18.8.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 195/20

1.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas mano, kad Komisijos pateiktas pasiūlymas priimti reglamentą dėl keleivių vežimo keliais ir geležinkeliais viešųjų paslaugų yra pažangesnis palyginus su ankstesnėmis versijomis dėl galimybės tiesiogiai sudaryti sutartį.

1.2

Tačiau siekiant teisinio saugumo tikslo, kurio pageidauja valdžios institucijos organizatorės ir operatoriai, reikėtų dar paaiškinti šiuos punktus:

1.3

Todėl Komitetas aiškiai pasisako už būtinybę sudaryti sutartis, taip pat už pusiausvyrą tarp konkurso organizavimo galimybių ir tiesioginio sutarties sudarymo siekiant skatinti būtiną skaidrumą ir gerinti paslaugų kokybę esant konkurencinei sistemai.

1.4

Jis pageidautų, kad reglamento nuostatos būtų taikomos visoms transporto viešųjų paslaugų sutartims.

1.5

Pusiausvyros tarp konkursų organizavimo ir tiesioginio sutarties sudarymo su vidaus operatoriumi kontekste Komitetas palankiai vertina veiklos geografinio apribojimo sąlygą siekiant išvengti bet kokio konkurencijos iškraipymo ir taip išsaugoti vietos valdžios institucijų laisvą pasirinkimą bei teisingumą reguliuojamoje konkurencijoje.

1.6

Tuo atveju, jei sutartis sudaroma tiesiogiai su vietos operatoriumi, Komitetas pageidauja, kad būtų išlaikytas tam tikras, bet aiškiai nustatytas ir apibrėžtas lankstumas tuo atveju, kai būtina suvienodinti tinklus ir integruoti transporto paslaugas, kad jos galėtų tęstis kaimyninėse ir (arba) gretimose teritorijose o ne tik tose, kuriose skirtingos kompetentingos valdžios institucijos sudarė transporto viešųjų paslaugų sutartį.

1.7

Jis mano, kad išimtys, numatytos nedidelės apimties sutartims siekiant išlaikyti paslaugos tęstinumą, yra pateisinamos.

1.8

Komitetas svarsto, ar tikslinga tiesiogiai sudaryti transporto viešųjų paslaugų sutartis geležinkelių srityje tiek su tradiciniais, tiek su naujais operatoriais nenumatant jokių sąžiningą konkurenciją užtikrinančių tikslių nuostatų ir taisyklių, kaip numatyta vidaus operatoriams, nes tai yra teisinio nesaugumo ir konkurencijos iškraipymo šaltinis.

1.9

Jis mano, kad geležinkelių transporto skaidrumo, vienodo požiūrio, kokybės ir veiksmingumo principai gali būti geriau užtikrinami tik tada, kai taikomos tos pačios taisyklės, kaip ir vietos kelių transportui.

1.10

Komitetas prašo grįžti prie 2002 m. pasiūlymo priimti reglamentą dėl paslaugų kokybės ir valstybėse narėse galiojančių socialinės teisės aktų laikymosi.

1.11

Nepaisant to, EESRK pageidautų greitai priimti reglamentą, kuris būtinas sektoriaus teisiniam saugumui užtikrinti.

2.1

Europos Komisija paskelbė naują pasiūlymą priimti reglamentą dėl viešųjų paslaugų įpareigojimų teikiant keleivių vežimo keliais ir geležinkeliais viešąsias paslaugas. Tai trečioji minėto dokumento versija.

2.2

EESRK palankiai vertina Komisijos nuveiktą darbą, leidžiantį iš naujo pradėti iki šiol Europos institucijų lygmeniu blokuotas diskusijas.

2.3

Siūlomu dokumentu siekiama suderinti skirtingas pozicijas, išreikštas ankstesnėse diskusijose, atsižvelgiant į naujas aplinkybes, ir ypač į Teisingumo Teismo sprendimą Altmark — Trans byloje, ir išsklaidyti nuogąstavimus dėl subsidiarumo principo laikymosi ir dėl valstybės institucijų laisvo pasirinkimo principo.

2.4

Naujoji versija labai skiriasi nuo ankstesnių ir yra už jas paprastesnė. Kad neprailgtų teisėkūros procesas, Parlamentas nusprendė laikyti jį pataisyta ankstesnio teksto redakcija ir nagrinėti per antrąjį svarstymą. Taigi, pasiūlymas yra Ministrų Taryboje, kuri ką tik pradėjo dokumentą svarstyti ir nusprendė išnagrinėti jo sąsajas su trečiuoju geležinkelio paketu, ypač dėl tarptautinio eismo atidarymo ir kabotažo galimybės (2).

2.5

Komisija mano, kad dabartinė 1969 m. sukurta teisinė sistema yra pasenusi ir kad transporto veiksmingumas ir kokybė turi būti pagerinti siekiant išlaikyti ar net padidinti jo užimamą rinkos dalį. Ji norėtų „reglamentuoti konkurenciją, įskaitant regionų ir miestų susisiekimą, tam, kad būtų užtikrintas operatorių atrankos skaidrumas ir viešųjų paslaugų teikimo sąlygos (3)“. Šiuo klausimu savo 2001 m. nuomonėje dėl pirmesnio pasiūlymo priimti reglamentą EESRK palankiai vertino Komisijos paskelbtą ketinimą iškelti tikslą viešojo keleivių transporto srityje sukurti rinką, kuri remtųsi reguliuojama, o ne tikra smarkia konkurencija (4).

2.6

Jis taip pat pasidžiaugė, kad nuo šiol lygios galimybės ir konkurencija tarp įmonių, nepriklausomai nuo jų statuso, vyks teisinio ir apskaitos skaidrumo sąlygomis (5).

2.7

Šiuo metu, kai pasiūlymas priimti reglamentą dar turi būti aptartas antrojo svarstymo metu Europos Parlamente, EESRK gali tik patvirtinti savo pasiūlytus skaidrumo, lygių galimybių ir reguliuojamos konkurencijos siekius valdant keleivių vežimo keliais ir geležinkeliais viešąsias paslaugas, laikantis Sutarties 295 straipsnyje minimo neutralumo principo.

2.8

Šiuo požiūriu Europos Teisingumo Teismo praktikos atvejai, ypač Altmark — Trans ir Stadt Halle bylų sprendimai, padėjo išsiaiškinti problemą. Naudodamasi iniciatyvos teise, Komisija nėra susijusi su teisminės praktikos doktrina, kadangi Europos Sąjungos teisinė sistema daugiausia remiasi rašytine teise, o ne teismų sprendimais. Pasiūlymas priimti reglamentą praktiškai perima Altmark — Trans sprendimo 4 straipsnyje nustatytus pirmų trijų kriterijų principus. Kai kurie ketvirtojo kriterijaus elementai pateikiami priedo 7 punkte.

2.9

Reikia pabrėžti, kad Altmark — Trans sprendime nubrėžti kriterijai užtikrina, kad privalomos kompensacijos už viešųjų paslaugų įpareigojimus teisiškai nelaikomos valstybės pagalba. Pasiūlymo priimti reglamentą sritis yra platesnė ir apima su teismų praktika nesusijusius dalykus, pavyzdžiui, kompensacijų, teisiškai laikomų valstybės pagalba, atitikimą konkurencijos taisyklėms ir išskirtinių teisių suteikimą. Reikia pabrėžti, kad 1969 m. nebuvo transporto rinkos ir tuo metu nekildavo išskirtinių teisių klausimas.

3.1

Komitetas pritaria Komisijos iniciatyvai, bet norėtų iškelti keletą teisinių klausimų, kuriuos reikėtų apsvarstyti; labai svarbu, kad naujasis reglamentas tikrai užtikrintų taip viso sektoriaus laukiamą teisinį saugumą, kad būtų galima iš karto priimti ir įgyvendinti reglamentą.

3.2

Komitetas džiaugiasi Europos Komisijos vietos transporto srityje pastangomis siekiant naujos pusiausvyros, kuri vietos valdžios institucijoms paliktų pasirinkimo laisvę ir tenkintų visus suinteresuotuosius subjektus.

3.3

Jis sutinka, kad vietos valdžios institucijos galėtų rinktis, ar skelbti vietos transporto paslaugų teikėjams konkursą, ar tas paslaugas teikti pačioms, ar sudaryti sutartį su vidaus operatoriumi su sąlyga, kad jis atitiks tikslius kriterijus, siekiant išvengti bet kokio konkurencijos iškraipymo.

3.4

Komitetas dar kartą patvirtina, kad remia reguliuojamos konkurencijos principą, o ne tikrą konkurenciją. Apie reguliuojamos konkurencijos principą kalbama naujajame pasiūlyme priimti reglamentą (3 straipsnis ir 5 straipsnio 3 dalis). Komiteto nuomone, šis principas iš tikrųjų gali geriau suderinti viešųjų paslaugų poreikius ir būtinybę nustatyti suderintą ir saugią sutarčių sudarymo taisyklių sistemą. Toks principas suderina sektoriaus viešųjų paslaugų ir verslo poreikius (nepriklausomai nuo įmonės statuso).

3.5

Komitetas mano, kad konkurencinė sistema, leidžianti bendrai taikyti sutarčių sudarymo principą ir laisvai pasirinkti, ar skelbti konkursą, ar tiesiogiai sudaryti sutartį, yra viešojo transporto kokybės ir veiksmingumo užtikrinimo garantas. Iš tiesų, valdžios institucijos organizatorės turės aiškiai ir iš anksto nustatyti viešųjų paslaugų įpareigojimus, susijusias sritis, kompensacijų skaičiavimo taisykles, išlaidų ir pajamų paskirstymo nuostatas ir užtikrinti jų pakankamą išankstinį paviešinimą.

3.6

Patys operatoriai turės aiškiai žinoti savo veiklos sąlygas ir įsipareigojimus.

3.7

Be to yra numatyta, kad kiekviena kompetentinga institucija vieną kartą per metus viešai paskelbia išsamią ataskaitą apie jos kompetencijai priskirtų viešųjų paslaugų įpareigojimus, atrinktus operatorius bei jiems skirtas kompensacijas ir išskirtines teises (7 straipsnis). Tokiu būdu piliečiai galės sužinoti aiškias transporto paslaugų naudojimo sąlygas, todėl galės lyginti jiems siūlomų paslaugų kokybę ir kainą. Tačiau reikės stebėti, kad tokios ataskaitos parengimas nepagrįstai nedidintų vietos valdžios institucijoms, o kartu ir operatoriams, privalomų administracinių išlaidų naštos. Didelė biurokratija kenkia tinkamam informavimui.

4.1.1

Buvo iškeltas vienos teisės viršenybės kitos teisės atžvilgiu klausimas, nes sektoriui taikytina dvejopa teisė.

4.1.2

Europos Parlamentas 2001 m. pirmojo svarstymo metu priėmė pakeitimą, kuriame siekiant aiškios ir nuoseklios teisinės sistemos prašoma teikti pirmenybę būsimam reglamentui viešųjų pirkimų teisės atžvilgiu. Komisijos siūlomu sprendimu valdžios institucija organizatorė pasirenka taikytiną teisę:

4.1.3

Šiuo klausimu EESRK mano, kad reglamento nuostatos turėtų būti taikomos visoms transporto viešųjų paslaugų sutartims, laikantis skaidrumo ir vienodo požiūrio principų. Šis sprendimas tikrai būtų paprasčiausias ir aiškiausias, iš naujo nekvestionuojantis kompetentingų valdžios institucijų laisvo pasirinkimo sudarant sutartis.

4.2.1

Priešingai nei abejose ankstesnėse pasiūlymo versijose, naujajame pasiūlyme pirmą kartą pateikiama galimybė tiesiogiai sudaryti viešojo transporto sutartį su vidaus operatoriumi iš anksto neskelbiant konkurso (5 straipsnio 2 dalis). Ši naujovė įgyvendina per ankstesnes diskusijas išreikštą pageidavimą palikti vietos valdžios institucijoms valdymo laisvę.

4.2.2

Tam yra kelios sąlygos:

4.2.3

Pirmojo svarstymo metu Europos Parlamentas aiškiai pasisakė už tai, kad būtų palikta galimybė tiesiogiai sudaryti sutartis su kompetentingos valdžios institucijos kontroliuojamu vietos operatoriumi, taip pat leidžiant skelbti konkursą. Ministrų Taryboje vykstančioms diskusijoms būdinga ta pati tendencija, dauguma valstybių narių atstovų tikrai palankiai vertina tai, kad kompetentingos valdžios institucijos galėtų laisvai pasirinkti teikti paslaugas pasitelkiant jų pačių įmones, arba skelbti konkursus sutartims sudaryti.

4.2.4

Komisija pabandė atsižvelgti į tokią sutampančią nuomonę, todėl ieškojo pusiausvyros tarp reguliuojamos konkurencijos ir galimybės tiesiogiai sudaryti sutartis. EESRK pritaria tokiai pozicijai, kadangi ji palieka valdžios institucijoms organizatorėms pasirinkimo laisvę atsižvelgiant į ETT išdėstytus principus.

4.2.5

Reikia pabrėžti, kad vidaus operatoriaus apibrėžime Komisija įrašė geografinio apribojimo kriterijų, kad būtų atsižvelgiama (Europos bendrijos steigimo sutartį atitinkančia formuluote) į konkurencinio abipusiškumo principą, kurio pageidavo Parlamentas vietos valdžios institucijų reguliuojamoms paslaugoms. Taikant šį kriterijų iškyla du klausimai:

4.2.6

Todėl reikėtų numatyti, kad tais atvejais, kai paslaugas tiesiogiai teikia pati valdžios institucija organizatorė ar vidaus operatorius, jos galėtų būti naudingos skirtingų kompetentingų valdžios institucijų teritorijoms, kai tai būtina siekiant suvienodinti tinklą ir integruoti transporto paslaugas, ir kai teritorijos yra kaimyninės ir (arba) gretimos teritorijai, kurioje valdžios institucija sudarė viešosios transporto paslaugos sutartį. Siekiant išvengti, kad ši galimybė netaptų priemone apeiti sąžiningos konkurencijos principą, būtinai reikėtų numatyti, kad paslaugos, teikiamos už valdžios institucijos organizatorės kompetencijai pavaldaus administracinio vieneto ribų negalės viršyti pagrindinės sutarties vertės tam tikros procentinės dalies.

4.2.7

Taip pat reikėtų skatinti skirtingų vietos valdžios institucijų vidaus operatorius bendradarbiauti tarpusavyje, ypač mokslinių tyrimų ir vystymo srityje, nes kitaip jie pasidarytų struktūriškai mažiau veiksmingi nei galimi jų konkurentai, kuriems nebus taikomi tokie apribojimai.

4.2.8

Būtinai reikės paaiškinti šiuos punktus tiek teisinio saugumo, tiek ir praktinio paslaugų organizavimo aspektu. Galima pastebėti, kad Europos Teisingumo Teismo praktikos nustatyti kriterijai (2005 m. lapkričio 11 d. Stadt Halle sprendimas) apibrėžiant vidaus operatoriaus sąvoką palieka neaiškumų, ypač formuluotė „į tokius požymius, kaip…“, o iš to galima spręsti, kad kriterijų sąrašas nėra išsamus. Tačiau naujausia teisminė praktika (2005 m. spalio 13 d. Parking Brixen sprendimas) dar kartą parodė, kad svarbiausią reikšmę turi institucijų kontrolės kriterijus, panašus į tą, kurį jos taiko savo tarnyboms.

4.2.9

Pagaliau stebina tai, kad griežtai apibrėžtos sąlygos yra taikomos tiesioginio sutarties sudarymo su vidaus operatoriumi bendrajai tvarkai, tuo tarpu nenustatyta jokių sąlygų ypatingai reglamento principų išimčiai, kuri yra numatyta geležinkelio sektoriui ir susijusi su tiesioginiu sutarčių sudarymu su operatoriumi, ir tam nėra jokio paaiškinimo aiškinamajame memorandume.

4.3.1

Greta sutarties sudarymo su vidaus operatoriumi, pasiūlyme numatyta galimybė organizuoti konkursus. Konkursų organizavimo principui yra daromos trys išimtys:

4.3.2

EESRK mano, kad abi pirmosios išimtys iš esmės yra pateisinamos, net jeigu diskusijos gali vykti dėl kriterijų, nustatytų apibūdinti nedidelės piniginės vertės sutartis. Trečioji išimtis, priešingai, sukelia įvairių klausimų. Visų pirma dėl sektoriaus apimties (maždaug 50 milijardų eurų apyvarta), taip pat ir dėl to, kad sutarčių sudarymo sąlygos nėra labai griežtos, lyginant su sutarties sudarymo su vidaus operatoriumi sąlygomis, net jei 7 straipsnyje numatytos naudingos viešumo priemonės, ir pagaliau todėl, kad geležinkelis nėra toks sektorius, kuriame dėl jo pobūdžio nebeturėtų būti rengiami konkursai, nebent laikantis priemonių, panašių į pasiūlymo priimti reglamentą 5 straipsnio 2 dalyje numatytas priemones.

4.3.3

Galima manyti, kad reglamentuojamas konkursas geriau užtikrintų skaidrumą, vienodą požiūrį, klientų ir operatorių interesus; pasirinkus sprendimą siekiant politinio kompromiso, tekste gali atsirasti teisinio nuoseklumo.

4.4.1

Pasiūlymo priimti reglamentą 6 straipsnyje daroma nuoroda į 4 straipsnį, kuris iš dalies remiasi Altmark — Trans sprendimo kriterijais. Visos kompensacijos, kad ir kokios būtų jų skyrimo sąlygos, turi atitikti šias nuostatas. Tiesiogiai sudarant sutartis, kompensacijos turi atitikti priede nustatytas taisykles, kuriose numatyta, jog norint apskaičiuoti kompensacijos sumą, reikia palyginti situaciją, kai paslauga teikiama tiesiogiai, su situacija, kai paslauga teikiama rinkos sąlygomis, jeigu įsipareigojimas nebūtų buvęs vykdomas.

4.4.2

Taigi, tekste skiriamos dvi situacijos:

4.4.3

Tokia sistema yra šiek tiek sudėtinga teisiškai, todėl reikia dar aiškesnių formuluočių, kad būtų užtikrintas skaidrumas ir tinkamas valdymas klientų ir mokesčių mokėtojų atžvilgiu.

4.5.1

Komisija pabrėžia, kad pasiūlymo priimti reglamentą tikslas yra išspręsti viešosios paslaugos įpareigojimų transporto sektoriuje ir kompensacijų už juos klausimą, o ne nagrinėti visus klausimus, susijusius su paslaugų kokybe, socialinės teisės aktais ar vartotojų apsauga. Todėl tik 4 straipsnio 7 dalyje lanksčiai užsimenama apie socialines teises. Iš tiesų tai nacionalinės kompetencijos sritis.

4.5.2

Tačiau pataisytame 2002 m. pasiūlyme buvo tiksliau apibrėžtas viešojo transporto paslaugų ar keleivių informavimo kokybės tinkamas lygis ir socialinės teisės aktai (buvę 4, 4 a ir 4 b straipsniai).

4.5.3

EESRK apgailestauja, kad naujoji dokumento redakcija mažai skiria dėmesio kokybės ir keleivių informavimo bei nacionaliniams socialinės srities teisės aktams. Jis pageidautų, kad Komisija grįžtų prie 2002 m. pasiūlymo teksto ir papildytų dabartinį pasiūlymą, laikydamasi subsidiarumo ir vietos valdžios institucijų laisvo pasirinkimo principų. Nebūtina pateikti išsamų saugumo, kokybės ir keleivių informavimo kriterijų sąrašą, pakaktų nurodyti būtiniausius reikalavimus šiose srityse.

4.6.1

Šiek tiek neaiškumų yra 8 straipsnio 6 dalyje, kuri reglamentuoja konkursų rengimą antroje pereinamųjų laikotarpių pusėje, tačiau palieka neišaiškintą pereinamojo laikotarpio pirmąją pusę ir tiesioginių sutarties sudarymų atvejus.