16.5.2008   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 120/33

1.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) teigiamai vertina Komisijos pasiūlymą dėl veiksmų tarptautiniu ir regionų lygmeniu siekiant kuo greičiau pakeisti nepriimtiną dabartinę laivų išmontavimo praktiką.

1.2

Dabartinė struktūra lemia tai, kad tarptautinė laivų išmontavimo pramonė yra įvairi — darbai vyksta ir saugiose, gerai valdomose sausųjų dokų aikštelėse, ir pakrantėse, kur laivai išmontuojami rankomis, o sveikatos, saugos ir aplinkos apsaugos standartai yra minimalūs. Šiuo metu dauguma prekybinių laivų išmontuojami tokiose Pietų Azijos pakrantėse. Pasaulyje labai trūksta tausojimo aplinkos ir visuomenės atžvilgiu principus atitinkančių išmontavimo aikštelių.

1.3

Komitetas nuogąstauja, kad ši padėtis pablogės dėl per keletą kitų metų padidėsiančio laivų, kurie baigiami eksploatuoti, skaičiaus (visame pasaulyje palaipsniui mažinant viengubo korpuso naftos tanklaivių eksploatavimą), dabartinio vandentalpos be krovinio tonažo rezervų (angl. Light Displacement Tonnage, LDT) (15 mln. tonų) (1) ir neseniai prasidėjusio laivų statybos bumo. Laivų, kuriuos reikia likviduoti, skaičius padidėjo ir dėl Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) veiksmų, kuriuos norėdama apsaugoti savo aplinką paskatino ES, taigi ES privalo imtis atitinkamų veiksmų.

1.4

Pastebima, kad kai kurie laivų savininkai iš savo eksploatavimo išlaidų neskiria lėšų saugiam naudoti netinkamų laivų likvidavimui sulaikant pavojingas medžiagas, nors daugelis savininkų (2) mano, kad reikia imtis veiksmų, ir savo iniciatyva pradeda vykdyti atitinkamas priemones.

1.5

Taip pat pastebima, kad, nors ES egzistuoja teisinės nuostatos, kuriomis ES turėtų būti užkertamas kelias laivams į paskutinę kelionę išmontavimui plaukti į vietas, kuriose naudojami netinkami įrenginiai, jas galima lengvai apeiti. EESRK nuolat tvirtina (paskutinį kartą — 2007 m. kovo mėn. paskelbtoje nuomonėje dėl žaliosios knygos „Link Europos Sąjungos būsimos jūrų politikos“ (3)), kad valstybės narės turėtų nedelsdamos ratifikuoti tarptautines jūrų saugos ir aplinkos apsaugos konvencijas ir užtikrinti, kad jos būtų tinkamai įgyvendintos.

1.6

Pripažįstama, kad naudoti netinkamų laivų išmontavimas yra sudėtingas klausimas. Šiam procesui reikia nemažai darbo jėgos ir žaliavų, kurie atitenka besivystančioms šalims, kurios laivus išmontuoja už mažesnę kainą. Komitetas taip pat pripažįsta, kad struktūrinis skurdas ir kitos socialinės bei teisinės problemos kai kuriuose Pietų Azijos regionuose yra glaudžiai susijusios su netgi būtiniausių darbo saugos, darbo ir aplinkos apsaugos standartų nebuvimu ar jų neįgyvendinimu.

1.7

TJO turi nustatyti griežtą tarptautinę naudoti netinkamų laivų nustatymo, kontrolės ir likvidavimo tvarką. Įgyvendinant šią tvarką turi būti vykdoma tinkamo lygmens kontrolė, pavyzdžiui, tokia, kuri numatyta Bazelio konvencijoje — į ją turi būti įtraukti atitinkami Tarptautinės darbo organizacijos standartai, naudoti netinkamiems laivams, plukdantiems pavojingas atliekas, neturi būti numatomos išimtys, taip pat jiems turi būti užkirstas kelias plaukti į valstybes, kurios nėra konvencijos šalys ir kuriose nėra tinkamų išmontavimo aikštelių.

1.8

Tačiau tokio TJO susitarimo įgyvendinimas užtruks keletą metų; todėl:

1.9

ES turėtų tvirtai taikyti galiojančius savo teisės aktus, vykdydama Reglamentą dėl atliekų vežimo. Reikia nedelsiant imtis veiksmų, užtikrinančių, kad uostus turinčios valstybės turėtų galią paskelbti laivą netinkamu naudoti ir skatinančių parengti orientacinį dokumentą, kuriame būtų išaiškinti terminai „ketinimas likviduoti“ ir „eksportuojanti valstybė“. EESRK taip pat prašo Komisiją skubiai rasti papildomų priemonių užkirsti kelią vengimui, pvz., taikyti garantijos reikalavimą senesniems nei 25 m. laivams ar laivams, kurie laikomi keliančiais didelį pavojų, o ilgalaikes subsidijas laivybos pramonei skirti atsižvelgiant į tai, ar laivų išmontavimui ir (arba) išankstiniam valymui naudojami ekologiški įrengimai;

1.10

Finansinė ir techninė pagalba Pietų Azijos šalims, skirta pagerinti jų įrenginius (mažiausiai — pakrantės veiklos pavertimas prieplaukomis laivams ardyti, kuriose sulaikomos pavojingos medžiagos, ar sausaisiais dokais ir geresnių saugos ir antrinių atliekų tvarkymo įrenginių tiekimas), sušvelnins kai kurias ypač rimtas problemas.

1.11

EESRK pripažįsta, kad norint vykdyti veiksmingas priemones šioje srityje, reikės papildomų išlaidų. EESRK pritaria Komisijos pirminiams pasiūlymams dėl mechanizmų, skirtų užtikrinti, kad šios išlaidos taptų įprastų laivybos eksploatavimo išlaidų dalimi. TJO ir laivų savininkai ypač raginami imtis veiksmų, kad kiekvienam laivui būtų įsteigtas perdirbimo fondas, kuris turėtų būti kaupiamas laivo eksploatavimo metu arba sukuriamas kaip garantija laivą pradedant eksploatuoti. Įvairios finansų institucijos turi pakankamai galimybių parengti ir vykdyti tokias priemones. Jei nebus sudarytos sąlygos steigti tokį fondą, ES turėtų įvertinti regioninių mechanizmų, pvz., uosto valstybės mokesčių ar panašių priemonių, galimybę.

1.12

Pritaikant konstrukciją perdirbimui, nustatant esamus pavojus ir laivų statybos metu naudojant kuo mažiau toksinių medžiagų, galima pasiekti teigiamų rezultatų; EESRK remia atitinkamas ES, TJO ir laivų savininkų ir statytojų pastangas.

2.1

Šios nuomonės tema yra tarptautinė laivyba ir tarptautinis atliekų vežimas. Kiekvienais metais 200–600 laivų išardomi ir perdirbami siekiant gauti plieno ir kitų žaliavų. Didžioji dalis šių darbų atliekami Pietų Azijos šalių pakrantėse, kuriose nuolat vyksta potvyniai, beveik nesirūpinant darbuotojų saugumu ir aplinkos apsauga. Apskaičiuota, kad per ateinančius aštuonerius metus į šias išmontavimo aikšteles naudoti netinkamais laivais bus atplukdyta apie 5,5 mln. tonų pavojingų medžiagų: naftos nuosėdų, tepalų, dažų, polivinilchlorido (PVC) ir asbesto.

2.2

Nei vienoje iš laivų išmontavimui Indijos subkontinente naudojamų aikštelių netaikomos apsaugos priemonės, kurios leistų užkirsti kelią dirvos ir vandens užteršimui, o atliekų apdorojimas retai atitinka būtiniausius aplinkosaugos standartus. Dėl netinkamų saugos priemonių dažnai įvyksta nelaimingi atsitikimai, o darbuotojams, dirbantiems su toksinėmis medžiagomis be tinkamos apsaugos, kyla ilgalaikių sveikatos sutrikimų pavojus (4).

2.3

Naudoti netinkamų laivų perdavimui iš pramoninių į besivystančias šalis iš principo taikomi tarptautiniai atliekų gabenimą reglamentuojantys teisės aktai, o pavojingų medžiagų turinčių laivų eksportas iš Europos bendrijos draudžiamas pagal EB reglamentą dėl atliekų vežimo. Tačiau dėl laivų perdavimo laivų pardavimo tarpininkams ir vėliavos pakeitimo sunku nustatyti laivo savininką ir pritaikyti atsakomybę — vykdyti galiojančius teisės aktus, taigi neatsakingiems savininkams atsiranda galimybių išvengti savo pareigų.

2.4

Problemą iš dalies būtų galima spręsti skatinant didesnius pajėgumus ES. Tačiau, nors tai galėtų būti teigiamas žingsnis, kurį galėtų įgyvendinti karinis ir valstybės laivynas, mažai tikėtina, jog tai būtų daugiau nei maža iki 2020 m. numatomos išmontuoti 105 mln. vandentalpos be krovinio (LDT) dalis (5).

2.5

Todėl žaliojoje knygoje ieškoma skubių priemonių, kuriomis būtų galima ekonomiškai ir visapusiškai pagerinti standartus, atsižvelgiant į pirmiau minėtus galiojančius Europos ir tarptautinius teisės aktus.

3.1

2006 m. lapkričio 20 d. išvadose Europos Sąjungos Taryba pripažino, kad aplinkai tinkamas laivų išmontavimo valdymas yra Europos Sąjungos prioritetas. Komisija jau išdėstė savo poziciją 2006 m. birželio mėn. Žaliojoje knygoje dėl jūrų politikos (6). Joje siūloma, kad būsimoji ES jūrų politika turėtų remti tarptautiniu lygmeniu įgyvendinamas iniciatyvas, kurių tikslas — sukurti privalomus būtiniausius laivų perdirbimo standartus ir skatinti švarių perdirbimo įrenginių naudojimą.

3.2

Šioje žaliojoje knygoje pateikiamos naujos idėjos, stengiantis tęsti ir stiprinti dialogą su valstybėmis narėmis ir suinteresuotosiomis šalimis bei sukurti pagrindą būsimiems veiksmams, taip pat raginama reaguoti į keletą svarbiausių klausimų, kurie apibūdina pagrindines problemas.

3.3

Svarbiausias šio proceso tikslas — aplinkos ir žmonių sveikatos apsauga; juo nesiekiama laivų perdirbimo verslą dirbtinai vėl sutelkti ES teritorijoje, taip paliekant Pietų Azijos šalis be didelio pajamų šaltinio ir būtinų medžiagų. Svarbiausias tikslas yra priimti tausumą pasaulyje skatinančius sprendimus.

3.4

Šiuo metu turimi laivų perdirbimo pajėgumai, atitinkantys aplinkosaugos ir saugos standartus, pasaulyje sudaro daugiausia 2 mln. tonų per metus, t. y. apie 30 proc. prognozuojamos bendros atidavimo į metalo laužą paklausos įprastais metais. Dauguma šių aikštelių, visų pirma Kinijoje, bet taip pat ir kai kuriose ES valstybėse narėse, negali pasiūlyti tokių pačių laužo kainų, o jų išlaidos yra gerokai didesnės, palyginti su Pietų Azijos konkurentais. Šios (ir visos kitos) aikštelės greitai turės sunkumų — kai ėmusis priemonių po tanklaivių „Erika“ ir „Prestige“ avarijų (7) bus baigti eksploatuoti 1 300 viengubo korpuso tanklaivių. Pagrindinė problema ta, kad, siekiant susidoroti su padidėjusia darbo apimtimi, bus samdomi mažiau kvalifikuoti darbuotojai, o dėl to toliau blogės saugos ir aplinkosaugos standartai. Didžiausia apkrova bus pasiekta 2010 m., kai maždaug 800 viengubo korpuso tanklaivių bus atiduoti į laužą; todėl būtina nedelsiant imtis veiksmų.

—

mažesni arba nevykdomi atliekų, sveikatos ir saugos reikalavimai;

—

daug mažesni atlyginimai. Išmontuojant pakrantėje nebūtina naudoti sunkiųjų mašinų, todėl didelė sudėtinė kainos dalis yra rankų darbas;

—

laivų tiekimas yra nereguliarus ir įvairus. Laivai baigiami eksploatuoti tuo metu, kai gabenimo apimtys nedidelės, laivai būna įvairios konstrukcijos ir sudėties;

—

dėl EBPO šalyse galiojančių reikalavimų jose beveik nėra naudoto plieno ir naudotos laivo įrangos rinkos.

3.11.1

Kalbant apie daug didesnį prekybos laivyną — būtinos iniciatyvos keisti dabartinę laivybos pramonės praktiką. Pvz., kaip nurodyta toliau — finansavimo sistema, pagal kurią laivų savininkai ir kiti subjektai prisidėtų prie saugaus ir aplinkai tinkamo laivų išmontavimo visame pasaulyje.

3.14.1

Teigiamas žingsnis būtų veikiant TJO įsteigti tausojančio laivų išmontavimo fondą, kuris būtų privalomas naujos tarptautinės laivų išmontavimo tvarkos elementas. Pavyzdys yra taršos naftos produktais fondai pagal Tarptautinę konvenciją dėl taršos iš laivų prevencijos (angl. MARPOL).

a)

ES teisės aktai, visų pirma skirti viengubo korpuso naftos tanklaiviams;

b)

pagalbos laivybai optimizavimas, siejant šią priemonę su ekologišku laivų išmontavimu;

c)

Europos švaraus laivų išmontavimo sertifikavimo sistemos kūrimas ir apdovanojimų už pavyzdinį ekologišką perdirbimą skyrimas;

d)

tarptautinių laivų išmontavimo mokslinių tyrimų stiprinimas.

4.1

Didelė dalis laivų perdirbimo darbų vykdomi nesilaikant tarptautiniu mastu priimtų darbuotojų sveikatos ir saugos bei aplinkos apsaugos standartų.

4.2

ES privalo užtikrinti, kad jos nustatytos jūrų apsaugos ir saugos nuostatos, pvz., dėl viengubo korpuso tanklaivių, nepavirstų paprasčiausiu žalos perkėlimu besivystančioms šalims, tačiau būtų iš tikrųjų vykdomos visiškai įgyvendinant Reglamentą dėl atliekų vežimo, į kurį yra įtraukta Bazelio konvencija, įskaitant pakeitimą dėl Bazelio draudimo ir jo principus.

4.3

Be techninės ir finansinės pagalbos, skirtos pagerinti sąlygas besivystančių šalių laivų išmontavimo aikštelėse, reikalingos lėšos atkurti užterštą dirvą ir vandenį bei kitą nekontroliuojamos laivų ardymo veiklos padarytą žalą. Tačiau reikia pabrėžti, kad besivystančioms šalims būdingos problemos negali būti išspręstos tik teikiant techninę pagalbą modernizavimui.

4.4

EESRK pritaria Komisijos pareikštam susirūpinimui šiuo klausimu, taip pat jos pasiūlytam principui, susijusiam su įvairių priemonių taikymu. Dėl skubaus poreikio gerinti įrenginius ir sąlygas, ypač Bangladeše, būtina nedelsiant nustatyti veiksmingiausias paramos, reguliavimo ir paskatų formas, kad pasiūlymus būtų galima apibrėžti baltojoje knygoje ir pradėti atitinkamą poveikio vertinimą. Laivybos pramonė taip pat pripažįsta poreikį pagerinti sveikatos ir saugos standartus laivų išmontavimo aikštelėse visame pasaulyje (11) ir teigiamai vertina ES vaidmenį siekiant šio tikslo ir darant įtaką TJO.

5.1

Siekiant aiškumo ir glaustumo, EESRK konkrečios pastabos šiuo klausimu buvo sutrumpintos ir pateikti praktiniai patarimai dėl veiksmų; jie pateikiami šios nuomonės pradžioje esančiame išvadų ir rekomendacijų skyriuje (1.1 ir 1.12 punktuose).