(1)

2020 m. rugpjūčio 13 d. raštu (iš dalies pakeista ir papildyta 2020 m. rugpjūčio 14 d.) Portugalija pranešė Komisijai apie ketinimą suteikti sanavimo pagalbą bendrovei „SATA Air Açores – Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A.“ (toliau – bendrovė SATA, arba pagalbos gavėjas) – pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 3 dalį skirti 169 mln. EUR banko paskolos valstybės garantiją.

(2)

2020 m. rugpjūčio 18 d. Komisija informavo Portugaliją apie sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą, kad išsamiau įvertintų minėtos sanavimo pagalbos suderinamumą su Gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms ne finansų įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (toliau – Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės) (3). Pradėti šią procedūrą Komisija nusprendė kilus abejonių, ar šiuo atveju laikomasi principo „pirmą ir paskutinį kartą“, t. y. ar nuo 2017 m. Azorų autonominio regiono (toliau – ARA, arba regionas) pasirašyti trys bendrovės SATA akcinio kapitalo didinimai, kurių bendra suma sudarė 72,6 mln. EUR, nurodyti to sprendimo 13 konstatuojamojoje dalyje (toliau – ankstesni kapitalo didinimai), yra ankstesnė sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba. Tame pačiame sprendime, remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir 106 straipsnio 2 dalimi, Komisija patvirtino 133 mln. EUR likvidumo paramą, kad bendrovė SATA galėtų vykdyti tikruosius viešųjų paslaugų įsipareigojimus (toliau – VPĮ) ir teikti pagrindines visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (toliau – VESP) mažuosiuose oro uostuose ir išlaikyti susisiekimą su atokiausiu Azorų regionu.

(3)

2020 m. rugsėjo 4 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) (4). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabų.

(4)

Komisija gavo pastabų iš 19 šalių. 2020 m. spalio 13 d. šias pastabas ji perdavė Portugalijai, o ši 2020 m. lapkričio 16 d. raštu pateikė savo rašytinį atsakymą.

(5)

2021 m. vasario 17 d. Portugalija pateikė bendrovės SATA restruktūrizavimo planą. 2021 m. balandžio 14 d. Portugalija pranešė Komisijai apie ketinimą suteikti restruktūrizavimo pagalbą restruktūrizavimo planui įgyvendinti, t. y. 186,7 mln. EUR padidinti kapitalą ir suteikti 144,2 mln. EUR valstybės garantiją paskoloms.

(6)

2021 m. kovo 29 d. ir 2021 m. balandžio 16 d. raštais ARA paprašė, kad paskolų garantijos, kurias Komisija leido suteikti 2020 m. rugpjūčio 18 d., būtų pratęstos iki 2021 m. lapkričio 18 d., o per septynių mėnesių laikotarpį, kol bus įvertintas restruktūrizavimo planas, būtų leista suteikti papildomų garantijų, neviršijant 122,5 mln. EUR sumos.

(7)

2021 m. balandžio 30 d. raštu Komisija informavo Portugaliją apie savo sprendimą pratęsti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą, susijusią su pranešta restruktūrizavimo pagalba, ir kartu, remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir 106 straipsnio 2 dalimi, patvirtinti papildomą 122,5 mln. EUR likvidumo paramą, kad būtų užtikrintas tolesnis VPĮ ir VESP teikimas iki 2021 m. lapkričio 21 d. pabaigos arba iki tol, kol Komisija priims galutinį sprendimą, priklausomai nuo to, kas įvyks anksčiau. 2021 m. birželio 11 d. tas sprendimas taip pat paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (5) (toliau – sprendimas pratęsti procedūrą).

(8)

2021 m. birželio 10 d. raštu Portugalija pateikė pastabas dėl sprendimo pratęsti procedūrą ir 2021 m. liepos 15 d. bei gruodžio 2 d. iš dalies pakeitė ir papildomai atnaujino restruktūrizavimo planą.

(9)

2021 m. birželio 1 d. ir 2021 m. lapkričio 30 d. Portugalija informavo Komisiją, kad, pagal Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004 (6) V skyrių, pagalbos gavėjas grąžino ARA ankstesnius kapitalo didinimus su palūkanomis.

(10)

Komisija gavo keturiolikos šalių pastabas dėl sprendimo pratęsti procedūrą. 2021 m. liepos 14 d. Komisija jas persiuntė Portugalijai, o ši pateikė pastabų (jos gautos 2021 m. rugpjūčio 12 d. raštu).

(11)

2021 m. lapkričio 5 d. Komisija, remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir 106 straipsnio 2 dalimi, leido pakeisti ir laikinai pratęsti patvirtintą likvidumo paramą bendrovei SATA iki tol, kol procedūra bus baigta (7).

(12)

2022 m. balandžio 6 d. Portugalija atšaukė pranešimą apie sanavimo pagalbą bendrovei SATA ir patvirtino, kad sanavimo pagalba nebuvo suteikta. Tame pačiame 2022 m. balandžio 6 d. pareiškime Portugalija taip pat pateikė papildomos atnaujintos informacijos.

(13)

Portugalija išimties tvarka sutiko atsisakyti teisių, suteiktų SESV 342 straipsniu kartu su Reglamento Nr. 1/1958 (8) 3 straipsniu, ir sutiko, kad pagal SESV 297 straipsnį šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta anglų kalba.

(14)

SATA yra veiklą vykdanti ribotos atsakomybės (port. Sociedade Anónima) (9) oro transporto bendrovė, kuriai priklauso kitų regione įsikūrusių bendrovių akcijos. Bendrovė SATA buvo įsteigta 1941 m. ir visiškai priklauso regiono vyriausybei. Bendrovė SATA yra vienintelė bendrovių „SATA Internacional – Azores Airlines, S.A.“ (toliau – bendrovė „Azores Airlines“), „Gestão de Aeródromos, S.A.“ (toliau – bendrovė „SATA Gestão de Aeródromos“ arba SGA) ir kelionių organizatoriaus „Azores Vacations America, Inc.“ (toliau – bendrovė „Azores Vacations America“), kuris nevykdo veiklos ir šiuo metu yra likviduojamas, akcininkė. Be to, bendrovė SATA buvo vienintelė kito kelionių organizatoriaus, t. y. bendrovės „Azores Vacations Canada, Inc.“ (toliau – bendrovė „Azores Vacations Canada“), kuris jau likviduotas, akcininkė (62 konstatuojamoji dalis).

(15)

Bet kokia nuoroda į bendrovę SATA arba restruktūrizavimo pagalbą gaunančią įmonę šiame sprendime apima bendrovę „SATA Air Açores“ ir visas jos patronuojamąsias įmones, nebent nurodyta kitaip siekiant atskirti oro transporto bendrovės veiklą (vykdomą bendrovės „SATA Air Açores“) nuo jos patronuojamųjų įmonių veiklos.

(16)

Bendrovėje SATA dirba maždaug 1 400 žmonių, iš jų 1 150 – vietos mastu regione, t. y. maždaug 10 proc. visų turizmo sektoriaus darbuotojų ir 1 proc. visų Azoruose dirbančių asmenų, ir 250 – Lisabonoje (10). Kaip aprašyta sprendime pradėti procedūrą (11) ir sprendime pratęsti procedūrą (12), bendrovė SATA teikia šias paslaugas: i) tiesiogiai ir per jai visiškai priklausančią patronuojamąją įmonę „Azores Airlines“ – keleivių ir krovinių vežimo oro transportu pagal VPĮ ir komerciniais pagrindais vykdomais maršrutais paslaugas ir ii) per SGA – VESP mažiems regiono oro uostams ir aerodromams. 2.1.1–2.1.3 skirsniuose abiejų rūšių veikla aprašoma atskirai.

(17)

Siekiant užtikrinti reguliariojo oro susisiekimo paslaugų teikimo tęstinumą Azorų salas jungiančiais maršrutais, pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 (13) kai kurioms reguliariojo keleivinio oro susisiekimo paslaugoms regione taikomi VPĮ. Įpareigojimai, be kita ko, susiję su minimaliu skrydžių dažnumu, tvarkaraščiais, naudojamų orlaivių kategorija ir didžiausiu vidinės konfigūracijos pajėgumu, tarifais, paslaugų teikimo tęstinumu ir punktualumu bei skrydžių rinkodara (14). VPĮ padeda kompensuoti Azorų salyno izoliaciją dėl atstumo nuo žemyninės šalies dalies ir oro sąlygų, ypač žiemą.

(18)

Bendrovė „SATA Air Açores“ vykdo skrydžius tarp salų tik kaip VPĮ, turėdama išskirtines teises ir gaudama kompensaciją, o bendrovė „Azores Airlines“ vykdo skrydžius iš Azorų į žemyninę Portugalijos dalį, Madeirą ir tarptautines paskirties vietas, jos maršrutams į žemyninę Portugalijos dalį ir Madeirą taikomi VPĮ, bet jiems nesuteikiamos išskirtinės teisės ir nemokama kompensacija. Abiem atvejais šie įsipareigojimai įtvirtinti viešojo paslaugų pirkimo sutartyse (toliau – VPPS) arba pavedimo aktuose, kuriuose nustatyti minimalūs tęstinumo, reguliarumo, tarifų ir pajėgumų reikalavimai, kurie, be kita ko, įprastomis aplinkybėmis turi būti tinkami reguliariojo oro susisiekimo paslaugų teikimui atitinkamais maršrutais. 2019 m. bendrovė „SATA Air Açores“ vykdė daugiau kaip 15 000 skrydžių šešiais lėktuvais „Dash Bombardier“, kuriais skraidinta maždaug 766 000 keleivių.

(19)

Konkrečiai, vykdydama VPĮ nuo 1996 m., bendrovė „SATA Air Açores“ skraidina į devynias regiono salas, iš viso 14 maršrutų Azorų salose, t. y. užtikrina 100 proc. oro susisiekimo regione (15). Bendrovė „SATA Air Açores“ yra vienintelė oro transporto bendrovė, kuri teikė pasiūlymus dėl šių VPĮ maršrutų (16). Paskutinį kartą VPĮ buvo pavesti išimtinai bendrovei „SATA Air Açores“ viešojo paslaugų pirkimo sutartimi, įskaitant kompensaciją pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008; nauja sutartis pasirašyta 2021 m. rugsėjo 28 d. (17) naujam penkerių metų laikotarpiui, skaičiuojant nuo 2021 m. lapkričio 1 d. (18).

(20)

Bendrovė „Azores Airlines“ įsteigta 1990 m. pavadinimu „OceanAir“, o 1994 m. gruodžio mėn. ji buvo įtraukta į SATA grupę. Bendrovė turi administracinį centrą Ponta Delgadoje ir vieną veiklos bazę Lisabonoje. Bendrovė „Azores Airlines“ vykdo: i) tris VPĮ maršrutus (atviri VPĮ be išimtinių teisių ir kompensacijos), su žemynine Portugalijos dalimi jungiančius tris svarbiausius Azorų oro uostus (Santa Marijos, Ortos ir Piko salose), ir ii) VPĮ maršrutą (atviras VPĮ maršrutas be išimtinių teisių ir kompensacijos), jungiantį Ponta Delgadą su Funšaliu (Madeiros sala). Šiais maršrutais su bendrove „Azores Airlines“ nekonkuruoja jokia kita oro transporto bendrovė, nors, kaip paaiškinta pirmiau (18 konstatuojamoji dalis), VPPS nėra numatyta išimtinių teisių.

(21)

Kaip pabrėžė Portugalija, šių keturių maršrutų VPĮ grindžiami ne ekonominiu pelningumu, o regiono suinteresuotumu užtikrinti šių maršrutų tęstinumą dėl viešojo intereso (19). Iš tiesų, nors skrydžius keturiais VPĮ maršrutais gali vykdyti visi veiklos vykdytojai, bendrovė „Azores Airlines“ yra vienintelis veiklos vykdytojas, kuris pareiškė norą vykdyti VPĮ be kompensacijos. 2021 m. kovo 27 d. dviem maršrutams (Lisabona–Orta–Lisabona ir Lisabona–Santa Marija–Lisabona) buvo nustatytas skubus COVID-19 VPĮ (20) 2021 m. IATA (Tarptautinė aviacijos transporto asociacija) vasaros sezonui, o 2021 m. spalio 28 d. jis buvo pratęstas 2021–2022 m. IATA žiemos sezonui. Portugalija kartu su ARA šiuo metu vertina šių keturių maršrutų padėtį ir galimus jų pakeitimus ateityje (21) (57–59 ir 106 konstatuojamosios dalys).

(22)

2005 m. bendrovės SATA įsteigta bendrovė SGA Piko, Grasiozos, Korvo ir San Žoržė oro uostus bei Floreso salos terminalą kaip VESP valdo iki 2025 m. liepos mėn., kai sueis jos pavedimo terminas (22). Per pastaruosius trejus metus kiekviename iš šių oro uostų ir šiame terminale per metus buvo aptarnaujama mažiau nei 200 000 keleivių (23). Todėl Portugalija pateikė Komisijai ataskaitą dėl 2016–2017 m. šiuose penkiuose oro uostuose teiktų VESP (24). Portugalija mano, kad, atsižvelgiant į alternatyvių susisiekimo priemonių trūkumą ir į Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairėse (25) (toliau – Aviacijos gairės) nustatytus kriterijus, teikti VESP pateisinama, nes reikia užtikrinti susisiekimą su izoliuota Sąjungos teritorija.

(23)

Portugalija mano, kad dėl riboto, daugiausia sezoninio keleivių srauto ir šių oro uostų atokumo jų valdymas privačioms šalims nėra ekonomiškai patrauklus, kitaip nei San Migelio ir Terseiros oro uostų. Bendrovei SGA suteiktos koncesijos, susijusios su Grasiozos, Piko, San Žoržė ir Korvo aerodromų eksploatavimo ir valdymo paslaugomis, sutartyje numatyta, kad kompensacija už VESP bendrovei SGA turi būti mokama už kiekvienus sutarties galiojimo metus. Nustatyta, kad 2020–2025 m. kompensacija sieks 17 mln. EUR.

(24)

Be VPĮ ir VESP paslaugų, bendrovė SATA taip pat teikia komercines oro susisiekimo paslaugas, pavyzdžiui, veža krovinius oro transportu, o per bendrovę „Azores Airlines“ – keleivių vežimo liberalizuotais maršrutais paslaugas, įskaitant skrydžius, kuriais siekiama palengvinti didelės portugalų diasporos Jungtinėse Amerikos Valstijose (JAV) ir Kanadoje keliones, taip pat sudaryti geresnes sąlygas keliautojams patekti į Azorus. Tačiau, kalbant apie susisiekimą su Sąjunga, be žemyninės Portugalijos dalies, bendrovė SATA vykdo tik du tiesioginius skrydžius į kitus Europos miestus – Londoną ir Frankfurtą (kaip išsamiau aprašoma 28 konstatuojamojoje dalyje) (26).

(25)

Konkrečiai, bendrovė „SATA Air Açores“ skraidina 100 proc. regioninių krovinių, vežamų oro transportu devyniose salyno salose, t. y. maždaug 2 900 tonų prekių per metus, o bendrovė „Azores Airlines“ skraidina daugiau kaip [60–70] proc. krovinių, vežamų oro transportu iš Azorų ir už jų ribų, t. y. daugiau kaip 1 300 tonų krovinių, įskaitant žuvį, paštą ir medicinos reikmenis (27). Konkuruodama su bendrove „Azores Airlines“, krovinių vežimo į Azorus ir iš jų paslaugas teikia tik bendrovė TAP; jos rinkos dalis 2019 m. sudarė maždaug [30–40] proc. (28).

(26)

Tarptautinių skrydžių, kurie yra svarbūs regiono ekonomikai, daugiausia dėl investicijų ir privačių išlaidų, srityje bendrovė „Azores Airlines“ vykdo reguliarius skrydžius į Šiaurės Atlanto regioną: Bostoną, Ouklandą, Torontą ir Monrealį. Be to, bendrovė „Azores Airlines“ vykdo veiklą nišinėse turizmo rinkose ir teikia užsakomųjų skrydžių paslaugas. Iš viso 2019 m. bendrovė „Azores Airlines“ šešiais vidutinio nuotolio lėktuvais „Airbus 320“ įvykdė maždaug 7 000 skrydžių (įskaitant su VPĮ susijusiais maršrutais) ir aptarnavo maždaug 946 000 keleivių, t. y. 40 proc. į Azorus iš užsienio skraidintų keleivių.

(27)

Be to, siekdama užtikrinti regiono susisiekimą su žemynine Portugalijos dalimi ir Šiaurės Amerika visus metus, nuo 1985 m. bendrovė SATA valdo du Šiaurės Amerikos kelionių organizatorius – „Azores Vacations America“ ir „Azores Vacations Canada“.

(28)

Konkuruodamos su bendrove SATA, komercinius maršrutus tarp Azorų salyno ir likusios Sąjungos teritorijos vykdo šios pagal dydį vardijamos bendrovės: „TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A.“, „Ryanair“, „Arkefly“ ir „Jetairfly“, nors po COVID-19 protrūkio skrydžiai kai kuriais iš šių maršrutų nutrūko. Kalbant apie tiesioginius maršrutus, 2019 m. bendrovė „Ryanair“ sujungė Azorus su Lisabona ir Portu (Portugalija) ir Londonu, Mančesteriu ir Frankfurtu (už Portugalijos ribų). 2019 m. maršrutuose į Londoną ir Frankfurtą bendrovės „Azores Airlines“ rinkos dalys sudarė atitinkamai 70 proc. ir 23,6 proc., o bendrovės „Ryanair“ – 30 proc. ir 76,4 proc. (29) Bendrovė „Jetairfly“ vykdė skrydžius maršrutu, jungiančiu Azorus su Briuseliu. Bendrovė „Arkefly“ jungė Azorus su Amsterdamu ir Kanarų sala Tenerife (Ispanija) (30).

(29)

Galiausiai, kalbant apie alternatyvias transporto rūšis, susisiekimas keltais užtikrinamas tik tarp dviejų artimiausių salų (Fajalio ir Piko) ir iš jų į San Žoržė salą; vasaros laikotarpiu jie kursuoja kasdien, o žiemą – tik kartą per savaitę. Taigi, kaip įrodo Portugalija (31), dėl geografinio atstumo ir oro sąlygų Azorų gyventojai ištisus metus yra priklausomi nuo oro susisiekimo, kad galėtų judėti tarp salų ir keliauti už salyno ribų (32).

(30)

Kaip aprašyta sprendimuose pradėti ir pratęsti procedūrą (33), su finansiniais sunkumais bendrovė SATA susiduria bent nuo 2014 m. – tais metais ji nuolat patyrė didelių veiklos nuostolių, o nuosavas kapitalas buvo neigiamas: –55,8 mln. EUR. Vėlesniais metais dėl nuolat besikaupusių nuostolių bendrovės SATA neigiamas nuosavas kapitalas vis didėjo (–94,6 mln. EUR 2016 m., –135,6 mln. EUR 2017 m. (34) ir –156,3 mln. EUR 2018 m. (35)). 2019 m. bendrovės SATA bendra neigiamo nuosavo kapitalo suma gerokai padidėjo (iki –230,3 mln. EUR). Tai rodė, kad buvo išeikvota daugiau nei pusė (faktiškai visas) jos pasirašytojo akcinio kapitalo. Be to, 2019 m. maždaug 70 proc. visų skolų tiekėjams buvo pradelstos, o 464 mln. EUR įsipareigojimai gerokai viršijo 234 mln. EUR vertės turtą. Todėl bendrovė SATA taip pat atitiko nacionalinėje teisėje nustatytus kriterijus, kad jos kreditorių prašymu jai būtų iškelta kolektyvinė bankroto byla.

(31)

Bendrovės SATA nuosavo kapitalo padėtis ir finansinė būklė dar labiau pablogėjo po sprendimų pradėti ir pratęsti procedūrą. 2020 m. bendrovės SATA grynasis rezultatas buvo neigiamas (–87,1 mln. EUR) ir neigiamas jis turėtų išlikti 2021 m. (–32,7 mln. EUR) ir 2022 m. ([...] mln. EUR). Todėl 2020 m. ir 2021 m. nuosavas kapitalas buvo neigiamas (atitinkamai –369,3 mln. EUR ir –319,5 mln. EUR) ir neigiamas jis turėtų išlikti 2022 m. ([...] mln. EUR) (36).

(32)

Portugalija aiškina, kad apskritai sunkią bendrovės SATA padėtį lėmė ne tik nepakankamas teikiamų VPĮ ir VESP finansavimas (17–23, 57 ir 129 konstatuojamosios dalys) – svarbiausia to priežastis buvo ir tebėra prasti bendrovės „Azores Airlines“ veiklos rezultatai. Pavyzdžiui, 2019 m. bendrovė „SATA Air Açores“ gavo 84 mln. EUR pajamų, o jos pelnas prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) ir grynasis pelnas buvo teigiami: po 2 mln. EUR. Bendrovė SGA gavo 3 mln. EUR pajamų ir 0,1 mln. EUR grynąjį pelną, o jos EBIT rodiklis siekė beveik nulį, bet vis tiek buvo teigiamas. Bendrovė „Azores Airlines“ gavo 157 mln. EUR pajamų, tačiau jos EBIT rodiklis buvo neigiamas (–33 mln. EUR), o grynasis nuostolis sudarė 56 mln. EUR ir neutralizavo kitų veikiančių patronuojamųjų įmonių grynąjį pelną.

(33)

Remiantis Portugalijos pateikta informacija, bendrovės „Azores Airlines“ sunkumus lėmė šeši pagrindiniai veiksniai (37): i) sumažėjęs pajėgumų naudojimas (40–50 proc. mažiau nei lyginamasis valandų blokas lėktuvui, tinklo planas istoriškai labai priklausė nuo sezoninių srautų ir naktinių skrydžių trūkumo), ii) dėl skrydžių tvarkaraščio pažeidimų išaugusios kompensavimo išlaidos: nuo 1,5 mln. EUR 2015 m. iki 4,5 mln. EUR 2019 m., o vien 2018 m. išnuomotų orlaivių sąnaudos, patirtos šalinant sutrikimus, sudarė daugiau kaip 15 mln. EUR, iii) didelės techninės priežiūros sąnaudos, susijusios su senais orlaiviais, kuriems 2019 m. reikėjo atlikti intensyvią taisomąją techninę priežiūrą ir skirti didelius atidėjinius 2019 m., iv) papildomos sąnaudos, susijusios su orlaivių pakeitimu (dėl vėluojančio vieno A321 orlaivio pristatymo 2019 m. prireikė papildomos nuomos, vėluojantys naujų orlaivių įgulų mokymai lėmė skrydžių atšaukimą 2017 m. piko sezono metu), v) nepakankamos pajamos ir veiklos rezultatai, atsižvelgiant į VPĮ reikalavimus (keturių su VPĮ susijusių maršrutų tvarkaraščio apribojimai, ribojantys tinklo, orlaivių ir įgulos optimizavimą, VPĮ reguliuojami tarifai, ribojantys pajamų potencialą, dėl keturių VPĮ maršrutų neigiamas 13 mln. EUR poveikis EBIT maržai 2019 m.), vi) pigių skrydžių bendrovių spaudimas, padidėjęs po to, kai 2015 m. buvo liberalizuotas maršrutas Ponta Delgada–Lisabona, kuriuo pradėjo skraidinti bendrovė „Ryanair“, ir bendrovės TAP vis dažniau vykdomi skrydžiai iš bendrovės SATA centro Ponta Delgadoje, pavyzdžiui, į Šiaurės Amerikos miestus.

(34)

Dėl COVID-19 pandemijos poveikio aviacijos ir turizmo sektoriams bendrovės SATA sunkumai dar labiau padidėjo. Pandemija sukėlė didelį ir ilgalaikį paklausos sukrėtimą, kurį daugiausia lėmė kelionių ir prekybos apribojimai, Portugalijoje, kitose valstybėse narėse ir Šiaurės Amerikoje nuo 2020 m. kovo mėn. nustatyti siekiant pažaboti jos plitimą, ir kuris daro akivaizdų poveikį realiajai Azorų (taip pat ir Madeiros autonominio regiono (38)) ekonomikai.

(35)

Jei per dvejus metus iki COVID-19 protrūkio nuo 2018 m. kovo mėn. iki 2020 m. vasario mėn. bendrovė SATA įvykdė 44 000 skrydžių, tai nuo 2020 m. kovo mėn. iki 2022 m. vasario mėn. ji įvykdė 34 821 skrydį, taigi jos pasiūla sumažėjo 21 proc. Kalbant apie tuos pačius laikotarpius ir poveikį bendrovės SATA veiklai, skraidintų keleivių skaičius sumažėjo 43,5 proc.: nuo 3,36 mln. iki 1,9 mln. keleivių, sąlyginis sėdimųjų vietų kilometrų rodiklis sumažėjo 43,2 proc.: nuo 5 843 mln. iki 3 326 mln., o pajamos iš vieno keleivio kilometro sumažėjo 58 proc.: nuo 4 582 mln. iki 1 928 mln. Analogiškai iš bendrovės SGA eksploatuojamų aerodromų išvykstančių ir į juos atvykstančių keleivių skaičius sumažėjo 33 proc. (nuo 0,56 mln. iki 0,38 mln.), o veiklos pajamos – 46 proc. (39).

(36)

Kalbant apie pajamas, prarastas nuo COVID-19 pandemijos pradžios, net ir darant atsargią prielaidą, kad bendrovės SATA pajamos būtų didėjusios 5 proc. augimo tempu, kuris yra mažesnis nei bendrovių „SATA Air Açores“ 7,8 proc. ir „Azores Airlines“ 5,1 proc. augimo tempas 2015–2019 m. laikotarpiu, atlikus palyginimą matyti, kad bendrovė „SATA Air Açores“ atitinkamai prarado 35,3 mln. EUR, o „Azores Airlines“ – 180,3 mln. EUR pajamų. Nepaisant priemonių, kurių buvo imtasi siekiant sumažinti nepastoviąsias ar iš dalies pastoviąsias išlaidas, bendrovės SATA EBITDA nuostolį galima įvertinti maždaug 80 mln. EUR, o grynojo pelno praradimą 2020 m. kovo mėn. – 2022 m. vasario mėn. – 54,5 mln. EUR, palyginti su 2018 m. kovo mėn. – 2020 m. vasario mėn.

(37)

2021 m. balandžio 30 d. pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą Komisija patvirtino 12 mln. EUR kompensaciją bendrovėms „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ už tiesioginę žalą, patirtą dėl kelionių apribojimų, kuriuos nuo 2020 m. kovo 19 d. iki 2020 m. birželio 30 d. nustatė ARA, Portugalijos ir kitų paskirties šalių valdžios institucijos siekdamos apriboti COVID-19 pandemijos plitimą (40). Tačiau dėl COVID-19 pandemijos smarkiai sumažėjusi paklausa tokia išliko ir po 2020 m. birželio mėn., o poveikis bendrovės SATA pajamoms ir nuostoliams iki šiol buvo penkis šešis kartus didesnis nei nuostoliai, kuriuos padengė pagalba žalai atlyginti.

(38)

Restruktūrizavimo pagalba padeda įgyvendinti restruktūrizavimo planą, kuris jau įgyvendinamas nuo 2020 m. pabaigos (41) ir bus baigtas įgyvendinti 2025 m. pabaigoje. Restruktūrizavimo plane numatyta atnaujinti SATA veiklą reorganizuojant SATA grupės organizacinį valdymą ir sutelkiant dėmesį į esminį oro susisiekimą su regionu, atitinkamai sumažinant nepagrindinių maršrutų skaičių ir imantis oro susisiekimo veiksmingumo užtikrinimo priemonių.

(39)

Tolesniuose skirsniuose restruktūrizavimo priemonės aprašomos atskirai, nes, Portugalijos teigimu, kiekviena iš jų yra atskiras bendros strategijos elementas, padedantis atkurti ilgalaikį pagalbos gavėjo gyvybingumą baigus įgyvendinti planą. Be to, į aprašymą įtraukiamas skirsnis, kuriame aprašomos siūlomos priemonės, kuriomis siekiama apriboti restruktūrizavimo pagalbos sukeliamą konkurencijos iškraipymą, ir skirsnis, kuriame aptariama, kodėl, kaip tvirtina Portugalija, būtina valstybės intervencija.

(40)

Portugalija planuoja supaprastinti SATA organizacinę struktūrą, kad ateityje ji taptų patrauklesnė potencialiems privatiems investuotojams. Tęsiant 2021 m. pabaigoje pradėtą reorganizavimą regionas įsteigs naują kontroliuojančiąją bendrovę (SATA SGPS) – ji taps SATA grupės kontroliuojančiąja bendrove. Todėl bendrovė „SATA Air Açores“ ir jos dabartinės patronuojamosios įmonės, t. y. „Azores Airlines“ ir SGA, taip pat naujas subjektas, sukurtas atskyrus antžeminių paslaugų veiklą, taps patronuojamosiomis įmonėmis, kurių visą turtą per įsteigtą naują bendrovę SATA SGPS nuosavybės teise valdys regionas (42).

(41)

Grupė reorganizuojama taip: i) regionas įsteigia naują bendrovę SATA SGPS; ii) SATA ir jos patronuojamosios įmonės perduodamos bendrovei SATA SGPS; iii) [...] parduodama.

(42)

Portugalijos teigimu, grupės reorganizavimas būtinas siekiant racionalizuoti ir optimizuoti SATA grupės struktūrą, kad ją būtų galima parengti plane numatytam turto pardavimui (62–63 konstatuojamosios dalys), ir siekiant aiškiai atskirti skirtingas kiekvienos patronuojamosios įmonės užduotis.

(43)

Restruktūrizavimo planas grindžiamas prielaida, kad iki 2023 m. bendrovė SATA susigrąžins iki COVID pandemijos Vakarų Europos, regioninėje ir tarptautinėje rinkoje pagal eismo intensyvumą ir pajamas užimtą poziciją (43), Azorų salos taps vis patrauklesne turizmo kryptimi, o paklausa iš portugalų diasporos Šiaurės Amerikoje pusės padidės. Tačiau Portugalijos valdžios institucijos taip pat pabrėžia, kad bendrovės SATA pajėgumai bus sutelkti į pagrindines operacijas, visų pirma VPĮ ir VESP, kurias SATA, atsižvelgdama į paslaugų rūšį ir srautų pobūdį, turi mažiau lankstumo mažinti, o likę nepagrindiniai maršrutai bus sumažinti iki būtino minimumo, kad tinklas būtų geriau išnaudojamas ir optimizuojamas. Vis dėlto, remiantis naujausia Portugalijos pateikta informacija, bendrovės SATA veiklos rezultatai jau dabar viršija verslo plane numatytas prognozes, o jos oro transporto bendrovių veiklos rezultatai pagal pervežtų keleivių skaičių gerokai viršija Europos ir pasaulio rodiklius. Konkrečiau, nors, IATA duomenimis, 2021 m. tarptautinė keleivių vežimo paklausa buvo 75,5 proc. mažesnė nei 2019 m., bendrovės „SATA Azores Airlines“ atveju ji buvo tik 31 proc. mažesnė nei 2019 m. lygį (25 proc. mažesnė, įskaitant bendrovės „Air Açores“ maršrutus tarp salų), o 2021 m. antrąjį pusmetį keleivių skaičius buvo tik 10 proc. mažesnis, palyginti su tuo pačiu 2019 m. laikotarpiu. Be to, Portugalija įrodinėja, kad bendrovės SATA praėjusių metų rezultatai pagal skraidintų keleivių skaičių gerokai viršija Europos ir pasaulio rodiklius, nes, palyginti su 2019 m. abiejų oro transporto bendrovių rodikliais, keleivių skaičius sumažėjo tik 25 proc., o tai yra gerokai mažiau nei ICAO apskaičiuotas Europos (–56 proc.) ar pasaulio (–49 proc.) rodiklis.

(44)

Kaip aiškina Portugalija, restruktūrizavimo planas grindžiamas dviem pagrindinėmis strategijomis: i) patobulinti veiklą ir tvarkaraščius ir ii) sumažinti veiklos išlaidas.

(45)

Orlaivių parko pajėgumų ir naudojimo gerinimas grindžiamas senesnių, eksploatacijos ciklą baigusių lėktuvų atsisakymu ir orlaivių skaičiaus sumažinimu nuo 15 iki 13, o užbaigus restruktūrizavimo planą ir pardavus bendrovę „Azores Airlines“ – tik iki šešių orlaivių. Iki 2025 m. bendrovė „Azores Airlines“ septyniais lėktuvais (A-320 ir A-320/21 NEO), be galimo papildomo lėktuvo pagal PBH (angl. Power by the Hour) susitarimą (44), skraidins 17 krypčių, o bendrovė „SATA Air Açores“ šešiais lėktuvais (Q400 ir Q200) – devyniomis kryptimis. Vienam lėktuvui ir vienai dienai tenkančių valandų blokas padidėtų nuo [...] 2019 m. ir šiuo metu [...] iki [...] iki 2025 m., taigi mažesni lėktuvų ir sėdimųjų vietų pajėgumai būtų naudojami intensyviau. Iki 2025 m. bendrovė „Azores Airlines“ pajėgumus padidintų [...] proc., taip pagerindama susisiekimą regiono tinkle ir reaguodama į nuolat didėjančią paklausą.

(46)

Plane numatyta veiklos išlaidas mažinti remiantis keturiais ramsčiais: i) orlaivių parko restruktūrizavimo, įtraukiant naujus lėktuvus, kuriems reikia mažiau techninės priežiūros ir kurie sunaudoja mažiau degalų, taip sumažinant išlaidas; ii) veiklos efektyvumo didinimo, įgyvendinant iniciatyvas, susijusias su degalais, maitinimu, įgula ir paskirstymu; iii) naujų derybų dėl pagrindinių sutarčių su tiekėjais, siekiant gauti geresnes sąlygas; iv) našumo priemonių, skirtų darbo jėgai pritaikyti prie dabartinių bendrovės SATA poreikių. Dėl bendro restruktūrizavimo priemonių poveikio iki 2025 m. dabartinės bendrovės „Azores Airlines“ išlaidos, tenkančios vienam sąlyginiam sėdimųjų vietų kilometrui, sumažėtų maždaug 36 proc.: nuo [...] EUR ct iki [...] EUR ct. Apskaičiuota, kad iki 2025 m. dėl tokių veiksmingumo priemonių ir sutaupytų lėšų išlaidos sumažėtų maždaug [...] mln. EUR (49 konstatuojamoji dalis).

(47)

2021 m. gruodžio 2 d. pareiškime Portugalija apskaičiavo, kad restruktūrizavimo išlaidos sudaro [...] mln. EUR, o 2022 m. balandžio 6 d. jas patikslino: perskaičiavus nustatyta, kad jos sudaro [...] mln. EUR (45). Jas sudaro [...] mln. EUR [...] ir įvairios kitos veiklos išlaidos, kurių nenumatoma padengti įprastomis veiklos pajamomis, valstybės pagalbos lėšomis ar [...] mln. EUR nuosavu įnašu. Konkrečiai, Portugalijos teigimu, bendrą restruktūrizavimo išlaidų sumą reikėjo padidinti, palyginti su pradiniais skaičiavimais, dėl i) netikėto COVID-19 pandemijos poveikio 2021 m. pirmajam pusmečiui (vėliau patikslinus finansines projekcijas), ii) ankstesnių laikotarpių skolos amortizacijos sumų įtraukimo į restruktūrizavimo išlaidas ir iii) koregavimų, susijusių su kuponų naudojimo pratęsimu, įgijėjo mokesčio, atidėjinių ir pensijų atnaujinimu, taip pat apyvartinio kapitalo koregavimu dėl tiekėjų skolos susitarimų (46).

(48)

Atsižvelgdama į restruktūrizavimo plane numatytų restruktūrizavimo priemonių, kuriomis siekiama atkurti pagalbos gavėjo gyvybingumą, formą ir sumą, leidžiančias bendrovei SATA, be kita ko, iki [...] pasiekti ne mažesnį kaip [...] x grynosios finansinės skolos ir EBITDA santykį (47), 2021 m. gruodžio 2 d. Portugalija taip pat patikslino bendrą restruktūrizavimo pagalbos sumą: nuo pradinės 330,09 mln. EUR sumos padidino iki 453,25 mln. EUR sumos. Konkrečiai, restruktūrizavimo pagalba buvo patikslinta dėl: i) bendrovės SATA likvidumo poreikių, kol bus patvirtintas restruktūrizavimo planas, ir dėl to pratęstų paskolų, susijusių su likvidumo parama, taip pat ii) ARA biudžeto apribojimų, kurie lėmė restruktūrizavimo plane nustatytų valstybės pagalbos priemonių pakeitimus (48). Todėl šiuo metu restruktūrizavimo pagalbą sudaro šios priemonės (toliau kartu – priemonės, arba restruktūrizavimo pagalba):

(49)

Portugalijos teigimu, bendrovė SATA prisideda prie restruktūrizavimo plano imdamasi efektyvumo ir išlaidų mažinimo priemonių, dėl kurių iki 2025 m. išlaidos turėtų sumažėti maždaug [...] mln. EUR (50):

(50)

Be to, anot Portugalijos, restruktūrizavimo planas remiamas šiais bendrovės SATA nuosavais ištekliais, kuriuos šalis nurodė 2021 m. gruodžio 2 d.:

(51)

Galiausiai, be pirmiau minėtų priemonių, Portugalija planuoja parduoti kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą ir išskaidyti bei parduoti visą antžeminių paslaugų verslą, kad prisidėtų prie restruktūrizavimo. Tokio turto pardavimas turi būti įvykdytas iki 2025 m. pabaigos (57), o bendrovės „Azores Airlines“ atžvilgiu regionas įsipareigoja perduoti valdymo kontrolę naujiems investuotojams, kurie valdys 51 proc. akcijų paketą. Taigi, Portugalijos teigimu, numatomas bendrovės SATA nuosavas įnašas į restruktūrizavimo išlaidas, įskaitant tikėtinas pajamas iš bendrovės „Azores Airlines“ privatizavimo (maždaug [...] mln. EUR) ir naujo antžeminių paslaugų verslo privatizavimo (maždaug [...] mln. EUR), būtų [...] mln. EUR, o tai sudarytų maždaug [...] proc. restruktūrizavimo išlaidų ([...] mln. EUR).

(52)

2021 m. liepos 15 d. ir 2021 m. gruodžio 2 d. Portugalija pateikė atnaujintą restruktūrizavimo plano atskaitos scenarijų. 2021 m. liepos 15 d. pareiškime Portugalija patikslino savo projekcijas, pakoreguodama jas taip, kad būtų atsižvelgta į dėl didelio COVID-19 pandemijos poveikio 2021 m. pirmąjį ketvirtį sumažėjusį bendrovės „Azores Airlines“ veiklos intensyvumą. Tačiau, ataskaitoje pateiktais naujausiais 2021 m. pirmųjų trijų ketvirčių duomenimis, rezultatai pagerėjo (58) ir pranoko 2021 m. liepos 15 d. pateiktoje ataskaitoje išreikštus atsargius lūkesčius. Portugalijos vertinimu, nepaisant korekcijų, taip pat atliktų ir naujausiose patikslintose verslo plano projekcijose, bendrovės SATA pajamos neatskaičius palūkanų ir mokesčių (EBIT) taps teigiamos [...].

(53)

2025 m. pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui, [...].

(54)

Tikimasi, kad naujasis antžeminių paslaugų padalinys pasieks [...] ir bus parduotas iki 2025 m. pabaigos. Bet kuriuo atveju numatoma, kad restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje bendrovės „SATA Air Açores“ pajamos ir išlaidos bus [...], o bendrovės SGA – [...] (nuo [...] mln. EUR 2020 m. iki [...] mln. EUR 2025 m.).

(55)

Pagal atskaitos scenarijų Portugalija taip pat apskaičiavo panaudoto kapitalo grąžos (ROCE) (59) finansinius rodiklius (1.A lentelė) ir nustatė, kad vidutinė svertinė kapitalo kaina (VSKK) yra [...] proc.. Restruktūrizavimo pabaigoje (2025 m.) ROCE siektų [...] proc.

1.A lentelė

Restruktūrizavimo plano finansinės projekcijos (atskaitos scenarijus)

1.B lentelė

Grupės restruktūrizavimo plano finansinės projekcijos (atskaitos scenarijus)

(56)

Palyginimo dėlei Portugalija taip pat pateikė 2019 m. oro transporto bendrovių grupės ROCE rodiklį, iš kurio matyti, kad vidutinis ROCE yra 6,9 proc., o mediana – 11,8 proc. (2 lentelė).

2 lentelė

2019 m. lyginamosios grupės ROCE

(57)

Vienas iš pagrindinių 2.2 skirsnyje aprašytų bendrovės SATA sunkumų yra tas, kad dalis su bendrovės „Azores Airlines“ vykdomais VPĮ susijusios veiklos nekompensuojama. Portugalijos pateiktais duomenimis, 2009–2019 m. laikotarpiu bendras „Azores Airlines“ su VPĮ susijusių maršrutų veiklos deficitas, neįskaitant komercinių maršrutų, siekė [...] mln. EUR (60). Tačiau, Portugalijos teigimu, ateityje bendrovė „Azores Airlines“ galėtų gauti kompensaciją už VPĮ maršrutus, jungiančius Lisaboną ir Ortą, Piką ir Santa Mariją (61), jei laimėtų atvirą konkursą dėl šių VPĮ maršrutų vykdymo. Apskaičiuota, kad kompensacijos, reikalingos minėtų skrydžių VPĮ maršrutais išlaidoms padengti, suma sudaro [...] mln. EUR per metus. Bendrovė „Azores Airlines“ turi reikiamą orlaivių parką ([...]) ir darbuotojus, reikalingus šiems nacionaliniams VPĮ vykdyti (62), nors atitinkamas konkursas dar nepaskelbtas. Bet kuriuo atveju bendrovė „Azores Airlines“ neteiktų pasiūlymų dėl VPĮ, už kuriuos mokamos sumos nesiektų jų vykdymo išlaidų (63).

(58)

Portugalija taip pat pateikė projekcijas pagal nepalankų restruktūrizavimo scenarijų, pagal kurį bendrovės „Azores Airlines“ pajamos būtų 15 proc. mažesnės nei pagal atskaitos scenarijų (64). Portugalija tvirtina, kad, jei minėti VPĮ nebūtų pavesti bendrovei „Azores Airlines“, turimus pajėgumus būtų galima pelningai panaudoti toliau nurodytai veiklai (65):

(59)

Dėl [...] Portugalijos valdžios institucijos pažymi, kad [...]. Portugalijos teigimu, bet kokiu atveju minėtos galimybės gali būti alternatyvios arba derinamos, jų gali būti siekiama vienu metu, atsižvelgiant į būsimus rinkos pokyčius ir galutinius viešųjų konkursų dėl aptariamų VPĮ maršrutų suteikimo rezultatus.

(60)

Pagal nepalankų scenarijų, 2025 m. bendrovės SATA EBIT vis tiek būtų teigiamas ir siektų [...] mln. EUR, o vėliau nuolat būtų teigiamas (3 lentelė). Pagal nepalankų scenarijų, tikėtinos bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketo pardavimo pajamos irgi būtų pakankamos, kad bendrovė SATA galėtų susigrąžinti nuosavo kapitalo poziciją, jos finansinė skola būtų stabili, o grynosios finansinės skolos ir EBITA santykis 2025 m. siektų [...]. Nuo 2026 m. SATA grupė [...].

3 lentelė

Restruktūrizavimo plano finansinės projekcijos (nepalankus scenarijus)

(61)

Portugalija teigia, kad kitokie pagalbos priemonių ar sumų deriniai pakenktų tikslams arba užkrautų nepakeliamą finansinę naštą ir trukdytų ilgalaikiam bendrovės SATA gyvybingumui.

(62)

Portugalijos valdžios institucijos įsipareigoja restruktūrizavimo laikotarpiu taikyti šias konkurencijos iškraipymo ribojimo priemones:

(63)

Portugalija planuoja parduoti turtą iki 2025 m. gruodžio 31 d., nes mano, kad dėl restruktūrizavimo pasiektų teigiamų veiklos ir finansinių rezultatų, kurie būtų naudingi potencialiems investuotojams į kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą. Analogiškai, kalbant apie antžeminių paslaugų verslą, kuris turi būti atskirtas ir parduotas, šis terminas leistų pagalbos gavėjui gauti normalizuotas / pakartotines pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (EBITDA), kurios sudarytų maždaug [...] mln. EUR per metus.

(64)

Portugalija teigia, kad nesuteikus restruktūrizavimo pagalbos bendrovė SATA pritrūktų likvidumo, be kita ko, dėl to, kad artėja iš pagrindinių bankų gauto finansavimo grąžinimo datos, įskaitant 2022 m. kovo 6 d., kai reikės grąžinti „Deutsche Bank“ suteiktą 155 mln. EUR paskolą, kuriai bendrovės SATA turimų pinigų nepakanka ir dėl kurios bendrovė SATA patiria sunkumų derėdamasi dėl jos tolesnio pratęsimo (69). Po to būtų sustabdyta ir vėliau iš bendrovės SATA atimta jos veiklos licencija – dėl to ji netektų pagrindinio pajamų šaltinio ir būtų likviduota. Taip pat būtų nutraukti šiuo metu bendrovės SATA vykdomi VPĮ maršrutai tarp salyno salų ir tarp salyno bei žemyninės Portugalijos dalies ir Madeiros, bent jau iki tol, kol kitas vežėjas norės pasirašyti viešojo paslaugų pirkimo sutartį. Be to, bendrovė SATA negalėtų toliau teikti VESP, kurias šiuo metu teikia penkiems mažiems oro uostams, kuriuos eksploatuoja bendrovė SGA.

(65)

Be to, jei bendrovė SATA nevykdys savo įsipareigojimų, bus prarasta daugiau kaip 1 000 darbo vietų jau ir taip remiamoje teritorijoje (70), o tai turės neigiamą poveikį visai Azorų ekonomikai, ypač turizmo ir žvejybos sektoriams, nes šis atokiausias Sąjungos regionas labai priklauso nuo jungiamųjų skrydžių, ypač žiemos sezonu. Konkrečiai, 2019 m. turizmas sudarė maždaug 12 000–15 000 tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų, o tai atitiko maždaug 13 proc. viso Azorų bendrojo vidaus produkto (toliau – BVP). Be to, manoma, kad ateityje šie 13 proc. didės (70–80 proc.), taip skatinant ir aktyvinant Azorų originalių produktų ir paslaugų pardavimą (71). Portugalija taip pat pabrėžia, kad pajamų lygis Azoruose vis dar atsilieka, nes BVP vienam gyventojui sudaro 68 proc. Sąjungos vidurkio, o vietos ekonomika pereina prie didesnės pridėtinės vertės paslaugų ir eksporto (kuris sudaro 10 proc. viso užimtumo pirminiame sektoriuje) (72).

(66)

Portugalija pažymi, kad pastaraisiais metais kitos oro transporto bendrovės nerodė susidomėjimo plėtoti susisiekimą su Azorais. Konkrečiai, nuo 2015 m. balandžio mėn. bendrovė TAP neteikė pasiūlymų dėl VPĮ maršrutų, sujungiančių žemyninę Portugalijos dalį su Azorais; 2017 m. iš šios rinkos pasitraukė bendrovė „EasyJet“, nes ji neva negalėjo užtikrinti kokybiškų paslaugų (t. y. dažnumo) ir pirmenybę teikė kitoms rinkoms; bendrovė „Delta“ panaikino maršrutą Niujorkas–Ponta Delgada praėjus metams nuo jo pristatymo 2018 m., o bendrovė „Ryanair“ mažina savo pajėgumus skraidinant į šį regioną po COVID-19 pandemijos protrūkio. Apie ribotą tiesioginį susisiekimą liudytų ir labai mažas tiesioginių skrydžių į Azorus skaičius (10 tiesioginių krypčių 2019 m.), palyginti su kitais regionais, panašiais į Azorus pagal atstumą nuo žemyninės šalies dalies (pvz., 116 tiesioginių skrydžių į Kanarų salas arba 130 skrydžių į Balearų salas) (73).

(67)

Taigi, kaip pabrėžia Portugalija, be Azorų regiono įsikišimo bendrovė SATA beveik neabejotinai artimiausiu metu nutrauktų veiklą, nes, atrodo, joks privatus investuotojas nėra pasirengęs įnešti kapitalo ir jokia finansų įstaiga nėra pasirengusi pasiūlyti naujų lėšų, taip pat atsižvelgiant į Azorų geografinę padėtį ir ekonominę remiamos teritorijos būklę. Neatrodo, kad būtų patikimi kokie nors alternatyvūs scenarijai, kurie ne tik padėtų išlaikyti bendrovės SATA veiklą, bet ir susisiekimą oro transportu su regionu ir jo viduje (122–124 konstatuojamosios dalys), atsižvelgiant į platesnes COVID-19 pandemijos pasekmes aviacijos sektoriui ir Azorų regiono ekonomikai, kuri labai priklausoma nuo turizmo (128–133 konstatuojamosios dalys).

(68)

Sprendimuose pradėti procedūrą ir pratęsti procedūrą (74) Komisija preliminariai nustatė, kad, nesant valstybės įsikišimo, jokia kita privati įmonė greičiausiai neperimtų bendrovės SATA veiklos, įskaitant šiuo metu vykdomus VPĮ ir VESP, todėl kiltų pavojus, kad būtų nutrauktas susisiekimas su vienu iš atokiausių Sąjungos regionų. Be to, bendrovės SATA pasitraukimas turėtų galimų neigiamų pasekmių dėl jos svarbaus sisteminio vaidmens Azoruose ir sukeltų didelių socialinių ir ekonominių sunkumų regione bei turėtų didelį neigiamą šalutinį poveikį svarbiems ekonomikos segmentams, susijusiems su turizmo veikla.

(69)

Be to, Komisija neginčijo nei pagalbos skatinamojo poveikio, nei jos tinkamumo. Konkrečiai, Komisija laikėsi nuomonės, kad restruktūrizavimo priemonėmis lygiagrečiai sprendžiama itin pablogėjusios bendrovės SATA nuosavo kapitalo, kuris yra labai neigiamas, padėties problema, tuo pat metu aptarnaujant esamą skolą ir tenkinant įprastos veiklos pinigų srautų poreikius (75).

(70)

Galiausiai, Komisijos nuomone, priemonės konkurencijos iškraipymams riboti yra tinkamos atsižvelgiant į bendrovės dydį, nes visiškai atsisakius antžeminių paslaugų verslo ir pardavus kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą į atitinkamas rinkas galėtų įžengti alternatyvūs paslaugų teikėjai (76). Be to, restruktūrizavimo planas gerokai sumažintų bendrovės SATA nuosavybės ir kontrolės perimetrą, o jos veikla būtų sutelkta į viešojo intereso tenkinimą, t. y. penkių oro uostų mažiausiose ir tolimiausiose salyno salose eksploatavimą ir oro susisiekimo paslaugų teikimą Azoruose (77).

(71)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija nustatė, kad nei ankstesni kapitalo didinimai, nei garantuota sanavimo paskola neatitinka suderinamumo su vidaus rinka sąlygų (78). Konkrečiai, Komisija išreiškė abejonių dėl ankstesnių kapitalo didinimų (72,6 mln. EUR) atitikties rinkos reikalavimams, o jei jie tokių reikalavimų neatitinka, – dėl jų, kaip sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos, suderinamumo su vidaus rinka. Komisija negalėjo padaryti išvados, ar tokių kapitalo didinimų atžvilgiu principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtis išimtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, už kurias pagalbos gavėjas nėra atsakingas, yra pagrįsta (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktis) (79).

(72)

Restruktūrizavimo pagalbos proporcingumu dar labiau suabejota sprendime dėl procedūros pratęsimo, nes: i) našta nesidalijama; ii) realus ir faktinis bendrovės SATA nuosavas įnašas, kuris pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 64 punktą turi sudaryti ne mažiau kaip 50 proc. restruktūrizavimo išlaidų, nėra pakankamas; iii) restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpis yra ilgas (pavyzdžiui, vėliausiai turtas turi būti parduotas tik 2026 m.), o valdymo sąlygos nenurodytos.

(73)

Konkrečiai, kadangi esami kreditoriai našta nesidalija, restruktūrizavimo plano sąnaudoms padengti reikalinga didelė valstybės pagalbos suma. Šiuo atžvilgiu Portugalija nepagrindė, kodėl negalima iš dalies sumažinti dabartiniams kreditoriams tenkančios skolos (80), taip pat atsižvelgiant į didelį bendrovės SATA įsiskolinimą ([...] mln. EUR finansinė skola iki restruktūrizavimo). Be to, Portugalijos numatytos priemonės buvo susijusios ne su nauju finansavimu rinkos sąlygomis, o tik su išteklių atlaisvinimu sumažinant pagalbos gavėjo veiklos išlaidas (81).

(74)

Kalbant apie pagalbos gavėjo nuosavą įnašą, vieninteliai šaltiniai, kuriuos galima laikyti realiais ir faktiniais, sudarė [...] proc. restruktūrizavimo plano išlaidų, o tai yra gerokai mažiau nei 50 proc. dalis, kurią Komisija paprastai laiko pakankama (82). Portugalija taip pat nepateikė įrodymų, kad numatytos nuosavo įnašo priemonės yra veiksmingos, ilgalaikės ir negrįžtamos. Be to, atsižvelgdama į neaiškias perspektyvas iki 2026 m., Portugalija neįsipareigojo toliau taikyti šias priemones ir jų neatšaukti, jei pagalbos gavėjo veiklos rezultatai pagerėtų greičiau arba labiau, nei numatyta verslo plano projekcijose (83).

(75)

Galiausiai Komisija suabejojo proceso trukme ir korporatyvinių priemonių, susijusių su bendrovės „Azores Airlines“ ir bendrovės SATA antžeminių paslaugų verslo dalies pardavimu, kuris, kaip tikėtasi, įvyks tik po restruktūrizavimo laikotarpio, t. y. 2026 m., tikrumu (84). Šia prasme, i) nepriklausomai nuo jų vertei įvertinti naudotų daugiklių tinkamumo ([...]), apskaičiuotos sumos ([...] mln. EUR) atrodė pagrįstos hipotetiniais atskirų bendrovių veiklos rezultatais; ii) Portugalija nepateikė jokių tvirtų pirkimo–pardavimo sutarčių ar privalomų konkrečių pirkėjų įsipareigojimų (85) ir iii) taip pat kilo abejonių, ar iki 2026 m. bus parengtos pakankamai aiškios valdymo sąlygos ir susitarimai, kurie lydėtų tokį pardavimą (86).

(76)

Iš viso 19 trečiųjų šalių pateikė pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą, iš kurių 18 jas pateikė per sprendime nustatytą terminą (87), o 14 trečiųjų šalių pateikė pastabų dėl sprendimo pratęsti procedūrą, iš kurių 12 jas pateikė per nustatytą terminą (88).

(77)

Tarp šių šalių yra viena suinteresuotoji šalis, t. y. bendrovė „Ryanair“, kuri yra konkurentė, patenkanti į Tarybos reglamento (ES) 2015/1589 (89) 1 straipsnio h punkte nustatytą apibrėžtį.

(78)

Trečiosios šalys – tai tradiciniai bendrovės SATA teikiamų paslaugų klientai ir paslaugų gavėjai (užsienio bendrovės, kelionių organizatoriai ir pan.), įvairios asociacijos, įskaitant Azorų diasporos organizacijas (90), Azorų savivaldybės, taip pat kitos suinteresuotosios šalys, pavyzdžiui, Portugalijos politinė partija „Partido Popular Monarquico“ (PPM) ir Azorų ekonomikos ir socialinių reikalų taryba („Conselho Económico e Social dos Açores“) CESA.

(79)

Jų pastabos dėl procedūros pradėjimo ir jos pratęsimo toliau pateikiamos kartu.

(80)

Bendrovė „Ryanair“ mano, kad sprendimas pradėti procedūrą rodo, jog Komisija ketina pritarti ankstesniems kapitalo didinimams kaip atlygiui už nepakankamą kompensaciją už bendrovės SATA VESP. Tačiau atsižvelgdama į tai, kad sprendime pradėti procedūrą nepateikta jokios informacijos apie kompensacijos bendrovei „SATA Air Açores“ už VPĮ maršrutų vykdymą ir kitas bendrovės SATA teikiamas visuotinės svarbos paslaugas dydį, bendrovė „Ryanair“ teigia, kad jai nebuvo suteikta galimybė pateikti pastabų šiuo klausimu. Be to, bendrovė „Ryanair“ skundžiasi, kad jai nebuvo suteikta galimybė pateikti pastabų dėl sprendimo pratęsti procedūrą, ir tvirtina, kad jai nebuvo leista susipažinti su jame pateikta konfidencialia informacija, susijusia su restruktūrizavimo planu, veiklos aspektais (nurodyta 115 konfidencialumo atvejų) ir konkurencijos iškraipymo ribojimo priemonėmis.

(81)

Kita vertus, bendrovės „Ryanair“ nuomone, sprendimas pradėti procedūrą rodo, kad Komisija ketina leisti teikti sanavimo pagalbą bendrovei SATA kaip dėl išskirtinių ir nenumatytų aplinkybių reikalingą principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtį. Bendrovės „Ryanair“ nuomone, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktį COVID-19 krizė neturėtų būti laikoma principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtimi (naudinga bendrovei SATA). Bendrovės „Ryanair“ teigimu, jeigu dėl SATA vykdomų VPĮ bendrovė patyrė nuostolių, tai dėl COVID-19 krizės sumažėjęs keleivių srautas turėjo sumažinti SATA nuostolius, o ne padidinti jos sunkumus. Be to, bendrovė „Ryanair“ teigia, kad dėl COVID-19 krizės atsiradęs didžiulis pajėgumų perteklius leidžia konkurentams įsitraukti į veiklą ir efektyviau atkartoti bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ vaidmenį.

(82)

Bendrovė „Ryanair“ teigia, kad, kai 2020 m. spalio 5 d. ji pateikė savo pastabas, skrydžių nevykdė 27 jos orlaiviai, t. y. jų skaičius daugiau nei du kartus viršijo visą bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ orlaivių parką (91). Tuo metu Portugalijoje skrydžių nevykdė iš viso 60 orlaivių, o Eurokontrolės zonoje – 3 242 orlaiviai (92). Orlaiviai yra itin kilnojamas turtas, todėl tikėtina, kad, bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ pajėgumus pašalinus iš rinkos, šiuo metu nenaudojami kitų oro transporto bendrovių orlaiviai pateks į bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ maršrutus.

(83)

Bendrovė „Ryanair“ taip pat mano, kad Komisijos sprendime pradėti procedūrą pateiktas teiginys (93), kad „dabartinėmis aplinkybėmis, susidariusiomis dėl COVID-19 protrūkio, joks konkurentas, įskaitant Portugalijos rinkoje jau veikiančius konkurentus, negalėtų įžengti į rinką ir visiškai arba iš esmės atkartoti bendrovės „SATA Air Açores“ vaidmenį“, yra nepagrįstas ir kad, priešingai, bendrovės SATA pasitraukimas iš rinkos leistų efektyvesniems konkurentams įžengti į rinką ir teikti keleiviams įvairesnes geresnės kokybės paslaugas už mažesnę kainą.

(84)

Savo teiginius bendrovė „Ryanair“ grindžia bendrovių „Malév“ ir „Spanair“ bankroto precedentais, parodžiusiais, kad toks teigiamas rezultatas – tikėtinas, juo labiau kad 2020 m. turėti pajėgumai buvo nepalyginamai didesni nei 2013 m., o srautų iš Budapešto ir Barselonos oro uostų augimas buvo teigiamas, ir šiuo atžvilgiu remiasi Eurostato duomenimis.

(85)

Be to, bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad per kelias dienas galėtų perimti visus bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ maršrutus į žemyną. Bendrovė „Ryanair“ taip pat pažymi, kad sprendime pradėti procedūrą (94) klaidingai nurodyta, jog „bendrovė „Ryanair“ jungia Azorus su Londonu, Mančesteriu ir Frankfurtu“, praleidžiant tai, kad bendrovė „Ryanair“ ištisus metus vykdo maršrutus tarp Ponta Delgados ir Terseiros Lažeso (abu Azoruose) bei Lisabonos ir Porto.

(86)

Bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad atlikusi tyrimą šioje byloje Komisija turėtų galėti padaryti išvadą, kad COVID-19 krizė neturėtų būti laikoma aplinkybe, pateisinančia principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtį. Priešingai, dėl šios krizės susidaręs pajėgumų perteklius palengvina konkurentų įsitraukimą, todėl dirbtinai palaikyti bendrovę SATA, kuri, kaip patirtis parodė, buvo neefektyvi, yra mažiau pagrįsta. Bendrovė „Ryanair“ primena, kad iki COVID-19 krizės bendrovė SATA jau buvo atsidūrusi ant žlugimo ribos ir buvo išgelbėta pakartotinėmis Portugalijos kapitalo injekcijomis. Bendrovė „Ryanair“ taip pat tvirtina, kad COVID-19 krizė nėra pagrįsta priežastis leisti Portugalijai toliau skirti lėšų bendrovei SATA.

(87)

Konkrečiai, „Ryanair“ teigia, kad dėl to, jog sprendimo pratęsti procedūrą dalys, susijusios su restruktūrizavimo priemonėmis, nuosavu įnašu ir konkurencijos iškraipymo ribojimo priemonėmis, buvo laikomos pernelyg konfidencialiomis, iš jos buvo atimta teisė pateikti pastabas. Bendrovė „Ryanair“ taip pat pakartoja, kad sprendimuose pradėti ir pratęsti procedūrą tarp bendrovės „Ryanair“ vykdomų maršrutų tarp Azorų ir žemyninės Portugalijos dalies nenurodyti šie maršrutai: i) ištisus metus vykdomas maršrutas Ponta Delgada–Portas ir ii) ištisus metus vykdomi maršrutai Terseira–Lisabona ir Terseira– Portas. Be to, bendrovė „Ryanair“ siūlo atimti iš bendrovės SATA galimybę vykdyti su VPĮ / VESP nesusijusią veiklą, nes toks neaiškus SATA, kaip viešųjų paslaugų teikėjo ir komercinio oro vežėjo, užduočių atskyrimas tikriausiai lemia didžiąją dalį bendrovės sunkumų. Bendrovė „Ryanair“ priduria, kad jos skrydžių tarp Azorų ir žemyninės Portugalijos dalies augimas, nepaisant COVID-19 krizės, patvirtina, kad ji galėtų greitai perimti visus bendrovės SATA komercinius maršrutus į žemyninę Portugalijos dalį.

(88)

Be to, atsižvelgdama į COVID-19 krizės aviacijos sektoriuje sukeltą pajėgumų perteklių, bendrovė „Ryanair“ prašo Komisijos nedaryti prielaidos, kad šiuo metu bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ vykdomų maršrutų atžvilgiu automatiškai tenkinama Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 16 straipsnio 1 dalyje nustatyta sąlyga (t. y. kad VPĮ turėtų būti nustatyti, kai vežėjai, atsižvelgdami tik į savo komercinius interesus, neprisiimtų teikti tam tikro lygio paslaugų). Galiausiai bendrovė „Ryanair“ pasisako už tai, kad pagalbos suma būtų apribota iki sumos, būtinos bendrovės SATA VPĮ / VESP užduotims vykdyti.

(89)

Bendrovė PPM prieštaravo šioms priemonėms, dėl kurių pradėta procedūra: sanavimo pagalbai ir restruktūrizavimo planui. Ji mano, kad tam tikra Portugalijos pateikta informacija yra neteisinga. Ji pabrėžia, kad bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ veikla neturėtų būti painiojama: pirmoji vykdo skrydžius tik tarp salų pagal VPĮ ir gauna didelę finansinę kompensaciją (daugiau kaip 135 mln. EUR 2015–2020 m. laikotarpiu), o antroji konkuruoja su kitomis oro transporto bendrovėmis (pvz., bendrovėmis TAP, „Ryanair“, „EasyJet“, „Euroatlantic“, „Cabo Verde Airlines“, „Binter“). Bendrovė PPM taip pat pabrėžia, kad bendrovės TAP, „Ryanair“ ir „Azores Airlines“ konkuruoja toje pačioje rinkoje dėl dviejų liberalizuotų maršrutų (95) ir kad maršrutai, kuriems taikomi VPĮ, nėra labai paklausūs. Galiausiai bendrovė PPM nurodo, kad iki COVID-19 protrūkio bendrovė TAP buvo konkurentė, kuri taip pat jungė su JAV ir Kanadą (96).

(90)

Be to, bendrovė PPM teigia, kad bendrovė „Azores Airlines“ savanoriškai vykdo kelis VPĮ maršrutus (97) (kuriuos anksčiau vykdė bendrovė TAP) ir kad Portugalija niekada nerengė viešųjų konkursų dėl tokių maršrutų. Todėl Portugalija neturi teisės pateisinti pagalbos, suteiktos bendrovei „Azores Airlines“ šiems VPĮ maršrutams vykdyti. Be to, bendrovė PPM pabrėžia, kad Komisijos teiginys dėl bendrovės „EasyJet“ veiklos nutraukimo (98) VPĮ maršrutu (99) 2017 m. yra neteisingas, nes minėtas maršrutas iš tikrųjų buvo ne VPĮ, o liberalizuotas maršrutas.

(91)

Dėl bendrovės „SATA Air Açores“ vykdomų VPĮ maršrutų tarp salų bendrovė PPM teigia, kad viešasis konkursas nebuvo patrauklus dėl šių priežasčių: 1) vyriausybės nustatyto VPĮ sudėtingumo ir konkurso taisyklių bei 2) aplinkybės, kad konkursas dėl maršrutų tarp salų yra skirtas visiems maršrutams kaip grupei. Šiuo atžvilgiu sąžiningos, pagrįstos ir skaidresnės sąlygos leistų sumažinti mokėtinos finansinės kompensacijos sumą. Galiausiai bendrovė PPM mano, kad bendrovei „SATA Air Açores“ mokama finansinė kompensacija už VPĮ taip pat yra neteisėtas bendrovės „Açores Airlines“ subsidijavimas ir kad pastaroji bendrovė turėtų būti valdoma atskirai nuo pirmosios.

(92)

Be to, bendrovė PPM teigia, kad, jei bendrovė SATA bankrutuotų, Portugalijos žemyninės dalies ir Azorų teritorinis tęstinumas nenutrūktų: iš tiesų bendrovės TAP ir „Ryanair“ vykdo skrydžius iš San Migelio (PDL) ir Terseiros (TER) į Lisaboną (LIS).

(93)

Kitos trečiosios šalys pateikė pastabų, kuriomis pritarė bendrovės SATA sanavimo ir restruktūrizavimo planui dėl SATA svarbos ir galimo jos pasitraukimo iš rinkos poveikio Azorų regiono ir Azorų diasporos bendruomenių ekonomikai ir susisiekimui.

(94)

Didžioji dauguma trečiųjų šalių, pateikusių pastabas tiek dėl sprendimo pradėti procedūrą, tiek dėl sprendimo pratęsti procedūrą, mano, kad būtina užtikrinti teritorinio tęstinumo principą. Todėl jos pritaria tam, kad būtų tęsiamos bendrovės SATA teikiamos skrydžių paslaugos Azorų diasporai, regiono ekonomikai, sveikatos apsaugai ir švietimui, atsižvelgiant į ARA, kaip atokiausio Sąjungos regiono, ypatybes, kaip pripažįstama SESV 349 straipsnyje. Jų nuomone, jei nebūtų bendrovės SATA, šių maršrutų neatkartotų jokia kita oro transporto bendrovė tokiu pat lygmeniu, atsižvelgiant į kitų vežėjų jungčių sezoniškumą ir į tai, kad kiti vežėjai neparodė ilgalaikio suinteresuotumo užtikrinti skrydžius šiais maršrutais.

(95)

Diasporų asociacijos be išimties pabrėžia bendrovės SATA svarbą Azorų bendruomenės Šiaurės Amerikoje, Azorų bendruomenės Toronte, Monrealyje, Ontarijuje, Vinipege, Kalifornijoje ir rytinėje JAV pakrantėje šaknų ir ryšių palaikymui (100).

(96)

Šiomis aplinkybėmis daugelis trečiųjų šalių pabrėžia bendrovės SATA svarbą turizmo sektoriui, kuris laikomas esminiu Azorų vystymosi sektoriumi ir pagrindiniu regiono užimtumo ir gerovės šaltiniu. Bendrovė SATA vaidino ir tebevaidina pagrindinį vaidmenį Azorams plėtojantis kaip turizmo krypčiai, taigi ir užtikrinant užimtumą bei gerovę regione, nes užtikrina vidinį judumą Azorų salyne ir jungtis su žemynine šalies dalimi, Europa ir Šiaurės Amerika. Be to, bendrovė SATA užtikrina galimybę iš Azorams iš išorės gauti svarbiausių ir ne tokių svarbių prekių, būtinų visai su turizmu susijusiai veiklai plėtoti.

(97)

Portugalijos kelionių agentūrų ir turizmo asociacija (APAVT) ir Azorų turizmo asociacija (ATA) mano, kad bendrovės SATA ekonominis poveikis visai turizmo vertės grandinei yra unikalus. Jų nuomone, dėl keleivių srautų, atsirandančių vykdant bendrovės SATA skrydžius, ne tik tiesiogiai sukuriama daugybė darbo vietų, bet ir daugybė tolesnės grandies įmonių, t. y. viešbučių ir trumpalaikės nuomos, restoranų, automobilių nuomos, kelionių agentūrų ir turizmo pramogų įmonių.

(98)

Be to, tokios asociacijos, kaip Azorų žemės ūkio federacija (FAA) ir Azorų žvejybos federacija (FPA), pabrėžia Azorų regiono specifiką ir svarbų vaidmenį, kurį bendrovė SATA atlieka siekiant patekti į kitus regionus ir užtikrinti Azorų salyno produktų platinimą ir eksportą į kitus kraštus, žemyninę Portugalijos dalį ir kitas teritorijas Sąjungoje (ir už jos ribų), taip sudarydama palankesnes sąlygas Azorų gamintojams, visų pirma transporto, susijusio su žuvies platinimu, pasinaudoti teisingomis galimybėmis. Federacijos FAA ir FPA tvirtina, kad bendrovė SATA užtikrina socialinę ir ekonominę žvejybos ir žemės ūkio sektorių plėtrą, nes šiuos produktus perveža Azorų salyne ir iš jo į kitus regionus.

(99)

Kitos šalys, pavyzdžiui, tiesioginiai klientai ir kelionių agentūros („A.J.F. Accounting“ (AJFA) ir „SDA Building Services“ (SDABS), investavusios Azoruose, taip pat turizmo agentūra BTA) pritaria bendrovės SATA rėmimui, o „Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores“ (AMRAA) primena, kad bendrovė SATA buvo Azorų gyventojų neizoliacijos nuo išorės garantas ir teritorinės, ekonominės ir socialinės sanglaudos įgyvendinimo priemonė; be to, jos pabrėžia, kad bendrovė SATA atlieka svarbų vaidmenį krizių, pavyzdžiui, gaivalinių nelaimių ir COVID-19 pandemijos, metu, ir pabrėžia, kad bendrovės SATA teikiamos medicininės įrangos, medikamentų ir asmeninių apsaugos priemonių vežimo paslaugos yra labai svarbios.

(100)

Prekybos asociacija „Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria“ (CCIPD) pripažįsta, kad bendrovė SATA yra pagrindinė vidinio judumo ir susisiekimo su užsieniu užtikrinimo priemonė, tačiau reiškia susirūpinimą dėl bendrovės SATA valdymo paramos laikotarpiu ir siūlo pagerinti veiklos rezultatus parengiant veiksmų planą. CCIPD pripažįsta nepaprastąją padėtį ir siūlo iš dalies pakeisti VPĮ dėl skrydžių tarp salų ir susisiekimo su neliberalizuotais oro uostais.

(101)

Apskritai visos kitos trečiosios šalys pripažįsta, kad bendrovė SATA atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant susisiekimą su Azorų regionu, įgyvendinant SESV 174–178 straipsniuose įtvirtintus ekonominius, socialinius ir teritorinius principus. Tokios trečiosios šalys nemato galimo neigiamo poveikio konkurencijai dėl ankstesnių kapitalo didinimų ir (arba) kitų paramos priemonių, skirtų bendrovei SATA (101), arba mano, kad galimą neigiamą poveikį atsvertų teigiamas bendrovės SATA veiklos išsaugojimo poveikis, atsižvelgiant į nedidelį Azorų regiono dydį ir nedidelį gyventojų skaičių (243 000 gyventojų).

(102)

Portugalija mano, kad ankstesni bendrovės SATA kapitalo didinimai (2017 m. (102), 2018 m. (103) ir 2020 m. (104)) buvo kompensacijos už VPĮ, susijusius su skrydžiais tarp Azorų salų ir į jas bei iš jų, siekiant kompensuoti veiklos deficitą, susidariusį nustačius minėtas VPĮ ir VESP, kurios laikomos labai svarbiomis ARA viešajam interesui užtikrinti (105). Siekdama įrodyti, kad už tokius VPĮ ir VESP nebuvo tinkamai ir visiškai kompensuota, Portugalija, be kita ko, teigia, kad audituotas bendrovės SATA kompensacijų už VPĮ deficitas 2009–2019 m. laikotarpiu sudarė mažiausiai 65,5 mln. EUR (106), įskaitant: i) 19,2 mln. EUR papildomų išlaidų, kurias patyrė bendrovė „SATA Air Açores“ ir kurios nebuvo kompensuotos pagal viešojo paslaugų pirkimo sutartis (toliau – VPPS) nei kompensacinėmis išmokomis, nei finansinio atkūrimo mechanizmais, ir ii) 46,3 mln. EUR išlaidų, patirtų vykdant keturis VPĮ maršrutus (t. y. išskyrus komercinius, liberalizuotus maršrutus), apie kurias pranešė bendrovė „Açores Airlines“ (107).

(103)

Portugalijos teigimu, audituotos sumos neatspindi tikrojo veiklos deficito, susidariusio vykdant bendrovės SATA VPĮ maršrutus (t. y. 14 VPĮ maršrutų, vykdomų bendrovės „SATA Air Açores“, ir keturių maršrutų, vykdomų bendrovės „Azores Airlines“), kuris sudarytų maždaug 98 mln. EUR, nes toks deficitas, be pirmiau minėtų 65,5 mln. EUR, taip pat apimtų papildomą 33 mln. EUR sumą, kurią sudaro bendrovės SATA prašymų atkurti jos finansinį balansą ir sumos, kurią ARA faktiškai sumokėjo 2009–2019 m. laikotarpiu, skirtumas. Taigi Portugalija paaiškina, kad ši finansinių sunkumų padėtis lėmė būtinybę regiono vyriausybės tarybai laikytis Audito Rūmų rekomendacijos (108) ir nacionalinės bendrovių teisės taisyklių, susijusių su pusės apmokėto akcinio kapitalo praradimu dėl sukauptų nuostolių (109).

(104)

Konkrečiai, susisiekimo tarp salų klausimu Portugalija aiškina, kad nuo 2002 m. dėl 14 maršrutų, kuriuos vykdo bendrovė SATA ir kurie suskirstyti į tris grupes (Ponta Delgada, Terseira ir Orta), buvo skelbiami konkursai pirma pagal Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 (110), o vėliau pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008. Dabartinė viešojo paslaugų pirkimo sutartis (toliau – VPPS), kuri surengus viešąjį konkursą buvo sudaryta su bendrove SATA, apėmė penkerių metų laikotarpį nuo 2021 m. lapkričio 1 d. iki 2026 m. spalio 31 d. (19 konstatuojamoji dalis).

(105)

Siekiant užtikrinti, kad bendrovė SATA negautų pernelyg didelės kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą, visose VPPS buvo numatytas ex ante kompensacijos apskaičiavimo metodas, metinės išmokos ir kompensacijos koregavimo mechanizmas. Tačiau, kaip minėta (32 ir 102 konstatuojamosios dalys), Portugalija teigia, kad teikdama VPĮ paslaugas bendrovė „SATA Air Açores“ patyrė papildomų išlaidų, kurios nebuvo kompensuotos nei metine išmoka, nei ex post koregavimo mechanizmu, o audituota nuostolių suma buvo 19,2 mln. EUR (nors bendrovė SATA prašė 50,9 mln. EUR realiam deficitui padengti).

(106)

Dėl maršrutų, kuriuos bendrovė „Azores Airlines“ vykdo pagal nekompensuojamus VPĮ (20 konstatuojamoji dalis), Portugalija paaiškina, kad trys jungtys su žemynine Portugalijos dalimi (maršrutai Lisabona–Santa Marija–Lisabona, Lisabona–Pikas–Lisabona ir Lisabona–Orta–Lisabona) ir maršrutas Ponta Delgada–Funšalis, kuriuo skraidina tik bendrovė „Azores Airlines“, yra iš naujo tikrinami siekiant užtikrinti, kad už šiuos maršrutus būtų mokama tinkama kompensacija, nustatyta ex ante pagrindu. Tai reikštų, kad būtų uždaryti VPĮ maršrutai (dabar jais gali skraidinti visos oro transporto bendrovės, norinčios vykdyti skrydžius pagal VPĮ be kompensacijos) ir konkurso būdu pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 būtų sudaryta VPPS su kompensacija. Portugalija teigia, kad:

(107)

Portugalija patvirtina, kad bendrovė „Azores Airlines“ reguliariai (kas du sezonus) Civilinės aviacijos administracijai (toliau – ANAC) teikė veiklos planą, kuriame išreiškė suinteresuotumą vykdyti skrydžius šiais maršrutais pagal VPĮ sąlygas ir be kompensacijos. Vis dėlto Portugalija teigia, kad bendrovė SATA turėtų gauti kompensaciją už šias VPĮ paslaugas, dėl kurių, kaip aprašyta (57 ir 102 konstatuojamosios dalys), 2009–2019 m. susidarė 46,3 mln. EUR veiklos deficitas. Kaip parodyta (102 konstatuojamoji dalis), Portugalija teigia, kad ankstesni bendrovės SATA kapitalo didinimai (2 konstatuojamoji dalis) buvo ex post kompensacija už VPĮ deficitą, kuris, kaip patvirtinta, iki 2019 m. iš viso sudarė mažiausiai 65,5 mln. EUR. Tačiau bendrovė SATA kompensavo atitinkamą sumą (116 konstatuojamoji dalis).

(108)

Portugalija aiškina, kad bendrovė „Azores Airlines“ taip pat patyrė nuostolių dėl Azorų ir Šiaurės Amerikos maršrutais vykdytų skrydžių ir kad šie nuostoliai taip pat turėtų būti kompensuoti. Konkrečiai, apskaičiuota, kad Azorų ir Šiaurės Amerikos maršrutais vykdytos veiklos deficitas 2009–2019 m. sudarė 47,2 mln. EUR. Portugalija teigia, kad šie maršrutai de facto yra VESP, nes jie vykdomi viešojo intereso labui, todėl šio deficito kompensavimas turėtų būti laikomas suderinamu pagal Komisijos sprendimą 2012/21/ES (112), nes metinis srautas neviršija 300 000 keleivių.

(109)

2021 m. birželio 10 d. Portugalija pateikė papildomų pastabų dėl: i) VPĮ pavedimo bendrovėms SATA ir „Azores Airlines“, taip pat VESP pavedimo bendrovei SGA; ii) pagalbos proporcingumo ir jos apribojimo iki minimumo; iii) priemonių, kuriomis siekiama apriboti konkurencijos iškraipymus, ir iv) principo „pirmą ir paskutinį kartą“ laikymosi.

(110)

Argumentai, susiję su VPĮ ir VESP, pavestų bendrovei SATA, būtinybe atsižvelgiant į konkrečius atokiausio Azorų regiono socialinius ir ekonominius poreikius, iš esmės atitinka tai, kas jau buvo nurodyta ankstesniuose Portugalijos pranešimuose (64–66 konstatuojamosios dalys). Dėl pagalbos proporcingumo Portugalija pakartoja, kad bet koks naštos dalijimasis su subordinuotais kreditoriais, pavyzdžiui, obligacijų turėtojais, pakenktų rinkos pasitikėjimui ir apsunkintų būsimas bendrovės SATA finansavimo perspektyvas. Be to, Portugalijos teigimu, tai galėtų turėti šalutinį poveikį regiono administracijai ir kitoms regioninio viešojo sektoriaus bendrovėms, nes didžiąją dalį bendrovės SATA finansinės skolos garantuoja ARA.

(111)

Nepaisant to, kas išdėstyta pirmiau, Portugalija restruktūrizavimo laikotarpiu laipsniškai nutraukė [...] mln. EUR ([...]) grąžinimą, įsipareigodama nurašyti kuo didesnę skolą (49–50 konstatuojamosios dalys). Portugalija taip pat pakartoja savo argumentus, susijusius su neigiamomis pasekmėmis, kurias sukeltų bet koks naštos pasidalijimas, tenkantis subordinuotiems kreditoriams, pavyzdžiui, obligacijų turėtojams, nes tai pakenktų rinkos pasitikėjimui ir apsunkintų bendrovės SATA finansavimo perspektyvas ateityje, taip pat teigia, kad tai gali turėti neigiamą poveikį regiono administracijai ir kitoms regiono viešojo sektoriaus įmonėms, nes didžiąją dalį bendrovės SATA finansinės skolos garantuoja regionas.

(112)

Kadangi bendrovė SATA yra visiškai priklausanti regioninė valstybinė įmonė, Portugalija tvirtina, kad vieninteliai ištekliai, kuriuos ji gali suteikti kaip nuosavą įnašą, yra sąnaudų ar skolos sumažinimas ir turto pardavimas. Siekdama įrodyti, kad bendrovės SATA įnašai yra realūs ir tikslūs, 2021 m. gruodžio 2 d. pranešime Portugalija pateikia įrodymus dėl susitarimų ir derybų, susijusių su restruktūrizavimo plano išlaidų sumažinimu maždaug [...] mln. EUR (49 konstatuojamoji dalis).

(113)

Dėl planuojamo 51 proc. bendrovės „Azores Airlines“ ir antžeminių paslaugų veiklos pardavimo Portugalija įsipareigoja tai įgyvendinti iki 2025 m. pabaigos (113) ir pateikti išsamų privatizavimo planą, kuriame būtų išsamiai išdėstyti ARA įsipareigojimai.

(114)

Portugalijos teigimu (51 konstatuojamoji dalis), [...] bendras nuosavas įnašas sudarytų maždaug [...] proc., o tai būtų didelė dalis, atsižvelgiant į bendrovės SATA dydį ir ypatybes bei Azorų, kuris yra atokiausias Sąjungos regionas ir remiama teritorija pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą, socialines ir ekonomines sąlygas (114).

(115)

Kalbant apie konkurencijos iškraipymo ribojimo priemones, 2021 m. birželio 10 d. pareiškime Portugalija patikslina, kad, pardavusi ne mažiau kaip 51 proc. bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą, bendrovė „SATA Air Açores“ praras patronuojamosios įmonės kontrolę, o galiausiai jos kontrolę praras ir Azorų regionas. Be to, Portugalijos valdžios institucijos sutinka įgyvendinti būtinas įmonių valdymo sąlygas, kuriomis užtikrinama, kad [...] (115).

(116)

Dėl principo „pirmą ir paskutinį kartą“2021 m. birželio 1 d. Portugalija pateikė įrodymų, kad bendrovė SATA nuo 2017 m. trimis dalimis, kurios iš viso sudarė 72,6 mln. EUR, kompensavo ARA atliktus kapitalo didinimus: 24 000 000 EUR 2021 m. kovo 16 d., 27 000 000 EUR 2021 m. kovo 17 d. ir 21 580 735 EUR 2021 m. gegužės 26 d. Bendrovė SATA taip pat pradėjo atitinkamą savo akcinio kapitalo mažinimą, kuris buvo atliktas ir įregistruotas Portugalijos įmonių registre. 2021 m. lapkričio 30 d. Portugalija patvirtino, kad pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių susigrąžino 815 233,24 EUR palūkanų.

(117)

Iš pradžių Portugalijos valdžios institucijos pabrėžia, kad svarbu išsaugoti informacijos apie valstybines regionines bendroves konfidencialumą, ir atmeta bedrovės „Ryanair“ skundus dėl skaidrumo trūkumo. Portugalija tvirtina, kad bendrovės SATA informacija, kuri turi būti skelbiama viešai (finansinės ataskaitos ir metinės ataskaitos), yra lengvai prieinama. Ji taip pat nurodo dokumentus ir ataskaitas, pavyzdžiui, Portugalijos Audito Rūmų ataskaitą (116) arba Azorų regioninio parlamento parengtą ataskaitą (117), kurios skelbiamos viešai ir kurias galima lengvai rasti. Priešingai, informacija, su kuria, bendrovės „Ryanair“ teigimu, negalima susipažinti, yra būtent ta informacija, kurią Komisija paprašė Portugalijos pateikti pagal tyrimo procedūrą, pradėtą siekiant įvertinti ankstesnius kapitalo didinimus.

(118)

Dėl to, kad sprendime dėl kompensacijos už VPĮ neva nepateikta informacija, Portugalija aiškina, kad Komisija pradėjo tyrimo procedūrą dėl ankstesnių kapitalo didinimų, todėl Komisija neturėjo pateikti informacijos, patvirtinančios, kad šiais didinimais buvo siekiama ištaisyti nepakankamos kompensacijos už VPĮ vykdymą teikimą. Priešingai, Portugalija pabrėžia, kad Portugalijos valdžios institucijos turi nurodyti galimus ankstesnių kapitalo didinimų suderinamumo pagrindus ir įrodyti, kad tokio suderinamumo sąlygos yra įvykdytos, kaip patvirtinta Europos Sąjungos Teisingumo Teismo jurisprudencijoje (118).

(119)

Taip pat dėl įtariamo pernelyg didelio sprendimo pratęsti procedūrą konfidencialumo Portugalija atsako, kad teisei neviešinti komercinių paslapčių ir konfidencialios informacijos bei Komisijos pareigai pagal SESV 287 straipsnį neturėtų kelti pavojaus suinteresuotųjų šalių, kaip antai bendrovės „Ryanair“, procesinės teisės teikti pastabas dėl procedūrų pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį. Bet kuriuo atveju Portugalija nurodo, kad sprendimas pratęsti procedūrą yra aiškus, nes jame išsamiai aprašyti bendrovės SATA nuosavo įnašo šaltiniai, kurie, be bendrovės „Ryanair“ nurodytos 23 konstatuojamosios dalies, paaiškinti 21 konstatuojamojoje dalyje ir vėliau įvertinti 71 ir 74 konstatuojamosiose dalyse, o priemonės, kuriomis siekiama apriboti konkurencijos iškraipymus, analizuojamos minėto sprendimo 83–89 konstatuojamosiose dalyse (119).

(120)

Dėl ankstesnių kapitalo didinimų, atsakydamos į bendrovės „Ryanair“ skundą, kad šie didinimai neatitiko „rinkos ekonomikos investuotojo“ kriterijaus, Portugalijos valdžios institucijos teigia, kad bendrovė „Ryanair“ nepaaiškina, kodėl toks kriterijus turėtų būti taikomas nagrinėjamu atveju ir kodėl jį taikant būtų galima nustatyti, kad buvo suteikta valstybės pagalba. Portugalija teigia, kad, kaip nustatyta suformuotoje jurisprudencijoje, „rinkos ekonomikos investuotojo“ kriterijus neturėtų būti taikomas ir tinkamas valstybės pagalbos buvimui vertinti atsižvelgiant į bendrovės SATA veiklą. Iš tiesų bendrovė SATA neveikia įprastomis rinkos sąlygomis, nes jai pavesta teikti VESP ir VPĮ, kuriais vykdoma regiono politika siekiant užtikrinti tinkamą Azorų teritorinį tęstinumą su žemynine Portugalijos dalimi ir Azorų diaspora Šiaurės Amerikoje.

(121)

Portugalija taip pat atmeta bendrovės „Ryanair“ teiginį dėl galimybės remtis COVID-19 pandemija kaip aplinkybe, pateisinančia nukrypimą nuo principo „pirmą ir paskutinį kartą“. Portugalija teigia, kad bendrovės SATA veikla niekada nebuvo visiškai nutraukta kelionių apribojimų laikotarpiu, nes SATA atliko esminį vaidmenį. Po to, kai veikla buvo atnaujinta, COVID-19 pandemija ir toliau darė kitokį poveikį bendrovei SATA nei įprastoms oro transporto bendrovėms, nes SATA vykdo VPĮ maršrutus, kad užtikrintų teritorinį susisiekimą, kurio ji negali nutraukti ar sumažinti, nesukeldama pavojaus šiems VPĮ, nepriklausomai nuo to, ar jie yra pelningi, ar ne.

(122)

Portugalija pabrėžia, kad naujo konkurento atėjimas į rinką neužtikrintų maršrutų dažnumo ar tęstinumo ir neatitiktų atitinkamų VPĮ reikalavimų bei Azorų regiono susisiekimo poreikių. Konkrečiai, iš apskaičiavimo, kokią rinkos dalį užėmė 2019 m. kiekvienu tarptautiniu tiesioginiu maršrutu į Azorus ir iš jų kiekvienos bendrovės vykdyti skrydžiai, matyti, kad bendrovė „Ryanair“ iš viso užėmė 9,8 proc., o bendrovė „Azores Airlines“ – 75 proc. rinkos. Atsižvelgiant į atitinkamą jų veiklos masto skirtumą, mažai tikėtina, kad artimiausiu ir vidutinės trukmės laikotarpiu net ir bendrovė „Ryanair“ ją atstotų vykdant skrydžius Azorų maršrutais. Šiuo atžvilgiu bendrovės SATA pasitraukimas iš rinkos būtų labai žalingas šiam atokiausiam regionui. Kalbant apie susisiekimą salyno viduje, tai, kad oro transporto bendrovė „SATA Air Açores“ vienintelė dalyvavo nuo 2002 m. skelbtuose viešuosiuose konkursuose, įskaitant paskutinį 2021 m. birželio 4 d. paskelbtą konkursą dėl VPĮ maršrutų tarp salų, Portugalijos nuomone, rodo, kad kitos oro transporto bendrovės nėra suinteresuotos vykdyti veiklą šioje rinkoje. Be to, bendrovė SATA yra vienintelė oro transporto bendrovė, pateikusi ANAC veiklos planus, kad galėtų vykdyti VPĮ maršrutus, jungiančius Azorus su žemynine Portugalijos dalimi ir Madeira, nors Portugalija paaiškino, kad dėl tokių VPĮ maršrutų skelbiamas ne viešasis konkursas, o mažiau griežta procedūra. Portugalija pabrėžia, kad šis nepakankamas susidomėjimas VPĮ maršrutais išliko nepaisant perteklinių pajėgumų, kuriuos, kaip teigia bendrovė „Ryanair“, sukėlė pandemija. Be to, Portugalija pažymi, kad oro transporto bendrovės, kurios pradėjo skrydžius liberalizuotais maršrutais, kuriuos vykdė bendrovė SATA, labai greitai jų atsisakė, ypač dėl ypatingų ir netipinių veiklos sąlygų (120).

(123)

Siekdama apibūdinti Azorų rinkos ypatumus, Portugalija teigia, kad bendrovės SATA padėties negalima lyginti su bendrovių „Spanair“ ar „Malév“ padėtimi, priešingai nei teigia bendrovė „Ryanair“. Iš tiesų šios bankrutavusios bendrovės veikė patraukliose komercinėse rinkose, kurios geografiniu, socialiniu ir ekonominiu požiūriu skyrėsi nuo Azorų maršrutų. Portugalijos nuomone, bendrovės SATA pasitraukimas iš rinkos neskatintų konkurencijos dėl šių dviejų priežasčių: i) dėl COVID-19 pandemijos sumažėjusios paklausos ir būtino teritorinio tęstinumo regione, dėl kurio neįmanoma nutraukti skrydžių, ir ii) bendrovių „Spanair“ ir „Malév“ atveju paklausos padidėjimą po dviejų minėtų oro transporto bendrovių pasitraukimo iš rinkos lėmė išoriniai veiksniai, o ne veiksmingesnės oro transporto bendrovės.

(124)

Dėl siūlomo maršrutų, nesusijusių su VPĮ ir VESP, nutraukimo Portugalija teigia, kad, priešingai nei tvirtina bendrovė „Ryanair“, jog ji galėtų pakeisti bendrovę „Azores Airlines“ komerciniuose maršrutuose į žemyninę šalies dalį, bendrovė „Ryanair“ nuo 2015 m., kai buvo liberalizuotas susisiekimas tarp San Migelio ir Terseiros bei Lisabonos ir Porto, išlaikė ribotą skrydžių savo maršrutais dažnumą ir nepadidino šio dažnumo, kai buvo sumažintas bendrovės SATA skrydžių dažnumas, pvz., 2021 m. vasario ir kovo mėn. (121). Be to, bendrovė „Ryanair“ neteikia oro susisiekimo su Šiaurės Amerika paslaugų, kad užtikrintų susisiekimą su Azorų diaspora, taip pat neteikia krovinių vežimo oro transportu paslaugų, kad galėtų eksportuoti ir tiekti prekes į ARA. Abi šios paslaugos yra labai svarbios Azorams: pirmoji veikla skirta užsienio investicijoms ir turizmui pritraukti, antroji – vietos ekonomikai remti: 2019 m. beveik [55–65] proc. į Azorų salas ir iš jų oro transportu vežamų krovinių (maždaug [...] tūkst. tonų), įskaitant šviežią žuvį (maždaug [55–65] proc. visų bendrovės „Azores Airlines“ krovinių), paštą (maždaug [5–15] proc.) ir medicinos reikmenis (maždaug [0–5] proc.), užtikrino bendrovė „Azores Airlines“.

(125)

Analogiškai Portugalija atmeta bendrovės „Ryanair“ aiškinimą, kad COVID-19 pandemija negali būti laikoma išskirtine ir nenumatyta aplinkybe, remdamasi Komisijos priimta laikinąja valstybės pagalbos priemonių, skirtų ekonomikai remti reaguojant į dabartinį COVID-19 protrūkį, sistema (122).

(126)

Galiausiai Portugalija tvirtina, kad VPĮ maršrutai bendrovei SATA buvo paskirti laikantis Reglamente (EB) Nr. 1008/2008 nustatytų taisyklių ir procedūrų, ir patvirtina Komisijos sprendimą dėl bendrovės „Ryanair“ maršrutų tarp Azorų ir likusios Sąjungos dalies, taip pat tiesioginių maršrutų į Azorus ir iš jų, kuriuos vykdo bendrovė TAP, aprašymo.

(127)

Dėl bendrovės PPM kaltinimo dėl tam tikros Portugalijos valdžios institucijų pateiktos informacijos netikslumo, dėl kurio būtų bandoma supainioti bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ veiklą, Portugalija mano, kad, atsižvelgiant į sprendimą pradėti procedūrą ir Komisijai pateiktus papildomus paaiškinimus, šių bendrovių supainioti negalima.

(128)

Portugalija tvirtina, kad bendrovės PPM pastabose yra keletas nepagrįstų ir (arba) neteisingų teiginių. Pirma, bendrovės PPM pateiktas bendrovės „Azores Airlines“ konkurentų sąrašas yra netikslus, nes tose pačiose rinkose su bendrove SATA konkuruoja tik bendrovės TAP ir „Ryanair“, o bendrovės „Azores Airlines“ vykdomi reguliarūs maršrutai skiriasi nuo tų, kuriuos vykdo bendrovės „White“, „Euroatlantic“, „Cabo Verde Airlines“ ir „Binter“. Šios oro transporto bendrovės iš tiesų nevykdo reguliarių maršrutų iš Azorų. Oro transporto bendrovė „Binter“ vykdo skrydžius Madeiros salyno maršrutu, kurį anksčiau 2011–2013 m. pagal viešojo pirkimo–pardavimo sutartį vykdė bendrovė „SATA Air Azores“. Bendrovė „EasyJet“ su bendrove „Azores Airlines“ konkuravo tik liberalizuotuose maršrutuose tarp Azorų ir žemyninės Portugalijos dalies, kol 2017 m. iš šių maršrutų pasitraukė. Iš viso Azorų rinkoje bandė veikti 12 oro transporto bendrovių, tačiau nuo 2016 m. dėl nepakankamo pelningumo turėjo jos atsisakyti (123). Be to, bendrovė „Azores Airlines“ iš esmės užtikrino itin svarbų regionui susisiekimą su JAV ir Kanada. Konkrečiai, remiantis Portugalijos pareiškimu, nuo 2018 m. gegužės mėn. iki 2019 m. rugsėjo mėn. maršrutą iš Ponta Delgados į Niujorką vykdė tik bendrovė „Delta“, o 2020 m. liepos mėn. pradėtas vykdyti tiesioginis bendrovės TAP maršrutas iš Ponta Delgados į Bostoną buvo nutrauktas.

(129)

Priešingai bendrovės PPM teiginiams, kad tik bendrovė „Azores Airlines“ savanoriškai tyrinėjo VPĮ maršrutus, o nuostolius galima paaiškinti tuo, kad Portugalija nesilaikė Reglamento (EB) Nr. 1008/2008, Portugalija atsako, kad maršrutai tarp Azorų ir žemyninės Portugalijos dalies laikomi VPĮ maršrutais nuo 1998 m., o informaciniai pranešimai ir tolesni pakeitimai nuo 1998 m. iki 2015 m. visada skelbiami Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Tačiau 2005–2015 m. viešojo konkurso skelbti nereikėjo, nes maršrutai buvo vykdomi be koncesijos sutarties ar atitinkamos kompensacijos: konkrečiai, bendrovės TAP ir „Azores Airlines“ vykdė skrydžius maršrutu Lisabona–Orta, TAP buvo vienintelis vežėjas, vykdantis skrydžius maršrutu Lisabona–Pikas, o „Azores Airlines“ – maršrutu Lisabona–Santa Marija. Nuo 2015 m. kovo mėn. šie maršrutai pasikeitė, nes kai kurie iš jų buvo liberalizuoti, taip pat buvo pakeistos pagrindinės su paslaugų teikimu susijusios sąlygos. Portugalija daro išvadą, kad VPĮ maršrutų nustatymas ir jų priskyrimas visada atitiko Reglamente (EB) Nr. 1008/2008 nustatytą procedūrą ir, kaip aprašyta jos pareiškime, nuo 2015 m. kovo mėn. „Azores Airlines“ buvo vienintelė oro transporto bendrovė, kuri išreiškė susidomėjimą vykdyti skrydžius (atvirais) VPĮ maršrutais ir ANAC pateikė skrydžių planus. Taigi Portugalija pabrėžia, kad šių maršrutų eksploatavimas nebuvo vykdomas atsižvelgiant į jų pelningumą. Portugalija taip pat tvirtina, kad kaltinimai dėl per didelės apimties ir sudėtingų VPĮ ir konkurso taisyklių yra nepagrįsti, nes i) jos buvo parengtos pagal bendrą tokio tipo konkursų modelį, ii) apie jas buvo pranešta Komisijai ir jos buvo patvirtintos pagal Reglamente (EB) Nr. 1008/2008 nustatytą procedūrą. Portugalija taip pat paneigia bendrovės PPM teiginį, kad konkursas dėl maršrutų tarp salų skirtas visiems maršrutams kaip grupei, primindama, kad tokia galimybė aiškiai numatyta Reglamente (EB) Nr. 1008/2008, nes, Portugalijos nuomone, to reglamento 16 straipsnio 10 dalies formuluotė aiškiai taikoma konkrečiai Azorų situacijai. Galiausiai dėl bendrovės PPM argumento, kad bendrovei „SATA Air Açores“ sumokėta finansinė kompensacija už VPĮ vykdymą taip pat yra neteisėtas bendrovės „Azores Airlines“ subsidijavimas, Portugalija paaiškina, kad sumokėtos sumos ne tik neleidžia pervesti lėšų bendrovei „Azores Airlines“, bet ir nepadengia deficito, susidariusio vykdant skrydžius šiais maršrutais (124).

(130)

Viena vertus, Portugalija pabrėžia teigiamas pastabas, susijusias su esminiu bendrovės SATA vaidmeniu Azorų socialiniam ir ekonominiam vystymuisi ir užtikrinant nacionalinį ir tarptautinį Azorų teritorinį tęstinumą su Sąjunga. Portugalija taip pat pažymi, kad tose pastabose pabrėžiama, jog ankstesni kapitalo didinimai atitinka Sąjungos taisykles, nes šie didinimai turėjo nedidelį poveikį konkurencijai ir vidaus rinkai, atsižvelgiant į būtinybę užtikrinti Azorų diasporos ryšį. Be to, kai kuriose pastabose taip pat pabrėžiama bendrovės SATA specifika maršrutuose, kuriais skraidina bendrovės „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“, nes bendrovės SATA modelio negalėtų atkartoti jos konkurentai, o tai galiausiai galėtų labai pakenkti Azorų imigrantų bendruomenei.

(131)

Kita vertus, norėdama dar labiau pabrėžti esminį bendrovės SATA vaidmenį, Portugalija pažymi, kad kai kuriose pastabose primygtinai pabrėžiama, jog Azorų regionas yra nutolęs ir neturi ryšio su vidaus rinka, o tai gali atgrasyti nuo prekybos ir trukdyti laisvam prekių judėjimui. Portugalija taip pat teigia, kad trečiosios šalys, pavyzdžiui, bendrovės AJFA, SDABS ir „Brampton Travel AG“ (BTA), pabrėžia Šiaurės Amerikos maršrutų svarbą verslo ir investicijų tikslais. Ekonominiu požiūriu Portugalija pabrėžia, kad trečiosios šalys atkreipia dėmesį į bendrovės SATA svarbą turizmo sektoriui, kuris yra labai svarbus regiono plėtrai. Bendrovė SATA užtikrina galimybę iš išorės gauti svarbiausių ir mažiau svarbių prekių, kurios yra būtinos turizmo sektoriaus plėtrai. APAVT (ir ATA) pabrėžia neišmatuojamą bendrovės SATA vaidmenį visoje turizmo vertės grandinėje.

(132)

Portugalijos valdžios institucijos taip pat teigia, kad pastabose, ypač Azorų žemės ūkio federacijos ir Azorų žvejybos federacijos pateiktose pastabose dėl žvejybos ir žemės ūkio sektorių, buvo pabrėžtas išskirtinis bendrovės SATA vaidmuo regiono gamintojams užtikrinant lygias galimybes (užtikrinant produktų paskirstymą ir eksportą tarp salų, žemyninės Portugalijos dalies ir kitų teritorijų).

(133)

Galiausiai Portugalija pažymi, kad bendrovė SATA ne tik prisideda prie socialinės ir ekonominės vietos bendruomenės plėtros teikdama oro susisiekimo paslaugas, be kurių regiono atsigavimas po dabartinės pandemijos būtų beveik neįmanomas, bet ir, kaip pabrėžia pastabas dėl Komisijos tyrimo procedūros pateikusios tam tikros trečiosios šalys, pavyzdžiui, Azorų regiono savivaldybių asociacija, dėl COVID-19 pandemijos susiklosčiusiomis ypatingomis ir išskirtinėmis aplinkybėmis ji atlieka esminį vaidmenį, be kita ko, vežant medicinos įrangą į regioną.

(134)

Komisija visų pirma įvertins, ar restruktūrizavimo pagalba, t. y. regiono vyriausybės 144,5 mln. EUR tiesioginė paskola ir 173,75 mln. EUR skolos prisiėmimas, iš viso 318,25 mln. EUR, kurie bus konvertuoti į nuosavą kapitalą, taip pat 135 mln. EUR valstybės garantija, kuri iki 2028 m. bus suteikta bankų ir (arba) kitų finansų įstaigų paskoloms, yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį ir, jei taip, ar tokia pagalba yra teisėta ir suderinama su vidaus rinka.

(135)

Toks pat vertinimas bus atliktas ir dėl ankstesnių kapitalo didinimų, nes sprendime pradėti procedūrą pradėta oficiali tyrimo procedūra taip pat susijusi su šiomis priemonėmis (125). Tas vertinimas atliekamas 242–248 konstatuojamosiose dalyse.

(136)

Tačiau toks vertinimas nebus atliekamas dėl sanavimo pagalbos bendrovei SATA, apie kurią pranešta 2020 m. rugpjūčio 13 d. (1 konstatuojamoji dalis), nes minėtas pranešimas vėliau (2022 m. balandžio 6 d.) buvo atšauktas ir sanavimo pagalba nebuvo pradėta teikti (12 konstatuojamoji dalis). Nors pati sanavimo pagalba bendrovei SATA nebuvo suteikta, Komisija pažymi, kad, reaguodama į Portugalijos pranešimą apie sanavimo pagalbą, sprendime pradėti procedūrą pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 103 punktą ji patvirtino likvidumo paramą bendrovei SATA, kad būtų užtikrintas VESP tęstinumas teikiant oro susisiekimo paslaugas ir oro uostų valdymo paslaugas, kurias bendrovė SATA teikė oficialaus tyrimo dėl sanavimo pagalbos metu. Vėliau ta parama buvo padidinta iki 255,5 mln. EUR, o jos teikimas pratęstas, kaip patvirtinta sprendime dėl procedūros pratęsimo (7 konstatuojamoji dalis) ir 2021 m. lapkričio 5 d. Komisijos sprendime (11 konstatuojamoji dalis). Nors iš pradžių parama buvo teikiama kaip paskolų garantijos, pastaruoju sprendimu Komisija patvirtino, kad Portugalija viešas garantijas pakeis tiesioginėmis akcininko paskolomis bendrovei SATA, visų pirma dėl 82,5 mln. EUR sumos, kurios ARA negalėjo perkelti į 2022 m. biudžetą. Vis dėlto šios paramos suderinamumas jau buvo įvertintas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 103 punktą 2, 7 ir 11 konstatuojamosiose dalyse nurodytuose sprendimuose ir nepriklauso nuo pačios sanavimo pagalbos suderinamumo. Todėl pati sanavimo pagalba nebuvo pradėta teikti ir, atšaukus pranešimą apie šią pagalbą, Komisija nebeturi nagrinėti tokios pagalbos suderinamumo.

(137)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, „[i]šskyrus tuos atvejus, kai Sutartys nustato kitaip, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(138)

Taigi priemonė laikoma valstybės pagalba pagal minėtą straipsnio dalį, jeigu ji atitinka visas šias sąlygas: i) priemonė turi būti priskirtina valstybei ir finansuojama iš valstybinių išteklių; ii) ja turi būti suteikiamas pranašumas pagalbos gavėjui; iii) tas pranašumas turi būti atrankusis ir iv) priemone turi būti iškraipoma konkurencija arba keliama jos iškraipymo grėsmė ir turi būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Todėl tikslinga atskirai išnagrinėti, ar priemonės laikytinos valstybės pagalba.

(139)

Šios priemonės yra susijusios su administraciniais aktais ir viešaisiais sprendimais.

(140)

Restruktūrizavimo pagalba finansuojama viešaisiais ištekliais iš Azorų regiono biudžeto. Konkrečiai, Azorų regionas, kaip vienintelis bendrovės SATA akcininkas, skirs iš savo biudžeto lėšų: i) 144,5 mln. EUR kapitalo injekcijų, reikalingų bendrovės SATA sumažėjusiam nuosavam kapitalui padidinti; ii) lėšas 173,75 mln. EUR skolos, kuri taip pat bus konvertuota į kapitalą, perėmimui finansuoti ir iii) 135 mln. EUR garantiją iki 2028 m. bankų ir (arba) kitų finansų subjektų paskoloms. Kalbant apie ankstesnius kapitalo didinimus, kaip Komisija nustatė sprendimo pradėti procedūrą 39 konstatuojamojoje dalyje, Azorų regionas atliko šiuos didinimus (jau grąžintus su palūkanomis) naudodamas savo biudžeto lėšas ir remdamasis regiono vyriausybės tarybos priimtais sprendimais (102–103 konstatuojamosios dalys).

(141)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį vietos valdžios institucijų, pavyzdžiui, regiono, ištekliai yra valstybiniai ištekliai, o tokių valdžios institucijų priimti sprendimai laikomi priskirtinais valstybei. Taigi minėtos priemonės priskirtinos valstybei ir finansuojamos iš valstybinių išteklių.

(142)

Todėl Komisija daro išvadą, kad pirmiau aprašytos priemonės yra susijusios su valstybiniais ištekliais, o sprendimai dėl jų skyrimo priskiriami valstybei.

(143)

Kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (126).

(144)

Kalbant apie restruktūrizavimo pagalbą bendrovei SATA, tiek akcininko paskolos ir skolos, kurios turi būti konvertuotos į kapitalą, tiek Azorų regiono suteikta paskolų garantija suteikia ekonominį pranašumą pagalbos gavėjui, nes konkrečioje situacijoje ir dabartinėmis aplinkybėmis bendrovė SATA negali gauti kapitalo ar skolos finansavimo rinkos sąlygomis be valstybės garantijos (kaip pripažino Portugalija, 67 konstatuojamoji dalis). Iš tiesų be valstybės intervencijos bendrovė SATA beveik neabejotinai artimiausiu metu nutrauks veiklą, nes atrodo, kad joks privatus investuotojas nėra pasirengęs įnešti kapitalo ir jokia finansų įstaiga nenori pasiūlyti naujo finansavimo. Restruktūrizavimo pagalba nėra būtina siekiant išsaugoti ar padidinti ARA akcijų paketo vertę. Atvirkščiai, atrodo, kad finansavimas negali užtikrinti akcininkui grąžos, atitinkančios prisiimamą riziką. Portugalija neteigia, kad tokia grąža iš tikrųjų bus gauta. Iš tiesų iš turimų įrodymų matyti, kad, nors restruktūrizavimo plano pabaigoje valstybė galėtų gauti pakankamą grąžą ir atlygį (1.A lentelė bei 206 ir paskesnės konstatuojamosios dalys), tačiau pirmųjų ketverių restruktūrizavimo laikotarpio metų nuostoliai yra gerokai didesni nei teigiamas pelnas restruktūrizavimo pabaigoje. Todėl per penkerių metų restruktūrizavimo laikotarpį numatomos sukauptos pajamos išliks gerokai mažesnės už nuosavo kapitalo alternatyviąsias sąnaudas (16 proc., kaip nurodyta 206 konstatuojamojoje dalyje).

(145)

Dėl ankstesnių kapitalo didinimų Komisija laikosi sprendime pradėti procedūrą išreikštos pozicijos (127). Portugalija aiškina, kad šių priemonių iš dalies buvo imtasi siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi nacionalinės teisės nuostatos, pagal kurią reikalaujama, kad akcininkai apsvarstytų kapitalo injekciją, jei dėl susikaupusių nuostolių sumažėja apmokėtas akcinis kapitalas (102 konstatuojamoji dalis), tačiau tai nepaaiškina, kodėl regionas nusprendė suteikti papildomą kapitalą bendrovei SATA, o ne, pavyzdžiui, ją likviduoti arba paskelbti jos bankrotą. Portugalija neteigia, kad šios priemonės buvo pagrįstos kokiomis nors prognozėmis, kurios įtikintų rinkos ekonomikos akcininką padidinti savo investicijas į bendrovę, siekiant rinkos sąlygas atitinkančios investicijų grąžos. Portugalija ar šalys taip pat nepateikė teiginių ar įrodymų vykdant procedūrą, kad bendrovės SATA rekapitalizavimas nuo 2017 m. buvo grindžiamas ar paremtas veiklos ir finansiniu verslo planu, kuriuo buvo siekiama pagerinti veiklos efektyvumą ir galiausiai padidinti regiono turimų bendrovės SATA akcijų pelningumą. Priešingai, Portugalija tvirtina, kad tie kapitalo didinimai buvo kompensacija už veiklos deficitą, susidariusį dėl VPĮ ir faktinės VESP, susijusios su bendrovės SATA skrydžiais į Šiaurės Ameriką (102–108 konstatuojamosios dalys). Todėl Komisija teigia, kad įgyvendindamas šias priemones regionas veikė ne kaip akcininkas (arba investuotojas), o kaip valdžios institucija.

(146)

Bet kuriuo atveju Komisija pažymi, kad Portugalija nepaminėjo, jog minėti sprendimai buvo priimti remiantis ekonominiais vertinimais, panašiais į tuos, kuriuos panašiomis aplinkybėmis racionalus rinkos ekonomikos subjektas, turintis panašias savybes, kaip Portugalijos valdžios institucijos, būtų atlikęs siekdamas nustatyti priemonių pelningumą ar ekonominę naudą, prieš priimdamas sprendimą dėl numatomos investicijos.

(147)

Todėl Komisija daro išvadą, kad priemonėmis bendrovei SATA suteikiamas finansavimas, kurio pagalbos gavėjas negali ir negalėtų gauti rinkoje, ir taip bendrovei SATA suteikiamas ekonominis pranašumas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(148)

Priemonės, nustatytos savo nuožiūra, kurių ad hoc suma nustatoma atsižvelgiant į konkrečius pagalbos gavėjo poreikius, skirtos tik bendrovei SATA (43–51 konstatuojamosios dalys). Kaip yra nurodęs Teisingumo Teismas (128), kai kalbama apie individualią pagalbą, nustačius ekonominį pranašumą iš principo galima preziumuoti jos atrankųjį pobūdį. Taip yra nepriklausomai nuo to, ar atitinkamose rinkose yra panašioje faktinėje ar teisinėje padėtyje esančių veiklos vykdytojų.

(149)

Nors Portugalija yra suteikusi arba dar gali suteikti valstybės pagalbą kitoms su bendrove SATA konkuruojančioms oro transporto bendrovėms, bet kuriuo atveju kapitalo injekcija ir paskolų garantijos nėra platesnės bendros ekonominės politikos priemonės, skirtos tokio paties pobūdžio ad hoc paramai teikti aviacijos ar kituose ekonomikos sektoriuose veikiančioms įmonėms, kurių teisinė ir faktinė padėtis, atsižvelgiant į priemonių tikslą, yra panaši, dalis, o yra skirtos tik bendrovei SATA.

(150)

Todėl Komisija daro išvadą, kad priemonės yra atrankiosios pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(151)

Kai valstybės narės skirta pagalba sustiprina įmonės poziciją kitų įmonių, kurios konkuruoja Sąjungos vidaus prekybos srityje, atžvilgiu, laikoma, kad tokiai įmonei yra daroma įtaka. Užtenka, kad konkurencijai atvirose rinkose pagalbos gavėjas konkuruotų su kitomis įmonėmis. Šiuo požiūriu aplinkybė, kad ekonomikos sektorius buvo liberalizuotas Sąjungos lygmeniu, yra elementas, kuris gali leisti nustatyti, kad pagalba turi realų ar potencialų poveikį konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai.

(152)

SATA yra regioninė oro transporto bendrovė, teikianti oro susisiekimo paslaugas maršrutais, jungiančiais Azorų salyno salas, taip pat jungiančiais šias salas su žemynine šalies dalimi, Madeira ir Šiaurės Amerikos miestais (Bostonu, Ouklandu, Torontu ir Monrealiu), kur gyvena vietinė portugalų diaspora. Net jei pagalbos gavėjas tiesiogiai nevykdo tarpvalstybinės prekybos Sąjungoje, kadangi aviacijos sektorius Sąjungoje yra atviras konkurencijai ir kiti vežėjai galėtų teikti paslaugas šiais maršrutais konkuruodami su bendrove SATA, priemonės, apie kurias pranešta, gali pagerinti pagalbos gavėjo padėtį, palyginti su faktinėmis konkuruojančiomis arba potencialiomis įmonėmis, kurios neturi galimybės gauti panašios valstybės paramos iš Portugalijos arba kurios turi finansuoti veiklą rinkos sąlygomis.

(153)

Todėl priemonės gali iškraipyti konkurenciją arba kelti grėsmę, kad ji bus iškraipyta, ir daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(154)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad bendrovei SATA skirta restruktūrizavimo pagalba ir ankstesni kapitalo didinimai yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(155)

Komisija mano, kad Portugalija, pranešdama apie restruktūrizavimo pagalbą ir jos neįgyvendindama, kol Komisija jos nepatvirtino, įvykdė savo įsipareigojimus pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį.

(156)

Sanavimo pagalba, apie kurią pranešta 2020 m. rugpjūčio 13 d., nebuvo suteikta iki to pranešimo atšaukimo (12 konstatuojamoji dalis). Priešingai, ankstesni kapitalo didinimai buvo atliekami be išankstinio pranešimo ir buvo grąžinti su palūkanomis tik pradėjus oficialią tyrimo procedūrą.

(157)

SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatyta, kad pagalba gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka, jei ji skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų sričių plėtrai skatinti, kai ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui.

(158)

Taigi, kad pagalba būtų pripažinta suderinama, viena vertus, ja turi būti siekiama skatinti tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrą ir, kita vertus, ji neturi pakenkti prekybos sąlygoms taip, kad prieštarautų bendram interesui. Pagal antrąją sąlygą Komisija visų pirma derina teigiamą siūlomos pagalbos poveikį veiklos rūšių, kurias ketinama remti, plėtrai ir neigiamą poveikį, kurį pagalba gali turėti vidaus rinkai (129).

(159)

Portugalija mano, kad restruktūrizavimo pagalba gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires.

(160)

Atsižvelgdama į nagrinėjamos valstybės pagalbos pobūdį ir tikslus bei Portugalijos valdžios institucijų teiginius, Komisija įvertins, ar restruktūrizavimo pagalba atitinka atitinkamas Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių nuostatas. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse Komisija nustatė kriterijus, pagal kuriuos ji vertina bendrovės restruktūrizavimo pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą (130).

(161)

Nagrinėdama, ar restruktūrizavimo pagalba daro neigiamą poveikį prekybos sąlygoms taip, kad ji prieštarautų bendram interesui, Komisija taiko pusiausvyros kriterijų pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires. Taikydama šį kriterijų, jei pagalbos gavėjas atitinka reikalavimus restruktūrizavimo pagalbai gauti, Komisija pasveria teigiamą pagalbos poveikį veiklos, kurią ketinama remti, plėtrai ir neigiamą poveikį, kurį sukelia valstybės pagalbos poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai, visų pirma įvertindama, kaip pagalbos priemonė mažina konkurencijos ir prekybos iškraipymus (valstybės intervencijos poreikį, tinkamumą, proporcingumą, pagalbos skaidrumą, principą „pirmą ir paskutinį kartą“ ir priemones konkurencijos iškraipymams riboti).

(162)

Tai, kas išdėstyta pirmiau, neturi poveikio aplinkybei, kad šiuo pagrindu Komisijos priimti sprendimai turi užtikrinti Sąjungos teisės laikymąsi (131).

(163)

Atsižvelgiant į pranešimą ir informaciją, surinktą atliekant oficialų restruktūrizavimo pagalbos tyrimą, nenustatyta, kad dėl restruktūrizavimo pagalbos, su ja susijusių sąlygų ar ekonominės veiklos rūšių, kurios skatinamos pagalba, galėtų būti pažeista atitinkama Sąjungos teisės nuostata. Konkrečiai, kaip įrodė Portugalija, 14 maršrutų, kuriais užtikrinamas oro susisiekimas tarp devynių Azorų salyno salų, buvo pavesta vykdyti tik bendrovei „SATA Air Açores“; ši juos vykdė pagal VPĮ pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 (2.1.1 skirsnis, 18 ir 19 konstatuojamosios dalys). Taip pat keturis maršrutus tarp Azorų ir žemyninės Portugalijos dalies bei Madeiros, nuo 1998 m. laikomus VPĮ maršrutais, nuo 1998 m. iki 2015 m. pagal Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje skelbiamus informacinius pranešimus, laikydamasi tų pačių atitinkamų Sąjungos taisyklių, kaip atvirus VPĮ vykdė bendrovė „Açores Airlines“ (20 konstatuojamoji dalis). Nuo 2015 m. kovo mėn. maršrutai, kuriems taikomi VPĮ, pasikeitė dėl kai kurių iš jų liberalizavimo, o bendrovė „Azores Airlines“ vėl buvo vienintelė oro transporto bendrovė, išreiškusi suinteresuotumą vykdyti skrydžius tais VPĮ maršrutais be išimtinių teisių ir kompensacijos, ir pateikė ANAC veiklos planus (107 konstatuojamoji dalis). Be to, Komisija Portugalijai nepateikė pagrįstos nuomonės dėl galimo Sąjungos teisės pažeidimo, kuris būtų susijęs su šia byla, taip pat negavo jokių skundų, iš kurių būtų galima spręsti, kad valstybės pagalba, su ja susijusios sąlygos arba ekonominė veikla, kurią skatina pagalba, gali prieštarauti atitinkamoms Sąjungos teisės nuostatoms, išskyrus SESV 107 ir 108 straipsnius.

(164)

Kalbant apie VPĮ ir VESP operacijas, Komisija taip pat pažymi, kad kilusias abejones dėl to, ar restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpiu jos bus apibrėžtos, nustatytos ir pavestos laikantis atitinkamos Sąjungos teisės (132), išsklaidė Portugalijos pateikta informacija apie penkerių metų VPĮ atnaujinimą maršrutams tarp salų, taip pat apie būsimą konkursą dėl maršrutų į žemyninę šalies dalį ir Madeirą, kuris turėtų būti surengtas restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpiu, o VESP patikėta teikti pagal koncesiją, suteiktą bendrovei SGA iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos 2025 m. (19–23 konstatuojamosios dalys).

(165)

Tam, kad pagalbos gavėjas galėtų gauti restruktūrizavimo pagalbą, jis turi būti laikomas sunkumų patiriančia įmone pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 2.2 skirsnį. Konkrečiai, Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 20 punkte paaiškinta, kad įmonė laikoma sunkumų patiriančia įmone tada, kai be valstybės intervencijos ji beveik neabejotinai bus priversta pasitraukti iš verslo trumpuoju arba vidutiniu laikotarpiu. Taip būtų tada, kai susiklostytų bent viena iš aplinkybių, aprašytų Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 20 punkto a–d papunkčiuose.

(166)

Kaip aprašyta 14, 30 ir 31 konstatuojamosiose dalyse, bendrovė SATA yra ribotos atsakomybės bendrovė, kurios bendra nuosavo kapitalo suma 2020 m. pabaigoje buvo neigiama ir sudarė –369,3 mln. EUR, o tai reiškia, kad buvo išeikvotas visas jos pasirašytasis akcinis kapitalas. Naujausiose turimose audituotose ataskaitose ir prognozėse [...], todėl [...] ir toliau yra sunkumų patirianti įmonė, kaip apibrėžta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 20 punkto a papunktyje.

(167)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 21 punktą, naujai įsteigta įmonė, veikianti mažiau nei trejus metus, neatitinka reikalavimų sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbai gauti. Pagalbos gavėjas nėra naujai įsteigta įmonė, nes jis buvo įsteigtas 1941 m., taigi daugiau nei prieš trejus metus (14 konstatuojamoji dalis).

(168)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 22 punktą didesnei verslo grupei priklausančiai arba jos perimamai bendrovei restruktūrizavimo pagalba paprastai negali būti teikiama. Paramos gavėjas visiškai ir individualiai priklauso ARA, todėl jis nėra didesnės verslo grupės dalis (14 konstatuojamoji dalis).

(169)

Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad bendrovė SATA yra sunkumų patirianti įmonė, kuriai gali būti skiriama restruktūrizavimo pagalba.

(170)

Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą tam, kad valstybės pagalba būtų laikoma suderinama su vidaus rinka, ji turi būti skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti.

(171)

Šiuo atžvilgiu, norėdama įrodyti, kad restruktūrizavimo pagalba siekiama skatinti tokios veiklos ar sričių plėtrą, tokią pagalbą teikianti valstybė narė turi įrodyti, kad pagalba siekiama užkirsti kelią socialiniams sunkumams arba pašalinti rinkos nepakankamumą. Konkrečiai restruktūrizavimo pagalbos atveju Komisija pažymi, kad, kaip pripažįstama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte, iš tikrųjų pasitraukimas iš rinkos yra svarbus produktyvumo augimo veiksnys, todėl pagalbai pagrįsti nepakanka tik užkirsti kelią įmonės pasitraukimui iš rinkos. Priešingai, sanavimo ir restruktūrizavimo pagalba yra viena iš labiausiai rinką iškraipančių valstybės pagalbos rūšių, nes ji trukdo pasitraukimo iš rinkos procesui. Tačiau tam tikrais atvejais sunkumų patiriančios įmonės restruktūrizavimas gali prisidėti ne tik prie pagalbos gavėjo vykdomos veiklos, bet ir prie ekonominės veiklos ar sričių plėtros. Taip yra tais atvejais, kai, nesuteikus tokios pagalbos, pagalbos gavėjo nesėkmė sukeltų rinkos nepakankamumą arba socialinius sunkumus, stabdančius ekonominės veiklos rūšių ir (arba) sričių, kurias paveiktų tokios aplinkybės, plėtrą. Nebaigtinis tokių aplinkybių sąrašas pateiktas Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkte.

(172)

Tokios aplinkybės, be kita ko, susidaro, kai teikiant pagalbą išvengiama rizikos, kad bus sutrikdytas VESP arba svarbios paslaugos, kurią sunku pakeisti ir bet kuriam konkurentui būtų sunku tiesiog pradėti ją teikti, teikimo tęstinumas arba kai pagalbos gavėjas atlieka svarbų sisteminį vaidmenį regione ar sektoriuje ir jo pasitraukimas turėtų galimų neigiamų padarinių (133). Taigi, suteikiant galimybę pagalbos gavėjui tęsti veiklą, pagalba užkerta kelią tokiam rinkos nepakankamumui ar socialiniams sunkumams. Tačiau restruktūrizavimo pagalbos atveju taip yra tik tada, kai pagalba leidžia pagalbos gavėjui savarankiškai konkuruoti rinkoje, o tai galima užtikrinti tik tuo atveju, jei pagalba teikiama remiantis įgyvendinamu restruktūrizavimo planu, kuriuo atkuriamas ilgalaikis pagalbos gavėjo gyvybingumas.

(173)

Todėl Komisija visų pirma įvertins, ar pagalba siekiama užkirsti kelią rinkos nepakankamumui arba socialiniams sunkumams (5.4.2.1 skirsnis) ir ar kartu su ja pateikiamas restruktūrizavimo planas, kuriuo atkuriamas ilgalaikis pagalbos gavėjo gyvybingumas (5.4.2.2 skirsnis).

(174)

Tarp atvejų, kai sunkumų patiriančios įmonės sanavimas ar restruktūrizavimas gali padėti plėtoti ekonominę veiklą ar sritis, Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b, c ir d papunkčiuose minimi atvejai, kai pagalba siekiama išvengti rizikos, kad ekonomikos augimui trukdys dėl pagalbos gavėjo pasitraukimo iš rinkos nutrūkęs svarbios paslaugos teikimas (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b papunktis), įmonės, atliekančios svarbų sisteminį vaidmenį konkrečiame sektoriuje ar regione, bankrotas (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto c papunktis) arba rizika, kad bus sutrikdytas nenutrūkstamas VESP teikimas (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto d papunktis).

(175)

Sprendime pratęsti procedūrą (134) Komisija laikėsi nuomonės, kad restruktūrizavimo pagalba bendrovei SATA buvo išvengta svarbios paslaugos, kurią sunku atkartoti ir į kurią konkurentams būtų buvę sunku tiesiog įsitraukti (pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b papunktį), pertraukimo.

(176)

Konkrečiai, Komisija pažymėjo, kad likvidumo ir restruktūrizavimo priemonėmis siekiama užkirsti kelią situacijai, kai bendrovė SATA nutrauktų veiklą dėl pastaraisiais metais patirtų sunkumų, kurie ypač paaštrėjo dėl COVID-19 pandemijos, ir kad, remiantis turima informacija, joks kitas vežėjas neparodė komercinio suinteresuotumo dėl alternatyvių ar papildomų maršrutų, todėl pagalba yra būtina siekiant išvengti didelio ir neišvengiamo pavojaus, kad bus nutrauktas bendrovės SATA teikiamų paslaugų teikimas (135). Kadangi oro transporto bendrovė turi turėti pakankamai likvidumo, kad galėtų išlaikyti veiklos licenciją, atsižvelgiant į turimus įrodymus ir kiekvienos SATA oro transporto bendrovės pastaruoju metu patirtus ir numatomus veiklos nuostolius (1.A lentelė), akivaizdu, kad nesuteikus restruktūrizavimo pagalbos bendrovė SATA negalėtų įvykdyti savo mokėjimo įsipareigojimų ir finansinių įsipareigojimų, todėl ją reikėtų paskelbti nemokia ir ji turėtų nutraukti veiklą (64 konstatuojamoji dalis). Kadangi pagalbos gavėjas teikia keleivių ir krovinių vežimo oro transportu paslaugas ir valdo nedidelius oro uostus (17–23 konstatuojamosios dalys), be valstybės intervencijos kyla didelis pavojus, kad gali sutrikti pagrindinių paslaugų teikimas, be kurio būtų apribotas Azorų salyno ir Sąjungos susisiekimas ir teritorinis tęstinumas. Toks susisiekimas yra dar svarbesnis atsižvelgiant į tai, kad Azorų regionas yra atokiausias Sąjungos regionas, todėl turi nuolatinių trūkumų, įskaitant minėtą atstumą nuo Europos žemyno, kaip pripažįstama SESV 349 straipsnyje, dėl kurio nukenčia jo ekonominė ir socialinė plėtra.

(177)

Bendrovė „Ryanair“ ginčija Komisijos sprendimuose pradėti ir pratęsti procedūrą padarytas preliminarias išvadas. Be to, bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad dėl COVID-19 pandemijos atsiradęs pajėgumų perteklius leidžia efektyvesniems konkurentams įsitraukti ir atkartoti bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ vaidmenį. Konkrečiai bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad per kelias dienas galėtų perimti visus bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ maršrutus į žemyną.

(178)

Komisija mano, kad bendrovės „Ryanair“ tvirtinimai yra nepagrįsti, atsižvelgiant į trečiųjų šalių pareiškimus, pateiktą informaciją ir Portugalijos prisiimtus įsipareigojimus. Priešingai nei bendrovė „Ryanair“ teigia savo pastabose, nėra jokių įrodymų – nei patvirtinamosios informacijos, nei rinkos tyrimo – apie tai, kad dėl tebesitęsiančio COVID-19 pandemijos sukelto pajėgumų pertekliaus būtų galima pakeisti bendrovę SATA Azorų salyne. Konkrečiai, bendrovė „Ryanair“ nepadidino savo jungčių su Azorais, kai bendrovė SATA sumažino skrydžių skaičių, ir nedalyvavo 2021 m. birželio 4 d. paskelbtame viešajame konkurse dėl VPĮ maršrutų. Apskritai bendrovė „Ryanair“ išlaikė ribotą savo maršrutų reguliarumą nuo 2015 m., kai buvo liberalizuotas susisiekimas tarp San Migelio ir Terseiros bei Lisabonos ir Porto, ir nepadidino tokių skrydžių dažnumo nuo tada, kai bendrovės SATA skrydžių dažnumas buvo sumažintas (124 konstatuojamoji dalis).

(179)

Remdamasi turima informacija, Komisija taip pat pažymi, kad, nors kai kurie bendrovės SATA maršrutai gali būti patrauklūs konkurentui kaip atskiri ir (arba) sezoniniai maršrutai, nėra jokių požymių, kad kuris nors konkurentas galėtų perimti visus bendrovės SATA maršrutus, įskaitant VPĮ / VESP ir krovinių vežimo veiklą, kuri yra ypač svarbi ne tik žvejybos pramonei, bet ir pašto bei medicinos reikmenų pristatymui į Azorų salyną, taigi labai svarbi vietos bendruomenei (17–28 konstatuojamosios dalys). Šia prasme, priešingai nei teigiama dėl bendrovės SATA pakeitimo galimybės, nė vienas iš tiesioginių konkurentų, įskaitant bendrovę „Ryanair“, pastaraisiais metais nerodė susidomėjimo plėtoti tiesioginį susisiekimą su Azorų salynu ir nė vienas iš jų neteikė krovinių vežimo oro transportu paslaugų (25 ir 124 konstatuojamosios dalys). Konkrečiai, atsižvelgiant į neseniai įvykusio konkurso dėl VPĮ maršrutų, skirtų susisiekti su Azorų salynu, skyrimo rezultatus, kai bendrovė SATA vėl buvo vienintelis vežėjas, pateikęs pasiūlymą (19 ir 122 konstatuojamosios dalys), būtų ne tik sunku, bet ir nerealu tikėtis, kad kuris nors konkurentas artimiausiu metu ją visiškai pakeistų.

(180)

Kaip nurodė Portugalija, bendrovė SATA užtikrina unikalų susisiekimą, nes vykdo reguliarius skrydžius Azorų salyne ir iš šių salų į žemyninę Portugalijos dalį bei pagrindines portugalų diasporos bendruomenės gyvenamąsias vietoves (17–26 konstatuojamosios dalys). Šis susisiekimo tinklas ypač svarbus, nes Azorų gyventojai negali naudotis alternatyviomis transporto rūšimis tiek judėjimui tarp salų, tiek kelionėms už salyno ribų (29 konstatuojamoji dalis). Bendrovė SATA ne tik teikia tokias esmines oro susisiekimo (ne tik VPĮ maršrutais) paslaugas, bet ir labai reikšmingai ir ryžtingai prisideda prie vieno iš svarbiausių Azorų ekonomikos augimo veiksnių, t. y. turizmo. Konkrečiai, jei bendrovė SATA nevykdytų veiklos, dėl kurios į Azorų salyną atvyksta keliautojų, didelis vietos įmonių segmentas, t. y. viešbučiai, restoranai, socialinius ir kultūrinius renginius organizuojančius įmonės, mažmeninės prekybos parduotuvės ir kitos su turizmu susijusios įmonės, patirtų papildomų sunkumų siekdamas išgyventi COVID-19 pandemiją (3.2.2 skirsnis).

(181)

Trečiosios šalys pabrėžia, kad jų verslas ir veikla didžiąja dalimi priklauso nuo bendrovės SATA paslaugų, o be bendrovės SATA veiklos jos patirtų didelių apyvartos nuostolių. Portugalija taip pat nurodo, kad didžioji dalis vietos verslo, kuris ir taip jau smarkiai nukentėjo nuo COVID-19 pandemijos, be turizmo negalėtų išgyventi šios krizės. Šia prasme didžioji dauguma pastabas pateikusių trečiųjų šalių, visų pirma verslo partneriai, pavyzdžiui, kelionių agentūros, kelionių organizatoriai, viešbučių asociacijos, bilietų pardavimo agentūros ir tiekėjai, be Šiaurės Amerikos diasporai ir verslo bendruomenei atstovaujančių įstaigų, iš esmės patvirtino Komisijos išvadas (68 ir 175 konstatuojamosios dalys) dėl išskirtinio bendrovės SATA vaidmens Azorų ekonomikos plėtrai ir, kaip nurodė Portugalija, nedidelės tikimybės, kad kitos tolimojo susisiekimo ar pigių skrydžių oro transporto bendrovės per trumpą ir vidutinės trukmės laikotarpį pakartos jos buvimą ir veiklą Azoruose (122–124 konstatuojamosios dalys).

(182)

Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad gavėjo bankrotas keltų pavojų, kad bus sutrikdyta svarbi susisiekimo paslauga, užtikrinanti regiono ir, mažesniu mastu, tarptautinį susisiekimą ir tinklą, jungiantį atokiausią Azorų regioną viduje, su žemynine šalies dalimi ir Madeira, taip pat portugališkai kalbančia Šiaurės Amerikos bendruomene, kurį kitiems tiekėjams sunku visiškai atkartoti, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b papunktyje.

(183)

Kaip paaiškinta sprendime pratęsti procedūrą (136), restruktūrizavimo pagalba taip pat siekiama išvengti įmonės, kuriai tenka svarbus sisteminis vaidmuo regione, pasitraukimo iš rinkos rizikos, kaip apibrėžta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto c papunktyje.

(184)

Konkrečiai, Komisija pažymi, kad bendrovė SATA atlieka svarbų vaidmenį Azorų ekonomikoje ne tik susisiekimo ir turizmo, bet ir užimtumo požiūriu (14–27 konstatuojamosios dalys). Šiuo atžvilgiu bendrovės SATA pasitraukimas iš rinkos greičiausiai sukeltų didelių socialinių sunkumų: i) tiesiogiai, nes bendrovė SATA yra vienas pagrindinių darbdavių šioje atokiausioje Sąjungos teritorijoje – vietos lygmeniu būtų prarasta 1 150 darbo vietų; ii) netiesiogiai, nes bendrovė SATA, teikdama keleivių ir krovinių vežimo oro transportu paslaugas, labai padeda regiono ekonomikai, taigi ir vietos darbdaviams. Konkrečiai, bendrovė SATA skraidina beveik pusę keleivių iš kitų šalių į Azorus ir 100 proc. keleivių tarp Azorų salyno salų, taip reikšmingai remdama vietos turizmo pramonę, kuri sudaro maždaug 13 proc. ARA BVP (21, 26 ir 65 konstatuojamosios dalys).

(185)

Bendrovės SATA žlugimas taip pat padarytų neigiamą šalutinį poveikį jos klientams ir tiesioginiams bei netiesioginiams tiekėjams, nes 100 proc. oro krovinių devyniose salyno salose valdo bendrovė „SATA Air Açores“, o per bendrovę „Azores Airlines“ – daugiau kaip [60–70] proc. oro krovinių (įskaitant žuvį, paštą ir medicinos reikmenis) iš Azorų ir už jų ribų (25 konstatuojamoji dalis). Atsižvelgiant į tokį svarbų vaidmenį Azorų teritorijos vystymuisi, bendrovės SATA pasitraukimas sukeltų didelių socialinių ir ekonominių sunkumų šiame atokiausiame regione, kuris jau dabar susiduria su didelėmis problemomis dėl geografinio atstumo ir socialinio bei ekonominio atotrūkio nuo žemyninės Portugalijos dalies ir likusios Sąjungos dalies (65–67 konstatuojamosios dalys).

(186)

Beprecedentis COVID-19 pandemijos poveikis dar labiau pablogino šias socialines ir ekonomines sąlygas, taip pat atsižvelgiant į neigiamą poveikį turizmui, kuris, kaip minėta, yra vienas iš pagrindinių Azorų regiono gerovės šaltinių, 2019 m. sudaręs maždaug 13 proc. Azorų BVP. Taigi, kaip teigia Portugalija, SATA žlugimas labai trukdytų šio ir taip nepalankioje padėtyje esančio regiono ekonomikos atsigavimui (65 konstatuojamoji dalis).

(187)

Be to, kaip matyti iš daugelio trečiųjų šalių pastabų, bendrovė SATA vykdo svarbią veiklą stiprinant Azorų teritorinę ir socialinę sanglaudą, be kita ko, užtikrindama nuolatinį susisiekimą tarp išsibarsčiusių devynių salyno salų, taip pat didindama Azorų gyventojų ir turto prieinamumą žemyninės Portugalijos daliai ir Sąjungai, taip pat JAV ir Kanadai, kur gyvena didelė Azorų diasporos dalis (93–101 konstatuojamosios dalys). Šiuo požiūriu bendrovės SATA žlugimas turėtų neigiamų pasekmių ir portugalų diasporos bendruomenei, kuri tik netiesiogiai ir po ilgos kelionės galėtų pasiekti šį atokiausią Sąjungos regioną, nes alternatyvių oro transporto bendrovių nėra.

(188)

Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad pagalbos gavėjas, kuris yra ir darbdavys, ir pagrindinė daugelio kitų Azorų įmonių ekonominės grandinės grandis, ir šio regiono teritorinės bei socialinės sanglaudos užtikrinimo priemonė, gali būti laikomas įmone, atliekančia svarbų sisteminį vaidmenį regione pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto c papunktį.

(189)

Kaip paaiškinta sprendime dėl procedūros pratęsimo, bendrovės SATA pasitraukimas sukeltų pavojų, kad Azorų regionui ir Portugalijai teikiamos VESP gali nutrūkti, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto d papunktyje. Šiuo atžvilgiu Komisija sprendime pradėti procedūrą taip pat pripažino, kad bendrovių „SATA Air Açores“ ir „Azores Airlines“ vykdomi VPĮ skrydžiai yra VESP, teikiamos regionui ir Portugalijai (137). Tai yra svarbi ir dominuojanti bendrovės SATA veiklos dalis. Todėl nustatyta, kad dėl galimo bendrovės SATA žlugimo būtų nutrauktas VESP teikimo regionui ir Portugalijai tęstinumas.

(190)

Kalbant apie bendrovės „Ryanair“ teiginį dėl galimybės pakeisti bendrovę SATA net per trumpą laiką, Komisijos sprendimuose pradėti ir pratęsti procedūrą padarytas preliminarias išvadas dėl bendrovės SATA svarbos užtikrinant atokiausio Azorų regiono teritorinį tęstinumą su Sąjunga tvirtai palaikė 17 iš 19 pastabas pateikusių trečiųjų šalių. Šiuo atžvilgiu Komisija taip pat pažymi, kad 2021 m. pradėtas konkursas dėl maršrutų tarp salų leido bendrovei „Ryanair“ pakeisti bendrovę SATA tokiuose VPĮ maršrutuose, jeigu ji būtų suinteresuota išplėsti savo veiklą šioje srityje, o konkursas, kuris bus surengtas dėl Azorų sujungimo su žemynine Portugalijos dalimi ir Madeira, suteiks daugiau galimybių visiems bendrovės SATA konkurentams pakeisti ją VPĮ maršrutuose į Azorus ir iš jų. Galiausiai Portugalijos prisiimti įsipareigojimai parduoti bendrovę „Azores Airlines“ (62–63 konstatuojamosios dalys) suteikia bendrovei „Ryanair“ ir kitiems konkurentams galimybę perimti visus bendrovės SATA komercinius maršrutus ir taip visiškai arba iš dalies pakeisti SATA ir šioje veikloje.

(191)

Be to, tam tikri oro uostai atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant izoliuotų, atokių ar periferinių regionų, ypač atokiausių Sąjungos regionų, regioninį susisiekimą, todėl tokio oro uosto valdymas gali būti laikomas VESP, jei dalis teritorijos, kurią potencialiai aptarnauja oro uostas, be oro uosto būtų izoliuota nuo likusios Sąjungos dalies taip, kad tai pakenktų jos socialiniam ir ekonominiam vystymuisi. Todėl, atsižvelgdama į Portugalijos pateiktą informaciją, Komisija patvirtina sprendime pradėti procedūrą padarytą išvadą (138), kad bendrovės SGA valdomi oro uostai teikia regionui VESP, be kurios Portugalijos ir Sąjungos susisiekimas ir teritorinis vientisumas būtų apribotas.

(192)

Taigi, iš tyrimo metu surinktos informacijos matyti, kad trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu, esant neaiškiai padėčiai ir perspektyvoms dėl COVID-19 pandemijos, restruktūrizavimo pagalba taip pat yra būtina siekiant išvengti didelio ir gresiančio pavojaus, kad bus nutrauktas bendrovės SATA teikiamų VPĮ ir VESP tęstinumas, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto d papunktyje.

(193)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad pagalba prisideda prie ARA jungiančių oro susisiekimo paslaugų teikimo ekonominės veiklos plėtros, nes ji leidžia išlaikyti svarbias paslaugas, įskaitant VPĮ / VESP, kurių konkurentai negalėtų visiškai arba iš esmės panašiu mastu ir be socialinių sunkumų atkartoti trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu, o tai galėtų turėti neigiamų pasekmių visai regiono ekonomikai dėl COVID-19 pandemijos sukeltos krizės ilgalaikių padarinių (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b, c ir d papunkčiai).

(194)

Be to, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 46 punktą restruktūrizavimo pagalba turi būti teikiama su sąlyga, kad bus įgyvendintas restruktūrizavimo planas, kuriuo būtų atkurtas pagalbos gavėjo gyvybingumas. Priežasčių, dėl kurių pagalbos gavėjas susidūrė su sunkumais, pašalinimas, palengvinant jo ilgalaikio gyvybingumo atkūrimą, yra būtina sąlyga, kad restruktūrizavimo pagalba būtų skirta ekonominės veiklos rūšių ir sričių, kuriose veikia pagalbos gavėjas, plėtrai. Restruktūrizavimo pagalba remiamas plataus masto restruktūrizavimo planas, apimantis visą bendrovės SATA veiklos sritį.

(195)

Restruktūrizavimo pagalba turėtų būti teikiama tik realistiškam, nuosekliam ir toliaregiškam restruktūrizavimo planui, kurio priemonės turi būti skirtos ilgalaikiam gyvybingumui atkurti per pagrįstą laikotarpį, paremti, atmetant bet kokią papildomos į bendrovės SATA restruktūrizavimo planą neįtrauktos valstybės pagalbos galimybę. Restruktūrizavimo plane turi būti nurodytos pagalbos gavėjo sunkumų priežastys bei pagalbos gavėjo trūkumai ir išdėstyta, kaip siūlomomis restruktūrizavimo priemonėmis bus išspręstos pagrindinės pagalbos gavėjo problemos (139).

(196)

Restruktūrizavimo rezultatai turi būti įrodyti pagal įvairius scenarijus, visų pirma nustatant veiklos parametrus ir pagrindinius numatomus rizikos veiksnius. Pagalbos gavėjo gyvybingumo atkūrimas turi lemti tinkamą investuoto kapitalo grąžą padengus sąnaudas ir negali būti grindžiamas optimistinėmis prielaidomis dėl tokių veiksnių, kaip kainų ar paklausos svyravimai. Ilgalaikis gyvybingumas pasiekiamas tada, kai įmonė, padengusi visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimą ir finansinius mokesčius, gali užsitikrinti tinkamą prognozuojamą kapitalo grąžą ir yra pajėgi savarankiškai konkuruoti rinkoje (140).

(197)

Komisija pažymi, kad pagalbos gavėjo oro eismo atsigavimo projekcijos pagrįstos patikimais pramonės šaltiniais (43 konstatuojamoji dalis), o SATA oro transporto bendrovių veiklos rezultatų atsigavimas iki 2019 m. lygmens pagrįstas naujausiais pokyčiais. Komisija sutikrino prielaidas, kuriomis grindžiamas restruktūrizavimo planas. Šiuo atžvilgiu naujausia 2022 m. kovo mėn. IATA prognozė (141) dėl bendro keliautojų skaičiaus rodo, kad 2023–2024 m. oro susisiekimo sektorius grįžtų į 2019 m. lygį, pagerėjus situacijai pagrindinėse Šiaurės Atlanto ir Europos vidaus rinkose (ir yra optimistiškesnė, palyginti su 2021 m. lapkričio mėn. IATA prognoze). Remiantis Portugalijos pateiktais duomenimis, [...] (142). Tai patvirtina solidus 2021 m. užbaigimas, kai pajamos padidėjo [...] proc., o EBITDA – [...] proc. (dar neaudituotais duomenimis), palyginti su restruktūrizavimo planu, o 2022 m. pradžia buvo stipri ir prognozuojama, kad keleivių užsakymai pirmąjį pusmetį pasieks [...] proc. augimą, palyginti su tuo pačiu 2019 m. laikotarpiu. Komisija taip pat pažymi, kad, remiantis IATA prognozėmis, galima tikėtis dar spartesnio vidaus skrydžių (tikimasi, kad iki 2023 m. jie pasieks 2019 m. lygį) ir turistinių skrydžių atsigavimo, todėl Komisija mano, kad bendrovės SATA prognozuojamas pajamų augimas yra tikėtinas. Pagalbos gavėjo pajamų projekcijos pagrįstai atspindi geresnį orlaivių parko pajėgumų panaudojimą ir skrydžių optimizavimą pagal pramonės vidurkius, taip pat Azorų susisiekimo, palyginti su kitomis Sąjungos salomis, pažangos rezervą (65 ir 66 konstatuojamosios dalys). Kalbant apie sąnaudų prognozes, pagalbos gavėjo pelningumo atkūrimas priklauso nuo orlaivių parko atnaujinimo, dėl kurio sumažės veiklos sąnaudos, įskaitant degalų sąnaudas, sumažės darbo sąnaudos ir bus iš naujo deramasi dėl tiekimo sutarčių, kaip aprašyta 44–46 konstatuojamosiose dalyse. Šios priemonės taip pat numato, kad bus tinkamai atlyginama už VPĮ (kompensacija apskaičiuojama nebe pagal veiklos išlaidas, kaip iki restruktūrizavimo) arba bus atsisakyta šiuo metu teikiamų VPĮ, kai Azorai bus sujungiami su žemynine Portugalijos dalimi ir (arba) Madeira.

(198)

Dėl darbo sąnaudų projekcijų Komisija pažymi, kad pagalbos gavėjas jau yra pasirašęs susitarimus su savo profesinėmis sąjungomis (47–50 konstatuojamosios dalys). Šiuose susitarimuose numatyta [...]. Be to, pagalbos gavėjas jau sumažino [...] darbuotojų [...] skaičių (49 konstatuojamosios dalies b punkto 3 papunktis). Apskritai, kadangi pagalbos gavėjas jau susiderėjo dėl daugumos prielaidų, kuriomis grindžiamos darbo sąnaudų projekcijos, Komisija mano, kad šios projekcijos yra patikimos (143).

(199)

Komisija mano, kad toliau nurodyti elementai taip pat stiprina finansinių projekcijų patikimumą: i) pagalbos gavėjas jau nustatė ir pradėjo įgyvendinti įvairias priemones, kuriomis siekiama sumažinti ne darbo jėgos ir degalų sąnaudas (45 ir 46 konstatuojamosios dalys); ii) restruktūrizavimo plane daugiausia dėmesio skiriama aviacijos veiklai ir numatoma parduoti kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ (51 konstatuojamoji dalis), kuri prisidėjo prie pagalbos gavėjo sunkumų (2.2 skirsnis), akcijų paketą ir antžeminių paslaugų veiklą (54 konstatuojamoji dalis) ir iii) alternatyvi jautrumo galimybė, įtraukta į nepalankų scenarijų ir susijusi su galimu alternatyviu orlaivių naudojimu tuo atveju, jei bendrovė „Azores Airlines“ ateityje nevykdytų VPĮ (58–60 konstatuojamosios dalys), taip pat yra patikima, nes ji pagrįsta prašymais pateikti užsakomųjų skrydžių kainas ir pagrįstais alternatyviais orlaivių ir išteklių, kurie dabar naudojami vykdant VPĮ maršrutus, naudojimo būdais.

(200)

Siekdama įvertinti finansines projekcijas, Komisija pagalbos gavėjo numatomą 2025 m. EBIT maržą (t. y. EBIT rodiklį, padalytą iš pajamų) palygino su atrinktų oro transporto bendrovių tų pačių metų maržų prognozėmis, kurias atliekant oficialų tyrimą pateikė biržos analitikai (144). Atrinkus daugiau bendrovių, vidutinė EBIT marža yra 8–12 proc., o pagalbos gavėjo marža turėtų būti [...]–[...] proc. SATA oro transporto bendrovių veiklos atveju ir [...] proc. SGA oro uostų valdymo veiklos atveju, įskaitant tikėtinas gautinas kompensacijų pinigų sumas. Be to, atsižvelgdama į tai, kad pagalbos gavėjo veikla daugiausia susijusi su VPĮ ir VESP teikimu, o pagalbos gavėjo sąnaudų ir pajamų tikslai yra pakankamai artimi kitų oro transporto bendrovių sąnaudoms ir pajamoms, Komisija mano, kad prielaidos, kuriomis grindžiamas restruktūrizavimo planas, yra patikimos.

(201)

Sprendime dėl procedūros pratęsimo Komisija neabejojo ir dėl pagalbos gavėjo gyvybingumo atkūrimo. Vis dėlto Komisija, atsižvelgdama į Portugalijos pateiktus atnaujintus duomenis, įvertins, ar pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui 2025 m. pagalbos gavėjas tikisi gauti pakankamą grąžos normą iš savo veiklos ir gebėti savarankiškai konkuruoti.

(202)

Po planuojamo naujo antžeminių paslaugų padalinio ir 51 proc. bendrovės „Azores Airlines“ kontrolinio akcijų paketo pardavimo iki 2026 m. SATA kontroliuos tik bendroves „SATA Air Açores“ ir SGA, kurios abi vykdo VPĮ ir teikia VESP. Todėl Komisija mano, kad vertinant gyvybingumo atkūrimą reikėtų atsižvelgti į šį aspektą, todėl reikėtų apsiriboti tik projekcijomis dėl šių dviejų subjektų.

(203)

Bendrovė „SATA Air Açores“ vykdys veiklą pagal su Azorų regionu sudarytą penkerių metų VPĮ sutartį ir už savo paslaugas gaus sutartyje numatytą VPĮ kompensaciją. Taip pat bendrovė SGA toliau teiks VESP paslaugas penkiems SGA valdomiems mažiems oro uostams. Kitaip tariant, likęs bendrovės SATA kontroliuojamas veiklos perimetras apsiribos tik išimtinio paslaugų tekėjo VPĮ vykdymu maršrutais tarp salų ir vietos oro uostų susijusių VESP valdymu. Pavyzdžiui, tikslinga remtis Bendrosiose nuostatose dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (toliau – VESP bendrosios nuostatos) (145) pateiktomis rekomendacijomis vertinant, ar bendrovės „SATA Air Açores“ ir SGA, padengusios visas savo išlaidas, galės užtikrinti tinkamą kapitalo grąžą. VESP bendrųjų nuostatų 36 punkte nustatyta, kad kapitalo grąžos norma, neviršijanti atitinkamos apsikeitimo sandorių palūkanų normos, atitinkančios pavedimo trukmę, pridėjus 100 bazinių punktų priemoką, bet kuriuo atveju laikoma pagrįsta.

(204)

Pagal atitinkamus pavedimo aktus bendrovei „SATA Air Açores“ skirtų VPĮ trukmė yra penkeri metai (žr. 19 konstatuojamąją dalį), VESP paslaugų teikimo penkiems oro uostams trukmė pratęsiama kas penkerius metus (žr. 22 konstatuojamąją dalį), o sutarčių valiuta yra eurai. Todėl Komisija mano, kad palyginimui tinkama apsikeitimo sandorių palūkanų norma yra šešių mėnesių EURIBOR (tarpbankinė palūkanų norma eurais), taikoma apsikeitimo sandoriams, kurių terminas yra penkeri metai, t. y. 0,527 proc. (146). Taigi palyginimui taikoma norma būtų 1,527 proc.. Nuo 2023 m. iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos sumažinto bendrovės perimetro [...] mln. EUR EBIT (1.A lentelė) užtikrintų [...], laikomą minimalia VESP / VPĮ teikėjo apatine riba. Be to, bendra bendrovių „SATA Air Açores“ ir SGA EBIT marža restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje bus [...] proc. ir atitiks 8–12 proc. maržos lyginamąjį pramonės standartą 2018–2019 m. (147) Atsižvelgiant į tai, tikėtina grąža restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje atrodo pakankama.

(205)

Komisija taip pat įvertins bendrą SATA grupės grąžą restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje, t. y. atsižvelgdama ir į likusį 49 proc. bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą. Kalbant apie pagalbos gavėjo gebėjimą gauti pakankamą veiklos grąžą 2025 m., įprasta lyginti 2025 m. ROCE ir VSKK. Jei pirmoji yra didesnė už antrąją, įmonė iš vykdomos veiklos gali uždirbti pakankamą pelną, kad padengtų kapitalo sąnaudas, o tai rodo, kad įmonė yra gyvybinga.

(206)

Pagalbos gavėjo ROCE, kurios apskaičiavimas priklauso nuo finansinių projekcijų, kurias Komisija 197–200 konstatuojamosiose dalyse įvertino kaip patikimas, 2025 m. turėtų būti [...] proc. (1.A lentelė). ROCE vertė [...] proc., kurios tikimasi bendrovės SATA atveju, yra didesnė nei [...] proc. VSKK (55 konstatuojamoji dalis). VSKK komponentai yra tinkamai pagrįsti, remiantis rinkos duomenimis ir finansine informacija apie įmones, panašias į pagalbos gavėją, gauta iš bendrovių „Orbis“ ir „Bloomberg“ (148). Todėl Komisija mano, kad pagalbos gavėjas galės atkurti savo gyvybingumą 2025 m., [...].

(207)

Be to, 2025 m. pagalbos gavėjo, įskaitant oro uostų veiklą, numatoma ROCE yra [...] didesnė už 56 konstatuojamojoje dalyje išvardytų oro transporto bendrovių 2019 m. ROCE medianą (11,8 proc.). Tai yra papildomas pagalbos gavėjo gyvybingumo atkūrimo požymis, nes tos oro transporto bendrovės 2019 m. galėjo savarankiškai konkuruoti rinkoje.

(208)

Kalbant apie pagalbos gavėjo gebėjimą savarankiškai konkuruoti restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje, SATA grupė bus labai mažo dydžio ir jos veiklos sritis bus ribota, t. y. ji vykdys tik VPĮ operacijas ir teiks tikras VESP pagal su Azorų regionu sudarytas sutartis, o tai riboja komercinę riziką. Tokie VPĮ užtikrina operacijų stabilumą, o restruktūrizavimo plane nenumatoma diversifikacija vykdant naujas rizikingesnes veiklos rūšis, todėl bendrovės SATA kreditingumo įprastai pakaktų naudotis privačiomis finansavimo rinkomis be jokios Azorų regiono pagalbos po restruktūrizavimo.

(209)

Be atskaitos scenarijaus, Portugalija taip pat pateikė nepalankų scenarijų restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpiui iki 2025 m. pabaigos (60 konstatuojamoji dalis). Atsižvelgiant į teigiamus pagrindinių rodiklių pokyčius, užfiksuotus per pirmuosius tris 2021 m. ketvirčius (52 konstatuojamoji dalis), nepalankus scenarijus yra konservatyvus. Pagal scenarijų, pagal kurį pajamos būtų 15 proc. mažesnės ir nebūtų VPĮ įsipareigojimų, pagalbos gavėjo EBIT rodiklis būtų teigiamas nuo [...] (3 lentelė). Pagalbos gavėjo gebėjimas patekti į kapitalo rinkas ir savarankiškai konkuruoti 2025 m. būtų beveik lygiavertis atskaitos scenarijui, nes nuosavo kapitalo pozicija nuolat gerėtų ir 2026 m. taptų teigiama ([...] mln. EUR), o bendrovė „Azores Airlines“ jokiu būdu nepatirtų nekompensuojamų VPĮ išlaidų. Nors nepalankus scenarijus rodo neigiamą poveikį pagalbos gavėjo pelningumui ir kreditingumui, jis nekelia pavojaus bendrovės SATA gyvybingumo atkūrimui 2025 m.

(210)

Dėl pirmiau išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad restruktūrizavimo plano įgyvendinimas turėtų leisti pagalbos gavėjui savarankiškai konkuruoti be tolesnės sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos pasibaigus restruktūrizavimo laikotarpiui 2025 m. pabaigoje.

(211)

Apibendrindama Komisija mano, kad pagalbos gavėjo restruktūrizavimo planas yra realistiškas, nuoseklus ir patikimas. Todėl jis yra tinkamas pagalbos gavėjo ilgalaikiam gyvybingumui atkurti per pagrįstą laikotarpį nesinaudojant papildoma valstybės pagalba. Taigi restruktūrizavimo pagalba atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 44 punkto b, c ir d papunkčiuose ir 46 punkte nustatytus reikalavimus, tad, pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą, ja prisidedama prie ekonominės veiklos – oro susisiekimo su Azorų regionu paslaugų – plėtros.

(212)

Siekiant įvertinti, ar pagalba nedaro nepagrįsto poveikio konkurencijai ir prekybos sąlygoms, būtina išnagrinėti pagalbos būtinumą, skatinamąjį poveikį, tinkamumą ir proporcingumą bei užtikrinti skaidrumą. Taip pat būtina išnagrinėti pagalbos poveikį konkurencijai ir prekybai bei įvertinti teigiamą pagalbos poveikį ekonominės veiklos rūšių ir sričių, kurias ketinama remti teikiant pagalbą, plėtrai, kaip aprašyta 5.4.2 skirsnyje, palyginti su jos neigiamu poveikiu vidaus rinkai.

(213)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 53 punktą valstybės narės, ketinančios teikti restruktūrizavimo pagalbą, turi pateikti palyginimą su patikimu alternatyviu scenarijumi tuo atveju, jei valstybės pagalba nebūtų teikiama, ir įrodyti, kad Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 3.1.1 skirsnyje nurodytos ekonominės veiklos ar sričių, kurioms siekiama suteikti pagalbą, plėtra nebus pasiekta arba bus pasiekta mažesniu mastu. Be to, valstybės narės privalo įrodyti, kad be pagalbos gavėjas būtų buvęs restruktūrizuotas, parduotas arba likviduotas, todėl atitinkamos ekonominės veiklos ar sričių plėtra nebūtų buvusi pasiekta (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 59 punktas).

(214)

Restruktūrizavimo pagalbos tikslas – išvengti bendrovės SATA veiklos nutraukimo ir taip užkirsti kelią rinkos nepakankamumui ir socialiniams sunkumams, kurie stabdytų oro susisiekimo paslaugų, jungiančių Azorų regioną su žemynine šalies dalimi, plėtrą. Šis tikslas pasiekiamas įgyvendinant restruktūrizavimo planą, iš dalies finansuojamą restruktūrizavimo pagalbos lėšomis. Iš restruktūrizavimo plano matyti, kad negavusi likvidumo paramos bendrovė SATA trumpuoju laikotarpiu negalėtų toliau teikti pagrindinių oro susisiekimo paslaugų, vykdyti finansinių įsipareigojimų ar patekti į finansų rinkas (64 ir 176 konstatuojamosios dalys). Ilguoju laikotarpiu, atsižvelgiant į neigiamo nuosavo kapitalo dydį (–319,5 mln. EUR 2021 m.), kuris išliktų ilgą laiką, [...]. Todėl restruktūrizavimo pagalba būtina, kad būtų sėkmingai įgyvendintas restruktūrizavimo planas, kurio įgyvendinimu savo ruožtu siekiama sudaryti palankesnes sąlygas oro susisiekimo su Azorų regionu paslaugų plėtrai.

(215)

Remdamasi pirmiau pateiktu valstybės intervencijos poreikio vertinimu, Komisija taip pat daro išvadą, kad pagalba turi skatinamąjį poveikį, nes be restruktūrizavimo pagalbos bendrovė SATA beveik neabejotinai bankrutuotų, o vietos bendruomenė netektų svarbios ekonominės ir socialinės plėtros priemonės, taigi Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punkto d papunktyje ir 59 punkte nustatyti reikalavimai tenkinami.

(216)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punkto c papunktį ir 54 punktą restruktūrizavimo pagalba nebus laikoma suderinama su vidaus rinka, jei tą patį tikslą galima pasiekti kitomis, mažiau konkurenciją iškraipančiomis priemonėmis. Kaip nustatyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 58 punkte, pasirinktos pagalbos priemonės turi būti tinkamos likvidumo arba mokumo problemai, kuriai jos skirtos, spręsti.

(217)

Bendrovė SATA susiduria su mokumo ir likvidumo problemomis, kurios turi būti tinkamai išspręstos restruktūrizavimo pagalba. Naujo kapitalo ir garantuotos skolos, teikiamos kaip restruktūrizavimo pagalba, derinys lygiagrečiai sprendžia itin pablogėjusios bendrovės SATA nuosavo kapitalo, kuris yra labai didelio neigiamo dydžio, padėties problemą, tuo pat metu aptarnaujant esamą skolą ir tenkinant įprastos veiklos pinigų srautų poreikius.

(218)

Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad 453,25 mln. EUR restruktūrizavimo pagalba bendrovei SATA yra tinkama pagal formą dėl dviejų pagrindinių priežasčių: i) kadangi bendrovė SATA yra sunkumų patirianti įmonė, kurios nuosavas kapitalas 2020 m. ir 2021 m. buvo neigiamas (31 konstatuojamoji dalis), nesuteikus restruktūrizavimo pagalbos mokumui pagerinti pagalbos gavėjas negalėtų sukaupti pakankamai nuosavo kapitalo, kad kompensuotų ankstesnius nuostolius ir galėtų pritraukti reikšmingą ilgalaikį finansavimą kapitalo rinkose, ir ii) likvidumo projekcijos rodo, kad, nesuteikus restruktūrizavimo pagalbos, iki 2023 m. pagalbos gavėjo pinigų pozicija būtų neigiama ir ji dar labiau pablogėtų, jei nebūtų investuota nuosavo kapitalo, skola nebūtų konvertuota į nuosavą kapitalą arba nebūtų suteiktos valstybės garantijos dėl likvidumo sumos, kurios bendrovė SATA negali gauti rinkos sąlygomis. Dėl šių dviejų priežasčių Komisija daro išvadą, kad restruktūrizavimo pagalbos, teikiamos daugiausia taikant nuosavo kapitalo priemones, forma yra tinkamiausia bendrovės SATA mokumo ir likvidumo problemoms spręsti.

(219)

Todėl Komisija daro išvadą, kad restruktūrizavimo pagalba yra tinkama, nes ja tinkamai sprendžiamos bendrovės SATA mokumo ir likvidumo problemos.

(220)

Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nustatyta, kad pagalba neturi viršyti minimumo, būtino jos tikslui pasiekti (149). Restruktūrizavimo pagalbos suma ir intensyvumas negali viršyti visiško minimumo, būtino restruktūrizavimui įvykdyti, atsižvelgiant į gavėjo, jo akcininkų ar verslo grupės, kuriai jis priklauso, finansinius išteklius (150). Konkrečiai, privaloma užtikrinti pakankamą nuosavo įnašo restruktūrizavimo išlaidoms padengti dydį ir, kai valstybės parama teikiama tokia forma, kuri pagerina pagalbos gavėjo nuosavą kapitalą, turi būti užtikrintas naštos pasidalijimas. Atliekant tokį įvertinimą bus atsižvelgiama į bet kokią anksčiau suteiktą sanavimo pagalbą.

(221)

Pagalbos gavėjo nuosavas įnašas į restruktūrizavimo planą turi būti realus ir tikslus ir paprastai turėtų būti panašus į suteiktą pagalbą pagal poveikį pagalbos gavėjo mokumo ar likvidumo būklei. Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 63 punktą Komisija turi įvertinti, ar įvairūs nuosavo įnašo šaltiniai yra tikslūs ir nesusiję su pagalba. Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 64 punktą Komisija paprastai laiko nuosavą įnašą pakankamu, jeigu jo suma sudaro daugiau kaip 50 proc. restruktūrizavimo išlaidų, išskyrus išskirtines aplinkybes ar ypatingus sunkumus, kai Komisija gali sutikti su mažesniu nuosavu įnašu su sąlyga, kad to įnašo suma išliks reikšminga. Be to, jeigu tai reikalinga dėl konkrečių remiamos teritorijos aplinkybių, pvz., jeigu gavėjui labai sunku gauti papildomą finansavimą iš rinkos dėl jo buvimo vietos remiamoje teritorijoje, Komisija gali sutikti, kad, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 64 punktą, įnašas būtų mažesnis už 50 proc. restruktūrizavimo išlaidų (151).

(222)

Komisija turi patikrinti, ar įvairūs 49 ir 50 konstatuojamosiose dalyse aprašyti plano finansavimo šaltiniai nėra susiję su pagalba ir yra realūs, t. y. pakankamai tikėtina, kad jie bus pasiekti įgyvendinant restruktūrizavimo planą, išskyrus numatomą būsimą pelną. Tokie valstybės įnašai, kuriuos šiuo atveju atliko ARA, kuris yra vienintelis bendrovės SATA akcininkas, yra susiję su pagalba ir į juos negalima atsižvelgti atliekant vertinimą.

(223)

Iš Portugalijos pateiktų nuosavo finansavimo šaltinių (49 ir 50 konstatuojamosios dalys) vienintelės sumos, kurios atrodo pakankamai realios ir tikros, yra maždaug [...] mln. EUR įnašai, susiję su:

(224)

Pirma, iš Portugalijos pasiūlytų [...] mln. EUR darbo jėgos racionalizavimo priemonių (49 konstatuojamosios dalies b punkto 3 papunktis) tik [...] mln. EUR darbo jėgos restruktūrizavimo kompensacijų mokėjimas (antra įtrauka) gali būti laikomas realiu ir faktiniu, nes bendrovė SATA šią sumą jau sumokėjo ir ji susijusi su restruktūrizavimo išlaidomis, patirtomis kaip išankstinė sąlyga sumažinti darbuotojų skaičių, kaip numatyta restruktūrizavimo plane. Tokios išlaidos yra tiesioginės, nes bendrovė SATA jau nutraukė darbo sutartis ir sumažino darbuotojų skaičių vykdydama restruktūrizavimą nuo 2021 m., o jų finansavimo šaltinis gali būti laikomas nesusijusiu su pagalba, nes SATA šias išlaidas apmokėjo iš veiklos pinigų srauto ir jos nėra finansuojamos valstybės pagalbos lėšomis – nei iš nuosavo kapitalo, nei iš valstybės garantuojamų paskolų. Taigi kompensacijų mokėjimas gali būti laikomas paties pagalbos gavėjo įnašo į restruktūrizavimo išlaidas dalimi ir gali būti laikomas faktiniu pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 63 punktą. Priešingai, laikantis Komisijos nusistovėjusios praktikos, darbuotojų darbo užmokesčio [...] 2021 ir 2022 m. ([...] mln. EUR) ir darbo sutarčių, dėl kurių iš naujo derėtasi su profesinėmis sąjungomis siekiant padidinti įgulų našumą ([...] mln. EUR), negalima laikyti pagalbos gavėjo nuosavu įnašu. Sutaupytos darbo užmokesčio išlaidos yra susijusios su įmonės neatsiejamų, visiškai vidaus išlaidų mažinimu, kuris yra būtinas atsižvelgiant į jos restruktūrizavimą (152).

(225)

Antra, šiuo atžvilgiu trečiųjų šalių įnašai arba ekonominio efektyvumo priemonės gali būti tikri ir faktiniai nuosavo įnašo šaltiniai, jeigu tai yra nuolatinis išlaidų mažinimas, kurį padengia arba leidžia padengti išorės tiekėjai arba klientai kartu su pagalbos gavėju, ir privalomų susitarimų rezultatas, kuris yra veiksmingas ir negrįžtamas (153). Komisija jau įvertino, kad sutartinių įsipareigojimų sumažinimas, nustatytas persvarstytuose susitarimuose su tiekėjais ir nuomotojais, yra tikras nuosavo įnašo šaltinis: palyginti su pirminių susitarimų sąlygomis, atlaisvinami ištekliai, kuriuos galima panaudoti restruktūrizavimo išlaidoms padengti ir kurie antraip turėtų būti skirti susijusioms mokėtinoms sumoms grąžinti (154). Tas pats pasakytina apie tiekėjus ir pirkėjus, kurie tvirtai įsipareigoja arba pakeičia savo sutarčių sąlygas, taip išlaisvindami pagalbos gavėjo išteklius (155).

(226)

Bendrovės SATA sąnaudų sumažinimas dėl veiklos efektyvumo didinimo ir derybų su tiekėjais (49 konstatuojamosios dalies a punktas ir 49 konstatuojamosios dalies b punkto 2 papunktis), iš viso [...] mln. EUR, taip pat orlaivių parko restruktūrizavimo priemonės (maždaug [...] mln. EUR, žr. 49 konstatuojamosios dalies b punkto 1 papunktį) gali būti laikomi realiais nuosavo įnašo šaltiniais, nes šios sutaupytos lėšos atsiranda dėl jau sudarytų privalomų susitarimų, todėl yra pakankamai patikimi, kad būtų laikomi faktiniais (156). Iš tiesų tokios priemonės turi tokį patį finansinį poveikį, kaip ir skolos nurašymas bankroto byloje, tik jų poveikis paskirstomas keleriems metams ir nėra vienkartinis. Taigi šias sumas ([...] mln. EUR) galima pridėti prie skolos sumažinimo, dėl kurio susitarė SATA ir kuris sudaro [...] mln. EUR (50 konstatuojamosios dalies 3 punktas), taigi bendra trečiųjų šalių įnašų suma, kuri gali būti laikoma realia ir faktine, yra maždaug [...] mln. EUR. Tokia suma taip pat gali būti laikoma nesusijusi su pagalba, nes atitinkamomis priemonėmis bendrovės SATA restruktūrizavimo išlaidų finansine našta dalijamasi su tiekėjais ir nuomotojais, kurie antraip turėtų teisę į didesnes mokėtinas sumas dėl teigiamų bendrovės SATA veiklos rezultatų. Panašiai ir skolų nurašymo atveju, kuris susijęs tiek su viešaisiais, tiek su privačiais veiklos vykdytojais, – nėra jokių požymių, kad toks nurašymas galėtų būti laikomas valstybės pagalba.

(227)

Trečia, pajamos [...] iš turto ir veiklos, susijusios su bendrovės SATA kelionių organizatoriais Šiaurės Amerikoje, ir kitos sutaupytos lėšos, sudarančios [...] mln. EUR (49 konstatuojamosios dalies b punkto 4 papunktis), gali būti laikomos realiu ir faktiniu įnašu į pagalbos gavėjo restruktūrizavimo išlaidas. Šios pajamos jau gautos (išskyrus pajamas, gautas likvidavus bendrovę „Azores Vacations America“, kurios jau yra apskaičiuotos ir bus pervestos bendrovei SATA, kai bus baigtas šios bendrovės likvidavimas). Be to, padidėjusios pajamos iš veiklos, palyginti su pradinėmis restruktūrizavimo plano projekcijomis, leido bendrovei SATA padengti ankstesnių laikotarpių skolos amortizacijos išlaidas ([...] mln. EUR, 50 konstatuojamosios dalies 1 punktas) ir kitas restruktūrizavimo išlaidas ([...] mln. EUR, 50 konstatuojamosios dalies 2 punktas). Šie nuosavi įnašai taip pat gali būti laikomi realiais ir faktiniais, nes pagalbos gavėjas šias sumas jau sumokėjo.

(228)

Galiausiai realiu ir faktiniu gali būti laikomas naujas privačios finansų įstaigos ([...]) [...] mln. EUR finansavimas (50 konstatuojamosios dalies 4 punktas), kuriam regionas nesuteikė garantijos, nes dėl jo jau buvo derėtasi su finansų įstaiga ir jis gali būti skirtas 2022 m. Be to, kadangi bendrovė SATA turi galimybę rinktis iš [...] alternatyvių tinkamų skolintojų, galimybė gauti privačių investuotojų finansavimą taip pat rodo bendrovės gebėjimą atgauti galimybes visapusiškai naudotis kapitalo rinkomis ir yra rinkos pasitikėjimo, kad ji vėl taps gyvybinga, ženklas.

(229)

Priešingai nei mano Portugalijos valdžios institucijos, pajamos, gautos pardavus kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą (51 proc.) ir visą antžeminių paslaugų verslą (51 konstatuojamoji dalis), net jei jos jau numatytos iki restruktūrizavimo plano pabaigos, negali būti laikomos realiomis ir faktinėmis. Konkrečiai, atitinkamas sumas (maždaug [...] mln. EUR) sudaro numatomi finansiniai ištekliai, susiję su turto pardavimu, kuris dar neįvyko, ir, nors Portugalijos valdžios institucijos pateikė tvirtą įsipareigojimą parduoti turtą, privatizavimo procesas dar neprasidėjo ir nėra nustatytų ar net potencialių pirkėjų šiam turtui įsigyti.

(230)

Todėl Komisija mano, kad bendras nuosavas įnašas, kuris gali būti laikomas realiu ir faktiniu, yra ne daugiau kaip [...] mln. EUR, t. y. sudaro maždaug 30 proc. tinkamų finansuoti bendrovės SATA restruktūrizavimo išlaidų, kurios, kitaip nei apskaičiavo Portugalija (47 konstatuojamoji dalis), sudaro [...] mln. EUR, nes, be minėtos didžiausios nuosavo įnašo sumos, į jas įtraukta 453,25 mln. EUR dydžio restruktūrizavimo pagalba, kurios lėšomis jos finansuojamos. Likusios išlaidos, pavyzdžiui, apyvartinės lėšos, turės būti padengtos iš įprastų bendrovės SATA veiklos pajamų arba geresnėmis mokėjimo sąlygomis, kurios dar nenustatytos. Apskaičiuotas 30 proc. nuosavo įnašo ir 70 proc. restruktūrizavimo pagalbos santykis yra akivaizdžiai atsargus, nes, nesant vieno ar kelių nustatytų pirkėjų įsipareigojimų, jame, kaip į pakankamą faktinį įnašą, neatsižvelgiama į pajamas, gautas iš būsimo pardavimo, kurį Portugalija įsipareigoja atlikti iki restruktūrizavimo plano įgyvendinimo. Taikant šį metodą neatsižvelgiama į būsimą bendrovės „Azores Airlines“ akcijų ir antžeminių paslaugų verslo vertę. Dėl teigiamų veiklos rezultatų, kurių tikimasi šių dviejų bendrovių restruktūrizavimo plano pabaigoje, tikėtina, kad ARA atsigaus ir sumažins pagalbos sumą keliomis dešimtimis milijonų eurų. Bet kuriuo atveju, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 64 ir 98 punktais, galima pritarti bendram pagalbos gavėjo nuosavam įnašui į restruktūrizavimo išlaidas, net jei jis nesiekia 50 proc. įprastai reikalaujamo minimumo.

(231)

Konkrečiai, esant dabartinėms aplinkybėms po COVID-19 pandemijos protrūkio, Komisija mano, kad, priklausomai nuo konkretaus atvejo, nuosavas įnašas, kuris nesiekia 50 proc. restruktūrizavimo išlaidų ribos, gali būti pateisinamas, jei jis išlieka reikšmingas, kaip nustatyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 64 punkte. Iš Komisijos sprendimų įvairiose bylose praktikos galima spręsti, kad reikšmingu tinkamo dydžio nuosavu įnašu ji laikytų 24–35 proc. restruktūrizavimo išlaidų sudarantį nuosavą įnašą, todėl maždaug 65–76 proc. restruktūrizavimo išlaidų sudaranti restruktūrizavimo pagalba gali būti laikoma proporcinga (157).

(232)

Kalbant apie bendrovę SATA, Komisija mano, kad Portugalija įrodė, jog yra išskirtinių aplinkybių, visų pirma susijusių su tuo, kad COVID-19 pandemija ir priemonės, kurių buvo imtasi jai sustabdyti, sudarė išskirtines sąlygas šiai mažai regioninei oro transporto bendrovei, esant dideliems ekonomikos sutrikimams, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 3 dalies b punkte, ir tai turėjo tiesioginį poveikį aviacijos ir turizmo sektoriams bei jos gebėjimui pritraukti lėšų rinkoje (34–37 konstatuojamosios dalys), nors Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad, nepaisant šių nepalankių aplinkybių, bendrovei SATA vis dėlto pavyko pritraukti tam tikrą naują rinkos finansavimą, kaip nurodyta 228 konstatuojamojoje dalyje. Konkrečiai, kadangi nuo 2020 m. kovo mėn. gerokai sumenkus kelionių į Azorus paklausai veiklos mastas sumažėjo, COVID-19 pandemijos poveikis bendrovei SATA buvo didžiulis ir neapsiribojo Sąjungos valdžios institucijų nustatytų kelionių draudimų ir apribojimų nulemtais tiesioginiais nuostoliais, nes ji daugiausia vykdo VPĮ maršrutus ir teikia VESP Azoruose, todėl turi labai ribotas galimybes diversifikuoti savo paslaugas pasirinkdama kitą veiklą ar paskirties vietas. Kalbant apie nuosavą įnašą, tai, kad rinkos sąlygomis buvo gautas naujas finansavimas, sudarantis beveik trečdalį Portugalijos nurodytų finansavimo šaltinių, taip pat atitinka Laikinosios sistemos 14a punktą, kuriame Komisija, atsižvelgdama į išskirtinę dėl COVID-19 susidariusią padėtį, aiškina, kad atskirais atvejais gali būti pateisinami mažesni nei 50 proc. nuosavi įnašai, kaip apibrėžta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 62–64 punktuose.

(233)

Be to, Komisija visų pirma atsižvelgia į i) išskirtinę pagalbos gavėjo funkciją ir padėtį atokiausiame Sąjungos regione, kuris taip pat yra remiama teritorija (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 98 punktas), taip pat ii) itin svarbų bendrovės SATA vaidmenį užtikrinant teritorinį tęstinumą (vykdant VPĮ ir teikiant VESP) tarp Azorų salų, taip pat tarp šių salų ir žemyninės Portugalijos dalies bei Madeiros. Dėl pirmojo aspekto Komisija mano, kad Portugalijos pateikta informacija įrodo, jog bendrovei SATA sunku pritraukti naują rinkos finansavimą dėl to, kad ji yra remiamoje atokiausio Sąjungos regiono teritorijoje, o šie sunkumai yra didesni už sunkumus, kurių dėl savo finansinės padėties SATA patiria norėdama gauti finansavimą (67 konstatuojamoji dalis). Dėl antrojo punkto Komisija taip pat pažymi, kad pagalbos gavėjas, kaip VPĮ / VESP teikėjas, tenkina skirtingus ir specialius remiamos atokiausio regiono teritorijos socialinius ir ekonominius poreikius, kaip nurodyta SESV 349 straipsnyje. Didžioji dauguma trečiųjų šalių palaikė šį požiūrį savo pastabose dėl sprendimų pradėti ir pratęsti procedūrą, pabrėždamos išskirtinį bendrovės SATA, kuri yra vienintelė oro transporto bendrovė, jungianti atskiras Azorų salas, taip pat teikianti krovinių vežimo oro transportu į Azorų salas paslaugas ir skraidinanti iš šio atokiausio Sąjungos regiono į Šiaurės Ameriką, vaidmenį (93–101 konstatuojamosios dalys). Galiausiai Komisija atsižvelgia į tai, kad bendrovė SATA yra riboto dydžio ir vykdo riboto masto veiklą, nes šiuo metu turi tik 13 lėktuvų (anksčiau buvo 15), o restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje pardavus kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą turės tik šešis lėktuvus. Todėl Komisija šiuo atveju taiko Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 98 punkte numatytą išimtį ir pritaria 223–230 konstatuojamosiose dalyse įvertintam nuosavam įnašui, nors šis bet kuriuo atveju vis dar didelis.

(234)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 65–67 punktus, valstybės parama, teikiama tokia forma, kuri pagerina pagalbos gavėjo nuosavo kapitalo poziciją, gali apsaugoti akcininkus ir subordinuotus kreditorius nuo jų pasirinkimo investuoti į pagalbos gavėją pasekmių, taip sukeliant neatsakingo elgesio riziką ir pažeidžiant rinkos drausmę. Restruktūrizavimo pagalba nedidina neatsakingo elgesio rizikos ir neskatina pernelyg didelės rizikos prisiėmimo, kurie būtų naudingi akcininkams ar kreditoriams. Iš tiesų ARA, kuris dabar yra pagalbos teikėjas, prižiūrėjo visus strateginius ir komercinius bendrovės SATA sprendimus ir priėmė juos kaip vienintelis akcininkas, o bendrovės veikla nebuvo finansuojama subordinuotosiomis skolomis ar mišriu (nuostolius padengiančiu) finansavimu, kuris, tikėtina, bus iš dalies nurašytas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nustatytus naštos pasidalijimo reikalavimus.

(235)

Kadangi bendrovė SATA visiškai priklauso ARA, dabartinėmis aplinkybėmis pagalbos gavėjo nuosavo kapitalo pozicijos padidėjimas ir bet koks galimas pelnas, numatytas dėl sėkmingo restruktūrizavimo, remiamo ARA suteikta pagalba, įskaitant numatyto turto pardavimo pajamas, visiškai atiteks pagalbos teikėjui kaip vieninteliam akcininkui. Todėl naštos pasidalijimas tarp esamų akcininkų šiuo atveju gali būti laikomas nereikšmingu. Bendrovė SATA ir ARA ilgą laiką derėjosi su bankais ir kitomis finansų įstaigomis dėl negrąžintų SATA skolų. Privilegijuotieji kreditoriai jau susitarė dėl skolos skirtumo sumažinimo ir ilgesnio termino, taip pat dėl palūkanų ir komisinių sumažinimo (50 konstatuojamoji dalis), taip sumažindami būsimus bendrovės SATA, visiškai valstybės valdomos įmonės, kurios finansinius sunkumus galima priskirti tik vieninteliam jos akcininkui – ARA, pinigų srautus. Be to, kaip paaiškino Portugalija (111–112 konstatuojamosios dalys), ARA skolinasi pasaulinėse finansų rinkose ir yra bendrovės SATA finansinės skolos garantas, todėl skolos nurašymas gali pakenkti rinkos pasitikėjimui pačiu ARA ir turėti šalutinį poveikį kitoms regiono viešojo sektoriaus įmonėms.

(236)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad restruktūrizavimo pagalba atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygas, susijusias su proporcingumu, nuosavu įnašu ir naštos pasidalijimu.

(237)

Siekiant užtikrinti, kad neigiamas pagalbos poveikis būtų ribotas, būtų išvengta nepagrįsto poveikio konkurencijai ir prekybai ir bendra pusiausvyra būtų teigiama (158), pagalba sunkumus patiriančioms įmonėms turi būti teikiama laikantis principo „pirmą ir paskutinį kartą“. Atsižvelgiant į šį principą, tokią pagalbą būtina teikti ne ilgesniam kaip dešimties metų laikotarpiui.

(238)

Komisija leidžia teikti restruktūrizavimo pagalbą tik vienai restruktūrizavimo operacijai paremti ir, jei tinkama, jei nuo ankstesnio restruktūrizavimo pagalbos suteikimo, restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimo sustabdymo praėjo daugiau kaip dešimt metų (159). Jei tokia pagalba buvo suteikta, Komisija leidžia šios taisyklės išimtis, visų pirma tais atvejais, kai restruktūrizavimo pagalba suteikiama po sanavimo pagalbos, kuri yra vienos restruktūrizavimo operacijos dalis, arba išskirtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, už kurias pagalbos gavėjas nėra atsakingas (160).

(239)

Restruktūrizavimo pagalba bendrovei SATA remiama viena restruktūrizavimo operacija, kuri jau vykdoma nuo 2020 m. pabaigos ir truks iki 2025 m. pabaigos. Komisija pažymi, kad vykdydama šią operaciją Portugalija pranešė apie sanavimo pagalbą, o Komisija patvirtino likvidumo paramos suteikimą bendrovei SATA pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 103 punktą. Komisija patvirtino šios paramos teikimą tiek pradėdama oficialų tyrimą dėl sanavimo pagalbos, tiek išplėsdama tą tyrimą dėl restruktūrizavimo pagalbos, kad būtų išsaugota pagrindinė bendrovės SATA veikla, susijusi su VPĮ vykdymu oro susisiekimo srityje Azorų regione ir VESP valdymu ir teikimu šio regiono oro uostuose. Todėl šios paramos suteikimas neužkirto kelio bendrovei SATA gauti aptariamą restruktūrizavimo pagalbą.

(240)

Kalbant apie kitą anksčiau bendrovei SATA suteiktą valstybės pagalbą, kuri gali būti susijusi su principo „pirmą ir paskutinį kartą“ taikymu, Komisija pažymi, kad pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą ji yra patvirtinusi 12 mln. EUR kompensacinę pagalbą bendrovei SATA dėl išskirtinių COVID-19 pandemijos aplinkybių (161). Tačiau ši pagalba nėra ankstesnė sanavimo ar restruktūrizavimo pagalba: ja kompensuojama žala, tiesiogiai padaryta COVID-19 pandemijos protrūkio laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 19 d. iki 2020 m. birželio 30 d., ir padengiamos išlaidos, kurių bendrovė SATA nebūtų patyrusi, jei dėl šio išskirtinio įvykio visuomenės sveikatos pagrindais nebūtų buvę nustatyti apribojimai oro susisiekimui. Konkrečiai, kompensacija netaikoma kitoms išlaidoms, kurias bendrovė SATA patyrė nuo 2020 m. kovo 19 d. iki 2020 m. birželio 30 d. dėl vyriausybės apribojimų, neprilygstančių kelionių draudimams ir (arba) oro susisiekimo apribojimams, taip pat dėl sumažėjusios paklausos, kurią lėmė dideli Portugalijos ekonomikos sutrikimai 2020–2021 m.

(241)

Kalbant apie kompensacijas už VPĮ ir VESP, bendrovė „SATA Air Açores“ nuo 1996 m. teikia paslaugas vykdydama keturiolika 19 konstatuojamojoje dalyje nurodytų maršrutų tarp salų pagal VPĮ, nustatytus iš pradžių pagal Reglamentą (EEB) Nr. 2408/92, o vėliau – pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008. Šie VPĮ buvo įtraukti į sutartis, kuriose buvo numatyta kompensacija už suteiktas paslaugas remiantis ex ante kompensacijos apskaičiavimo metodu, metinėmis išmokomis ir kompensacijos koregavimo mechanizmu, kuriuo užtikrinama, kad nebūtų kompensacijos permokos. Analogiškai VESP, kurias teikia bendrovė SGA, nustatytos koncesijos sutartyje, kurioje numatyta ex ante nustatyta kompensacija už šio pavedimo laikotarpį. Tokios kompensacijos skyrimo bendrovei SATA tikslas ir poveikis buvo padengti atitinkamų VPĮ ir VESP išlaidas, o ne sanuoti ar restruktūrizuoti bendrovę SATA.

(242)

Galiausiai, kalbant apie ankstesnius bendrovės SATA kapitalo didinimus, kuriuos regionas atliko 2017–2020 m., Portugalijos teigimu, jie yra kompensacija už bendrovės SATA patirtas VPĮ ir VESP išlaidas ir, visų pirma, buvo skirti siekiant iš dalies padengti 2009–2019 m. bendrovės „Azores Airlines“ veiklos deficitą vykdant VPĮ arba VESP maršrutais į žemyninę šalies dalį ir Madeirą (106 ir 107 konstatuojamosios dalys), taip pat maršrutais iš Azorų į Šiaurės Ameriką (108 konstatuojamoji dalis). Bendrovė „Ryanair“ mano, kad dėl kapitalo didinimų Komisija neturėtų leisti teikti jokios sanavimo pagalbos bendrovei SATA, nes COVID-19 krizė neturėtų būti laikoma principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtimi.

(243)

Komisija primena, kad, kalbant apie maršrutus Sąjungoje, bet kokia prašoma kompensacija už praeitus laikotarpius neatitiktų Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 nuostatų. Iš tiesų, šiems maršrutams buvo taikomas atviras VPĮ. Kaip priminė Portugalija (107 konstatuojamoji dalis), bendrovė „Azores Airlines“ ne kartą išreiškė suinteresuotumą vykdyti skrydžius šiais maršrutais VPĮ sąlygomis ir be kompensacijos. Todėl bet kokia bendrovei „Azores Airlines“ suteikta kompensacija už paslaugų teikimą šiais maršrutais pagal atvirą VPĮ pažeistų Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 17 straipsnio 8 dalį ir būtų laikoma neteisėta ir nesuderinama valstybės pagalba. Nepaisant to, kad vykdydama šią veiklą bendrovė „Azores Airlines“ patyrė nuostolių, kurių būtų galėjusi išvengti arba juos sumažinti, jei būtų rinkusis tik komerciškai patrauklius maršrutus, tvarkaraščius ir paslaugas.

(244)

Analogiškai bet koks nuostolių, patirtų vykdant VPĮ arba teikiant VESP maršrutais iš Azorų į Šiaurės Ameriką, kompensavimas taip pat būtų laikomas neteisėta ir nesuderinama valstybės pagalba. Iš tikrųjų bendrovė „Azores Airlines“ šiuos maršrutus už ES ribų vykdė komerciniais pagrindais, be pavedimo akto. Todėl Portugalija negali pagrįstai teigti, kad kompensacija už šiuos maršrutus yra suderinama su VESP sprendimu 2012/21/ES, nes jo 4 straipsnyje reikalaujama, kad atitinkamai įmonei vienu ar keliais aktais būtų pavesta teikti VESP. Analogiškai, nesant pavedimo akto, bet kokia kompensacija negali būti laikoma suderinama pagal VESP bendrąsias nuostatas (162).

(245)

Vadinasi kapitalo didinimas, numatytas kaip VPĮ arba VESP išlaidų kompensacija, yra neteisėta ir nesuderinama valstybės pagalba pagal Reglamente (EB) Nr. 1008/2008, VESP sprendime 2012/21/ES arba VESP bendrosiose nuostatose nustatytas taisykles.

(246)

Pradėjus oficialų tyrimą, Portugalijos valdžios institucijos paprašė bendrovės SATA grąžinti ankstesnius bendrovės „SATA Air Açores“ kapitalo didinimus, kuriuos regiono vyriausybė patvirtino nuo 2017 m., iš viso 72,6 mln. EUR, kurie buvo skirti ir beveik visi išmokėti bendrovei prieš pradedant procedūrą (71 konstatuojamoji dalis) (163). 2021 m. birželio 1 d. Portugalija pateikė Komisijai įrodymus, patvirtinančius, kad visas bendrovei SATA suteiktas kapitalas trimis dalimis buvo grąžintas regionui (9 ir 116 konstatuojamosios dalys).

(247)

Dėl šios kompensacijos bendrovė SATA sumažino savo akcinį kapitalą ir įregistravo šį sumažinimą Portugalijos įmonių registre. Portugalija taip pat pateikė įrodymus, kad buvo sumokėta 815 233,24 EUR susigrąžinimo palūkanų, kurios regionui pervestos 2021 m. lapkričio 30 d. Ši suma atitinka Reglamento (EB) Nr. 794/2004 11 straipsnyje nurodytas susigrąžinimo palūkanas, apskaičiuotas už kiekvieną ankstesnį kapitalo didinimą nuo tos dienos, kai bendrovė SATA gavo atitinkamą kapitalo padidinimą, iki tos dienos, kai jis buvo grąžintas.

(248)

Sąjungos teismai dėl neteisėtos ir nesuderinamos valstybės pagalbos nuosekliai laikosi nuomonės, kad grąžinant nesuderinamą pagalbą siekiama panaikinti konkurencijos iškraipymą, atsiradusį dėl konkurencinio pranašumo, kurį rinkoje turėjo šios pagalbos gavėjas, palyginti su konkurentais, ir taip atkurti situaciją, buvusią iki šios pagalbos sumokėjimo (164). Grąžindamas tokią pagalbą, jos gavėjas praranda tokį konkurencinį pranašumą (165), o sumokėdamas palūkanas už tokią pagalbą, jis praranda pranašumą, atsirandantį dėl galimybės nemokamai naudotis pagalba nuo tos dienos, kai ji buvo suteikta gavėjui, iki jos grąžinimo dienos (166). Todėl Komisija yra įsitikinusi, kad grąžinimas su palūkanomis, apskaičiuotomis pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 11 straipsnį, ir akcinio kapitalo sumažinimas panaikino bendrovės SATA konkurencinį pranašumą dėl kapitalo didinimų.

(249)

Nepaisant kapitalo didinimų sumos grąžinimo ir bet kokio bendrovei SATA suteikto konkurencinio pranašumo panaikinimo, Komisija taip pat įvertins, ar restruktūrizavimo pagalba bendrovei SATA, apie kurią pranešta, atsižvelgiant į kapitalo didinimus, nepažeidžia Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 70 ir 71 punktuose nustatyto principo „pirmą ir paskutinį kartą“.

(250)

Vykdant procedūrą pateikti įrodymai leidžia daryti išvadą, kad nuo 2017 m. vienintelis bendrovės SATA akcininkas priėmė sprendimus dėl SATA kapitalo didinimo siekdamas kompensuoti bendrovei SATA jos BPĮ ir VESP, kai bent nuo 2009 m. vykdytų VPĮ išlaidos ir veiklos deficitas nebuvo teisėtai kompensuojami (102–108 konstatuojamosios dalys). Tačiau toks kompensavimas nenumatytas ex ante atitinkamuose VPPS ar pavedimo aktuose, taigi ex post facto neleidžiamas nei pagal Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 17 straipsnio 8 dalį, nei pagal VESP sprendimą 2012/21/ES ar VESP bendrąsias nuostatas. Komisija pažymi, kad, priešingai nei bendrovės „SATA Air Açores“ ir SGA, kurių grynasis pelnas buvo teigiamas, bendrovė „Azores Airlines“ patyrė gana didelių veiklos nuostolių ir neigiamą grynąjį pelną (32 konstatuojamoji dalis). Bet kuriuo atveju, kalbant apie tariamą kompensacijų sumą, Portugalija neįrodė, kad bendrovė SATA, įvykdžiusi aptariamus VPĮ, iš tikrųjų patyrė išlaidų ir nuostolių sumą, kuri atitiktų tariamos kompensacijos kapitalo didinimų forma sumą. Be to, net jei ex post kompensacijų suma už audituotas VPĮ / VESP operacijas (65,5 mln. EUR) ir būtų pripažinta pagrįsta, tolesnis bendrovės SATA nurodytas deficitas (33 mln. EUR) už jos VPĮ (102 konstatuojamoji dalis) negalėtų būti laikomas tinkamai įrodytu, nes nėra pakankamai šią sumą patvirtinančių įrodymų (ypač atsižvelgiant į tai, kad ji nebuvo patvirtinta viešais auditais, kitaip nei 65,5 mln. EUR suma, kuri buvo skirta išimtinai SATA oro transporto bendrovės VPĮ operacijoms). Komisija taip pat pažymi, kad minėta 33 mln. EUR suma neaiškiai apima abiejų oro transporto bendrovių išlaidas, todėl negalima nustatyti, kiek iš šio deficito teko kuriai nors iš šių oro transporto bendrovių. Taigi ankstesni kapitalo didinimai negali būti laikomi suderinamais su vidaus rinka kaip kompensacija už bendrovės SATA veiklos deficitą, susidariusį dėl VPĮ ir VESP operacijų, nes tokia kompensacija nebuvo numatyta ex ante ir bet kuriuo atveju Portugalija neįrodė tokio veiklos deficito dydžio ir nesuderino jo su ankstesnių kapitalo didinimų sumomis. Remdamasi šiais argumentais ir nesant jokių alternatyvių suderinamumo pagrindų, kuriuos Portugalija būtų nurodžiusi ir įrodžiusi, Komisija daro išvadą, kad ankstesni kapitalo didinimai yra nesuderinama valstybės pagalba.

(251)

Tačiau kapitalo didinimų tikslas ir poveikis, kaip aprašyta 102 konstatuojamojoje dalyje, nebuvo sanuoti ar restruktūrizuoti bendrovę SATA. Portugalija aiškina, kad ARA intervencija, neatsižvelgiant į suderinamumą su Reglamentu (EB) Nr. 1008/2008, buvo skirta kompensuoti bendrovei SATA jos VPĮ išlaidas. Iš tiesų iš Portugalijos pateiktos informacijos (167) matyti, kad 2017 m. kapitalo didinimu (21,5 mln. EUR) galiausiai buvo siekiama išspręsti bendrovės SATA kapitalo trūkumo problemą, kad ji galėtų toliau vykdyti skrydžius ir susisiekimą su Azorų salomis. Analogiškai iš byloje surinktų įrodymų matyti, kad ARA priėmė vėlesnius sprendimus dėl kapitalo didinimo 2018 m. (27 mln. EUR) ir 2020 m. (24 mln. EUR), siekdama įvykdyti savo (vienintelio) akcininko pareigą apsvarstyti bendrovės kapitalo nuostolius (168), taip pat leisti bendrovei SATA galėtų toliau „reguliariai laikytis savo korporatyvinio tikslo – vykdyti reguliarius skrydžius tarp salų“ (169) ir užtikrinti jai „finansines sąlygas, būtinas jos tikslams įgyvendinti“ (170). Nors ankstesni kapitalo didinimai negali būti laikomi suderinama kompensacija už bendrovės SATA įvykdytus VPĮ ir VESP, jų tikslas ir poveikis buvo pašalinti SATA veiklos deficitą, atsiradusį dėl tokių VPĮ ir VESP, todėl jie nebuvo tos pačios rūšies, kaip dabartinė restruktūrizavimo pagalba, kuria remiamas restruktūrizavimo planas (171).

(252)

Net jei kapitalo didinimai prilygtų sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbai, nors taip nėra, principo „pirmą ir paskutinį kartą“ pažeidimas vis tiek galėtų būti pripažintas, jei būtų laikoma, kad nauja restruktūrizavimo pagalba atskleidžia pasikartojančius sunkumus arba sunkumus, kurie anksčiau nebuvo tinkamai sprendžiami, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 70 punkte. Net ir darydama tokią prielaidą, Komisija netaiko principo mechaniškai ir turi atsižvelgti į aplinkybes, kuriomis restruktūrizavimo pagalba, apie kurią pranešta, suteikta bendrovei SATA taikant principo „pirmą ir paskutinį kartą“ išimtį (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktis ir 40 išnaša). Komisija gali leisti teikti tolesnę restruktūrizavimo pagalbą pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktyje nustatytą išimtį, jei nustatomos tos išskirtinės ir nenumatytos aplinkybės, už kurias bendrovė SATA nėra atsakinga, kaip primenama sprendimuose pradėti ir pratęsti procedūrą (172).

(253)

COVID-19 pandemijos protrūkis, plitimas ir ekonominis poveikis yra išskirtinės ir nenumatytos aplinkybės, nurodytos Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktyje: jos buvo beprecedentės (nuo tada, kai buvo sukurta Sąjunga ir jos vidaus rinka), taip pat nenumatytos ir nenuspėjamos likus keliems mėnesiams iki jų atsiradimo. Jų negalėjo numatyti pagalbos gavėjo vadovybė, kai buvo numatyta didinti kapitalą arba likus keliems mėnesiams iki poreikio skubiai sanuoti įmonę ir vėliau restruktūrizuoti; be to, jie nėra susiję su aplaidumu ar SATA grupės vadovybės klaidomis ar sprendimais, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 išnašoje primintuose kriterijuose. Įvairiuose sprendimuose Komisija yra pripažinusi išskirtinį COVID-19 pobūdį ir poveikį Portugalijos, ypač Azorų, ekonomikai, kad jį būtų galima laikyti dideliu ekonomikos sutrikdymu pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą, ir tai, kad poveikis vis dar jaučiamas, nes sutriko tiekimo grandinės, sumažėjo paklausa ir tai turėjo įtakos daugelio įmonių likvidumui (173). Išskirtinės ir nenumatytos aplinkybės, susijusios su COVID-19 pandemija ir dideliais ekonominiais sutrikimais, kai reikėjo įgyvendinti daugialypį ir plataus masto bendrovės SATA restruktūrizavimo ir veiklos efektyvumo didinimo planą, negali būti priskiriamos pagalbos gavėjo atsakomybei.

(254)

Akivaizdu, kad dėl tokių išskirtinių aplinkybių labai pablogėjo bendrovės SATA veikla, nes nuo COVID-19 protrūkio iki dabar paklausa sumažėjo daugiau kaip 40 proc., taigi poveikis pagalbos gavėjui yra akivaizdus ir reikšmingas. Nepaisant tokio staigaus keleivių skaičiaus sumažėjimo, kurio nenumatė jokios pramonės prognozės ar spėjimai (IATA, Eurokontrolė ir pan.) nei 2017 m., nei prieš pat pandemijos protrūkį, pagalbos gavėjas, laikydamasis savo sutartinių įsipareigojimų regionui, negalėjo sumažinti savo paslaugų remdamasis vien savo komerciniais ar finansiniais interesais. Bendrovė SATA toliau vykdė savo VPĮ ir užtikrino susisiekimą, nesant alternatyvių transporto priemonių, visą laikotarpį, kai su COVID-19 pandemija susijusios ribojimo priemonės ir oro susisiekimo paklausos Portugalijoje ar užsienyje sumažėjimas darė ir tebedaro didelį poveikį. Keleivių vežimo paslaugų tarp regiono salų ir į kitus regionus (Madeirą ir žemyninę Portugalijos dalį) bei iš jų teikimas pakankamu dažnumu yra labai svarbus užtikrinant nuolatinį pagrindinį susisiekimą su Azorais, o tai labai pablogino bendrovės SATA finansinę padėtį per pastaruosius dvejus 2020 ir 2021 m. (34–36 konstatuojamosios dalys) (174) ir gerokai viršijo tiesioginius nuostolius, patirtus dėl Portugalijos visuomenės sveikatos priežiūros institucijų nustatytų draudimų keliauti.

(255)

Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktyje numatytos išimties tinkamumas turi būti apsvarstytas ir įvertintas atsižvelgiant į dabartines ekonomines aplinkybes, susijusias su restruktūrizavimo būtinybe, kurią COVID-19 pandemija iš esmės padidino: šia prasme išskirtinės ir nenumatytos aplinkybės nėra bendrovės SATA ir jos savininko atsakomybė. Išskirtinės aplinkybės, susijusios su COVID-19 pandemija ir jos poveikiu oro susisiekimo paklausai apskritai arba bendrovės SATA paklausai, nebuvo numatytos ir negalėjo būti numatytos, kai buvo atliekamas bet kuris ankstesnis kapitalo didinimas arba prieš pat pandemijos protrūkį, kuris paskatino Portugaliją pranešti apie skubios sanavimo, o dabar ir restruktūrizavimo pagalbos, būtinos restruktūrizavimo planui, užtikrinančiam pagalbos gavėjo gyvybingumo atkūrimą, finansuoti, poreikį. Be to, Komisija pažymi, kad bendrovė SATA vykdė nekompensuojamus VPĮ, kurių skrydžių dažnumą, tvarkaraščius, kainas ir maršrutus lėmė jos vienintelio akcininko viešosios politikos tikslai užtikrinti susisiekimą su atokiausiu Sąjungos regionu, kurie buvo svarbesni už pagalbos gavėjo finansinius ir komercinius interesus, nesant jokio konkuruojančių vežėjų suinteresuotumo vykdyti panašius įsipareigojimus tame regione (21 konstatuojamoji dalis) arba aptariamais maršrutais (28 konstatuojamoji dalis). Galiausiai Komisija neįžvelgia, kad kapitalo didinimais būtų remiamas koks nors rizikingas bendrovės SATA komercinis elgesys arba jo oro susisiekimo ar oro uostų valdymo veiklos plėtimas pradedant naujus maršrutus ar plečiant oro uostų infrastruktūrą vidaus rinkoje ir taip darant žalą konkurencijai atitinkamu praėjusiu laikotarpiu (2017–2020 m.) arba dabar numatytu restruktūrizavimo laikotarpiu.

(256)

Tuo pat metu, visiškai grąžinus visą ARA neteisėtai suteikto kapitalo sumą su palūkanomis, sumažinama bet kokia galima neatsakingo elgesio rizika, nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse, siekiant pagrįsti principo „pirmą ir paskutinį kartą“ logiką. Visiškas grąžinimas reiškia, kad šiuo ar kitais atvejais neskatinamos pasikartojančios restruktūrizavimo operacijos, remiamos tariamai pasikartojančia ir neveiksminga restruktūrizavimo pagalba. Be to, kompensacija sumažina Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nurodytus konkurencijos iškraipymus, kurie jau yra riboti rinkose, kuriose SATA ir jos kontroliuojamos patronuojamosios įmonės vykdo veiklą ir ją vykdys pasibaigus restruktūrizavimo planui, t. y. Azorų vidaus oro susisiekimo ir mažų salų oro uostuose.

(257)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad bendrovė SATA praeityje nėra gavusi pagalbos, kuriai būtų taikomas principas „pirmą ir paskutinį kartą", ir net jei ankstesni kapitalo didinimai, kurie dabar grąžinti, buvo ankstesnė sanavimo ar restruktūrizavimo pagalba, restruktūrizavimo pagalba atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkto c papunktyje nustatytą išimtį ir todėl nedaro nepagrįsto neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vidaus rinkoje.

(258)

Kaip paaiškinta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 87–93 punktuose, konkurencijos iškraipymą ribojančios priemonės turėtų būti nustatytos proporcingai pagalbos iškraipomajam poveikiui, konkrečiai: i) pagal pagalbos dydį ir pobūdį bei aplinkybes, kuriomis ji suteikta; ii) pagal pagalbos gavėjo dydį ir santykinę svarbą rinkoje bei atitinkamos rinkos ypatybes ir iii) pagal mastą, kuriuo, pritaikius nuosavo įnašo ir naštos pasidalijimo priemones, išlieka neatsakingo elgesio rizika. Konkurencijos iškraipymo ribojimo priemonės neturėtų pakenkti perspektyvoms atkurti gyvybingumą ir neturėtų būti taikomos vartotojų ir konkurencijos sąskaita (175).

(259)

Struktūrinės priemonės gali apimti turto pardavimą, pajėgumų ar dalyvavimo rinkoje mažinimą. Jos turėtų būti palankios naujų konkurentų atėjimui į rinką, taip pat esamų mažų konkurentų plėtrai arba tarpvalstybinei veiklai, atsižvelgiant į rinką ar rinkas, kuriose pagalbos gavėjas po restruktūrizavimo užims reikšmingą padėtį rinkoje, konkrečiai tas, kuriose yra perteklinių pajėgumų. Elgesio priemonėmis turėtų būti užtikrinta, kad pagalba būtų finansuojamas tik ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas.

(260)

Kaip nurodyta 62 konstatuojamojoje dalyje, Portugalija patvirtina, kad bendrovė SATA imsis šių konkurencijos iškraipymus ribojančių priemonių, kurios bus taikomos iki restruktūrizavimo plano pabaigos, t. y. 2025 m. gruodžio 31 d.:

(261)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 80 punktą konkurencijos iškraipymo ribojimo priemonės neturėtų pabloginti rinkos struktūros. Todėl struktūrinės priemonės paprastai turėtų būti gyvybingų savarankiškų verslo subjektų pardavimas remiantis veiklos tęstinumo prielaida; jei tuos subjektus įsigyja tinkamas pirkėjas, ilgainiui jie gali veiksmingai konkuruoti.

(262)

Todėl Komisija įvertino siūlomas pardavimo priemones, siekdama užtikrinti, kad restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje ir vėliau jos sudarytų gyvybingą, savarankišką verslą, galintį veiksmingai konkuruoti atitinkamose rinkose (260 konstatuojamoji dalis).

(263)

Dėl pirmos struktūrinės priemonės, kurią Portugalija įsipareigojo įgyvendinti (260 konstatuojamosios dalies a punktas kartu su 260 konstatuojamosios dalies c punktu), Komisija iš pat pradžių pažymi, kad „SATA Air Açores“ yra palyginti nedidelė regioninė oro transporto bendrovė, kurios veikla iš esmės susijusi su VPĮ maršrutų vykdymu į Azorų regioną ir iš jo. Analogiškai „Azores Airlines“ taip pat yra maža oro transporto bendrovė, vykdanti nedaug skrydžių daugiausia į JAV ir Kanadą, taip pat vykdanti nedaug VPĮ (keturiais maršrutais pagal atskaitos scenarijų arba nė vienu maršrutu pagal alternatyvų scenarijų, pagal kurį su ja nebūtų sudarytos VPĮ sutartys), taip pat nedaug užsakomųjų skrydžių ir krovinių vežimo paslaugų. Todėl bendrovės „Azores Airlines“ pardavimo sandoris būtų svarbus SATA turto pardavimo sandoris.

(264)

Komisija taip pat pažymi, kad: i) nors bendrovė „Azores Airlines“ iš tiesų daugelį metų dirbo nuostolingai, tai didele dalimi lėmė senas orlaivių parkas ir nepakankamas kompensavimas už VPĮ paslaugas, kurias jis teikė tarp žemyno ir Azorų salų, ir ii) kaip matyti iš restruktūrizavimo plano, didžioji dalis restruktūrizavimo priemonių priimta būtent tam, kad bendrovė „Azores Airlines“ pasiektų ilgalaikį pelningumą. Kaip išsamiai įvertinta 2.3.1 skirsnyje, šios priemonės yra tinkamos sunkumų priežastims šalinti ir yra patikimos bei tinkamai pritaikytos ilgalaikiam gyvybingumui užtikrinti.

(265)

Be to, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 78 punktą ARA parduos kontrolinį bendrovės „Azores Airlines“ akcijų paketą ne vėliau kaip iki 2025 m. pabaigos, kai „Azores Airlines“ pasieks maždaug [...] mln. EUR normalizuotą / pasikartojantį EBITDA rodiklį, kurio pakaks, kad verslas būtų laikomas pelningu. Restruktūrizavimo plane numatoma, kad bendrovė „Azores Airlines“ [...], taps pelninga [...], iki 2025 m. jos pajamos turėtų siekti maždaug [...] mln. EUR, lėktuvų parką sudarytų aštuoni lėktuvai ([...]), o EBIT rodiklis iki 2025 m. siektų [...] mln. EUR, taigi EBIT marža būtų maždaug [...] proc. ir atitiktų sektoriaus standartus (vidutinis panašių bendrovių grupės rodiklis – 8–12 proc.). Be to, […] .

(266)

Komisija mano, kad Portugalijos pateikti alternatyvūs sprendimai, pagal kuriuos VPĮ ateityje gali būti nesuteikti bendrovei „Azores Airlines“, yra patikimi, o galimas tokių sutarčių nesudarymas pasibaigus galiojantiems susitarimams nekeltų pavojaus oro transporto bendrovės gyvybingumui po jos pardavimo.

(267)

Kaip aprašyta (24–26 konstatuojamosios dalys), be keturių VPĮ maršrutų, bendrovė „Azores Airlines“ jau vykdo keletą komercinių skrydžių, visų pirma į Šiaurės Ameriką (Bostoną, Ouklandą, Torontą ir Monrealį), taip pat teikia užsakomųjų skrydžių ir krovinių vežimo paslaugas. Taigi, nors bendrovė SATA, kalbant apie dalyvavimą rinkoje, bendroje Portugalijos oro susisiekimo rinkoje gerokai atsilieka nuo didžiausio paslaugų teikėjo (TAP grupės), ji labiausiai įsitvirtinusi maršrutuose į Azorus ir iš jų (176). 2020 m. bendrovei „Azores Airlines“ teko [35–45] proc. į Azorus atvykstančių keleivių, o krovinių vežimo oro transportu paslaugų srityje „Azores Airlines“ skraidino daugiau nei [60–70] proc. krovinių, vežamų oro transportu iš Azorų arba į juos (177). Todėl konkurentai galėtų pasinaudoti galimybe pakeisti bendrovę SATA santykinai svarbioje vietoje, kiek tai susiję su tokiais regioniniais maršrutais.

(268)

Net jei [...], Komisija mano, kad planuojamos priemonės leidžia konkurentams įžengti į rinką, kurioje po restruktūrizavimo bendrovė SATA vis dar veiks, nors daugiausia vykdys VPĮ ir VESP veiklą ir turės labai sumažintą šešių orlaivių parką, kaip užtikrinama 260 konstatuojamosios dalies c punkte numatyta priemone. Taigi, įsigiję patronuojamosios įmonės kontrolę, bendrovės SATA konkurentai galėtų nuspręsti iš dalies pakeisti arba papildyti bendrovės „Azores Airlines“ VPĮ maršrutus siūlydami susisiekimą su žemynine Portugalijos dalimi ir Madeira komerciniais pagrindais, taip pat plėsti kitus tarptautinius skrydžius arba nišinius turistinius maršrutus ir užsakomųjų skrydžių paslaugas.

(269)

Galiausiai, atsižvelgiant į i) SATA vykdomą įmonių reorganizaciją, pagal kurią jos veiklą vykdančios bendrovės bus aiškiai atskirtos tarpusavyje ir perduotos kontroliuojančiosios bendrovės kontrolei, ii) efektyvesnį bendrovės „Azores Airlines“ veiklos restruktūrizavimą, įskaitant galimą atlygį už VPĮ veiklą arba nuostolingų VPĮ nutraukimą ir galimą diversifikavimą vykdant naujas ir perspektyvias veiklos rūšis, taip pat iii) patikslintą pardavimo grafiką, kuris turi būti įgyvendintas per restruktūrizavimo laikotarpį, Komisijai nebekyla abejonių dėl pardavimo veiksmingumo sprendžiant sunkumus, kylančius dėl galimai prieštaringų bendrovės „Azores Airlines“ akcininkų interesų (75 konstatuojamoji dalis).

(270)

Antra, kalbant apie 260 konstatuojamosios dalies b punkte nurodytą priemonę, ji susijusi su antru, mažesniu pardavimu, t. y. naujo antžeminių paslaugų padalinio, kuris yra vertikaliai susijęs su pagrindine SATA oro transporto bendrovių veikla, pardavimu. Šis pardavimas įvyktų [...], pridėjus struktūrinių priemonių paketą, kai naudos gavėjas galėtų pasiekti maždaug [...] mln. EUR per metus siekiantį pasikartojantį EBITDA rodiklį iš šio antžeminių paslaugų verslo. Be to, naujo antžeminių paslaugų padalinio projekcijos rodo teigiamą EBIT rodiklį nuo [...] (žr. 1.A lentelę). Todėl tikimasi, kad po restruktūrizavimo šį naują antžeminių paslaugų verslą taip pat sudarys perspektyvios ir savarankiškos įmonės.

(271)

Komisija pažymi, kad restruktūrizavimo pagalbą bendrovei SATA pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą planuojama suteikti esant dideliam Sąjungos valstybių narių ekonomikos sutrikimui, nurodytam SESV 107 straipsnio 3 dalies b punkte. Nuo 2020 m. kovo mėn. prasidėjusios COVID-19 pandemijos ekonominis poveikis oro susisiekimo ir turizmo paslaugų pasiūlai ir paklausai buvo ypač didelis (178). Be to, restruktūrizavimo pagalba teikiama veiklos vykdytojui, įsikūrusiam remiamoje teritorijoje, siekiant užtikrinti, kad bendrovė SATA, šiuo metu atsakinga už VPĮ ir VESP Azorų bendruomenei, ir toliau užtikrintų Azorų regiono teritorinį tęstinumą tiek šalies viduje, tiek su žemynine dalimi ir Madeira, tiek su kitomis valstybėmis narėmis.

(272)

Šiuo atžvilgiu SATA yra maža regioninė oro transporto bendrovė, kurios veiklos rezultatai buvo neigiami dar prieš COVID-19 pandemiją, o pastaroji dar labiau pablogino jos padėtį (2.3.1.4 skirsnis). Parduodama veikla, t. y. bendrovė „Azores Airlines“ ir antžeminės paslaugos, šiuo metu sudaro [50–60] proc. pagalbos gavėjo pajamų. Numatoma, kad restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje, iki kurio turi būti baigtas pardavimas, pajamų dalis sudarys [...] proc. (arba [...]). Taigi, atsižvelgdama į dabartinę finansinę padėtį, Komisija mano, kad bendrovė SATA negalės vykdyti tolesnio pardavimo ar tolesnio pajėgumų mažinimo nepakenkdama savo gyvybingumo atkūrimui.

(273)

Be to, atrodo, kad planuojamas pardavimas yra tinkamas atsverti ribotą bendrovės SATA nuosavą įnašą į restruktūrizavimo išlaidas, kuris šiuo atveju yra išimtinai priimtinas, kaip paaiškinta 231–236 konstatuojamosiose dalyse, dėl šių priežasčių:

(274)

Nustačius viršutinę orlaivių parko dydžio ribą (260 konstatuojamosios dalies c punktas), bendrovė SATA reikšmingai sumažins savo orlaivių parko dydį – 7 proc., palyginti su padėtimi 2019 m. iki restruktūrizavimo laikotarpio. Šis sumažinimas mažins galimą perteklinę pasiūlą Portugalijos oro susisiekimo rinkoje, kurioje bendrovė SATA ir toliau bus aktyvi tiek, kiek tai yra tinkama, atsižvelgiant į jos palyginti ribotą padėtį šioje rinkoje. Iš tikrųjų, turėdama sumažintą ir apribotą orlaivių parką, bendrovė SATA galėtų aptarnauti klientus ir atlaikyti oro transporto bendrovių, kurioms netaikomi panašūs apribojimai, konkurenciją tik tuo atveju, jei galėtų efektyviau naudoti orlaivius, taikydama didesnius apkrovos koeficientus ir didesnį dažnumą.

(275)

Iki restruktūrizavimo plano pabaigos bendrovės SATA augimas bus toliau ribojamas draudžiant įsigyti konkurentus arba produktų ar paslaugų, papildančių jos veiklą, tiekėjus, išskyrus atvejus, kai tai būtina jos ilgalaikiam gyvybingumui užtikrinti (260 konstatuojamosios dalies e punktas). Tokiu atveju Portugalija turės pranešti Komisijai apie planuojamą įsigijimą, pagrįsti jo būtinumą ir susilaikyti nuo įsigijimo, kol Komisija patvirtins, kad įsigijimas yra būtinas ilgalaikiam bendrovės SATA gyvybingumui palaikyti.

(276)

Be to, parduodama savo produktus ir paslaugas užsienyje, bendrovė SATA taip pat neviešins valstybės paramos kaip konkurencinio pranašumo (260 konstatuojamosios dalies d punktas).

(277)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 83 punktą šiomis priemonėmis bus užtikrinta, kad pagalba būtų naudojama tik ilgalaikio gyvybingumo atkūrimui finansuoti ir kad ja nebūtų piktnaudžiaujama siekiant prailginti didelių ir nuolatinių rinkos struktūros iškraipymų egzistavimą arba apsaugoti gavėją nuo sveikos konkurencijos.

(278)

Todėl Komisija mano, kad konkurencijos apribojimų mažinimo priemonėmis tinkamai mažinamas neigiamas restruktūrizavimo pagalbos poveikis.

(279)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punkto g papunktį valstybės narės, Komisija, ekonominės veiklos vykdytojai ir visuomenė turi turėti galimybę lengvai susipažinti su visais susijusiais aktais ir informacija apie skirtą pagalbą. Taigi, laikydamosi Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 96 punkto, Portugalijos valdžios institucijos įsipareigoja laikytis skaidrumo reikalavimų ir atitinkamą informaciją skelbti svetainėje adresu

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais.

(280)

Pagal Reglamento (ES) 2015/1589 9 straipsnio 6 dalį sprendimai dėl oficialios tyrimo procedūros užbaigimo priimami iš karto, kai tik pašalinamos abejonės dėl priemonės, apie kurią pranešta, suderinamumo su vidaus rinka.

(281)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad nors sprendime pradėti procedūrą jos iškeltos abejonės buvo išsklaidytos, neigiamas restruktūrizavimo pagalbos poveikis oro susisiekimo sektoriui yra ribotas, nes bendrovė SATA yra maža, be to, konkurencijos iškraipymus numatyta riboti priemonėmis, kurių įgyvendinimą Portugalija turėtų užtikrinti. Taigi, jeigu Portugalija užtikrins restruktūrizavimo plano įgyvendinimą, teigiamas restruktūrizavimo pagalbos poveikis ekonominės veiklos plėtrai, susijusiai su susisiekimą Azorų regione užtikrinančiu oro transportu ir su juo susijusia veikla, nusveria galimą neigiamą poveikį konkurencijai ir prekybai, todėl šis poveikis nėra toks neigiamas, kad prieštarautų bendram interesui. Todėl Portugalijos nurodyti įsipareigojimai turėtų būti nustatyti kaip pagalbos suderinamumo sąlygos.

(282)

Todėl atlikusi bendrą vertinimą Komisija daro išvadą, kad restruktūrizavimo pagalba atitinka SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes ja Azoruose skatinama regioninio oro susisiekimo ir su juo susijusios veiklos plėtra, ypač turizmo sektoriuje, o konkurencija neiškraipoma taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.

(283)

Galiausiai Komisija primena Portugalijos įsipareigojimą užtikrinti, kad pagalbos gavėjas visiškai įgyvendintų restruktūrizavimo planą (179), ir iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos kas šešis mėnesius teikti reguliarias restruktūrizavimo plano įgyvendinimo ataskaitas. Šiose ataskaitose visų pirma turėtų būti nurodytos Portugalijos skirto finansavimo ir pagalbos gavėjo nuosavo įnašo mokėjimo dienos, bendrovės SATA orlaivių parko ir pajėgumų pokyčiai, bet kokie nukrypimai nuo restruktūrizavimo plane numatytų finansinių ar veiklos krypčių, susiję su pajamomis, sąnaudų ribojimu ir sąnaudų sumažinimu dėl restruktūrizavimo priemonių ir pajamų, taip pat, kai taikoma, Portugalijos arba pagalbos gavėjo numatytos ar taikytos taisomosios priemonės,

(284)

Dėl sanavimo pagalbos Komisija pažymi, kad Portugalija atšaukė pranešimą apie šią pagalbą ir sanavimo pagalba nebuvo suteikta. Todėl oficiali tyrimo procedūra dėl sanavimo pagalbos nebėra tikslinga (136 konstatuojamoji dalis).

(285)

Dėl ankstesnių kapitalo didinimų Komisija laikosi nuomonės, kad jie yra neteisėta pagalba ir kad tokia pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka (245 konstatuojamoji dalis). Tačiau, kadangi Portugalija susigrąžino atitinkamą sumą su palūkanomis, Komisija daro išvadą, kad ji gali baigti tyrimą dėl ankstesnių kapitalo didinimų, nenurodydama jų susigrąžinti,