(1)

naudojantis jūrų transportu vykdoma apie 75 % Sąjungos išorės prekybos ir 31 % jos vidaus prekybos, vertinant pagal apimtį. Kasmet valstybių narių uostuose įlaipinami ar išlaipinami 400 milijonų keleivių, įskaitant apie 14 milijonų kruizinių keleivinių laivų keleivių. Todėl jūrų transportas yra esminė Sąjungos transporto sistemos sudedamoji dalis ir Sąjungos ekonomikoje jam tenka itin svarbus vaidmuo. Jūrų transporto rinkai būdinga stipri Sąjungos ir ne Sąjungos ekonominių subjektų konkurencija, kuriai būtinos vienodos sąlygos. Jūrų transporto rinkos ir jos ekonominių subjektų stabilumas ir gerovė priklauso nuo aiškios ir suderintos politikos sistemos, kurioje jūrų transporto operatoriai, uostai ir kiti sektoriaus dalyviai gali veikti turėdami vienodas galimybes. Kai atsiranda rinkos iškraipymų, jūrų transporto operatoriai arba uostai gali atsidurti nepalankesnėje padėtyje, palyginti su jų konkurentais jūrų transporto sektoriuje arba kituose transporto sektoriuose. Be to, gali būti, kad dėl tos nepalankesnės padėties sumažės jūrų transporto pramonės konkurencingumas, darbo vietų skaičius, o piliečiams ir įmonėms – susisiekimo galimybės;

(2)

remiantis 2022 m. ES mėlynosios ekonomikos ataskaita, ES mėlynojoje ekonomikoje 2014 m. sukurta iš viso apytikriai 5,7 mln. darbo vietų, iš kurių 3,2 mln. buvo sukurta asmenis tiesiogiai įdarbinus nusistovėjusiuose sektoriuose ir dar 2,5 mln. buvo sukurta atitinkamose tiekimo grandinėse. Toje ataskaitoje taip pat pažymima, kad vien tik Sąjungos jūrų uostuose 2014 m. sukurta apytikriai 2,5 mln. darbo vietų (tiesiogiai ir netiesiogiai). Iš jų į sektorių statistiką patenka tik apytikriai 0,5 mln. darbo vietų, nes jūrų uostai lemia darbo vietų ir ekonominės naudos kūrimą kituose sektoriuose, pavyzdžiui, logistikos ir jūrų transporto paslaugų sektoriuose. 2019 m. septyniuose nusistovėjusiuose ES mėlynosios ekonomikos sektoriuose sukurta 183,9 mlrd. EUR bendroji pridėtinė vertė (3);

(3)

Komisijos tarnybų darbiniame dokumente, pridėtame prie 2020 m. gruodžio 9 d. Komisijos komunikato „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“, nurodyta, kad, palyginti su kitų rūšių transportu, jūrų transportas tebėra išmetamo anglies dioksido požiūriu efektyviausia (tonomis kilometrui) transporto rūšis. Kartu dėl laivų eismo į Europos ekonominės erdvės uostus ir iš jų išmetama apie 11 % viso Sąjungos transporto išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio ir 3–4 % viso Sąjungoje išmetamo CO2 kiekio. Numatoma, kad jūrų transporto išmetamas CO2 kiekis didės, jei nebus imtasi tolesnių veiksmų. Visi Sąjungos ekonomikos sektoriai turi prisidėti prie to, kad išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų (toliau - ŠESD) kiekis būtų sparčiai mažinamas ir ne vėliau kaip 2050 m. būtų išmetamas nulinis grynasis kiekis, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2021/1119 (4). Todėl būtina, kad Sąjunga nustatytų tinkamą scenarijų, kaip greitai atlikti ekologinę jūrų transporto sektoriaus pertvarką, nes tai taip pat padėtų išlaikyti ir toliau skatinti pasaulinę Sąjungos lyderystę žaliųjų technologijų, paslaugų ir sprendimų srityje ir toliau skatinti darbo vietų kūrimą susijusiose vertės grandinėse, kartu išlaikant konkurencingumą;

(4)

kad būtų sustiprintas Sąjungos klimato srities įsipareigojimas pagal Paryžiaus susitarimą (5), priimtą pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (toliau – Paryžiaus susitarimas), Reglamentu (ES) 2021/1119 siekiama išmetamą ŠESD kiekį (išmetamą kiekį, likusį atėmus absorbentais pašalintą kiekį) ne vėliau kaip 2030 m. sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu, ir Sąjungai sudaromos sąlygos ne vėliau kaip 2050 m. užtikrinti poveikio klimatui neutralumą. Be to, siekiant skatinti ir paspartinti tvariai gaminamo atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro naudojimą, taip pat ir jūrų transporto sektoriuje, kartu laikantis technologinio neutralumo principo, reikia įvairių papildomų politikos priemonių. Būtinoji technologijų plėtra ir jų diegimas turi būti pradėti ne vėliau kaip 2030 m., kad būtų pasirengta po to daug greičiau vyksiantiems pokyčiams. Taip pat būtina skatinti inovacijas ir remti mokslinius tyrimus, skirtus naujoms ir būsimoms inovacijoms, pvz., naujiems alternatyviesiems degalams, ekologiniam projektavimui, biologinėms medžiagoms, vėjiniam varymui ir pagalbiniam vėjiniam varymui;

(5)

pereinant prie atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro bei pakaitinių energijos šaltinių būtina užtikrinti tinkamą Sąjungos jūrų transporto rinkos veikimą ir sąžiningą konkurenciją, susijusią su laivų kuru, nes jis sudaro didelę bendrovių ir operatorių išlaidų dalį. Todėl politikos priemonės turėtų būti ekonomiškai efektyvios. Valstybėse narės kurui taikomi skirtingi reikalavimai gali gerokai paveikti laivų valdytojų ekonominės veiklos rezultatus ir neigiamai paveikti konkurenciją rinkoje. Dėl tarptautinio laivybos pobūdžio laivų valdytojai gali lengvai bunkeriuoti trečiosiose valstybėse ir gabenti didelį kuro kiekį, ir tai taip pat galėtų prisidėti prie rizikos, kad sumažės Sąjungos uostų konkurencingumas, palyginti su ne Sąjungos uostais. Tokia padėtis galėtų lemti anglies dioksido nutekėjimą ir daryti žalingą poveikį sektoriaus konkurencingumui, jeigu valstybės narės jurisdikcijai priklausančiuose jūrų uostuose bus tik užtikrintas atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro prieinamumas, bet kartu nebus nustatyta jo naudojimo reikalavimų, taikomų visiems laivams, atvykstantiems į valstybių narių jurisdikcijai priklausančius jūrų uostus ir iš jų išvykstantiems. Todėl šiuo reglamentu turėtų būti nustatytos priemonės, kuriomis būtų užtikrinta, kad atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro skverbtis laivų kuro rinkoje vyktų sąžiningos konkurencijos Sąjungos jūrų transporto rinkoje sąlygomis;

(6)

jūrų transporto sektoriui būdinga stipri tarptautinė konkurencija. Dideli reglamentavimo naštos skirtumai vėliavos valstybėse dažnai lėmė nepageidaujamą praktiką, pvz., laivų vėliavų keitimą. Dėl sektoriui būdingo pasaulinio pobūdžio ypač svarbu laikytis vėliavos atžvilgiu neutralaus požiūrio ir sukurti palankią reglamentavimo aplinką, nes tai padėtų pritraukti naujų investicijų ir išsaugoti Sąjungos uostų, laivų savininkų ir laivų valdytojų konkurencingumą;

(7)

tam, kad šis reglamentas darytų poveikį visai jūrų transporto sektoriaus veiklai, jis turėtų būti taikomas pusei energijos, kurią sunaudoja laivas, vykdantis reisus į valstybės narės jurisdikcijai priklausantį uostą iš valstybės narės jurisdikcijai nepriklausančio uosto, pusei energijos, kurią sunaudoja laivas, vykdantis reisus iš valstybės narės jurisdikcijai priklausančio uosto į valstybės narės jurisdikcijai nepriklausantį uostą, visai energijai, kurią sunaudoja laivas, vykdantis reisus į valstybės narės jurisdikcijai priklausantį uostą iš valstybės narės jurisdikcijai priklausančio uosto, ir energijai, sunaudojamai valstybės narės jurisdikcijai priklausančiame uoste. Tokia taikymo sistema būtų užtikrintas šio reglamento veiksmingumas, be kita ko, padidinant teigiamą tokios sistemos poveikį aplinkai. Ta sistema turėtų būti apribojama įplaukimo į uostus reikalavimų apėjimo tikslais rizika arba nukreipimo kitais maršrutais už Sąjungos ribų rizika. Siekiant užtikrinti sklandų jūrų laivybos veikimą ir išvengti iškraipymų vidaus rinkoje, šiame reglamente nustatytomis nuosekliomis taisyklėmis turėtų būti užtikrintos vienodos sąlygos jūrų transporto operatoriams ir uostams, kiek tai susiję su visais reisais, kuriais atvykstama į valstybių narių jurisdikcijai priklausančius uostus arba iš jų išvykstama, taip pat laivų buvimu tuose uostuose;

(8)

būtina, kad Komisija ir valstybių narių kompetentingos institucijos nuolat užtikrintų, kad jų administracinės procedūros atitiktų geriausią praktiką, ir imtųsi priemonių, kuriomis būtų užtikrinamas sektorių teisės aktų nuoseklumas, išvengiama dubliavimo, supaprastinamas šio reglamento vykdymo užtikrinimas, tokiu būdu kuo labiau sumažindamos laivų savininkams, laivų valdytojams, uostams ir tikrintojams tenkančią administracinę naštą;

(9)

kad būtų užtikrintas būtinas teisinio ir investicinio tikrumo lygis, šis reglamentas turėtų nuosekliai derėti su Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2023/1804 (6), Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2023/959 (7), Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/2001 (8), Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/1999 (9) ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 98/70/EB (10), kiek tai susiję su skatinimu naudoti atsinaujinančiųjų išteklių energiją, ir panaikinama Tarybos direktyva (ES) 2015/652 (11), ir Tarybos direktyva, kuria pakeičiama Sąjungos energinių produktų ir elektros energijos mokesčių struktūra (nauja redakcija). Toks nuoseklumas užtikrintų darnią jūrų transporto sektoriaus teisės aktų sistemą, kuri padėtų gerokai padidinti tvarių alternatyviųjų degalų gamybą, užtikrintų būtinos infrastruktūros diegimą ir skatintų nuolatinį tą kurą naudojančių laivų dalies augimą;

(10)

siekiant koordinuoti uosto paslaugų prieinamumą, susijusį su planuojamu ir vykdomu alternatyviųjų degalų tiekimu uoste, taip pat su numatomais į tuos uostus atplaukiančių laivų poreikiais, turėtų vykti uosto valdymo įstaigos ir uosto naudotojų bei kitų atitinkamų suinteresuotųjų subjektų konsultacijos, kaip numatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2017/352 (12) 15 straipsnio 2 dalyje;

(11)

šiame reglamente nustatytos taisyklės turėtų būti nediskriminuojant taikomos laivams, neatsižvelgiant į jų vėliavą. Siekiant suderinamumo su jūrų transporto srityje taikomomis Sąjungos ir tarptautinėmis teisės normomis, taip pat siekiant apriboti administracinę naštą, šis reglamentas turėtų būti taikomas laivams, kurių bendroji talpa (BT) didesnė kaip 5 000, bet neturėtų būti taikomas karo laivams, karinio jūrų laivyno pagalbiniams laivams, žvejybos arba žuvų apdorojimo laivams, primityvios konstrukcijos mediniams laivams, ne mechaniniu būdu varomiems laivams ar nekomerciniais tikslais naudojamiems valstybinį statusą turintiems laivams. Nors laivai, kurių BT viršija 5 000, sudaro tik apytikriai 55 % visų pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2015/757 (13) į uostus įplaukiančių laivų, jie išmeta apytikriai 90 % jūrų transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekio. Komisija turėtų reguliariai iš naujo įvertinti padėtį, kad galiausiai šio reglamento taikymo sritis būtų išplėsta įtraukiant laivus, kurių BT yra mažesnė nei 5 000;

(12)

valstybėms narėms, kurių teritorijoje nėra jūrų uostų, akredituotų tikrintojų, su jų vėliava plaukiojančių laivų, kuriems taikomas šis reglamentas, ir kurios nėra administruojančiosios valstybės, kaip tai suprantama šiame reglamente, nereikia imtis jokių veiksmų dėl šiame reglamente numatytų su tuo susijusių atitinkamų reikalavimų, kol tos aplinkybės tebėra tokios;

(13)

atsižvelgiant į padidėjusias laivų, kurie atitinka šio reglamento reikalavimus, laivybos išlaidas, dėl pasaulinės priemonės nebuvimo padidėja apėjimo rizika. Įplaukimas į uostus už Sąjungos ribų reikalavimų apėjimo tikslais ir perkrovimo veiklos perkėlimas į uostus už Sąjungos ribų ne tik sumažins naudą aplinkai, susijusią su jūrų transporto veiklos išmetamųjų teršalų kainos internalizavimu, bet dėl papildomo atstumo, nuplaukiamo siekiant išvengti šio reglamento taikymo, gali lemti papildomą išmetamųjų teršalų kiekį. Todėl į įplaukimo uosto sąvoką tikslinga neįtraukti tam tikrų sustojimų ne Sąjungos uostuose. Šis neįtraukimas turėtų būti taikomas Sąjungos kaimynystėje esantiems uostams, kurių atveju reikalavimų apėjimo rizika yra didžiausia. 300 jūrmylių nuo valstybės narės jurisdikcijai priklausančio uosto riba yra proporcingas atsakas į vengimo taikyti reikalavimus elgseną, kuriuo išlaikoma papildomos naštos ir vengimo rizikos pusiausvyra. Be to, įplaukimo uosto sąvoka turėtų būti netaikoma tik konteinervežių sustojimams tam tikruose ne Sąjungos uostuose, kuriuose konteinerių perkrovimas sudaro didžiąją konteinerių eismo dalį. Tokios laivybos atveju, jei nebus imtasi rizikos mažinimo priemonių, reikalavimų apėjimo rizika taip pat apima uosto paslaugų centro perkėlimą į uostus už Sąjungos ribų, dėl kurio reikalavimų apėjimo poveikis dar labiau padidėja. Siekiant užtikrinti pasaulinės priemonės proporcingumą ir vienodų sąlygų taikymą, reikėtų atsižvelgti į trečiosiose valstybėse taikomas priemones, kurios yra lygiavertės šiam reglamentui;

(14)

siekiant atsižvelgti į specifinę salų regionų padėtį, kaip pabrėžta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 174 straipsnyje, ir į poreikį išsaugoti susisiekimą tarp salų bei Sąjungos periferinių regionų ir centrinių Sąjungos regionų, turėtų būti leidžiama taikyti laikinas išimtis keleivinių laivų, išskyrus kruizinius keleivinius laivus, vykdomiems reisams tarp valstybės narės jurisdikcijai priklausančio įplaukimo uosto ir tos pačios valstybės narės jurisdikcijai priklausančio įplaukimo uosto, esančio saloje, kurioje yra mažiau kaip 200 000 nuolatinių gyventojų;

(15)

atsižvelgiant į atokiausių Sąjungos regionų ypatumus ir apribojimus, visų pirma į jų atokumą ir izoliuotumą, ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas tam, kad būtų išsaugotas jų pasiekiamumas ir veiksmingas susisiekimas jūrų transportu. Todėl laivų, kuriems taikomas šis reglamentas, atveju į šio reglamento taikymo sritį turėtų būti įtraukta tik pusė energijos, sunaudojamos reisams iš atokiausio regiono įplaukimo uosto arba į jį. Dėl tų pačių priežasčių turėtų būti leidžiama taikyti laikinas išimtis reisams tarp vieno viename iš atokiausių regionų esančio įplaukimo uosto ir kito viename iš atokiausių regionų esančio įplaukimo uosto ir energijai, laivų sunaudotai jiems būnant atitinkamų atokiausių regionų įplaukimo uostuose;

(16)

valstybės narės, kurios neturi sausumos sienos su jokia kita valstybe nare, yra ypač priklausomos nuo savo jūrų susisiekimo su likusia Sąjungos dalimi, visų pirma tam, kad išlaikytų savo piliečiams būtiną susisiekimą. Kad pasiektų tikslą išlaikyti susisiekimą keleiviniais laivais, tokios valstybės narės turi remtis viešųjų paslaugų teikimo sutartimis arba viešųjų paslaugų įsipareigojimais. Turėtų būti leidžiama taikyti laikiną išimtį, kad valstybės narės galėtų patenkinti neatidėliotiną poreikį teikti bendrojo ekonominio intereso paslaugą ir užtikrinti susisiekimą, taip pat ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą;

(17)

be to, kad valstybės narės turėtų bendrą galimybę taikyti išimtį keleiviniais laivais, išskyrus kruizinius keleivinius laivus, vykdomiems reisams į salas, kuriose yra mažiau nei 200 000 nuolatinių gyventojų, panašią išimtį turėtų būti leidžiama taikyti vidaus reisams į salas, kurie vykdomi pagal viešųjų paslaugų teikimo sutartį arba kuriems taikomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas. Valstybės narės yra sudariusios tokias sutartis arba nustačiusios tokius įsipareigojimus tam, kad užtikrintų tinkamą susisiekimo su salų regionais prieinamomis kainomis lygį, kuris kitu atveju nebūtų užtikrintas rinkos sąlygomis. Valstybės narės turėtų turėti teisę laikinai taikyti išimtį tokiems keleivinių laivų vykdomiems reisams tarp jos žemyninės dalies ir tos pačios valstybės narės salos, kad išlaikytų sąlygas, kuriomis buvo sudarytos viešųjų paslaugų teikimo sutartys arba nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai, ir užtikrinti tvarų susisiekimą su atitinkama sala, taip pat jos ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą;

(18)

Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92 (14) 2 straipsnio 1 punkte nustatyta, kad Seutoje ir Meliljoje esantiems uostams taikomos tos pačios sąlygos, kaip ir salų uostams. Nors jie pagal savo pobūdį nėra salų uostai, jų geografinė padėtis žemyninėje Afrikoje ir sausumos jungčių su Ispanija nebuvimas reiškia, kad žemyninės Europos, ypač Ispanijos, atžvilgiu tie uostai yra panašūs į salų uostus. Todėl Seuta ir Melilja turėtų būti laikomos salų uostais, kiek tai susiję su laikina išimtimi jūrų kabotažui tarp valstybės narės žemyninės dalies ir jos jurisdikcijai priklausančių salų;

(19)

dėl plaukimo ledo sąlygomis, ypač šiaurinėse Baltijos jūros dalyse, ir dėl ledo klasės laivų techninių savybių jūrų transportas patiria papildomų išlaidų ir tokios išlaidos dėl šio reglamento galėtų dar labiau padidėti. Tokios papildomos dėl ledo klasės laivų plaukiojimo ledo sąlygomis ir jų techninių savybių patiriamos papildomos išlaidos turėtų būti sumažintos, kad būtų išsaugotos vienodos sąlygos. Todėl bendrovėms turėtų būti leidžiama ledo klasės laivams taikyti apribotą pakoreguotą tokiuose laivuose sunaudojamos energijos kiekį. Be to, ribotą laikotarpį šiuo reglamentu turėtų būti sudarytos sąlygos tam tikrais laikotarpiais, kuriais ledo klasės laivai susiduria su plaukiojimu ledo sąlygomis, taikyti išimtį tam tikrai daliai papildomos energijos, sunaudojamos plaukiojant ledo sąlygomis. Tuo tikslu turėtų būti nustatyta patikrinama metodika, kad būtų galima susieti energijos, kuriai taikoma išimtis, dalį ir faktines plaukiojimo ledu sąlygas. Komisija turėtų iš naujo įvertinti tokią metodiką, visų pirma atsižvelgdama į duomenų, būtinų teikiant ataskaitas apie atstumą ir papildomą laivybos ledo sąlygomis sunaudojamą energijos kiekį, stebėsenos patikimumą, siekiant galbūt pratęsti tos priemonės taikymą;

(20)

už šio reglamento laikymosi užtikrinimą atsakingas subjektas turėtų būti bendrovė, apibrėžiama kaip laivo savininkas arba kita organizacija ar asmuo, pavyzdžiui, valdytojas ar laivo be įgulos frachtuotojas, kuris iš laivo savininko yra perėmęs atsakomybę už laivo eksploatavimą ir kuris, prisiimdamas tokią atsakomybę, sutiko perimti visas pareigas ir atsakomybę, nustatytas Tarptautiniu saugaus laivų eksploatavimo ir taršos prevencijos valdymo kodeksu, kuris Sąjungoje įgyvendinamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 336/2006 (15). Bendrovės apibrėžtis pagal šį reglamentą atitinka 2016 m. Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) sukurtą pasaulinę duomenų rinkimo sistemą;

(21)

kuriant ir diegiant naujų rūšių kurą ir energetinius sprendinius, reikia koordinuoto požiūrio, kad būtų suderinta pasiūla, paklausa ir tinkamos paskirstymo infrastruktūros užtikrinimas. Nors dabartinėje Sąjungos reglamentavimo sistemoje kuro gamybos klausimas jau iš dalies sprendžiamas Direktyva (ES) 2018/2001, o kuro paskirstymo klausimas – Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES (16), taip pat reikia priemonės, kuria būtų sukurta didesnė atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako laivų kuro paklausa;

(22)

nors tokiomis priemonėmis kaip anglies dioksido apmokestinimas ar veiklos taršos anglies dioksidu intensyvumo tiksliniai rodikliai skatinama gerinti energijos vartojimo efektyvumą, jos nėra tinkamos siekiant trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu įgyvendinti esminį perėjimą prie atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro. Todėl reikia specialios reglamentavimo koncepcijos, skirtos atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako laivų kurui ir pakaitiniams energijos šaltiniams, pavyzdžiui, vėjo arba elektros energijai, diegti;

(23)

intervencinės politikos priemonės, skirtos atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako laivų kuro paklausai skatinti, turėtų būti orientuotos į tikslus ir atitikti technologinio neutralumo principą. Atitinkamai turėtų būti nustatytos laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumo ribos, nenurodant naudoti konkretaus kuro ar technologijos. Tokios ribos turėtų būti susietos su pamatine verte, atitinkančia 2020 m. viso laivyno laivuose sunaudotai energijai tenkančios taršos ŠESD vidutinį intensyvumą, nustatomą remiantis pagal Reglamentą (ES) 2015/757 stebėtais ir pateiktais duomenimis ir taikant šio reglamento I ir II prieduose nustatytą metodiką ir standartines vertes;

(24)

turėtų būti skatinama kurti ir naudoti atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kurą, turintį didelį tvarumo, komercinės brandos potencialą ir didelį inovacijų bei augimo potencialą, kad būtų patenkinti būsimi poreikiai. Tai padės sukurti novatoriškas ir konkurencingas kuro rinkas ir užtikrinti pakankamą tvaraus laivų kuro tiekimą trumpuoju ir ilguoju laikotarpiu, kad būtų padedama įgyvendinti Sąjungos transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo užmojus, kartu stiprinant Sąjungos pastangas užtikrinti aukšto lygio aplinkos apsaugą. Šiuo tikslu reikalavimus atitinkančiu turėtų būti laikomas tvarus laivų kuras, pagamintas iš Direktyvos (ES) 2018/2001 IX priedo A ir B dalyse išvardytų pradinių žaliavų, taip pat sintetinis laivų kuras. Visų pirma itin svarbus yra tvarus laivų kuras, pagamintas iš Direktyvos (ES) 2018/2001 IX priedo B dalyje išvardytų pradinių žaliavų, nes tai yra komerciniu požiūriu brandžiausia tokio laivų kuro gamybos technologija, kuria bus galima naudotis jau artimiausiu metu siekiant mažinti jūrų transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro;

(25)

netiesioginis žemės naudojimo pakeitimas įvyksta, kai vietoj tradicinės maistinių ir pašarinių augalų gamybos imama auginti biodegalų, skystųjų bioproduktų ir biomasės kuro gamybai skirtus augalus. Dėl tokios papildomos paklausos padidėja žemės poreikis ir žemės ūkio paskirties žemės plotai gali būti plečiami užimant žemės, kurioje yra didelių anglies sankaupų, plotus, pavyzdžiui, miškus, šlapžemes ir durpynus, taip sukuriant papildomą išmetamą ŠESD kiekį ir sukeliant biologinės įvairovės nykimą. Moksliniai tyrimai parodė, kad poveikio mastas priklauso nuo įvairių veiksnių, be kita ko, nuo kuro gamybai naudojamų pradinių žaliavų rūšies, nuo papildomos pradinių žaliavų paklausos, kurią sukelia biodegalų, skystųjų bioproduktų ir biomasės kuro naudojimas, ir nuo didelių anglies sankaupų turinčios žemės apsaugos lygio visame pasaulyje. Dėl netiesioginio žemės naudojimo pakeitimo išmetamo ŠESD kiekio negalima vienareikšmiškai nustatyti taip tiksliai, kaip to reikia norint apskaičiuoti išmetamųjų teršalų faktorius, būtinus taikant šį reglamentą. Tačiau yra faktinių duomenų, kad visa kuro gamyba iš pradinių žaliavų sukelia įvairaus masto netiesioginį žemės naudojimo pakeitimą. Su netiesioginiu žemės naudojimo pakeitimu ne tik yra susijęs išmetamas ŠESD kiekis, dėl kurio, naudojant konkrečių rūšių biodegalus, skystuosius bioproduktus ar biomasės kurą, išmetamas ŠESD kiekis sumažėja mažiau arba net visai nesumažėja, bet ir kyla pavojus biologinei įvairovei. Šie pavojai itin dideli todėl, kad dėl labai padidėjusios paklausos gali labai išsiplėsti gamyba. Todėl pagal šį reglamentą neturėtų būti skatinama naudoti kurą iš maistinių ir pašarinių augalų. Direktyva (ES) 2018/2001 jau apribotas tokio biodegalų, skystųjų bioproduktų ir biomasės kuro indėlis įgyvendinant išmetamo ŠESD kiekio mažinimo rodiklius kelių ir geležinkelių transporto sektoriuje ir nustatoma jo riba, nes šis kuras duoda mažiau naudos aplinkai, menkiau prisideda prie išmetamo ŠESD kiekio mažinimo ir kelia platesnių tvarumo problemų;

(26)

siekiant sukurti aiškią ir nuspėjamą teisinę sistemą ir taip paskatinti ankstyvą rinkos plėtrą ir tvariausių ir novatoriškiausių augimo potencialą turinčių kuro technologijų diegimą, kad būtų patenkinti būsimi poreikiai, būtina speciali paskata, taikoma nebiologinės kilmės kurui iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių (toliau - RFNBO). Ši paskata yra pagrįsta tuo, kad tos rūšies kuras turi didelį potencialą siekiant į jūrų transporto bunkerinio kuro rūšių derinį įtraukti atsinaujinančiųjų išteklių energiją, kad jis turi didelį priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo potencialą, taip pat kad trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu jo gamybos sąnaudos yra numatomos. Sintetinio kuro, pagaminto iš atsinaujinančiųjų išteklių elektros energijos ir anglies dioksido, surinkto tiesiogiai iš oro, naudojimas gali padėti iki 100 % sumažinti išmetamų teršalų kiekį, palyginti su iškastiniu kuru. Be to, palyginti su kitų rūšių tvariu kuru, šis kuras turi didelių privalumų, susijusių su efektyviu išteklių naudojimu gamybos procese, visų pirma kiek tai susiję su vandens vartojimu. Tačiau RFNBO gamybos sąnaudos šiuo metu yra daug didesnės už tradicinio kuro rinkos kainą ir tikimasi, kad jos tokios išliks ir vidutinės trukmės laikotarpiu. Todėl šiame reglamente turėtų būti numatytas priemonių derinys, kuriuo būtų užtikrinta parama tvaraus RFNBO naudojimo diegimui, įskaitant galimybę iki 2033 m. pabaigos naudoti daugiklį, kad RFNBO energiją būtų galima įskaityti du kartus. Be to, nuo 2034 m. turėtų būti taikomas 2 % tarpinis RFNBO tikslas, jei, remdamasi rinkos stebėsenos rezultatais, Komisija praneš, kad ne vėliau kaip 2031 m. RNFBO dalis sudaro mažiau kaip 1 % jūrų transporto bunkerinio kuro, naudojamo laivuose, kuriems taikomas šis reglamentas. Tuo priemonių, kuriomis remiamas RFNBO naudojimo diegimas, deriniu siekiama laivų valdytojams ir kuro tiekėjams suteikti galimybę investuoti į tos rūšies atsinaujinančiųjų energijos išteklių, kintamo masto ir tvaraus kuro naudojimo diegimą, nes taip nustatomas galutinis tikslas, kuris kuro tiekėjams suteikia tikrumo dėl būsimos minimalios paklausos, taip pat rinkai suteikiama galimybė rasti veiksmingiausią būdą atitinkamai prisitaikyti. Atsižvelgiant į tai, kad jūrų RFNBO rinka dar turi būti išplėtota, į šį reglamentą įtraukiamos apsaugos ir lankstumo priemonės atsižvelgiant į įvairius galimus diegimo rinkoje scenarijus;

(27)

nors RFNBO turi didelį potencialą patenkinti priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo poreikius jūrų sektoriuje, gali būti, kad kitų rūšių kuras taip pat turės panašų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo potencialą. Atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro diegimui įvairiuose uostuose gali turėti įtakos tokie veiksniai kaip technologijų branda arba prieinamumas jūrų sektoriui. Todėl labai svarbu užtikrinti technologinį neutralumą ir vengti nepagrįstai diskriminuoti kitų rūšių kurą, kurį naudojant užtikrinamas toks pat taršos ŠESD intensyvumo mažinimas kaip ir naudojant RFNBO, taip pat vengti nepalankesnių sąlygų taikymo tokį kurą naudojantiems laivams. Šiuo tikslu svarbu atkreipti dėmesį į 70 % ŠESD kiekio sumažinimo ribą, kurios reikalaujama RFNBO atžvilgiu, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje, kuria iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/2001, Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/1999 ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 98/70/EB, kiek tai susiję su skatinimu naudoti atsinaujinančiųjų išteklių energiją, ir panaikinama Tarybos direktyva (ES) 2015/652. Tokią ribą taip pat gali atitikti kitas nei RFNBO biologinės ar sintetinės kilmės kuras;

(28)

laivybos sektoriui šiuo metu tenka nežymi biodegalų, skystųjų bioproduktų ir biomasės kuro iš maistinių ir pašarinių augalų paklausos dalis, nes daugiau kaip 99 % šiuo metu naudojamo laivų kuro yra iškastinės kilmės. Kuro iš maistinių ir pašarinių augalų netinkamumas prisidėti prie šio reglamento tikslų taip pat iki minimumo sumažina riziką, kad bus lėčiau mažinama transporto sektoriaus priklausomybė nuo iškastinio kuro, nes kitais atvejais augalinės kilmės biodegalai iš kelių transporto sektoriaus būtų perkelti į laivybos sektorių. Tokį perkėlimą būtina kuo labiau sumažinti, nes kelių transportas šiuo metu tebėra taršiausias transporto sektorius, o jūrų transporto sektoriuje daugiausia naudojamas iškastinės kilmės kuras. Todėl tikslinga išvengti potencialios didelės biodegalų, skystųjų bioproduktų ir biomasės kuro iš maistinių ir pašarinių augalų paklausos, kuri atsirastų jei šiuo reglamentu būtų skatinama juos naudoti. Atitinkamai, dėl visų rūšių kuro iš maistinių ir pašarinių augalų naudojimo papildomai išmetamo ŠESD kiekio ir biologinės įvairovės nykimo būtina laikyti, kad to kuro išmetamųjų teršalų faktoriai atitinka nepalankiausią teršalų išmetimo scenarijų;

(29)

ilgas laukimo laikas, susijęs su jūrų transportui skirtų naujų rūšių kuro ir energetinių sprendinių kūrimu ir diegimu, taip pat ilgu vidutiniu laivų eksploatavimo laikotarpiu, paprastai siekiančiu 25–30 metų, verčia skubiai imtis veiksmų ir parengti aiškią ir prognozuojamą ilgalaikę reglamentavimo sistemą, kuri sudarytų palankesnes sąlygas visiems suinteresuotiesiems subjektams planuoti ir investuoti. Tokia reglamentavimo sistema sudarys palankesnes sąlygas kurti ir diegti jūrų transportui skirtą naujų rūšių kurą bei energetinius sprendinius ir skatins suinteresuotuosius subjektus investuoti. Tokioje reglamentavimo sistemoje taip pat turėtų būti apibrėžtos laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumo ribos, taikomos iki 2050 m. Per tam tikrą laikotarpį, atsižvelgiant į tikėtiną technologinę plėtrą ir didesnę atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako laivų kuro gamybą, tomis ribomis turėtų būti siekiama didesnio užmojo rezultatų;

(30)

šiuo reglamentu reikėtų nustatyti metodiką ir formulę, kurios turėtų būti taikomos apskaičiuojant laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD vidutinį metinį intensyvumą. Ta formulė turėtų būti grindžiama laivų ataskaitose nurodomu kuro suvartojimu ir apimti atitinkamus suvartoto kuro išmetamųjų teršalų faktorius. Metodikoje taip pat turėtų būti atsižvelgiama į pakaitinių energijos šaltinių, pavyzdžiui, vėjo ar elektros energijos, naudojimą;

(31)

siekiant susidaryti išsamesnį įvairių energijos šaltinių aplinkosauginio veiksmingumo vaizdą, kuro efektyvumas ŠESD išmetimo požiūriu turėtų būti vertinamas remiantis nuo žaliavos iki kilvaterio išmetamu kiekiu, atsižvelgiant į energijos gamybos, transporto, paskirstymo ir naudojimo laive poveikį. Taip siekiama skatinti technologijas ir gamybos scenarijus, dėl kurių paliekamas mažesnis ŠESD pėdsakas ir teikiama reali nauda, palyginti su esamu tradiciniu kuru;

(32)

atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako laivų kuro efektyvumas nuo žaliavos iki kilvaterio turėtų būti nustatomas pagal standartinius arba faktinius ir sertifikuotus išmetamųjų teršalų faktorius, apimančius nuo žaliavos iki bako ir nuo bako iki kilvaterio išmetamus teršalus. Šio reglamento tikslais turėtų būti naudojami tik standartiniai iškastinio kuro nuo žaliavos iki bako išmetamųjų teršalų faktoriai ir standartiniai nuo bako iki kilvaterio išmetamo CO2 faktoriai;

(33)

technologinės pažangos, susijusios su naujomis ŠESD kiekio mažinimo technologijomis, pavyzdžiui, anglies dioksido surinkimu laive, atveju Komisija turėtų įvertinti galimybę atitinkamai I ir IV prieduose išdėstytose taršos ŠESD intensyvumo ir atitikties balanso formulėse atsižvelgti į tokių technologijų indėlį mažinant laivų tiesiogiai išmetamą ŠESD kiekį;

(34)

siekiant skatinti naudoti bendrą mažesnį ŠESD pėdsaką paliekančius energijos išteklius, reikia taikyti visapusišką požiūrį į visus aktualiausius išmetamus ŠESD kiekius (CO2, CH4 ir N2O). Todėl, siekiant atsižvelgti į metano ir azoto suboksido potencialą skatinti visuotinį atšilimą, šiame reglamente nustatyta riba turėtų būti išreiškiama CO2 ekvivalentu;

(35)

naudojant atsinaujinančiuosius energijos išteklius ir alternatyvią varomąją jėgą, pavyzdžiui, vėjo ir saulės energiją, labai sumažinamas bendrai laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumas. Tai, kad sunku tiksliai išmatuoti ir kiekybiškai išreikšti tuos energijos šaltinius (energijos naudojimo pauzės, tiesioginis, kaip varomosios jėgos, perdavimas ir kt.), neturėtų trukdyti juos apskaičiuoti kaip bendros laivuose sunaudojamos energijos dalį, aproksimuojant jų indėlį į laivo atitikties balansą;

(36)

uostuose laivų keliama oro tarša (sieros oksidai, azoto oksidai ir kietosios dalelės) kelia didelę problemą pakrančių vietovėms ir uostamiesčiams. Todėl turėtų būti nustatytos konkrečios ir griežtos pareigos mažinti pritvirtintų prieplaukoje laivų išmetamų teršalų kiekį;

(37)

Reglamente (ES) 2023/1804 uostams nustatyta pareiga nuo kranto tiekti elektrą turėtų būti suderinta su atitinkama šiame reglamente nustatyta pareiga pritvirtintus prieplaukoje laivus prijungti prie elektros tiekimo nuo kranto infrastruktūros, kad būtų užtikrintas tos infrastruktūros veiksmingumas ir išvengta rizikos, kad turtas bus nenaudojamas;

(38)

naudojantis nuo kranto tiekiama elektra sumažinama laivų keliama oro tarša ir jūrų transporto išmetamas ŠESD kiekis. Nuo kranto tiekiama elektra yra vis švaresnė energija, kuria gali naudotis laivai, nes atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir be iškastinio kuro pagamintos energijos dalis Sąjungos elektros energijos rūšių derinyje didėja. Nors į Direktyvą 2014/94/ES įtraukta tik nuostata dėl elektros tiekimo nuo kranto taškų, šios technologijos paklausa ir atitinkamai jos diegimas tebėra riboti. Todėl turėtų būti nustatytos konkrečios taisyklės, kuriomis konteinervežiai ir keleiviniai laivai – t. y. tų kategorijų laivai, kurių išmetamas teršalų kiekis, tenkantis vienam pritvirtintam prieplaukoje laivui, remiantis 2018 m. pagal Reglamentą (ES) 2015/757 surinktais duomenimis, yra didžiausias – būtų įpareigoti naudotis nuo kranto tiekiama elektra;

(39)

suteikti lygiavertę naudą uostų aplinkai galbūt būtų galima naudojantis ne tik nuo kranto tiekiama elektra, bet ir kitomis technologijomis. Kai įrodoma, kad naudojimasis alternatyvia technologija yra lygiavertis naudojimuisi nuo kranto tiekiama elektra, laivas turėtų būti atleistas nuo pareigos naudotis nuo kranto tiekiama elektra;

(40)

buvo išbandyti įvairūs elektros tiekimo nuo kranto projektai ir sprendimai, skirti laivams inkaravimo vietoje, tačiau šiuo metu neturima brandaus ir kintamo masto techninio sprendimo. Dėl tos priežasties pareiga naudoti nuo kranto tiekiamą elektrą iš esmės turėtų būti taikoma tik pritvirtintų prieplaukoje laivų atveju. Nepaisant to, Komisija turėtų reguliariai iš naujo įvertinti padėtį, siekiant tą pareigą išplėsti ir ją taikyti laivams inkaravimo vietoje, kai reikiamos technologijos bus pakankamai brandžios. Tuo tarpu valstybėms narėms turėtų būti leidžiama tam tikrais atvejais nustatyti pareigą laivuose inkaravimo vietoje naudoti nuo kranto tiekiamą elektrą, pavyzdžiui, tuose uostuose, kuriuose tokia technologija jau įdiegta arba kurie yra tokiose vietose, kuriose turėtų būti vengiama bet kokios taršos;

(41)

pareigos naudoti nuo kranto tiekiamą elektrą išimtys taip pat turėtų būti numatytos dėl tam tikrų objektyvių priežasčių, kurias turi patikrinti įplaukimo uosto valstybės narės kompetentinga institucija arba tinkamai įgaliotas subjektas, kai tinkama, pasikonsultavę su atitinkamais subjektais. Tokios išimtys turėtų būti taikomos tik ne pagal tvarkaraštį vykdomam ir nesistemingam įplaukimui į uostą dėl saugos ar gyvybės gelbėjimo jūroje priežasčių, trumpam pritvirtinto prieplaukoje laivo buvimui, kurio trukmė nesiekia dviejų valandų, nes tai yra minimalus prisijungimui būtinas laikas, elektros tiekimo nuo kranto įrangos nebuvimo arba nesuderinamumo atvejams, energijos gamybai laive avariniais atvejais ir eksploataciniams bei funkciniams bandymams;

(42)

uostuose, kuriems taikomi Reglamento (ES) 2023/1804 9 straipsnio reikalavimai, elektros tiekimo nuo kranto nebuvimo ar nesuderinamumo atveju išimtys turėtų būti taikomos tik tuo atveju, jei laivų savininkams ir uostų valdytojams buvo skirta pakankamai laiko reikiamoms investicijoms atlikti, kad toms investicijoms būtų suteiktos reikiamos paskatos ir būtų išvengta nesąžiningos konkurencijos. Laivų valdytojai turėtų atidžiai planuoti savo įplaukimus į uostą siekdami užtikrinti, kad pritvirtinti prieplaukoje laivai savo veiklą galėtų vykdyti neišmesdami oro teršalų ir ŠESD, siekiant apsaugoti pakrančių vietovių ir uostamiesčių aplinką. Turėtų būti numatytos tik tam tikros išimtys, taikomos elektros tiekimo nuo kranto nebuvimo ar nesuderinamumo atveju, kad būtų rastas sprendimas tais atvejais, kai dėl nuo laivo valdytojo nepriklausančių priežasčių nuo kranto elektra nebuvo tiekiama. Siekiant sušvelninti riziką, kad turtas nebus panaudotas, kad elektros tiekimo nuo kranto infrastruktūra laive ir infrastruktūra prieplaukoje bus nesuderinama, taip pat sumažinti alternatyviojo kuro paklausos ir pasiūlos disbalansą, turėtų būti rengiami reguliarūs atitinkamų suinteresuotųjų subjektų konsultaciniai susitikimai, kuriuose būtų aptariami ir priimami sprendimai dėl reikalavimų ir ateities planų;

(43)

Reglamente (ES) 2023/1804 nustatytame reikalavime uostuose įrengti elektros tiekimo nuo kranto įrangą atsižvelgiama į aptarnaujamų laivų tipus ir atitinkamą eismo jūrų uostuose apimtį. Reikalavimas laivus prijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos neturėtų būti taikomas laivams, įplaukiantiems į uostus, kuriems netaikomas tame reglamente nustatytas reikalavimas dėl elektros tiekimo nuo kranto, nebent uosto lankomoje prieplaukoje būtų įrengta ir prieinama elektros tiekimo nuo kranto įranga; tokiu atveju turėtų būti reikalaujama, kad nuo 2035 sausio 1 d. laivas būtų prijungtas prie elektros tiekimo nuo kranto tinklo;

(44)

atsižvelgiant į teigiamą nuo kranto tiekiamos elektros naudojimo poveikį vietos oro taršai ir poreikį skatinti šios technologijos diegimą trumpuoju laikotarpiu, prisišvartavimo vietoje tiekiamos elektros energijos gamybos anglies dioksido intensyvumas turėtų būti prilygintas nuliui. Komisija turėtų numatyti galimybę vėlesniame etape atsižvelgti į faktinį išmetamą ŠESD kiekį, susijusį su elektros tiekimu nuo kranto;

(45)

įgyvendinant šį reglamentą turėtų būti tinkamai atsižvelgiama į įvairius uostų valdymo modelius visoje Sąjungoje, visų pirma kiek tai susiję su atsakomybe už sertifikato, pagal kurį laivas atleidžiamas nuo pareigos prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos, išdavimą;

(46)

uostų ir laivų valdytojų veiklos koordinavimas yra labai svarbus siekiant užtikrinti sklandžias prijungimo prie uostų elektros tiekimo nuo kranto įrangos procedūras. Laivų valdytojai turėtų informuoti uostus, į kuriuos jie įplaukia, apie savo ketinimą prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos ir apie savo elektros energijos poreikius konkretaus įplaukimo metu, ypač kai tie poreikiai viršija numatytus tos kategorijos laivų poreikius;

(47)

nuo 2035 m. pareigos prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos išimčių, taikomų tam tikrais atvejais, kai laivas negali prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos, skaičius pagal šį reglamentą turėtų būti ribojamas kiekvienam laivui ataskaitiniu laikotarpiu. Siekiant užtikrinti vienodas sąlygas laivams ir atspindėti jų eksploatacinių charakteristikų skirtumus, išimčių skaičius turėtų atspindėti jų įplaukimo į uostą dažnumą, kuris per ataskaitinį laikotarpį niekada neturėtų būti didesnis kaip dešimt įplaukimų į uostus. Tačiau laivas neturėtų būti baudžiamas, o įplaukimas į uostą neturėtų būti įskaičiuojamas į didžiausią išimčių skaičių, jei laivas prieš įplaukdamas į uostą paprašė prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos ir uostas arba tinkamai įgaliotas subjektas tą prašymą priėmė, tačiau laivas negalėjo prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos ir galėjo įrodyti, kad negalėjo pagrįstai žinoti, jog negalės prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos;

(48)

siekiant išsiaiškinti, ar laikomasi šio reglamento nuostatų, juo turėtų būti numatyta patikima ir skaidri stebėsenos, ataskaitų teikimo ir patikros sistema. Tokia sistema turėtų būti nediskriminuojant taikoma visiems laivams ir joje turėtų būti reikalaujama, kad patikrą atliktų trečioji šalis ir taip būtų užtikrintas toje sistemoje pateiktų duomenų tikslumas. Kad būtų lengviau pasiekti šio reglamento tikslą, tikrinant, ar šio reglamento laikomasi, prireikus turėtų būti naudojamasi visais duomenimis, kurie jau yra pateikti Reglamento (ES) 2015/757 tikslais, kad būtų sumažinta bendrovėms, tikrintojams ir kompetentingoms institucijoms tenkanti administracinė našta;

(49)

bendrovės turėtų būti atsakingos už plaukiojimo ir prisišvartavimo metu laive sunaudojamos energijos kiekio ir rūšies, taip pat kitos aktualios informacijos, pvz., informacijos apie laivo variklio tipą ar varymo vėjo pagalba technologijų buvimą, stebėseną ir nurodymą ataskaitose, siekiant įrodyti, kad laikomasi šiame reglamente nustatytos laive sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumo ribos. Siekiant palengvinti tų stebėsenos ir ataskaitų teikimo pareigų vykdymą ir tikrintojų atliekamos patikros veiklos vykdymą, panašiai kaip pagal Reglamentą (ES) 2015/757, bendrovės turėtų stebėsenos plane įforminti numatytą stebėsenos metodą ir pateikti daugiau duomenų apie šio reglamento taikymą. Stebėsenos planas ir, jei taikytina, vėlesni jo pakeitimai turėtų būti pateikiami tikrintojui, kuris juos įvertintų;

(50)

siekiant sumažinti administracinę naštą, Sąjungos teisės aktų dėl jūrų transporto išmetamo ŠESD kiekio mažinimo įgyvendinimo tikslais reikėtų sukurti atskirą bendrovėms skirtą stebėsenos, ataskaitų teikimo ir patikros sistemą. Tuo tikslu netrukus po šio reglamento paskelbimo Komisija turėtų išnagrinėti šio reglamento ir Reglamento (ES) 2015/757 suderinamumą ir galimą šių dviejų reglamentų dubliavimąsi ir, kai tinkama, parengti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriuo šis reglamentas arba Reglamentas (ES) 2015/757 būtų iš dalies pakeisti;

(51)

norint pasiekti šio reglamento tikslus ir garantuoti atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro, kurį tikimasi diegti laivybos sektoriuje, aplinkosauginį naudingumą, kurą būtina patikimai sertifikuoti ir stebėti. Toks sertifikavimas turėtų būti atliekamas vadovaujantis skaidria, nediskriminacine procedūra. Siekiant palengvinti sertifikavimą ir sumažinti administracinę naštą, kuro, apibrėžto pagal Direktyvą (ES) 2018/2001 arba, kai taikytina, atitinkamas Sąjungos teisės akto dėl dujų iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių, gamtinių dujų ir vandenilio vidaus rinkų nuostatas, sertifikavimas turėtų būti grindžiamas tuose Sąjungos teisės aktuose nustatytomis sertifikavimo taisyklėmis. Tas sertifikavimo metodas taip pat turėtų būti taikomas už Sąjungos ribų bunkeriuojamam kurui, kuris turėtų būti laikomas importuotu kuru, panašiai kaip Direktyvoje (ES) 2018/2001. Jei bendrovės ketina nukrypti nuo tuose Sąjungos teisės aktuose arba šioje naujoje sistemoje numatytų standartinių verčių, tai turėtų būti daroma tik tuo atveju, kai vertes galima sertifikuoti pagal vieną iš savanoriškų schemų, pripažįstamų pagal Direktyvą (ES) 2018/2001, arba, kai taikytina, pagal Sąjungos teisės aktą dėl dujų iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių, gamtinių dujų ir vandenilio vidaus rinkų, kuriuo nustatomos tam tikros išmetamo ŠESD kiekio sumažėjimo ribos, taip pat jų apskaičiavimo metodika (nuo žaliavos iki kilvaterio verčių atveju);

(52)

bendrovėms turėtų būti suteikta galimybė apskaičiuoti nuo bako iki kilvaterio išmetamų teršalų faktorius, nukrypstant nuo apibrėžtųjų II priede, su sąlyga, kad toks apskaičiavimas nustatomas pagal pripažintus tarptautinius standartus, taikomus šioje srityje, ir yra jais grindžiamas. Toks nuo bako iki kilvaterio išmetamų teršalų faktorių apskaičiavimas turėtų pirmiausia apimti iš energijos keitiklių, įskaitant vidaus degimo variklius, kuro elementus ir susijusius perdirbimo įrenginius, dujų turbinas ir katilus, nutekėjusių išmetamųjų teršalų laboratorinius bandymus arba tiesioginius išmetamųjų teršalų kiekio matavimus. Kadangi faktiniai nuo bako iki kilvaterio išmetamo CO2 kiekio faktoriai yra labiau susiję su kuro sudėtimi, o ne su energijos keitikliais, jie neturėtų skirtis nuo II priede nurodytų standartinių verčių. Tie nuo bako iki kilvaterio išmetamų teršalų faktoriai turėtų būti perskaičiuoti, visų pirma sintetinio kuro ar biodegalų atžvilgiu, tik tuo atveju, jeigu tuo tikslu parengiamas atitinkamas tarptautinis standartas. Turėtų būti neįmanoma nukrypti nuo iškastinio kuro degimo metu išsiskiriančio CO2 kiekio faktoriaus standartinių verčių;

(53)

patikrų veiklą vykdo tikrintojai. Siekiant užtikrinti nešališkumą ir veiksmingumą, tikrintojai turėtų būti nepriklausomi ir kompetentingi juridiniai asmenys, akredituoti nacionalinių akreditavimo įstaigų, įsteigtų pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 765/2008 (17). Tikrintojai turėtų turėti išteklių ir darbuotojų, atitinkančių laivyno, kurio patikrų veiklą jie vykdo pagal šį reglamentą, dydį. Patikra turėtų būti užtikrinamas bendrovių vykdomos stebėsenos ir teikiamų ataskaitų tikslumas bei išsamumas ir atitiktis šiam reglamentui;

(54)

remdamiesi bendrovių stebimais ir ataskaitose nurodomais duomenimis ir informacija, tikrintojai turėtų apskaičiuoti ir nustatyti laive sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD vidutinį metinį intensyvumą ir laivo atitikties balansą nustatytos ribos atžvilgiu, įskaitant perviršinį atitikties balansą arba deficitinį atitikties balansą, taip pat nustatyti, ar laivas laikosi pareigos naudoti elektros tiekimą nuo kranto. Tikrintojas turėtų tą informaciją perduoti atitinkamai bendrovei. Kai tikrintojas yra tas pats subjektas kaip ir tikrintojas Reglamento (ES) 2015/757 tikslais, tokia informacija galėtų būti perduodama kartu su tame reglamente numatyta patikros ataskaita;

(55)

Komisija turėtų sukurti elektroninę duomenų bazę, kurioje būtų registruojamas kiekvieno laivo efektyvumas ir užtikrinama jo atitiktis šiam reglamentui (toliau - „FuelEU“ duomenų bazė), ir turėtų užtikrinti jos veikimą. „FuelEU“ duomenų bazė turėtų būti naudojama visiems svarbiausiems veiksmams, kurių reikia šiame reglamente nustatytoms pareigoms įvykdyti. Siekiant palengvinti ataskaitų teikimą ir sumažinti administracinę naštą bendrovėms, tikrintojams ir kitiems naudotojams, „FuelEU“ duomenų bazė turėtų būti kuriama remiantis esamu THETIS-MRV moduliu arba, kiek įmanoma, turėtų būti plėtojama kaip jo patobulinta versija. „FuelEU“ duomenų bazė taip pat turėtų suteikti galimybę naudoti informaciją ir duomenis, surinktus Reglamento (ES) 2015/757 tikslais;

(56)

atitiktis šiam reglamentui priklausys nuo elementų, kurių bendrovė gali nekontroliuoti, pvz., nuo aspektų, susijusių su kuro prieinamumu ar kuro kokybe. Todėl bendrovėms turėtų būti suteikta lankstumo iš vienų metų į kitus perkelti perviršinį atitikties balansą arba laikantis tam tikrų ribų avansu pasiskolinti perviršinį atitikties balansą iš kitų metų. Siekiant vietos oro kokybės uostamiesčiuose ir pakrančių vietovėse labai svarbu, kad prisišvartavę laivai naudotų elektros tiekimą nuo kranto, todėl tokiam naudojimui panašios lankstumo nuostatos neturėtų būti taikomos;

(57)

siekiant išvengti technologinio susaistymo ir toliau remti geriausių rezultatų teikiančių sprendinių diegimą, bendrovėms turėtų būti leidžiama sujungti skirtingų laivų efektyvumą. Tuo tikslu turėtų būti galima panaudoti vieno laivo perteklinį efektyvumą, kad būtų kompensuotas nepakankamas kitų laivų efektyvumas, su sąlyga, kad bendras sujungtas atitikties balansas yra teigiamas. Taip sukuriama galimybė atlyginti už perteklinę atitiktį ir suteikiama paskatų investuoti į pažangesnes technologijas. Galimybė pasirinkti sujungtą atitikties balansą turėtų likti savanoriška ir turėtų priklausyti nuo atitinkamų bendrovių susitarimo;

(58)

vadovaujantis šiuo reglamentu nustatytomis procedūromis tikrintojo arba, kai taikytina, administruojančiosios valstybės kompetentingos institucijos išduotas atitikties patvirtinimo dokumentas (toliau - „FuelEU“ atitikties patvirtinimo dokumentas) turėtų būti laivuose laikomas kaip įrodymas, kad laive sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumas atitinka ribas ir laikomasi pareigos naudoti elektros tiekimą nuo kranto. Tikrintojas arba, kai taikytina, administruojančiosios valstybės kompetentinga institucija turėtų „FuelEU“ duomenų bazėje užregistruoti informaciją apie „FuelEU“ atitikties patvirtinimo dokumento išdavimą;

(59)

tikrintojai reikalavimų neatitinkančius lankymusis uoste turėtų nustatyti remdamiesi aiškiais ir objektyviais kriterijais, kuriais būtų atsižvelgiama į visą aktualią informaciją, įskaitant lankymosi uoste trukmę, sunaudotą energijos kiekį ir rūšį ir galimų išimčių taikymą kiekvieno įplaukimo į uostą, kuriam taikomas šis reglamentas, atveju. Tą informaciją bendrovės turėtų pateikti tikrintojams atitikties nustatymo tikslu;

(60)

nedarant poveikio galimybei pasiekti atitiktį naudojantis lankstumo ir sujungimo nuostatomis, laivams, neatitinkantiems laive sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD vidutinio metinio intensyvumo ribų, turėtų būti skiriama atgrasanti bauda, proporcinga reikalavimų nesilaikymo mastui ir pašalinanti bet kokį ekonominį reikalavimų nesilaikymo pranašumą, taip išsaugant vienodas veiklos sąlygas šiame sektoriuje („FuelEU“ bauda). „FuelEU“ baudos dydis turėtų būti grindžiamas atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro, kurį laivai būtų turėję sunaudoti, kad atitiktų šio reglamento reikalavimus, kiekiu ir kaina;

(61)

„FuelEU“ bauda taip pat turėtų būti skiriama už kiekvieną reikalavimų neatitinkantį lankymąsi uoste. Ta „FuelEU“ bauda turėtų būti proporcinga elektros energijos naudojimo pakankama apimtimi sąnaudoms, turėtų atgrasyti nuo taršesnių energijos išteklių naudojimo ir turėtų būti išreikšta fiksuota suma eurais, padauginta iš nustatyto bendro prisišvartavusio laivo elektros energijos poreikio ir bendro valandų, praleistų prisišvartavusiam laivui nesilaikant reikalavimų dėl elektros tiekimo nuo kranto, skaičiaus, suapvalinto iki artimiausios visos valandos. Dėl tikslių duomenų apie elektros tiekimo nuo kranto sąnaudas trūkumo Sąjungoje, šis tarifas turėtų būti grindžiamas vidutine Sąjungoje ne namų ūkių vartotojams taikomos elektros energijos kaina, padauginta iš dviejų, siekiant atsižvelgti į kitas su šios paslaugos teikimu susijusias rinkliavas, įskaitant, inter alia, prisijungimo išlaidas ir investicijų susigrąžinimo elementus;

(62)

iš sumokamų „FuelEU“ baudų gaunamos ir administruojančiųjų valstybių surenkamos pajamos turėtų būti naudojamos atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro paskirstymui ir naudojimui jūrų transporto sektoriuje skatinti ir siekiant padėti jūrų transporto operatoriams pasiekti klimato ir aplinkos srities tikslus;

(63)

nors bendrovė turėtų išlikti atsakinga už stebėsenos ir ataskaitų teikimo pareigų pagal šį reglamentą vykdymą, taip pat už „FuelEU“ baudų mokėjimą pagal principą „teršėjas moka“ ir siekiant skatinti švaresnio kuro įsisavinimą, subjektas, atsakingas už kuro pirkimą arba veiklos sprendimų, turinčių įtakos laivo naudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumui, priėmimą, deficitinio atitikties balanso atveju pagal sutartimis įformintus susitarimus su ta bendrove galėtų būti įpareigotas bendrovei atlyginti ar kitaip kompensuoti dėl laivo eksploatavimo susidariusias „FuelEU“ baudų išlaidas. Ta bendrovė turėtų galėti remdamasi sutartimi reikalauti, kad tikrintojas apskaičiuotų „FuelEU“ baudų, susijusių su kito subjekto vykdytu laivo eksploatavimu ataskaitinio laikotarpio metu, sumą. Atsižvelgiant į tai, laivo eksploatavimas turėtų būti suprantamas kaip laivo pervežto krovinio, maršruto ir greičio nustatymas. Panašiai nors bendrovė turėtų išlikti atsakinga už stebėsenos ir ataskaitų teikimo pareigų pagal šį reglamentą vykdymą, taip pat už „FuelEU“ baudų mokėjimą, bendrovės ir kuro tiekėjai pagal sutartimis įformintus susitarimus turėtų galėti susitarti dėl bendrų įsipareigojimų pagaminti, patiekti ir nupirkti iš anksto nustatytą tam tikro kuro kiekį. Tokiuose sutartimis įformintuose susitarimuose galėtų būti numatyta kuro tiekėjų atsakomybė kompensuoti bendrovei už sumokėtas baudas tuo atveju, kai bendrovei nebuvo tiekiamas kuras, kaip buvo sutarta;

(64)

su šiuo reglamentu susijusių pareigų vykdymas turėtų būti grindžiamas esamomis priemonėmis, įskaitant priemones, nustatytas pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvas 2009/16/EB (18) ir 2009/21/EB (19). Be to, valstybės narės turėtų nustatyti taisykles dėl sankcijų, taikomų už šio reglamento pažeidimus. Numatytos sankcijos turėtų būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasomos. Siekiant išvengti netinkamos ar dvigubos bausmės už tuos pačius pažeidimus, tokios sankcijos neturėtų dubliuoti „FuelEU“ baudų, taikomų tais atvejais, kai laivo atitikties balansas yra deficitinis arba laivas apsilankė uoste nesilaikydamas reikalavimų. Dokumentas, kuriuo patvirtinama laivo atitiktis šio reglamento reikalavimams, turėtų būti įtrauktas į Direktyvos 2009/16/EB IV priede nurodytą liudijimų ir dokumentų sąrašą;

(65)

siekiant sumažinti bendrovėms tenkančią administracinę naštą, už šio reglamento vykdymo užtikrinimo priežiūrą kiekvienos bendrovės atžvilgiu turėtų būti atsakinga tik viena valstybė narė. Siekiant nustatyti administruojančiąją valstybę kiekvienos bendrovės atžvilgiu, turėtų būti taikomos atitinkamos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/87/EB (20) nuostatos. Administruojančiajai valstybei turėtų būti leidžiama atlikti papildomus konkretaus laivo atitikties šiam reglamentui patikrinimus už du ankstesnius ataskaitinius laikotarpius ir ji taip pat turėtų užtikrinti, kad „FuelEU“ baudos būtų sumokamos laiku;

(66)

dėl padarinių, kuriuos pagal šį reglamentą tikrintojų vykdomos priemonės gali turėti atitinkamoms bendrovėms, svarbos, ypač kai jie susiję su reikalavimų neatitinkančiais lankymaisis uoste, „FuelEU“ baudų sumų apskaičiavimu ir atsisakymu išduoti „FuelEU“ atitikties patvirtinimo dokumentą, tos bendrovės turėtų turėti teisę kreiptis į valstybės narės, kurioje tikrintojas buvo akredituotas, kompetentingą instituciją su prašymu peržiūrėti tokias priemones. Atsižvelgiant į Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 47 straipsnyje įtvirtintą teisę į veiksmingą teisinę gynybą, kompetentingų institucijų pagal šį reglamentą priimamus sprendimus turėtų galėti peržiūrėti tos kompetentingos institucijos valstybės narės teismas pagal jos nacionalinę teisę;

(67)

siekiant, kad efektyviai veikiant šiam reglamentui būtų išlaikytos vienodos sąlygos, pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų iš dalies pakeistas nuo žaliavos iki kilvaterio išmetamų teršalų faktorių sąrašas; informacija apie tarpinį RFNBO tikslą; iš dalies pakeista III priede išdėstyta esama lentelė papildant ją kitomis visai netaršiomis technologijomis; nustatyti papildomi tikrintojų akreditavimo metodai ir kriterijai; pritaikytas „FuelEU“ baudų koeficientas, grindžiamas energijos kainų pokyčiais, ir iš dalies pakeista skaitinė „FuelEU“ baudos faktoriaus suma, grindžiama vidutinių elektros energijos kainų indeksavimu Sąjungoje. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (21) nustatytais principais. Visų pirma, siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(68)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (22). Įgyvendinimo aktais nustatydama kaimyninių konteinerių perkrovimo uostų, kuriems netaikoma įplaukimo uostų apibrėžtis, sąrašą; RFNBO gamybos pajėgumų ir prieinamumo jūrų transporto sektoriuje vertinimo kriterijus ir RFNBO bei iškastinio kuro kainų skirtumo koeficientą; jei taikoma, tarpinio RFNBO tikslo taikymo taisyklių specifikacijas; išsamius technologijų priimtinumo ir jų veikimo, kad jos būtų laikomos visai netaršiomis technologijomis, kriterijus; informaciją apie laivus, ketinančius prisijungti prie elektros tiekimo nuo kranto įrangos arba naudoti visai netaršią technologiją uostuose, ir tokios informacijos teikimo procedūrą; standartizuotų stebėsenos planų šablonus, įskaitant technines jų vienodo taikymo taisykles; tarptautinių standartų ir sertifikavimo nuorodų, kurie įrodo faktinį nuo bako iki kilvaterio išmetamų teršalų faktorius, sąrašą; papildomas šiame reglamente nurodytos patikrų veiklos taisyklių specifikacijas; prieigos prie „FuelEU“ duomenų bazės taisykles ir funkcines bei technines jos specifikacijas ir „FuelEU“ atitikties patvirtinimo dokumento pavyzdžius, Komisija turėtų atsižvelgti į galimybę pakartotinai panaudoti Reglamento (ES) 2015/757 tikslais surinktą informaciją ir duomenis;

(69)

dėl tarptautinių jūrų transporto sektoriaus aspektų pageidautina taikyti visuotinį požiūrį į laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos ŠESD intensyvumo ribojimą, nes toks požiūris dėl platesnės taikymo srities būtų gerokai efektyvesnis. Tomis aplinkybėmis, siekdama padėti IMO parengti tarptautines taisykles, Komisija turėtų dalytis aktualia informacija apie šio reglamento įgyvendinimą su IMO ir kitomis atitinkamomis tarptautinėmis įstaigomis ir teikti IMO atitinkamus duomenis, siekdama tarptautiniu lygiu tęsti Sąjungos pastangas propaguoti jūrų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo plataus užmojo tikslus. Kai šio reglamento atžvilgiu svarbiais klausimais pasiekiamas susitarimas dėl visuotinio požiūrio, Komisija turėtų peržiūrėti šį reglamentą siekdama, kai tikslinga, jį suderinti su tarptautinėmis taisyklėmis;

(70)

Komisija turėtų užtikrinti bendradarbiavimo ir keitimosi geriausios praktikos pavyzdžiais jūrų transporto sektoriuje priemonių įgyvendinimą ir prieinamumą, kaip apibrėžta Komisijos tarnybų darbiniame dokumente „Geresnio reglamentavimo gairės“;

(71)

kadangi dėl šio reglamento atsiras papildomų prisitaikymo ir administracinių išlaidų, bendra jūrų transporto sektoriui tenkanti reglamentavimo našta turėtų būti atidžiai peržiūrima. Tuo tikslu Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai turėtų pateikti šio reglamento veikimo vertinimo ataskaitą. Toje ataskaitoje Komisija turėtų įvertinti, kokiu mastu buvo pasiekti šio reglamento tikslai ir koks buvo jo poveikis sektoriaus konkurencingumui. Ta ataskaita taip pat turėtų apimti šio reglamento sąveiką su kitais atitinkamais Sąjungos teisės aktais, įskaitant galimus veiksmus ir priemones, kurių buvo arba galėtų būti imtasi siekiant sumažinti bendrą jūrų transporto sektoriaus patiriamą su sąnaudomis susijusį spaudimą;

(72)

kadangi šio reglamento tikslo, t. y. visoje Sąjungoje diegti atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro ir pakaitinių energijos šaltinių naudojimą į valstybės narės jurisdikcijai priklausančius uostus atvykstančiuose, juose esančiuose ar iš jų išvykstančiuose laivuose, valstybės narės negali deramai pasiekti nerizikuodamos sukelti kliūčių vidaus rinkai ir iškraipyti konkurenciją tarp uostų ir jūrų transporto operatorių, o dėl siūlomo veiksmo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu nustatant vienodas taisykles, kuriomis būtų sukurtos ekonominės paskatos jūrų operatoriams toliau veikti be kliūčių, kartu įvykdant pareigas naudoti atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kurą, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti,