(1)

2005 m. vasario mėn. Komisija gavo SAS Group (toliau – SAS) skundą. SAS, be kita ko, teigė, kad Aarhus Airport Ltd./Aarhus Lufthavn A/S (toliau – Orhuso oro uostas) skyrė Ryanair neteisėtas subsidijas Subsidijas tariamai sudarė Ryanair taikomi sumažinti oro uosto ir antžeminių paslaugų mokesčiai.

(2)

2005 m. kovo 2 d. ir 2006 m. gegužės 20 d. raštais Komisija paprašė Danijos pateikti papildomos informacijos dėl to skundo. Danija atsakė 2005 m. gegužės 18 d. ir 2006 m. liepos 11 d. raštais.

(3)

2008 m. sausio 30 d. raštu Komisija pranešė Danijai apie savo sprendimą pradėti procedūrą pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalį (2) (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) dėl Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimo. Danija savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikė 2008 m. gegužės 30 d.

(4)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija paragino visas suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas per mėnesį nuo paskelbimo dienos.

(5)

Komisija gavo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą iš trijų suinteresuotųjų šalių. SAS, Ryanair ir Europos oro susisiekimo bendrovių asociacija pastabas pateikė atitinkamai 2008 m. birželio 16 d., 2008 m. gegužės 29 d. ir 2008 m. liepos 4 d. Tas pastabas ji perdavė Danijai 2008 m. liepos 17 d. raštu. Danijai buvo suteikta galimybė per mėnesį dėl šių pastabų pareikšti savo pastabas. Danija pateikė savo pastabas 2008 m. rugsėjo 29 d. raštu.

(6)

2011 m. kovo 25 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Danija atsakė 2011 m. kovo 28 d. raštu. 2011 m. balandžio 8 d. raštu Komisija paprašė Ryanair pateikti papildomą informaciją. Ryanair atsakė 2011 m. liepos 15 d. raštu. Ryanair pastabos perduotos Danijai 2011 m. rugpjūčio 5 d. raštu Danija pateikė papildomą informaciją 2011 m. rugsėjo 8 d., 2011 m. rugsėjo 22 d., 2012 m. balandžio 12 d. ir 2012 m. gegužės 22 d. raštais.

(7)

Orhuso oro uostas yra Tirstrupe, esančiame už 36 km į šiaurės rytus nuo Orhuso miesto Danijoje. Orhuso oro uostas – oro uosto savininkas ir veiklos vykdytojas – yra 100 % viešoji ribotos atsakomybės bendrovė (4).

(8)

Oro uostas yra vienas iš šešių regioninių oro uostų, aptarnaujančių Jutlandijos rinką, kurioje yra maždaug 2,5 mln. gyventojų. Apie 25 % Jutlandijos gyventojų artimiausias yra Orhuso oro uostas. Didžiausias Jutlandijos regiono oro uostas – Bilundo oro uostas, nutolęs 140 km (maždaug 1 val. 35 min. automobiliu). Orhuso oro uostas po Bilundo oro uosto yra antrasis pagal dydį Jutlandijos regiono oro uostas, į kurį daugiausia skraido SAS (maždaug 48 % keleivių) ir Ryanair (maždaug 34,7 % keleivių).

(9)

Orhuso oro uosto pajėgumas yra apie vieną milijoną keleivių per metus. Daugiausia juo buvo naudojamasi 1996 m., kai per jį keliavo daugiau kaip 800 000 keleivių. 1996 m. buvo atidarytas Didžiojo Belto tiltas, sujungęs Funeno ir Zelandijos salas ir sutrumpinęs bendrąjį kelionės sausumos transportu laiką tarp Jutlandijos ir Kopenhagos. Didžiojo Belto tiltu keleiviai galėjo vykti iš Orhuso į Kopenhagą automobiliu. Atidarius tiltą 1996 m., keleivių skaičius Orhuso oro uoste pradėjo mažėti maždaug iki 600 000 per metus. 1999 m. SAS nutraukė skrydžius iš Orhuso į Londoną. Tais pačiais metais buvo sudaryti Ryanair ir Orhuso oro uosto susitarimai ir Ryanair pradėjo kasdien vykdyti skrydžius į Londono Stanstedo oro uostą. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrintas keleivių skaičiaus kitimas Orhuso oro uoste 1995–2012 m.

1 lentelė

Keleivių skaičiaus kitimas AAR 1995–2012 m.

(10)

Sprendimas pradėti procedūrą susijęs su 1999 m. Ryanair ir Orhuso oro uosto sudarytais susitarimais. Taigi tuo sprendimu nepažeidžiami jokie 1999 m. susitarimų arba vėliau sudarytų papildomų susitarimų pakeitimai.

(11)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija kėlė klausimą, ar sudarydamas 1999 m. susitarimus su Ryanair Orhuso oro uostas veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Pirmiausia Komisija kėlė klausimą, ar oro uosto mokesčių lygis ir paskesnės oro uosto Ryanair bendrovei pasiūlytos nuolaidos ir rinkodaros parama yra valstybės pagalba.

(12)

Pirmiausia Komisija išreiškė abejonių, ar skirtingų Orhuso oro uosto mokesčių taikymas buvo pagrįstas papildomomis pajamomis ir išlaidomis, t. y. pajamomis ir išlaidomis, susijusiomis su Ryanair veikla oro uoste. Be to, Danija nepateikė Komisijai nei 1999 m. susitarimų su Ryanair kopijos, nei verslo plano, kuriame būtų įvertintas jo pelningumas Orhuso oro uostui. Taigi sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių, ar Orhuso oro uostas elgėsi galvodamas apie ilgalaikio pelningumo perspektyvą. Taigi, negalima atmesti galimybės, kad sudariusi 1999 m. susitarimus Ryanair įgijo pranašumą, kurio ji nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(13)

Komisija išreiškė abejonių, ar pagalbą galima laikyti suderinama su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu. Visų pirma Komisija suabejojo, ar šiuo atveju tenkinamos 2005 m. Aviacijos gairėse (5) įtvirtintos suderinamumo sąlygos.

(14)

Danija pirma pateikė Komisijai pastabas dėl savo atsakomybės už 1999 m. susitarimus su Ryanair nebuvimo.

(15)

Danijos teigimu, 1999 m. susitarimus sudarė Orhuso oro uostas ir Ryanair ir jokia valdžios institucija už juos neatsako. Danija pabrėžia, jog nei ji, nei kokia nors kita valdžios institucija nedalyvavo derantis dėl susitarimų.

(16)

Danija patikslina, kad, Orhuso oro uosto teigimu, preliminarios Orhuso oro uosto ir Ryanair derybos prasidėjo dar 1998 m. pradžioje. Danija papildomai paaiškina, kad 1999 m. pavasarį tos derybos buvo laikinai sustabdytos, nes šalys negalėjo susitarti.

(17)

Danija taip pat tvirtina, kad 1999 m. birželio mėn. SAS paskelbė, jog nebevykdys skrydžių Orhuso–Londono maršrutu nuo 1999 m. spalio mėn. pabaigos. Šiuo klausimu Danija pažymi, kad Ryanair ir Orhuso oro uosto, kuriam atstovavo už veiklos partnerystę atsakingas direktorius, derybos atnaujintos 1999 m. vasarą.

(18)

Derybų dėl 1999 m. susitarimų klausimu Danija paaiškina, kad dėl tų susitarimų tiesiogiai derėjosi oro uosto direktorius, o viešojo sektoriaus savininkai susitarimuose nustatytų sąlygų nei siūlė, nei tvirtino. Danijos teigimu, direktorius, kuris derėjosi dėl susitarimų ir numatytų nuolaidų, nesikreipė nei į direktorių valdybą, nei į kokią nors kitą vietos valdžios instituciją.

(19)

Danija taip pat patikslina, kad 1999 m. susitarimus pasirašė pats oro uosto direktorius, kuris dėl jų derėjosi. Danija aiškina, kad 1999 m. susitarimai nebuvo teikiami tvirtinti Danijos civilinės aviacijos institucijoms, ir ji netvirtino oro uosto mokesčių sutarties priedo dėl mokesčių arba kokia nors kita forma.

(20)

Siekdama pagrįsti šiuos teiginius (žr. 15–19 konstatuojamąsias dalis), Danija pateikė valdybos posėdžių, kuriuose dalyvavo vietos valdžios institucijų atstovai, ir metinių visuotinių susirinkimų protokolus.

(21)

Tad, Danijos nuomone, nei oro uosto akcininkai, nei civilinės aviacijos institucijos tiesiogiai arba netiesiogiai nedalyvavo derybose dėl 1999 m. susitarimų su Ryanair. Taigi Danija mano, kad ji negali būti atsakinga už tuos susitarimus. Kadangi nesilaikoma vienos iš kartu taikomų valstybės pagalbos sąlygų, Danija mano, kad 1999 m. susitarimai su Ryanair nėra valstybės pagalba.

(22)

Danija pateikė dviejų 1999 m. Orhuso oro uosto ir Ryanair sudarytų susitarimų kopiją ir papildomų paaiškinimų.

(23)

Danija paaiškina, kad 1999 m. lapkričio 2 d. Orhuso oro uostas sudarė susitarimą su Ryanair (toliau – pagrindinis susitarimas). Danija taip pat teigia, kad susitarimą buvo planuojama pradėti taikyti iki 2009 m. spalio 31 d. (t. y. 10 metų).

(24)

Danijos teigimu, pagal pagrindinį susitarimą Ryanair buvo įpareigota vykdyti bent […] (6) skrydį (-džius) per dieną iš Orhuso oro uosto į Londono Stanstedo oro uostą B737 tipo orlaiviu (numatant retesnius skrydžius tik per valstybines šventes, pvz., Kalėdas, Naujųjų metų dieną ir Velykas). Danija patikslina, kad remiantis pagrindiniu susitarimu Ryanair buvo įpareigota nuo 2001 m. sausio 1 d. iki 2001 m. gruodžio 31 d. Orhuso oro uoste užtikrinti bent […] keleivių srautą per metus.

(25)

Kalbant apie Ryanair mokėtinus mokesčius, Danija paaiškina, kad pagal pagrindinį susitarimą Ryanair buvo įpareigota mokėti Orhuso oro uostui toliau 2 lentelėje nurodytus mokesčius.

2 lentelė

Oro uosto mokesčiai, kuriuos Ryanair turėjo mokėti Orhuso oro uostui pagal 1999 m. sudarytą pagrindinį susitarimą

(26)

Danija pabrėžia, kad pagal pagrindinį susitarimą Orhuso oro uostas buvo įpareigotas suteikti Ryanair […] DKK nuolaidą (už pirmuosius […] metus, t. y. […]), atitinkamai […] DKK (už paskutinius […] metus, t. y. […]) keleivių aptarnavimo mokesčio (t. y. […] nuolaidą nuo taikytino keleivių aptarnavimo mokesčio), jeigu už vieno į Londono Stanstedą keliaujančio keleivio kelionę į vieną pusę Ryanair gauna […] DKK arba mažiau grynųjų pajamų. Danijos teigimu, taip ir buvo nuo 1999 m.

(27)

Danija tvirtina, kad tą pačią dieną, 1999 m. lapkričio 2 d., Ryanair ir Orhuso oro uostas sudarė antrąjį susitarimą (toliau – rinkodaros susitarimas).

(28)

Danija aiškina, kad pagal rinkodaros susitarimą Orhuso oro uostas buvo įpareigotas mokėti Ryanair:

(29)

Danija papildomai aiškina, kad pagal rinkodaros susitarimą nusileidimo, pakilimo ir naktinių mokesčių sumažinimas buvo laikomas rinkodaros parama. Danijos teigimu, Orhuso oro uostas nežinojo sumokamos rinkodaros paramos tikslo, bet padarė prielaidą, kad jos tikslas buvo pasidalyti Orhuso–Londono Stanstedo maršruto išlaidas.

(30)

Kalbant apie rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo (toliau – REVP) taikymą, Danijos nuomone, Komisija Orhuso oro uosto elgesį turėtų lyginti su numanomu privačiojo veiklos vykdytojo elgesiu, jam tikintis ilgalaikio pelningumo ir siekiant įgyvendinti sektoriaus politiką.

(31)

Danija teigia, kad 1999 m. susitarimų su Ryanair pelningumą reikia vertinti per visą tikėtiną nagrinėjamų susitarimų laikotarpį (t. y. 10 metų). Danijos teigimu, 1999 m. susitarimai padarė teigiamą poveikį oro uosto finansinei padėčiai 1999–2009 m.

(32)

Danija aiškina, kad kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai su Ryanair, Orhuso oro uostas buvo susidūręs su šiais sunkumais: pirma, jis konkuravo dėl oro bendrovių ir keleivių su Bilundo oro uostu, kuris kaip didžiausias Jutlandijos regiono oro uostas užėmė strategiškai stipresnę konkurencinę padėtį. Antra, Orhuso oro uostas veikė tik 40 % savo pajėgumo ir jau buvo patyręs nuostolių dėl keleivių skaičiaus sumažėjimo maždaug nuo 860 000 1996 m. iki maždaug 596 000 1999 m. (tolesnio skaičiaus mažėjimo tikėtasi ir paskesniais metais). Trečia, karinė veikla oro uoste, Tirstrupo oro bazėje, buvo nutraukta, t. y. Orhuso metinės grynosios sąnaudos, susijusios su atitinkama oro eismo kontrole, gaisrininkų ir gelbėjimo paslaugomis, techninėmis ir antžeminėmis paslaugomis, padidėjo 10–12 mln. DKK. Ketvirta, 2004 m. buvo planuojama atidaryti naują (Djurslando) greitkelį, kuris užtikrintų greitesnį ir lengvesnį susisiekimą su Tirstrupu.

(33)

Danija taip pat aiškina, kad buvo atidarytas Didžiojo Belto tiltas (kuriuo keliautojai galėjo keliauti automobiliu iš Orhuso į Kopenhagą) ir nutrauktas SAS skrydžių į Londoną vykdymas. Danija pažymi, kad atidarius Didžiojo Belto tiltą kelionės iš Orhuso į Kopenhagą alternatyviomis transporto priemonėmis (automobiliu, traukiniu ar greituoju keltu) laikas sutrumpėjo maždaug nuo penkių valandų iki maždaug trijų valandų.

(34)

Danija pažymi, kad tokiomis aplinkybėmis (žr. 32 ir 33 konstatuojamąsias dalis) Orhuso oro uostas turėjo teikti paskatas, kad pritrauktų naujų klientų ir išnaudotų nenaudojamus pajėgumus. Danija aiškina, kad, Orhuso oro uosto direktoriaus vertinimu, Ryanair turėtų pavykti papildomai į oro uostą pritraukti apie […] keleivių per metus. Danija teigia, kad remiantis tokiomis keleivių skaičiaus prognozėmis tikėtasi, kad pagal susitarimus 2001 m. bus užtikrinta maždaug […] DKK ([…] EUR) grynųjų pajamų. Danija aiškina, kad direktoriaus prognozių patikimumas buvo patvirtintas faktiniais rezultatais, pavyzdžiui, pagal 1999 m. susitarimus gautos grynosios pajamos 2001 m. sudarė […] DKK ([…] EUR). Danija pabrėžia, kad visos dėl su Ryanair sudaryto susitarimo oro uosto patiriamos sąnaudos (pavyzdžiui, susijusios su rinkodara, antžeminėmis paslaugomis ir kitos sąnaudos) tiesiogiai finansuojamos iš pagal tą susitarimą gaunamų pajamų. Be to, Danija teigia, kad pagal susitarimą gaunamos grynosios pajamos padeda užtikrinti bendrąjį oro uosto pelningumą.

(35)

Danija pabrėžia, kad pagal 1999 m. susitarimus su Ryanair iš Orhuso oro uosto nereikalauta jokių investicijų, nes jis veikė tik 40 % pajėgumu. Danija aiškina, kad, kalbant ir apie Orhuso oro uosto veiklos sąnaudas, 1999 m. susitarimuose su Ryanair buvo numatyta, jog darbuotojai turėtų patenkinti iki 60 % pajėgumų, pavyzdžiui, antžeminis personalas jau buvo finansuojamas iš kitų oro uosto pajamų.

(36)

Kalbant apie Orhuso oro uosto bendrovei Ryanair pagal rinkodaros susitarimą teiktiną rinkodaros paramą, Danija pažymi, kad oro uosto vadovybė tikėjosi, kad Ryanair padės oro uostui tapti žinomesniam. Danija aiškina, kad kartu Orhuso oro uostas nusprendė sumažinti kitą rinkodaros veiklą, nes ją pakeitė Ryanair veikla, pavyzdžiui, Orhuso oro uostas buvo reklamuojamas Ryanair interneto svetainėje ir aptarnaujamuose oro uostuose.

(37)

Danija patikslina, kad Orhuso oro uostas siekė padidinti savo pajamas didindamas keleivių skaičių ir gaudamas su oro transportu nesusijusių pajamų (pavyzdžiui, iš keleivių apsipirkinėjimo ar automobilių stovėjimo). Danija taip pat aiškina, kad kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai su Ryanair, Orhuso oro uostas tikėjosi, kad daug pajamų bus galima gauti iš mokamo automobilių stovėjimo. Kalbant apie pajamas iš apsipirkinėjimo, Danija aiškina, kad buvo išnuomota tik 30 % oro uosto prekybos ploto.

(38)

Todėl Danija mano, kad 1999 m. susitarimai su Ryanair buvo sudaryti laikantis REVP, nes buvo tikimasi, kad 1999–2009 m. pagal juos pavyks padidinti oro uosto pelningumą maždaug […] DKK ir taip pagerinti oro uosto veiklos vykdytojo finansinį gyvybingumą.

(39)

Šiai pozicijai paremti Danija pateikė verslo planą ir oro uosto veiklos vykdytojo vadovybės prielaidas dėl pelningumo. 3 lentelėje apibendrintas tikėtinas 1999 m. susitarimų su Ryanair pelningumas remiantis Danijos pateiktais duomenimis:

3 lentelė

Tikėtino 1999 m. susitarimų su Ryanair pelningumo (tūkstančiais DKK) Orhuso oro uoste apžvalga

(40)

Danija teigia, kad Ryanair neįgyja atrankaus pranašumo, nes pagal 1999 m. susitarimus su Ryanair suteikiamos nuolaidos anksčiau buvo suteikiamos ir SAS. Be to, Danija pabrėžė, kad 1999 m. tokia pat 50 % nuolaida, kaip Ryanair, buvo suteikta ir Cimber Air A/S bei Maersk Air A/S. Danija taip pat teigia, kad pasiūlymas sudaryti panašų susitarimą dėl nuolaidų buvo pateiktas ir regioninei oro bendrovei Sunair bei Easyjet (anksčiau Go). Tai informacijai pagrįsti Danija pateikė raštų kopijas.

(41)

Danijos nuomone, 1999 m. Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimai buvo sudaryti rinkos sąlygomis ir nesuteikė Ryanair jokio pranašumo, tad tai nėra valstybės pagalba.

(42)

Be to, Danija aiškina, kad tikėtinas pelningumas buvo patvirtintas ir oro uosto valdytojo pateiktais faktiniais finansiniais rezultatais. Danija taip pat teigia, kad, pavyzdžiui, 2010 m. Orhuso oro uosto grynasis pelnas siekė maždaug 2 mln. DKK; teigiamų rezultatų tikėtasi ir paskesniais metais. Danija pabrėžia, kad pelnas gaunamas todėl, kad laipsniškai didėja keleivių skaičius ir po Didžiojo Belto tilto atidarymo nuo vidaus skrydžių ilgainiui pereinama prie tarptautinių.

(43)

Komisija gavo trijų suinteresuotųjų šalių pastabų.

(44)

Ryanair savo 2008 m. gegužės 29 d. pateiktose pastabose tvirtina, kad, jos nuomone, oficialus tyrimas pradėtas nepagrįstai ir be reikalo. Ji taip pat teigia apgailestaujanti, kad Komisija nesuteikė Ryanair galimybės pačiai dalyvauti atliekant pirminį šio atvejo nagrinėjimą.

(45)

Dėl bylos esmės Ryanair mano, kad Komisija turėjo vadovautis standartiniais komerciniais susitarimais ir tuo pagrindu turėjo priimti sprendimą, kad 1999 m. susitarimai atitinka REVP, tad nėra valstybės pagalba. Ryanair mano, kad Orhuso oro uosto valdytojui jos veikla oro uoste naudinga.

(46)

Kalbant apie REVP, Ryanair teigimu, būtina atsižvelgti ir į su oro susisiekimu susijusias, ir į su juo nesusijusias pajamas. Kalbant apie išlaidas, Ryanair pažymi, kad reikia atsižvelgti į papildomas atitinkamų susitarimų su oro bendrove sudarymo sąnaudas. Ryanair nuomone, nereikėtų atsižvelgti nei į negrįžtamąsias sąnaudas, nei į fiksuotas pridėtines išlaidas. Ryanair teigia, kad jeigu oro bendrovė sudaro susitarimą su oro uostu, kuris gauna papildomo pelno, susitarimas nėra pagalba.

(47)

Ryanair teigimu, apskritai nesitikima, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas sudarytų susitarimus, pagal kuriuos būtų patiriama papildomų nuostolių. Kita vertus, Ryanair tvirtina, kad jeigu oro uosto veikla neveiksminga tuo metu, kai sudaromas susitarimas, bet jis mano, jog tas susitarimas jam kaip nors padės padidinti veiksmingumą, turėtų būti taikoma išimtis. Tokiu atveju, Ryanair nuomone, sandoris galėtų būti pelningas, net jeigu pasirašant susitarimą atrodo, kad papildomos sąnaudos nepadengiamos.

(48)

Be to, Ryanair teigimu, atlikdama vertinimą Komisija turėjo vadovautis palyginamuoju metodu ir palyginti susitarimus, kuriuos Ryanair sudarė su kitais viešaisiais ir privačiaisiais oro uostais. Ryanair taip pat teigia, kad vertinant susitarimus reikėtų atsižvelgti ir į su 1999 m. susitarimais susijusius išorinius tinklo veiksnius.

(49)

Ryanair nuomone, nagrinėjami 1999 m. susitarimai atitinka standartinį komercinį oro uosto ir oro bendrovės susitarimą liberalizuotoje rinkoje. Ryanair pabrėžia, kad jie grindžiami nepriklausomu oro uosto sprendimu pagerinti savo pajėgumų išnaudojimą pritraukiant kuo didesnį keleivių skaičių, kad padidėtų su oro susisiekimu susijusios ir nesusijusios pajamos.

(50)

Ryanair teigia, kad Orhuso oro uostas, priimdamas sprendimą, jog geriausias būdas pritraukti kuo daugiau keleivių yra teikti paskatas oro bendrovėms, kad jos skraidintų daug keleivių, sekė daugelio panašioje padėtyje buvusių privačiųjų oro uostų pavyzdžiu. Ryanair teigimu, oro uostai tokias paskatas teikia pripažindami, jog daug keleivių skraidinančios oro bendrovės užtikrina oro uosto valdytojui masto ekonomiją. Ryanair nuomone, paskatų sistema Orhuso oro uoste grindžiama Ryanair įsipareigojimais užtikrinti bent […] keleivių srautą per metus.

(51)

Ryanair pateikia kitų Europos oro uostų, besilaikančių panašios strategijos, kaip Orhuso oro uostas, pavyzdžių: Londono Stanstedo, Londono Lutono ir Frankfurto Hano oro uostai. Be to, Ryanair pažymi, kad siekiant laikytis REVP pakanka, jeigu dėl susitarimų pagerėja ilgalaikė finansinė oro uosto padėtis.

(52)

Ryanair paaiškina, kad SAS mokėtinų mokesčių negalima lyginti su Ryanair mokamais mokesčiais, nes skiriasi šių dviejų oro bendrovių teikiamų paslaugų lygis, kaip antai antžeminių paslaugų reikalavimai ir orlaivių aptarnavimas.

(53)

Ryanair nuomone, su Orhuso oro uostu sudaryti 1999 m. susitarimai atitinka REVP.

(54)

Kalbant apie atsakomybę už 1999 m. susitarimus, Ryanair nuomone, Orhuso oro uostas yra nepriklausoma įmonė. Ryanair teigia, kad savininkai negali kontroliuoti jo valdymo ir finansų. Ryanair aiškina, kad sprendimą dėl mokesčių priėmė ir su oro bendrove dėl susitarimų derėjosi vadovybė. Valdžios institucijos arba Danija derybose nedalyvavo. Be to, Ryanair nuomone, oro uosto akcininkai negali kontroliuoti mokesčių nustatymo, taip pat sudarant sandorį ir su Ryanair.

(55)

Kalbant apie atrankų pranašumą, Ryanair nuomone, kadangi Orhuso oro uostas neužima dominuojančios padėties jokiose Europos, nacionalinėse ar regioninėse oro uostų paslaugų rinkose, pagal ES konkurencijos taisykles jis neprivalo su visomis oro bendrovėmis elgtis jų nediskriminuodamas. Vis dėlto Ryanair aiškina, kad Orhuso oro uostas visada laikėsi nediskriminavimo principo ir faktiškai siūlė sudaryti tokį susitarimą, kokį galiausiai su juo sudarė Ryanair, kelioms oro bendrovėms, įskaitant SAS, Cimber Air, Sun Air ir Maersk. Ryanair pažymi, kad faktas, jog nė viena iš tų oro bendrovių nebuvo suinteresuota pradėti teikti savo paslaugas Orhuse, nereiškia, kad Ryanair taikomas lengvatinis režimas. Be to, Ryanair teigimu, jos 1999 m. susitarimuose su Orhuso oro uostu nėra jokių nuorodų į išimtines sąlygas.

(56)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Ryanair mano, kad su Orhuso oro uostu sudaryti susitarimai nėra valstybės pagalba.

(57)

SAS savo pastabas pateikė 2008 m. birželio 16 d.

(58)

SAS nuomone, Orhuso oro uostas nėra nepriklausomas nuo jo viešųjų savininkų (valdžios institucijų). SAS tvirtina, kad daugumą valdybos narių skiria ir renka viešieji oro uosto savininkai. Taigi, SAS nuomone, valdybos nariai nėra nepriklausomi nuo savo darbdavių ir savininkų, kuriems jie atstovauja.

(59)

Dėl finansinės oro uosto padėties SAS pažymi, jog Orhuso oro uostas yra deklaravęs, kad jo finansinė padėtis stabili ir kad Ryanair oro uostui užtikrina maždaug 5–6 mln. DKK grynąsias pajamas per metus. SAS tvirtinimu, net jeigu šis skaičius būtų teisingas, Orhuso oro uostas yra deklaravęs neigiamą veiklos rezultatą: 2 311 410 DKK už 2007 m. nepaisant pajamų padidėjimo 12,5 %.

(60)

SAS taip pat teigia, kad prastus finansinius oro uosto valdytojo veiklos rezultatus patvirtina ir tai, kad bendrieji neigiami rezultatai per pastaruosius penkerius metus sudaro daugiau nei 20 mln. DKK. SAS nuomone, be Ryanair suteiktų subsidijų finansinė oro uosto valdytojo padėtis būtų buvusi daug geresnė.

(61)

SAS mano, kad Orhuso oro uostas Ryanair taiko lengvatinį režimą nustatydamas jai gerokai mažesnius keleivių aptarnavimo mokesčius ir sumažintus pakilimo bei nusileidimo mokesčius. SAS teigia, kad Ryanair taikant lengvatinį režimą kiti oro uoste veiklą vykdantys vežėjai diskriminuojami.

(62)

Be to, SAS tvirtina, kad šios nuolaidos neatitinka ir pagalbos oro bendrovių veiklai pradėti suderinamumo kriterijaus, nustatyto 2005 m. Aviacijos gairėse. SAS teigimu, 1999 m. susitarimuose su oro uosto valdytoju Ryanair nepateikia jokios keleivių srautų garantijos ar panašios užtikrinimo priemonės. Be to, SAS nuomone, nenustatyta ir konkrečių nuobaudų, jeigu Ryanair nepavyktų užtikrinti keleivių srauto ar įvykdyti įsipareigojimų oro uostui, kuriuos ji prisiėmė, kai buvo deramasi dėl susitarimo 1999 m. Be to, SAS tvirtina, kad per pastaruosius kelerius metus Ryanair pradėjo vykdyti tam tikrus skrydžius ir nutraukė jų vykdymą nesant jokio akivaizdaus neigiamo poveikio finansiniams pranašumams, kuriuos šiai bendrovei suteikė oro uosto valdytojas.

(63)

SAS nuomone, Ryanair bendrovei oro uosto valdytojo suteiktos pagalbos tikslas yra ne vystyti nepakankamai išsivysčiusį regioną, o plėsti veiklą konkuruojant su kitais oro uostais.

(64)

Galiausiai SAS tvirtina, kad 1999 m. susitarimai su Ryanair galioja jau beveik dešimt metų. SAS nuomone, net jeigu būtų galima teigti, jog 1999 m. susitarimai atitinka pagalbos oro bendrovių veiklai pradėti kriterijus, nustatytus 2005 m. Aviacijos gairėse, vien dėl trukmės 1999 m. susitarimai tampa nesuderinami su tais kriterijais, atsižvelgiant į griežtas tokios pagalbos skyrimo sąlygas.

(65)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, SAS mano, kad Ryanair ir Orhuso oro uosto sudaryti 1999 m. susitarimai yra su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba.

(66)

Europos oro susisiekimo bendrovių asociacija (toliau – AEA) pastabas pateikė 2008 m. liepos 4 d. AEA pastabos visiškai atitinka SAS pastabas.

(67)

Danija gavo trijų suinteresuotųjų šalių pastabų.

(68)

Savo pastabas Danija pradėjo nuo teigimo, kad SAS minimos gairės nėra svarbios vertinant su 1999 m. susitarimais susijusios pagalbos buvimą.

(69)

Danija tvirtina, kad nesutinka su SAS pastabomis, kad už 1999 m. susitarimus atsakinga pati valstybė narė. Danijos teigimu, norint įrodyti atsakomybės už 1999 m. susitarimus buvimą nepakanka fakto, kad Orhuso oro uostas priklauso valstybei; reikia įrodyti, kad aktyviai dalyvaujama priimant oro uosto valdytojo sprendimus. Danija konstatuoja, kad valdžios institucijos niekada nedalyvavo derybose dėl 1999 m. susitarimų.

(70)

Be to, Danija neigia SAS teiginius, kad susitarimuose nepateikiama jokios „keleivių srautų garantijos“ ir nenustatoma nuobaudų mechanizmo, jeigu Ryanair nevykdytų savo įsipareigojimų. Danija paaiškina, kad 1999 m. susitarimuose numatyta galimybė iš naujo derėtis dėl susitarimų sąlygų, jeigu Ryanair nepavyktų užtikrinti bent […] keleivių srauto per pirmuosius penkerius metus po susitarimų sudarymo. Danijos teigimu, tai yra nuobaudų mechanizmas. Be to, Danijos nuomone, 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytos pagalbos veiklai pradėti sąlygos 1999 m. susitarimams nėra taikytinos.

(71)

Dėl Ryanair pastabų Danija paaiškina, kad 1999 m. Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimas yra bendrosios regioninių oro uostų rinkos raidos pavyzdys ir išraiška.

(72)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybės išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(73)

SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl, norint nustatyti, ar aptariama priemonė yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti tenkinamos visos toliau nurodytos sąlygos. Tai reiškia, kad finansinė parama turėtų:

(74)

Kadangi Orhuso oro uostas priklauso valstybei, akivaizdu, kad jis gali naudotis viešaisiais ištekliais. Todėl nebūtina nustatyti, kiek jis naudojosi valstybės pagalba anksčiau. Bet kuriuo atveju, kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai, 1994 m. Aviacijos gairėse valstybės užtikrinamas oro uostų ir oro uostų infrastruktūros finansavimas buvo laikomas bendrąja ekonominės politikos priemone, kuri negali būti kontroliuojama taikant Sutartyje nustatytas valstybės pagalbos taisykles. 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimu Aéroports de Paris (7) Bendrasis Teismas nepritarė tokiam aiškinimui ir konstatavo, kad oro uosto veikla yra ekonominė. Iki Sprendimo Aéroports de Paris valdžios institucijos viešojo oro uostų finansavimo galėjo teisėtai nelaikyti valstybės pagalba. Dėl netikrumo, kuris buvo iki tokio teisės aktų išaiškinimo pateikimo, finansinės priemonės, kurios buvo skirtos prieš paskelbiant sprendimą, nebegalėjo būti ginčijamos remiantis valstybės pagalbos taisyklėmis.

(75)

Siekdama nustatyti, ar pagal 1999 m. susitarimus Ryanair įgijo pranašumą, Komisija turi apsvarstyti, ar įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis ir ilgalaikio pelningumo siekiantis oro uostas sudarytų panašiomis aplinkybėmis tokį pat ar panašų komercinį susitarimą, kaip Orhuso oro uostas (8). Tai, kad esama pranašumo, paprastai galima paneigti, jeigu a) už paslaugas nustatyta kaina atitinka rinkos kainą arba b) pateikus ex ante analizę galima įrodyti, kad pagal oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimą bus gauta pelno ir kad šis susitarimas yra bendrosios strategijos, kurią įgyvendinant ilguoju laikotarpiu bus gauta pelno, dalis. Be to, oro uosto infrastruktūra turi būti atvira visoms oro bendrovėms (įskaitant infrastruktūrą, kuria, tikėtina, naudosis tam tikros oro bendrovės, kaip antai pigių ar užsakomųjų skrydžių bendrovės).

(76)

Remiantis Sprendimu Charleroi (9), vertindama nagrinėjamas priemones Komisija turi atsižvelgti į visas svarbias priemonių savybes ir aplinkybes. Kitaip tariant, Komisija turi išnagrinėti tikėtiną 1999 m. susitarimų poveikį Orhuso oro uostui atsižvelgdama į visas svarbias nagrinėjamos priemonės savybes.

(77)

Sprendime Stardust Marine Europos Teisingumo Teismas paskelbė, kad „norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir kad reikia susilaikyti nuo bet kokio vertinimo dėl vėlesnės situacijos“ (10).

(78)

Norėdama pritaikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, Komisija turi grįžti į laikotarpį, kai buvo sudaryti 1999 m. Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimai (t. y. 1999 m. lapkričio 2 d.). Komisija taip pat turi savo vertinimą grįsti informacija ir prielaidomis, kuriomis oro uostas rėmėsi tuo metu, kai buvo pasirašyti dešimties metų trukmės 1999 m. susitarimai.

(79)

Ryanair teigia, kad norint atmesti ekonominio pranašumo galimybę, kuri nebūtų buvusi gauta įprastomis rinkos sąlygomis, mokesčius pagal 1999 m. sprendimus reikia palyginti su oro uostų mokesčiais, kurie buvo taikomi pigių skrydžių bendrovėms kituose Europos oro uostuose.

(80)

Komisijos nuomone, oro uostų mokesčių lyginamoji analizė iš tikrųjų yra galimas būdas įvertinti pagalbos oro bendrovėms buvimą. Tačiau, kad būtų galima nustatyti lyginamąjį rodiklį, pirmiausia reikia atrinkti pakankamai palyginamų oro uostų, įprastomis rinkos sąlygomis teikiančių panašias paslaugas.

(81)

Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad tuo metu, kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai, ES oro uostai nebuvo laikomi įmonėmis.

(82)

Komisija taip pat pažymi, kad net jei kai kurie oro uostai yra privati nuosavybė arba valdomi privataus subjekto neatsižvelgiant į socialinius ar regioninius veiksnius, šių oro uostų nustatytoms kainoms labai didelį poveikį gali daryti daugumos iš viešojo sektoriaus lėšų finansuojamų oro uostų valdytojų taikomos kainos, nes į šias kainas oro transporto bendrovės atsižvelgia derybose su privačios nuosavybės arba privataus subjekto valdomais oro uostais.

(83)

Šiuo atveju lyginami oro uostai arba priklauso valstybei, arba yra anksčiau gavę viešąjį finansavimą. Be to, lyginamų oro uostų teikiamų paslaugų lygis, atrodo, taip pat skiriasi, pavyzdžiui, orlaivių stovėjimo, Ryanair darbuotojų automobilių stovėjimo, pagrindinio biuro, angarų, viešojo maitinimo, mokymo paslaugų ir kitų paslaugų lygis; be to, skiriasi ir susitarimų trukmė.

(84)

Tokiomis aplinkybėmis (žr. 79–83 konstatuojamąsias dalis) Komisija mano, kad šiuo metu negalima nustatyti tinkamo lyginamojo dydžio, o juo remiantis – tikros oro uostų valdytojų teikiamų paslaugų rinkos kainos.

(85)

Kadangi nėra rinkos lyginamųjų rodiklių, kuriuos būtų galima nustatyti, Komisija mano, kad papildomo pelningumo ex ante analizė yra tinkamas kriterijus vertinant oro uosto ir pavienių oro vežėjų sudarytus susitarimus.

(86)

Komisijos nuomone, toks kainų diferencijavimas yra įprasta verslo praktika. Vis dėlto tokia diferencijuoto kainų nustatymo politika turėtų būti pagrįsta komerciniu požiūriu, kad atitiktų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų (11).

(87)

Danija teigia, kad Orhuso oro uostas pasielgė racionaliai, ir savo argumentams pagrįsti teikia Orhuso oro uostų atliktų ex ante skaičiavimų kopiją.

(88)

Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad Ryanair naudojama oro uosto infrastruktūra gali naudotis ir visos kitos oro bendrovės.

(89)

Taip pat Komisija turi įvertinti, ar 1999 m. susitarimus galima laikyti atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų.

(90)

Šiuo klausimu Komisija mano, kad oro bendrovės ir oro uosto susitarimą galima laikyti atitinkančiu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, jeigu pagal jį ex ante požiūriu oro uostas gauna papildomo pelno. Oro uostas turėtų įrodyti, kad per susitarimo galiojimo laikotarpį jis gali padengti visas su susitarimu su oro bendrove susijusias išlaidas ir užtikrinti pagrįstą pelno maržą (12) atsižvelgiant į pagrįstas ilgalaikes perspektyvas (13) tuo metu, kai buvo sudarytas susitarimas.

(91)

Siekiant įvertinti, ar oro uosto sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, turėtų būti atsižvelgta į numatomas su oro susisiekimu nesusijusios veiklos pajamas iš oro transporto bendrovės veiklos, kartu su oro uosto mokesčiais (be mokesčių atskaitos, su rinkodara susijusios paramos ar paskatų schemų). Analogiškai reikėtų atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste. Tokios papildomos išlaidos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicines išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste. Priešingai, vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jeigu nebūtų sudarytas susitarimas su oro vežėju, neturėtų būti atsižvelgiama.

(92)

Apskaičiuodama pelningumą, oro uosto vadovybė atsižvelgė į Ryanair įsipareigojimus, nustatytus 1999 m. susitarimuose, ir tikėtiną keleivių skaičiaus padidėjimą. Pagal 1999 m. susitarimus Ryanair įsipareigojo pradėti veiklą Orhuso oro uoste ir vykdyti bent […] skrydžius į abi puses. Ryanair taip pat įsipareigojo 2001 m. Orhuso oro uoste užtikrinti bent […] keleivių srautą per metus. 1999 m. pagrindiniame susitarime pateiktas mokesčių už skrydį į abi puses priedas (žr. 2 lentelę). Orhuso oro uostas tikėjosi maždaug 150 000 keleivių per metus per pirmuosius Ryanair veiklos oro uoste metus, maždaug vienodo išvykstančių ir atvykstančių keleivių skaičiaus kasdien vykdant […] skrydžius į abi puses.

(93)

Didėjant keleivių skaičiui, Orhuso oro uostas tikėjosi ir didesnių su oro susisiekimu nesusijusių pajamų, ypač iš automobilių stovėjimo. Be to, oro uostas tikėjosi, kad per susitarimo su Ryanair galiojimo laikotarpį padidės iš keleivių apsipirkimo oro uoste gaunamos pajamos.

(94)

Kalbant apie tikėtinas išlaidas, susijusias su Ryanair buvimu oro uoste, Orhuso oro uostas tikėjosi, kad siekiant teikti paslaugas Ryanair papildomų investicijų nereikės. Prieš Ryanair pradedant vykdyti veiklą Orhuso oro uoste, jo pajėgumas buvo išnaudojamas tik apie 40 %. Tad Orhuso oro uostas padarė prielaidą, kad papildomų su pakilimo bei nusileidimo ir antžeminėmis paslaugomis susijusių veiklos sąnaudų nebus.

(95)

Savo skaičiavimuose Orhuso oro uostas atsižvelgė į antžeminių paslaugų sąnaudas. Tos sąnaudos buvo prognozuojamos remiantis trijų darbuotojų dviejų valandų atlyginimu aptarnaujant vieną išvykstantį skrydį, registruojant Ryanair keleivius į skrydį ir įleidžiant juos į orlaivį, nors buvo galima daryti prielaidą, jog per visas dvi registracijos valandas visų darbuotojų nereikės. Be to, Ryanair vykdo skrydžius ne piko valandomis ryte ir vakare. Tad Orhuso oro uosto antžeminės tarnybos personalas turi laiko, kad teiktų paslaugas Ryanair, ir papildomų darbuotojų samdyti nereikėjo. Be to, Ryanair orlaiviams teikiamos tik ribotos antžeminės paslaugos. Orhuso oro uostas neteikia orlaivių techninės priežiūros paslaugų ir Ryanair orlaivių valymo paslaugų. Be to, nereikia nei orlaivio stūmimo, nei keleivių vežimo iš kontroliuojamosios zonos paslaugų. Ryanair keleiviai patys eina iš orlaivio į terminalą.

(96)

Be antžeminių paslaugų sąnaudų, į savo skaičiavimus Orhuso oro uostas įtraukė rinkodaros išlaidas pagal 1999 m. rinkodaros susitarimą.

(97)

4 lentelėje apibendrinami pajamų ir sąnaudų skaičiavimai pagal 1999 m. susitarimus ir jų teigiamas poveikis Orhuso oro uosto pelningumui per susitarimų galiojimo laikotarpį. Apskaičiavimai atlikti remiantis Danijos pateiktu verslo planu ir pirmiau minėtomis prielaidomis.

4 lentelė

Papildomo pelningumo pagal 1999 m. susitarimus su Ryanair apskaičiavimas pagal grynąją dabartinę vertę (Danijos kronomis)

(98)

Komisija pažymi, kad, atlikdama pelningumo skaičiavimus, Orhuso oro uosto vadovybė atsižvelgė į visas su Ryanair buvimu oro uoste susijusias sąnaudas (t. y. į visas papildomas sąnaudas). Su Ryanair buvimu oro uoste susijusios sąnaudos – tai rinkodaros parama ir antžeminių paslaugų sąnaudos. Komisija taip pat konstatuoja, kad, Ryanair vykdant skrydžius, papildomų antžeminės tarnybos darbuotojų samdyti nereikia. Komisija papildomai pažymi, kad kadangi Ryanair vykdo skrydžius ne piko valandomis, oro uostas gali geriau išnaudoti savo neišnaudotus pajėgumus ir tapti veiksmingesnis. Todėl ir antžeminių paslaugų sąnaudos nevertinamos kaip papildomos.

(99)

Komisija taip pat pažymi, kad, dėl nepanaudotų pajėgumų sumažėjus skrydžių dažniui ir SAS panaikinus kai kurias kryptis, visos kitos veiklos sąnaudos nelaikomos papildomomis išlaidomis, nes jos būtų patirtos bet kuriuo atveju, neatsižvelgiant į susitarimus su Ryanair. Be to, atsižvelgiant į nepanaudotus oro uosto pajėgumus, norint aptarnauti Ryanair keleivius nereikėjo jokių investicijų į infrastruktūrą.

(100)

Tokiomis aplinkybėmis Komisija konstatuoja, kad 1999 m., kai buvo sudaryti nagrinėjami susitarimai su Ryanair, oro uoste vis dar buvo juntamas keleivių skaičiaus sumažėjimo dėl pastatyto Didžiojo Belto tilto poveikis. 1996–1999 m. keleivių skaičius sumažėjo daugiau kaip 200 000 ir mažėjo toliau. Komisija taip pat pabrėžia, kad 1999 m. SAS panaikino skrydžius į Londoną. Todėl oro uosto pajėgumai buvo išnaudojami tik 40 %. Be to, užsidarė ir karinė oro uosto dalis, tad Orhuso oro uosto nepadengtos papildomomis nelaikomos veiklos sąnaudos turėjo gerokai padidėti.

(101)

Apskaičiuojant pelningumą atsižvelgta į visas su susitarimais su Ryanair susijusias pajamas ir dalį su oro susisiekimu nesusijusių pajamų (kaip antai mokesčius už automobilių stovėjimą, parduotuvių ir restoranų koncesijos mokesčius), proporcingą Ryanair keleivių daliai, palyginti su visais oro uosto keleiviais. Papildomas pelnas, apskaičiuotas per susitarimo galiojimo laiką, buvo sumažintas iki dabartinės vertės taikant 8,5–15 % diskonto normą, kad būtų atsižvelgta į pagrįstą pelno maržą.

(102)

Komisija pažymi, kad, atsižvelgdama į visas papildomas su Ryanair veikla oro uoste susijusias sąnaudas ir pajamas, Orhuso oro uosto vadovybė tikėjosi, kad pagal 1999 m. susitarimus per jų galiojimo laikotarpį bus padarytas teigiamas poveikis Orhuso oro uosto pelningumui, užtikrinant GDV, siekiančią 32,5 mln. DKK (taikant 8,5 % diskonto normą) arba 22,0 mln. DKK (taikant 15 % diskonto normą). Atsižvelgiant į tikėtiną teigiamą poveikį, tikėtasi, kad per 1999 m. susitarimų galiojimo laikotarpį pelningesnė taps visa Orhuso oro uosto veikla. Kadangi 1999 m. susitarimai aprėpia visas papildomas išlaidas ir net užtikrina teigiamą poveikį Orhuso oro uosto pelningumui, nesant tų susitarimų oro uosto valdytojas būtų mažiau pelningas.

(103)

Tokią išvadą patvirtina ir Komisijos eksperto atlikta paklaidos analizė, kurioje atsižvelgiama į papildomas išlaidas (pavyzdžiui, vandens, elektros, saugumo ir nusidėvėjimo). Komisija pažymi, kad nors tam tikras sąnaudas, pavyzdžiui, vandens, būtų galima laikyti papildomomis pagal 1999 m. susitarimus, kitos išlaidos (elektros, saugumo ir nusidėvėjimo) nėra papildomos pagal 1999 m. susitarimus. 5 lentelėje apibendrinami 1999 m. susitarimų pelningumo analizės rezultatai, atsižvelgiant į šias papildomas išlaidas.

5 lentelė

1999 m. susitarimų su Ryanair papildomo pelningumo apskaičiavimo paklaidos analizės

(104)

Komisija pažymi, kad, net atsižvelgiant į papildomas išlaidas (kartu su papildomomis nelaikomomis išlaidomis), tokia pagalba dengiant vandens, elektros, saugumo ir nusidėvėjimo išlaidas, palyginti su vežamų keleivių skaičiumi (14), 1999 m. susitarimai vis tiek turi teigiamą poveikį oro uosto veiklos vykdytojo pelningumui. Be to, remiantis Komisijos eksperto atliktu vertinimu, dėl didelės procentinės papildomomis nelaikomų išlaidų dalies ir nepanaudotų pajėgumų, jeigu oro uostas nebūtų sudaręs susitarimo su Ryanair, jis būtų patyręs veiklos nuostolių.

(105)

Komisija taip pat pažymi, kad, vertindama oro uosto ir (arba) oro transporto bendrovių susitarimus, taip pat turėtų įvertinti tai, kiek nagrinėjamus susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos įgyvendinimo, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi. Šiuo atžvilgiu Komisija turi atsižvelgti į turimus faktinius duomenis ir į tai, kokių pokyčių buvo galima pagrįstai tikėtis tuo metu, kai 1999 m. susitarimai buvo sudaromi, pirmiausia atsižvelgti į pagrindines rinkos sąlygas, būtent rinkos pokyčius dėl oro transporto rinkos liberalizavimo, mažų sąnaudų bendrovių ir kitų tiesioginius skrydžius vykdžiusių vežėjų atėjimo į rinką ir jų plėtrą, oro uostų sektoriaus organizacinės ir ekonominės struktūros pokyčius, oro uostų prisiimtų funkcijų diversifikavimą ir sudėtingumą, oro transporto bendrovių ir oro uostų konkurencijos stiprėjimą, ekonominės aplinkos neapibrėžtumą dėl pagrindinių rinkos sąlygų pokyčių arba kitus neapibrėžtus ekonominės aplinkos aspektus.

(106)

Kaip minėta 74 konstatuojamojoje dalyje, kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai, valstybės teikiamas oro uostų ir oro uostų infrastruktūros finansavimas buvo pačios Komisijos laikomas bendrąja ekonominės politikos priemone, kuri negali būti kontroliuojama taikant Sutartyje nustatytas valstybės pagalbos taisykles. Taigi iki Sprendimo Aéroports de Paris valdžios institucijos viešojo oro uostų finansavimo galėjo teisėtai nelaikyti valstybės pagalba.

(107)

Komisija taip pat pažymi, kad 1997 m. liberalizavus oro transportą (15) atsirado pagal naują verslo modelį veikiančių pigių skrydžių vežėjų. Kai buvo sudaryti 1999 m. susitarimai, pigių skrydžių bendrovių dalis ES rinkoje siekė maždaug 5 % ir tikėtasi augimo potencialo.

(108)

Šiuo atveju, kaip dar pažymi Komisija, atsidarius Didžiojo Belto tiltui, Orhuso oro uostas nusprendė pakeisti savo verslo modelį ir pradėti vykdyti ne vidaus, o tarptautinius skrydžius.

(109)

Be to, kaip minėta 102 konstatuojamojoje dalyje, dėl 1999 m. susitarimų padidėjo oro uosto pelningumas. Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad, Danijos teigimu, dėl laipsniško keleivių skaičiaus didėjimo ir ilgalaikio perėjimo nuo vidaus prie tarptautinių skrydžių po Didžiojo Belto tilto atidarymo, 2010 m. Orhuso oro uostas uždirbo maždaug 2 mln. DKK grynojo pelno ir teigiamų rezultatų tikisi ir kitais metais.

(110)

Taigi 1999 m. susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi.

(111)

Galiausiai Komisija pažymi, kad Ryanair naudojama oro uosto infrastruktūra gali naudotis ir visos kitos oro bendrovės.

(112)

Atsižvelgdama į atliktą papildomo pelningumo skaičiavimą (žr. 82–103 konstatuojamąsias dalis), Komisija daro išvadą, kad 1999 m. Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimai (16) atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, nes dėl jų ex ante požiūriu papildomai padidėja oro uosto pelningumas. Kitaip tariant, visos dėl susitarimo su Ryanair oro uosto patiriamos išlaidos padengiamos iš papildomų pajamų (iš su oro susisiekimu susijusios ir nesusijusios veiklos) užtikrinant pagrįstą pelno maržą. Be to, 1999 m. susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos siekiant bent ilgalaikio pelningumo dalimi, o Ryanair naudojama infrastruktūra gali naudotis ir visos kitos oro bendrovės.

(113)

Taigi Komisija daro išvadą, kad Orhuso oro uosto sprendimu sudaryti 1999 m. susitarimus su Ryanair šiai bendrovei nesuteikiama jokių ekonominių pranašumų, kurių ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(114)

Kadangi vienas iš kartu taikomų kriterijų pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį neįvykdytas, Komisija mano, jog 1999 m. lapkričio 2 d. Orhuso oro uosto ir Ryanair susitarimai nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį,