[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 15.11.2007 KOM(2007) 704 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS apie Reglamento (EEB) Nr. 793/2004 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių taikymą KOMISIJOS KOMUNIKATAS apie Reglamento (EEB) Nr. 793/2004 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių taikymą ( Tekstas svarbus EEE) ĮVADAS 2004 m. balandžio 21 d. Taryba priėmė Reglamentą (EEB) Nr. 793/2004, iš dalies keičiantį Tarybos reglamentą Nr. (EEB) 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių. Reglamentas persvarstytas siekiant jį sugriežtinti, kad perpildytuose Bendrijos oro uostuose riboti pajėgumai būtų valdomi ir naudojami kuo efektyviau. Esama laiko tarpsnių paskirstymo sistema iš esmės nekeista. Pagal Reglamento (EEB) Nr. 95/93 su pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) 793/2004, 14a straipsnio 1 dalį ne vėliau kaip po trejų metų nuo šio Reglamento įsigaliojimo Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia jo taikymo ataskaitą. Komunikate visų pirma turi būti išnagrinėta, kaip taikomas 8, 8a ir 10 straipsnis. Šio įpareigojimo Komisija laikosi. 2007 m. sausio 23 d. Komisija pradėjo konsultacijas, kad sužinotų suinteresuotųjų šalių nuomones apie Reglamento (EB) Nr. 793/2004 taikymą. Toliau išvardytos grupės pateikė Komisijai 44 atsiliepimus: - nacionalinės valdžios institucijos, - regioninės ir vietinės valdžios institucijos, - suinteresuotųjų šalių asociacijos ir organizacijos, - oro vežėjai, - oro uostai, - laiko tarpsnių koordinatoriai, - kitos ( EUROCONTROL ). Pagrindiniai klausimai Iš pateiktų atsiliepimų aiškėja tokios aplinkybės. 1. Valstybių narių atstovai bei suinteresuotosios šalys atkreipia dėmesį, kad Reglamentas (EB) Nr. 793/2004 galioja tik trejus metus. Tai palyginti trumpas laikotarpis, todėl sunku nustatyti aiškias tendencijas ir patikimai įvertinti poveikį. 2. Oro vežėjų atstovai atkreipia dėmesį į pagrindinę priežastį, dėl kurios trūksta laiko tarpsnių perpildytuose oro uostuose, t. y. pajėgumų trūkumą oro uostuose. Užuot siekus susidoroti su pasekmėmis, kaip antai, laiko tarpsnių trūkumas, oro vežėjų atstovai siūlo verčiau plėsti fizinius oro uostų pajėgumus. 3. Oro uostų atstovai pripažįsta teigiamus Reglamento taikymo rezultatus, tačiau atkreipia dėmesį, kad, tikintis ypač didelio pajėgumų trūkumo artimiausiais metais, būtina taikyti papildomas taisykles ir vietinius nurodymus bei toliau gerinti pajėgumų naudojimą. Keli oro uostų atstovai pateikė konkrečių rekomendacijų tuo klausimu. 4. Dėl laiko tarpsnių paskirstymo tvarkos, kuri Reglamente (EB) Nr. 793/2004 apibrėžta naujai, valstybių narių atstovai ir visos kitos suinteresuotosios šalys mano, kad laiko tarpsnių paskirstymo tvarka žymiai pagerinta, nors jos poveikį efektyviam oro uostų darbui sunku pamatuoti. 5. Valstybes nares įpareigojus nustatyti sankcijas arba lygiavertes priemones, kurios būtų taikomos, jei laiko tarpsniais būtų piktnaudžiaujama, pasiektas žymus poveikis oro vežėjų elgsenai. Vien jau dėl numatytų sankcijų oro vežėjai ėmė kur kas griežčiau laikytis įvairių nuostatų, susijusių su laiko tarpsnių paskirstymu oro uostuose ir faktiniu jų naudojimu, todėl pačių sankcijų arba lygiaverčių priemonių taikyti nereikėjo. 6. Nors laiko tarpsnių koordinatoriai laikosi nuomonės, kad šis Reglamentas yra kur kas tobulesnis, palyginti su Reglamentu (EEB) Nr. 95/93, ir taikomas pakankamai gerai, yra daug galimybių jį tobulinti, ypač naujų dalyvių, vietinių taisyklių, koordinatoriaus vaidmens ir padėties klausimais. . Toliau pateikiamos konkrečios nuomonės, pareikštos klausimais, kuriuos Komisija iškėlė konsultacijoms skirtame dokumente. „Reglamentas“ šiame dokumente reiškia tik Reglamentą (EB) Nr. 793/2004. Naujas dalyvis „Naujo dalyvio“ taisyklės poveikis konkurencijai Bendrijos oro uostuose ir geriausiam ribotų pajėgumų naudojimui yra nedidelis. | Valstybių narių atstovams sunku atsakyti, kaip Reglamentas padėjo kuriant papildomas galimybes naujiems dalyviams – valstybių narių kompetentingos institucijos suskaičiavo, kiek naujų dalyvių vykdo veiklą oro uostuose, kuriuose laiko tarpsnių paskirstymas koordinuojamas, tačiau negali atsakyti, ar naujų dalyvių skaičius būtų toks pats, jei „naujo dalyvio“ taisyklės nebūtų. Kai kurių valstybių narių atstovai mano, kad „naujo dalyvio“ sąvoka yra per sudėtinga: šia sąvoka „naujo dalyvio“ idėja aiškiai neperteikiama, todėl ji gali būti aiškinama įvairiai. Kai kurių valstybių narių atstovai vertina „naujo dalyvio“ taisyklės naudą, kadangi tų valstybių oro vežėjai, naudodamiesi taisykle, gauna laiko tarpsnius kitų valstybių narių oro uostuose. Lygiai taip pat „naujo dalyvio“ taisyklė yra naudinga plėtojant ryšius su trečiosiomis šalimis. Laikantis šios taisyklės, trečiųjų šalių vežėjams perpildytuose Bendrijos oro uostuose galima suteikti laiko tarpsnių. Vis dėlto taisyklė galėtų būti laikoma per daug varžanti. Skirstant laiko tarpsnių fondą naujiems dalyviams teikiama pirmenybė, todėl oro vežėjams, kurie perpildytuose oro uostuose jau vykdo veiklą mažu mastu, gali būti sunkiau plėstis ir konkuruoti tam tikruose maršrutuose su rinkoje seniai įsitvirtinusiomis bendrovėmis. Tokia plėtra galėtų mažiausiai būti laikoma tokia pat gera skatinimo priemone kaip naujų dalyvių pritraukimas. Kita vertus, iš patirties kitose valstybėse narėse galima spręsti, kad labiau nei laiko tarpsnių trūkumas oro vežėjams patekti į rinką trukdo tai, kad nauji dalyviai neužima esamų laiko tarpsnių bei apskritai mažai domisi tais laiko tarpsniais. Vienos valstybės narės atstovai pažymi, kad pagal „naujo dalyvio“ taisyklę paskirti laiko tarpsniai likdavo nenaudojami arba buvo naudojami tik trumpai. Todėl atstovai daro išvadą, kad didesnės konkurencijos rinkoje seniai įsitvirtinusiems vežėjams nauji dalyviai nesudarė. Vietoj to valstybės narės atstovai linkę taikyti vietinę taisyklę, kuria pirmenybė būtų teikiama oro vežėjams ir oro susisekimo paslaugoms remiantis tokiais kriterijais: naudojamo orlaivio dydis, naujos skrydžių kryptys, skrydžių dažnumas maršrutais, kuriuose per dieną vykdomi mažiau nei trys skrydžiai į abi puses. Dviejų valstybių narių atstovai pažymėjo, kad „naujo dalyvio“ taisykle sudarytos palankios sąlygos naujų maršrutų plėtrai ir kad dauguma naujiems dalyviams skirtų laiko tarpsnių naudojama skrydžiams trumpais ir vidutinio ilgio maršrutais. Oro uostų atstovai pažymi, kad „naujo dalyvio“ nuostatos beveik neturėjo poveikio oro vežėjų konkurencijai, kadangi jos suteikia mažai įtakos oro uoste, todėl randasi keli nedideli veiklos vykdytojai, kurie veiksmingos konkurencijos rinkoje nesudaro. Tai patvirtina ir palyginti mažas patrauklių laiko tarpsnių skaičius fonde. Griežtai taikant „naujo dalyvio“ taisyklę, galima pakenkti efektyviam ribotų pajėgumų naudojimui. Siūloma alternatyva – toliau tobulinti vietines taisykles kaip priemonę pajėgumams optimizuoti. Tokiu atveju valstybėse narėse vietoj „naujo dalyvio“ taisyklės galėtų būti taikomos vietinės taisyklės. Visų oro vežėjų atstovai pažymi, kad sunku tinkamai įvertinti „naujo dalyvio“ taisyklės poveikį. Jie laikosi nuomonės, kad oro vežėjų konkurencija Europoje yra pakankamai stipri ir kad oro uostų perpildymas neatgraso naujų dalyvių nuo konkuravimo su įsitvirtinusiais oro vežėjais nei pagrindiniuose, nei antraeiliuose oro uostuose. Vieno oro vežėjo atstovas pažymi, kad pastarąjį dešimtmetį mažų kainų bendrovės pradėjo teikti naujas oro susisiekimo paslaugas arba padidino jų skaičių 32 koordinuojamuose ES oro uostuose. Tai turėtų įrodyti „naujo dalyvio“ taisyklės veiksmingumą. Tačiau pažymima, kad nėra aiškaus sąryšio tarp minėto pokyčio ir Reglamento, kuris buvo priimtas tik 2004 m. Kai kurie koordinatoriai tikina, kad „naujo dalyvio“ taisyklė yra sunkiai suprantama ne tik Bendrijos, bet ir trečiųjų šalių oro vežėjams. Kadangi konkurencijos lygmuo priklauso nuo įvairių veiksnių oro uostuose, koordinatoriai nemano esą pakankamai kompetentingi pareikšti nuomonę, ar konkurencija Bendrijos vidaus maršrutuose skatinama „naujo dalyvio“ taisykle. Jei būtų sudarytas platesnis naujiems dalyviams taikomų taisyklių sąvadas, būtų išvengiama situacijų, kai griežtai taikant taisyklę žlugdomi kiti Reglamento uždaviniai, kaip antai, optimalus ribotų pajėgumų naudojimas. Be to, vienas koordinatorius tvirtina, kad laiko tarpsniai naudojami efektyviau dėl antrinės prekybos laiko tarpsniais nei dėl „naujo dalyvio“ taisyklės, kadangi dėl tos prekybos maži orlaiviai, naudojami skrydžiams trumpais maršrutais, keičiami dideliais orlaiviais skrydžiams tolimais maršrutais. Remiantis vien faktu, kad „naujo dalyvio“ statusą turintys dalyviai gali kreiptis tik riboto skaičiaus laiko tarpsnių, galima teigti, kad jiems užkertamas kelias plėtoti paslaugas, todėl mažai tikėtina, kad jie sukurs komerciškai perspektyvų tinklą ir vykdys konkuravimui būtiną skrydžių skaičių. Dėl šio apribojimo laiko tarpsnius pasidalintų keli maži veiklos vykdytojai, o santykinė rinkoje įsitvirtinusių vežėjų padėtis tarptautiniuose oro uostuose tik sustiprėtų. Koordinatoriaus vaidmuo Pagrindiniai klausimai, susiję su koordinatoriaus vaidmeniu, yra koordinatoriaus nešališkumas ir jo veiklos nepriklausomumas. Iš pateiktų įrodymų galima spręsti, kad visose valstybėse narėse atitinkamos Reglamento nuostatos vienodai ir nuosekliai neįgyvendintos. | Kai kuriose valstybėse narėse laiko tarpsnių koordinavimo pareigos perduotos oro uostų operatoriams, todėl tenka pripažinti, kad koordinatoriaus veiksmai dėl to nėra nepriklausomi nuo bet kokios atskiros suinteresuotosios šalies, kaip reikalaujama Reglamente. Daugelyje valstybių narių laiko tarpsnių koordinatorių veikla atskirta nuo bet kokios atskiros suinteresuotosios šalies. Pažymima, kad tai padeda užtikrinti laiko tarpsnių koordinatoriaus nešališkumą ir veiklos nepriklausomumą. Oro vežėjų atstovai atkreipia dėmesį, kad visose valstybėse narėse laiko tarpsnių koordinatorių nepriklausomumas, ypač jų veiklos atskyrimas, pakankamai neužtikrinamas. Komisija raginama pirmiausia užtikrinti, kad atitinkamos Reglamento nuostatos būtų nuosekliai taikomos visoje ES. Pigių skrydžių bendrovių atstovai būgštauja, kad laiko tarpsnių koordinatoriaus įgaliojimai gali būtį per platūs; priėmus apeliacijų pateikimo procedūrą, ši problema būtų išspręsta. Regioninių oro vežėjų atstovai pareiškė nuomonę, kad jei laiko tarpsnių koordinavimo komitetas vartoja ne anglų, o kitas kalbas, komiteto darbas trukdomas. Jie rekomenduoja, kad, reikalui esant, būtų teikiamos vertimo paslaugos, arba kad šie komitetai pradėtų vartoti anglų kalbą. Vieno oro vežėjo atstovų nuomone, komiteto darbas būtų veiksmingesnis, jei vienas koordinavimo komitetas tektų vienam koordinatoriui (o ne vienam oro uostui). Laiko tarpsnių koordinatoriai palankiai vertina tai, kad Reglamente pabrėžiamas koordinatorių nepriklausomumas. Valstybėse narėse pasiekta žymios pažangos taikant atitinkamas Reglamento nuostatas, nors dar ne visi koordinatoriai turi jiems būtiną visišką nepriklausomumą. Jei koordinatorių biudžetas nepriklausytų nuo oro uostų operatorių ir oro vežėjų, koordinatoriai būtų labiau nepriklausomi. Tačiau nei skaičiavimais, nei kitaip koordinatoriai nepagrindė, kad jų padėtis būtų pablogėjusi dėl tokios finansų organizavimo tvarkos. Apskritai, manoma, kad užtikrinus visišką tvarkaraščio duomenų skaidrumą, laiko tarpsnių paskirstymas bus nešališkas ir be diskriminavimo, kadangi visi galės nagrinėti koordinatoriaus sprendimus, priimtus skirstant laiko tarpsnius. Kai kuriose valstybėse narėse yra pavienių įrodymų, kad kyla rimtų klausimų dėl koordinatoriaus tvarkaraščių duomenų skaidrumo. Pažymima, kad šiuo metu ne visi ES koordinatoriai pateikia duomenis į laiko tarpsnių paskirstymo duomenų bazę, kuria visi oro vežėjai gali naudotis nemokamai. Laiko tarpsnių paskirstymo tvarka Siekiant geriau naudoti esamus laiko tarpsnius perpildytuose oro uostuose, galimybių lanksčiai prisitaikyti prie vietos aplinkybių yra daugiau, kai laikomasi vietinių nurodymų, jei tik tie nurodymai atitinka Reglamento nuostatas. | Valstybių narių atstovai mano, kad nors visuotinai nesutarta, kas turėtų būti laikoma „veiksmingu oro uosto pajėgumų naudojimu“, oro uostų pajėgumai naudojami veiksmingiau taikant naujas arba iš dalies pakeistas Reglamento nuostatas: naują laiko tarpsnių serijos apibrėžimą, labiau sugriežtintą taisyklę „naudok arba prarask“ (angl. use-it-or-lose-it rule ), griežtesnes force majeure taisykles. Oro uostų atstovai pažymi galimą Reglamento pridėtinę vertę, kadangi juo leista nustatyti vietines taisykles, kurių laikantis laiko tarpsnių paskirstymo tvarka būtų lankstesnė. Tačiau šiuo metu manoma, kad nauda yra gana nedidelė, o nuostatos galėtų būti sugriežtintos, jei būtų padidinta laiko tarpsnių naudojimo norma, taikoma pagal „naudok arba prarask“ taisyklę, ir jei oro uostams būtų leista nustatyti laiko tarpsnių rezervavimo mokestį, kuriuo oro vežėjai būtų skatinami faktiškai naudoti paskirtus laiko tarpsnius. Mokestis būtų mokamas iš anksto už kiekvieną paskirtą laiko tarpsnį ir būtų nusavinamas, jei laiko tarpsnis būtų nenaudojamas. Oro vežėjų atstovai pažymi, kad bendro apibrėžimo, kas turėtų būti laikoma veiksmingu oro uosto pajėgumų naudojimu, nėra. Jie siūlo kelis tokio apibrėžimo variantus, pavyzdžiui, kuo didesnis keleivių, vežamų kiekvienu laiko tarpsniu, skaičius arba kuo didesnis indėlis plėtojant tinklą tam tikrame oro uoste. Kadangi nėra bendro apibrėžimo, persvarstyto Reglamento poveikį įvertinti sunku. Bet kuriuo atveju, vienas iš pagrindinių patobulinimų yra platesnės galimybės taikyti vietinius nurodymus taip pat galimybė lanksčiau keisti laiko tarpsnių paskirstymą taikantis prie vietos aplinkybių. Būtina užtikrinti, kad vietinės taisyklės atitiktų Bendrijos teisę. Laiko tarpsnių koordinatoriai pastebi, kad naujoji laiko tarpsnių serijos apibrėžtis bei griežtesnė force majeure apibrėžtis teigiamai paveikė veiklos veiksmingumą. Reglamentu padidintas minimalus skaičius laiko tarpsnių, kuriuos būtina naudoti siekiant įgyti teisę į naudojamą laiko tarpsnį. Be to, tai padėjo, kad ir nežymiai, sumažinti skrydžių tvarkaraščių suskaidymą oro uostuose. Vykdymas Esami pajėgumai naudojami geriau nustačius atgrasomąsias sankcijas arba joms lygiavertes priemones, taikomas, kai piktnaudžiaujama laiko tarpsniais. | Vienos valstybės narės atstovai pastebi, kad atgrasomasis poveikis pasiektas įgaliojus koordinatorius panaikinti laiko tarpsnį, jei oro vežėjas nenaudoja to laiko tarpsnio, kaip numatyta Reglamente – tai akivaizdus pagerinimas, pasiektas taikant Reglamentą. Oro uostų atstovai nepatenkinti vykdymo nuostatomis, kuriomis skatinama tinkamai naudotis oro uostais. Jie mano, kad niekas nesuinteresuotas kurti procedūrų, kuriomis remdamosi oro eismo valdymo institucijos galėtų taikyti sankcijas. Oro uostų atstovų nuomone, galėtų būti padaryta daugiau nustatant priemones, kuriomis būtų tinkamai užtikrinamas Reglamento vykdymas. Todėl kviečiama nuosekliai derinti oro uostų laiko tarpsnius ir skrydžių planus; be to, būtų naudinga parengti įgyvendinimo taisykles. Oro uostų atstovai pažymi, kad koordinatoriai retai naudojasi įgaliojimu panaikinti laiko tarpsnius, suteiktus oro vežėjams, kurie pakartotinai ir apgalvotai vykdo oro susisiekimą laiku, kuris skiriasi nuo paskirto laiko tarpsnio. Tačiau šie atstovai nepaaiškino, ar koordinatoriai tiesiog nelinkę naudotis suteiktais vykdymo įgaliojimais, ar minėtu įgaliojimu koordinatoriams naudotis nebūtina, kadangi oro vežėjai veiklą vykdo tinkamai. Oro vežėjų atstovai džiaugiasi didele pažanga, kurios pasiekta įgyvendinus reikalavimą taikyti veiksmingas, proporcingas ir atgrasančias sankcijas arba joms lygiavertes priemones užkertant kelią piktnaudžiavimui laiko tarpsnių skirstymo sistema. Tačiau poveikio skaitinė išraiška nepateikiama. Bendrai sutariama, kad vien jau sankcijų grėsmė turi atgrasomojo poveikio, todėl yra efektyvi priemonė siekiant užsibrėžto uždavinio – veiksmingai naudoti laiko tarpsnius. Oro vežėjai pažymi, kad tolimesnės sankcijos turėtų būti proporcingos. Vieno oro vežėjo atstovas laikosi nuomonės, kad Reglamente trūksta bendrųjų principų, taikomų stebint, ar punktualiai naudojamasi laiko tarpsniais, ir taikant sankcijas. Kai kurie laiko tarpsnių koordinatoriai šiuos principus taiko nuosekliai, kiti – ne. Dėl to kyla painiava, ir oro vežėjams sudaromos nevienodos sąlygos. Kad būtų daugiau skaidrumo, to paties oro vežėjo atstovas ragina paviešinti priemones, kurių valstybės narės imasi prieš piktnaudžiavimą laiko tarpsniais. Regioninių oro vežėjų atstovai mano, kad kai kurias nuo oro vežėjo nepriklausomas aplinkybes vertėtų laikyti force majeure aplinkybėmis, kai skaičiuojami rodikliai, kaip laikomasi taisyklės „naudok arba prarask“; pavyzdžiui, force majeure turi būti pripažįstamos oro sąlygos, labiau veikiančios mažų orlaivių naudotojus, taip pat dėl kolektyvinių veiksmų arba streikų atšaukiami skrydžiai bei bendrasis vėlavimas per dieną dėl oro eismo valdymo problemų, dėl kurių atšaukiami skrydžiai. Laiko tarpsnių koordinatoriai pažymi, kad dar nesinaudojo įgaliojimu panaikinti laiko tarpsnius, suteiktus oro vežėjams, kurie pakartotinai ir apgalvotai oro susisiekimą vykdo kitu laiku, nei paskirtas laiko tarpsnis. Tačiau vien jau turėdami tokį įgaliojimą, reikalui esant, koordinatoriai gali lengviau įtikinti oro vežėjus keisti elgseną. Vienas koordinatorius pažymi, kad pačiai Komisijai tenka nemaža atsakomybė stebėti ir užtikrinti Reglamento vykdymą, be to, Komisija turėtų skirti daugiau dėmesio aukštesnių koordinavimo standartų nustatymui visoje ES. Kitas koordinatorius siūlo suteikti koordinatoriams įgaliojimus reikalauti, kad oro eismo valdymo institucijos nesuteiktų skrydžio plano, jei oro vežėjas aiškiai piktnaudžiauja laiko tarpsniais. Išvados Galima teigti, kad „naujo dalyvio“ taisyklė turėjo mažai įtakos konkurencijai Bendrijos oro uostuose ir geriausiam ribotų oro uostų pajėgumų naudojimui, kadangi turima įrodymų, jog taisyklė nėra visuotinai suprantama, todėl ją taikant vykdoma veikla perpildytuose oro uostuose yra per menka, o mažas skrydžių skaičius veiksmingos konkurencijos rinkoje nesudaro. Laikantis vietinių nurodymų, yra daugiau galimybių lanksčiai prisitaikyti prie vietos aplinkybių siekiant geriau naudoti esamus laiko tarpsnius perpildytuose oro uostuose. Turėtų būti daugiau galimybių nustatyti vietinius nurodymus, jei tik tie nurodymai atitinka Reglamento nuostatas. Nors taikant Reglamentą oro uostų pajėgumai naudojami geriau, jo nepakanka spręsti klausimus, susijusius su vis didėjančiu Bendrijos oro uostų perpildymu. Kad riboti oro uostų pajėgumai būtų naudojami veiksmingiau, būtina įgyvendinti priemones, išdėstytas Komisijos komunikate „Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas“, priimtame 2007 m. spalio mėn., bei laikytis geriau apibrėžto principo laiko tarpsnius skirstyti komerciniu pagrindu. Koordinatorių nešališkumas ir veiklos nepriklausomumas koordinuojamuose Bendrijos oro uostuose kelia rūpesčių. Iš pateiktų įrodymų galima spręsti, kad visose valstybėse narėse atitinkamos Reglamento nuostatos vienodai ir nuosekliai neįgyvendintos. Nustačius atgrasomąsias sankcijas arba joms lygiavertes priemones, taikomas kai piktnaudžiaujama laiko tarpsniais, esami pajėgumai naudojami geriau. Nors taikant Reglamentą pasiekta aiškios pažangos gerinant ribotų pajėgumų naudojimą, Komisija dabar dėmesį skirs tam, kad būtų tinkamai išspręsti keli klausimai, dėl kurių suinteresuotosios šalys patyrė tam tikrų sunkumų. Be to, Komisija daro išvadą, kad esamas Reglamentas gali būti patobulintas aiškinamosiomis priemonėmis, kuriomis būtų išaiškintos kai kurių nuostatų taikymo sritys. Pagaliau Komisija galėtų numatyti iš dalies persvarstyti dokumento tekstą, jei to būtinai reikėtų.