(1)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES (4) nustatyta alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo sistema. 2020 m. gruodžio 9 d. Komisijos komunikate „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ (toliau – Darnaus ir išmanaus judumo strategija) atkreiptas dėmesys į netolygią įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros plėtrą visoje Sąjungoje, taip pat į tai, kad trūksta sąveikumo bei patogumo naudotojams. Jame pažymėta, kad, nesant aiškios bendros tikslų nustatymo ir priemonių pagal nacionalines politikos programas, kurių reikalaujama pagal Direktyvą 2014/94/ES, tvirtinimo metodikos, susidarė padėtis, kai tikslų nustatymo ir rėmimo politikos mastas valstybėse narėse labai skiriasi. Tie skirtumai sutrukdė sukurti visuotinį ir išbaigtą alternatyviųjų degalų infrastruktūros tinklą visoje Sąjungoje;

(2)

Sąjungos teisės aktuose jau yra nustatyti su degalais iš atsinaujinančiųjų išteklių susiję tikslai. Pavyzdžiui, Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/2001 (5) nustatytas tikslas užtikrinti, kad 14 % transporto degalų rinkos sudarytų degalai iš atsinaujinančiųjų išteklių;

(3)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamentais (ES) 2019/631 (6) ir (ES) 2019/1242 (7) jau nustatytos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų transporto priemonių, taip pat tam tikrų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio normos. Tie reglamentai turėtų paspartinti didesnį, visų pirma, netaršių transporto priemonių naudojimo mastą ir taip sukurti įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros paklausą. Svarbu, kad reglamentais (ES) 2019/631 bei (ES) 2019/1242 ir šiuo reglamentu būtų užtikrinta nuosekli alternatyviųjų degalų naudojimo ir diegimo kelių transporte sistema;

(4)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu dėl vienodų sąlygų darniajam oro transportui užtikrinimo ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2023/1805 (8) turėtų būti skatinama tvarių alternatyviųjų degalų gamyba ir naudojimas aviacijos ir jūrų transporto sektoriuose. Nors tvarių aviacinių degalų naudojimo reikalavimų laikymasis dažniausiai gali būti užtikrintas naudojant esamą degalų pildymo infrastruktūrą, siekiant užtikrinti elektros tiekimą oro uoste stovintiems orlaiviams, prireiks investicijų. Reglamentu (ES) 2023/1805 nustatyti reikalavimai, visų pirma, susiję su elektros tiekimu nuo kranto, ir jie gali būti įvykdyti tik tuo atveju, jeigu transeuropinio transporto tinklo (toliau – TEN-T) uostuose bus užtikrintas tinkamas elektros tiekimo nuo kranto lygis. Tačiau tuose reglamentuose nėra jokių reikalavimų dėl degalų infrastruktūros, nors tokie reikalavimai yra būtina sąlyga, kad būtų galima pasiekti tikslus;

(5)

todėl visų rūšių transportas turėtų būti įtrauktas į vieną teisės aktą, kuriame turėtų būti atsižvelgta į alternatyviųjų degalų įvairovę. Netaršių galios pavarų technologijų naudojimo įvairių rūšių transporto sektoriuose parengtumo etapai skirtingose valstybėse narėse skiriasi. Visų pirma, kelių transporto sektoriuje sparčiai įsitvirtina elektrinės transporto priemonės su baterijomis ir laidu įkraunamos hibridinės transporto priemonės. Rinkoje taip pat yra vandenilinių transporto priemonių. Be to, šiuo metu, įgyvendinant įvairius projektus ir vykdant pirmuosius komercinius reisus, pradedami naudoti mažesni vandeniliniai laivai bei elektriniai laivai su baterijomis ir vandeniliniai traukiniai, ir tikimasi, kad per ateinančius metus jie bus pradėti naudoti visokeriopoms komercinėms reikmėms. Priešingai, aviacijos ir vandens transporto sektoriai ir toliau priklauso nuo skystojo ir dujinio kuro, nes tikimasi, kad netaršių ir mažataršių galios pavarų sprendimų rinkoje atsiras tik apie 2030 m. ar dar vėliau, ypač aviacijos sektoriuje visiška komercializacija užtruks. Iškastinį dujinį ar skystąjį kurą galima naudoti tik tuo atveju, jeigu jis aiškiai įtrauktas į aiškų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo planą, atitinkantį ilgalaikį tikslą Sąjungoje pasiekti poveikio klimatui neutralumą, reikalaujant į iškastinį kurą įmaišyti vis daugiau degalų iš atsinaujinančiųjų išteklių, pavyzdžiui, biometano, pažangiųjų biodegalų arba atsinaujinančiųjų išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako sintetinių, parafininių, dujinių ir skystųjų degalų, arba jį tokiais degalais pakeisti;

(6)

tokie biodegalai, sintetiniai ir parafininiai degalai, pakeičiantys dyzeliną, benziną ir reaktyvinius degalus, gali būti gaminami iš įvairių žaliavų ir į iškastinį kurą įmaišomi pasiekiant labai didelį įmaišymo santykį. Tie degalai ypač svarbūs mažinant išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį aviacijos ir jūrų transporto sektoriuose, kurių elektrifikavimas, tikėtina, vyks lėčiau. Tie degalai, atlikus nedidelius pritaikymus, techniškai yra suderinami su dabartine transporto priemonių technologija. Be to, metanolis iš atsinaujinančiųjų išteklių, be kita ko, gali būti naudojamas vidaus vandenų transportui ir trumpųjų nuotolių jūrų laivybai. Naudojant sintetinius ir parafininius degalus galima sumažinti iškastinio kuro šaltinių naudojimą transporto sektoriuje. Visus tuos degalus galima platinti, laikyti ir naudoti naudojant esamą infrastruktūrą arba, prireikus, tos pačios rūšies infrastruktūrą;

(7)

tikėtina, kad suskystintas metanas išliks svarbus jūrų transporto sektoriuje, kuriame šiuo metu nėra ekonomiškai perspektyvios netaršios galios pavaros technologijos. Tačiau suskystinto metano iš iškastinių šaltinių jūrų transporto sektoriuje turėtų būti kuo greičiau atsisakyta ir jis turėtų būti pakeistas tvaresnėmis alternatyvomis. Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje nurodoma, kad netaršūs jūrų laivai rinkose pasirodys ne vėliau kaip 2030 m., o tokiems laivams skirti projektai jau yra įgyvendinami. Tikimasi, kad dėl ilgo jūrų laivų eksploatavimo laikotarpio laivynas bus pertvarkomas laipsniškai. Priešingai situacijai jūrų transporto atžvilgiu, vidaus vandenų transporto atžvilgiu laivai paprastai būna mažesni ir plaukioja trumpesniais atstumais – netaršios galios pavaros technologijos, pavyzdžiui, vandenilio ir elektros, tampa brandžiomis technologijomis, todėl tikimasi, kad rinkoje jos atsiras greičiau. Tačiau tos netaršios galios pavaros technologijos galėtų atlikti svarbų vaidmenį jūrų transportui didinant netaršių varymo sprendimų mastą. Tikimasi, kad suskystintas metanas nebeteks svarbaus vaidmens tame sektoriuje. Transporto degalai, pavyzdžiui, suskystintas metanas, turi būti gaminami naudojant vis mažiau iškastinio kuro, į tokius transporto degalus įmaišant ar juos pakeičiant, pavyzdžiui, suskystintu biometanu arba atsinaujinančiųjų išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako sintetiniais dujiniais degalais (elektrosintetinėmis dujomis). Tiems degalams, kuriems gaminti nereikia iškastinio kuro, gali būti naudojama ta pati infrastruktūra kaip ir iškastiniam dujiniam kurui, taip suteikiant galimybę laipsniškai pereiti prie degalų, kuriems gaminti nereikia iškastinio kuro;

(8)

sunkiųjų kelių transporto priemonių sektoriuje suskystintu metanu varomų sunkvežimių technologijos jau yra visiškai brandžios. Remiantis bendrais scenarijais, kuriais grindžiami Darnaus ir išmanaus judumo strategija ir 2020 m. rugsėjo 17 d. Komisijos komunikatas „Platesnis Europos 2030 m. klimato srities užmojis. Investavimas į neutralaus poveikio klimatui ateitį žmonių labui“ (Klimato politikos tikslo įgyvendinimo planas), taip pat peržiūrėtais Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinio modeliavimo scenarijais galima daryti išvadą, kad dujiniai degalai, kuriuos gaminti reikės vis mažiau iškastinio kuro, atliks ribotą vaidmenį sunkiųjų kelių transporto priemonių sektoriuje, ypač tolimojo susisiekimo segmente. Be to, tikimasi, kad suskystintomis naftos dujomis (toliau – SND) ir suslėgtosiomis gamtinėmis dujomis (toliau – SGD) varomos transporto priemonės – joms reikalingos infrastruktūros tinklas jau yra pakankamas visoje Sąjungoje – laipsniškai bus pakeistos netaršiomis galios pavaromis, todėl manoma, kad siekiant pašalinti likusias pagrindinių tinklų spragas būtina vykdyti tik ribotą tikslinę suskystinto metano infrastruktūros, kurioje gali būti tiekiami ir degalai, kuriems pagaminti nereikia iškastinio kuro, diegimo politiką;

(9)

šiame reglamente turėtų būti nustatyti privalomi minimalieji viešai prieinamos kelių transporto priemonių įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros diegimo tikslai;

(10)

įkrovimo stotelė yra fizinis elektrinių transporto priemonių įkrovimo įrenginys. Kiekviena įkrovimo stotelė turi teorinę didžiausią atiduodamąją galią, išreikštą kW ir joje yra bent viena įkrovimo prieiga, kuria naudojantis vienu metu galima įkrauti tik vieną transporto priemonę. Įkrovimo prieigų skaičių įkrovimo stotelėje lemia tai, kiek transporto priemonių toje stotelėje galima įkrauti bet kuriuo metu. Kai tam tikru metu įkrovimo stotelėje įkraunama daugiau kaip viena transporto priemonė, didžiausia atiduodamoji galia paskirstoma skirtingoms įkrovimo prieigoms tokiu būdu, kad kiekvienoje atskiroje įkrovimo prieigoje tiekiama galia būtų mažesnė už tos įkrovimo stotelės atiduodamąją galią. Įkrovimo parką sudaro viena ar daugiau konkrečioje vietoje esančių įkrovimo stotelių, įskaitant tam tikrais atvejais šalia jų esančias specialias stovėjimo vietas. Kiek tai susiję su šiame reglamente nustatytais tikslais, taikomais įkrovimo parkams, įkrovimo parkams reikalingą mažiausią atiduodamąją galią galėtų užtikrinti viena arba daugiau įkrovimo stotelių;

(11)

viešai prieinamos įkrovimo prieigos ar viešai prieinami degalų pildymo punktai apima, pavyzdžiui, visuomenei prieinamas privačias įkrovimo prieigas ar degalų pildymo punktus, esančius viešojoje arba privačioje teritorijoje, pavyzdžiui, viešosiose stovėjimo aikštelėse arba prekybos centrų stovėjimo aikštelėse. Įkrovimo prieiga ar degalų pildymo punktas, esantys privačioje teritorijoje, kuri yra visuomenei prieinama, turėtų būti laikomi viešai prieinamais ir tais atvejais, kai jais gali naudotis tik tam tikrai bendrai grupei priklausantys naudotojai, pavyzdžiui, klientai. Dalijimosi automobiliais sistemoms priklausantys įkrovimo prieigos arba degalų pildymo punktai viešai prieinamais turėtų būti laikomi tik tuo atveju, jeigu jais aiškiai leidžiama naudotis tretiesiems asmenims. Įkrovimo prieigos ar degalų pildymo punktai, esantys privačioje teritorijoje, kuri yra atvira tik ribotai ir apibrėžtai asmenų grupei, pavyzdžiui, biurų pastatų stovėjimo aikštelėse, į kurias patekti gali tik darbuotojai arba įgalioti asmenys, neturėtų būti laikomi viešai prieinamomis įkrovimo prieigomis ir viešai prieinamais degalų pildymo punktais;

(12)

siekiant padidinti patogumą vartotojams, svarbu, kad viešai prieinamų įkrovimo prieigų ar viešai prieinamų degalų pildymo punktų operatoriai užtikrintų, kad tokių punktų darbo laikas ir jų paslaugų teikimo laikas visiškai atitiktų galutinių naudotojų poreikius;

(13)

viešai prieinama lengvųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūra Sąjungoje diegiama netolygiai. Išliekant netolygiam viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros pasiskirstymui kiltų pavojus lengvųjų elektrinių transporto priemonių naudojimo mastui, ir taip būtų ribojamas susisiekimas visoje Sąjungoje. Nacionaliniu lygmeniu nuolat skiriantis politikos užmojams ir požiūriui, trukdoma labai reikalingai tvariai transporto sektoriaus pertvarkai ir nepadedama kurti ilgalaikį tikrumą, būtiną esminėms rinkos investicijoms. Todėl privalomi būtiniausi tikslai, valstybėms narėms taikomi nacionaliniu lygmeniu, turėtų suteikti politikos gairių ir turėtų papildyti nacionalines politikos sistemas. Laikantis to požiūrio, pagal nacionalinį transporto priemonių parką nustatomi tikslai turėtų būti derinami su atstumu grindžiamais tikslais, taikomais TEN-T. Tikslus nustatant pagal nacionalinį transporto priemonių parką turėtų būti užtikrinta, kad lengvųjų elektrinių transporto priemonių naudojimo mastas kiekvienoje valstybėje narėje ir pakankamos viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros diegimas derėtų tarpusavyje. Atstumu grindžiamais tikslais, taikomais TEN-T tinkle, turėtų būti užtikrinta, kad įkrovimo prieigos būtų palei visus Sąjungos pagrindinių kelių tinklus, taip užtikrinant lengvą ir sklandų keliavimą po visą Sąjungą;

(14)

nacionaliniai transporto priemonių parku grindžiami tikslai turėtų būti nustatomi remiantis bendru atitinkamoje valstybėje narėje registruotų elektrinių transporto priemonių skaičiumi. Tie tikslai turėtų būti nustatomi remiantis bendra metodika, kuria atsižvelgiama į technologinę plėtrą, pavyzdžiui, padidėjusį elektrinių transporto priemonių nuvažiuojamą atstumą arba padidėjusį įkrovimo prieigų, kuriomis atitinkamu laikotarpiu galima įkrauti daugiau elektrinių transporto priemonių nei įprastos galios įkrovimo prieigomis, skaičių. Toje bendroje metodikoje taip pat turėtų būti atsižvelgiama į skirtingus elektrinių transporto priemonių su baterijomis ir laidu įkraunamų hibridinių transporto priemonių įkrovimo modelius. Metodika, kurioje nacionaliniu transporto priemonių parku grindžiami tikslai nustatomi pagal viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros bendrą didžiausią atiduodamąją galią, leistų sudaryti sąlygas valstybėse narėse lanksčiai įgyvendinti skirtingas įkrovimo technologijas;

(15)

valstybių narių vykdomu nacionaliniu transporto priemonių parku grindžiamų tikslų įgyvendinimu turėtų būti užtikrinta, kad būtų įrengta pakankamai viešai prieinamų įkrovimo prieigų taip, kad taip pat būtų užtikrinamas įkrovimo prieigų prieinamumas visoje jų teritorijoje, visų pirma, viešojo transporto stotyse, pavyzdžiui, uostų keleivių terminaluose, oro uostuose ar geležinkelio stotyse. Tų viešai prieinamų įkrovimo prieigų diegimas yra ypač svarbus gyvenamosiose vietovėse, kuriuose transporto priemonių statymo ne gatvėse galimybių yra nedaug, ir vietovėse, kuriose transporto priemonės paprastai stovi ilgą laiką. Siekiant padidinti patogumą vartotojams, taip pat turėtų būti įrengta pakankamai viešai prieinamų greitojo įkrovimo prieigų, skirtų lengvosioms elektrinėms transporto priemonėms, visų pirma, TEN-T tinkle, kad būtų visiškai užtikrintas tarpvalstybinis susisiekimas ir elektrinės transporto priemonės galėtų važinėti po visą Sąjungą. Svarbu, kad viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros diegimas, visų pirma, būtų privačių rinkos investicijų rezultatas. Tačiau valstybės narės, laikantis Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių, turėtų galėti remti būtinos viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros diegimą tais atvejais, kai dėl rinkos sąlygų valstybės pagalba reikalinga tol, kol nebus sukurta visiškai konkurencinga rinka;

(16)

priklausomai nuo konkrečių aplinkybių valstybėje narėje, reikalavimai, susiję su kiekvienai toje valstybėje narėje registruotai lengvajai elektrinei transporto priemonei su baterijomis viešai prieinamose įkrovimo stotelėse teikiama fiksuota bendra atiduodamąja galia, gali būti nebepateisinami, jei tie reikalavimai galėtų daryti neigiamą poveikį dėl to, kad atgrasoma nuo privačių investicijų, arba ypač dėl to, kad vidutinės trukmės laikotarpiu atsirastų perteklinė pasiūla. Tokio neigiamo poveikio rizika galėtų kilti įrengus daug privačių įkrovimo prieigų. Naudotojų poreikiai arba viešai prieinamų įkrovimo stotelių naudojimo lygis gali būti mažesni, palyginti su pradinėmis prielaidomis, todėl viešai prieinamų įkrovimo stotelių bendra atiduodamoji galia gali pasiekti neproporcingai didelį lygį, palyginti su faktiniu tokių stotelių naudojimu. Tokiais atvejais atitinkama valstybė narė turėtų turėti galimybę prašyti leidimo taikyti mažesnius su bendros atiduodamosios galios lygiu susijusius reikalavimus nei nustatytieji šiame reglamente arba nebetaikyti tokių reikalavimų. Kad valstybė narė galėtų pateikti tokį prašymą, lengvųjų elektrinių transporto priemonių su baterijomis dalis, palyginti su bendru valstybėje narėje registruotų lengvųjų transporto priemonių parku, turėtų būti pasiekusi bent 15 % ir savo prašymą valstybė narė turėtų tinkamai pagrįsti;

(17)

svarbu, kad atlikdama šio reglamento peržiūrą Komisija įvertintų poreikį įtraukti reikalavimus dėl įkrovimo infrastruktūros, skirtus aptarnauti elektra varomus dviračius ir L kategorijos transporto priemones, pavyzdžiui, elektrinius dviračius ir elektrinius mopedus, ir, visų pirma, galimybę įkrovimo infrastruktūroje įrengti buitinį kištukinį lizdą, kuris leistų lengvai įkrauti tokias transporto priemones, nes jos yra transporto rūšis, galinti padėti dar labiau sumažinti išmetamo CO2 kiekį ir oro taršą;

(18)

sunkiosioms elektrinėms transporto priemonėms reikia visai kitokios įkrovimo infrastruktūros nei lengvosioms elektrinėms transporto priemonėms. Tačiau šiuo metu viešai prieinamos sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros Sąjungoje beveik nėra ir tokios infrastruktūros diegimą reikia paspartinti. Laikantis bendro požiūrio į atstumu palei TEN-T tinklą grindžiamus tikslus, tinkamai atskiriant TEN-T pagrindinį tinklą ir TEN-T visuotinį tinklą, naktinio įkrovimo infrastruktūros tikslus ir su miestų transporto mazgais susijusius tikslus turėtų būti užtikrinta, kad būtų nustatyta pakankama viešai prieinamos sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros aprėptis visoje Sąjungoje, kad būtų remiamas numatomas sunkiųjų elektrinių transporto priemonių su baterijomis užimamos rinkos dalies didėjimas;

(19)

siekiant užtikrinti junglumą be pertrūkių visoje Sąjungoje, palei TEN-T tinklą turėtų būti įrengtas pakankamas viešai prieinamų greitojo įkrovimo prieigų, skirtų sunkiosioms transporto priemonėms, skaičius. Tos infrastruktūros atiduodamoji galia turėtų būti pakankama, kad sunkiąją transporto priemonę būtų galima įkrauti per teisės aktais reikalaujamą vairuotojo darbo pertrauką. Siekiant atsižvelgti į laiką, reikalingą tam, kad būtų suplanuota, suprojektuota ir įgyvendinta įkrovimo infrastruktūra, o tai gali apimti elektros tinklo išplėtimą arba modernizavimą tam tikrose vietovėse, žemės įsigijimą, aplinkosaugos leidimus ir, jei būtina, viešųjų pirkimų sutarčių skyrimą, ir siekiant prisitaikyti prie laipsniško sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įsitvirtinimo, tokioms transporto priemonėms skirta viešai prieinama įkrovimo infrastruktūra turėtų būti palaipsniui diegiama nuo 2025 m., kad ne vėliau kaip 2030 m. ji apimtų visą TEN-T tinklą;

(20)

diegiant įkrovimo infrastruktūrą palei TEN-T kelių tinklą, visos palei TEN-T kelių tinklą diegiamos įkrovimo stotelės turėtų būti TEN-T kelių tinkle arba ne toliau kaip 3 km atstumu nuo artimiausio išvažiavimo iš TEN-T kelio;

(21)

kai kurios valstybės narės šiuo metu modernizuoja TEN-T tinklo atkarpas, kad įgyvendintų Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1315/2013 (9) nustatytus reikalavimus. Tai darydamos valstybės narės turėtų stengtis užtikrinti, kad šiame reglamente nustatyti įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūros diegimo palei TEN-T tinklą reikalavimai, būtų įgyvendinami visapusiškai, kad būtų išvengta neišnaudojamo turto, ir taip, kad būtų užtikrintas koordinuotas Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 ir šio reglamento įgyvendinimas;

(22)

šiuo metu rengiami nauji sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros standartai. Todėl Komisija turėtų apsvarstyti galimybę padidinti įkrovimo stotelių individualią atiduodamąją galią įkrovimo parkuose, kai tik bus parengtos naujos bendros techninės specifikacijos;

(23)

įkrovimo infrastruktūra palei TEN-T tinklą turėtų būti papildyta viešai prieinama greitojo įkrovimo infrastruktūra miestų transporto mazguose. Ta infrastruktūra yra būtina, visų pirma, tam, kad būtų galima įkrauti pristatymo paslaugas teikiančius sunkvežimius, taip pat į paskirties vietą atvažiavusius tolimojo susisiekimo sunkvežimius. Tačiau lengvųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo prieigoms miesto teritorijose turėtų būti taikomas nacionaliniu transporto priemonių parku grindžiamas tikslas. Be greitojo įkrovimo prieigų palei TEN-T tinklą ir miestų transporto mazguose, sunkiosios elektrinės transporto priemonės taip pat turėtų galėti naudotis įkrovimui naktį skirta viešai prieinama įkrovimo infrastruktūra palei pagrindinį transporto tinklą, taip būtų konkrečiai remiamas tolimojo susisiekimo sektoriaus elektrifikavimas;

(24)

siekiant išvengti investicijų, kurios būtų neproporcingos, palyginti su eismo intensyvumu kai kuriuose TEN-T tinklo keliuose, tais atvejais kai įkrovimo infrastruktūros diegimo negalima pagrįsti socialiniu ir ekonominiu sąnaudų ir naudos aspektu, valstybės narės turėtų galėti nustatyti, kad vienas viešai prieinamas įkrovimo parkas aptarnautų abi eismo kryptis, su sąlyga, kad laikomasi kitų taikytinų reikalavimų, susijusių su didžiausiu atstumu tarp įkrovimo parkų, bendra įkrovimo parko atiduodamąja galia ir įkrovimo prieigų skaičiumi įkrovimo parkuose, kurie taikomi vienai eismo krypčiai. Alternatyviai, valstybės narės turėtų galėti sumažinti bendrą palei TEN-T kelių tinklą esančių lengvųjų elektrinių transporto priemonių arba sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo parkų, kuriuose atitinkamai lengvųjų elektrinių transporto priemonių arba sunkiųjų elektrinių transporto priemonių eismo intensyvumas yra mažas, atiduodamąją galią. Tuo pačiu tikslu valstybės narės taip pat turėtų turėti galimybę palei TEN-T pagrindinio tinklo kelius, kuriuose eismo apimtis yra labai maža, leisti didesnį maksimalų atstumą tarp viešai prieinamų įkrovimo parkų, skirtų lengvosioms elektrinėms transporto priemonėms ar sunkiosioms elektrinėms transporto priemonėms;

(25)

atsižvelgiant į tai, kad Kipras yra sala, jis neturi sausumos jungčių su kitomis valstybėmis narėmis ir žemynine dalimi, ir jo TEN-T kelių tinklo mastas yra ribotas, šioje valstybėje narėje tolimojo susisiekimo sunkiųjų transporto priemonių eismas yra ribotas. Be to, atsižvelgiant į ribotą sunkiųjų elektrinių transporto priemonių dienos ridą Kipre, jų įkrovimo poreikius daugiausia padengs naktinio įkrovimo pajėgumai privačiose vietose, pavyzdžiui, sandėliuose. Todėl Kiprui tektų neproporcinga ir nereikalinga pareiga, jei jis turėtų laikytis šiame reglamente išdėstytų reikalavimų dėl sunkiosioms transporto priemonėms skirtų viešai prieinamų įkrovimo parkų minimalios aprėpties Kipro teritorijoje, kiek tai susiję su tokių įkrovimo parkų palei TEN-T tinklą bendros atiduodamosios galios lygiu ir didžiausiu atstumu tarp tų įkrovimo parkų. Todėl Kipras turėtų galėti pateikti Komisijai pagrįstą prašymą leisti tuo atžvilgiu taikyti mažesnius reikalavimus su sąlyga, kad tokie mažesni reikalavimai netrukdytų eksploatuoti sunkiųjų elektrinių transporto priemonių toje valstybėje narėje;

(26)

tikimasi, kad elektrinių transporto priemonių savininkai įkrovimo prieigomis daugiausia naudosis savo patalpose arba kolektyvinėse automobilių stovėjimo vietose gyvenamuosiuose ir negyvenamuosiuose pastatuose. Nors kabelių kanalų infrastruktūros įrengimas ir įkrovimo prieigų diegimas tuose pastatuose yra reglamentuojamas Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/31/ES (10), svarbu, kad valstybės narės, planuodamos viešai prieinamų įkrovimo prieigų diegimą, atsižvelgtų į tokios privačios infrastruktūros prieinamumą;

(27)

lygiai taip pat svarbu sunkiųjų elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą diegti privačiosiose erdvėse, kurios nėra prieinamos visuomenei, pavyzdžiui, privačiuose sandėliuose ir logistikos centruose, kad transporto priemones būtų galima įkrauti naktį ir paskirties vietoje. Valdžios institucijos, nustatydamos savo peržiūrėtas nacionalines politikos sistemas, turėtų apsvarstyti galimybę imtis priemonių užtikrinti, kad būtų sukurta tinkama sunkiosioms elektrinėms transporto priemonėms skirta įkrovimo naktį arba paskirties vietoje infrastruktūra;

(28)

remiantis 2017 m. kovo 23 d. Komisijos komunikate „Europos sąveikumo sistema. Įgyvendinimo strategija“ nustatytais principais, galimybė plėtoti pažangiąsias skaitmenines paslaugas, įskaitant mokėjimo pagal sutartį sprendimus, ir užtikrinti skaidrų naudotojų informavimą skaitmeninėmis priemonėmis priklauso nuo to, ar bus diegiamos skaitmeniniais ryšiais susietos ir išmaniojo įkrovimo prieigos, taip padedant sukurti skaitmeniniais ryšiais susietą ir sąveikią infrastruktūrą. Tos išmaniojo įkrovimo prieigos turėtų apimti fizinių savybių ir techninių specifikacijų rinkinį (techninę ir programinę įrangą), kuris yra būtinas užtikrinti duomenų siuntimą ir gavimą tikruoju laiku, ir sudaryti sąlygas informacijos srautams tarp rinkos dalyvių, kuriems tie duomenys būtini visoms įkrovimo galimybėms išnaudoti, įskaitant įkrovimo prieigų operatorius, judumo paslaugų teikėjus, e. tarptinklinio ryšio platformas, skirstymo sistemų operatorius ir, galiausiai, galutinius naudotojus;

(29)

išmaniosiomis apskaitos sistemomis, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2019/944 (11), suteikiama galimybė tikruoju laiku gauti duomenis, kurių reikia siekiant užtikrinti elektros tinklo stabilumą ir skatinti racionalų naudojimąsi įkrovimo paslaugomis. Išmaniojo įkrovimo prieigas derinant su tikralaikiu energijos matavimu ir tikslia bei skaidria informacija apie kainas, išmaniosiomis apskaitos sistemomis skatinamas įkrovimas tuo metu, kai bendra elektros energijos paklausa maža, o kainos yra žemos. Naudojant išmaniąsias apskaitos sistemas kartu su išmaniojo įkrovimo prieigomis galima optimizuoti įkrovimą, o tai naudinga tiek elektros energijos sistemai, tiek galutiniam naudotojui. Valstybės narės turėtų skatinti naudoti išmaniąsias apskaitos sistemas įkraunant elektrines transporto priemones viešai prieinamose įkrovimo stotelėse, kai tai techniškai įmanoma ir ekonomiškai pagrįsta, ir turėtų užtikrinti, kad tos sistemos atitiktų Direktyvos (ES) 2019/944 20 straipsnyje nustatytus reikalavimus;

(30)

didėjant elektrinių transporto priemonių skaičiui kelių, geležinkelių, jūrų ir kitų rūšių transporto sektoriuose, reikės optimizuoti įkrovimo operacijas ir jas valdyti taip, kad nesusidarytų grūsčių ir kad būtų išnaudotos visos galimybės naudoti atsinaujinančiųjų išteklių elektros energiją bei mažomis sistemoje taikomomis elektros energijos kainomis. Išmanusis įkrovimas, visų pirma, gali palengvinti tolesnį elektrinių transporto priemonių integravimą į elektros energijos sistemą, nes juo sudaromos sąlygos taikyti reguliavimą apkrova per telkimą. Sistemos integraciją gali dar labiau palengvinti abikryptis įkrovimas (transporto priemonių energetinė integracija į elektros tinklą), o išmanusis ir abikryptis įkrovimas taip pat gali sumažinti vartotojų įkrovimo išlaidas. Todėl visose įkrovimo prieigose, kurios buvo pastatytos arba renovuotos po 2024 m. balandžio 13 d., turėtų būti palaikomas išmanusis įkrovimas. Be to, siekiant užtikrinti sąveikumą, turėtų būti priimti komunikacijos standartai, palaikantys išmanųjį ir abikryptį įkrovimą;

(31)

plėtojant elektrinių transporto priemonių tinklo ir tinklui nepriklausančią infrastruktūrą, užtikrinant tos infrastruktūros sąveiką su elektros energijos sistema, taip pat užtikrinant įvairių elektromobilumo rinkos dalyvių teises ir pareigas turėtų būti laikomasi Direktyvoje (ES) 2019/944 nustatytų principų. Tame kontekste skirstymo sistemos operatoriai turėtų nediskriminuodami bendradarbiauti su bet kuriuo asmeniu, steigiančiu ar eksploatuojančiu viešai prieinamas įkrovimo prieigas. Sąjungos elektros energijos tiekėjų galimybe naudotis įkrovimo prieigomis neturėtų būti daromas poveikis nukrypti leidžiančioms nuostatoms, numatytoms Direktyvos (ES) 2019/944 66 straipsnyje;

(32)

elektrinių transporto priemonių įkrovimo prieigų įrengimo ir eksploatavimo rinka turėtų būti plėtojama kaip konkurencinga rinka, atvira visiems įkrovimo infrastruktūros diegimu ar eksploatavimu suinteresuotiems subjektams. Atsižvelgiant į ribotas alternatyvias vietas elektrinių transporto priemonių įkrovimo prieigoms greitkeliuose, susirūpinimą, visų pirma, kelia esamos greitkelių koncesijos sutartys, pavyzdžiui, susijusios su įprastinėmis degalų pildymo stotelėmis ar poilsio aikštelėmis, nes tos sutartys gali tęstis labai ilgai, o kartais konkreti galutinė data jose net nėra nustatyta. Valstybės narės turėtų, kiek įmanoma bei laikydamosi Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2014/23/ES (12), siekti konkurso tvarka skirti naujas specialias koncesijos sutartis dėl įkrovimo stotelių, įrengtų esamose greitkelių poilsio aikštelėse arba greta jų, kad būtų išvengta brovimosi į žaliąsias erdves, būtų sumažintos diegimo sąnaudos ir kad rastųsi naujų rinkos dalyvių;

(33)

kainų skaidrumas yra labai svarbus siekiant užtikrinti sklandų ir nesudėtingą įkrovimą ir degalų pildymą. Prieš įkrovimo ar degalų pildymo seansą alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių naudotojams turėtų būti pateikta tiksli informacija apie kainą. Kaina turėtų būti nurodoma aiškiai ir struktūruotai, kad galutiniai naudotojai galėtų atskirti įvairius kainos komponentus, kuriuos operatorius taiko įkrovimo ar degalų pildymo seanso kainai apskaičiuoti, ir iš anksto numatyti bendras išlaidas. Įkrovimo stotelių operatoriui taip pat turėtų būti leidžiama imti papildomus mokesčius siekiant, inter alia, išvengti įkrovimo prieigos blokavimo taip, kad ja negalėtų naudotis kiti naudotojai, su sąlyga, kad tie mokesčiai būtų aiškiai nurodyti ir apie juos būtų pranešama prieš pradedant įkrovimo seansą. Jei įkrovimo ad hoc pagrindu kaina pateikiama specialioje interneto svetainėje, ji turėtų būti aiškiai nurodyta tame pačiame tinklalapyje, kuriame sumokama už seansą. Nustačius reikalavimus operatoriams ir judumo paslaugų teikėjams, vartotojams būtų suteiktos garantijos ir nuspėjamumas, o tai padėtų užtikrinti pasitikėjimą pirmaisiais elektromobilumo diegimo etapais. Tai taip pat paskatintų sparčiai diegti elektrines transporto priemones su baterijomis ir vandenilines transporto priemones, o tai yra labai svarbu siekiant didesnių Sąjungos užmojų klimato srityje ir 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos komunikate „Europos žaliasis kursas“ nustatytų prioritetų. Kainos turėtų būti pagrįstos ir neturėtų viršyti patirtų išlaidų pridėjus pagrįstą pelno maržą. Tais kainų reikalavimais nedaromas poveikis valstybių narių teisei nustatyti įkrovimo stotelėje taikomą elektros energijos vieneto kainą pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 98/6/EB (13);

(34)

laikui bėgant atsiranda naujų paslaugų, padedančių naudotis elektrinėmis transporto priemonėmis. Svarbų vaidmenį plėtojant tokias naujas paslaugas atliko valstybių narių teikiamos paskatos ir jų priimtos privalomos priemonės, pavyzdžiui, privalomas tarptinklinio ryšio pajėgumas nustatytose įkrovimo prieigose. Tas naujas paslaugas teikiantys subjektai, kaip antai judumo paslaugų teikėjai, turėtų galėti veikti sąžiningomis rinkos sąlygomis. Visų pirma, įkrovimo prieigų operatoriai neturėtų nepagrįstai taikyti palankesnių sąlygų kai kuriems judumo paslaugų teikėjams, pavyzdžiui, nepagrįstai diferencijuodami kainas, kai tai gali trukdyti konkurencijai ir galiausiai lemti didesnes kainas vartotojams. Siekiant užtikrinti perėjimą prie naujų paslaugų ir užtikrinti, kad tokių transporto priemonių naudotojai galėtų lengvai ir be kliūčių naudotis įkrovimo infrastruktūra visoje Sąjungoje, valstybės narės turėtų stebėti įkrovimo rinkos plėtrą. Peržiūrėdama šį reglamentą, Komisija turėtų imtis veiksmų, jei to prireiktų dėl rinkos pokyčių, pavyzdžiui, dėl galutiniams naudotojams teikiamų paslaugų apribojimų, paslaugų, kuriomis vartotojai klaidinami ir kurios kenkia kainų skaidrumui, arba dėl verslo praktikos, kuri gali riboti konkurenciją;

(35)

vandenilinių transporto priemonių rinkoje kol kas yra labai mažai. Tačiau būtina diegti pakankamą vandenilio pildymo infrastruktūrą, kad taptų įmanoma plačiai naudoti vandenilines transporto priemones, kaip numatyta 2020 m. liepos 8 d. Komisijos komunikate „Neutralaus poveikio klimatui Europos vandenilio strategija“. Dabar vandenilio pildymo punktai įrengti tik keliose valstybėse narėse ir iš esmės netinka sunkiosioms transporto priemonėms. Todėl vandenilinės transporto priemonės negali judėti po visą Sąjungą. Privalomais viešai prieinamų vandenilio pildymo punktų diegimo tikslais turėtų būti užtikrintas pakankamai tankus vandenilio pildymo punktų tinklas visame TEN-T pagrindiniame tinkle, kad vandenilinės lengvosios ir sunkiosios transporto priemonės galėtų sklandžiai judėti visoje Sąjungoje. Vandenilio pildymo infrastruktūros diegimo palei TEN-T tinklą tikslais visos vandenilio pildymo stotelės, kurios turi būti įrengtos palei TEN-T kelių tinklą, turėtų būti TEN-T kelių tinkle arba ne toliau kaip 10 km atstumu nuo artimiausio išvažiavimo iš TEN-T kelio;

(36)

alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių naudotojai turėtų turėti galimybę visose viešai prieinamose įkrovimo prieigose ir degalų pildymo punktuose įkrauti transporto priemones arba pasipildyti degalų ad hoc pagrindu ir lengvai bei patogiai sumokėti, neprivalėdami sudaryti sutarties su įkrovimo prieigos ar degalų pildymo punkto operatoriumi arba su judumo paslaugų teikėju. Todėl, kad būtų galimas ad hoc įkrovimas ar degalų pildymas, visose viešai prieinamose įkrovimo prieigose ir degalų pildymo punktuose turėtų būti priimamos Sąjungoje plačiai taikomos mokėjimo priemonės, visų pirma, elektroniniai mokėjimai per terminalus ir mokėjimo paslaugoms teikti naudojami prietaisai. Iki šio reglamento taikymo pradžios datos įrengtos infrastruktūros atveju, tų reikalavimų taikymas turėtų būti atidėtas. Vartotojai visada turėtų turėti galimybę atlikti tokį ad hoc mokėjimą, net jei įkrovimo prieigoje arba degalų pildymo punkte yra galimas mokėjimas pagal sutartį;

(37)

nepriklausomai nuo jų transporto priemonės prekių ženklo, galutiniai naudotojai turėtų turėti prieigą prie viešai prieinamų įkrovimo stotelių ir galimybę jomis naudotis naudotojui patogiu ir nediskriminaciniu būdu;

(38)

transporto infrastruktūroje turėtų būti užtikrintas sklandus judumas ir prieinamumas visiems naudotojams, įskaitant vyresnio amžiaus asmenis, riboto judumo asmenis ir asmenis su negalia. Iš esmės visų įkrovimo stotelių ir degalų pildymo stotelių vieta ir pačios įkrovimo stotelės ir degalų pildymo stotelės turėtų būti suprojektuotos taip, kad jos būtų prieinamos ir patogios naudoti kuo didesnei visuomenės daliai, visų pirma, vyresnio amžiaus asmenims, riboto judumo asmenims ir asmenims su negalia. Tuo tikslu, pavyzdžiui, turėtų būti numatytas pakankamas plotas stovėjimo vietoje, užtikrinant, kad įkrovimo stotelės nebūtų įrengiamos ant paaukštinto paviršiaus, užtikrinant, kad įkrovimo stotelės mygtukai ar ekranas būtų tinkamame aukštyje, o įkrovimo laido ir degalų pildymo žarnos svoris būtų toks, kad riboto stiprumo asmenys galėtų lengvai jais naudotis. Be to, turėtų būti prieinama susijusių įkrovimo stotelių naudotojo sąsaja. Šiuo atžvilgiu įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūrai turėtų būti taikomi Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2019/882 (14) nustatyti prieinamumo reikalavimai;

(39)

naudotojų saugos ir saugumo klausimai, ypač be priežiūros esančiose įkrovimo stotelėse, galėtų būti sprendžiami įkrovimo stotelėse įrengiant avarinius mygtukus, nurodant skubios pagalbos tarnybų kontaktinius duomenis, užtikrinant tinkamą apšvietimą arba taikant kitas tinkamas priemones;

(40)

vandenilines transporto priemones turėtų būti galima papildyti degalais paskirties vietoje arba netoli jos, o tokios paskirties vietos paprastai būna miesto teritorijoje. Siekiant užtikrinti, kad bent pagrindinėse miesto teritorijose viešai prieinamose paskirties vietose būtų galima pasipildyti degalų, tokios vandenilio pildymo stotelės turėtų būti įrengtos visuose miestų transporto mazguose, kaip apibrėžta Reglamente (ES) Nr. 1315/2013. Miestų transporto mazguose valdžios institucijos turėtų apsvarstyti galimybę vandenilio pildymo stoteles įrengti daugiarūšio transporto mazguose, nes tokie mazgai yra įprasta sunkiųjų transporto priemonių paskirties vieta ir jie taip pat galėtų tiekti vandenilį kitų rūšių, pavyzdžiui, geležinkelių ir vidaus vandenų, transportui. Kad būtų įvykdytas TEN-T reikalavimas, turėtų būti įmanoma atsižvelgti į vieną viešai prieinamą vandenilio pildymo stotelę, esančią miestų transporto mazge, su sąlyga, kad būtų pasiektas pajėgumo tikslas;

(41)

šiame pradiniame diegimo rinkoje etape vis dar ne iki galo aišku, kokių transporto priemonių rasis rinkoje ir kokios technologijų rūšys bus plačiai naudojamos. Neutralaus poveikio klimatui Europos vandenilio strategijoje nurodyta, kad ankstyvas masinis vandenilinių transporto priemonių naudojimas labiausiai yra tikėtinas sunkiųjų transporto priemonių segmente. Todėl iš pradžių vandenilio pildymo infrastruktūra turėtų būti diegiama tame segmente, kartu užtikrinant, kad pasipildyti degalų viešai prieinamose vandenilio pildymo stotelėse galėtų ir lengvosios transporto priemonės. Siekiant užtikrinti sąveikumą, visose viešai prieinamose vandenilio pildymo stotelėse turėtų būti tiekiamas bent dujinis vandenilis, kurio slėgis 700 barų. Plėtojant infrastruktūrą taip pat turėtų būti atsižvelgiama į atsirandančias naujas technologijas, pavyzdžiui, skystojo vandenilio technologiją, kurios tinka įvairesnėms sunkiosioms transporto priemonėms ir kurioms, kaip tikėtina, tam tikri transporto priemonių gamintojai teiks pirmenybę;

(42)

kuriant naujas technologijas reikės koordinuoti visų suinteresuotųjų subjektų veiksmus. Pavyzdžiui, Švariojo vandenilio bendroji įmonė, įsteigta Tarybos reglamentu (ES) 2021/2085 (15), taip pat turėtų būti naudojama siekiant sudaryti palankesnes sąlygas privačiam finansavimui ir jį pritraukti, kad būtų galima pasiekti atitinkamus šiame reglamente nustatytus tikslus;

(43)

Sąjungoje įrengta nemažai suskystinto metano pildymo punktų, taigi jau padėtas suskystintu metanu varomų sunkiųjų transporto priemonių judėjimo pagrindas. TEN-T pagrindinis tinklas ir toliau turėtų būti suskystinto metano infrastruktūros diegimo pagrindas, nes jam tenka pagrindiniai eismo srautai ir jame vyksta tarpvalstybinis susisiekimas visoje Sąjungoje. Direktyvoje 2014/94/ES buvo rekomenduota tokius degalų pildymo punktus įrengti kas 400 km palei TEN-T pagrindinį tinklą. Tačiau dėl tam tikrų nedidelių spragų palei tinklą tas tikslas nebuvo nepasiektas. Valstybės narės turėtų pasiekti tą tikslą ir panaikinti likusias spragas ne vėliau kaip 2025 m., o vėliau pareiga taikyti tikslą nebeturėtų būti taikoma;

(44)

šiame reglamente terminas „suskystintas metanas“ turėtų būti suprantamas kaip „SkGD, suskystintos biodujos arba sintetinis suskystintas metanas, įskaitant šių degalų mišinius“. Apibrėžto termino „suskystintas metanas“ vartojimas nekeičia atskirų degalų (SkGD, suskystintų biodujų ar sintetinio suskystinto metano) apibrėžties ar sudėties, kaip apibrėžta kituose Sąjungos teisės aktuose;

(45)

stacionarūs ar mobilūs elektros tiekimo nuo kranto įrenginiai gali būti naudojami jūrų transportui ir vidaus vandenų transportui aprūpinti švaria energija ir gali padėti mažinti jūrų laivų ir vidaus vandenų laivų poveikį aplinkai, klimatui ir sveikatai, visų pirmą, oro kokybės požiūriu uostus supančiose miesto teritorijose. Pagal Reglamentą (ES) 2023/1805 laivo valdytojai, eksploatuojantys jūrų konteinervežius ir jūrų keleivinius laivus, turi sumažinti prie krantinės prišvartuotų jų laivų išmetamą teršalų kiekį. Privalomais diegimo tikslais turėtų būti užtikrinta, kad sektoriuje TEN-T pagrindinio tinklo jūrų uostuose ir TEN-T visuotinio tinklo jūrų uostuose prie krantinės prišvartuotiems laivams būtų užtikrintas pakankamas elektros tiekimas nuo kranto, atitinkantis tuos reikalavimus. Todėl svarbu nustatyti aiškius nuo kranto tiekiamos elektros infrastruktūros diegimo TEN-T uostuose tikslus. Atsižvelgiant į tai, kad valstybės narės taiko skirtingus uostų valdymo modelius, kad pasiektų tuos tikslus, valstybės narės turėtų turėti galimybę pačios nuspręsti, kaip joms yra geriausia įdiegti infrastruktūrą savo uostuose ir įvairiuose terminaluose, atsižvelgiant į jų poreikius. Svarbu, kad uostuose ir, kai tinkama, tarp terminalų infrastruktūra būtų įdiegta ten, kur yra didžiausia investicijų grąža ir užimtumo lygis duotų didžiausią naudą mažinant aplinkai išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir oro taršą;

(46)

planuojant, plėtojant ir diegiant elektros tiekimą nuo kranto jūrų laivams reikia taikyti koordinuotą požiūrį, kad būtų galima suderinti pasiūlą ir paklausą. Todėl visi viešieji ir privatieji suinteresuotieji subjektai tiek laive, tiek uoste, taip pat visi kiti susiję rinkos dalyviai turėtų koordinuoti savo veiksmus, kad būtų galima užtikrinti sklandžią kasdienę veiklą;

(47)

svarbu išvengti neišnaudojamo turto ir užtikrinti, kad šiandien daromos viešosios ir privačiosios investicijos būtų atsparios ateičiai ir prisidėtų prie perėjimo prie poveikio klimatui neutralumo, kaip išdėstyta Europos žaliajame kurse. Nuo kranto tiekiamos elektros infrastruktūros diegimas jūrų uostuose turėtų būti taikomas kartu su šiuo metu ir ateityje diegiamomis lygiavertėmis alternatyviomis išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir nulinio teršalų kiekio technologijomis, visų pirma, tokiomis technologijomis, kuriomis būtų mažinami teršalų išmetimas ir tarša tiek prisišvartavus, tiek laivybos metu;

(48)

nuo kranto tiekiama elektra pirmumo tvarka turėtų būti tiekiama jūrų konteinervežiams ir jūrų keleiviniams laivams, nes šių kategorijų laivai prisišvartavę prie krantinės išmeta daugiausiai teršalų, skaičiuojant vienam laivui tenkantį kiekį. Siekiant atsižvelgti į prie krantinės prišvartuotų įvairių keleivinių laivų galios poreikio charakteristikas ir į uosto eksploatavimo charakteristikas, ro-ro keleiviniams laivams ir greitaeigiams keleiviniams laivams taikomus reikalavimus būtina atskirti nuo reikalavimų, taikomų kitiems keleiviniams laivams;

(49)

nustatant privalomus diegimo tikslus turėtų būti atsižvelgiama į aptarnaujamų laivų tipus ir jūrų uostų eismo apimtį. Siekiant išvengti, kad nebūtų įrengti pajėgumai, kurie vėliau bus nepakankamai naudojami, jūrų uostams, kuriuose, remiantis vidutiniu metiniu įplaukimų į uostus skaičiumi, tam tikrų kategorijų laivų eismo apimtis yra maža, neturėtų būti taikomi privalomi diegimo tikslai, keliami atitinkamoms laivų kategorijoms. Panašiai nereikėtų siekti, kad privalomi tikslai atitiktų didžiausią paklausą, veikiau jie turėtų atitikti pakankamai didelę paklausą, kad būtų išvengta nepakankamo pajėgumų naudojimo ir atsižvelgta į uosto veiklos charakteristikas;

(50)

nustatant įplaukimų į uostą skaičių, neturėtų būti atsižvelgiama į trumpus įplaukimus į uostą, laivų, naudojančių netaršias technologijas, įplaukimus į uostą, nereguliarius įplaukimus į uostą dėl su sauga ar gyvybės gelbėjimu jūroje susijusių priežasčių, įplaukimus į uostą išskirtinėmis aplinkybėmis, dėl kurių reikia naudoti laive gaminamą energiją, įplaukimus į uostą avarinėse situacijose, keliančiose tiesioginį pavojų gyvybei, laivui arba aplinkai, arba įplaukimus į uostą dėl kitų force majeure priežasčių;

(51)

jūrų transportas yra svarbus Sąjungos salų ir atokiausių regionų, taip pat Seutos ir Meliljos, sanglaudos ir ekonominės plėtros veiksnys. Elektros energijos gamybos pajėgumai tose salose, regionuose ir teritorijose ne visada gali būti pakankami, kad būtų galima patenkinti galios poreikį, kurio reikia elektros tiekimui nuo kranto užtikrinti. Tokiais atvejais reikalavimas tiekti elektrą nuo kranto neturėtų būti taikomas toms saloms, regionams bei teritorijoms tol, kol nebus baigta tiesti su žemynine dalimi arba, atitinkamais atvejais, kaimyninėmis valstybėmis jungianti elektros linija arba nebus pakankamai pajėgumų vietoje gaminti elektros energiją iš neiškastinių energijos šaltinių;

(52)

ne vėliau kaip 2025 m. TEN-T pagrindinio tinklo jūrų uostuose turėtų būti įrengtas tinkamas suskystinto metano pildymo punktų skaičius. Tos infrastruktūros įrengimas turėtų būti grindžiamas rinkos paklausa. Suskystinto metano pildymo punktai apima suskystinto metano terminalus, rezervuarus, priekabas cisternas, automobilines cisternas, mobiliuosius konteinerius, bunkerinius laivus ir baržas;

(53)

įrenginiai, kuriais tiekiama elektra nuo kranto, taip pat turėtų būti įrengiami TEN-T tinklo vidaus vandenų uostuose;

(54)

išorinio elektros energijos tiekimo naudojimas turėtų pakeisti variklių naudojimą, kai orlaiviai stovi oro uostuose. Dėl to turėtų sumažėti išmetamų teršalų kiekis ir skleidžiamas triukšmas, pagerėti oro kokybė ir sumažėti orlaivių poveikis klimato kaitai. Todėl vykdant visas komercines transporto operacijas turėtų būti užtikrintas išorinis elektros energijos tiekimas, kai orlaiviai stovi TEN-T tinklo oro uostų kontaktinėse orlaivių stovėjimo aikštelėse arba nutolusiose orlaivių stovėjimo aikštelėse. Išorinį elektros energijos tiekimą orlaiviui būtų galima užtikrinti stacionariomis arba mobiliosiomis antžeminėmis jėgainėmis tiek kontaktinėse orlaivių stovėjimo aikštelėse, tiek nutolusiose orlaivių stovėjimo aikštelėse. Nors orlaiviams turėtų būti numatyta galimybė naudotis išoriniu elektros energijos tiekimu visose komercinio oro transporto veikloje naudojamose kontaktinėse orlaivių stovėjimo aikštelėse ir nutolusiose orlaivių stovėjimo aikštelėse, nėra privaloma kiekvienoje aikštelėje įrengti stacionariąją arba mobiliąją antžeminę jėgainę, nes viena atskira antžeminė jėgainė, nepriklausomai nuo to, ar ji yra stacionari ar mobili, yra pajėgi aptarnauti keletą stovėjimo aikštelių ir patenkinti naudojimo poreikius;

(55)

užtikrindamos, kad oro uostuose stovintiems orlaiviams būtų suteikta galimybė gauti elektros energijos, valstybės narės, kai tinkama, turėtų skatinti oro uostą valdančios įstaigos bendradarbiavimą su antžeminių paslaugų teikėjais ir, kai tinkama, su oro uosto naudotojais, vykdančiais antžeminių paslaugų saviteiką. Visų pirma, valstybės narės tai turėtų daryti per Oro uostų naudotojų komitetą, įsteigtą pagal Tarybos direktyvą 96/67/EB (16);

(56)

valstybės narės turėtų galėti atleisti TEN-T tinklo oro uostus, kurie per pastaruosius trejus metus vidutiniškai įvykdė mažiau kaip 10 000 komercinių skrydžių per metus, nuo pareigos tiekti elektros energiją visose nutolusiose aikštelėse stovintiems orlaiviams. Atsižvelgiant į atitinkamų skrydžių skaičių, investicijų ir techninės priežiūros išlaidos, susijusios su nutolusių orlaivių stovėjimo aikštelių aprūpinimu elektros energija tuose TEN-T tinklo oro uostuose, gali būti neproporcingos naudos aplinkai aspektu, ypač palyginti su veiksmingesnėmis investicijomis į oro uostų išmetamo CO2 kiekio mažinimą;

(57)

pagal Direktyvą 2014/94/ES valstybės narės parengė nacionalines politikos sistemas, kuriose nustatyti jų tikslai ir planai siekiant užtikrinti, kad tie tikslai būtų pasiekti. Tiek nacionalinės politikos sistemų vertinimas, tiek Direktyvos 2014/94/ES vertinimas išryškino, kad valstybėse narėse reikia platesnio užmojo ir geriau koordinuoto požiūrio, atsižvelgiant į tikėtiną greitesnį alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių, visų pirma, elektrinių transporto priemonių, naudojimo masto didėjimą. Be to, siekiant įgyvendinti Europos žaliojo kurso užmojus ir Sąjungos klimato tikslus, reikės visų rūšių transporto naudojamo iškastinio kuro alternatyvų. Esamos nacionalinės politikos sistemos turėtų būti peržiūrėtos, kad būtų aiškiai nurodyta, kaip valstybės narės ketina patenkinti daug didesnį viešai prieinamos įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros poreikį, išreikštą privalomais tikslais. Peržiūrėtos nacionalinės politikos sistemos taip pat galėtų apimti transporto rūšis, kurioms nenustatyti privalomi diegimo tikslai. Valstybės narės turėtų reguliariai teikti pažangos, padarytos įgyvendinant tas peržiūrėtas nacionalinės politikos sistemas, ataskaitas;

(58)

be to, valstybės narės turėtų reguliariai įvertinti, kaip, įrengus įkrovimo prieigas ir jas eksploatuojant, galėtų didėti elektrinių transporto priemonių indėlis į energetikos sistemos lankstumą ir į tolesnio elektros energijos iš atsinaujinančiųjų išteklių naudojimo masto didinimą. Tame vertinime turėtų būti nustatytos tinkamos priemonės, kurios turi būti įgyvendintos siekiant užtikrinti infrastruktūros planavimo ir atitinkamo tinklo planavimo nuoseklumą, kad būtų laikomasi šiame reglamente nustatytų reikalavimų. Nedarant poveikio Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (ES) 2019/943 (17) ir Direktyvai (ES) 2019/944, valstybės narės turėtų imtis visų būtinų veiksmų užtikrinti, kad elektros tinklas atitiktų šiame reglamente numatytą įkrovimo infrastruktūros galios poreikį. Tuo tikslu valstybės narės turėtų atnaujinti ir prižiūrėti elektros tinklą, kad juo būtų įmanoma patenkinti esamą ir būsimą elektros energijos paklausą transporto sektoriuje;

(59)

glaudžiai bendradarbiaujant su regioninėmis bei vietos institucijomis ir suinteresuotaisiais pramonės subjektais, taip pat atsižvelgiant į mažųjų ir vidutinių įmonių poreikius, peržiūrėtos nacionalinės politikos sistemos turėtų apimti paramos priemones alternatyviųjų degalų rinkos plėtrai, įskaitant būtinos alternatyviųjų degalų infrastruktūros įdiegimą. Be to, peržiūrėtose nacionalinės politikos sistemose turėtų būti aprašyta bendra nacionalinė tokios infrastruktūros planavimo, leidimų išdavimo ir viešųjų pirkimų sistema, nustatytos kliūtys ir veiksmai, kurių bus imtasi joms pašalinti, kad laikas tarp infrastruktūros įdiegimo ir naudojimo būtų pagrįstas ir kad infrastruktūrą būtų galima įdiegti greičiau. Peržiūrint nacionalines politikos sistemas svarbu laikytis bendrųjų technologinio neutralumo principų ir principo „svarbiausia – energijos vartojimo efektyvumas“. Valstybės narės turėtų išvardyti visas priimtas arba planuojamas priemones;

(60)

Komisija turėtų sudaryti palankesnes sąlygas valstybėms narėms rengti ir įgyvendinti peržiūrėtas nacionalines politikos sistemas, užtikrindama, kad valstybės narės keistųsi informacija bei geriausios praktikos pavyzdžiais. Kiekviena valstybė narė taip pat turėtų galėti nuspręsti paskirti nacionalinį alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo koordinatorių, kuriam būtų pavesta prižiūrėti nacionalinės politikos sistemos koordinavimą ir įgyvendinimą nacionaliniu lygmeniu;

(61)

siekiant skatinti alternatyviuosius degalus ir plėtoti atitinkamą infrastruktūrą, nacionalinėse politikos sistemose turėtų būti pateikta esamos padėties, perspektyvų ir planuojamų iniciatyvų dėl alternatyviųjų degalų skatinimo sektoriuose, kuriuose sunku mažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro, pavyzdžiui, aviacijos, jūrų transporto, vidaus vandenų transporto ir geležinkelių transporto geležinkelių atkarpose, kurios negali būti elektrifikuojamos, apžvalga. Visų pirma, valstybės narės, glaudžiai bendradarbiaudamos su suinteresuotosiomis valstybėmis narėmis, turėtų pateikti esamos padėties, perspektyvų ir planuojamų iniciatyvų dėl vidaus vandenų transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo palei TEN-T tinklą apžvalgą. Taip pat galėtų būti parengtos ilgalaikės TEN-T tinklo uostams ir TEN-T tinklo oro uostams skirtos priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo strategijos, visų pirma, daug dėmesio skiriant mažataršių ir netaršių laivų bei orlaivių infrastruktūros diegimui ir geležinkelio linijoms, kurios nebus elektrifikuotos. Remdamasi tomis strategijomis ir atsižvelgdama į nacionalinės rinkos ir eismo dalies duomenis bei rinkos prognozes, Komisija turėtų peržiūrėti šį reglamentą, kad tiems sektoriams būtų nustatyta papildomų privalomų tikslų;

(62)

alternatyviųjų degalų technologijų plėtra taip pat yra svarbi geležinkeliams, kur tiesioginis geležinkelio ruožo elektrifikavimas galėtų būti neįmanomas dėl tokių priežasčių kaip paslaugos ekonominis efektyvumas. Egzistuoja skirtingos technologijos, be kita ko, tiesioginė elektrifikacija, traukiniai su baterijomis ir vandenilio taikomosios technologijos, kuriomis naudojantis geležinkelių sektoriuje galima atsisakyti dyzelinių traukinių. Plėtojant tas technologijas valstybėse narėse turi būti įdiegta tinkama įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūra;

(63)

valstybės narės, glaudžiai bendradarbiaudamos su privačiojo sektoriaus subjektais, kurie turėtų atlikti svarbų vaidmenį remiant alternatyviųjų degalų infrastruktūros plėtrą, turėtų imtis įvairių reguliavimo ir nereguliavimo paskatų ir priemonių, kad būtų pasiekti privalomi tikslai ir įgyvendintos jų nacionalinės politikos sistemos;

(64)

pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/33/EB (18) minimalioji nacionalinė viešųjų pirkimų dalis rezervuota žaliesiems autobusams ir netaršiems autobusams, kai žaliajame autobuse naudojami alternatyvieji degalai, kaip apibrėžta šiame reglamente. Kadangi vis daugiau viešojo transporto institucijų ir vežėjų pereina prie žaliųjų autobusų ir netaršių autobusų, kad pasiektų tuos privalomus tikslus, svarbu, kad valstybės narės į savo nacionalines politikos sistemas įtrauktų kryptingą būtinos autobusų įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros propagavimą ir plėtojimą. Taip pat svarbu, kad valstybės narės nustatytų ir paliktų galioti tinkamas priemones, kuriomis būtų skatinamas autobusams, taip pat ir priklausomiems transporto priemonių parkams, visų pirma, žaliesiems autobusams ir netaršiems autobusams vietos lygmeniu, skirtos įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros diegimas;

(65)

didėjant motorinių transporto priemonių degalų rūšių įvairovei ir kartu nuolat augant piliečių judumui keliuose visoje Sąjungoje, būtina vartotojams teikti aiškią ir lengvai suprantamą informaciją apie degalus, kurių galima įsipilti degalų pildymo stotelėse, ir apie įvairių Sąjungos rinkoje siūlomų degalų arba įkrovimo prieigų suderinamumą su jų transporto priemonėmis;

(66)

paprasta ir lengvai palyginama informacija apie skirtingų rūšių degalų kainas galėtų būti svarbi vartotojams, kad jie galėtų geriau įvertinti santykinę konkrečių rinkoje esančių degalų kainą. Todėl visose atitinkamose degalų pildymo stotelėse informacijos tikslais turėtų būti rodomas tam tikrų alternatyviųjų degalų ir įprastinių degalų vieneto kainų palyginimas, išreikštas kaip „degalų, reikalingų 100 km nuvažiuoti, kaina“. Vartotojams turėtų būti aišku, kad tokie palyginimai yra susiję su vidutinėmis kuro kainomis valstybėje narėje, kurios gali skirtis nuo faktinių kainų atitinkamoje degalų pildymo stotelėje. Be to, Komisija, jeigu tinkama, turėtų peržiūrėti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 1999/94/EB (19), siekdama užtikrinti, kad parduodant naujus keleivinius automobilius vartotojams teikiamoje informacijoje apie degalų taupymą ir išmetamą CO2 kiekį, kaip numatyta toje direktyvoje, būtų atsižvelgiama į pokyčius, susijusius su perėjimu prie alternatyviųjų degalų, ir jie būtų atspindimi;

(67)

vartotojams būtina suteikti pakankamai informacijos apie viešai prieinamų įkrovimo prieigų ir alternatyviųjų degalų pildymo punktų, kuriems taikomas šis reglamentas, geografinę padėtį, charakteristikas ir juose siūlomas paslaugas. Todėl valstybės narės turėtų užtikrinti, kad viešai prieinamų įkrovimo prieigų ir degalų pildymo punktų operatoriai arba savininkai teiktų atitinkamus statinius duomenis ir dinaminius duomenis. Turėtų būti nustatyti duomenų tipams taikomi reikalavimai, susiję su atitinkamų įkrovimo ir degalų pildymo duomenų turimumu ir prieinamumu, remiantis 2022 m. užbaigto pagalbinio programos veiksmo, susijusio su duomenų apie įkrovimo prieigas ir alternatyviųjų degalų pildymo punktus rinkimu ir unikaliais e. mobilumo dalyvių identifikavimo kodais (toliau – IDACS), rezultatais;

(68)

šiuo reglamentu reglamentuojami duomenų tipai, kurių reikia konkurencingai ir atvirai rinkai veikti ir kurie yra būtini, kad galutiniai naudotojai galėtų priimti informacija pagrįstus sprendimus dėl savo įkrovimo ir degalų pildymo seansų, be kita ko, naudodamiesi atitinkamų rinkos dalyvių sukurtomis aukštos kokybės informacinėmis paslaugomis. Šiame reglamente nustatyti duomenų tipų reikalavimai turėtų būti taikomi tik tiems duomenims, kurie yra prieinami kompiuterio skaitomu skaitmeniniu formatu;

(69)

duomenims turėtų tekti esminis vaidmuo užtikrinant tinkamą įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros veikimą. Tų duomenų teikimo formatas, dažnumas ir kokybė ir jų turimumas ir prieinamumas lemia bendrą alternatyviųjų degalų infrastruktūros, atitinkančios naudotojų poreikius, kokybę. Be to, tie duomenys turėtų būti nuosekliai prieinami visose valstybėse narėse. Valstybės narės turėtų teikti alternatyviųjų degalų infrastruktūros duomenis kaip atviruosius duomenis per savo nacionalinį prieigos punktą vadovaudamosi Komisijos deleguotuoju reglamentu (ES) 2022/670 (20) ir laikydamosi papildomų specifikacijų, kurios papildo tame deleguotajame reglamente išdėstytas specifikacijas. Taip pat turėtų būti įmanoma tokius duomenis teikti bendram Europos prieigos punktui, kurį turėtų įsteigti Komisija ir kuris turėtų veikti kaip bendrieji Sąjungos duomenų vartai, skirti duomenims, kuriuos operatoriai teikia nacionaliniuose prieigos punktuose. Bendras Europos prieigos punktas, kai įmanoma, turėtų būti grindžiamas esamomis Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo centro (EAFO) struktūromis ir funkcijomis kartu su informacine sistema „TENtec“ arba, pavyzdžiui, turėtų būti prieinamas per specialų interneto portalą. Bendras Europos prieigos punktas duomenų naudotojams turėtų suteikti galimybę lengvai prieiti prie duomenų, palyginti informaciją apie kainas ir gauti informaciją apie alternatyviųjų degalų infrastruktūros charakteristikas, pavyzdžiui, prieinamumą, turimumą ar sukauptos energijos kiekį;

(70)

labai svarbu, kad visi elektromobilumo sektoriaus dalyviai galėtų lengvai palaikyti ryšį skaitmeninėmis priemonėmis, kad galutiniams naudotojams būtų užtikrinta geriausia paslaugų kokybė. Tokiam ryšio palaikymui reikalingi unikalūs vertės grandinės dalyvių identifikatoriai. Tuo tikslu visos valstybės narės turėtų įsteigti identifikavimo duomenų registravimo organizaciją (toliau – IDRO), kuri išduotų ir administruotų unikalius identifikavimo kodus, pagal kuriuos būtų identifikuojami bent įkrovimo prieigų operatoriai ir judumo paslaugų teikėjai. Kiekviena IDRO turėtų rinkti informaciją apie e. mobilumo identifikavimo kodus, kurie jau naudojami jos valstybėje narėje, prireikus įkrovimo prieigų operatoriams ir judumo paslaugų teikėjams suteikti naujus e. mobilumo identifikavimo kodus vadovaujantis logika, dėl kurios susitarta visos Sąjungos mastu ir pagal kurią sudaromi e. mobilumo identifikavimo kodai, ir sudaryti sąlygas keistis tais e. mobilumo kodais ir patikrinti jų unikalumą naudojantis galima būsima bendrąja identifikavimo kodų registracijos saugykla. Komisija turėtų paskelbti tokių organizacijų sudarymo technines gaires, remdamasi IDACS rezultatais;

(71)

įkrovimo prieigų ir degalų pildymo punktų sąveikumo techninės specifikacijos turėtų būti nustatytos Europos arba tarptautiniais standartais. Europos standartizacijos organizacijos turėtų patvirtinti Europos standartus pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1025/2012 (21) 10 straipsnį. Svarbu, kad tie standartai būtų grindžiami dabartiniais tarptautiniais standartais arba, kai taikytina, vykstančiu tarptautinės standartizacijos darbu. Tuo tikslu svarbu, kad Europos standartizavimo procesai dėl įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros būtų vykdomi greitai, padedant griežtai laikytis tvarkaraščio, būtino pagal šį reglamentą reikalaujamai infrastruktūrai planuoti, su ja susijusiems konkursams rengti ir jai statyti. Taip pat svarbu inicijuoti arba paspartinti Sąjungos mastu suderintos stacionariojo ir dinaminio įkrovimo infrastruktūros standartizacijos procesus;

(72)

siekiant, kad alternatyvieji degalai lengviau patektų į rinką ir joje užimtų stipresnes pozicijas, jūrų transportui ir vidaus vandenų transportui reikia naujų standartų, susijusių su elektros tiekimu ir vandenilio, metanolio bei amoniako bunkeriavimu, taip pat reikia standartų, skirtų komunikacijai palaikyti tarp laivų ir infrastruktūros;

(73)

Tarptautinė jūrų organizacija (toliau – IMO) rengia vienodus ir tarptautiniu mastu pripažįstamus saugos bei aplinkosaugos standartus, skirtus jūrų transportui. Atsižvelgiant į jūrų transporto globalumą, turėtų būti vengiama kolizijos su tarptautiniais standartais. Todėl Sąjunga turėtų užtikrinti, kad pagal šį reglamentą priimtos jūrų transporto techninės specifikacijos atitiktų IMO priimtas tarptautines taisykles;

(74)

taikydama šį reglamentą Komisija turėtų konsultuotis su atitinkamomis ekspertų grupėmis, visų pirma, su Darniojo transporto forumu ir Europos tvarios laivybos forumu. Tokios konsultacijos su ekspertais ypač svarbios, kai Komisija ketina priimti deleguotuosius arba įgyvendinimo aktus pagal šį reglamentą;

(75)

alternatyviųjų degalų infrastruktūra yra sparčiai besiplėtojanti sritis. Kurti bendrąją alternatyviųjų degalų infrastruktūros rinką trukdo bendrų techninių specifikacijų stoka. Todėl būtina nustatyti technines specifikacijas tose srityse, kuriose bendrų techninių specifikacijų dar nėra, bet jos yra būtinos. Visų pirma, tos techninės specifikacijos turėtų apimti elektrinės transporto priemonės ir įkrovimo prieigos komunikaciją, įkrovimo prieigos ir įkrovimo programinės įrangos valdymo sistemos (galinės sistemos) komunikaciją, komunikaciją, susijusią su elektrinių transporto priemonių tarptinklinio ryšio paslauga, ir komunikaciją su elektros tinklu, kartu užtikrinant aukščiausio lygio kibernetinio saugumo ir galutinių naudotojų asmens duomenų apsaugą. Taip pat būtina nustatyti tinkamą valdymo sistemą ir įvairių subjektų, dalyvaujančių komunikacijos tarp transporto priemonės ir elektros tinklo sektoriuje, vaidmenis. Be to, reikia atsižvelgti į besiformuojančias technologines naujoves, pavyzdžiui, elektrifikuotojo kelio sistemas, visų pirma, dinaminį antžeminį elektros tiekimą naudojant pantografą, dinaminį antžeminį elektros energijos tiekimą laidžiaisiais bėgiais ir indukcinį elektros energijos tiekimą kelyje įrengtomis ritėmis. Kalbant apie duomenų teikimą, prie viešai prieinamo įkrovimo duomenų būtina pridėti papildomų rūšių duomenų, pavyzdžiui, duomenis, susijusius su įrenginių, kuriais galutiniams naudotojams siūlomos susijusios paslaugos, buvimu; duomenis, susijusius su priimamais mokėjimo metodais; duomenis, susijusius su kalbomis, kuriomis galima naudoti infrastruktūrą, ir duomenis, susijusius su išmaniojo ir abikrypčio įkrovimo paslaugų teikimu;

(76)

siekiant šį reglamentą papildyti nustatant papildomas technines specifikacijas ir iš dalies pakeisti šį reglamentą įtraukiant papildomas duomenų rūšis, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus dėl bendrų techninių reikalavimų, taikomų bendros taikomosios programos sąsajai, kad viešai prieinamų įkrovimo prieigų ir degalų pildymo punktų operatoriai ir duomenų naudotojai galėtų automatiškai ir vienodai keistis duomenimis. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (22) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(77)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su ženklinimo nuostatų rengimu, duomenų apie viešai prieinamas įkrovimo prieigas ir degalų pildymo punktus, kurie turi būti turimi ir prieinami pagal šį reglamentą, formatu, dažnumu ir kokybe, taip pat su procedūra, kuria sudaromos sąlygos tokiam duomenų turimumui ir prieinamumui. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (23);

(78)

alternatyviųjų degalų, visų pirma, netaršių degalų, rinka vis dar yra ankstyvame plėtros etape, o technologijos sparčiai vystosi. Tikėtina, kad ši plėtra turės įtakos alternatyviųjų degalų paklausai, taigi ir alternatyviųjų degalų infrastruktūros, reikalingos visų rūšių transportui, paklausai. Todėl Komisija ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d. turėtų pateikti sunkiosioms transporto priemonėms skirtą technologinės parengties ir parengimo rinkai ataskaitą. Toje ataskaitoje turėtų būti atsižvelgiama į pirmuosius rinkos preferencijų požymius ir į technologinę plėtrą bei techninių specifikacijų plėtojimą. Ne vėliau kaip 2026 m. gruodžio 31 d., o vėliau – kas penkerius metus, Komisija turėtų atlikti šio reglamento peržiūrą;

(79)

atsižvelgiant į tai, kad dėl šio reglamento atsiras papildomų koregavimo ir administracinių išlaidų, bendra reguliavimo našta sektoriams, kuriems taikomas šis reglamentas, turėtų būti nuolat peržiūrima. Todėl savo ataskaitoje, kurioje vertinamas šio reglamento veikimas, Komisija turėtų įvertinti, kokiu mastu buvo pasiekti šio reglamento tikslai ir kokiu mastu jis padarė poveikį atitinkamų sektorių konkurencingumui. Ta peržiūra taip pat turėtų apimti šio reglamento sąveiką su kitais atitinkamais Sąjungos teisės aktais, įskaitant galimus veiksmus ir priemones, kurių buvo arba galėtų būti imtasi siekiant sumažinti bendrą su sąnaudomis susijusį spaudimą atitinkamiems sektoriams;

(80)

kadangi šio reglamento tikslo, t. y. užtikrinti, kad Sąjungoje būtų įdiegta pakankama alternatyviųjų degalų infrastruktūra, visų pirma, skirta kelių transporto priemonėms, traukiniams, laivams ir oro uoste stovintiems orlaiviams, valstybės narės atskirai negali deramai pasiekti, bet dėl poreikio sudaryti sąlygas alternatyviaisiais degalais varomomis transporto priemonėmis judėti visoje Sąjungoje, to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(81)

todėl Direktyva 2014/94/ES turėtų būti panaikinta. Komisijos deleguotaisiais reglamentais (ES) 2019/1745 (24) ir (ES) 2021/1444 (25) buvo nustatytos tam tikrų tipų alternatyviųjų degalų infrastruktūros techninės specifikacijos be datų; tos specifikacijos dabar yra su datomis ir yra išvardytos šio reglamento II priede. Todėl tie deleguotieji reglamentai taip pat turėtų būti panaikinti,

1)

duomenų prieinamumas – galimybė bet kuriuo metu prašyti duomenų ir juos gauti kompiuterio skaitomu formatu;

2)

ad hoc kaina – įkrovimo prieigos arba degalų pildymo punkto operatoriaus nustatyta kaina, kurią galutinis naudotojas moka už ad hoc įkrovimą ar degalų pildymą;

3)

palei TEN-T kelių tinklą:

4)

alternatyvieji degalai – degalai arba energijos šaltiniai, kurie, naudojant energiją transportui, bent iš dalies pakeičia degalus, gaunamus iš iškastinės naftos šaltinių, ir kurie gali padėti mažinti transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro ir didinti transporto sektoriaus aplinkosauginį veiksmingumą, įskaitant:

5)

kontaktinė orlaivių stovėjimo aikštelė – aikštelė nustatytoje oro uosto perono vietoje su įrengta keleivių įlaipinimo galerija;

6)

nutolusi orlaivių stovėjimo aikštelė – aikštelė nustatytoje oro uosto perono vietoje be įrengtos keleivių įlaipinimo galerijos;

7)

TEN-T pagrindinio tinklo oro uostas arba TEN-T visuotinio tinklo oro uostas – oro uostas, įtrauktas į Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 II priedą ir jame klasifikuojamas;

8)

automatinis tapatumo nustatymas – transporto priemonės tapatumo nustatymas įkrovimo prieigos vietoje per įkrovimo jungtį arba telematikos priemonėmis;

9)

duomenų turimumas – duomenų buvimas kompiuterio skaitomu skaitmeniniu formatu;

10)

elektrinė transporto priemonė su baterijomis – elektrinė transporto priemonė, varoma tik elektros varikliu be antrinio varomojo šaltinio;

11)

abikryptis įkrovimas – išmaniojo įkrovimo operacija, kai elektros energijos srautas gali būti apgręžtas ir elektra iš baterijos gali tekėti į įkrovimo prieigą, prie kurios ji prijungta;

12)

jungtis – fizinė įkrovimo prieigos ar degalų pildymo punkto ir transporto priemonės sąsaja, per kurią keičiamasi degalais ar elektros energija;

13)

komercinis oro transportas – komercinis oro transportas, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/1139 (26) 3 straipsnio 24 punkte;

14)

konteinervežis – laivas, skirtas išimtinai konteineriams triumuose ir denyje vežti;

15)

mokėjimas pagal sutartį – galutinio naudotojo mokėjimas judumo paslaugų teikėjui už įkrovimo ar degalų pildymo paslaugą pagal to galutinio naudotojo ir to judumo paslaugų teikėjo sudarytą sutartį;

16)

duomenų naudotojas – valdžios institucija, kelių direkcija, kelio valdytojas, įkrovimo prieigos ir degalų pildymo punkto operatorius, mokslinių tyrimų ar nevyriausybinė organizacija, judumo paslaugų teikėjas, e. tarptinklinio ryšio platforma, skaitmeninių žemėlapių teikėjas arba bet kuris kitas subjektas, norintis naudoti duomenis informacijai teikti, paslaugoms kurti arba alternatyviųjų degalų infrastruktūros moksliniams tyrimams ar analizei atlikti;

17)

skaitmeniniais ryšiais susieta įkrovimo prieiga – įkrovimo prieiga, kuri gali siųsti ir gauti informaciją tikruoju laiku, palaikyti abikryptį ryšį su elektros tinklu ir elektrine transporto priemone ir kurią galima stebėti bei kontroliuoti nuotoliniu būdu, be kita ko, siekiant pradėti ir sustabdyti įkrovimo seansą bei matuoti elektros energijos srautus;

18)

skirstymo sistemos operatorius – skirstymo sistemos operatorius, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2019/944 2 straipsnio 29 punkte;

19)

platintojas – platintojas, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/858 (27) 3 straipsnio 43 punkte;

20)

dinaminiai duomenys – dažnai arba reguliariai kintantys duomenys;

21)

elektrifikuotojo kelio sistema – palei kelią įrengti fiziniai įrenginiai, skirti perduoti elektrą judančiai elektrinei transporto priemonei;

22)

elektrinė transporto priemonė – motorinė transporto priemonė, kurioje sumontuota jėgos pavara, turinti bent vieną ne išorinę elektros mašiną, veikiančią kaip energijos keitiklis su elektrine įkraunamąja energijos kaupimo sistema, kurią galima įkrauti iš išorės;

23)

elektros tiekimas oro uoste stovintiems orlaiviams – elektros tiekimas per standartizuotą stacionariąją ar mobiliąją sąsają orlaiviams, stovintiems kontaktinėje orlaivių stovėjimo aikštelėje arba nutolusioje orlaivių stovėjimo aikštelėje;

24)

galutinis naudotojas – fizinis arba juridinis asmuo, įsigyjantis alternatyviuosius degalus tiesiogiai naudoti transporto priemonėje;

25)

e. tarptinklinis ryšys – įkrovimo prieigos arba degalų pildymo punkto operatoriaus ir judumo paslaugų teikėjo, iš kurio galutinis naudotojas perka įkrovimo ar degalų pildymo paslaugą, keitimasis duomenimis ir mokėjimais;

26)

e. tarptinklinio ryšio platforma – platforma, jungianti rinkos dalyvius, visų pirma, judumo paslaugų teikėjus ir įkrovimo prieigų arba degalų pildymo punktų operatorius, kad jie galėtų teikti paslaugas tarpusavyje, įskaitant e. tarptinklinio ryšio paslaugas;

27)

Europos standartas – Europos standartas, kaip apibrėžta Reglamento (ES) Nr. 1025/2012 2 straipsnio 1 punkto b papunktyje;

28)

bendroji aviacija – visa civilinės aviacijos veikla, išskyrus reguliariojo oro susisiekimo paslaugas ir nereguliariuosius skrydžius už atlygį arba samdos pagrindais;

29)

bendroji talpa (BT) – bendroji talpa, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2015/757 (28) 3 straipsnio e punkte;

30)

sunkioji transporto priemonė – M2 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta Reglamento (ES) 2018/858 4 straipsnio 1 dalies a punkto ii papunktyje, M3 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta to reglamento 4 straipsnio 1 dalies a punkto iii papunktyje, N2 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta to reglamento 4 straipsnio 1 dalies b punkto ii papunktyje, arba N3 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta to reglamento 4 straipsnio 1 dalies b punkto iii papunktyje;

31)

didelės galios įkrovimo prieiga – įkrovimo prieiga, kurios atiduodamoji galia perduodant elektrą elektrinei transporto priemonei yra didesnė kaip 22 kW;

32)

greitaeigis keleivinis laivas – greitaeigis laivas, kaip apibrėžta 1974 m. Tarptautinės konvencijos dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS 74) X skyriaus 1 taisyklėje, kuris plukdo daugiau kaip 12 keleivių;

33)

lengvoji transporto priemonė – M1 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta Reglamento (ES) 2018/858 4 straipsnio 1 dalies a punkto i papunktyje, arba N1 kategorijos motorinė transporto priemonė, kaip apibūdinta to reglamento 4 straipsnio 1 dalies b punkto i papunktyje;

34)

suskystintas metanas – SkGD, suskystintos biodujos arba sintetinis suskystintas metanas, įskaitant tų degalų mišinius;

35)

gamintojas – gamintojas, kaip apibrėžta Reglamento (ES) 2018/858 3 straipsnio 40 punkte;

36)

judumo paslaugų teikėjas – juridinis asmuo, kuris galutiniam naudotojui teikia paslaugas už atlygį, įskaitant įkrovimo ar degalų pildymo paslaugų pardavimą;

37)

įprastos galios įkrovimo prieiga – įkrovimo prieiga, kurios atiduodamoji galia perduodant elektrą elektrinei transporto priemonei yra ne mažesnė arba lygi 22 kW;

38)

nacionalinis prieigos punktas – valstybės narės sukurta skaitmeninė sąsaja, kuri yra bendras prieigos prie duomenų punktas;

39)

įkrovimo prieigos operatorius – subjektas, kuris yra atsakingas už įkrovimo prieigos valdymą ir eksploatavimą, ir kuris galutiniams naudotojams teikia įkrovimo paslaugą, be kita ko judumo paslaugų teikėjo vardu bei jo pavedimu;

40)

degalų pildymo punkto operatorius – subjektas, kuris yra atsakingas už degalų pildymo punkto valdymą ir eksploatavimą ir kuris galutiniams naudotojams teikia degalų pildymo paslaugą, be kita ko judumo paslaugų teikėjo vardu bei jo pavedimu;

41)

keleivinis laivas – laivas, kuris plukdo daugiau kaip 12 keleivių, įskaitant kruizinius laivus, greitaeigius keleivinius laivus ir ro-ro keleivinius laivus;

42)

mokėjimo paslauga – mokėjimo paslauga, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (ES) 2015/2366 (29) 4 straipsnio 3 punkte;

43)

laidu įkraunama hibridinė transporto priemonė – elektrinė transporto priemonė, turinti įprastą vidaus degimo variklį ir elektrinę varymo sistemą, kurią galima įkrauti iš išorinio elektros energijos šaltinio;

44)

atiduodamoji galia – didžiausia teorinė galia, išreikšta kW, kurią įkrovimo prieiga, stotelė ar įkrovimo parkas arba elektros tiekimo nuo kranto įranga gali perduoti prie jos (jo) prijungtoms transporto priemonėms ar laivams;

45)

viešai prieinama alternatyviųjų degalų infrastruktūra – alternatyviųjų degalų infrastruktūra plačiajai visuomenei prieinamoje vietoje arba patalpose, neatsižvelgiant į tai, ar alternatyviųjų degalų infrastruktūra yra viešoje ar privačioje teritorijoje, ar taikomi prieigos prie vietos arba patalpų apribojimai arba sąlygos, ir neatsižvelgiant į taikomas alternatyviųjų degalų infrastruktūros naudojimo sąlygas;

46)

greitojo atsako kodas (QR kodas) – ISO/IEC 18004:2015 atitinkantis duomenų kodavimo ir vizualizavimo kodas;

47)

ad hoc įkrovimas – įkrovimo paslauga, kurią įsigyti norinčiam galutiniam naudotojui nereikia užsiregistruoti, sudaryti rašytinio susitarimo arba užmegzti komercinių santykių su tos įkrovimo prieigos operatoriumi, neapsiribojančių vien įkrovimo paslaugos pirkimu;

48)

įkrovimo prieiga – prie elektros tinklo prijungta arba neprijungta stacionarioji arba mobilioji sąsaja, per kurią gali būti perduodama elektra elektrinei transporto priemonei ir, nors ji gali turėti vieną ar daugiau skirtingų tipų jungčių, vienu metu galima įkrauti tik vieną elektrinę transporto priemonę ir kuri neapima įtaisų, kurių atiduodamoji galia yra mažesnė arba lygi 3,7 kW ir kurių pagrindinė paskirtis nėra elektrinių transporto priemonių įkrovimas;

49)

lengvųjų transporto priemonių įkrovimo prieiga, stotelė arba parkas – įkrovimo prieiga, stotelė arba parkas, skirti lengvosioms transporto priemonėms įkrauti dėl specialios jungčių ir (arba) kištukų konstrukcijos arba dėl šalia įkrovimo prieigos, stotelės ar parko suplanuotos stovėjimo vietos, arba dėl abiejų šių elementų;

50)

sunkiųjų transporto priemonių įkrovimo prieiga, stotelė arba parkas – įkrovimo prieiga, stotelė arba parkas, skirti sunkiosioms transporto priemonėms įkrauti dėl specialios jungčių ir (arba) kištukų konstrukcijos arba dėl šalia įkrovimo prieigos, stotelės arba parko suplanuotos stovėjimo vietos, arba dėl abiejų šių elementų;

51)

įkrovimo parkas – viena arba daugiau įkrovimo stotelių konkrečioje vietoje;

52)

įkrovimo stotelė – fizinis įrenginys konkrečioje vietoje, kurį sudaro viena ar daugiau įkrovimo prieigų;

53)

įkrovimo paslauga – naudojantis viešai prieinama įkrovimo prieiga vykdomas elektros energijos pardavimas arba tiekimas, įskaitant susijusias paslaugas;

54)

įkrovimo seansas – visas transporto priemonės įkrovimo naudojantis viešai prieinama įkrovimo prieiga procesas nuo transporto priemonės prijungimo momento iki jos atjungimo momento;

55)

ad hoc degalų pildymas – degalų pildymo paslauga, kurią įsigyti norinčiam galutiniam naudotojui nereikia užsiregistruoti, sudaryti rašytinio susitarimo arba užmegzti komercinių santykių su to degalų pildymo punkto operatoriumi, neapsiribojančių vien degalų pildymo paslaugos pirkimu;

56)

degalų pildymo punktas – skystiesiems arba dujiniams degalams tiekti skirta degalų pildymo infrastruktūra, kurią sudaro stacionarusis arba mobilusis įrenginys, kuriuo vienu metu galima papildyti tik vieną transporto priemonę, vieną traukinį, vieną laivą arba vieną orlaivį;

57)

degalų pildymo paslauga – bet kokių skystųjų arba dujinių degalų pardavimas ar tiekimas per viešai prieinamą degalų pildymo punktą;

58)

degalų pildymo seansas – visas transporto priemonės degalų pildymo procesas viešai prieinamame degalų pildymo punkte nuo transporto priemonės prijungimo momento iki transporto priemonės atjungimo momento;

59)

degalų pildymo stotelė – vienas fizinis įrenginys konkrečioje vietoje, kurį sudaro vienas arba daugiau degalų pildymo punktų;

60)

reguliavimo institucija – reguliavimo institucija, kurią kiekviena valstybė narė paskiria pagal Direktyvos (ES) 2019/944 57 straipsnio 1 dalį;

61)

atsinaujinančioji energija – atsinaujinančiųjų išteklių energija, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2018/2001 2 straipsnio antros pastraipos 1 punkte;

62)

ro-ro keleivinis laivas – laivas su įrenginiais, skirtais kelių transporto priemonėms ar geležinkelio transporto priemonėms įvažiuoti į laivą ir išvažiuoti iš jo, kuris plukdo daugiau kaip 12 keleivių;

63)

saugi ir apsaugota stovėjimo aikštelė – stovėjimo aikštelė, kuria gali naudotis vairuotojai, vežantys prekes ar keleivius, ir kuri yra sertifikuota pagal Komisijos deleguotąjį reglamentą (ES) 2022/1012 (30);

64)

elektros tiekimas nuo kranto – prie krantinės prisišvartavusių jūrų laivų arba vidaus vandenų laivų aprūpinimas elektros energija nuo kranto, naudojant stacionariąją arba mobiliąją standartizuotą sąsają;

65)

išmanusis įkrovimas – įkrovimo operacija, kai elektros energijos tiekimo baterijai intensyvumas koreguojamas realiuoju laiku pagal elektroniniu ryšiu gaunamą informaciją;

66)

statiniai duomenys – duomenys, kurie nesikeičia dažnai ar reguliariai;

67)

TEN-T visuotinis tinklas – visuotinis tinklas, kaip tai suprantama Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 9 straipsnyje;

68)

TEN-T pagrindinis tinklas – pagrindinis tinklas, kaip tai suprantama Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 38 straipsnyje;

69)

TEN-T pagrindinio tinklo vidaus vandenų uostas arba TEN-T visuotinio tinklo vidaus vandens kelių uostas – TEN-T pagrindinio tinklo ar TEN-T visuotinio tinklo vidaus vandenų uostas, įtrauktas į Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 II priedą ir jame klasifikuojamas;

70)

TEN-T pagrindinio tinklo jūrų uostas arba TEN-T visuotinio tinklo jūrų uostas – TEN-T pagrindinio tinklo ar TEN-T visuotinio tinklo jūrų uostas, įtrauktas į Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 II priedą ir jame klasifikuojamas;

71)

perdavimo sistemos operatorius – perdavimo sistemos operatorius, kaip apibrėžta Direktyvos (ES) 2019/944 2 straipsnio 35 punkte;

72)

miestų transporto mazgas – miestų transporto mazgas, kaip apibrėžta Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 3 straipsnio p punkte.

a)

ne vėliau kaip 2024 m. gruodžio 31 d. visuose TEN-T pagrindinio tinklo vidaus vandenų uostuose būtų įrengtas bent vienas įrenginys, kuriuo vidaus vandenų laivams nuo kranto būtų tiekiama elektra;

b)

ne vėliau kaip 2029 m. gruodžio 31 d. visuose TEN-T visuotinio tinklo vidaus vandenų uostuose būtų įrengtas bent vienas įrenginys, kuriuo vidaus vandenų laivams nuo kranto būtų tiekiama elektra.