20.7.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 168/77

1.1

EESRK labai susirūpinęs atkreipia dėmesį į smarkų vietos viešojo keleivinio transporto (VVKT) dalies mažėjimą sparčiai augančio bendro miesto transporto srityje; tai vyksta ir 15 senųjų, ir — ypač sparčiai — naujosiose ES valstybėse narėse.

1.2

Didėjantys transporto, ypač lengvųjų automobilių, srautai miestams sukelia daugybę problemų. Dauguma jų neišspręsta, todėl reikalingi suderinti Komisijos, valstybių narių ir savivaldybių veiksmai siekiant užkirsti kelią šiai tendencijai.

1.3

40 proc. visų su transportu susijusių šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetama Europoje. Taigi miesto transporto politika daro poveikį, juntamą ir už miestų ribų.

1.4

EESRK mano, kad miestuose būtina gerinti gyvenimo kokybę ir aplinkosaugą, siekiant klimato apsaugos ir efektyvaus energijos naudojimo tikslų dėl dviejų priežasčių: svarbiausia kiekvieno miestų planavimo arba transporto politikos prielaida, Komiteto nuomone, — užkirsti kelią eismo didėjimui arba jį bent jau apriboti; antra, privalu kiek įmanoma užtikrinti judumą aplinkai žalos nedarančiomis priemonėmis, pvz., skatinti VVKT, dviračių arba pėsčiųjų eismą.

1.5

Miestai turi išlikti tinkami gyventi; jie negali būti „orientuoti į automobilius“. Visų transporto rūšių skatinimo tuo pačiu metu laikas praėjo, nes tam trūksta lėšų ir erdvės. Todėl EESRK ragina vietos valdžios institucijas, valstybių narių vyriausybes ir Komisiją į šį principą atsižvelgti visuose teisės aktuose ir paramos programose.

1.6

Vietos valdžios institucijų miestų ir teritorijų planavimo specialistai turės ateityje sustabdyti tolesnę nekontroliuojamą miestų plėtrą ir funkcinį suskirstymą, siekiant išvengti transporto eismo atsiradimo. Šiuo tikslu taip pat turėtų būti naudojamos aukštesnio lygmens valstybinio ir regioninio planavimo priemonės, suderinus jas su gyvenviečių plėtra tarp miestų ir juos supančių rajonų, siekiant jau iš pat pradžių užkirsti kelią transporto eismui atsirasti.

1.7

Be to, Komitetas ragina aiškiai išdėstyti pagal svarbą tikslus ir teikti pirmenybę VVKT, dviračių ir pėsčiųjų eismui, o ne lengvųjų automobilių infrastruktūrai. Tik taip galima bus pagerinti didmiesčiuose gyvenimo kokybę ir aplinkos sąlygas.

1.8

Taigi, Komiteto nuomone, pagrindinė sritis, kurioje Komisija, Europos Parlamentas, šalių vyriausybės ir vietos valdžios institucijos turėtų imtis veiksmų, yra teikiamų viešojo transporto paslaugų plėtra. To reikia dėl daugelio priežasčių: būtina imtis prevencinių priemonių, siekiant apsaugoti aplinką ir visuomenės sveikatą; būtina užtikrinti svarbiausią judumą; būtina užtikrinti pagrindinių paslaugų teikimą visiems gyventojams, ypač žmonėms su negalia.

1.9

Siekiant išvengti tolesnių neigiamų pasekmių gyvenimo kokybei ir aplinkai, įgyvendinant integruotą politiką, didesnis prioritetas turi būti skiriamas viešojo keleivių transporto sistemų vystymui. Tai pasakytina apie visus, o ypač apie maždaug 40 proc. Europos namų ūkių, neturinčių nuosavų lengvųjų automobilių. Šis Europos Komisijos pastebėjimas ir supratimas, suformuluotas beveik prieš dešimt metų komunikate „Piliečių tinklų plėtojimas“ (1), iki šiol, deja, beveik neturėjo poveikio realiai politikai. Apskritai EESRK priverstas padaryti išvadą, kad tarp daugelio oficialių pareiškimų už VVKT ir šių pareiškimų įgyvendinimo realiomis politinėmis priemonėmis yra didelis atotrūkis.

1.10

EESRK prašo Komisiją planuojamoje žaliojoje knygoje dėl miesto transporto pateikti reikiamų politinių priemonių, nustatančių aiškias gaires ir programas, kurios skatintų būtinų tikslų įgyvendinimą, paketą. Šiame pakete taip pat turėtų būti įvertintos priežastys, dėl kurių nebuvo įgyvendinta daugelis paskelbtų tinkamų „piliečių tinklų“ priemonių.

1.11

Valstybės narės turi jausti pareigą finansuoti socialines paslaugas, kurių jos reikalauja iš transporto įmonių (pvz., mažesnės važiavimo kainos mokiniams, pensininkams, asmenims su negalia ir kt.) ir remti vietos valdžios institucijų investicinius projektus. Kaip nurodyta Teminėje strategijoje dėl miestų aplinkos, savivaldybės turėtų parengti padedančius tausoti aplinką miesto transporto planus. Į juos turėtų būti įtrauktas privalomas tikslas laipsniškai pereiti prie aplinkai nekenkiančio transporto (vietos viešojo keleivinio transporto, dviračių ir pėsčiųjų eismo), atitinkančio būtiniausius Europos Sąjungos reikalavimus, kurie dar turės būti nustatyti. Be kita ko, šie planai turėtų apimti kiekybinius tikslus, susijusius su VVKT, pėsčiųjų ir dviračių eismo dalies didinimu bendro transporto srityje. Savivaldybėms, neparengusioms tokių planų, neturėtų būti teikiama finansinė parama iš Bendrijos fondų.

1.12

Norint laikytis ES siektinų verčių ir miestų oro kokybės ir smulkiųjų kietųjų dalelių koncentracijos bei triukšmo mažinimo taisyklių, svarbu suteikti pirmenybę patrauklios viešojo transporto sistemos, apimančios informacijos sistemas ir remiantis naujomis technologijomis parengtus pasiūlymus (pvz., bilietų pirkimas mobiliaisiais telefonais, autobuso arba taksi iškvietimas mobiliaisiais telefonais), kūrimui, konsultacijoms judumo klausimais ir rinkodarai. Turi būti skubiai stiprinamos aplinkai žalos nedarančio transporto transporto jungtys (t. y. autobusų, traukinių ir dviračių eismo sąveika) ir geriau derinami tvarkaraščiai.

1.13

EESRK siūlo Komisijai, Tarybai, o ypač Regionų komitetui, ištirti, kodėl vienuose miestuose buvo sėkmingai plėtojamas aplinką tausojantis miesto transportas, o kituose padėtis ir toliau prastėjo. EESRK įsitikinęs, kad tai susiję ne tik su pinigais, bet ir — daugiausia — su politiniu sąmoningumu, transporto bei apgyvendinimo politikos srityje priimamais sprendimais. Dirbti šia kryptimi yra ne mažiau svarbu, nei kaupti ir skleisti geriausios praktikos pavyzdžius, pvz., apie tai kalbama ES CIVITAS projekte.

2.1

Pastaraisiais metais ir miestuose, ir už jų ribų eismas labai išaugo; be to, dažnai pastebimi ryškūs vadinamųjų kokybinių skirtumų pokyčiai: vis daugiau keliaujama automobiliais ir santykinai ar absoliučiai vis mažiau — viešuoju transportu. Tai susiję su dauguma Europos didmiesčių ir miestų aglomeracijų. „Viešasis transportas“ (VVKT) šioje nuomonėje — autobusų, tramvajų ir geležinkelių transportas, kurį planuoja arba planavimo paslaugas perka viešasis sektorius, ir kurį vykdo privačios, komunalinės arba valstybinės įmonės.

2.2

Nuo 6-ojo iki 10-ojo dešimtmečio daugelio Vakarų Europos šalių ir savivaldybių vykdoma transporto politika buvo skirta beveik vien tik kelių infrastruktūros ir motorinių transporto priemonių eismo vystymui, o viešojo transporto sektorius susidūrė su dideliais nepritekliais. Daugelis papildomų veiksnių, pvz., skirtingos miesto ir kaimo vietovių žemės sklypų kainos, netinkamas teritorinis ir regioninis planavimas, mokesčių teisės aktai bei įmonių sprendimai įsikurti verslo ir prekybos zonose priemiesčiuose lėmė transporto eismo didėjimą ir kelio tarp darbo, mokymo, paslaugų ir laisvalaikio vietų pailgėjimą.

2.3

Tokios raidos padariniai yra daugeriopi ir nepriimtini tiek ekonominiu ir socialiniu, tiek sveikatos ir aplinkosaugos požiūriu: sumažėjo darbo vietų, asmenys, negalintys arba nenorintys turėti nuosavo automobilio, keliaudami patiria didesnių sunkumų, dar daugelyje Europos miestų žmonės su negalia beveik neturi galimybių naudotis viešuoju transportu, o aplinkos tarša, lėmusi visuotinę klimato kaitą, kelia grėsmę tiek aplinkai, tiek ekonomikai.

2.4

Ši padėtis ypač akivaizdi daugelyje didelių miestų ir miestų aglomeracijose, kuriuose gyvenimo sąlygos dėl didėjančio automobilių eismo blogėja: vietos gyventojai skundžiasi triukšmu ir užterštu oru, didelės teritorijos yra paaukotos automobiliams ir su jais susijusiai infrastruktūrai, o tai blogina gyvenimo kokybę. EESRK primena, kad apie 80 proc. europiečių gyvena miestuose, taigi, daugelis susiduria su šiomis problemomis. Tačiau ir vairuotojai nepatenkinti dėl to, kad kasdien tenka stovėti didelėse, transporto spūstyse ir sunku rasti automobilio stovėjimo vietų, tai tik du tipiški atvejai.

2.5

40 proc. visų su transportu susijusių šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetama Europos miestuose (2), daugiausia dėl automobilių eismo. Piko valandomis, t. y. kai miestuose kyla daugiausia transporto problemų, vietos viešojo keleivinio transporto efektyvumas energijos požiūriu yra dešimt kartų didesnis (taigi ir išmeta mažiau teršalų) nei lengvieji automobiliai (3). Perėjimas nuo lengvųjų automobilių prie VVKT, dviračių ir pėsčiųjų eismo galėtų padėti gerokai sumažinti problemų. Tik siekdamos išvengti transporto eismo ir pereidamos nuo lengvųjų automobilių prie viešojo transporto priemonių valstybės narės ir ES galės įvykdyti savo įsipareigojimus mažinti teršalų išmetimą kaip numatyta Kioto protokole ir kitose sutartyse.

2.6

Pastaraisiais metais buvo pateikta daugybė oficialių dokumentų ir mokslo darbų; daugumoje jų teigiama, kad miestuose turi išlikti tinkamos gyvenimo sąlygos, todėl, nors lengvieji automobiliai yra svarbūs šiuolaikinėje visuomenėje, miestai neturi būti „orientuoti į automobilius“ ir jie nepageidautini. Pagrindinis modernaus miestų transporto planavimo ramstis turėtų būti viešasis transportas ir individualus, aplinkai nekenkiantis transportas (dviračiai ir pėsčiųjų eismas).

2.7

Gerai veikiančios Europos transporto sistemos prielaida yra tinkamas, aplinką tausojantis vietos ir regionų keleivinis transportas. Jis prisideda prie ekonominio vystymosi ir užimtumo bei sumažina transporto spūstis. Be to, naudodamas mažiau energijos, sukeldamas mažiau triukšmo ir išmesdamas nedaug teršalų, jis prisideda prie aplinkos atsinaujinimo. Jis mažina socialinę atskirtį sudarydamas galimybes žmonėms, nesinaudojantiems lengvaisiais automobiliais, pasiekti darbą, mokyklas, parduotuves, medicinos įstaigas ir laisvalaikio centrus; kartu pripažįstama, kad moterys, jaunimas, vyresnio amžiaus žmonės, bedarbiai ir žmonės su negalia yra ypač priklausomi nuo viešojo transporto. Patrauklus ir aplinką tausojantis viešasis transportas miestams yra gyvybiškai svarbus. Šios Komisijos komunikato „Piliečių tinklų plėtra“ (4) pastabos, suformuluotas beveik prieš dešimt metų, iš esmės apibendrina visa tai, kas šia tema turėtų būti pasakyta politiniu požiūriu. EESRK tada pritarė komunikatui ir dabar palaiko šiame dokumente išdėstytus argumentus bei pripažįsta vietos viešojo keleivinio transporto ir neteršiančių aplinkos transporto rūšių svarbą.

2.8

Tačiau beveik niekas nepasikeitė. Priešingai, pastaraisiais dešimtmečiais buvo orientuojamasi į kelių tiesybą ir automobilių transportą, o tai daugeliu atvejų paskatino plėtoti miestuose ir už jų ribų erdvines ir ekonomines struktūras, optimaliai pritaikytas automobilių transportui arba nuo jo priklausomas, todėl jas būtų sunku pakeisti. Dėl šių įsigalėjusių struktūrų, kurios dabar kuriamos ir naujosiose valstybėse narėse, stokojant tikros politinės valios skatinti transporto politikos struktūrinius pokyčius (5), iki šiol tebėra iš esmės neišspręsta problema dėl neigiamų transporto raidos tendencijų sustabdymo arba net pakeitimo priešinga linkme. Vis dėlto neigiamų tendencijų įveikimas kelete miestų (pvz., Freiburge ir Miunsteryje, Vokietijoje, ir Delfte, Nyderlanduose), remiantis stumk-trauk principu paremta transporto politika, rodo, kad politinės priemonės gali paveikti raidą ir ją pakeisti.

2.9

Komunikate dėl piliečių tinklų (6) Komisija pareiškė, kad nori suteikti pirmenybę VVKT, vietos bei regionų keleivinio geležinkelių transporto plėtrai ir netgi atkreipti dėmesį į poreikį įgyvendinti vadinamąją stumk-trauk strategiją, skirtą apgalvotai iš aglomeracijų išstumti lengvuosius automobilius ir ryžtingai skatinti naudotis VVKT. Vis dėlto atsižvelgiant į dabartinę raidą reikia padaryti išvadą, kad Komisijai nelabai pavyko įgyvendinti savo reikalavimų. EESRK apgailestauja, kad politinės priemonės apėmė tik pareiškimus, mokslinių tyrimų projektų ir bandomųjų projektų įgyvendinimą.

3.1.1

Palyginti su Vakarų Europos šalimis, daugelyje Vidurio ir Rytų Europos (VRE) šalių padėtis, susijusi su aplinką tausojančiu ir socialiai priimtinu transporto valdymu, yra geresnė. Dėl istorinių ir politinių priežasčių VRE šalyse transporto sektorius buvo plėtojamas laikantis kitų principų nei Vakarų Europoje. Daugelį metų gerokai daugiau keleivių keliavo viešuoju transportu, o ne lengvaisiais automobiliais; tai susiję su miestų, regionų ir tolimuoju transportu.

3.1.2

Nors, žlugus „geležinei uždangai“, pastebima ypač ryški tendencija sekti Vakarų Europos vystymosi modeliu, daug aplinkos rodiklių, susijusių su teritorijų naudojimu ir transportu, rodo, kad, palyginti su Vakarų Europos šalimis, VRE šalyse padėtis vis dar išlieka geresnė.

3.1.3

Nepaisant to, VRE šalių transporto sektoriaus tendencijos šiuo metu kelia didelį susirūpinimą: daugėja lengvųjų automobilių savininkų, o nekontroliuojama miestų plėtra ir priemiesčių augimas, kurie taip pat daro neigiamą poveikį viešajam transportui ir miestų centrų gyvybingumo išlaikymui, įgauna grėsmingą mastą. EESRK mano, kad vietos valdžios institucijos, valstybės narės, Komisija bei Europos Parlamentas turi imtis veiksmų, ir užkirsti kelią šioms nepageidautinoms tendencijoms VRE šalyse.

3.1.4

VRE valstybių vyriausybių įgyvendinamoje transporto politikoje daugiausia dėmesio skiriama naujų greitkelių ir autostradų tiesybai. Kalbant apie miestų transportą, reikia pažymėti, kad daugelis valstybių vyriausybių visiškai atsitraukė nuo VVKT, kuris anksčiau buvo organizuojamas centralizuotai ir valdomas valstybės, reikalų ir jaučiasi visiškai už tai neatsakingos. Daugelyje VRE šalių nėra tokios paramos investicijoms, kuri pvz., skiriama Vokietijoje pagal vietos transporto finansavimo įstatymą iš federacijos biudžeto, kad vietos valdžios institucijos galėtų plėsti viešąjį transportą ir didinti jo patrauklumą. EESRK mano, kad tikslinga plėtoti tokias paramos sistemas. Be to, palyginti su 15 ES valstybių narių, daugelis VRE šalių smarkiai atsilieka tokiose srityse kaip klientų poreikių tenkinimas, komfortas, informavimas ir rinkodara viešajame transporte. Taigi reikia spręsti ir šiuos klausimus.

3.1.5

Skirstant ribotas ES lėšas, pvz., iš ERPF, kurios yra skirtos investicijoms į VVKT, gali iškilti daugiau problemų. Pirmiausia valstybių vyriausybės turi „savo“ prioritetus ir juos pristato Briuselyje kaip savo veiklos programų dalį; šie prioritetai nebūtinai turi būti suderinti su savivaldybių nustatytais prioritetais. Be to, tyrimo grupė buvo patikinta, kad paraiškų dėl VVKT ir regionų keleivinio geležinkelių transporto projektų finansavimo teikimo procedūros daug sudėtingesnės nei kelių tiesybos investicijų projektų. Nors vykdoma palyginti nedaug VVKT projektų, tačiau iš dalies kyla konkurencija tarp didelių projektų, tokių kaip metro sistemų statyba ir gerokai pigesnių tramvajų ir autobusų sistemų plėtimas.

3.1.6

EESRK mano, kad dėl mažėjančių viešųjų lėšų būtina atsižvelgti į išlaidų ir ekonominės naudos santykį ir viešojo transporto srityje, o už skirtas lėšas pasiūlyti kiek galima daugiau patrauklių kelevių pervežimo galimybių, įrengiant daug stotelių, sukuriant tankų maršrutų tinklą ir tinkamai sujungiant miesto ir regionų tinklus. Tramvajų sistemoms reikia — daugeliu atveju užtikrinant tą patį efektyvumą — tik apie 10 proc. metro sistemų investicijų, o ir vėlesnės išlaidos yra mažesnės. VRE šalyse neturėtų būti kartojamos daugelio Vakarų Europos miestų klaidos, kokias padarė pvz., Nantes miestas Prancūzijoje, atsisakydamas puikiausios tramvajų ir troleibusų sistemos ir dabar vėl išleisdamas milijonus eurų tramvajų sistemai, kad išspręstų transporto problemas.

3.1.7

Aprašyta raida VRE šalyse vis labiau panėšėja į 15 ES valstybių narių transporto plėtrą. O ši jau daugelį metų laikoma netvaria ir neatsakinga.

3.2.1

Pastaraisiais dešimtmečiais miestuose įvyko milžiniškų pokyčių. Dėl jų VVKT sektorius susidūrė su didžiule konkurencija:

3.2.2

Žinoma, EESRK supranta, kad nėra visiems Europos miestams tinkančių bendrų sprendimų; įvairūs miestai ir regionai vystėsi skirtingai. Pastaraisiais metais ar net dešimtmečiais kai kurie miestai skyrė daug dėmesio VVKT sistemoms ir dviratininkų bei pėsčiųjų eismui plėtoti, pvz., Briuselio dviračių infrastruktūra labai skiriasi nuo Amsterdamo arba Miunsterio dviračių infrastruktūros. Tai rodo ir dviračių eismo dalis visame transporte. Naujų tramvajų linijų įrengimas Freiburge, Mulhauze arba neseniai Paryžiuje ir kituose miestuose paskatino daugelį vairuotojų pakeisti transporto priemonę.

3.2.3

Yra teigiamų pavyzdžių ir naujosiose valstybėse narėse. Antai savivaldybės sėkmingai įveikė pereinamąjį laikotarpį ir daug dėmesio skyrė VVKT. Krokuva (Lenkija) neabejotinai yra toks pavyzdys (7). Tai akivaizdžiai parodė atsakingos už šios nuomonės rengimą tyrimo grupės apsilankymas Krokuvoje. Krokuvoje nepriklausomiems transporto planuotojams ir aplinkos apsaugos grupėms pavyko įtikinti miesto savivaldybės tarybą modernizuoti ir pagerinti VVKT, net esant labai nedideliam finansavimui. Nepaprastai tankaus tramvajų tinklo išlaikymas, modernizavimas ir netgi tam tikras išplėtimas, naujų tramvajų įsigijimas, autobusų parko ir stotelių atnaujinimas, pradėta diegti įranga, VVKT suteikianti pirmumo teisę, atskiros autobusų ir tramvajų eismo juostos, nuosekli VVKT valdymo bei veiklos pertvarka ir dalinis perorientavimas jau davė rezultatų. Susigrąžinta beveik 90 proc. išlaidų, o tai yra gerokai daugiau už vidutinį lygį. Sąnaudų padengimo lygį būtų galima dar labiau pagerinti, jei savivaldybės transporto įmonė neprarastų nemažai pajamų dėl to, kad vyriausybė priėmė sprendimą tam tikroms keleivių grupėms (moksleiviams, studentams, pensininkams, asmenims su negalia ir kt.) sumažinti važiavimo kainas, tačiau neskiria kompensacijų dėl negautų pajamų patirtų nuostolių.

3.2.4

Žinoma, EESRK nėra prieš tokį važiavimo kainų sumažinimą tam tikroms keleivių grupėms, tačiau mano, kad su tuo susijusios išlaidos neturi tapti našta transporto įmonėms.

3.2.5

Vis dėlto Krokuvos sėkmės analizė taip pat atskleidžia ir savivaldybėms bei VVKT operatoriams kylančias problemas: dažnai nepakankamas politikų supratimas (deja, tai pasakytina apie visus valdžios lygmenis), nevienodas skirtingų transporto priemonių socialinis statusas (lengvieji automobiliai laikomi modernia transporto priemone, o VVKT — išėjusiu iš mados, skirtu žmonėms, kurių finansiniai ištekliai riboti ir negalintiems įsigyti automobilio), miestų plėtros techninių padarinių transportui nepaisymas, nepakankamas miestų transporto ir miestų apylinkių transporto suderinimas.

3.2.6

Kai kuriuose miestuose aiškiai pastebima, kad požiūris bent jau iš dalies pakito; investuojama į labiau aplinką tausojančias transporto rūšis; EESRK pritaria tokiems pokyčiams. Komitetas norėtų pabrėžti, kad atsižvelgiant į viešųjų lėšų trūkumą ir didelį neigiamą automobilių transporto poveikį miestų centrams, būtina atsisakyti tuo pačiu metu skirti paramą visoms transporto rūšims. Laikantis beveik prieš dešimt metų suformuluotų komunikato „Piliečių tinklų plėtra“ idėjų, lengvųjų automobilių reikšmė miestuose turi būti sumažinta; reikia ne tik didelių pastangų, siekiant didinti VVKT, dviračių ir pėsčiųjų eismo infrastruktūros patrauklumą, bet ir sąmoningai mažinti naudojimąsi automobiliais, nes plėtoti ir lengvųjų automobilių, ir VVKT infrastruktūrą trūksta lėšų bei erdvės.

3.2.7

Tik aiškiai pagal svarbą suskirsčius pagrindinius VVKT, dviračių ir pėsčiųjų eismo tikslus (kaip atsvarą automobilių eismui) būtų galima pagerinti didmiesčiuose gyvenimo ir aplinkos kokybę. Dėl to į su VVKT susijusius klausimus būtina atsižvelgti prieš priimant sprendimus dėl teritorijų naudojimo ir dėl kitų transporto rūšių įsisavinimo politikos ir planavimo procese bei nustatant finansavimą.

3.2.8

Priemonių, kurias turėtų įgyvendinti vietos valdžios institucijos, yra per daug, kad EESRK galėtų jas visas išvardyti šioje nuomonėje. Siekiant didinti VVKT patrauklumą, neužtenka vien kokybiškai ir kiekybiškai patobulinti paslaugų ypatybes, pvz., reisų dažnumą, spartą, švarą, saugumą, informaciją. Tinkamumas, ir prieinamumas (ypač svarbu asmenims su negalia, motinoms su vaikais ir t. t.) turi būti svarbiausi planavimo reikalavimai. Ypač svarbu atsižvelgti į prieinamumo aspektą, siekiant sukurti patrauklias galimybes keisti transporto priemonę ir taip keleiviams užtikrinti nenutrūkstamo pervežimo iš vienos vietos į kitą sistemą. Prieinamos bilietų kainos taip pat yra svarbus transporto priemonės pasirinkimo kriterijus. Politinius sprendimus priimančioms institucijoms turėtų būti pateikta dar konkretesnių nei šiuo metu praktinių idėjų dėl kokybės gerinimo priemonių. Priemonės, susijusios su kitų transporto priemonių naudojimu, apima ketinimus rengti mažiau stovėjimo vietų (tačiau brangesnių) miestų centruose ir daugiau (kartu pigesnių) — prie geležinkelio ir tramvajų galinių stočių, ketinimus įrengti atskiras eismo juostas autobusams ir tramvajams, t. y. ketinimus natūraliai sumažinti erdvę automobiliams. (Rengiant automobilių stovėjimo vietų mažinimo planus, būtina ir ateityje užtikrinti tam tikrą specialių automobilių stovėjimo vietų skaičių labai riboto judumo žmonėms, kurie gali judėti tik specialiai įrengtais automobiliais.) Londone, Stokholme (po referendumo) pradėta imti mokestį iš vairuotojų, važiuojančių į miesto centrą (arba tam tikromis gatvėmis). Pasiekta gerų rezultatų. Ši galimybė šiuo metu svarstoma Madride ir kituose Europos didmiesčiuose.

3.2.9

Antai didžioji Londono automobilių kamščių mokesčio dalis investuojama į miesto autobusų tinklą. Vien dėl šios priemonės itin pagerėjo viešojo transporto paslaugų kokybė, sumažėjo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis (–10 proc.), energijos suvartojimas (–20 proc.) ir azoto oksido bei smulkiųjų kietųjų dalelių kiekis (–16 proc.) (8).

3.2.10

Nepaisant minėtų gerų pavyzdžių ir plačiai žinomos geriausios praktikos, kuri buvo apibrėžta ir skatinama, pvz., ES CIVITAS projekte, pavyzdžių bendra politika, deja, dar neplėtojama sutelkiant dėmesį į tikrą miesto transporto politikos atnaujinimą. Kiekvieną dieną Vakarų Europos miestai brangiai moka už transporto politikos klaidas. Dabar šias klaidas ima kartoti Vidurio ir Rytų Europos valstybės.

3.2.11

EESRK nuomone, turėtų būti nustatyti šie kiekvieno miestų planavimo ir transporto politikos prioritetai: pirma, reikia užkirsti kelią eismo didėjimui arba jį bent jau apriboti; antra, privalu kiek įmanoma užtikrinti judumą aplinkai nekenkiančiomis priemonėmis arba sudaryti tam sąlygas, pvz., skatinti VVKT, dviračių arba pėsčiųjų eismą.

3.2.12

Dėl to reikia diegti įvairių planavimo ir organizavimo priemonių derinį ir kartu priimti atitinkamus sprendimus dėl investicijų. Europos miestuose esama daug pavyzdžių, rodančių, kad tvarus transporto planavimas gali duoti rezultatų ir leidžia pagerinti gyvenimo sąlygas miestuose, nepakenkiant ekonomikos našumui. Vis dėlto aišku, kad daugelis miestų dėl kompetencijos stokos arba kitų politikos prioritetų iki šiol nesugebėjo įgyvendinti šių priemonių.

3.2.13

EESRK rekomenduoja Komisijai, Tarybai ir ypač Regionų komitetui ištirti priežastis, kodėl vieniems miestams pavyko įgyvendinti tvaraus miesto transporto sektoriaus kūrimo priemones, o kituose padėtis ir toliau blogėja. EESRK supranta, kad tai susiję ne vien su pinigais, o daugiausia su politiniu sąmoningumu ir transporto bei apgyvendinimo politikos sprendimais. Tobulinti šią sritį tiek pat svarbu, kaip ir kaupti bei skleisti geriausios praktikos pavyzdžius.

3.3.1.1

Be jokios abejonės, daugeliu atvejų reikėtų tinkamiau koordinuoti planavimą. Aišku, transporto ir gyvenviečių kūrimo sritys viena nuo kitos priklausomos ir ši sąsaja jau seniai žinoma. Taigi teritorijų naudojimo ir statybos darbų planavimas, iš esmės priklausantis savivaldybių kompetencijai, yra vienas pagrindinių veiksnių, nuo kurio priklausys ateities eismo rūšis ir apimtis. Geriau suderintomis valstybinio ir regioninio planavimo priemonėmis ateityje reikėtų skatinti taip plėtoti gyvenvietes, kad būtų galima išvengti transporto eismo ir užkirsti kelią chaotiškai miestų plėtrai bei verslo ir prekybos zonų kūrimuisi priemiesčiuose, miesto centro nenaudai.

3.3.1.2

Dėl transporto infrastruktūros, pvz., naudojant našius VVKT tinklus, itin padidėtų naujų bei esamų gyvenamųjų rajonų ir pramonės rajonų patrauklumas. Tai galima gana lengvai įrodyti remiantis žemės sklypų kainų pokyčiais. Ji taip pat yra išankstinė sąlyga, kad aplinkai nebūtų daroma papildoma žala.

3.3.1.3

EESRK neabejoja, kad ne tik didmiesčių sritys, bet ir visi miestai turi daugiau dėmesio nei iki šiol skirti „vidaus plėtrai“, t. y., prieš pradėdami naudoti pakraščių arba užmiesčių plotus, visų pirma turėtų išnaudoti plotus miesto centre. Ši koncepcija atitinka ES dirvožemio apsaugos strategijos tikslus.

3.3.1.4

Siekiant susigrąžinti miestų gyvenamąsias erdves, svarbu kurti mažai transporto reikalaujančias, sutankintas, įvairios naudojimo paskirties gyvenviečių struktūras su atitinkamais prekybai ir verslui numatytais plotais, taip pat pripažinti ir plėtoti gerokai lėtesnį ir kitiems eismo dalyviams pritaikytą automobilių eismą. Šiam tikslui reikia visur mažinti greitį ir plėsti „gyvenamąsias zonas“, kuriose pėstieji ir dviratininkai turi pirmumo teisę motorinių transporto priemonių atžvilgiu, taip pat pėsčiųjų zonas. Socialiniu ir kultūriniu požiūriu aukštesnio lygio miestų rajonuose, turinčiuose decentralizuotą parduotuvių ir laisvalaikio paslaugų struktūrą, eismas yra ypač nedidelis.

3.3.2.1

Vienintelis būdas sumažinti aglomeracijoms privataus transporto keliamas problemas yra kurti veiksmingas, keleiviams patrauklias VVKT sistemas. Šiuo atveju veiksmingos ir patrauklios reikštų tai, kad bus užtikrinta paslaugų kiekybė ir kokybė, t. y. kelionės taps kiek įmanoma paprastesnės ir malonesnės.

3.3.2.2

Komitetas negali šioje nuomonėje išvardyti visų reikalingų priemonių, susijusių su rinkos reguliavimu, finansavimu, klientų poreikių tenkinimu. Tačiau aišku, kad transporto rūšies patrauklumas priklauso ne tik nuo paslaugų kiekybės ir kokybės, bet ir nuo jų kainos. Politikai dažnai skelbė ketinimus įtraukti transporto išorės išlaidas. Be abejo, šitaip padidėtų VVKT konkurencingumas.

3.3.2.3

Klientai dažniau pirmenybę teiks VVKT, o ne automobiliui tik tada, jei bus sudarytos galimybės nebrangiai keliauti, t. y. jei bus suteiktos aukštos kokybės paslaugos už deramą kainą. To bus galima pasiekti tik nuolat didinant VVKT veiksmingumą. Pasiekus aukščiausią veiksmingumo lygį bus galima padidinti ir sąnaudų padengimo lygį. Tačiau politiniu lygiu neturi būti siekiama iš mokesčio už važiavimą visiškai padengti VVKT investicines ir veiklos sąnaudas, nes toks vienašalis įmonės valdymo sąnaudų skaičiavimas neatspindi miesto transporto išorės išlaidų įtraukimo. EESRK mano, kad ypač svarbu, jog politikai ir transporto srityje pagaliau įteisintų faktines sąnaudas atitinkančias kainas, į kurias, žinoma, labai svarbu įtraukti išorės išlaidas. Politikų pakankamai dažnai planuotas transporto išorės išlaidų įtraukimas vienareikšmiai padėtų gerinti VVKT konkurencingumą.

3.3.2.4

Šalių lygmeniu priimti sprendimai dėl infrastruktūros (pvz., dėl greitkelių, skirtų vietos ir regionų transportui, konkuruojančiam su VVKT), nustatytos mokestinės priemonės (nustatyto dydžio mokesčio lengvata už atstumą vykstant į darbą ir atgal automobiliu, degalų apmokestinimas, aplinkosaugos mokesčiai, skirti finansuoti viešąjį transportą ir t. t.) ir ES paramos politikos kryptys (pvz., dėl transeuropinių tinklų) yra pagrindiniai veiksniai, darantys didelę įtaką transporto priemonių pasirinkimui ir sudarantys sąlygas sukurti tokią VVKT sistemą, kurią galima finansuoti ir pritaikytą vartotojų poreikiams (tankus tinklas ir tinkamas tvarkaraštis).

3.3.2.5

Siekiant sukurti veiksmingo, patrauklaus VVKT sistemą, sumažinti individualių motorinių transporto priemonių ir krovininio transporto (reikia atskirti nuo individualaus dviračių arba pėsčiųjų eismo, juos reikėtų skatinti) naštą, slegiančią miestų aglomeracijas, reikia parengti darnų teritorijų ir eismo planą. Jame turėtų būti atsižvelgta į įvairių rūšių ir paskirties transporto reikmes, pateiktas regioninių sąsajų su užmiesčio sritimis įvertinimas. Tinkamai pagal svarbą suskirsčius pagrindinius tikslus ir parengus reikiamas strategijas, turėtų būti įgyvendintos, priimant politinius sprendimus ir bendradarbiaujant, įvairios reikalingos priemonės. Dėl to svarbu susieti planavimo ir finansavimo gebėjimus. Kitos miestų gyvenamųjų erdvių susigrąžinimo prielaidos — mažai transporto reikalaujančios, sutankintos, įvairios naudojimo paskirties gyvenviečių struktūros su tam tikrais prekybai ir verslui numatytais plotais, taip pat lėto eismo pripažinimas ir plėtojimas.

3.3.2.6

Siekiant patraukliai ir praktiškai sujungti iš kaimo vietovių ir iš toliau atvykstantį individualų transportą su miesto viešojo transporto tinklais, turėtų būti sudarytos galimybės (žr. 3.2.8 punktą) nebrangiai ir patogiai statyti automobilius pritaikytose automobilių stovėjimo aikštelėse, įrengtose tinkamuose priemiesčių transporto mazguose (angl. park and ride).

3.3.2.7

EESRK nuomone, siekiant mažinti eismą ir skatinti kitų transporto rūšių naudojimą, reikėtų Europos Sąjungoje aukštu lygiu laipsniškai suvienodinti degalų mokesčius, kad būtų užtikrintos vienodos konkurencijos sąlygos ir sukurti VVKT finansavimo šaltiniai.

3.3.3.1

Įvertinus kelionių skaičių (ne pagal atstumą) kas trečiu atveju keliaujama tik pėsčiomis arba dviračiu. Tai aiškiai rodo dviračių arba pėsčiųjų eismo svarbą Europos miestuose. Kita vertus, įveikiant daugiau nei pusę visų trumpesnių nei 5 km atstumų naudojamasi automobiliu, nors daugeliu atvejų šį atstumą būtų galima daug greičiau nuvažiuoti dviračiu. Įrengus lengviau prieinamas VVKT stoteles, pagerinus dviračių stovėjimo vietų ir jų vežimo su savimi sąlygas, galėtų būti sudarytos prielaidos miestų centruose važiuoti net ir didesnius atstumus keletu aplinkai nekenkiančių transporto priemonių ir taip būtų galima pakeisti transporto priemonės pasirinkimą. (Klausimas, kaip Europos lygiu būtų galima skatinti tarptautinį dviračių eismą, bus atskirai svarstomas tiriamojoje nuomonėje „Tarptautinio dviračių eismo skatinimas“ TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Viešojo transporto priemonė miesto dviračiai (angl. Citybike)suteikia galimybę važinėti dviračiu visame mieste. Šiuos miesto dviračius galima pasiskolinti mieste įrengtose viešosiose dviračių stotelėse ir grąžinti bet kurioje stotelėje. Reikia tik užsiregistruoti, pvz., kreditine kortele. Mokestis už naudojimąsi turi būti labai nedidelis.

3.3.3.3

Kelionės dviračiu ir pėsčiomis ne tik nekenkia aplinkai, bet ir yra naudingos sveikatai. Kadangi mūsų visuomenėje dėl nepakankamo judėjimo didelės išlaidos tenka sveikatos priežiūrai, todėl ir dėl sveikatos politikos priežasčių turėtų būti skatinamas dviračių ir pėsčiųjų eismas.

3.3.3.4

Akivaizdu, kad tam reikalinga atitinkama aukštos kokybės infrastruktūra. Dviračių infrastruktūra apima ne tik miestų dviračių takus, bet ir saugias dviračių laikymo aikšteles bei kitas paslaugas (pvz., galimybę vežtis dviratį VVKT priemonėmis ir traukiniais). Geriausias dviračių infrastruktūros kūrimo Europoje pavyzdys — Nyderlandai. Tad reikėtų užduoti klausimą ne dėl savivaldybių galimybių šioje srityje, o dėl to, kodėl jos iki šiol nesugebėjo įgyvendinti palyginti pigių priemonių, užtikrinančių kelionių dviračiu ir pėsčiomis patrauklumą.

3.3.3.5

Dviračių ir pėsčiųjų eismą ypač reikėtų skatinti aglomeracijose, kuriose turėtų būti gerinamos gyvenimo bei buvimo sąlygos ir kuriuose jau seniai turėjo būti įgyvendintos ES direktyvos dėl oro kokybės ir triukšmo mažinimo. Lyginant perėjimą prie kitų transporto priemonių naudojimo įvairiuose Europos didmiesčiuose ir aglomeracijose paaiškėja, kad dviračių bei pėsčiųjų eismo infrastruktūros būklė ir tokių kelionių skatinimo bei jų įvaizdžio gerinimo priemonės ypač svarbios siekiant užtikrinti, kad tokios kelionės sudarytų didžiąją kasdienių kelionių dalį. Šios priemonės apima apriboto eismo ir uždrausto eismo zonas, tankų tinklą, dviratininkų ir pėsčiųjų pirmumo teisę nereguliuojamose ir šviesoforų reguliuojamose sankryžose, platesnių šaligatvių, kelio ženklų, sustojimo ir poilsio vietų, dviračių laikymo vietų ir „dviračių stočių“ įrengimą, visuomenės informavimo kampanijas („Pėsčiomis į mokyklą“ dienos, konkursas „Dviračiu į darbą“, dienos be automobilio, galimybė vežti dviračius VVKT). Taip pat reikėtų paskirti vietos valdžios pareigūną, kuris būtų atsakingas už dviračių ir pėsčiųjų eismo klausimus.

3.3.4.1

Transporto telematika gali padėti pereiti prie VVKT ir geriau išnaudoti esamus pajėgumus. Taip transportas taptų saugesnis ir darytų mažesnį poveikį aplinkai. Tačiau anksčiau aplinkosaugos problemos ir perėjimas prie kitų transporto priemonių naudojimo nebuvo laikomos transporto telematikos kūrimo ir taikymo prioritetais. EESRK išreiškia susirūpinimą, kad milijonai eurų, skirtų moksliniams tyrimams ir technologijų vystymui subsidijuoti ir parama šioje srityje veikiau padėjo užtikrinti tolygesnius motorinių transporto priemonių judėjimo srautus, tačiau nesumažino eismo poveikio aplinkai. Be to, pajėgumų didinimas esant tolygesniems eismo srautams, nepaskatino atsisakyti naujų kelių tiesybos arba esamo kelių tinklo plėtros. Bandymai skatinti per spūstis vietoj automobilių naudotis VVKT neleidžia tolygiai išnaudoti viešojo transporto sistemų, todėl VVKT atžvilgiu duoda priešingus rezultatus.

3.3.4.2

EESRK yra už tai, kad būtų apibrėžti su VVKT susiję transporto telematikos prioritetai ir taip sudarytos sąlygos įrengti visapuses transporto ir keleivių informavimo sistemas. Komitetas taip pat mano, kad transporto telematika galėtų padėti valdyti transporto priemonių parkus ir gerinti miestų logistiką (užtikrinti, kad transporto priemonės nevažiuotų tuščios, taip pat susieti atskiras keliones). Be to, integruoto transporto planavimo procese turėtų būti naudojamos telematikos sistemos, padedančios pasiekti didesnį sistemų našumą ir taip išvengti esamos infrastruktūros plėtojimo ir naujos kūrimo. Iš esmės telematikos taikymas transporto srityje būtų tikslingas tik tada, jei leistų sumažinti kelionių lengvaisiais automobiliais ir kitomis motorinėmis transporto priemonėmis skaičių.

3.3.5.1

Judančių arba stovinčių automobilių eismo poveikį miestų aplinkai (pvz., tarša smulkiosiomis kietosiomis dalelėmis, triukšmas, žemės naudojimas) galima sumažinti tik siūlomomis priemonėmis, skatinančiomis pasirinkti aplinkai žalos nedarančias transporto priemones, t. y., dviračių, pėsčiųjų ir VVKT eismą ir įgyvendinus ES direktyvas dėl sveikatos ir miestų patrauklumo didinimo. Dažniausiai svarbių ir naudingų techninių priemonių, pvz., suodžių filtrų, nepakanka, norint sumažinti poveikį miestų aplinkai. Vietos valdžios institucijoms teks imtis struktūrinių transporto politikos pakeitimų.

4.1

Komisija turėtų dar kartą apsvarstyti lėšų regioninės plėtros priemonėms skirstymo taisykles. EESRK siūlo numatyti, kad tam tikra, didelė ERPF lėšų dalis (kaip ir Sanglaudos fondo atveju) turi būti skirta investicijoms į viešojo transporto projektus.

4.2

Kol su individualių motorinių transporto priemonių naudojimu susijusias išlaidas nevisiškai padengia kelių ir kiti mokesčiai, ketinimas susigrąžinti visas geležinkelio transporto techninės priežiūros išlaidas neturi pagrindo.

4.3

Transporto sektoriuje svarbiausia įtraukti išorės išlaidas ir kartu taikyti skatinančias rinktis tinkamas transporto rūšis priemones, t. y. reikiamą kainų sistemą (transporto priemonių, degalų, stovėjimo vietų, kelių mokesčiai), kad būtų sustabdytas viešojo transporto sektoriaus smukimas ir pasiektas lūžis didinant šio sektoriaus paslaugų pasiūlą, tinklo aprėptį, paslaugų paklausą ir gerinant investuotų lėšų susigrąžinimo sąlygas. EESRK ne kartą pabrėžė savo požiūrį, kad turėtų būti įtrauktos ir išorės išlaidos. Komisija šiuo klausimu taip pat yra ne kartą padariusi oficialių pareiškimų. Tačiau nebuvo imtasi jokių priemonių. Be kita ko, numatytoje parengti žaliojoje knygoje dėl miestų transporto Komisija turėtų pagaliau pateikti atinkamą poziciją ir nedelsdama imtis reikiamų veiksmų.

4.4

EESRK ragina Komisiją parengti į Marco Polo programą panašią konkrečią ES paramos programą, kurios tikslas būtų skatinti mažinti individualių motorinių transporto priemonių eismą ir didinti viešojo transporto eismą. Be kitų dalykų, šios paramos programos lėšomis galėtų būti finansuojami ypač pažangūs vietos ir regionų viešojo keleivinio transporto bandomieji projektai (ypač VRE valstybėse). Šie bandomieji projektai turėtų būti susiję su maršrutais, turinčiais didelių, iki šiol neišnaudotų galimybių vežti keleivius. Jie turėtų apimti šiuos tikslus: modernizuoti infrastruktūrą (įskaitant naują statybą), atnaujinti transporto priemones, parengti patrauklius kelionių tvarkaraščius ir tinkamai suderinti šio sektoriaus darbą su kitomis vietos ir regionų viešojo transporto paslaugomis. Taip pat ir miestuose turėtų būti teikiama parama pavyzdinėms iniciatyvoms.

4.5

Vertėtų parengti konkrečią ES paramos programą, kurios tikslas būtų skatinti judumą bei miestų ir (arba) regionų vystymo planavimą. Šios paramos programos lėšomis galėtų būti finansuojami bandomieji projektai, kurie neleistų atsirasti chaotiškoms gyvenviečių statyboms, o skatintų esamų gyvenviečių centrų ir pakopomis suskirstytų centrinių sričių vystymą bei apibrėžtų gyvenviečių ašis, kurias iš tikrųjų būtų galima sujungti su patraukliu VKGT arba VVKT tinklu.

4.6

Be to, siekiant pagerinti statistinių duomenų rinkimą, EESRK rekomenduoja įtvirtinti nuostatą dėl privalomo pranešimo apie kiekvienos valstybės narės pasirinktus viešojo transporto parametrus ir nuolatinio geriausios viešojo transporto sektoriaus praktikos skleidimo. Tinkamas pagrindas šiems pasiūlymams įgyvendinti yra Komisijos iniciatyva įkurta Europos vietos transporto informacijos tarnyba (ELTIS) ir jos interneto tinklalapis (www.eltis.org). ELTIS pateiktą atskirų priemonių pavyzdžių sąrašą reikėtų reguliariai papildyti pavyzdžiais iš naujųjų valstybių narių ir valstybių kandidačių.

4.7

Europos Komisija ir Taryba turėtų apsvarstyti galimybę įpareigoti vietos valdžios institucijas parengti tvaraus miestų transporto planus. Šiuose planuose turėtų būti nustatytas privalomas tikslas — pereiti prie mažiau aplinkai kenkiančių transporto rūšių naudojimo (vietinis viešasis keleivinis transportas, dviračiai, ėjimas pėsčiomis). Šie planai turėtų atitikti Europos Sąjungos būtiniausius reikalavimus, kurie dar turi būti nustatyti. Jei savivaldybės tokių planų neparengtų, joms nebūtų teikiama parama iš Bendrijos fondų.

4.8

EESRK prašo naujųjų valstybių narių prisiimti atsakomybę už vietos keleivinį geležinkelio transportą bei VVKT ir jį remti, pvz., pasinaudojant savivaldybių transporto finansavimo teisės aktais. Jos neturi atsisakyti teikti savivaldybėms finansinę ir organizacinę paramą.

4.9

Nepriimtina yra transporto bendrovėms užkrauta finansinė našta, susijusi su (nors ir tinkamais) socialinės politikos sprendimais (pvz., važiavimo kainų lengvatos socialiai silpnesnėms gyventojų grupėms). EESRK mano, kad tai rodo neatsakingą vyriausybių požiūrį į VVKT.

4.10

Valstybės narės turėtų jausti pareigą padengti transporto įmonių išlaidas socialinėms paslaugoms, kurias valstybės narės reikalauja teikti (pvz., lengvatos mokiniams, pensininkams, asmenims su negalia ir t. t.).

4.11

Valstybės narės turėtų paspartinti individualių motorizuotų transporto priemonių išorės išlaidų įtraukimą, kad už gautas lėšas būtų galima gerokai išplėsti viešojo transporto paslaugų pasiūlą ir pagreitinti perėjimą prie kitų transporto rūšių naudojimo.

4.12

Valstybės narės, prireikus, kartu su Europos Komisija, turėtų pabandyti kuo plačiau skleisti geriausią VVKT vystymo praktiką. Viena VVKT sektoriaus problemų — pinigų trūkumas, tačiau jei nebus keliamas sąmoningumas, ieškoma naujų idėjų ar nustatyti tam tikri kriterijai, ne visuomet padės net ir didelės pinigų sumos.

4.13

Siekiant sukurti veiksmingo, patrauklaus VVKT sistemą, sumažinti individualių motorinių transporto priemonių ir krovininio transporto naštą, slegiančią aglomeracijas, reikalingas darnus teritorijų ir eismo planavimas. Viena vertus, reikia siekti išvengti transporto eismo, kita vertus, skatinti aplinką tausojančias transporto priemones. Be to, pirmiausia turi būti atsižvelgta į įvairių rūšių bei paskirties transporto reikmes ir pateiktas regioninių sąsajų su užmiesčio sritimis įvertinimas.

4.14

Laikydamosi pagal svarbą suskirstytų tikslų ir atitinkamai parengtų strategijų, priimdamos politinius sprendimus ir bendradarbiaudamos, savivaldybės turėtų įgyvendinti įvairiausias priemones.

4.15

Vietos valdžios institucijos turėtų pačios užsibrėžti aiškius tikslus, kaip ir kiek jos numato padidinti VVKT ir aplinkai nekenkiantį dviračių bei pėsčiųjų eismą ir kiek bus sumažinta absoliuti individualių motorinių transporto priemonių eismo dalis. Dėl to svarbu susieti planavimo ir finansavimo gebėjimus.

4.16

Rengiant perspektyvinius viešojo transporto, kuris yra komunalinių visuotinės svarbos paslaugų dalis, planus būtina atsižvelgti ir į žemės įsigijimo, pvz., viešojo transporto maršrutams ir stotelėms, politiką.

4.17

Piliečių ir naudotojų draugijų dalyvavimas planavimo procese yra labai svarbus viešojo transporto sistemų sėkmei užtikrinti Todėl EESRK vietos valdžios institucijoms rekomenduoja kuriant vietos viešojo transporto sistemas įtraukti kuo daugiau piliečių.