30.8.2008   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 224/46

1.1

Komitetas pritaria Komisijos pasiūlytam veiksmų planui ir pageidauja pareikšti savo nuomonę, kai bus rengiama 2010 m. numatyta tarpinė ataskaita, kuria bus siekiama apibendrinti padarytą pažangą ir jei reikės – nurodyti išlikusias problemas.

1.2

EESRK pritaria nuomonei, kad įvairių rūšių transporto terminalams, įskaitant uostus ir oro uostus, yra naudinga atlikti lyginamąją analizę (angl. benchmarking) glaudžiai bendradarbiaujant su įmonėmis. Kadangi sausumos, jūrų uostų, oro uostų ir vidaus vandenų uostų terminalų ypatybės nevienodos, į šiuos skirtumus svarbu atsižvelgti atliekant jų lyginamąją analizę, pagrįstą bendraisiais Europos lyginamaisiais standartais, kurie galėtų būti sukonkretinami vietos lygmeniu.

1.3

Kainų nustatymas pagal transporto rūšį paprastai pakankamai neatspindi tikro tų transporto rūšių poveikio infrastruktūrai, aplinkai, energijos vartojimo efektyvumui, nei socialinių, teritorijų ir visuomenės patiriamų sąnaudų.

1.4

Lyginamajai analizei atlikti pasirinktos lyginimo ir vertinimo priemonės turėtų suteikti galimybę palyginti naudojamas transporto grandines pagal jų tvarumą, kad būtų lengviau įdiegti subalansuotą kainų nustatymo mechanizmą ir parengti reguliavimo sistemą, kuri padėtų pasirinkti veiksmingiausias ir tausiausias rūšis, atsižvelgiant į pervežamų krovinių pobūdį ir prieinamus vežimo būdus.

1.5

Siekiant didesnio transporto logistikos, tenkinančios vartotojų ir visos visuomenės poreikius, veiksmingumo gyvybiškai būtina smarkiai išplėsti šiandieninių naujų technologijų ir naujų mokslo tyrimų greitą diegimą ir nuolat dėti pastangas mokyti darbuotojus ir kelti jų kvalifikaciją bei gerinti darbo sąlygas. Kartu reikia optimaliau naudoti turimą infrastruktūrą, tinkamai įvertinti žmogiškuosius, materialinius ir finansinius išteklius, naudojamus transportui ir logistikai. Vis dėlto būtinos naujos investicijos, kad naujos valstybės narės greičiau integruotųsi, būtų sudarytos palankios sąlygos plėtoti Europos ir Viduržemio jūros regiono politiką ir kaimynystės politiką. Taip pat reikia įvertinti ilgalaikes paklausos raidos perspektyvas, kad būtų suplanuotos investicijų išlaidos, kurios bus susigrąžintos tik praėjus ilgam laiko tarpui.

1.6

Taip pat reikėtų didinti kelių saugumą ir patikimumą, visų pirma pasienio su trečiosiomis šalimis zonose.

1.7

ES pakrantės linija pailgėjo, ji eina Baltijos ir Juodąja jūromis, susisiekia su didžiąja Dunojaus ašimi, kurią reikia atgaivinti. 90 proc. prekybos su trečiosiomis šalimis ir 40 proc. prekybos tarp Europos Sąjungos šalių vyksta naudojant Europos uostų struktūras. Ten sparčiai vystosi logistikos paslaugos. Tačiau dar būtina siekti pažangos daugeliu klausimų. Visų pirma reikia modernizuoti susisiekimo su uostais žeme paslaugas, kad būtų užtikrinta didesnė rūšių įvairovė ir dažniau būtų diegiami įvairiarūšiai sprendimai. Taip pat turi būti tobulinami perkrovimo metodai ir organizavimas. Reikia siekti ir geresnės skirtingų uostų pusiausvyros bei geresnio jų ir kranto struktūrų papildomumo.

1.8

EESRK remia naujų technologijų naudojimą, taikomuosius mokslinius tyrimus tobulinant įvairių transporto rūšių aspektus (infrastruktūra, transporto ir priežiūros įranga, organizavimas, darbo sąlygos ir kt.), savanorišką indėlį rengiant techninius standartus, o taip pat ryšių ir pranešimų sistemų standartus, kad būtų užtikrintas sklandus transporto rūšių vystymas ir padidintas eismo srautų sklandumas bei susiformuotų glaudesnė sąsaja tarp gamybos ir prekybos augimo ir transporto augimo, kurie ateityje gali įgyti tik dar didesnį mastą. Didesnis logistikos grandinių našumas šiuo požiūriu yra labai svarbus veiksnys.

1.9

Turi būti tęsiami moksliniai tyrimai variklių ir jų energetinio efektyvumo, neiškastinio kuro klausimais; šie tyrimai turi būti susiję tiek su asmeninėmis, tiek su kolektyvinėmis transporto priemonėmis, skirtomis keleiviams arba kroviniams vežti.

1.10

Būtina imtis skubių priemonių ir dėti didesnes pastangas sprendžiant miesto transporto logistikos klausimą, kad būtų išvengta laipsniško didžiųjų miestų ekonomikos nuosmukio ir didelio našumo sumažėjimo, kuriuos sukeltų transporto spūstyse sugaištas laikas. Tai nenašu ir teršia aplinką, todėl nukenčia ir gyventojai, ir įmonės. Miestuose būtina laikytis visapusiško požiūrio, atsižvelgti ir į asmeninio transporto, ir į kolektyvinio keleivių ir krovinių transporto poreikius, kad būtų geriau subalansuotas kelių tinklo panaudojimas ir neskatintų gyventojų ir daugelio verslo rūšių trauktis į priemiesčius ir į atokias vietoves.

1.11

Šiame plane pagrindinis dėmesys skiriamas tvarumui ir energijos naudojimo efektyvumui, įvairiarūšiškumui. Siūlomas grafikas rodo, kad numatytą politiką reikia skubiai įgyvendinti. Komisijos pasiūlymuose pirmenybė teikiama bendradarbiavimui ir dialogui, o ne privalomoms priemonėms. Reikia įrodyti, kad šis strategija bus rezultatyvi. Jos sėkmę lems transporto ūkio subjektai ir jų gebėjimas prisitaikyti prie skubių pilietinės visuomenės poreikių.

2.1.1

2006 m. birželio 28 d. Komisija paskelbė komunikatą „Krovininio transporto logistikos veiksmų planas – tvariojo judrumo pagrindas“ (1). Šis komunikatas atskleidė logistikos vaidmenį siekiant, kad transportas būtų tvaresnis, mažiau taršus ir iš tiesų tausotų aplinką. Jį paskelbus turėjo būti organizuojamos konsultacijos siekiant priimti Europos Krovininio transporto logistikos veiksmų planą (2), kuris paskelbtas 2007 m. spalio 18 d.

2.1.2

Komisija norėjo logistiką įtraukti į Sąjungos transporto politiką, siekdama sumažinti nuolatines pralaidumo kliūtis, energijos sąnaudas, geriau panaudoti infrastruktūros ir transporto priemonių daugiarūšiškumą ir plėtoti jų turimas įvairių transporto rūšių derinimo galimybes, saugoti aplinką ir riboti žalą, skatinti nuolatinį darbuotojų profesinį mokymą.

2.1.3

Komiteto paprašyta pareikšti nuomonę dėl šio plano, kuriame išdėstyti siektini tikslai, jų įvykdymo grafikas ir skatinama naudoti naujas informacines technologijas, turinčias padidinti krovininio (pavienių daiktų, pakuočių, konteinerių) transporto logistikos veiksmingumą. Be to, numatyta sukurti savanorišką logistikos specialistų pažymėjimų sistemą ir užtikrinti šios profesijos atstovams būtiną kvalifikaciją bei mokymą siekiant palengvinti jų judumą.

2.1.4

Tačiau jau 2006 m. Komisija pabrėžė, kad be tinkamos statistikos sunku įvertinti ES logistikos rinko padėtį. Įprastai laikomasi nuomonės, kad logistika sudaro nuo 10 iki 15 proc. pervežamų gaminių sąnaudų.

2.1.5

Komunikate Komisija siūlo sukurti Europos krovininio transporto logistikos sistemą ir imtis veiksmų skirtingose srityse. Veiksmų plane pateikiama išsami informacija ir nustatomas įgyvendinimo grafikas nuo 2008 iki 2012 m. Taigi, numatyti labai glausti terminai šiems darbams:

2.1.6

2007 m. paskelbtame veiksmų plane išsamiai aptariami veiksmai, prieš tai numatyti išsamesnių tikslų programoje, prie kurios pridedamas atlikimo grafikas.

2.1.7

Komunikate „Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ (4), paskelbtame tuo pat metu, kai buvo atnaujinama 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos vidurio laikotarpio apžvalga (5), Komisija laikėsi „pažangiojo judumo“ koncepcijos, kuri apima transporto logistiką ir pažangiąsias transporto sistemas (PTS). Beje, prie šios temos ji visų pirma sugrįžta ir veiksmų plane.

2.2.1

Visuotinai naudojant esamas ir būsimas IRT galima ypač patobulinti krovininio transporto logistiką, tačiau šioje srityje dar yra spręstinų problemų: standartizavimas, naudotojų kompetencija, reglamentavimo ar kitų priežasčių keliamos kliūtys suskaitmeninant dokumentus, duomenų saugumas ir privataus gyvenimo apsauga.

2.2.2

„E. krovinių“ koncepcija galėtų būti grindžiamas „daiktų internetas“ (kroviniai – pavieniai daiktai, siuntiniai ir paketai, konteineriai, kurių kiekviena dalis gali būti individualizuota, pavadinta ir paženklinta pasyviomis arba aktyviomis „ryšį palaikančiomis etiketėmis“, aktyvinamomis radijo dažnių (RD) skaitytuvu). Šis naujasis daiktų internetas leis automatizuoti ir supaprastinti su kroviniais susijusių duomenų (geografinės padėties, informacijos apie krovinių pobūdį ir tūrį, muitinės ir kitų pranešimų) perdavimą. Esamas sistemas reikia vystyti atsižvelgiant į būsimą šios naujos interneto šakos, paremtos daiktų identifikavimu, sukonkretinimą.

2.2.3

2008 m. Komisija yra suplanavusi plataus masto mokslinių tyrimų projektą, kurio pagrindą sudaro PTS ir transporto logistikos srityje naudojamų technologijų kūrimo gairės.

2.3.1

Didinant našumą, planu siekiama išspręsti spūsčių, taršos ir triukšmo, CO2 išlakų ir priklausomybės nuo iškastinio kuro problemas. Be šių veiksmų kartu su valstybėmis narėmis dar turi būti imtasi ilgalaikės perspektyvos darbų, kurie padėtų sukurti bendrą pagrindą investicijoms į rytojaus krovininio transporto sistemas.

2.3.2

2010 m. Europos Komisija pateiks šio veiksmų plano įgyvendinimo pažangos ataskaitą.

3.1

ES plėtra, didėjanti prekybos globalizacija, naujų kylančios ekonomikos šalių atsiradimas (ne tik Kinija), gamybos perkėlimo procesai yra galingi prekybos vystymosi veiksniai. Jie stiprėja greičiau, negu auga gamybos mastas. 2001 m. baltojoje knygoje Komisija buvo numačiusi „atsieti“ transportą nuo augimo. Būtina dar kartą skubiai apsvarstyti šį klausimą ir bent atkurti „sąsają“, „lygiagretumą“. 2006 m. persvarstytoje baltojoje knygoje (6) logistika, jungianti įvairias transporto rūšis ir skirtingus subjektus (srautų organizatorius, vežėjus, naudotojus, nacionalines, Bendrijos, tarptautines kompetentingas institucijas) ir besiremianti naujomis informacinėmis, pakavimo ir priežiūros technologijomis, gali tapti lemiamu krovinių vežimo racionalizavimo ir jo efektyvumo didinimo veiksniu.

3.2

Visą pasaulį apimančių logistikos grandinių sąlygomis reikia, kad fiziniai ir elektroniniai ryšiai tarp transporto rūšių sistemų po tam tikro laiko būtų visiškai integruoti, kad būtų galima pasinaudoti veiksmingiausia rūšimi arba jų kombinacija, ir pagerinti logistiką, jai nustatant tikslus „tuo pačiu metu“ siekti „trejopo“ efektyvumo: ekonominio, socialinio ir aplinkosaugos (taip pat ir išlaidų energijai sumažinimo požiūriu).

3.3

Daugeliu atvejų transporto planavimas ilgai užtrunka ir tam reikia daugelio subjektų bendradarbiavimo. Į transporto infrastruktūrą ir logistikos platformas investuojama ilgam laikui, šios investicijos labai brangios, ypač į jūrų ir vidaus vandenų bei oro uostus, taip pat į „sausumos uostus“ arba mišrius transporto mazgus. Tuo tarpu kaip tik šios platformos ir kelia daugiausia rūpesčių, todėl reikia greitų, patikimų ir ilgalaikių sprendimų. Komiteto nuomone, visų pirma reikia optimizuoti esamos infrastruktūros naudojimą, todėl keistis informacija ir patirtimi gali būti labai naudinga. Tačiau nepakaks tinkamai panaudoti esamą bazę ir pasitelkti pažangias technologijas. Būtinas vidutinės trukmės ir ilgalaikis planavimas naujoms investicijoms užtikrinti.

3.4

Naują ilgalaikę infrastruktūrą reikia kurti tiktai atsižvelgiant į labai ilgam laikui apskaičiuotus poreikius ir jei nėra alternatyvių sprendimų, leidžiančių suderinti įvairias transporto rūšis, pavyzdžiui, panaudojant kitą esamą infrastruktūrą. Pavyzdžiui, mišrus vežimas kelių ir geležinkelio transportu gali tapti alternatyva esamo kelių tinklo plėtrai arba naujų kelių tiesimui. Į susijusius planavimo darbus reikia įtraukti visus logistikos grandinių subjektus: Bendrijos institucijas, valstybių ir regionų valdžios institucijas, pramonininkus, distributorius ir kitus krovinių siuntėjus, logistikos specialistus ir vežėjus, socialinius partnerius. Atitinkamų teritorijų gyventojai turi turėti galimybę dalyvauti išankstinėse diskusijose ir įvairiose konsultacijose šiais klausimais, ir į jų nuomones turi būti rimtai atsižvelgiama.

3.5

Šis planavimas turi padėti užmegzti ilgalaikes partnerystes, galinčias užtikrinti tvarų infrastruktūros gyvybingumą (ekonominiu, ekologiniu ir socialiniu požiūriu). Jis turėtų atitikti Europos erdvės plėtros perspektyvą ir padėti užtikrinti aiškesnę investicijų į transportą struktūrą, jų koordinavimą ir tvarumą, jas labiau derinti su pramonės bei prekybos veikla ir su teritorijų bei miestų erdvės planavimo programomis (viena vertus, siekiant išvengti logistikos platformų „spiečių“, skubotų ir brangių gamybos perkėlimų, spūsčių tam tikrose magistralėse ir vietovėse ir, antra vertus, kitų vietovių nuosmukio, jų atskirties, kurią lemia prastos susisiekimo su jomis paslaugos arba tai, kad tokios paslaugos neteikiamos).

3.6

Kalbant apie numatomus naujus krovinių vienetams taikytinus standartus aišku, kad jie turi palengvinti krovinių perkrovimą didžiausio leistino manevrinio svorio ir matmenų požiūriu. Tačiau atsižvelgiant į problemas, susijusias su beveik išskirtine kelių transporto padėtimi krovininio sausumos transporto srityje, šie standartai neturėtų tapti per didele našta, galinčia nualinti infrastruktūrą ir dar labiau pakenkti kelių transporto saugumui. Jie turėtų skatinti derinti įvairias transporto rūšis.

3.7

Atsižvelgdamas į 2003 m. pasiūlymą dėl naujų neprivalomų įvairiarūšio krovinių vežimo vienetų, Komitetas glaustai primena, kad dviejų skirtingų vienetų kombinacija yra logistinis košmaras. Sudėjus į krūvą abi iškylančias kliūtis (stacionarių laivų kreipiamųjų matmenys ir nežinomybė, kas apmokės su nauja sistema susijusias išlaidas) jau dabar tenka pripažinti, kad sistema nebus naudojama. Be to, reikia paminėti ir visišką vidaus vandenų laivybos bei kelių transporto sektorių nepritarimą.

4.1

Komitetas pageidauja, kad Komisija jo paprašytų parengti nuomonę dėl ataskaitos, kurią Komisija parengs 2010 m. dėl pažangos, pasiektos įgyvendinant planą, ir galimų jo vykdymo problemų.

4.2

Krovinių internetas neabejotinai taps priemone padidinti transporto logistikos ir klientams teikiamų paslaugų veiksmingumą. Tačiau, remdamasis interneto vardų patirtimi, Komitetas kelia klausimą dėl kontrolės procedūrų ir priemonių, kurias reikėtų taikyti vardams; dėl istorinių priežasčių galutinę interneto vardų kontrolę atlieka Jungtinių Amerikos Valstijų komercijos departamentas (USDoC). Komitetas palankiai vertina galimybę Europos lygiu administruoti vardų suteikimą, duomenų bazių tvarkymą ir techninių standartų rengimą.

4.2.1

Komitetas džiaugiasi, kad Komisija logistikos vystymą įtraukė į atnaujintą Lisabonos augimo ir užimtumo darbotvarkę. Tačiau, remdamasis savo patirtimi, jis ragina Komisiją skubiai įveikti atsilikimą diegiant naująsias technologijas, ypač Galileo sistemą.

4.3

Komiteto nuomone, krovinių internetas, atsižvelgiant į jo ekonominę reikšmę ir dominuojantį tarpregioninį prekybos pobūdį, turėtų būti paremtas daugiapoliškumu (pavyzdžiui, vardus galėtų skirti regionų arba subregioninio lygio institucijos), o jo galutinės kontrolės negali vykdyti vienintelė ir netgi ne ES institucija.

4.4

Be to, reikia aiškiai iškelti privataus gyvenimo apsaugos ir verslo konfidencialumo klausimus, susijusius su informacinių priemonių, taikomų krovinių turiniui nustatyti, gausėjimu, kad, pvz., nenutekėtų informacija nusikalstamoms struktūroms, ypač trečiosiose šalyse (atsižvelgiant į muitų ir draudimo klausimus), ir krovinio monitoriniu bei jo ekspeditoriais, tarpininkais ir gavėjais, skatinant naudoti pažangiąsias transporto sistemas (PTS) ir atitinkamas informacines technologijas.

4.5

Tai ypač svarbu subtiliai logistikai, susijusiai su e. prekyba.

4.6

Komitetas džiaugiasi Komisijos ketinimu modernizuoti logisto profesiją nustatant veiklos vykdytojų „apibrėžimo“ ir „pažymėjimų“ sistemą, ir nori, kad ši sistema sukurtų didelę pridėtinę vertę.

4.7

Be to, Komitetas džiaugiasi, kad Komisija siūlo drauge su socialiniais partneriais parengti kvalifikacijos ir išsilavinimo reikalavimus. Todėl Komitetas tikisi, kad būtina kvalifikacija ir išsilavinimas bus tobulinami visą gyvenimą ir neatsiliks nuo pažinimo ir technologijų pažangos. Sveikintinos Komisijos pastangos siekiant abipusio šių savanoriškų pažymėjimų pripažinimo.

4.8

Būtina didinti logistikos našumą aktyviau diegiant naujas technologijas, supaprastinant administravimą, keičiantis patirtimi, keliant kvalifikaciją ir nuolat mokantis, derinant įvairias transporto rūšis. Tačiau Komitetas linkęs pabrėžti, kad visi teigiami tokios pažangos aspektai galės pasireikšti tik tuo atveju, jei, kaip Komisija nurodė savo 2001 m. baltojoje knygoje, transporto ir logistikos sektoriuje bus iš naujo subalansuotas vienarūšis ir įvairiarūšis transportas ir bus „reguliuojama konkurencija“, verčianti atitinkamai persvarstyti santykines transporto kainas ir tinkamai suderinti vienarūšio ir įvairiarūšio transporto konkurencijos sąlygas ES viduje.