasirodė labai veiksminga ir atgrasanti, nes kai kuriuos tinkamos draudimo apsaugos neturinčius trečiųjų šalių vežėjus atgrasino vykdyti skrydžius į Bendriją. Poveikio priemones Bendrijos oro vežėjams ir orlaivių naudotojams valstybės narės buvo priverstos taikyti tik vos keliais atvejais. Tai rodo, kad reglamentu nustatyti minimalūs draudimo reikalavimai yra aiškūs ir proporcingi tikslui pasiekti.

Valstybės narės retai naudojasi 8 straipsnio 2 dalyje numatyta galimybe reikalauti, kad per jų teritoriją skrendantys oro vežėjai ir orlaivių naudotojai pateiktų galiojantį draudimo dokumentą. Daugelis valstybių narių reikalauja draudimo dokumento tik iš oro vežėjų, kurie virš jų teritorijos skraidina pavojingus krovinius.

Kai kurios valstybės narės pasinaudojo reglamento 6 straipsnio 1 dalyje numatyta galimybe nekomerciniam orlaivių, kurių DKM yra mažesnė kaip 2700 kg, naudojimui nustatyti žemesnį minimalios draudimo apsaugos lygį, tačiau ne mažesnį kaip 100 000 SST vienam keleiviui. Todėl nekomerciniam lengvųjų orlaivių naudojimui šiuo metu taikomi minimalūs atsakomybės draudimo reikalavimai keleivių atžvilgiu skiriasi. Kai kurios valstybės narės reikalauja, kad draudimo suma būtų 100 000 SST vienam keleiviui. Kitos valstybės narės reikalauja 250 000 SST vienam keleiviui. Kai kuriais atvejais dėl šių skirtumų kilo sunkumų tarpvalstybinius skrydžius vykdantiems lengvųjų bendrosios aviacijos orlaivių naudotojams. Tačiau nėra įrodymų, kad dėl tokių skirtumų sutriko laisvas asmenų judėjimas. Todėl, Komisijos tarnybų manymu, nebūtina iš dalies pakeisti reglamento, kad būtų suvienodinti tokiems nekomerciniams skrydžiams lengvaisiais orlaiviais taikomi keleivių draudimo reikalavimai.

Tačiau keletą klausimų, susijusių su nacionalinių institucijų taikoma reglamento įgyvendinimo tvarka, būtina paaiškinti išsamiau. Šie klausimai yra:

- Draudimo sertifikatas

Remiantis suinteresuotųjų šalių ir aviacijos institucijų atsiliepimais, dauguma jų pritaria, kad būtų parengtas tipinės formos draudimo sertifikatas Taikant tipinę formą būtų galima supaprastinti procedūras, palengvinti reguliavimo priežiūrą, užtikrinti aiškumą ir sumažinti orlaivių naudotojams tenkančią reguliavimo naštą. Tačiau, Komisijos tarnybų manymu, įtraukti tipinę draudimo sertifikato formą į teisės aktus nebūtina. Naudojant teisiškai privalomą sertifikatą sumažėtų gebėjimas prisitaikyti prie naujų aplinkybių. Reikėtų pažymėti, kad komerciniams oro vežėjams ir bendrosios aviacijos orlaivių naudotojams draudimo rinka jau parengė visuotinai priimtas formas. Šios formos gali būti naudojamos atitikčiai Reglamento Nr. 785/2004 reikalavimams įrodyti. Ataskaitos priede pateikti draudimo sertifikatų pavyzdžiai, kuriuos parengė Londono rinkos draudimo brokerių komitetas (angl. London Market Insurance Brokers Committee ) ir Tarptautinė aviacijos draudikų sąjunga (angl. International Union of Aviation Insurers ). Komisija palankiai vertina šias draudimo rinkos iniciatyvas, skirtas Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimui palengvinti. Šiuo metu specialius nacionalinius reikalavimus draudimo sertifikatui taiko dvi valstybės narės. Komisija skatins sektoriaus atstovus ir valstybes nares tęsti diskusijas ir tipinius sertifikatus tobulinti toliau, kad juos patvirtintų visos 27 valstybės narės.

- Draudimo sertifikatų išdavimas

Kai kurios valstybės narės suabejojo, ar galima draudimo sertifikatų išdavimo teisę suteikti draudimo brokeriams. Aviacijos draudimo srityje įprasta, kad, siekiant pasidalyti rizika, orlaivį draudžia keli draudikai. Todėl dažnai draudimo sertifikatus išduoda draudimo brokeriai, o ne draudimo bendrovės. Remiantis Reglamentu Nr. 785/2004 oro vežėjai ir orlaivių naudotojai, norėdami įrodyti atitiktį reglamente nustatytiems draudimo reikalavimams, turi pateikti draudimo sertifikatą. Pagal reglamentą nesvarbu, kas išduoda draudimo sertifikatą – patys draudikai, draudimo brokeris ar draudiko vardu veikiantis agentas.

- Draudimo sertifikato ir draudimo liudijimo bendrųjų sąlygų ryšys

Reglamentu Nr. 785/2004 nustatomi draudimo reikalavimai oro vežėjams ir orlaivių naudotojams. Reglamentas netaikomas orlaivių naudotojų ir draudimo bendrovių sutartims. Tačiau, kadangi draudimo sertifikatams dažnai taikomos draudimo liudijime numatytos bendrosios sąlygos, apribojimai ir išimtys, aviacijos institucijos gali pareikalauti įrodymų, kad šios bendrosios sąlygos netrukdo orlaivio naudotojui laikytis minimalių draudimo reikalavimų (pavyzdžiui, kai nėra draudžiama terorizmo išpuolių rizika). Visais kitais atvejais nagrinėti, ar bendrosios sąlygos atitinka reglamentą, aviacijos institucijos neprivalo.

4. Pokyčiai aviacijos draudimo rinkoje įsigaliojus reglamentui

Reglamentas Nr. 785/2004 taikomas orlaivių naudotojams, o ne aviacijos draudikams. Tačiau pokyčiai aviacijos draudimo rinkoje lemia draudimo reikalavimų ekonominį poveikį orlaivių naudotojams.

Reglamentą dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams Komisija pasiūlė 2002 m., kai aviacijos draudimo rinka dar nebuvo atsigavusi po 2001 m. rugsėjo 11 d. tragiškų įvykių. Draudimo išlaidos smarkiai išaugo. Po rugsėjo 11 d. teroristinių išpuolių karo veiksmai ir teroristiniai išpuoliai buvo išbraukti iš draudiminių įvykių sąrašo. Todėl buvo labai susirūpinta dėl oro vežėjų ir orlaivių naudotojų draudimo[6].

Įsigaliojus reglamentui rinkos sąlygos pagerėjo. Dėl naujų aviacijos draudimo rinkoje atsiradusių pajėgumų išaugo konkurencija, todėl aviacijos draudimo kaina sumažėjo. Be to, oro transporto saugumas (sudužo palyginti nedaug orlaivių) taip pat lėmė tai, kad nuo 2004 m. draudimo įmokos gerokai sumažėjo.

Nuo 2004 m. iki 2006 m. rugsėjo mėn. draudimo atnaujinimo įmokos sumažėjo 5–10 % per metus. 2006 m. spalio mėn. per draudimo atnaujinimo laikotarpį įmokos sumažėjo daugiau kaip 20 %, taigi 2006 m. įmokos vidutiniškai sumažėjo 16 %[7]. Pirmą 2007 m. pusmetį draudimo atnaujinimo įmokos dar sumažėjo apie 20 %. Per draudimo atnaujinimo laikotarpį 2007 m. pabaigoje įmokos sumažėjo apie 11 %[8]. Reikėtų pažymėti, kad įmokų mažėjimas sutapo su draudimo rizikos didėjimu, kurį lėmė išaugęs orlaivių keleivių srautas ir padidėjusi orlaivių parko vertė. Bendra orlaivių draudimo ir civilinės atsakomybės draudimo pagrindinių įmokų suma sumažėjo nuo 3,4 mlrd. USD 2002 m. iki 1,5 mlrd. USD 2007 m. Europos oro vežėjų sumokėta bendra tokių įmokų suma sumažėjo iki mažiau kaip 500 mln. USD 2006 m.[9]

Kai buvo priimtas reglamentas, Komisija nagrinėjo tam tikros praktikos aviacijos draudimo rinkoje atitiktį EB konkurencijos taisyklėms. Atlikus tyrimą, nustatyta, kad dėl aviacijos draudikų bendradarbiavimo pobūdžio rinka negalėjo veikti taip, kaip turėtų. Kad užkirstų kelią pernelyg aktyviam bendradarbiavimui, 2005 m. kovo mėn. Europos aviacijos draudikai įsipareigojo pertvarkyti savo veiklą[10]. 2005 m. birželio mėn. asociacija „Lloyd's Market Association“ ir asociacija „International Underwriting Association of London“ įkūrė organizaciją „Aviation Insurance Clauses Group“ (AICG). AICG rengia neprivalomas tipines aviacijos draudimo liudijimų formuluotes, išlygas ir variantus. Dėl siūlomų draudimo liudijimo išlygų konsultuojamasi su naudotojais, kurie gali siūlyti savo variantus. AICG susitikimų protokolai ir formuluočių bei išlygų projektai skelbiami visuomenei[11]. Taip oro vežėjams sudarytos sąlygos kur kas geriau suprasti draudimo rinkoje vykstančius procesus. Be to, tai palengvino Komisijos ir nacionalinių institucijų vykdomą draudimo rinkos stebėseną.

Po rugsėjo 11 d. teroristinių išpuolių aviacijos draudikai sukūrė papildomo civilinės atsakomybės nuo karo rizikos draudimo (angl. Excess Third Party War Liability ) rinką. Į šį papildomą draudimą įtraukta karo ir terorizmo išpuolių rizika[12]. Šio draudimo įmokos smarkiai sumažėjo – nuo 1,7 mlrd. USD 2001 m. iki 0,13 mlrd. USD 2007 m. Rinkos sąlygos ir tai, kad trečiosioms šalims nebuvo padaryta draudiminė žala, nulėmė smarkų draudimo kainų sumažėjimą. 2007 m. papildomo civilinės atsakomybės draudimo įmokos sumažėjo apie 40 % vienam keleiviui[13].

AICG peržiūrėjo išlygą dėl karo, lėktuvo pagrobimo ir kitokios rizikos priskyrimo nedraudžiamai rizikai, taip pat susijusias išlygas, pagal kurias šių rūšių rizika gali būti papildomai apdrausta. 2006 m. rugpjūčio mėn. AICG paskelbė naujas išlygas dėl nedraudžiamos rizikos rūšių ir išlygas dėl papildomo civilinės atsakomybės draudimo[14]. Remiantis išlyga dėl nedraudžiamos rizikos rūšių AVN48C, draudimo liudijimas netaikomas visų rūšių rizikai, susijusiai su masinio naikinimo ginklais. Tokių rūšių rizika įtraukiama į draudimo liudijimą pagal išlygą dėl papildomo atsakomybės draudimo AVN52H. Alternatyvi išlyga dėl nedraudžiamos rizikos rūšių AVN48D apima dalį su masinio naikinimo ginklais susijusios rizikos rūšių, išskyrus branduolinę riziką. Šių rūšių rizika įtraukiama į draudimo liudijimą pagal išlygą dėl papildomo atsakomybės draudimo AVN52K. Po konsultacijų su valstybėmis narėmis 2007 m. sausio mėn. Komisija draudimo bendrovėms pranešė, kad, į draudimo liudijimą neįtraukus visų masinio naikinimo ginklų naudojimo rizikos rūšių, orlaivių naudotojai pažeistų reglamente nustatytus minimalius draudimo reikalavimus.

Nors AICG paskelbė šias išlygas, jos dar neįtrauktos į aviacijos draudimo sutartis. Atsižvelgiant į dabartines rinkos sąlygas, artimiausiu laiku rinkoje šios naujos išlygos nebus naudojamos. Šiuo metu nėra jokių požymių, kad rinka negali užtikrinti tinkamo draudimo nuo masinio naikinimo ginklų naudojimo rizikos. Komisija ir toliau stebės rinkos sąlygas, kad garantuotų reglamento laikymąsi ir sudarytų sąlygas orlaivių naudotojams vykdyti savo veiklą.

5. Ekonominis poveikis oro vežėjams ir orlaivių naudotojams

Kaip ir derėjo tikėtis, suvienodinus reikalavimus, didžiausią ekonominį poveikį pajuto orlaivių naudotojai, kuriems iki reglamento įsigaliojimo nebuvo taikomi griežti minimalūs draudimo reikalavimai. Orlaivių naudotojams, kurie iki reglamento įsigaliojimo jau buvo įsigiję draudimo liudijimą, atitinkantį griežtesnius nei minimalūs reikalavimus, reglamentas didelio poveikio nepadarė.

Daugumai oro vežėjų reglamento poveikis buvo nedidelis. Svarbiausi oro vežėjai bendrovės rizikos valdymo sumetimais perka griežtesnius reikalavimus atitinkantį draudimo liudijimą Orlaivių nuomos bendrovės paprastai reikalauja, kad draudimo apsauga būtų didesnė nei numatyta reglamente. Todėl orlaivius nuomojantys oro vežėjai turi draudimą, kuris atitinka kur kas griežtesnius reikalavimus. Net mažus orlaivius naudojantys oro vežėjai paprastai turi griežtesnius reikalavimus atitinkančią draudimo apsaugą. Atsižvelgiant į rinkos sąlygas, draudimo išlaidos sudaro tik palyginti nedidelę oro vežėjų bendrų išlaidų dalį. Po rugsėjo 11 d. įvykių draudimo išlaidos padidėjo 1,30–1,85 USD vienam keleiviui[15]. 2007 m. ES aviacijos sektoriuje vidutinė draudimo kaina vienam keleiviui ir vienam skrydžiui buvo 0,54 USD[16].

Ekonominis poveikis bendrajai aviacijai valstybėse narėse yra nevienodas. Iki reglamento įsigaliojimo kai kurios valstybės narėse reikalavo, kad nekomercinių orlaivių naudotojai jau turėtų panašią arba net platesnio pobūdžio draudimo apsaugą. Daugumos valstybių narių bendrajai aviacijai padarytas poveikis buvo nedidelis. Apskritai, pradinis poveikis po reglamento įsigaliojimo buvo didesnis, tačiau aviacijos draudimo rinkoje susiklosčiusios sąlygos lėmė, kad pastaraisiais metais įmokos gerokai sumažėjo. Tačiau kai kuriose valstybėse narėse, visų pirma kai kuriose naujosiose valstybėse narėse, nekomercinių orlaivių naudotojų draudimo išlaidos dėl reglamento taikymo gerokai padidėjo. Trys valstybės narės pranešė, kad išlaidos padidėjo daugiau kaip 100 %. Labai padidėjo kai kurių lengvųjų orlaivių (pavyzdžiui, sklandytuvų, karšto oro balionų, ultralengvųjų plūdinių lėktuvų) naudotojų išlaidos. Taip pat padidėjo ir sunkių istorinių orlaivių (pavyzdžiui, B-17 Sally B) naudotojų išlaidos.

Įsigaliojus reglamentui buvo labai sugriežtinti draudimo reikalavimai tam tikriems istoriniams orlaiviams, turintiems didelę sertifikuotą DKM. Todėl buvo šiek tiek baiminamasi, kad dėl reglamento taikymo bus nutrauktas sunkių istorinių orlaivių eksploatavimas. Pasak istorinių orlaivių naudotojų, naudojant tokius orlaivius, pavojus padaryti žalą trečiosioms šalims yra gerokai mažesnis nei naudojant šiuolaikinius tos pačios masės kategorijos orlaivius, nes istoriniai orlaiviai naudojami mažai, be to, jiems taikomi eksploatavimo apribojimai. Tačiau, kaip rodo daugelis per konsultacijas gautų atsiliepimų, rinka atsižvelgia į šias istorinių orlaivių ypatybes. Gali būti, kad reglamente nustatytos masės kategorijos nėra visiškai tinkamos sunkiems istoriniams orlaiviams, tačiau bendrųjų taisyklių taikymo išimtį pateisinti būtų sunku. Remiantis didelį istorinių orlaivių parką turinčių valstybių narių (visų pirma, Jungtinės Karalystės) patirtimi, panašu, kad Reglamento Nr. 785/2004 reikalavimai tinka ir šiuolaikiniams, ir istoriniams orlaiviams. Kaip matyti iš naujausio pavyzdžio – restauruoto „Vulcan“ tipo bombonešio, kurio DKM yra 79 379 kg, istorinių orlaivių naudotojams draudimo rinka pajėgi pasiūlyti reglamento reikalavimus atitinkančius lanksčius sprendimus[17]. Atsižvelgusi į ligšiolinę draudimo rinkos pasiūlą, Komisija mano, kad šiuo metu nėra jokių įrodymų, kad reglamentą reikėtų peržiūrėti. Draudimo brokeriai ir draudimo bendrovės yra pajėgūs tinkamai įvertinti istorinių orlaivių žalos trečiosioms šalims riziką ir istorinių orlaivių naudotojams pasiūlyti rinka grindžiamą draudimo apsaugą. Todėl kol kas Komisija neketina nustatyti sudėtingų išimtinių taisyklių nedidelei orlaivių naudotojų grupei – ji tikisi, kad rinka pati pasiūlys lanksčius sprendimus. Tačiau Komisija ir toliau atidžiai stebės, kaip sprendžiamas šis klausimas.

6. Reglamento Nr. 785/2004 taikymo sričiai nepriskirti susiję klausimai

Pagal Reglamentą Nr. 785/2004 orlaivių naudotojų su konkrečia aviacijos veikla susijusi atsakomybė keleivių, bagažo, krovinių ir trečiųjų atžvilgiu turi būti apdrausta. Minimalius atsakomybės draudimo reikalavimus pašto atžvilgiu nustato nacionalinės administracijos. Bendrasis principas, pagal kurį oro vežėjų atsakomybė pašto atžvilgiu turi būti apdrausta, yra įtrauktas į Bendrijos licencijavimo taisykles[18].

Reglamentu nustačius reikalavimą, kad oro vežėjai turėtų tinkamą atsakomybės keleivių ir bagažo atžvilgiu draudimą, Europos Sąjungoje buvo užtikrinta geresnė keleivių apsauga. Naujausi pavyzdžiai rodo, kad, oro susisiekimo bendrovei nutraukus veiklą (pvz., bankroto atveju arba atšaukus oro vežėjo veiklos licenciją), keleiviai gali susidurti su sunkumais. Todėl, konsultuodamasi dėl Reglamento Nr. 785/2004 įgyvendinimo, Komisija kartu ištyrė, kaip tokiais atvejais būtų galima pagerinti keleivių apsaugą. Per konsultacijas gauti atsakymai rodo, kad, siekiant apsaugoti keleivius nuo oro vežėjo nemokumo, nebūtų labai tikslinga nustatyti papildomų draudimo reikalavimų. Nors rinkoje (bent keliose valstybėse narėse) ir siūlomas tokiems atvejams numatytas draudimas, toks specializuotas finansinio nemokumo draudimas neturėtų būti siūlomas kaip aviacijos atsakomybės draudimas. Daugelio suinteresuotųjų šalių ir nacionalinių institucijų nuomone, tinkamiausiai šią problemą būtų galima išspręsti atidžiai stebint licencijuotų oro vežėjų finansinę būklę (toks stebėjimas patobulintas peržiūrint trečiąjį paketą[19]). Komisija žino apie galimus keleivių sunkumus ir toliau vertina visus su šiuo klausimu susijusius aspektus bei galimus sprendimo būdus.

7. Išvados

Komisija žino, kad po reglamento įsigaliojimo kai kuriose valstybėse narėse tam tikrų kategorijų orlaivių naudotojų išlaidos draudimui gerokai išaugo. Tačiau, jos manymu, nėra jokių įrodymų, kad dėl reglamento taikymo apskritai kiltų kokių nors problemų. Taryba ir Parlamentas norėjo visiems komercinių, nekomercinių, europietiškų ir užsienietiškų orlaivių naudotojams suvienodinti sąlygas ir nustatyti vienodus draudimo reikalavimus, kad keleiviams ir nukentėjusioms trečiosioms šalims būtų garantuotas tinkamas kompensavimas. Per konsultacijas gauti atsiliepimai parodė, kad šis tikslas tebėra svarbus ir kad šioje srityje būtų nenaudinga vėl grįžti prie nacionalinių taisyklių taikymo (pavyzdžiui, lengvųjų orlaivių nekomercinio eksploatavimo srityje).

Dėl reikalavimų vienodinimo kai kurių valstybių narių operatoriams neišvengiamai daromas didesnis poveikis nei kitų valstybių narių operatoriams. Tačiau daugelyje valstybių narių minimalūs reglamente nustatyti reikalavimai nesukėlė jokių didelių problemų. Todėl, nors kai kurios valstybės narės bei suinteresuotieji orlaivių naudotojai ir išreiškė susirūpinimą, negali būti laikoma, kad reglamente nustatyti draudimo reikalavimai tam tikroms orlaivių kategorijoms, pavyzdžiui, lengviesiems orlaiviams yra pernelyg griežti[20]. Šiuo atžvilgiu taip pat reikėtų pažymėti, kad reglamente nustatyti minimalūs draudimo reikalavimai orlaiviams, kurių DKM yra mažesnė kaip 2700 kg, yra gerokai švelnesni už reikalavimus, kuriuos Komisija siūlė iš pradžių.

Per trejus metus nuo įsigaliojimo Reglamento Nr. 785/2004 tikslas garantuoti tinkamą visų orlaivių naudotojų, vykdančių skrydžius Bendrijoje, atsakomybės draudimą keleivių, bagažo, krovinių ir trečiųjų šalių atžvilgiu buvo pasiektas. Šiuo metu nėra jokių įrodymų, kad šį reglamentą reikėtų keisti. Komisija įsitikinusi, kad šioje ataskaitoje pateikti paaiškinimai leis užtikrinti efektyvesnį reglamento taikymą. Jos tarnybos kartu valstybėmis narėmis bei suinteresuotosiomis šalimis ir toliau atidžiai stebės (visų pirma per draudimo grupę), kaip reglamentas yra įgyvendinamas.

ANNEX A) Model Insurance Certificate for air carriers

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

ANNEX B) Model Insurance Certificate for aircraft operators[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

ANNEX C) Draft Model Insurance Certificate for general aviation[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2407/92 7 straipsnis.

[2] COM (2002) 521, Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams pasiūlymas.

[3] Gautų atsiliepimų santrauka paskelbta 2008 m. sausio 10 d. interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Su visais nekonfidencialaus pobūdžio atsiliepimais galima susipažinti toje pačioje interneto svetainėje.

[4] Specialiosios skolinimosi teisės. 1 SST= 1,04 EUR [2008 m. kovo 28 d. duomenys]

[5] COM (2002) 521, 2002 9 24, p. 6.

[6] COM (2001) 574, 2001 10 10. Teroristinių išpuolių Jungtinėse Amerikos Valstijose pasekmės oro transporto sektoriui, p. 4-5. COM (2002) 320, 2002 7 2, Komunikatas „Draudimas oro transporto sektoriuje po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristinių išpuolių Jungtinėse Amerikos Valstijose“, p. 2.

[7] Šaltinis: draudimo brokerių bendrovės „Aon“„2006 m. aviacijos draudimo rinkos apžvalga“ (angl. Aon Airline Insurance Market Review 2006 ).

[8] Šaltinis: draudimo brokerių bendrovės „Willis“„Pasaulio aviacijos biuletenis“ (angl. Willis Global Aviation Bulletin ); draudimo brokerių bendrovės „Aon“„2007 m. aviacijos draudimo rinkos apžvalga“ (angl. Aon Airline Insurance Market Review 2007 ).

[9] Šaltinis: draudimo brokerių bendrovės „Aon“„2007 m. aviacijos draudimo rinkos apžvalga“.

[10] IP/05/361, 2005 m. kovo 23 d. . „Konkurencija. Aviacijos draudikai įsipareigoja vykdyti konkurenciją ir skaidrumą skatinančias reformas“

[11] www.aicg.co.uk

[12] Reglamentu terorizmo rizika aiškiai įtraukta į minimalius draudimo reikalavimus. Remiantis aviacijos draudimo liudijimuose pateikta išlyga dėl karo, lėktuvo pagrobimo ir kitokios rizikos priskyrimo nedraudžiamai rizikai (angl. War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause ), karo, lėktuvo pagrobimo ir teroristinių išpuolių rizika prie draudžiamų rizikos rūšių nepriskiriama. Tačiau šių rūšių rizika įtraukiama į draudimo liudijimą pagal papildomo aviacijos civilinės atsakomybės draudimo apsaugą.

[13] Šaltinis: draudimo brokerių bendrovės „Aon“ „2007 m. aviacijos draudimo rinkos apžvalga“.

[14] Išlygos paskelbtos interneto svetainėje www.aicg.co.uk.

[15] COM (2002) 320, p. 4.

[16] Šaltinis: draudimo brokerių bendrovės „Aon“ „2007 m. aviacijos draudimo rinkos apžvalga“.

[17] Įsigaliojus Reglamentui Nr. 785/2004, Komisija taip pat labai skatino orlaiviui „Sally B“ rasti rinka grindžiamą sprendimą.

[18] Reglamentas Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus reguliaraus oro susisiekimo paslaugų maršrutus ir keleivių vietų skaičiaus pasidalijimo tarp oro vežėjų teikiant reguliaraus oro susisiekimo paslaugas tarp valstybių narių; reglamento dėl bendrų taisyklių teikiant oro susisiekimo paslaugas Bendrijoje pasiūlymas.

[19] Reglamento dėl bendrų taisyklių teikiant oro susisiekimo paslaugas Bendrijoje pasiūlymas. Žr. 2007 m. lapkričio 30 d. Komisijos pranešimą spaudai IP (1831) 180.

[20] Tai netiesiogiai patvirtinta 2008 m. balandžio 7–8 d. Tarybos išvadose dėl Komisijos komunikato „Tvarios bendrosios ir verslo aviacijos ateities darbotvarkė“.

[21] This model certificate for aircraft operators has been developed by the London Insurance Market Brokers Committee in collaboration with the UK Civil Aviation Authority.

[22] This draft model certificate for aircraft operators has been developed by the International Union of Aviation Insurers. It is a coversheet demonstrating compliance with the requirements Regulation 785/2004 under which individual States could affix any additional national requirements where necessary.