(1)

2008 m. liepos 28 d., 2008 m. rugsėjo 20, 22 ir 23 d., 2008 m. spalio 1 ir 21 d. bei 2008 m. lapkričio 20 d. raštais keletas piliečių pateikė Komisijai skundus dėl oro transporto bendrovei „Ryanair“ esą suteiktų lengvatų La Rošelio Rė salos oro uoste (toliau – oro uostas) ir oro uosto esą gautų finansinių įnašų. Skunduose buvo nurodyta 2008 m. gegužės 13 d. Puatu-Šarantų regiono audito rūmų (toliau – CRC) ataskaita dėl galutinių išvadų (toliau – CRC ataskaita) dėl La Rošelio prekybos ir pramonės rūmų (toliau – PPR) valdymo.

(2)

2009 m. kovo 17 d. raštu Komisija Prancūzijos valdžios institucijoms nusiuntė nekonfidencialią skundų versiją, taip pat šias institucijas paragino pateikti pastabas dėl skundžiamų priemonių. 2011 m. gegužės 25 d. Komisija pakartotinai nusiuntė šį raštą. 2011 m. birželio 20 d. Prancūzijos valdžios institucijos paprašė pratęsti atsakymo pateikimo terminą iki 2011 m. liepos 26 d., o 2011 m. birželio 21 d. raštu Komisija sutiko tai padaryti. Prancūzijos valdžios institucijos paprašė dar kartą pratęsti terminą iki 2011 m. rugpjūčio 26 d., o Komisija vėl sutiko tai padaryti 2011 m. liepos 28 d. raštu. Galiausiai 2011 m. rugpjūčio 30 d. raštu Prancūzijos valdžios institucijos pateikė prašomus atsakymus.

(3)

Komisija paprašė bendrovės „Ryanair“ pateikti papildomą informaciją 2011 m. balandžio 11 d. raštu, į kurį ji atsakė 2011 m. liepos 22 d. raštu. 2011 m. spalio 14 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijai, kad ši pateiktų savo pastabas. Negavusi jokio atsakymo, 2011 m. lapkričio 16 d. Komisija nusiuntė priminimą. 2011 m. lapkričio 21 d. raštu Prancūzijos valdžios institucijos informavo Komisiją nenorinčios atsakyti į bendrovės „Ryanair“ pastabas.

(4)

2012 m. vasario 8 d. raštu Komisija informavo Prancūziją apie savo sprendimą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos, kurią PPR galėjo suteikti oro transporto bendrovėms „Ryanair“, „Jet2“, „Flybe“, „Aer Arann“, „easyJet“ ir „Buzz“.

(5)

2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. 2012 m. kovo 12 d. raštu Prancūzija paprašė dar kartą pratęsti terminą, iki kurio reikia atsakyti į prašymus pateikti papildomą informaciją, pateiktus sprendime pradėti procedūrą ir 2012 m. vasario 22 d. rašte. Prancūzija savo pastabas, taip pat informaciją ir dokumentus, kurių Komisija prašė sprendime pradėti procedūrą, pateikė 2012 m. balandžio 13 d. Kadangi trūko tam tikros informacijos, 2012 m. balandžio 19 d. raštu Komisija nusiuntė Prancūzijai priminimą. Galiausiai 2012 m. balandžio 27 d. raštu Prancūzijos valdžios institucijos pateikė atsakymus.

(6)

2012 m. balandžio 16 d. bendrovė „Ryanair“ nusiuntė Komisijai savo pastabas dėl kitų bylų, kuriose ji dalyvavo, ir paprašė jos atsižvelgti į jos pastabas, pateiktas visose su ja susijusiose valstybės pagalbos bylose.

(7)

2012 m. gegužės 4 d. Komisijos sprendimas paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo sprendimo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl minėtųjų priemonių.

(8)

2012 m. liepos 16 d. raštu Komisija dar kartą paprašė Prancūzijos pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2012 m. rugpjūčio 16 d. raštu (ir 2012 m. rugsėjo 5 d. jo klaidų ištaisymu).

(9)

Komisija gavo suinteresuotųjų šalių pastabas. PPR savo pastabas pateikė 2012 m. liepos 24 d.2012 m. birželio 1 d. bendrovės „Ryanair“ patronuojamoji bendrovė „Airport Marketing Services“ (toliau – bendrovė AMS) pateikė savo pastabas. Be to, 2012 m. birželio 1 d., 2013 m. birželio 3 d., 2014 m. vasario 3 d. ir 2015 m. balandžio 10 d. bendrovė „Ryanair“ įvairių pastabų ir ekonominės analizės ataskaitų, kurias parengė ekonominės analizės konsultacijų bendrovė („Oxera“).

(10)

Komisija taip pat gavo pastabų iš daugelio kitų suinteresuotųjų šalių, įskaitant viešuosius subjektus (4), įmones (5), asociacijas (6) ir fizinius asmenis.

(11)

Be to, 2013 m. balandžio 11 d., 2013 m. gruodžio 23 d., 2014 m. sausio 9 ir 31 d., 2014 m. vasario 7 d., 2014 m. kovo 28 d., 2015 m. sausio 27 d., 2015 m. gruodžio 7 d. ir 2019 m. balandžio 1 d. bendrovė „Ryanair“ pateikė keletą bendro pobūdžio pastabų dėl kelių Komisijos pradėtų su bendrove susijusių valstybės pagalbos bylų. 2014 m. rugsėjo 15 ir 29 d. bendrovė „Ryanair“ taip pat pateikė bendrovės „Oxera“ parengtas ekonominės analizės ataskaitas, susijusias su keliomis su „Ryanair“ susijusiomis valstybės pagalbos bylomis.

(12)

2012 m. birželio 15 d., 2013 m. gegužės 3 d., 2014 m. sausio 9 ir 23 d., 2014 m. vasario 4 d., 2014 m. liepos 2 d., 2014 m. rugsėjo 12 d., 2015 m. gegužės 19 d., 2015 m. gruodžio 16 d. ir 2019 m. gegužės 17 d. raštais Komisija Prancūzijai pateikė suinteresuotųjų šalių pastabas. Komisija suteikė galimybę Prancūzijai atsakyti į šias pastabas. Prancūzija į šiuos raštus atsakė 2012 m. liepos 13 d., 2012 m. liepos 25 d., 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. gegužės 23 d., 2015 m. gruodžio 18 d. ir 2019 m. birželio 24 d.2012 m. liepos 13 d. raštu Prancūzija pranešė Komisijai, kad dėl gautų pastabų ji pastabų neturi, išskyrus tas, kurios jau buvo pateiktos nagrinėjant Marselio Provanso oro uosto bylą (7). Be to, 2012 m. liepos 25 d., 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. gegužės 23 d. ir 2015 m. gruodžio 18 d. raštais Prancūzija Komisijai pranešė, kad nenori pateikti pastabų dėl trečiųjų šalių pastabų.

(13)

Komisija Prancūzijai ir suinteresuotosioms trečiosioms šalims, kurios jau buvo pateikusios pastabas, raštais pranešė, kad pagal ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (8) (toliau – 2014 m. gairės) ketina vertinti nagrinėjamų pagalbos priemonių suderinamumą su vidaus rinka. Komisija paragino šių raštų adresates pateikti pastabas šiuo klausimu, jeigu jų turi. Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (9) paskelbtas pranešimas, kuriame Prancūzija ir suinteresuotosios trečiosios šalys paragintos pateikti savo pastabas šiuo klausimu.

(14)

2014 m. kovo 19 d. Prancūzija pateikė savo pastabas dėl 2014 m. gairių.

(15)

Komisija gavo pastabų iš PPR (2014 m. birželio 11 d.), Communauté d’Agglomération de La Rochelle [La Rošelio aglomeracijos bendrija] (2014 m. birželio 6 d.), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) [Pajūrio Šarantos turizmo informacijos biurų asociacija] (2014 m. gegužės 13 d.), Angulemo PPR (2014 m. gegužės 7 d.), „Irium Holding Group SAS“ (2014 m. gegužės 2 d.), „Groupe Cafés Merling“ (2014 m. balandžio 30 d.) ir NVO „Transport & Environnement“ (2014 m. gegužės 13 d.). 2014 m. liepos 2 d. raštu įvairios pastabos buvo persiųstos Prancūzijai, kuri nepageidavo pateikti jokio atsakymo.

(16)

2015 m. gegužės 19 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2015 m. rugpjūčio 4 d., 2015 m. lapkričio 18 d., 2015 m. gruodžio 4 d. ir 2016 m. kovo 14 d. raštais.

(17)

2016 m. lapkričio 18 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2016 m. gruodžio 20 d., 2017 m. vasario 15 d., 2017 m. liepos 11 d. ir 2017 m. liepos 20 d. raštais.

(18)

2017 m. kovo 29 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakymą pateikė 2017 m. rugpjūčio 18 d. raštu.

(19)

2017 m. gegužės 19 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2017 m. rugpjūčio 18 d. ir 2017 m. lapkričio 15 d. raštais.

(20)

2017 m. rugpjūčio 18 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakymą pateikė 2018 m. balandžio 16 d. raštu.

(21)

2017 m. gruodžio 5 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakymą pateikė 2018 m. vasario 16 d. raštu.

(22)

2019 m. balandžio 9 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakymą pateikė 2019 m. birželio 21 d. raštu.

(23)

La Rošelio Rė salos oro uostas yra La Rošelio mieste, esančiame Prancūzijos Pajūrio Šarantos departamente, už 5 km į šiaurės vakarus nuo La Rošelio ir 2 km nuo Rė salos tilto. Šiame oro uoste vykdomi komerciniai nacionaliniai ir tarptautiniai skrydžiai.

(24)

1936 m. Prancūzijos valstybė, La Rošelio miestas ir PPR priėmė sprendimą atidaryti oro uostą. Šis sprendimas pateko į 1933 m. birželio 20 d. įstatymo, kuriuo iš dalies keičiamas 1898 m. balandžio 9 d. įstatymas dėl prekybos rūmų, taikymo sritį. 1898 m. balandžio 9 d. įstatyme dėl prekybos rūmų iš pradžių buvo nustatyta, kad „prekybos ir pramonės rūmai gali būti paskelbti viešųjų darbų koncesininkais arba jiems gali būti pavesta teikti viešąsias paslaugas, visų pirma susijusias su jūrų uostais ir vandens keliais“. 1933 m. birželio 20 d. įstatymu ši nuostata pradėta taikyti ir oro uostams. Aerodromas atidarytas 1939 m.

(25)

Pagrindinis oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra 2 255 m ilgio ir 45 m pločio. Prancūzijos vertinimu, teorinis didžiausias metinis oro uosto pajėgumas yra 700 000 keleivių.

(26)

Oro uostą valdo PPR, kurie taip pat yra oro uosto savininkas. Už oro uostą atsakingo skyriaus (toliau – už oro uostą atsakingas skyrius arba už oro uostą atsakingas PPR skyrius) apskaita yra atskirta nuo PPR bendrojo skyriaus (toliau – PPR bendrasis skyrius) (10) apskaitos.

(27)

Pastarųjų metų keleivių eismo La Rošelio oro uoste apžvalga pateikta 3 lentelėje. Pagal 2005 m. Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (11) (toliau – 2005 m. gairės), 15 punktą La Rošelio oro uostas yra D kategorijos oro uostas, t. y. mažas regioninis oro uostas.

(28)

Tiriamuoju laikotarpiu oro uostu daugiausia naudojosi pigių skrydžių bendrovės, t. y. „Ryanair“, „Airlinair“ (2013 m. pakeistas pavadinimas į „Hop“), „Flybe“, „easyJet“, „Jet2“ ir „Buzz“. Skrydžiai maršrutais vykdomi metiniu ar sezoniniu pagrindu arba labiau ad hoc pagrindu vykdant užsakomuosius skrydžius. Oro uostas taip pat naudojamas laisvalaikio skrydžiams, kariniams skrydžiams ir oficialiems tarnybiniams skrydžiams.

(29)

Prancūzijos teigimu, per laikotarpį, kuriam taikoma oficiali tyrimo procedūra, buvo vykdomi šie maršrutai:

1 lentelė

Oro eismas La Rošelio oro uoste nuo 2001 iki 2006 m.

2 lentelė

Oro eismas La Rošelio oro uoste nuo 2007 iki 2011 m.

(30)

3 lentelėje pateikiamas bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių, kurie naudojosi oro uostu 2000–2012 m., skaičius.

3 lentelė

Eismas ir skrydžiai La Rošelio oro uoste

(31)

Priemonės, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, yra susijusios su:

(32)

2001–2011 m. valdžios institucijos finansavo įvairias su sauga ir saugumu susijusias La Rošelio oro uosto vykdytas valstybės užduotis (žr. 4 lentelę). Šį finansavimą apima oficiali tyrimo procedūra.

(33)

Prancūzijos teigimu, šis finansavimas padengia valstybės užduočių, kurių vykdymas tenka oro uostus valdančioms įstaigoms, o apmokėjimas – valstybei, išlaidas. Šis finansavimas skiriamas iš bendros Prancūzijos oro uostuose vykdomų valstybės užduočių finansavimo sistemos, nustatytos nacionalinėje teisėje. Ši sistema pagrįsta mokesčių rinkliava, t. y. oro uosto mokesčiu, ir papildoma finansavimo priemone. Šių priemonių pagrindai ir taisyklės, taip pat jų lėšomis finansuojamos užduotys jau aprašytos keliuose neseniai priimtuose Komisijos sprendimuose (12). Tačiau Komisija nori atkreipti dėmesį į toliau nurodytus aspektus, į kuriuos reikia atsižvelgti nagrinėjant šiame sprendime aptariamas priemones.

(34)

Pagal teisės aktus oro uostų saugos ir saugumo užduotys pavestos oro uostus valdančioms įstaigoms (13). Jos imasi reikiamų veiksmų pagal ES ir nacionalinę teisę ir padengia susijusias išlaidas. Jų išlaidos kompensuojamos per oro uosto mokestį, kurio pajamos skiriamos tik su sauga ir saugumu susijusių visuotinės svarbos užduočių išlaidoms padengti.

(35)

Šios finansavimo priemonės veikimo principai ir išlaidų, kurias galima padengti, kategorijos išsamiai išdėstytos dviejuose informaciniuose dokumentuose (14). Oro uosto mokestį renka valstybiniai arba privatūs subjektai, valdantys aerodromus, kuriuose per paskutinius kalendorinius metus, už kuriuos turimi duomenys, užregistruoti eismo duomenys (įlaipinimo ar išlaipinimo) viršija 5 000 eismo vienetų (vienas eismo vienetas = vienas keleivis arba 100 kg pašto ar krovinių).

(36)

Pagal Bendrojo mokesčių kodekso 1609 quatervicies straipsnio nuostatas „Kiekviename aerodrome iš mokesčio gautos pajamos skiriamos priešgaisrinės saugos ir gelbėjimo tarnyboms, laukinių gyvūnų keliamo pavojaus prevencijai, saugumo priemonėms ir aplinkos apsaugos priemonėms finansuoti. Kasmet [tarpžinybiniu] įsakymu nustatoma mokesčio pajamų dalis skiriama oro uostuose įrengtai automatinei pasienio kontrolės įrangai, naudojančiai biometrinį identifikavimą, finansuoti. Mokesčio dydis nustatomas atsižvelgiant į kiekvieno aerodromo finansavimo poreikius, ypač į paslaugas, teikiamas siekiant laikytis galiojančių taisyklių, ir į numatomą eismo intensyvumo, išlaidų ir kitų valdančios įstaigos pajamų tendenciją“.

(37)

Todėl mokesčio dydis kiekvienam atskiram oro uostui nustatomas kasmet, atsižvelgiant į padengtinas saugos ir saugumo išlaidas. Tuo tikslu aerodromus valdančios įstaigos kasmet parengia metinę išlaidų ir srautų deklaraciją. Šios ataskaitos siunčiamos vietos civilinės aviacijos saugos institucijai, kuri jas patikrina ir patvirtina pagal galiojančius teisės aktus. Mokesčio dydį apskaičiuoja Prancūzijos civilinės aviacijos administracija (Direction générale de l’aviation civile), kuri dar kartą patikrina visus deklaruotus duomenis, atsižvelgdama į bendrus ankstesnių metų rezultatus. Mokesčio dydis nustatomas tarpžinybiniu įsakymu, kuris skelbiamas Prancūzijos oficialiajame leidinyje.

(38)

Be to, Bendrojo mokesčių kodekso 1609 quatervicies straipsnyje nustatyta, kad oro uostus valdančių įstaigų deklaruotus duomenis gali tikrinti Prancūzijos civilinės aviacijos administracija.

(39)

Šio proceso valdymo taisyklės iš pradžių buvo nustatytos cirkuliare, o nuo 2010 m. taikomos 2009 m. gruodžio 30 d. tarpžinybiniame įsakyme dėl aerodromus valdančių įstaigų ataskaitų, skirtų oro uosto mokesčio už keleivius sumai nustatyti, teikimo tvarkos, nustatytos taisyklės. Taisyklės vienodai taikomos visiems Prancūzijos oro uostams.

(40)

Be oro uosto mokesčio, La Rošelio oro uostą valdanti įstaiga taip pat gavo valstybės subsidijų iš Oro uostų ir oro transporto intervencinio fondo (toliau – FIATA). FIATA fondas buvo sukurtas siekiant papildyti pajamas iš oro uosto mokesčio, kurio dažnai nepakanka oro uostams, kurių eismo intensyvumas nedidelis, nes jie negali nustatyti per didelės rinkliavos savo naudotojams. 2008 m. valstybė pakeitė FIATA oro uosto mokestį papildomu oro uosto mokesčiu, todėl šios rinkliavos suma yra didesnė nei būtina tam tikrų oro uostų saugos ir saugumo išlaidoms padengti. Dėl to susidaro perteklius, kuris perskirstomas mažiausiems oro uostams, kad būtų papildytos jų pajamos iš oro uosto mokesčio.

(41)

Atsižvelgdama į pirmiau nurodytą reguliavimo procedūrą, Prancūzija atsiuntė Komisijai visų La Rošelio oro uostui iš valstybinių išteklių suteiktų subsidijų, skirtų valstybės užduotims vykdyti, apžvalgą. Šios subsidijos nurodytos 4 lentelėje:

4 lentelė

Su valstybės užduotimis (sauga ir saugumas) susijusios išlaidos ir oro uostui už šia užduotis sumokėtos subsidijos

(42)

PPR bendrasis skyrius teikia paslaugas, kurios yra bendros įvairiems jų skyriams, įskaitant už oro uostą atsakingą skyrių, visų pirma apskaitos, IT ir žmogiškųjų išteklių paslaugas. 5 lentelėje pateikiamos PPR La Rošelio oro uostui suteiktų paslaugų kainos sąskaitose faktūrose.

5 lentelė

PPR bendrojo skyriaus už oro uostą atsakingam skyriui tiriamuoju laikotarpiu išrašytų sąskaitų faktūrų sumos

(43)

Prancūzijos valdžios institucijos patikslino šiuos aspektus, susijusius su PPR suteiktomis paslaugomis La Rošelio oro uostui.

(44)

Be to, Prancūzijos valdžios institucijos atkreipė dėmesį į tai, kad 2001–2005 m. sąskaitose faktūrose nurodytos sumos buvo vienkartinės. 2006 m. pirmą kartą pradėta taikyti išlaidų paskirstymo schema, o vėliau 2007–2012 m. laikotarpio išlaidų paskirstymo schemos buvo patikslintos. Išlaidų paskirstymo schema – tai būdas paskirstyti išlaidas: siekiant nustatyti tam tikrą verslo sritį (ir (arba) paslaugą) atitinkančią dalį, priklausomai nuo netiesioginių sąnaudų pobūdžio naudojama fiksuota proporcija arba procentinė dalis. Taikant išlaidų paskirstymo schemas daroma prielaida, kad tarp sąnaudų ir teikiamos paslaugos esama proporcingo santykio. 5 lentelėje nurodytos išlaidų paskirstymo schemos grindžiamos šešiais skirtingais kriterijais, priklausomai nuo paslaugų, kurias oro uostui teikia PPR bendrasis skyrius. Išlaidų paskirstymo schemos grindžiamos prielaidomis, nepriklausomai nuo srities, kurioje jos naudojamos. Todėl šiuo atveju, jei negalima įrodyti, kad schemoms parinkti veiksniai arba taikyti skaičiavimo metodai buvo visiškai nerealūs arba iš esmės klaidingi, negalima manyti, kad išlaidos paskirstytos neteisingai arba nepakankamai įvertintos. Prancūzijos valdžios institucijos patvirtino, kad kriterijai, kuriais grindžiamos išlaidų paskirstymo schemos, yra objektyvūs ir tinkami.

(45)

Galiausiai Prancūzijos valdžios institucijos pateikė sąskaitose faktūrose nurodytas sumas ir 2001–2012 m. keleivių eismo tendencijas.

(46)

Nuo 2002 m. sausio 1 d. iki 2006 m. birželio 30 d. La Rošelio oro uosto direktorius ir sekretorius padėjo valdyti ir eksploatuoti Rošforo Sent Anjano oro uostą (toliau – Rošforo oro uostas) pagal paslaugų susitarimą, sudarytą bendradarbiaujant su Rošforo prekybos ir pramonės rūmais (15). Surengus konkursą, 2001 m. liepos 11 d. Rošforo oro uostą valdyti buvo atrinkti La Rošelio PPR.

(47)

Paslaugų susitarimo objektas buvo Rošforo oro uosto valdymas ir eksploatavimas, apimantis tokius aspektus kaip bendrosios administracinės paslaugos, su darbais ir įrangos pirkimu susijusios paslaugos ir naudotojams teikiamos paslaugos.

(48)

Per visą susitarimo galiojimo laikotarpį (2002–2006 m.) bendra suteiktų paslaugų kaina buvo 991 235 EUR (16). Už šias paslaugas La Rošelio PPR gavo 293 264 EUR.

(49)

2001–2012 m. PPR bendrasis skyrius oro uostui sumokėjo grąžintinus avansus, kurių bendra suma sudarė 7 061 199 EUR. Šie grąžintini avansai buvo suteikti netaikant kapitalo grąžos reikalavimo. Prancūzijos teigimu, tai yra paskolos, kurias oro uostas privalo grąžinti. Avansai įrašyti į PPR bendrojo skyriaus balansą kaip turtas, o į oro uosto balansą – kaip įsipareigojimai, o PPR, siekdami užtikrinti paskolų susigrąžinimą, kaip užstatą naudoja oro uosto nekilnojamąjį turtą.

(50)

Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad grąžintinų avansų tikslas buvo, viena vertus, suteikti oro uostui likvidumo, būtino su infrastruktūra susijusiems investiciniams projektams pradėti, ir, kita vertus, subalansuoti biudžetą ir taip laikinai, nes tai buvo avansai, padengti oro uosto veiklos deficitą.

(51)

PPR gavo Puatu-Šarantų regiono, Pajūrio Šarantos departamento ir La Rošelio aglomeracijos bendrijos subsidijas, prisidedančias prie La Rošelio oro uosto įgyvendinamų reklamos priemonių. 7 lentelėje pateikiama šių įvairių subsidijų apžvalga.

7 lentelė

Įvairių vietos valdžios institucijų numatomi ir faktiškai sumokėti finansiniai įnašai, skirti La Rošelio oro uosto įgyvendinamoms reklamos priemonėms

(52)

Šie įnašai buvo mokami pagal susitarimus, sudarytus tarp PPR ir Pajūrio Šarantos departamento, La Rošelio aglomeracijos bendrijos ir Puatu-Šarantų regiono.

(53)

Prancūzijos valdžios institucijos Komisijai galėjo pateikti tik du 2010 m. sudarytus susitarimus: vieną su Pajūrio Šarantos departamentu, kitą – su La Rošelio aglomeracijos bendrija (18).

(54)

Pagal abu 2010 m. susitarimus Pajūrio Šarantos departamentas ir La Rošelio aglomeracijos bendrija įsipareigojo finansuoti dalį „reklamos priemonių, kurias PPR planavo pradėti vykdyti užsienio turistams, ypač Londono, Dublino, Oslo ir Briuselio rinkose, nes į šiuos miestus vykdomi skrydžiai“ (19). Tačiau tuose susitarimuose nenurodyta, kokias reklamos priemones turi įgyvendinti PPR ar paslaugų teikėjai. Visų pirma, susitarimuose nenurodyta, kad paslaugas teiks oro transporto bendrovės arba jų patronuojamosios įmonės.

(55)

2001–2005 m. kelios vietos valdžios institucijos ir Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) suteikė La Rošelio oro uostui subsidijas (toliau – investicinės dotacijos) įvairioms investicijoms, kurių bendra suma siekė maždaug 3 mln. EUR (žr. 8 lentelę):

(56)

Šiomis dotacijomis finansuotos įvairios investicijos, įskaitant:

(57)

Prancūzijos valdžios institucijos taip pat nurodė, kad investicijomis visų pirma buvo siekiama užtikrinti, kad Europos oro transporto bendrovių dažniausia naudojami orlaiviai (B737, A320) galėtų saugiai skraidyti, t. y. kilimo ir tūpimo takas praplatintas iki 45 metrų pločio (La Rošelio oro uostas buvo vienas iš nedaugelio komercinių oro uostų, turinčių 30 metrų pločio kilimo ir tūpimo taką), pailgintas 115 metrų į vakarus (siekiant iš dalies kompensuoti pasislinkusio slenksčio poveikį tūpimo keliui), o riedėjimo takai ir peronai pritaikyti saugiam orlaivių judėjimui. Be to, tam tikros investicijos leido oro uostui įvykdyti aplinkos apsaugos įsipareigojimus (Vandens įstatymas).

(58)

Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad La Rošelio oro uostas negavo jokių dotacijų mokamos automobilių stovėjimo aikštelės statybai 2006 m. ir vėlesniam jos išplėtimui 2008 m. finansuoti.

(59)

8 lentelėje pateikiama visų investicinių priemonių, kurioms buvo skirtos investicinės dotacijos, apžvalga.

(60)

Prancūzijos valdžios institucijų teigimu, investicijų, kurioms dotacijos nebuvo skirtos, dalį finansavo PPR, t. y. oro uosto savininkas ir valdytojas.

8 lentelė

Visų priemonių, kurioms skirtos investicinės dotacijos, apžvalga

(61)

Prancūzijos teigimu, visų oro uosto paslaugų, kurias oro uostą valdanti įstaiga teikia įvairiems oro uosto naudotojams, kainos nustatomos pagal oro uosto paslaugų mokesčių sąrašą. Kiekvienas siūlomas mokestis pateikiamas Ekonomikos konsultaciniam komitetui (toliau – „Cocoeco“), kad šis pateiktų nuomonę, ir taip sudaromos sąlygos konsultuotis su oro uosto naudotojais (oro transporto bendrovėmis, darbuotojų profesinėmis sąjungomis, specialiuosius aviacijos darbus atliekančiomis įmonėmis, asociacijomis) dėl galiojančių mokesčių. Taigi, Prancūzijos teigimu, su oro susisiekimu nesusijusių mokesčių didinimas „Cocoeco“ pateikiamas kiekvienais metais. Prieš įsigaliojant kiekvienam valdančios įstaigos siūlomam mokesčiui, jis taip pat siunčiamas departamento prefektui kartu su „Cocoeco“ nuomone.

(62)

Prancūzija išsiuntė Komisijai 2001–2013 m. taikytas oro uosto paslaugų mokesčių sąrašą. Prancūzija taip pat išsiuntė Komisijai visas 2001–2013 m. „Cocoeco“ pateiktas nuomones, tačiau ne dėl 2005 m., nes tais metais „Cocoeco“ neposėdžiavo.

(63)

Prancūzija taip pat nurodė, kad kilimo ir tūpimo tako apšvietimo mokestį oro transporto bendrovės moka priklausomai nuo to, ar taikomos civilinės aviacijos taisyklės, reglamentuojančios skrydžius naktį arba esant blogoms oro sąlygoms (tokiais atvejais oro navigacijos tarnyba yra atsakinga už tai, kad būtų nustatyta, ar turi būti naudojamas apšvietimas, ar ne), arba jei pilotas prašo apšvietimo. Prancūzijos valdžios institucijų teigimu, reikiamą informaciją apie tai, ar orlaivio judėjimo metu buvo naudojamas apšvietimas, pateikia La Rošelio oro navigacijos tarnyba, todėl valdanti įstaiga gali išrašyti oro transporto bendrovei sąskaitą faktūrą.

(64)

Prancūzija nurodo, kad oro uostas renka šiuos su oro susisiekimu nesusijusius mokesčius: i) mokesčius už naudojimąsi valstybei priklausančiu turtu (pastovioji dalis ir kintamoji dalis, priklausanti nuo pasiektos apyvartos) už toliau nurodytą veiklą: automobilių stovėjimo aikšteles, automobilių nuomos įmones, orlaivių angarus, restoranus, parduotuves, reklamą, ir ii) įvairias paslaugas, teikiamas už užmokestį.

(65)

Komisijos tyrimas apima susitarimus, kuriais reguliuojamas mokėjimas už oro uosto teikiamas paslaugas oro transporto bendrovių veiklai, susijusiai su oro susisiekimu (toliau – susitarimai dėl oro uosto paslaugų), ir susitarimus, kuriais reguliuojamas mokėjimas už oro transporto bendrovių oro uostui teikiamas rinkodaros paslaugas (toliau – susitarimai dėl rinkodaros paslaugų), kuriuos PPR ir oro transporto bendrovės sudarė nuo 2001 m. iki oficialios tyrimo procedūros pradžios 2012 m. vasario 8 d.

(66)

Komisija išnagrinėjo susitarimus dėl oro uosto mokesčių ir (arba) susitarimus dėl rinkodaros paslaugų, kuriuos PPR sudarė su šiomis oro transporto bendrovėmis: „Ryanair“ / AMS, „Jet2“, „Flybe“, „Aer Arann“, „Buzz“ ir „easyJet“.

(67)

Prancūzijos teigimu, toliau pateiktoje lentelėje nurodyti visi susitarimai, kuriuos PPR tiriamuoju laikotarpiu sudarė su bendrovėmis „Ryanair“ ir AMS:

9 lentelė

PPR ir „Ryanair“ / AMS sudarytų susitarimų sąrašas

(68)

Kaip matyti iš 9 lentelės, PPR ir bendrovė „Ryanair“ tiriamuoju laikotarpiu sudarė keletą susitarimų, kuriais nustatė oro uosto ir antžeminių paslaugų mokesčius.

(69)

Dėl visų šiame skirsnyje aptariamų susitarimų dėl oro uosto paslaugų Prancūzija nurodė, kad:

(70)

Taigi išnagrinėjus šiuos susitarimus akivaizdu, kad pagal kiekvieną susitarimą bendrovei „Ryanair“ taikyti oro uosto mokesčiai atitinka bendrą „Cocoeco“ patvirtintą tarifų sąrašą.

(71)

Pirmu susitarimu, kurį 2003 m. gruodžio 10 d. pasirašė PPR ir bendrovė „Ryanair“ ir kuris buvo taikomas atgaline data trejus metus nuo 2003 m. gegužės 1 d., buvo nustatytas bendrovei „Ryanair“ taikomų oro uosto mokesčių dydis. Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo kasdien vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelio oro uostas–Londono Stanstedas ir galbūt pradėti vykdyti vieną ar kelis skrydžius į Briuselio Šarlerua, Frankfurto Hano arba bet kurį kitą oro uostą, jeigu dėl šių maršrutų bendrovė „Ryanair“ galės vykdyti skrydžius iš La Rošelio oro uosto ne mažiau kaip 340 dienų per metus kiekvienais susitarimo galiojimo metais.

(72)

Pagal 2003 m. gruodžio 10 d. susitarimo Nr. 1 2 straipsnio b punktą bendrovė „Ryanair“ taip pat privalėjo mokėti antžeminių paslaugų mokestį, t. y. [...] EUR už kiekvieną orlaivį „BAe 146-300“, [...] EUR už kiekvieną orlaivį „Boeing 737-300“ ir [...] EUR už kiekvieną orlaivį „Boeing 737-800“. Iš pradžių Prancūzija 2011 m. rugpjūčio 30 d. rašte teigė, kad PPR „neteikia jokių kitų antžeminių paslaugų“, išskyrus degalų papildymą ir kad „naudotojai sudaro tiesioginius susitarimus dėl antžeminių paslaugų su privačia trečiąja šalimi“. 2012 m. balandžio 12 d. atsakyme Prancūzija taip pat paaiškino, kad PPR veikė tik kaip bendrovės „Ryanair“ ir antžemines paslaugas teikiančios bendrovės „Atlantica“ tarpininkas. PPR teigimu, 2003 m. gruodžio 10 d. PPR ir bendrovės „Ryanair“ sudarytame susitarime dėl oro uosto paslaugų buvo tik nurodytos bendrovės „Atlantica“ nustatytos kainos. Prancūzija ir PPR tvirtina, kad nuo 2007 m. bendrovė „Ryanair“ tiesiogiai dirbo su bendrove „Atlantica“. Ši atsakomybė bendrovei „Atlantica“ buvo perduota pagal 2007 m. vasario 1 d. susitarimą dėl antžeminių paslaugų, pagal kurį buvo paliktas ankstesniame susitarime nustatytas mokestis už bendrovės „Ryanair“ orlaiviams „Boeing 737-800“ teikiamas antžemines paslaugas.

(73)

Šį susitarimą PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė 2006 m. gegužės 1 d. trejų metų laikotarpiui. Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Londono Stanstedas ir per metus skraidinti ne mažiau kaip 95 000 keleivių.

(74)

Šį susitarimą PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė 2006 m. gegužės 1 d. trejų metų laikotarpiui. Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Dublinas, kuriuo per metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 45 000 keleivių.

(75)

Šis susitarimas netiesiogiai pakeitė 2 susitarimą, kurį PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė 2007 m. vasario 1 d. ir kuris galiojo iki 2009 m. balandžio 30 d. Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo kasdien vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelio oro uostas–Londono Stanstedas ir galbūt pradėti vykdyti vieną ar kelis maršrutus į Briuselio Šarlerua, Frankfurto Hano arba bet kurį kitą oro uostą. Be to, ji įsipareigojo kiekvienais susitarimo galiojimo metais iš La Rošelio oro uosto vykdyti skrydžius ne mažiau kaip 340 dienų per metus. Nuo 2007 m. vasario 1 d. bendrovė „Atlantica“ teikė bendrovei „Ryanair“ antžemines paslaugas pagal 71 konstatuojamojoje dalyje nurodytą susitarimą dėl antžeminių paslaugų.

(76)

Šį susitarimą, kuris buvo taikomas atgaline data nuo 2009 m. gegužės 1 d., PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė 2010 m. sausio 13 d. trejų metų laikotarpiui. Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo kasdien vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelio oro uostas–Londono Stanstedas, Dublinas ir Briuselio Šarlerua ir galbūt pradėti vykdyti vieną ar kelis maršrutus į bet kurį kitą oro uostą, kuriame veikia bendrovė „Ryanair“.

(77)

Šis susitarimas buvo iš dalies pakeistas du kartus dviem toliau nurodytais pakeitimais:

(78)

Šiuo 2010 m. sausio 13 d. 5 susitarimo pakeitimu, galiojusiu iki 2013 m. kovo 31 d., buvo nustatyti maršrutai, kuriais nuo 2010 m. vasaros sezono bendrovė „Ryanair“ turėjo vykdyti skrydžius iš La Rošelio oro uosto toliau nurodytomis sąlygomis:

(79)

Šiuo pakeitimu buvo papildytas 2010 m. sausio 13 d. 5 susitarimas.

(80)

Šiuo 2010 m. sausio 13 d. 5 susitarimo pakeitimu bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo nuo 2011 m. vasaros sezono vykdyti tik vasaros maršrutą į Portą, kuriuo per visus metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 17 000 keleivių (atvykstančių ir išvykstančių).

(81)

Kaip parodyta 9 lentelėje, PPR taip pat buvo sudarę ne vieną rinkodaros susitarimą. 2003–2006 m. PPR šiuos susitarimus sudarė su bendrove „Ryanair“; nuo 2006 m. jie buvo sudaromi su bendrove AMS, bendrovei „Ryanair“ visiškai priklausančia patronuojamąja įmone.

(82)

2003 m. gruodžio 1 d. PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė susitarimą, kuris buvo taikomas atgaline data nuo 2003 m. gegužės 1 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d. Bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo nuo 2003 m. gegužės 1 d. kasdien vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelio oro uostas–Londono Stanstedas ir galimai pradėti vykdyti vieną ar kelis papildomus maršrutus į Frankfurto Haną, Briuselio Šarlerua ar bet kurį kitą oro uostą, vykdydama skrydžius ne mažiau kaip 340 dienų per metus.

(83)

Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo savo svetainėje pateikti tris interneto nuorodas į turizmo svetaines, susijusias su La Rošelio regionu, ir pradėti savo maršrutų į La Rošelio oro uostą reklamos kampaniją.

(84)

PPR sumokėjo bendrovei „Ryanair“ [...] EUR:

(85)

2004 m. birželio 3 d. PPR ir bendrovė „Ryanair“ sudarė susitarimą, kuris apėmė laikotarpį nuo 2004 m. sausio 1 d. iki 2006 m. balandžio 30 d. Bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo nuo 2004 m. sausio 1 d. kasdien vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelio oro uostas–Londono Stanstedas ir galimai pradėti vykdyti vieną ar kelis papildomus maršrutus į Frankfurto Haną, Briuselio Šarlerua ar bet kurį kitą oro uostą, vykdydama skrydžius ne mažiau kaip 340 dienų per metus. Bendrovė „Ryanair“ taip pat įsipareigojo užtikrinti ne mažesnį kaip 60 proc. savo skrydžių užimtumo koeficientą.

(86)

Pagal šį susitarimą bendrovė „Ryanair“ įsipareigojo savo svetainėje pateikti interneto nuorodas į turizmo svetaines, susijusias su La Rošelio regionu.

(87)

PPR mokėjo bendrovei „Ryanair“ [...] EUR per metus, o ši suma turėjo būti sumažinta, jei bendrovė „Ryanair“ nepasiektų nustatytų tikslinių užimtumo koeficientų. Tuomet ši suma būtų perskaičiuojama atsižvelgiant į pervežtų keleivių skaičių. Mokėjimai turėjo būti atliekami kas ketvirtį, o permokos turėjo būti kompensuojamos kitais metais.

(88)

Komisija negavo jokių dokumentų, kuriuose būtų nurodyta tiksli suma, kurią PPR sumokėjo bendrovei „Ryanair“ per kitus dvejus metus.

(89)

2006 m. balandžio 1 d. PPR ir bendrovė AMS sudarė trejų metų susitarimą, kuris įsigaliojo 2006 m. gegužės 1 d. Šis susitarimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Londono Stanstedas, kuriuo per metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 95 000 keleivių.

(90)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo teikti įvairias rinkodaros paslaugas svetainėje www.ryanair.com už [...] EUR per metus arba [...] EUR per mėnesį. Šios paslaugos apėmė:

(91)

Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų. PPR už šias paslaugas kas mėnesį mokėdavo pagal bendrovės AMS pateikiamas sąskaitas faktūras.

(92)

2006 m. balandžio 1 d. PPR ir bendrovė AMS sudarė D susitarimą, kuris apėmė trejų metų laikotarpį ir įsigaliojo 2006 m. gegužės 1 d. Šis susitarimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Dublinas, kuriuo per metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 45 000 keleivių.

(93)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo 212 dienų per metus rodyti bendrovės „Ryanair“ svetainėje www.ryanair.com nuorodą į PPR sukurtą svetainę už [...] EUR per metus arba [...] EUR per mėnesį. Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų. PPR už šias paslaugas kas mėnesį mokėdavo pagal bendrovės AMS pateikiamas sąskaitas faktūras.

(94)

2007 m. birželio 1 d. D susitarimas buvo iš dalies pakeistas pakeitimu (E susitarimas), kuriuo iš dalies pakeistos 2007 m. rinkodaros paslaugos: bendrovė AMS įsipareigojo 2007 m. birželio–rugsėjo mėn. 45 dienas vietoje 212 dienų per metus rodyti bendrovės „Ryanair“ svetainėje nuorodą į PPR sukurtą svetainę už [...] EUR sumą.

(95)

2007 m. rugsėjo 21 d. už oro uostą atsakingas PPR skyrius pasirašė F susitarimą, susijusį su rinkodaros paslaugomis, teikiamomis bendrovės „Ryanair“ Jungtinės Karalystės svetainėje. F susitarimu buvo iš dalies pakeistas C susitarimas ir jame buvo numatytos papildomos rinkodaros paslaugos, t. y. 2007–2008 m. žiemą 255 000 anglakalbių abonentų, įtrauktų į bendrovės „Ryanair“ adresatų sąrašą, išsiųsti penkis papildomus reklaminius elektroninius laiškus. Šių papildomų paslaugų kaina būtų [...] EUR.

(96)

Nuo 2009 m. sausio 1 d. atgaline data taikomas 2009 m. rugsėjo 17 d. PPR ir bendrovės AMS sudarytas trejų metų susitarimas. Šis susitarimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Londono Stanstedas, kuriuo per metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 53 000 keleivių.

(97)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo teikti įvairias rinkodaros paslaugas už [...] EUR per metus. Šios paslaugos apėmė:

(98)

Bendra suma už šias paslaugas buvo [...] EUR, o jai buvo taikoma nuolaida. Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų.

(99)

2009 m. rugsėjo 17 d. PPR ir bendrovė AMS sudarė trejų metų susitarimą, kuris atgaline data taikomas nuo 2009 m. sausio 1 d. (H susitarimas). Šis susitarimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Briuselio Šarlerua, kuriuo per pirmuosius metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 9 000 keleivių, o per kitus dvejus metus – 16 000 keleivių.

(100)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo 95 dienas per pirmuosius metus ir 160 dienų per kitus dvejus metus rodyti PPR nurodytą nuorodą bendrovės „Ryanair“ svetainės (www.ryanair.com) (21) Nyderlandų / Belgijos pradžios tinklalapyje. Šių paslaugų kaina buvo atitinkamai [...] EUR ir [...] EUR, o PPR turėjo sumokėti [...] EUR pirmaisiais metais ir [...] EUR vėlesniais metais. Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų.

(101)

Tą pačią dieną šis susitarimas buvo iš dalies pakeistas J susitarimu, pagal kurį bendrovė AMS įsipareigojo dar 10 dienų 2009 m. rodyti nuorodą į PPR nurodytą svetainę bendrovės „Ryanair“ svetainės www.ryanair.com Nyderlandų / Belgijos pradžios tinklalapyje. Šios papildomos paslaugos kaina būtų [...] EUR.

(102)

2009 m. rugsėjo 17 d. PPR ir bendrovė AMS sudarė dar vieną trejų metų susitarimą, kuris atgaline data taikomas nuo 2009 m. sausio 1 d. (I susitarimas). Šis susitarimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Dublinas, kuriuo per metus būtų skraidinama ne mažiau kaip 17 000 keleivių.

(103)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo 200 dienų rodyti nuorodą į PPR nurodytą svetainę bendrovės „Ryanair“ svetainės www.ryanair.com Airijos versijos pradžios tinklalapyje. Mokestis už šią paslaugą buvo [...] EUR, o sąskaita faktūra turėjo būti išrašyta Prekybos ir pramonės rūmams, nurodant metinę [...] EUR kainą. Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų.

(104)

2010 m. kovo 31 d. įsigaliojo 2010 m. vasario 25 d. PPR ir bendrovės AMS sudarytas trejų metų susitarimas (K susitarimas). Šis susitarimas pakeitė ir panaikino ankstesnius šalių susitarimus.

(105)

2009 m. buvo sudaryti trys susitarimai dėl rinkodaros paslaugų, apimantys kiekvieną iš rinkų, kuriose buvo planuojamos reklamos priemonės, t. y. Jungtinę Karalystę, Airiją ir Belgiją. Tačiau 2010 m. šalys sudarė vieną susitarimą dėl visų šių trijų rinkų.

(106)

Šis susitarimas susijęs su bendrovės „Ryanair“ vykdomais maršrutais, jungiančiais La Rošelio oro uostą su Jungtine Karalyste, Airija, Belgija ir Norvegija (pastarasis maršrutas yra naujas). Nors susitarime nenustatyta jokių reikalavimų dėl keleivių skaičiaus ar skrydžių dažnumo, jame numatyta, kad sumažinus skrydžių dažnumą arba atšaukus vieną iš minėtų maršrutų, rinkodaros paslaugų paketas būtų atitinkamai pakeistas.

(107)

Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo teikti įvairias rinkodaros paslaugas už [...] EUR per metus. Šios paslaugos apėmė:

(108)

Šalys galėjo susitarti dėl papildomų paslaugų.

(109)

Šis susitarimas buvo iš dalies pakeistas trimis toliau nurodytais pakeitimais:

(110)

Pirmasis 2010 m. vasario 25 d. K susitarimo pakeitimas buvo pasirašytas 2010 m. birželio 23 d. Šis pakeitimas yra susietas su bendrovės „Ryanair“ įsipareigojimu vykdyti skrydžius maršrutu La Rošelis–Korkas. Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo iki 70 dienų pratęsti laikotarpį, kurį bendrovės „Ryanair“ svetainėje www.ryanair.com būtų rodoma nuoroda į PPR pasirinktą svetainę, už [...] EUR sumą.

(111)

Pagal šį 2011 m. vasario 11 d. pasirašytą susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo teikti įvairias rinkodaros paslaugas už [...] EUR sumą, už kurią išrašoma metinė sąskaita faktūra [...] EUR sumai. Šios paslaugos apėmė:

(112)

Trečiasis 2010 m. vasario 25 d. K susitarimo pakeitimas buvo pasirašytas 2011 m. Pagal šį susitarimą bendrovė AMS įsipareigojo teikti įvairias rinkodaros paslaugas už [...] EUR sumą, už kurią pirmaisiais metais turėjo būti išrašoma [...] EUR sąskaita faktūra, o antraisiais metais – [...] EUR sąskaita faktūra.

(113)

Pirmaisiais metais (nuo 2011 m. kovo 31 d. iki 2011 m. spalio 31 d.) buvo teikiamos šios paslaugos:

(114)

Antraisiais metais (nuo 2012 m. kovo 31 d. iki 2012 m. spalio 31 d.) buvo teikiamos šios paslaugos:

(115)

2008 m. kovo 27 d. sprendime dėl mokesčių, pateiktame „Cocoeco“, nustatytos paskatos pradėti naujus reguliariuosius maršrutus. Šiame sprendime dėl kainų nustatymo numatoma laipsniškai mažėjančių nuolaidų oro susisiekimo mokesčiams sistema, taikoma ne ilgiau kaip trejus metus už naujus maršrutus arba esamų maršrutų tęsimą žiemos sezonu. Sprendime dėl kainų nustatymo nustatytos šių nuolaidų suteikimo sąlygos:

(116)

Pagal šias skatinamąsias priemones taikomos nuolaidos nurodytos 10 lentelėje.

10 lentelė

2008 m. kovo 27 d. sprendime dėl kainų nustatymo numatytos nuolaidos oro uosto mokesčiams

(117)

Nuo 2008 m. gegužės 12 d. atgaline data taikomas 2008 m. liepos 4 d. PPR su oro transporto bendrove „Jet2“ sudarytas trejų metų trukmės susitarimas dėl oro uosto mokesčių už skrydžius į Edinburgą ir Lidsą (23).

(118)

Šiame susitarime taip pat numatyta, kad oro uosto mokesčiams bus taikomos didelės nuolaidos, kaip nurodyta 10 lentelėje. Bendrovė „Jet2“ įsipareigojo kiekvieną sezoną pasiūlyti ne mažiau kaip 2 000 sėdimųjų vietų, o to nepadarius, kitais metais nuolaidos būtų sumažintos 5 proc..

(119)

Pagal šį susitarimą PPR pirmaisiais metais (2008 m.) turėjo sumokėti [...] EUR „rinkodaros paramos įnašą“, o antraisiais ir trečiaisiais metais (teoriškai 2009 ir 2010 m.) – rinkodaros įnašą, kurio dydis būtų „koreguojamas atsižvelgiant į skrydžių tvarkaraštį“. Pagal susitarimą rinkodaros įnašo suma gali būti koreguojama pakeitimu, atsižvelgiant į pasiektą užimtumo koeficientą ir skrydžių tvarkaraščio pokyčius. Susitarime numatyta, kad tam, kad būtų sumokėtas įnašas, bendrovė „Jet2“ turėjo pateikti sąskaitą faktūrą kartu su patvirtinamaisiais dokumentais (rinkodaros planu, sąskaitomis faktūromis už vykdomą reklamos veiklą). Be to, kad galėtų gauti pagalbą, bendrovė „Jet2“ įsipareigojo pasiūlyti ne mažiau kaip 2 000 sėdimųjų vietų kiekvienu maršrutu kiekvieną IATA pavasario-vasaros sezoną. Pagal susitarimą, jei minėtas sėdimųjų vietų skaičius atitinkamu laikotarpiu nebūtų pasiektas, bendrovė „Jet2“ neturėtų teisės gauti rinkodaros paramos už atitinkamus metus.

(120)

2011 m. rugpjūčio 30 d. raštu Prancūzija informavo Komisiją, kad 2008 ir 2009 m. PPR sumokėjo [...] EUR sumą, tačiau 2010 m. PPR neatliko jokių mokėjimų bendrovei „Jet2“.

(121)

Komisijos tyrimas apima PPR ir bendrovių „Flybe“ bei „Aer Arann“ susitarimus dėl oro uosto mokesčių:

(122)

Šiuose dviejuose susitarimuose numatyta, kad oro uosto mokesčiams bus taikomos didelės nuolaidos, kaip nurodyta 10 lentelėje. Pagal abu susitarimus oro transporto bendrovės įsipareigojo kiekvieną sezoną pasiūlyti ne mažiau kaip 2 000 sėdimųjų vietų, o to nepadarius kitais metais nuolaidos būtų sumažintos 5 proc..

(123)

Prancūzijos teigimu, šios nuolaidos buvo suteiktos laikantis 2008 m. kovo 27 d. sprendime dėl mokesčių nustatymo nustatytų sąlygų.

(124)

Remiantis CRC ataskaita, oro transporto bendrovė „Buzz“, kuri yra KLM patronuojamoji įmonė, 2001 m. pavasarį pradėjo vykdyti pirmuosius pigius skrydžius maršrutu La Rošelis–Londono Stanstedas (24). CRC ataskaitoje teigiama, kad bendrovei „Buzz“ buvo taikomi oro uosto mokesčiai pagal tuo metu galiojusius tarifų sąrašus. CRC ataskaitoje taip pat pažymima, kad 2001 ir 2002 m. bendrovei „Buzz“ buvo skirtos reklamos priemonės ir padengtos komunikacijos išlaidos, kurių bendra suma siekė 59 068,51 EUR. Galiausiai CRC pažymi, kad 2003 m. maršrutą faktiškai perėmė bendrovė „Ryanair“, o PPR išrašė sąskaitas faktūras bendrovei „Ryanair“ už paslaugas tomis pačiomis sąlygomis, kurios iki metų pabaigos buvo taikomos bendrovei „Buzz“.

(125)

Prancūzija pažymi, kad su bendrove „Buzz“ buvo sudarytas vienas susitarimas, t. y. 2002 m. lapkričio 8 d. susitarimas. Trejiems metams sudarytas 2002 m. lapkričio 8 d. PPR ir bendrovės „Buzz“ susitarimas dėl oro uosto paslaugų yra susijęs su „Buzz“ teikiamomis reguliariųjų skrydžių paslaugomis La Rošelio oro uoste ir infrastruktūros naudojimo sąlygomis.

(126)

Prancūzija taip pat nurodo, kad CRC ataskaitoje nurodytos su bendrove „Buzz“ susijusios reklamos priemonės ir komunikacijos išlaidos iš tikrųjų yra susijusios su komunikacijos veikla, vykdoma pagal susitarimą, sudarytą su bendrove „Maison de la France“, o ne „Buzz“. Taigi, pasak PPR, bendrovė „Buzz“ negavo jokių rinkodaros mokėjimų.

(127)

CRC ataskaitoje nurodyta, kad 2006 m. bendrovė „easyJet“„paprašė [...] EUR rinkodaros paramos“ dėl Bristolio maršruto, dėl kurios, kaip teigiama, tuo metu, kai ataskaita buvo baigta rengti, buvo sudarytas žodinis susitarimas.

(128)

Prancūzija nurodo, kad, priešingai nei teigiama CRC ataskaitoje, bendrovė „easyJet“ negavo jokio finansavimo rinkodaros ar reklamos paslaugoms. Prancūzijos teigimu, nors per oro uosto ir bendrovės „easyJet“ derybas neoficialiai buvo aptarta tokio įnašo galimybė, ji niekada nebuvo įgyvendinta, todėl su bendrove „easyJet“ niekada nebuvo sudarytas joks rinkodaros paramos susitarimas.

(129)

Komisija laikėsi nuomonės, kad oficialią tyrimo procedūrą būtina pradėti siekiant, viena vertus, išnagrinėti visus įvairių valdžios institucijų ir subjektų finansinius įnašus, kurie La Rošelio oro uostą valdantiems PPR skirti nuo 2001 m. iki sprendimo pradėti procedūrą dienos, kaip apibūdinta 3.1 skirsnyje, ir, kita vertus, įvertinti, ar oro transporto bendrovėms galėjo būti suteikta pagalba pagal visus PPR ir oro transporto bendrovių susitarimus, apibūdintus 3.2.2 skirsnyje, nuo 2001 m. iki sprendimo pradėti procedūrą dienos (2012 m. vasario 8 d.).

(130)

Išnagrinėjusi La Rošelio oro uostą valdantiems PPR suteiktus finansinius įnašus, Komisija pareiškė savo nuomonę dėl galimos pagalbos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį ir išreiškė abejonių dėl bet kokios pagalbos suderinamumo su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(131)

Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad dalis valstybės suteikto finansavimo buvo skirta valstybės užduočių, kurios nėra ekonominė veikla pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, išlaidoms padengti. Tačiau toks finansavimas turi būti naudojamas tik su šiomis užduotimis susijusioms išlaidoms padengti ir negali būti skiriamas kitai ekonominei veiklai (25). Komisija manė, kad ji neturi pakankamai informacijos apie tai, kokio konkretaus pobūdžio yra valstybės užduočių išlaidos, ir kad ji taip pat negali atmesti galimybės, jog oro uostas įgijo pranašumą dėl šių išlaidų padengimo.

(132)

Prancūzija taip pat nurodė, kad aptariamas finansavimas nėra pranašumas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Prancūzija taip pat mano, kad viso La Rošelio oro uosto valdymas yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga. Todėl Komisija išnagrinėjo PPR skirtas finansinės paramos priemones atsižvelgdama į Sprendimą Altmark (26). Komisija laikėsi nuomonės, kad Prancūzija neįrodė, jog įvykdyta kuri nors iš keturių Sprendime Altmark nustatytų sąlygų; šie kriterijai turi būti tenkinami, kad būtų galima atmesti pranašumo buvimą kompensuojant išlaidas, susijusias su visuotinės ekonominės svarbos paslauga.

(133)

Dėl PPR suteiktų finansinių įnašų suderinamumo su rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principu Komisija negalėjo atmesti galimybės, kad minėtais finansiniais įnašais PPR buvo suteiktas atrankusis pranašumas per visą sprendime nurodytą laikotarpį. Todėl ji negalėjo atmesti galimybės, kad šios priemonės yra valstybės pagalba.

(134)

Komisija nurodė neturinti jokių įrodymų, kurie leistų jai manyti, kad viešųjų įstaigų subsidijos infrastruktūrai buvo finansiškai pelningos arba kad buvo tikimasi finansinės grąžos.

(135)

Kalbant apie subsidijas, skirtas valstybės užduotims finansuoti, Komisijai kilo abejonių, kaip paaiškinta anksčiau, dėl tikslaus valstybės patirtų išlaidų, kurios, pasak Prancūzijos valdžios institucijų, susijusios su valdžios institucijų įgaliojimų vykdymu, pobūdžio.

(136)

Komisija, remdamasi CRC ataskaita, nusprendė, kad tam tikri finansiniai pervedimai tarp PPR bendrojo skyriaus ir už oro uostą atsakingo skyriaus neatrodo kaip visiškai komerciniai sandoriai.

(137)

Pirma, atrodytų, kad PPR bendrasis skyrius išrašė per mažą sąskaitą faktūrą už kai kurias oro uostui suteiktas paslaugas, nes oro uosto sąskaitose neatsispindi tikrosios šių paslaugų sąnaudos. Komisija neatmetė galimybės, kad, kaip įtariama, per mažomis paslaugų kainomis buvo siekiama sumažinti 2001–2006 m. oro uosto patirtus nuostolius.

(138)

Toliau atrodo, kad oro uosto veikla buvo finansuojama grąžintinais avansais, mokamais iš PPR bendrojo biudžeto į jo oro uosto sąskaitas, kurie, atrodo, yra nemokai skirti finansiniai ištekliai.

(139)

Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad už Rošforo oro uosto valdymą ir eksploatavimą PPR mokamos sumos, panašu, viršija sumas, kurių būtų galima tikėtis įprastomis rinkos sąlygomis nes oro uoste eismas mažas.

(140)

Be to, iš sumos, kurią La Rošelio oro uostas gavo už šių paslaugų teikimą, 40 000 EUR nepadengė išlaidų, kurias PPR patyrė teikdami paslaugas, o iš tikrųjų buvo paslaugų teikėjo mokestis, sudarantis vidutiniškai 16 proc. visos už šias paslaugas išrašytoje sąskaitoje faktūroje nurodytos sumos.

(141)

Dėl finansinių įnašų už tam tikrų maršrutų vykdymą, kuriuos Prekybos ir pramonės rūmams mokėjo įvairios valdžios institucijos: Komisija suabejojo, ar šios priemonės iš tikrųjų buvo mokėjimai oro uostui, nes mokėjimai vyko per oro uosto sąskaitas, ar tai buvo pagalba atitinkamoms oro transporto bendrovėms.

(142)

Siekdama įvertinti investicinių priemonių suderinamumą su vidaus rinka, Komisija taikė 2005 m. gaires (27). Komisija manė, kad ji neturėjo visos reikiamos informacijos, kad galėtų įvertinti aptariamų priemonių suderinamumą pagal 2005 m. gairėse nustatytus kriterijus.

(143)

Komisijai taip pat kilo abejonių, ar galima kompensacijos už valstybės užduočių vykdymą permoka ir galima PPR suteikta veiklos pagalba yra suderinamos su vidaus rinka.

(144)

Vertindama oro transporto bendrovėms skirtas priemones, Komisija taip pat pareiškė savo nuomonę dėl galimos pagalbos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį ir išreiškė abejonių dėl bet kokios pagalbos suderinamumo su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(145)

Komisija vertino, ar su oro transporto bendrovėmis sudarytais susitarimais buvo suteiktas atrankusis pranašumas, tirdama, ar panašiomis aplinkybėmis įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti privati oro uostą valdanti įstaiga būtų sudariusi panašius į PPR sudarytus komercinius susitarimus.

(146)

Pirma, Komisija pažymėjo, kad tiriamuoju laikotarpiu oro uostas kiekvienais finansiniais metais dirbo nuostolingai ir, kaip teigiama CRC ataskaitoje (28), oro uosto taikomi mokesčiai diskriminavo įvairias oro transporto bendroves (29). Dėl visų šių priežasčių Komisija abejoja, ar oro uostas, sudarydamas komercinius sandorius su La Rošelio oro uostą aptarnaujančiomis oro transporto bendrovėmis, elgėsi kaip apdairus investuotojas.

(147)

Siekdama nustatyti, ar oro uostą valdanti įstaiga veikė kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, motyvuojamas pelno perspektyvos (30), Komisija manė, kad sudarytus susitarimus reikia vertinti kiekvienu nagrinėjamu laikotarpiu, atsižvelgiant į jų pasirašymo laiką.

(148)

Komisija manė, kad susitarimus dėl oro uosto paslaugų ir susitarimus dėl rinkodaros paslaugų reikia vertinti kartu, nes bendrovės „Ryanair“ ir AMS sudarė vieną aptariamų priemonių naudos gavėją. Be to, Komisija manė, kad susitarimų dėl rinkodaros paslaugų pasirašymas priklausė nuo susitarimų dėl oro uosto paslaugų sudarymo, o vienintelė tikėtina susitarimų dėl rinkodaros paslaugų nauda buvo oro uostu besinaudojančių bendrovės „Ryanair“ keleivių skaičiaus padidėjimas.

(149)

Komisija išreiškė abejonių, ar oro uostą valdanti įstaiga, pasirašydama susitarimus dėl oro uosto paslaugų ir susitarimus dėl rinkodaros paslaugų, elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, vykdantis bendrąją arba sektorinę struktūrinę politiką, ir motyvuotas pelno perspektyva vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu. Komisija pažymėjo, kad nebuvo rinkos tyrimų ir (arba) verslo planų, susijusių su įvairiais su bendrovėmis „Ryanair“ / AMS pasirašytais susitarimais ir ekonomiškai pagrindžiančių oro uosto sprendimą prisiimti tokius įsipareigojimus bendrovių „Ryanair“ / AMS atžvilgiu.

(150)

Prancūzijos teigimu, ekonominis šių susitarimų sudarymo pagrindas buvo jų nauda verslui ir turizmui regione. Vis dėlto Komisija nurodė, kad į regioninės plėtros sumetimus negali būti atsižvelgta taikant apdairaus investuotojo kriterijų (31).

(151)

Komisijai kilo abejonių dėl bendrovei „Ryanair“ taikomų oro uosto mokesčių, ypač atsižvelgiant į 2003 m. gruodžio 10 d. pasirašytą susitarimą, kuriuo bendrovė „Ryanair“ atleista nuo kilimo ir tūpimo tako apšvietimo mokesčio.

(152)

Komisija pažymėjo, kad finansuojant susitarimų dėl rinkodaros paslaugų išlaidas dalyvavo įvairūs viešieji subjektai. Todėl ji svarstė, ar oro uosto elgesį reikėtų vertinti kartu su valstybės arba kitų valdžios institucijų, prižiūrinčių oro uostą valdančią įstaigą arba dalyvaujančių ją finansuojant, elgesiu.

(153)

Komisija taip pat suabejojo, ar antžeminės paslaugos, numatytos vėlesniuose susitarimuose su bendrove „Ryanair“, visų pirma 2003 m. gruodžio 10 d. bendrovės „Ryanair“ ir PPR sudarytame susitarime dėl antžeminių paslaugų, iš tikrųjų egzistavo. 2011 m. rugpjūčio 30 d. atsakyme Prancūzija nurodė, kad PPR antžeminių paslaugų neteikė.

(154)

Dėl visų šių priežasčių, Komisijos nuomone, abejotina, ar oro uostas ir viešieji subjektai, kurie prisidėjo arba prisideda prie bendrovės „Ryanair“ veiklos išlaidų padengimo, sudarydami tiriamus susitarimus veikė kaip apdairūs rinkos ekonomikos investuotojai.

(155)

Komisija pažymėjo, kad su oro transporto bendrovėmis „Jet2“, „Flybe“ ir „Aer Arann“ pasirašytuose susitarimuose numatytos didelės mokesčių nuolaidos (32) ir kad, Prancūzijos teigimu, šios nuolaidos buvo taikomos visoms be išlygų oro transporto bendrovėms, kurios atitiko 2008 m. kovo 27 d. sprendime dėl kainų nustatymo nustatytus kriterijus (žr. 3.3.2.2 skirsnį).

(156)

Tačiau Komisija pažymėjo, kad, kaip minėjo Prancūzija, tiriamuoju laikotarpiu oro uostas patyrė nuostolių. Šių paskatų pelningumas apskaičiuotas remiantis apskaičiuotomis veiklos išlaidomis, todėl oro transporto bendrovės atleistos nuo pareigos prisidėti prie naudojamos infrastruktūros finansavimo. Todėl Komisija manė, kad dėl šių paskatų oro uostas galėjo netekti veiklos pajamų, kurios buvo labai svarbios jo finansiniam gyvybingumui užtikrinti.

(157)

Atsakydama į prašymą pateikti papildomos informacijos, Prancūzija nurodė 2009 m. bendrovei „Jet2“ sumokėtas sumas, iš viso [...] EUR, už rinkodaros paslaugas. Be to, CRC ataskaitoje nurodyta, kad 2006 m. bendrovė „easyJet“„prašė [...] EUR rinkodaros paramos“ Bristolio maršrutui (33), o bendrovė „Buzz“ 2001 ir 2002 m. naudojosi reklamos priemonėmis ir patyrė komunikacijos išlaidų, kurių bendra suma sudarė 59 068,51 EUR.

(158)

Komisija laikėsi nuomonės, kad ji neturi pakankamai informacijos, įrodančios, kad sumokėtos sumos nėra pagalba arba mokėjimai buvo atlikti laikantis apdairaus investuotojo principo ir už jas suteiktos rinkodaros paslaugos atitiko sumokėtas sumas.

(159)

Komisija manė, kad priemonių, suteiktų paskelbus 2005 m. gaires, suderinamumas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į tas gaires, o priemonių, suteiktų prieš paskelbiant gaires, suderinamumas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į jos sprendimų priėmimo praktiką tuo metu, kai priemonės buvo suteiktos. Tačiau Komisija taip pat pažymėjo, kad priimdama 2005 m. gaires ji konsolidavo savo sprendimų priėmimo praktiką, susijusią su oro uostus valdančioms įstaigoms suteiktos pagalbos suderinamumo vertinimu, ir kad gairėse nustatyti kriterijai taip pat taikytini priemonėms, suteiktoms prieš paskelbiant gaires.

(160)

Komisija manė, kad, atsižvelgdama į turimą informaciją, ji turėjo abejonių dėl oro transporto bendrovėms skirtų priemonių suderinamumo su vidaus rinka.

(161)

Komisija gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas:

(162)

PPR pastabos buvo pateiktos atsižvelgiant į 2012 m. balandžio 12 d. Prancūzijos atsiųstas pastabas, o PPR pateikė papildomos informacijos, susijusios su Prancūzijos pastabomis.

(163)

Pirma, PPR mano, kad Komisijos išnagrinėtos priemonės negalėjo turėti poveikio konkurencijai, nes nė viename iš dviejų oro uostų, esančių La Rošelio oro uosto pasiekiamumo zonoje (Rošforo /Sent Anjano ir Njoro), nebuvo vykdomi komerciniai skrydžiai. Jie taip pat ginčija teiginį, kad Angulemo oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir La Rošelio oro uostas, nes jis yra už dviejų valandų kelio automobiliu.

(164)

Kalbant apie investicinę pagalbą, PPR mano, kad dalis nagrinėjamos investicinės pagalbos buvo skirta su sauga ir saugumu susijusioms valstybės užduotims vykdyti, todėl tai nėra valstybės pagalba. Tai taikoma užduotims ir infrastruktūrai, finansuojamoms iš saugumo mokesčio, ir infrastruktūrai, naudojamai toliau nurodytai neekonominei veiklai: saugumo / patikros punktams, muitinės patikroms ir angarui, kuriame įrengta stovėjimo vieta trims ugniagesių automobiliams.

(165)

PPR taip pat mano, kad jiems buvo patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą (toliau – VESP). Pagal Prekybos kodekso L.170-1 straipsnį PPR pavesta užtikrinti ekonominę teritorijos plėtrą, patrauklumą ir teritorinį planavimą, o oro uosto valdymas jų teritorijoje padeda siekti šių tikslų. PPR pabrėžia, kad La Rošelio oro uostas yra atkirstas. Tai vienintelė Prancūzijos aglomeracija, kurioje gyvena daugiau kaip 150 000 gyventojų ir į kurią neveda greitkelis. Be to, miestas neturi greitojo geležinkelio jungties ir neplanuojama tokios jungties statyti, o iki Paryžiaus traukiniu šiuo metu reikia važiuoti daugiau nei tris valandas.

(166)

Be to, PPR mano, kad infrastruktūros finansavimas turėtų būti laikomas suderinama pagalba, atsižvelgiant į 2000–2005 m. Komisijos praktiką ir 2005 m. gaires.

(167)

Dėl per mažų PPR bendrojo skyriaus paslaugų, teikiamų už oro uostą atsakingam PPR skyriui, kainų PPR pabrėžia, kad aptariamos paslaugos teikiamos bendrai įvairiems PPR skyriams ir šios paslaugos yra struktūrinio pobūdžio (apskaitos, IT, žmogiškųjų išteklių), o jų sąnaudos paskirstomos visiems PPR skyriams. Todėl galima tikėtis, kad sąskaitos už paslaugas išrašomos nesivadovaujant komercine logika ir sąskaitose nurodytos sumos yra mažesnės nei būtų taikomos išorės organizacijai. Pasak PPR, tai atitinka Teisingumo Teismo praktiką, kurioje pripažįstama, kad paslaugų teikimas tam pačiam tinklui priklausantiems subjektams ne visada grindžiamas tik komerciniu požiūriu (34).

(168)

Dėl per didelių Rošforo /Sent Anjano oro uostui suteiktų paslaugų kainų PPR mano, kad ginčijamos sumos nėra papildomos sąskaitose faktūrose nurodytos sumos, net kai skrydžių skaičius viršijo paslaugų specifikacijose nurodytą skrydžių skaičių.

(169)

Dėl grąžintinų avansų PPR teigia, kad jų negalima laikyti subsidijomis, nes tai yra paskolos, kurias oro uostas privalo grąžinti. Iš tikrųjų avansai buvo finansavimas, perkeltas iš vienos PPR vidaus biudžeto eilutės į kitą, ir tai paaiškina, kodėl nebuvo skaičiuojamos palūkanos. Be to, PPR mano, kad tenkindami savo oro uosto likvidumo poreikius jie elgėsi taip, kaip elgtųsi privatus veiklos vykdytojas.

(170)

Taigi PPR laikosi nuomonės, kad, net jeigu Komisija veiklos finansavimą laikytų valstybės pagalba, jis turėtų būti laikomas suderinama pagalba pagal 2014 m. gaires.

(171)

Kalbant apie oro uosto ir oro transporto bendrovių susitarimus, PPR mano, kad, pirma, remiantis sprendime Stardust nustatytais kriterijais, susitarimai negali būti laikomi priskirtinais valstybei (35).

(172)

PPR taip pat mano, kad oro uosto pagal susitarimus dėl rinkodaros paslaugų sumokėta kaina neviršijo rinkos kainos. Visų pirma, jie pažymi, kad La Rošelio oro uosto už rinkodaros paslaugas mokėta kaina atitiko rinkos kainą arba net buvo mažesnė už ją ir buvo pagrįsta bendrovės AMS svetainėje paskelbtu tarifų sąrašu.

(173)

PPR mano, kad susitarimai su bendrove AMS buvo sudaryti siekiant pelningumo, nes tikėtasi, kad jie padidins oro uosto patrauklumą ir apskritai pagerins jo santykius su bendrove „Ryanair“. PPR laikosi nuomonės, kad iš 2003–2018 m. verslo plano, kuriame, vertinant oro uosto santykius su bendrove „Ryanair“, atsižvelgta į rinkodaros išlaidas, matyti, kad prognozuotas ilgalaikis pelningumas.

(174)

Oro uosto mokesčių, kuriuos moka įvairios oro transporto bendrovės, klausimu PPR pažymi, kad bendrovės „Ryanair“ atleidimas nuo apšvietimo mokesčio paaiškinamas tuo, kad ši oro transporto bendrovė skrydžius vykdo tik dieną, o tai reiškia, kad apšvietimo nereikia.

(175)

Dėl oro uosto mokesčių nuolaidų, suteiktų tam tikroms oro transporto bendrovėms, PPR mano, kad vienintelis nuolaidų tikslas buvo nauji maršrutai, o nuolaidos buvo taikomos terminuotai ir be išlygų. Be to, jie pažymi, kad oro uosto mokesčiai turėjo teigiamą poveikį oro uosto pelningumui.

(176)

Dėl sumų, sumokėtų bendrovei „Jet2“ už rinkodaros paslaugas, PPR taiko tuos pačius argumentus, kaip ir pirmiau išdėstyti argumentai dėl bendrovių „Ryanair“ ir AMS. PPR pažymi, kad, priešingai nei teigiama CRC ataskaitoje, bendrovė „easyJet“ negavo jokio atlygio už rinkodaros paslaugas.

(177)

Kalbant apie viešųjų subjektų finansinį įnašą už skrydžių vykdymą maršrutais, PPR nesutinka su teiginiu, kad oro uosto verslo plane buvo atsižvelgta į vietos valdžios institucijų rinkodaros susitarimų finansavimą. Jų nuomone, atitinkamos vietos valdžios institucijos pasirašė šiuos susitarimus dėl rinkodaros paslaugų vykdydamos savo visuotinės svarbos užduotį – reklamuoti savo vietovę.

(178)

Bendrovė „Ryanair“ ginčija Komisijos sprendime pradėti procedūrą pateiktą analizę. Bendrovė „Ryanair“ mano, kad Komisija, taikydama apdairaus investuotojo kriterijų, turėtų taikyti lyginamąjį metodą. Bendrovė „Ryanair“ taip pat pateikė keletą lyginamuoju metodu grindžiamų finansinių tyrimų, siekdama įrodyti, kad bendrovės „Ryanair“ ir La Rošelio oro uosto sudaryti susitarimai dėl oro uosto paslaugų atitiko rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą.

(179)

Bendrovė „Ryanair“ taip pat kritiškai vertina Komisijos sprendimą susitarimus su bendrovėmis „Ryanair“ ir AMS vertinti bendrai. Bendrovė „Ryanair“ taip pat atmeta teiginį, kad PPR įgyvendintos priemonės priskirtinos valstybei arba joms buvo naudojami valstybiniai ištekliai.

(180)

Be to, bendrovė „Ryanair“ pateikė ekonominį tyrimą, kuriuo siekta įrodyti, kad bendrovės „Ryanair“ su La Rošelio oro uostu pasirašyti susitarimai atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą taikant ex ante papildomo pelningumo analizės metodą. Remiantis šiuo tyrimu, atliekant analizę nereikėtų apsiriboti tik faktine susitarimų trukme, bet reikėtų atsižvelgti ir į teorinę jų trukmę, turinti omenyje visas susitarimų pratęsimo galimybes, kaip numatyta pačiuose susitarimuose. Tyrimas grindžiamas vidutiniais bendrovės „Ryanair“ eismo skaičiaus pokyčiais keliuose kituose oro uostuose, iš kurių ji vykdo skrydžius.

(181)

Bendrovė „Ryanair“ taip pat mano, kad bendrovės AMS kainos atitinka rinkos kainas, o viešojo oro uosto sprendimas pirkti bendrovės AMS paslaugas atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų.

(182)

Bendrovė „Ryanair“ taip pat pateikė ekonominę ataskaitą, kuria siekta įrodyti, kad su bendrovėmis „Ryanair“ ir AMS sudaryti susitarimai atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, kai jie analizuojami kartu (šį požiūrį bendrovė „Ryanair“ ginčija).

(183)

Galiausiai bendrovė „Ryanair“ kritikuoja Komisijos atliktą susitarimų dėl rinkodaros paslaugų su bendrove AMS vertinimą, pagal kurį vienintelė jų vertė yra galimas keleivių, keliaujančių su bendrove „Ryanair“, skaičiaus padidėjimas, kol susitarimai galioja, nesuteikiant jiems jokios galutinės vertės pasibaigus jų galiojimui. Bendrovės „Ryanair“ teigimu, susitarimai dėl oro uosto paslaugų ir susitarimai dėl rinkodaros paslaugų, kol galioja, kuria papildomas pajams, o jiems pasibaigus – galutinę vertę. Galutinė susitarimų dėl rinkodaros paslaugų vertė yra ta, kad pasibaigus jų galiojimui dėl pagerėjusios oro uosto reputacijos padidėja oro uosto lankytojų eismas.

(184)

Bendrovė AMS taip pat ginčija Komisijos analizę. Pirma, bendrovė AMS mano, kad tikėtina susitarimų dėl rinkodaros paslaugų nauda oro uostams neapsiriboja vien tik keleivių, keliaujančių su bendrove „Ryanair“, skaičiaus padidėjimu. Pasak bendrovės AMS, bendrovės „Ryanair“ svetainės lankytojai, kuriems jos reklama gali daryti poveikį, nėra išimtinai „Ryanair“ klientai ir greičiausiai keliauja su kitomis oro transporto bendrovėmis. Bendrovė AMS taip pat pažymi, kad tai, jog tam tikras oro uostas su bendrove „Ryanair“ yra sudaręs susitarimą dėl rinkodaros paslaugų, nedaro įtakos iš to oro uosto skrendančių jos orlaivių užimtumo koeficientui.

(185)

Bendrovė AMS taip pat ginčija Komisijos sprendimą susitarimus su bendrovėmis „Ryanair“ ir AMS vertinti bendrai. Galiausiai bendrovė AMS aiškina, kad reklama bendrovės „Ryanair“ svetainėje leidžia oro uostui pritraukti daugiau atvykstančių keleivių, kurie dažniau išleidžia pinigus nei išvykstantys keleiviai, ir taip padidinti su oro susisiekimu nesusijusias pajamas.

(186)

Keletas fizinių asmenų ir asociacija „Envol Vert“ informavo Komisiją, kad pritaria pradėtai procedūrai ir smerkia bendrovės „Ryanair“ gautas subsidijas. Tikruoju La Rošelio oro uosto teikiamos ekonominės naudos dydžiu abejoja ir kai kurie fiziniai asmenys.

(187)

Visos kitos suinteresuotosios šalys pabrėžia La Rošelio oro uosto indėlį į regiono turizmo ir ekonomikos plėtrą. Jos taip pat pabrėžia, kad oro uosto uždarymas turėtų neigiamą poveikį, ypač kai kurių suinteresuotųjų šalių ekonominei veiklai.

(188)

Angulemo PPR nurodo, kad Angulemo ir La Rošelio oro uostai nėra konkurentai.

(189)

Puatu-Šarantų PPR pritarė Europos Parlamento rezoliucijai (36) dėl regioninių oro uostų ir oro susisiekimo paslaugų ateities Europos Sąjungoje, kuria siekiama pripažinti regioninių oro uostų vaidmenį plėtojant vietos ekonomiką.

(190)

Puatu-Šarantų regionas pabrėžia, kad oro uostui nemokėjo jokių tiesioginių subsidijų; jas mokėjo tik Prekybos ir pramonės rūmams, kad šie galėtų sėkmingai vykdyti savo užduotis.

(191)

UDOTSI mano, kad labai svarbu išlaikyti finansavimą, kuris leistų tas lėšas gaunančioms oro transporto bendrovėms tęsti ir plėsti savo veiklą La Rošelio oro uoste. UDOTSI pažymi, kad sumažinus finansavimą Pajūrio Šarantos regione sumažėtų turizmas, o tai turėtų neigiamą poveikį vietos ekonomikai.

(192)

La Rošelio aglomeracijos bendrija ir Pajūrio Šarantos departamentas pažymi, kad jų indėlis į rinkodaros kampanijas, vykdomas pagal su PPR sudarytus rinkodaros susitarimus, priklausė jų kompetencijai ir atitiko jų misiją populiarinti jų vietos teritoriją. Communauté d'Agglomération pažymi, kad pagal bendrąjį rinkodaros susitarimą suvienijo jėgas su PPR ir galėjo pasinaudoti sumažintais bendrovės AMS taikomais tarifais. Galiausiai Communauté d'Agglomération taip pat pažymi, kad ji neturi tiesioginių interesų, susijusių su La Rošelio oro uosto valdymu, todėl mano, kad jos finansinis dalyvavimas neturėtų būti įtrauktas į oro uosto verslo planą.

(193)

Prancūzija tvirtina, kad visa oro uosta veikla (įskaitant komercinės aviacijos veiklą) yra su visuotinės svarbos paslaugos, visų pirma regiono ekonomikos ir turizmo vystymas, taigi jokia oro uostą valdančioms įstaigoms sumokėta suma negali būti laikoma valstybės pagalba.

(194)

Prancūzija nepritaria Komisijos nuomonei (37) dėl Sprendimo Aéroports de Paris (38) taikymo infrastruktūros paramos priemonėms, suteiktoms iki 2005 m. gairių paskelbimo. Ji mano, kad reikėtų taikyti 1994 m. gaires (39), ypač jų 12 punktą, pagal kurį Komisija nekontroliuoja valstybės pagalbos infrastruktūrai. Prancūzijos teigimu, nukrypimas nuo ankstesnės teismų praktikos Sprendime Aéroports de Paris, kai oro uosto valdymo ir eksploatavimo veikla buvo pripažinta ekonomine veikla, buvo susijęs su vienu pagrindinių Europos centrų ir buvo padarytas dėl teisinio klausimo, nesusijusio su oro uostų finansavimu, todėl negali būti laikomas tiesiogiai privalomu valstybėms narėms dėl oro uostų infrastruktūros finansavimo, o vieninteliame tuo metu galiojusiame dokumente, t. y. 1994 m. gairėse, buvo aiškiai nurodyta, kad oro uostų infrastruktūros projektai yra bendros ekonominės politikos priemonės, kurioms netaikoma valstybės pagalbos kontrolė. Be to, Prancūzija mano, kad Komisijos praktika atitiko 1994 m. gaires (40). Atsižvelgdama į šią teisinio netikrumo atmosferą, Prancūzija mano, kad ji veikė vadovaudamasi vieninteliu tuo metu galiojusiu dokumentu, t. y. 1994 m. gairėmis.

(195)

Be to, Prancūzija mano, kad nė viena iš ginčijamų investicinės pagalbos priemonių negali daryti poveikio konkurencijai, todėl jos neturėtų būti įtrauktos į Komisijos tyrimo sritį.

(196)

Prancūzijos teigimu, investicijos atitinka apdairaus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Prancūzija teigia, kad įvairios investicinės priemonės pateisinamos dėl ilgalaikių oro uosto problemų, susijusių su nepakankamais aptarnavimo pajėgumais. Prancūzijos teigimu, PPR nusprendė spręsti šias problemas investuodami į oro uosto aptarnavimo pajėgumų didinimą. Prancūzija tvirtina, kad įvairius investicinius sprendimus nuosekliai lėmė 2000, 2002 ir 2008 m. atliktų prognozių tyrimų ir ex ante parengtų verslo planų rezultatai. Remdamasi šiais tyrimais Prancūzija mano, kad PPR, 2003 m. vasario 21 d. sprendimu nuspręsdami prašyti finansavimo iš įvairių minėtų valdžios institucijų, veikė remdamiesi pagrįstomis prielaidomis.

(197)

Prancūzija mano, kad investicijos buvo nedidelės ir finansiniu požiūriu oro uostas visada investavo labai apgalvotai, nes laukdavo, kol bus pasiektas prisisotinimo taškas, ir tik tada nuspręsdavo atlikti darbus ir šie tapdavo itin svarbūs.

(198)

Be to, Prancūzija mano, kad, jeigu Komisija nuspręstų, jog nagrinėjamos priemonės yra valstybės pagalba, ji turėtų jas laikyti suderinamomis su vidaus rinka, nes priemonės buvo suteiktos siekiant vykdyti visuotinės ekonominės svarbos užduotis, atitinkančias SESV 106 straipsnio 2 dalyje nustatytas sąlygas. Prancūzijos valdžios institucijos mano, kad visas La Rošelio oro uostas gali būti laikomas VESP, nes jo pagrindinės užduotys yra užtikrinti, kad aptarnaujama teritorija būtų pasiekiama, sudaryti sąlygas ekonominei ir socialinei plėtrai ir skatinti turizmą.

(199)

Be to, Prancūzija teigia, kad pagalba infrastruktūrai yra suderinama su vidaus rinka pagal 2005 m. gaires.

(200)

Pirma, Prancūzija mano, kad orlaivių gaisrų gesinimo ir laukinių gyvūnų keliamo pavojaus prevencijos paslaugos yra viešosios valdžios institucijos kompetencijai priklausančios užduotys, būtinos oro uostų saugai užtikrinti, todėl jos neturėtų būti įtrauktos į Komisijos tyrimo dėl La Rošelio oro uosto taikymo sritį.

(201)

Prancūzija taip pat teigia, kad La Rošelio oro uostui suteiktas finansavimas negali daryti poveikio konkurencijai pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, todėl vertinamos priemonės nėra valstybės pagalba.

(202)

Be to, Prancūzija mano, kad, jeigu Komisija nuspręstų, jog nagrinėjamos priemonės yra valstybės pagalba, ji turėtų jas laikyti suderinamomis su vidaus rinka pagal 2014 m. gaires.

(203)

Prancūzija pažymi, kad bendrovėms „Jet2“, „Flybe“ ir „Aer Arann“ taikyta nuolaidų sistema buvo laipsniškai mažėjanti, ribotos trukmės ir taikyta visoms oro transporto bendrovėms, kurios atitiko 2008 m. kovo 27 d. PPR sprendime dėl mokesčių, kuriuo ši sistema buvo nustatyta, nustatytas sąlygas.

(204)

Prancūzijos teigimu, tokio pobūdžio nuolaida, kurią gali gauti visi ir kuri suteikiama ribotą laikotarpį, nėra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, nes ši priemonė nėra atrankioji ir nedaro poveikio konkurencijai.

(205)

Prancūzija pažymi, kad augantys regioniniai oro uostai turi reklamuoti savo paslaugas ir savo regioną vykdydami rinkodaros kampanijas, kad padidintų keleivių skaičių.

(206)

Be to, Prancūzija pažymi, kad pagal Komisijos praktiką, jei už paslaugą mokama rinkos kaina, tai negali būti valstybės pagalba.

(207)

Prancūzija pabrėžia, kad rinkodaros paslaugų rinkos kainą vertinti sudėtinga, nes reikia atsižvelgti į tikslų teikiamos paslaugos pobūdį, priežiūros tvarką, įtaką srautui ir gaunamą naudą. Prancūzijos valdžios institucijos norėtų, kad ši praktika būtų vertinama visapusiškai, kad vieni oro uostai nebūtų nepalankesnėje padėtyje nei kiti.

(208)

Prancūzijos valdžios institucijos pritaria Komisijos nuomonei, išdėstytai sprendimo pradėti procedūrą 205 ir 214 konstatuojamosiose dalyse, kad reikia bendrai vertinti susitarimus dėl oro uostų paslaugų ir susitarimus dėl rinkodaros paslaugų, taip pat bendrai vertinti įvairių valdžios institucijų ir PPR veiksmus dėl susitarimų dėl rinkodaros paslaugų finansavimo.

(209)

Prancūzija mano negalinti įrodyti, kad su bendrovėmis „Ryanair“ / AMS sudaryti rinkodaros susitarimai atitinka privataus investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos sąlygomis, principą, nes taikant šį principą neatsižvelgiama į jokius regioninės plėtros aspektus, o įvairių vietos ir regionų valdžios institucijų sprendimas dalyvauti finansuojant šiuos susitarimus buvo grindžiamas regioninės plėtros aspektais. Be to, Prancūzija mano, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo kriterijus nėra tinkamas oro uostams, kurių metinis keleivių eismas yra mažesnis nei 1 mln. keleivių ir kurie turi atsižvelgti ne tik į savo pelningumą, bet ir į kitus aspektus.

(210)

Prancūzija pabrėžia teigiamą oro uosto veiklos poveikį regioninei plėtrai, todėl mano, kad natūralu, jog vietos ir regionų valdžios institucijos, siekiančios plėtoti savo teritorijos ekonomiką ir turizmą, naudojasi paslaugomis, kurios joms leidžia ją reklamuoti ir pritraukti lankytojų.

(211)

Prancūzija atkreipia dėmesį į oro uosto teikiamą ekonominę naudą. Pavyzdžiui, 2010 m. keleiviai, kurie naudojosi pigių skrydžių bendrovių paslaugomis skrisdami į La Rošelio oro uostą, išleido apie 30 mln. EUR.

(212)

Dėl PPR Prancūzijos valdžios institucijos pateikia tokį rinkodaros paslaugų naudojimo pagrindimą: „kalbant apie aplinkybes, dėl kurių PPR sudarė nagrinėjamus susitarimus, tai, kad svetainėje, kurią lanko tiek daug lankytojų, kiek bendrovės „Ryanair“ svetainę, buvo galima skelbti reklamą apie La Rošelio oro uostą, jo regioną ir visas skrydžių iš jo ir į jį kryptis, reiškė, kad buvo galima pritraukti papildomų klientų, ir šia galimybe PPR, norėdami padidinti oro uosto eismą, taigi ir pajamas, natūraliai pasinaudojo“. Prancūzija priduria, kad „La Rošelio oro uosto požiūriu, jo rinkodaros paramos strategija davė rezultatų, nes dėl jos per šį laikotarpį labai išaugo keleivių skaičius, todėl nuolat didėjo oro uosto mokesčiai ir su oro susisiekimu nesusijusios pajamos <...>“.

(213)

Dėl sumų, sumokėtų bendrovei „Jet2“ už rinkodaros paslaugas, Prancūzijos valdžios institucijos taiko tuos pačius argumentus, kaip ir pirmiau išdėstyti argumentai dėl bendrovių „Ryanair“ / AMS.

(214)

Prancūzija taip pat atkreipia dėmesį, kad, priešingai nei teigiama CRC ataskaitoje nuo 2008 m. ir nurodyta Komisijos sprendimo pradėti procedūrą 39 konstatuojamojoje dalyje, bendrovė „easyJet“ negavo jokio finansavimo rinkodaros ar reklamos paslaugoms.

(215)

Šioje dalyje Komisija įvertins įvairias oro uostui suteiktas finansinės paramos priemones, kaip aprašyta 3.1 skirsnyje.

(216)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį su Sutartimi nesuderinama jokia valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti tiek, kiek ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(217)

Taigi, priemonė laikytina valstybės pagalba, jei ji atitinka visas šias sąlygas:

(218)

Kaip Komisija pakartojo 2014 m. gairėse (41), nuo Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) (42) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi patenkančiais į valstybės pagalbos kontrolės sritį. Tačiau dėl iki tos datos buvusių abejonių valdžios institucijos tuo metu galėjo teisėtai manyti, kad oro uostų infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, todėl apie tokias priemones nereikia pranešti Komisijai. Todėl Komisija iki 2000 m. gruodžio 12 d. taikytų finansavimo priemonių dabar negali ginčyti remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis.

(219)

Šioje byloje investicinės subsidijos buvo suteiktos po 2000 m. gruodžio 12 d., kaip ir galima veiklos pagalba, kurios tyrimas apima laikotarpį nuo 2001 m. sausio 1 d. Todėl Prancūzijos valdžios institucijos negali remtis teisiniu netikrumu, kai reikia La Rošelio oro uosto veiklą priskirti neekonominei veiklai, nes nagrinėjamos priemonės buvo priimtos po 2000 m. gruodžio 12 d.

(220)

Tačiau, kaip nurodyta 2014 m. gairėse, ne visa oro uosto veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (43). Veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valdžios institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir paprastai nėra įtrauktina į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

(221)

2001 m. ir 2005 m. suteiktos investicinės dotacijos (žr. 8 lentelę) visų pirma buvo panaudotos investicijoms, susijusioms su išvykimo ir atvykimo sale, kilimo ir tūpimo taku, riedėjimo taku ir orlaivių stovėjimo vietomis, finansuoti. Šią infrastruktūrą ir įrangą komerciniais tikslais eksploatuoja oro uostą valdantys PPR, kurie iš naudotojų ima mokestį už šį turtą. Todėl šios investicijos yra neatsiejamos nuo oro uosto komercinės veiklos. Taigi 2001–2005 m. suteiktos investicinės dotacijos buvo naudingos ekonominei veiklai.

(222)

Atsižvelgiant į įmonės ir ekonominės veiklos sąvokas, šios oro uosto infrastruktūros finansavimas ir galima veiklos pagalba visų pirma buvo skirti finansuoti PPR vykdomai komercinei oro uosto veiklai, todėl jiems taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

(223)

Kaip parodyta 4 lentelėje, oficiali tyrimo procedūra apima subsidijas (visų pirma iš FIATA), kuriomis buvo finansuojamos įvairios su saugumu susijusios investicijos, t. y. registruoto bagažo patikros įranga ir prietaisai, patekimo į apribojimų zoną kontrolė, asmenų ir rankinio bagažo patikra. Investicijomis taip pat buvo siekiama didinti saugą, nes buvo įsigytos orlaivių priešgaisrinei ir saugos tarnybai skirtos transporto priemonės. Šios įvairios subsidijos buvo suteiktos pagal 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdintą bendrąją valstybės užduočių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą.

(224)

Kaip 2014 m. gairėse nurodė Komisija, Teisingumo Teismas yra nurodęs, kad veikla, už kurią iš esmės atsakinga valstybė, vykdanti oficialius išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, nėra ekonominė ir apskritai nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį (44). Pagal 2014 m. gaires tokia veikla, kaip antai oro eismo kontrolė, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (45).

(225)

Be to, 2014 m. gairėse nurodyta, jog tam, kad viešasis neekonominės veiklos finansavimas nebūtų valstybės pagalba, jis turi būti skirtas tik dėl šios veiklos patirtoms išlaidoms kompensuoti, ir dėl jo neturi būti netinkamai diskriminuojami oro uostai. Dėl antrosios sąlygos gairėse nurodyta, kad, jei pagal tam tikrą teisinę tvarką yra įprasta, kad civiliniai oro uostai turi padengti tam tikras su jų eksploatavimu susijusias išlaidas, o kiti civiliniai oro uostai – ne, pastariesiems oro uostams gali būti suteiktas pranašumas, neatsižvelgiant į tai, ar tos išlaidos susijusios su veikla, kuri paprastai laikoma neekonominio pobūdžio veikla (46).

(226)

Veikla, kuri finansuojama pagal 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdintą bendrąją valstybės užduočių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą, yra tokia: civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtų veiksmų (47), policijos užduotys (48), gelbėjimas ir orlaivių apsauga nuo gaisro (49), oro transporto saugos užtikrinimas (50), taip pat žmonių ir gamtos aplinkos apsauga (51). Ši veikla teisėtai gali būti laikoma veikla, už kurią atsakinga valstybė, vykdanti oficialius išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus. Todėl Prancūzija pagal valstybės pagalbos taisykles šias užduotis gali teisėtai laikyti valstybinio, kitaip tariant neekonominio, pobūdžio užduotimis. Taigi ji taip pat gali numatyti teikti viešąjį finansavimą, skirtą išlaidoms, kurias oro uostus valdančios įstaigos patiria vykdydamos šias užduotis, kompensuoti, jeigu vykdyti šias užduotis joms pavedama nacionalinės teisės aktais ir jeigu dėl šio finansavimo nei suteikiama kompensacijos permoka, nei diskriminuojami oro uostai.

(227)

Iš 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse pateikto apibūdinimo matyti, kad Prancūzijos teisės aktuose nustatyta sistema pagrįsta griežtais išlaidų kontrolės mechanizmais, taikomais ir ex ante, ir ex post, užtikrinant, kad oro uostus valdančius įstaigos iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą finansavimo priemonę gautų tik tokias sumas, kurios būtinos išlaidoms padengti.

(228)

Be to, kadangi ši sistema taikoma visiems Prancūzijos civiliniams oro uostams tiek užduočių, už kurias mokamos kompensacijos, rūšių, tiek finansavimo mechanizmų požiūriu, laikomasi nediskriminavimo sąlygos. Nors Prancūzijos teisės aktais oro uostų valdytojams pavedama vykdyti valstybės užduotis, atsakomybė už šių užduočių finansavimą tenka valstybei, o ne oro uostų valdytojams. Taigi, iš valstybės lėšų kompensuojant šių užduočių vykdymo išlaidas, nesumažinamos išlaidos, kurias pagal Prancūzijos teisinę sistemą paprastai turėtų padengti oro uostų valdytojai.

(229)

Ši nacionalinė sistema La Rošelio oro uostui taikoma nuo tiriamojo laikotarpio pradžios. Todėl pagal šią sistemą gautas finansavimas nėra valstybės pagalba oro uostui.

(230)

Toliau išvardytos vietos valdžios institucijos ir valstybės institucijos suteikė subsidijas La Rošelio oro uostą valdančiai įstaigai: Prancūzijos valstybė, Puatu-Šarantų regionas, Pajūrio Šarantos departamentas, La Rošelio aglomeracijos bendrija ir La Rošelio PPR bendrasis skyrius.

(231)

Siekdama nustatyti, ar prekybos ir pramonės rūmų ištekliai yra valstybiniai ištekliai ir ar jų naudojimas priskirtinas valstybei, Komisija visų pirma pažymi, kad Prekybos kodekso L 710-1 straipsnyje prekybos ir pramonės rūmai laikomi tarpine valstybės institucija. Tiksliau tariant, pagal Prancūzijos teisę prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios įstaigos. Šiuo metu galiojančio Prekybos kodekso L 710-1 straipsnyje teigiama, kad „Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmai, regioniniai prekybos ir pramonės rūmai, vietos prekybos ir pramonės rūmai bei rūmų grupės yra valstybės prižiūrimos viešosios įstaigos, kurioms vadovauja renkami vadovai“.

(232)

Prekybos kodekso L 710-1 straipsnyje taip pat nurodytos prekybos ir pramonės rūmų užduotys: „[Prekybos ir pramonės rūmų] tinklas ir kiekvienas jo padalinys ar skyrius prisideda prie ekonominės plėtros, teritorijos patrauklumo ir teritorijų planavimo, taip pat prie įmonių ir jų asociacijų rėmimo vykdydamas dekrete nustatytomis sąlygomis bet kokią viešųjų paslaugų užduotį ir bet kokią visuotinės svarbos užduotį, būtiną šioms užduotims įvykdyti.

Šiuo tikslu kiekvienas tinklo rūmų padalinys ar skyrius gali vykdyti, laikydamiesi visų taikomų sektorių planų:

(233)

Taigi iš Prekybos kodekso L.710-1 straipsnyje pateikto ir pirmiau minėto prekybos ir pramonės rūmų užduočių sąrašo matyti, kad jų veiklos pagrindas ir pagrindinis tikslas – vykdyti įstatymu jiems pavestas visuotinės svarbos užduotis, t. y. daugiausia atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų interesams valdžios institucijose, remti vietos verslą, plėtoti savo regionų patrauklumą ir teritorijų planavimą. Prekybos ir pramonės rūmų pramoninė ir komercinė veikla yra pagalbinė jų visuotinės svarbos užduočių atžvilgiu ir yra skirta padėti jiems vykdyti šias užduotis.

(234)

Šį teisės aktą nuo 2005 m., kai jis buvo parengtas, pakeitė jo dabartinė redakcija, tačiau pagrindiniai jo principai išliko nepakitę. Panašiai tais pačiais principais buvo grindžiamos ir taisyklės, galiojusios iki Prekybos kodekso L 710-1 straipsnio parengimo. Taigi per visą tiriamąjį laikotarpį prekybos ir pramonės rūmai, tokie kaip PPR, išliko įstatymu įsteigtos viešosios įstaigos, administruojamos renkamų vadovų ir prižiūrimos valstybės. Be to, jiems, kaip tarpinėms valstybės institucijoms, ir toliau buvo pavedamos visuotinės svarbos užduotys – atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų interesams nacionalinėse ir užsienio valdžios institucijose, prisidėti prie didesnio regionų patrauklumo ir teritorijų planavimo bei remti verslą.

(235)

Komisija taip pat pabrėžia, kad pagal Prekybos kodekso R 712–2 ir paskesnius straipsnius prekybos ir pramonės rūmus prižiūri valstybės atstovai. Priežiūros institucija gali dalyvauti visuose PPR visuotiniuose susirinkimuose ir prašyti, kad darbotvarkė būtų papildyta tam tikrais klausimais. Priežiūros institucija taip pat turi būti informuojama apie tam tikrus svarbius teisės aktuose nurodytus sprendimus (pavyzdžiui, dėl biudžeto, skolinimosi, garantijų suteikimo trečiosioms šalims, finansinių akcijų paketų civilinėse ar komercinėse bendrovėse perleidimo, įsigijimo ar išplėtimo ir pan.). Visų pirma sprendimai, susiję su pradiniu, taisomuoju ar įvykdytu biudžetu, yra privalomi tik tada, kai juos net ir netiesiogiai patvirtina priežiūrą vykdanti institucija.

(236)

Be to, į bendrąjį prekybos ir pramonės rūmų biudžetą įtraukiamos mokestinės pajamos, surinktos iš įmonių, įtrauktų į prekybos ir įmonių registrą. Todėl prekybos ir pramonės rūmų išteklius visų pirma sudaro mokestinės pajamos (mokestis, skirtas prekybos ir pramonės rūmų išlaidoms padengti, nustatytas Bendrojo mokesčių kodekso 1600 straipsnyje), subsidijos arba komerciniai ištekliai, gaunami iš mokymo ir transporto infrastruktūros valdymo veiklos. Taigi prekybos ir pramonės rūmai neturi pasikliauti vien komercinėmis pajamomis, kad padengtų savo išlaidas. Tai patvirtina išvadą, kad prekybos ir pramonės rūmų pramoninė ir komercinė veikla yra pagalbinė jų visuotinės svarbos užduočių atžvilgiu ir yra skirta padėti jiems vykdyti šias užduotis.

(237)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, prekybos ir pramonės rūmai, tokie kaip PPR, turi būti laikomi valdžios institucijomis, o visi jų sprendimai, kaip ir nacionalinės vyriausybės ar vietos ir regionų valdžios institucijų sprendimai, turi būti laikomi priskirtinais valstybei pagal teismų praktiką dėl valstybės pagalbos (52), o jų ištekliai – valstybiniais ištekliais. Europos Sąjungos Bendrasis Teismas taip pat pritarė šiam požiūriui keliuose sprendimuose, susijusiuose su Nimo, Angulemo ir Po PPK oro transporto bendrovėms suteikta pagalba (53).

(238)

Oro uostui subsidijas skyrusių vietos valdžios institucijų, t. y. Puatu-Šarantų regiono, Pajūrio Šarantos departamento ir La Rošelio aglomeracijos bendrijos, ištekliai yra valstybiniai ištekliai pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį (54). Be to, šių institucijų veiksmai, kaip ir centrinės valdžios institucijos priemonės, patenka į šio straipsnio taikymo sritį, jei tenkinamos šioje nuostatoje numatytos sąlygos (55). Todėl šioje byloje tiriami vietos valdžios institucijų sprendimai turi būti laikomi priskirtinais valstybei (plačiąja prasme) pagal teismų praktiką dėl valstybės pagalbos.

(239)

Mokėjimus už Rošforo oro uosto valdymą ir eksploatavimą atliko jungtinė oro uosto institucija (Syndicat Mixte de l'Aéroport), kurią sudarė įvairios vietos valdžios institucijos (56), todėl šie mokėjimai taip pat yra valstybiniai ištekliai, kurių suteikimas priskirtinas valstybei.

(240)

Subsidijos, skirtos valstybės užduotims vykdyti, buvo finansuojamos iš valstybės valdomo FIATA fondo arba tiesiogiai iš valstybės biudžeto, todėl tai yra valstybiniai ištekliai, už kurių panaudojimą atsakinga valstybė.

(241)

Infrastruktūros plėtra iš dalies finansuojama ERPF lėšomis. Šis finansavimas laikomas sudarančiu valstybinius išteklius, nes jis skiriamas kontroliuojant atitinkamai valstybei narei (57). Už jį irgi atsako valstybė, nes sprendimą jį panaudoti priima Prancūzijos valdžios institucijos.

(242)

Taigi už visas šiame tyrime nagrinėjamas La Rošelio oro uostui skirtas priemones atsako valstybė ir jos finansuojamos iš valstybinių išteklių.

(243)

Siekiant įvertinti, ar valstybės priemone įmonei suteikiamas pranašumas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, reikia nustatyti, ar ta įmonė įgyja ekonominį pranašumą, dėl kurio nepatiria išlaidų, kurias įprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba įgyja pranašumą, kurio nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis (58). Taip pat būtina nustatyti, ar nagrinėjama priemonė gali būti laikoma kompensacija už viešąją paslaugą, atitinkančia Sprendimo Altmark (59) sąlygas.

(244)

Visų pirma reikia patikrinti, ar įvairios vertinamos priemonės gali būti laikomos kompensacija už viešąją paslaugą, skiriama už tikros visuotinės ekonominės svarbos paslaugos (VESP) teikimą.

(245)

Šiuo atžvilgiu reikėtų priminti, kad Teisingumo Teismas Sprendime Altmark nusprendė, kad kompensacija už viešąją paslaugą nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, kai tenkinamos visos keturios sąlygos. Pirma, kompensaciją gaunanti įmonė turi iš tikrųjų vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir šie įsipareigojimai turi būti aiškiai apibrėžti. Antra, kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti. Trečia, kompensacija neturi viršyti sumos, kuri yra būtina siekiant padengti visas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtas išlaidas arba jų dalį, atsižvelgiant į su tuo susijusias pajamas ir pagrįstą pelną. Galiausiai, jeigu įmonė, kuriai pavedama vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, konkrečiu atveju pasirenkama nerengiant viešųjų pirkimų procedūros, dėl kurios galima atrinkti dalyvį, galintį tas paslaugas teikti už bendruomenei mažiausią kainą, būtinas kompensacijos dydis turi būti nustatomas remiantis išlaidų, kurias būtų patyrusi tipinė, gerai valdoma ir atitinkamų priemonių turinti įmonė, analize.

(246)

Taikant šias sąlygas pirmiausia reikia nagrinėti, ar buvo teikiama tikra VESP.

(247)

Šiuo atveju Prancūzija mano, kad visas oro uosto valdymas turėtų būti laikomas VESP. Prancūzija savo argumentus dėl to, kad visas La Rošelio oro uosto valdymas iš tikrųjų yra VESP, iš esmės grindžia oro uosto indėliu į vietos ekonominę plėtrą. Prancūzija mano, kad už oro uostą atsakingam PPR skyriui pavestą oro eismo plėtros užduotį „galima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimu pagal Sprendimą Altmark“. Prancūzijos teigimu, ši užduotis susijusi su „vietovės ekonomine ir turizmo plėtra“, kuriai, jos nuomone, reikia „i) padidinti keleivių srautus, kad regiono ekonomikoje būtų gaunamos pajamos ir kuriamos darbo vietos <...>, ir ii) plėtoti šalia oro uosto esančią įmonių zoną“. Kalbant apie šią įmonių zoną, Prancūzija nurodo kelias joje įsikūrusias įmones ir nurodo, kad pagal Prekybos kodekso L 170-1 straipsnį PPR turi „užduotį steigti ir eksploatuoti objektus, visų pirma uosto ir oro uosto objektus“ (60).

(248)

Komisija šiai nuomonei nepritaria. Norint įvertinti, ar oro uosto eksploatavimas yra VESP, reikia išanalizuoti visuotinės svarbos poreikį, kurį tenkina ši veikla.

(249)

2014 m. gairių 69 punkte teigiama, kad „veikla laikoma VESP, jei ji, kitaip nei įprasta ekonominė veikla, pasižymi ypatingomis savybėmis“. Pagal Teisingumo Teismo praktiką VESP yra paslauga, kuri pasižymi ypatingomis savybėmis, palyginti su kitomis ekonominės veiklos rūšimis (61), o įmonės, kurioms pavesta atlikti VESP užduotis, yra įmonės, kurioms pavesta konkreti užduotis (62). Apskritai konkrečios viešosios paslaugos užduoties pavedimas reiškia paslaugų teikimą, kurių įmonė, atsižvelgdama į savo komercinius interesus, neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu pat mastu ar tokiomis pat sąlygomis (63).

(250)

2014 m. gairių 69 punkte taip pat nustatyta, kad „valdžios institucijų siekiamas bendros svarbos tikslas negali būti vien tik skatinti tam tikrų ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrą, kaip numatyta Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte“ (64). Neginčijama, kad dėl oro uosto gerėjant susisiekimui su regionu, ypač regionui tapus nebeizoliuotam, oro uostas gali turėti teigiamą poveikį vietos ekonominei plėtrai. Tačiau vien to, kad dėl oro uosto ir jo vykdomos veiklos kuriamos tiesioginės ir netiesioginės darbo vietos ir skatinama vietos įmonių veikla, visų pirma turizmo sektoriuje, negalima laikyti svarbiu kriterijumi siekiant nustatyti, ar teikiama tikra VESP.

(251)

Taigi tai, kad La Rošelio oro uostas prisideda prie aktyvios vietos ekonominės plėtros (Prancūzija jo indėlį iš esmės pabrėžė norėdama pagrįsti savo argumentą, kad teikiama tikra VESP), savaime nėra svarbus veiksnys, nes šis indėlis vertinamas atskirai nuo uosto indėlio užtikrinant susisiekimą su regionu.

(252)

Be to, gairių 72 punkte nustatyta, kad „Komisija mano, kad oro uostų sektoriuje tinkamai pagrįstais atvejais bendrąjį oro uosto valdymą galima laikyti VESP. <...> Komisija mano, kad tai įmanoma tik tokiu atveju: jei nebūtų oro uosto, dalis oro uosto potencialiai aptarnaujamos teritorijos būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies, ir tokia atskirtis sutrikdytų tos teritorijos socialinę ir ekonominę plėtrą. Atliekant tokį vertinimą turėtų būti tinkamai atsižvelgiama į kitas transporto rūšis, visų pirma į greitųjų geležinkelių paslaugas ar jūrų maršrutus, kuriais plaukioja keltai“ (65).

(253)

Kalbant apie La Rošelio oro uosto indėlį į regiono pasiekiamumą, reikėtų pažymėti, kad La Rošelio oro uostą su Paryžiumi ir Bordo jungia, pavyzdžiui, dažnai važiuojantys traukiniai, o kelionės trukmė yra atitinkamai apie 3 val. ir 2 val. 30 min. Kalbant apie kelių tinklą, La Rošelis yra netoli greitkelių A837, A10 ir A83, kurie tiesiogiai jungia La Rošelį su keletu didžiųjų Prancūzijos miestų, visų pirma Bordo ir Nantu. Atsižvelgiant į šią informaciją, negalima teigti, kad dalis teritorijos, kurią galėtų aptarnauti La Rošelio oro uostas, be oro uosto būtų izoliuota nuo likusios Sąjungos dalies taip, kad tai pakenktų jos socialinei ir ekonominei plėtrai.

(254)

Galiausiai Prancūzijos pastabose neatsižvelgiama į sprendime pradėti procedūrą pateiktą pastabą, kuria abejojama Prancūzijos argumentu, kad La Rošelio oro uosto atveju apskritai esama tikros VESP. Komisija nurodė, kad La Rošelio oro uosto valdymas „apima ir su pagrindine oro uosto veikla tiesiogiai nesusijusią veiklą, kaip antai žemės ir pastatų, skirtų tiek biurams ir sandėliavimui, tiek oro uoste esantiems viešbučiams ir pramonės įmonėms, taip pat parduotuvėms, restoranams ir automobilių stovėjimo aikštelėms, statybą, finansavimą, naudojimą ir nuomą. Galiausiai, nors Prancūzijos valdžios institucijos mano, kad visa aptariama oro uosto veikla yra viešųjų paslaugų įsipareigojimai, nėra numatyta atskira komercinės veiklos pajamų apskaita“. Manydama, kad ši su pagrindine oro uosto veikla tiesiogiai nesusijusi veikla yra viešųjų paslaugų įsipareigojimų dalis, Prancūzija neatsižvelgė į tai, kad ši veikla, palyginti su kita ekonomine veikla, neturi ypatingų savybių ir kad ekonominės veiklos vykdytojai tokias pačias paslaugas tokia pačia apimtimi ar tokiomis pačiomis sąlygomis teikia ir už oro uosto ribų, ir oro uoste. Todėl kadangi Prancūzija laikėsi nuomonės, kad visa oro uosto veikla yra viešųjų paslaugų įsipareigojimai, nustatydama VESP ji padarė akivaizdžią vertinimo klaidą.

(255)

Komisija taip pat pažymi, kad pateiktuose oro uosto apskaitos dokumentuose, visų pirma 2001–2014 m. finansiniame plane, pagrindinė oro uosto veikla neatskirta nuo kitos veiklos. Priešingai, atrodo, kad tiriamuoju laikotarpiu užregistruotas veiklos deficitas vėliau buvo kompensuotas PPR bendrojo skyriaus suteiktais pinigų avansais, kuriems taip pat taikomas šis sprendimas. Taip buvo siekiama subalansuoti sąskaitas neatskiriant pagrindinės oro uosto veiklos.

(256)

Taigi, atsižvelgdama į visa tai, kas išdėstyta, ir į Prancūzijos pateiktus argumentus, Komisija mano, kad Prancūzija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą teigdama, kad visas La Rošelio oro uosto valdymas yra VESP. Visų pirma, La Rošelio oro uostą valdančios įstaigos veikla, susijusi su orlaivių, kuriais vykdyti komerciniai keleiviniai skrydžiai, priėmimu šiame oro uoste, negali būti laikoma tikra VESP. Todėl nagrinėjamos įvairios finansinės paramos priemonės negali būti laikomos finansinėmis kompensacijomis, suteiktomis siekiant teikti tikrą VESP, nes taikant šias priemones finansuota visa oro uosto veikla.

(257)

Be to, jeigu visą La Rošelio oro uosto valdymą arba jo dalį būtų galima teisėtai laikyti VESP, nagrinėjamos priemonės vis tiek neatitiktų visų taikomų Sprendimo Altmark sąlygų. Jos neatitinka pirmosios, antrosios ir ketvirtosios to sprendimo sąlygų, kaip bus įrodyta toliau, remiantis komunikatu dėl valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už VESP teikimą (66) (toliau – VESP komunikatas).

(258)

Pagal pirmąją Sprendimo Altmark sąlygą pagalbą gaunančiai įmonei turi būti iš tikrųjų pavesta vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir šiuos įsipareigojimus reikia aiškiai apibrėžti.

(259)

Kadangi Prancūzija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą nurodydama, kad visas oro uosto valdymas yra VESP, ir kadangi šiame tyrime nagrinėjamomis priemonėmis buvo finansuojamas visas oro uosto eksploatavimas, pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga netenkinama.

(260)

Be to, kaip teigiama VESP komunikate (67), tam, kad būtų įvykdyta pirmoji Altmark sąlyga, viešųjų paslaugų užduotis turi būti pavedama vienu ar keliais aktais, kurie, priklausomai nuo valstybių narių teisės aktų, gali būti įstatymo, kito teisės akto arba sutarties formos. Be to, viename arba keliuose dokumentuose turi būti nurodomas bent viešųjų paslaugų įsipareigojimų turinys ir trukmė, įmonė ir prireikus atitinkama teritorija, bet kokių atitinkamos institucijos įmonei suteiktų išimtinių arba specialiųjų teisių pobūdis, kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai, kompensacijos permokų vengimo ir grąžinimo tvarka. Vieninteliai Prancūzijos teisės aktai, kurie galėtų atlikti šią funkciją, yra Prekybos kodekso L 170-1 straipsnis, 2003 m. vasario 21 d. ir 2004 m. birželio 25 d. PPR sprendimai ir 1992 m. kovo 30 d. cirkuliare Nr. 111 (68) (toliau – cirkuliaras Nr. 111) nustatyta oro uosto biudžeto tvirtinimo tvarka, kuri turėtų užtikrinti, kad būtų išvengta kompensacijos permokos.

(261)

Tačiau atrodo, kad nė viename iš šių aktų nėra aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai. Visų pirma, aktuose nenurodytas viešųjų paslaugų įsipareigojimų turinys ir trukmė arba bet kokio finansinės kompensacijos mechanizmo apskaičiavimo ir peržiūros metodai. Todėl aktai neatitinka pirmosios Altmark sąlygos reikalavimų, net ir neatsižvelgiant į tai, kad už oro uostą atsakingo PPR skyriui nustatyti įsipareigojimai nėra tikra VESP.

(262)

Vienkartinės subsidijos ir grąžintini avansai, kuriuos gavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius, yra specialios ad hoc priemonės, skirtos būtinoms investicijų išlaidoms padengti ir oro uosto veiklos deficitui finansuoti. Taigi šios subsidijos ir avansai neskirti pagal iš anksto nustatytus apskaičiavimo parametrus.

(263)

Reikėtų pažymėti, kad už oro uostą atsakingo PPR skyriaus užduotys 2000–2012 m. laikotarpiu yra nustatytos jo pagrindiniuose aktuose. Tačiau šiuose dokumentuose pagal iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatytus kriterijus nenustatytas finansinės kompensacijos mokėjimo PPR mechanizmas.

(264)

Kompensacijos nustatymo procedūroje, kuri, Prancūzijos nuomone, yra įtraukta į oro uosto biudžeto tvirtinimo procedūrą, numatytą cirkuliare Nr. 111, taip pat nenumatytas joks finansinės kompensacijos mechanizmas veiklos vykdytojui.

(265)

Taigi už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos finansinės paramos priemonės antrosios Altmark sąlygos neatitinka.

(266)

Kompensacija negali viršyti to, kas būtina, siekiant padengti visas ar dalį išlaidų, kurios patiriamos vykdant viešųjų paslaugų įpareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu.

(267)

Nenumatyta nuostata, kad PPR turi mokėti papildomą kompensaciją už regiono finansuojamos papildomos infrastruktūros komercinį naudojimą.

(268)

Prancūzija nurodo, kad ši papildoma infrastruktūra yra būtina viešųjų paslaugų užduotims vykdyti ir kad jos sukūrimas padeda subalansuoti oro uosto finansus. Tačiau atrodo, kad šie infrastruktūros objektai yra neatsiejami nuo ekonominės oro uosto eksploatavimo veiklos ir jais visų pirma siekiama plėtoti oro uostą. Todėl šie objektai neatitinka pirmiau aprašyto visuotinės svarbos kriterijaus.

(269)

Todėl kompensacija neatitinka trečiosios Altmark sąlygos. Nors Altmark sąlygos turi būti įvykdytos visos kartu ir pakanka, kad viena iš jų būtų neįvykdyta, kad Komisija negalėtų atmesti oro uostą valdančios įstaigos įgyto pranašumo, Komisija vis tiek nagrinės ketvirtąją Altmark sąlygą.

(270)

Ketvirtoji Altmark sąlyga numato, kad suteikta kompensacija turi būti arba viešųjų pirkimų procedūros, leidžiančios atrinkti konkurso dalyvį, galintį teikti šias paslaugas mažiausia kaina bendruomenei, rezultatas (pirmoji kriterijaus dalis), arba tipinės, gerai valdomos ir tinkamai aprūpintos reikiamomis priemonėmis įmonės palyginimo rezultatas (antroji kriterijaus dalis).

(271)

Oro uostui valdyti PPR buvo pasirinkti nesurengus konkurso procedūros, ir Komisija neturi jokios informacijos, iš kurios būtų matyti, kad PPR gautos finansinės paramos priemonių sumos galėjo būti nustatytos remiantis išlaidų, kurias būtų patyrusi tipinė, gerai valdoma ir tinkamai aprūpinta reikiamomis priemonėmis įmonė, analize.

(272)

Taigi už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos finansinės paramos priemonės ketvirtosios Altmark sąlygos neatitinka.

(273)

Kadangi netenkinamos visos keturios Altmark sąlygos, įvairios oro uostą valdančiai įstaigai skirtos priemonės negali būti laikomos kompensacija už viešąją paslaugą, suteikta už VESP teikimą. Todėl šiame etape Komisija negali atmesti, kad oro uostą valdanti įstaiga turėjo pranašumą.

(274)

Kalbant apie maždaug 3 mln. EUR investicines dotacijas, skirtas naujai išvykimo ir atvykimo salei įrengti, kilimo ir tūpimo takui sustiprinti, pailginti ir praplatinti, riedėjimo takui sustiprinti ir praplatinti, orlaivių stovėjimo vietoms sustiprinti ir praplėsti ir nusodintuvui įrengti, kad oro uostas atitiktų Vandens įstatymo reikalavimus, Prancūzija nepateikė jokių argumentų, kuriais būtų galima pagrįsti nuomonę, kad šias dotacijas skyrusios įvairios valdžios institucijos galėjo tikėtis investicijų grąžos, kuri galėtų tenkinti vietoje jų veikiantį rinkos ekonomikos veiklos vykdytoją. Atrodo, kad įvairios valdžios institucijos investicijas skyrė siekdamos prisidėti prie regioninės plėtros. Taigi valdžios institucijos veikė vykdydamos savo viešųjų paslaugų užduotis.

(275)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, investicinės subsidijos neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo. Todėl investicinėmis subsidijomis už oro uostą atsakingam PPR skyriui buvo suteiktas ekonominis pranašumas. Šiomis dotacijomis iš tikrųjų buvo sumažintos investicinės išlaidos, kurias būtų turėjęs padengti oro uostą atsakingas PPR skyrius, o dotacijas skyrusios valdžios institucijos neturėjo jokios perspektyvos, kad investicijos pakankamai atsipirks. Be to, kadangi šią naudą gavo viena įmonė, ji įgijo atrankųjį pranašumą.

(276)

Kalbant apie grąžintinus 8,77 mln. EUR avansus, pirmiausia reikėtų pažymėti, kad jie prilygsta beprocentėms paskoloms, kurias PPR bendrasis skyrius suteikė už oro uostą atsakingam PPR skyriui. Prancūzijos teigimu, avansas turėtų būti laikomas einamosios sąskaitos įnašu, kurį akcininkas perveda savo patronuojamajai įmonei. Prancūzija priduria, kad privatus akcininkas neatlieka tokių avansų pelningumo analizės, nes jie iš tikrųjų yra paskolos, skirtos patronuojamajai įmonei suteikti galimybę plėtoti savo veiklą akcininko naudai. Prancūzijos nuomone, tai dar labiau taikytina šiuo atveju, nes tai yra finansinis pervedimas tarp to paties juridinio asmens, t. y. PPR, padalinių. Todėl, Prancūzijos teigimu, šie avansai nesukelia jokios finansinės rizikos PPR, nes jiems priklauso žemės sklypai ir infrastruktūra, kurių vertė gerokai viršija avansų sumą (69). Toks argumentas galėtų būti tinkamas tik tuo atveju, jeigu PPR, suteikdami šiuos avansus, kad būtų galima toliau eksploatuoti La Rošelio oro uostą, tikėjosi, kad vidutinės trukmės ar ilguoju laikotarpiu oro uostas taps pelningas, todėl PPR galėtų ne tik tikėtis šių avansų grąžinimo, bet ir gauti investicijų grąžą, kuria per oro uosto gautą pelną būtų atlyginta už suteiktą kapitalą.

(277)

Taigi Komisija Prancūzijai pateikė klausimą dėl pelno, kurio PPR galėjo tikėtis suteikę šiuos grąžintinus avansus. Savo atsakyme (70) Prancūzija nepateikė jokio tyrimo ar analizės, kurie patvirtintų, kad skiriant šias subsidijas būtų galima tikėtis hipotetinio pelno. Prancūzija tiesiog nurodė dokumentus, kuriuose nustatyta, kad savininkas turi naudoti visas priemones, kad užtikrintų ilgalaikę oro uosto plėtrą.

(278)

Suteikdami įvairius grąžintinus avansus, PPR neturėjo pakankamų garantijų, kad oro uosto veikla taps pelninga ir oro uostą atsakingas PPR skyrius galės grąžinti suteiktus avansus ir dar liktų pakankamai didelis pelnas, kad būtų galima atlyginti už PPR bendrojo skyriaus suteiktą kapitalą. Grąžintini avansai buvo suteikti 2001 m. Tuo metu oro uosto apskaitos rezultatas jau buvo neigiamas. Galiausiai, jei grąžintinų avansų nebūtų buvę, už oro uostą atsakingo PPR skyriaus rezultatai būtų buvę dar prastesni, todėl investuotas kapitalas negalėtų atsipirkti.

(279)

Atsižvelgiant į visus šiuos veiksnius aišku, kad ilgesniu ar trumpesniu laikotarpiu PPR negalėjo tikėtis gauti kokios nors kapitalo, investuoto suteikus avansus už oro uostą atsakingam PPR skyriui, grąžos. PPR netgi pagrįstai galėjo labai abejoti, ar už oro uostą atsakingas PPR skyrius kada nors galės grąžinti PPR lėšas.

(280)

Be to, nors avansai turėjo būti pradėti grąžinti 2014 m., nenumatyta, kad už oro uostą atsakingas skyrius mokėtų palūkanas, kuriomis būtų tinkamai atlyginama už PPR jam suteiktą paskolą.

(281)

Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, galima teigti, kad su savo skyriumi, atsakingu už oro uostą, PPR nesielgė taip, kaip būtų elgęsis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, motyvuotas patikimomis ir dokumentais pagrįstomis pelningumo perspektyvomis.

(282)

Apibendrinant galima daryti išvadą, kad grąžintinais avansais už oro uostą atsakingam PPR skyriui buvo suteiktas ekonominis pranašumas. Be to, kadangi šią naudą gavo viena įmonė, jai buvo suteiktas atrankusis pranašumas.

(283)

Dėl įtariamų padidintų paslaugų, kurias PPR suteikė Rošforo Sent Anjano oro uostui, kainų Prancūzija teigia, kad tai buvo padaryta pagal paslaugų susitarimą, sudarytą bendradarbiaujant su Rošforo PPR. Prancūzijos teigimu, 2001 m. liepos 11 d. PPR buvo atrinkti valdyti Rošforo oro uostą paskelbus konkursą.

(284)

Jei paslaugos parduodamos surengus konkurencingą, skaidrų, nediskriminacinį ir besąlygišką konkursą, laikantis SESV principų dėl viešųjų pirkimų, galima daryti prielaidą, kad pardavimas atitinka rinkos sąlygas (71).

(285)

Šioje byloje Prancūzija pateikė įrodymų, kad kvietimas dalyvauti konkurse buvo: i) konkurencingas, nes visi konkurso dalyviai galėjo dalyvauti konkurse; ii) skaidrus, nes buvo paskelbtas spaudoje ir visi konkurso dalyviai buvo tinkamai informuoti; iii) nediskriminacinis, nes atrankos kriterijai buvo objektyvūs ir nurodyti iš anksto, ir iv) besąlygiškas, nes nebuvo jokių konkrečių sąlygų. Be to, atrankos kriterijus buvo susietas su kaina.

(286)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisijai pateikta informacija įrodo, kad konkurso procedūra buvo atvira, skaidri ir besąlygiška. Todėl Komisija daro išvadą, kad PPR teikiamų paslaugų kaina iš tikrųjų yra rinkos kaina, kuri PPR nesuteikia pranašumo.

(287)

Iš Komisijai pateiktos informacijos matyti, kad 2001–2005 m. mokėjimai buvo vienkartinės sumos ir nebuvo jokios analitinės išlaidų paskirstymo schemos, grindžiamos objektyviais kriterijais. Nors iš Prancūzijos paaiškinimų atrodo, kad vienkartinės sumos buvo suteiktos rinkos sąlygomis, keli elementai kelia abejonių dėl valstybės pagalbos nebuvimo, visų pirma dėl to, kad nebuvo analitinės išlaidų paskirstymo schemos.

(288)

Visų pirma, 2001–2005 m. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus mokėjimai už paslaugas, kurias teikė PPR bendrasis skyrius, buvo maždaug 50 proc. mažesni nei mokėjimai už tas pačias paslaugas 2006–2012 m. laikotarpiu (žr. 5 lentelę), o pradėjus taikyti išlaidų paskirstymo schemą jie gerokai padidėjo. Taigi nuo 2006 m. pradėjus taikyti išlaidų paskirstymo schemą paaiškėjo, kad už PPR bendrojo skyriaus teikiamas paslaugas buvo mokama akivaizdžiai per maža kaina. Todėl Komisija daro išvadą, kad dėl įtariamų per mažų 2001–2005 m. PPR bendrojo skyriaus oro uostui suteiktų paslaugų kainų už oro uostą atsakingas PPR skyrius įgijo atrankųjį ekonominį pranašumą.

(289)

Dėl įtariamų per mažų paslaugų, kurias PPR bendrasis skyrius 2006–2012 m. teikė oro uostui, kainų Prancūzija teigia, kad paslaugų, kurios buvo bendrai teikiamos įvairiems PPR skyriams, pavyzdžiui, struktūrinių paslaugų, susijusių su apskaita, IT, žmogiškaisiais ištekliais ir pan., išlaidos buvo paskirstomos šiems skyriams pagal analitinę išlaidų paskirstymo schemą, taigi paskirstomos remiantis objektyviais kriterijais. Prancūzija taip pat tvirtina, kad PPR atliko išsamią analizę pagal kintančią veiklos apimtį ir išlaidų paskirstymo schema visiškai atitinka oro uosto eismo pokyčius. Be to, Prancūzija teigia, kad išlaidų paskirstymo schemos naudojimas buvo tikrinamas kiekvienais metais, nes PPR ataskaitas, konsoliduojant PPR grupės ataskaitas, tvirtina dar vienas auditorius.

(290)

Komisija mano, kad dėl 2006–2012 m. laikotarpio Prancūzija įrodė, jog buvo pradėti taikyti išlaidų paskirstymo schema, grindžiama šešiais objektyviais ir tinkamais kriterijais pagal PPR bendrojo skyriaus oro uostui teikiamas paslaugas:

(291)

Šie kriterijai yra objektyvūs ir tinkami, nes jie susiję su sugaištu laiku ir faktiškai atliktu darbu.

(292)

Be to, Komisija mano, kad Prancūzija įrodė, jog išlaidų paskirstymo schema buvo taikoma teisingai, nes schema buvo tikrinama kiekvienais metais siekiant užtikrinti kuo realesnį rezultatą. Be to, auditoriai taip pat tikrina kriterijų koncepciją, jų pasirinkimą ir skaičiavimo metodą.

(293)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad dėl įtariamų per mažų paslaugų, kurias 2006–2012 m. oro uostui teikė PPR bendrasis skyrius, kainų oro uostui nebuvo suteiktas pranašumas, todėl tai nėra pagalba.

(294)

Komisija mano, kad vietos valdžios institucijų finansiniai įnašai, skirti La Rošelio oro uosto įgyvendinamoms reklamos priemonėms, turi būti laikomi parama, skirta oro uosto veiklai finansuoti, o ne oro transporto bendrovėms finansuoti.

(295)

Priešingai, Prancūzijos valdžios institucijos ir PPR mano, kad šie įnašai turėtų būti laikomi vietos valdžios institucijų rinkodaros paslaugų pirkimu, taigi oro transporto bendrovių finansavimu. PPR tvirtina, kad valdžios institucijos prisijungė prie rinkodaros susitarimų siekdamos tikslų, kuriuos jos išsikėlė vykdydamos visuotinės svarbos užduotis, ir visų pirma norėdamos pasinaudoti bendrovės AMS taikoma kainos nuolaida grupiniam pirkimui (72). Analogiškai Prancūzijos valdžios institucijos mano, kad oro uostas atliko centrinės perkančiosios organizacijos funkciją (73).

(296)

Tačiau faktinių aplinkybių analizė nepatvirtina Prancūzijos valdžios institucijų ir PPR pateiktos versijos. Keli elementai rodo, kad vietos valdžios institucijų įnašai turi būti laikomi oro uosto veiklos finansavimu.

(297)

Kaip nurodyta 2014 m. gairėse, neretai oro uostus valdančios įstaigos oro transporto bendrovėms siūlo paskatas rinkodaros paramos forma. Tai ypač būdinga regioniniams oro uostams, kuriems gali būti sunkiau pritraukti oro transporto bendroves nei šalia didžiųjų miestų esantiems oro uostams. Todėl išlaidos, susijusios su rinkodaros susitarimais su oro transporto bendrovėmis, gali būti laikomos įprastomis oro uostą valdančios įstaigos veiklos išlaidomis (74). Taigi vietos valdžios institucijų įnašai buvo naudojami įprastoms La Rošelio oro uosto veiklos išlaidoms iš dalies padengti.

(298)

Be to, vietos valdžios institucijų įnašai buvo skirti La Rošelio oro uostui, kuris juos panaudojo savo ekonominei veiklai plėtoti, savo vardu sudarydamas susitarimus dėl rinkodaros paslaugų su oro transporto bendrovėmis. Iš toliau pateikiamų duomenų taip pat matyti, kad vietos valdžios institucijų įnašai nėra rinkodaros paslaugų pirkimas.

(299)

Visų pirma, kaip nurodyta 3.1.1.5 skirsnyje, įnašai buvo mokami pagal susitarimus, sudarytus tarp PPR ir Pajūrio Šarantos departamento, La Rošelio aglomeracijos bendrijos ir Puatu-Šarantų regiono. Tuose susitarimuose nenurodyta, kokias reklamos priemones turi įgyvendinti PPR ar paslaugų teikėjai, kuriems jos bus pavestos. Visų pirma, susitarimuose nenurodyta, kad paslaugas teiks oro transporto bendrovės arba jų patronuojamosios įmonės. 2012 m. birželio 4 d. pastabose PPR taip pat teigia, kad „oro uostas pabrėžia, jog valdžios institucijos, įsipareigodamos remti La Rošelio oro uosto rinkodaros skatinimo priemones, jokiu būdu neketina įsipareigoti konkrečiam rinkodaros paslaugų teikėjui. Tai pakankamai aiškiai matyti iš jų sudaromų rinkodaros susitarimų, nes juose net nenurodomas šių paslaugų teikėjo pavadinimas“ (75). Taigi atrodo, kad PPR turėjo didelį savarankiškumą reklamos priemonių ir šių paslaugų teikėjų pasirinkimo atžvilgiu.

(300)

Antra, įvairiuose rinkodaros susitarimuose, kuriuos PPR sudarė su skirtingomis oro transporto bendrovėmis ir jų patronuojamosiomis įmonėmis, nenurodytas vietos valdžios institucijų dalyvavimas finansuojant PPR rinkodaros priemones.

(301)

Galiausiai atrodo, kad tam tikrais atvejais rinkodaros susitarimus su oro transporto bendrovėmis PPR sudarė neturėdami teisinių garantijų, kad gaus subsidijas iš valdžios institucijų. Pavyzdžiui, 2004–2006 m. keletą rinkodaros susitarimų su oro transporto bendrovėmis PPR sudarė remdamiesi verslo planu, kuriame buvo numatyta 144 500 EUR metinė finansinė parama iš Pajūrio Šarantos departamento. Tačiau Pajūrio Šarantos departamentas galiausiai nesumokėjo jokio finansinio įnašo.

(302)

Taigi šie skirtingi elementai rodo, kad įvairių vietos valdžios institucijų įnašai turi būti laikomi oro uosto veiklos išlaidų finansavimu.

(303)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl galimos konkurencijos tarp La Rošelio oro uosto ir kitų netoliese esančių oro uostų, pavyzdžiui, Angulemo, Rošforo ir Njoro.

(304)

2014 m. gairių 25 punkte oro uosto pasiekiamumo zona apibrėžiama kaip zona, kurios geografinės ribos paprastai nustatomos nuo oro uosto maždaug 100 kilometrų arba tokiu atstumu, kuris įveikiamas per maždaug 60 minučių automobiliu, autobusu, traukiniu ar greituoju traukiniu. Tačiau 25 punkte toliau sakoma, kad konkretaus oro uosto pasiekiamumo zona gali būti kitokia – ją nustatant reikia atsižvelgti į kiekvieno konkretaus oro uosto ypatybes. Oro uostų pasiekiamumo zonos gali būti skirtingo dydžio ir formos, tą dydį ir formą lemia įvairios oro uostų charakteristikos, įskaitant i) verslo modelį, ii) vietą, kur jie įrengti, ir iii) vietoves, į kurias iš jų skraidoma.

(305)

Kalbant apie Angulemo oro uostą, Komisija visų pirma pažymi, kad šis oro uostas nuo La Rošelio oro uosto nutolęs daugiau kaip dvi valandas kelio automobiliu ir 150 km. Taigi atstumas tarp abiejų oro uostų yra gerokai didesnis nei nurodytas 2014 m. gairių 25 punkte. Iš esmės dėl to tikėtina, kad Angulemo oro uostas nepatenka į La Rošelio oro uosto pasiekiamumo zoną. Komisija taip pat pažymi, kad La Rošelio ir Angulemo oro uostų verslo modeliai yra gana skirtingi. Nagrinėjamuoju laikotarpiu (2001–2012 m.) La Rošelio oro uosto veikla daugiausia buvo grindžiama keleivių vežimu reguliariaisiais skrydžiais į Europos šalis, kuriuos teikia pigių skrydžių bendrovės, pavyzdžiui, „Ryanair“ ir „easyJet“ (žr. 29 konstatuojamąją dalį). Priešingai, Angulemo oro uosto veikla tuo laikotarpiu labai skyrėsi: i) 2004–2007 m. tarp Angulemo ir Liono buvo vykdomas vienas reguliarusis vietinis skrydis (viešųjų paslaugų įsipareigojimas); ii) 2008–2009 m. balandžio–spalio mėn. bendrovė „Ryanair“ vykdė vieną reguliarųjį skrydį į Londono Stanstedą; iii) 2010–2011 m. iš Angulemo oro uosto reguliarieji skrydžiai nevyko (76).

(306)

Komisija taip pat pažymi, kad nagrinėjamuoju laikotarpiu (2001–2012 m.) iš La Rošelio oro uosto lygiagrečiai vyko skrydžiai dvejomis kryptimis, kuriomis buvo skraidinama iš Angulemo oro uosto (į Lioną ir Londono Stanstedą). Dėl Londono Stanstedo Komisija pažymi, kad 2008–2009 m. bendrovė „Ryanair“ šia kryptimi skraidino iš abiejų oro uostų, o tai gali reikšti, kad oro transporto bendrovės juos laiko atskiromis rinkomis. Be to, nutraukus maršrutą į Angulemo oro uostą, keleiviai vietoje jo nesirinko La Rošelio–Londono Stanstedo maršruto.

(307)

Todėl Komisija mano, kad La Rošelio oro uostas nėra Angulemo oro uosto pasiekiamumo zonoje.

(308)

Dėl Njoro ir Rošforo oro uostų Komisija pažymi, kad jie nuo La Rošelio oro uosto nutolę atitinkamai 60 minučių kelio automobiliu (75 km) ir 50 minučių kelio automobiliu (54 km). Tačiau, kaip nurodyta 304 konstatuojamojoje dalyje, konkretaus oro uosto pasiekiamumo zona gali būti skirtinga ir taip pat reikia atsižvelgti į kitas oro uosto savybes, pavyzdžiui, jo verslo modelį ir kryptis, kuriomis iš jo skraidinama. Kalbant apie verslo modelį, La Rošelio oro uosto veikla, daugiausia grindžiama keleivių vežimu reguliariaisiais reisais, kuriuos teikia didelės komercinės oro transporto bendrovės, pavyzdžiui, „Ryanair“ ir „easyJet“, iš esmės skiriasi nuo Njoro ir Rošforo oro uostų veiklos. Kaip nurodė Prancūzija, Njoro ir Rošforo oro uostai daugiausia skirti skraidymo klubų ir lengvųjų orlaivių veiklai ir juose nevykdo veiklos viešieji oro vežėjai. Be to, nė viename iš šių oro uostų nėra jokių tarnybų, skirtų reguliariuosius skrydžius vykdančioms oro transporto bendrovėms aptarnauti (77), kitaip nei La Rošelio oro uoste, kuriame veiklą vykdo kelios oro transporto bendrovės, siūlančios reguliariuosius skrydžius įvairiomis kryptimis Prancūzijoje ir Europoje.

(309)

Taigi Komisija mano, kad Njoro ir Rošforo oro uostai nepakeičia La Rošelio oro uosto kaip keleivinio oro uosto, kuriame didelės komercinės oro transporto bendrovės teikia reguliariųjų skrydžių paslaugas.

(310)

Vis dėlto Komisija mano, kad La Rošelio oro uostas konkuruoja su kitais oro uostais, net ir esančiais už jo pasiekiamumo zonos ribų. ES oro uostus valdančios įstaigos konkuruoja tarpusavyje, kad pritrauktų oro transporto bendroves. Oro transporto bendrovės maršrutus, kuriais jos teikia paslaugas, ir atitinkamą skrydžių dažnį nustato remdamosi įvairiais kriterijais. Šie kriterijai apima ne tik potencialius klientus, kurie, kaip gali tikėtis oro transporto bendrovės, keliaus maršrutais, taip pat šių maršrutų pradžioje ir pabaigoje esančių oro uostų ypatumus.

(311)

Oro transporto bendrovės atsižvelgia į tokius kriterijus, kaip teikiamų oro uosto paslaugų pobūdis, šalia oro uosto įsikūrę gyventojai ar vykdoma ekonominė veikla, spūstys, sausumos kelias, kuriuo galima atvažiuoti į oro uostą, mokesčių dydis ir bendros komercinės naudojimosi oro uosto infrastruktūra ir paslaugomis sąlygos (įskaitant oro transporto bendrovėms siūlomų paskatų buvimą ir dydį bei rinkodaros paramos priemones). Labai svarbus veiksnys yra mokesčių, paskatų ir paramos priemonių dydis, nes oro uostui suteiktas viešasis finansavimas gali būti naudojamas oro transporto bendrovėms pritraukti ir taip gali labai iškraipyti konkurenciją.

(312)

Todėl oro transporto bendrovės savo išteklius, visų pirma orlaivius ir įgulas, įvairiems maršrutams skiria atsižvelgdami, be kitų kriterijų, į oro uostus valdančių įstaigų teikiamas paslaugas ir tokioms paslaugoms taikomas kainas.