4.3.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 59/22

(1)

2008 m. rugpjūčio 27 d. Komisija gavo Vokietijos oro vežėjų sąjungos Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (toliau – BDF) skundą, kuriame ji teigė, kad bendrovėms Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair Ltd. (toliau – Ryanair) buvo suteikta neteisėta valstybės pagalba. Skundas užregistruotas kaip pagalbos atvejis numeriu CP 227/2008.

(2)

2010 m. rugpjūčio 9 d. Komisija skundą persiuntė Vokietijai ir paprašė suteikti informacijos. 2010 m. rugsėjo 30 d. Vokietija pateikė prašytą informaciją.

(3)

2011 m. balandžio 8 d. Komisija paprašė bendrovių Air Berlin ir Ryanair suteikti informacijos. 2011 m. gegužės 10 d. prašytą informaciją pateikė Air Berlin, 2011 m. birželio 20 d. – Ryanair. 2011 m. rugpjūčio 11 d. Vokietijai pateiktas šių pastabų ir jų priedų vertimas. 2011 m. rugsėjo 28 d. Vokietija Komisijai pranešė, kad dabartiniu etapu teikti pastabų neketina.

(4)

2012 m. sausio 26 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą dėl bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktos investicinės ir veiklos pagalbos, oro vežėjams suteiktų oro uosto mokesčių nuolaidų ir su Ryanair sudarytų sutarčių dėl rinkodaros paslaugų pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) (2) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(5)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (3). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas dėl tariamos pagalbos ar priemonės.

(6)

2012 m. vasario 21 d. Komisija Vokietijos paprašė suteikti papildomos informacijos. 2012 m. vasario 24 d., kovo 30 d. ir balandžio 2 d. Vokietija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą ir atsakymus į Komisijos prašymą suteikti informacijos.

(7)

2012 m. balandžio 13 d. Komisija gavo dviejų suinteresuotųjų šalių – Ryanair ir Airport Marketing Services  (4) (toliau – AMS) – pastabas.

(8)

Kadangi į kai kuriuos 2012 m. vasario 21 d. Komisijos prašyme suteikti informacijos pateiktus klausimus nebuvo atsakyta, 2012 m. balandžio 20 d. Komisija Vokietijos paprašė papildomos informacijos. 2012 m. gegužės 11 d. Vokietija pateikė atsakymą.

(9)

2012 m. birželio 25 d. Komisija gavo kitų suinteresuotųjų šalių (Ryanair, Ryanair patronuojamosios bendrovės AMS ir vienos bendrovei Ryanair paslaugas teikiančios konsultacinės bendrovės) pastabas. 2012 m. rugpjūčio 22 d. raštu Komisija šias pastabas persiuntė Vokietijai. Vokietija paprašė jas išversti ir tuomet 2012 m. gruodžio 4 d. pateikė savo pastabas.

(10)

2012 m. lapkričio 29 d. raštu Komisija paprašė Vokietijos suteikti papildomos informacijos. 2013 m. sausio 17 d. Vokietija pateikė atsakymą.

(11)

2013 m. balandžio 10 d.Ryanair pateikė papildomas pastabas (5), jos 2013 m. gegužės 3 d. persiųstos Vokietijai.

(12)

2013 m. lapkričio 14 d. Komisija Vokietijos paprašė suteikti papildomos informacijos. 2014 m. sausio 14 d. Vokietija pateikė atsakymą. Kadangi Vokietijos valdžios institucijų atsakymai buvo neišsamūs, 2014 m. kovo 19 d. Komisija Vokietijai išsiuntė priminimą. 2014 m. balandžio 22 d. buvo gautas Vokietijos atsakymas.

(13)

2013 m. gruodžio 20 d.Ryanair pateikė papildomas pastabas, jos 2014 m. sausio 8 d. persiųstos Vokietijai. 2014 m. sausio 27 d. Vokietija atsakė į Ryanair pastabas.

(14)

2014 m. sausio 17 ir 31 d.Ryanair pateikė papildomas pastabas, jos 2014 m. kovo 7 d. persiųstos Vokietijai. 2014 m. balandžio 7 d. Vokietija pranešė, kad daugiau pastabų dėl Ryanair argumentų neturi.

(15)

2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. buvo priimtos 2014 m. aviacijos gairės (6) ir kad po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje jos bus taikytinos šiam pagalbos atvejui. Komisija taip pat suteikė Vokietijai galimybę per 20 dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti savo pastabas dėl šių gairių ir jų taikymo.

(16)

2014 m. vasario 24 d. raštu Komisija ir suinteresuotosioms šalims pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. buvo priimtos 2014 m. aviacijos gairės ir kad po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje jos bus taikytinos šiam pagalbos atvejui. Komisija taip pat suteikė suinteresuotosioms šalims galimybę per 20 dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti savo pastabas dėl šių gairių ir jų taikymo.

(17)

2014 m. balandžio 4 d. 2014 m. aviacijos gairės paskelbtos Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Jos įsigaliojo vietoj 1994 m. aviacijos gairių (7) ir 2005 m. aviacijos gairių (8).

(18)

2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių paprašyta per vieną mėnesį nuo 2014 m. aviacijos gairių paskelbimo pateikti pastabas dėl šių gairių taikymo šiam pagalbos atvejui (9).

(19)

2014 m. balandžio 29 d. Komisija Vokietijai pateikė prašymą suteikti informacijos, 2014 m. gegužės 7 d. Vokietija į jį atsakė.

(20)

2014 m. gegužės 6 d.Deutsche Lufthansa AG, remdamasi priimtomis naujosiomis gairėmis, pateikė savo pastabas dėl nagrinėjamo pagalbos atvejo. 2014 m. gegužės 8 d. Vokietijai persiųsta nekonfidenciali šių pastabų versija. 2014 m. gegužės 15 d. Vokietija dėl jų pateikė savo pastabas.

(21)

2014 m. gegužės 7 d. skundo pateikėja, remdamasi priimtomis naujosiomis gairėmis, pateikė pastabas dėl nagrinėjamo pagalbos atvejo. 2014 m. gegužės 21 d. Vokietijai persiųsta nekonfidenciali šių pastabų versija. 2014 m. gegužės 28 d. gautas Vokietijos atsakymas.

(22)

2014 m. rugsėjo 10 d. Komisija Vokietijos ir Ryanair paprašė suteikti papildomos informacijos. 2014 m. rugsėjo 16 d. Vokietija ir Ryanair pateikė atsakymus.

(23)

2014 m. rugsėjo 12 d.Ryanair ir viena jos vardu veikianti konsultacinė bendrovė pateikė pastabas dėl šio pagalbos atvejo. 2014 m. rugsėjo 19 d. Vokietijai persiųsta nekonfidenciali šių pastabų versija. 2014 m. spalio 6 d. Vokietija dėl jų pateikė savo pastabas.

(24)

Nuo 1992 m. valstybės įmonė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (10) yra Leipcigo Altenburgo oro uosto (Flughafen Leipzig-Altenburg, anksčiau – Altenburgo Nobico oro uostas (Flughafen-Altenburg-Nobitz), toliau – AOC), esančio pietinėje Vokietijos Tiuringijos žemės dalyje, savininkė ir operatorė. Iki praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio pradžios AOC kaip karinį aerodromą naudojo Rusija. Vėliau atsakomybė už AOC statybą ir valdymą perduota Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Pagal bendrovės steigimo sutartį jos tikslas – gerinti ekonominiu aspektu svarbią infrastruktūrą, siekiant stiprinti rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos ekonominį pajėgumą.

(25)

Arčiausiai AOC yra šie oro uostai:

(26)

AOC pradėjus naudoti kaip civilinį oro uostą, jame per metus aptarnaujama mažiau kaip 150 000 išvykstančių keleivių. 1 lentelėje apžvelgti AOC keleivių srautai nuo 2000 m.

1 lentelė  (11)

AOC keleivių skaičius 2000–2013 m.  (12)

(27)

Eurowings 2000 m. vykdė devynis skrydžius, Air Berlin 2001 m. – 62, 2002 m. – 57, vėliau veiklą AOC nutraukė.

(28)

2003 m. kovo 3 d. AOC operatorė Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair sudarė dešimties metų trukmės sutartį dėl oro uosto paslaugų.

(29)

Aktyviausios veiklos metais (2008–2010 m.) Ryanair iš AOC vykdė skrydžius į daugiausia keturis paskirties oro uostus: iš pradžių kiekvieną dieną į Londoną, nuo 2007 m. – taip pat į Barseloną/Cheroną, 2009 m. – dar ir į Edinburgą, nuo 2010 m. – taip pat į Alikantę. Nuo 2003 m. gegužės 1 d.Ryanair buvo vienintelė oro vežėja, vykdanti reguliariuosius skrydžius į AOC ir iš jo.

(30)

2011 m. kovo 31 d.Ryanair nutraukė veiklą AOC. Nuo tada reguliariųjų skrydžių iš AOC nevykdo ir jokie kiti oro vežėjai, tai taip pat patvirtinta AOC interneto svetainėje.

(31)

Remdamasis konsultacinės bendrovės KE-Consult GbR  (15) 2010 m. parengtomis rekomendacijomis (toliau – KE-Consult tyrimas), oro uostas pradėjo vystyti bendrojo oro transporto veiklą, didžiausią dėmesį skirdamas verslo skrydžiams ir pasinaudodamas augančios ekonomikos regiono Chemnico-Cvikau artumu. Oro uostas nutraukė pigių skrydžių veiklą, taip pat tapo skrydžių ir saugos personalo mokymo vieta.

(32)

Svarbiausios šio pertvarkymo priežastys buvo šios (16):

(33)

Oro uosto vadovybė svarstė kelias jo pertvarkymo galimybes. Iš jų praktiškiausia buvo pasiūlymas 2012 m. atidaryti kelis naujus maršrutus ir vykdyti užsakomuosius skrydžius be rinkodaros subsidijų. Šiuo tikslu 2011 m. buvo pradėtos derybos su Rheinjet dėl skrydžių į Barseloną. 2011 m. liepos 26 d.Ryanair nusprendus skrydžius vykdyti iš Leipcigo-Halės oro uosto, AOC padėtis rinkoje pasikeitė ir ketinimo atidaryti tokius naujus maršrutus atsisakyta.

(34)

Todėl 2011 m. nuspręsta imtis tokios oro uosto pertvarkymo veiklos:

(35)

Vadovybės teigimu, įgyvendinus šias priemones, dėl gerokai sumažėjusių sąnaudų vidutinės trukmės laikotarpiu įmonė galėtų pati užsitikrinti finansavimą, nes kasmet būtų sutaupoma iki 520 000 EUR. Tikėtasi, kad galiausiai taip bus sumažintas oro uosto finansavimo trūkumas, išlaikytas aerodromas ir paskatinta ekonominė regiono plėtra.

(36)

Nuo 1992 iki 2010 m. į Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investuoti maždaug 21 mln. EUR, iš jų 17 mln. EUR skyrė Tiuringijos žemė, maždaug 4 mln. EUR – bendrovės viešosios akcininkės (19).

(37)

2000–2011 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH buvo teikiamos dviejų rūšių viešosios subsidijos – jos akcininkių įnašai ir kitų viešųjų organizacijų, visų pirma Tiuringijos žemės, subsidijos (20). Remiantis Vokietijos pateiktais duomenimis ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėmis ataskaitomis, Tiuringijos žemė visų pirma finansavo investicijas į infrastruktūrą, o bendrovės akcininkės prisidėjo prie veiklos nuostolių dengimo. 2 lentelėje apžvelgtos oro uostui suteiktos viešosios subsidijos, kurios daugiausia buvo skirtos:

2 lentelė  (21)

Bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktų viešųjų subsidijų apžvalga

(38)

Vokietija nurodė, kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investicijos į infrastruktūrą 2000–2011 m. siekė iš viso 6 474 035 EUR. Jos konkrečiai parodytos 3 lentelėje. Prie šių investicijų priskiriamas kilimo ir tūpimo tako ilginimas 2003–2004 m. – bendra suma siekė 687 882 EUR – ir naujo terminalo statyba 2009 m. – 1 003 571 EUR (jis atidarytas tik 2010 m. (23)).

3 lentelė  (24)

Investicijų į AOC infrastruktūrą 2000–2011 m. ir jų finansavimo apžvalga

(39)

Kaip konkrečiai apibūdinta 3.4.2 skirsnyje, kilimo ir tūpimo tako ilginimas ir paslaugoms teikti skirto ploto teikimas automobilių nuomos bendrovėms buvo AOC įsipareigojimai pagal su Ryanair sudarytą paslaugų sutartį. Iš atitinkamų metų Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinių ataskaitų matyti, kad kilimo ir tūpimo takas buvo pailgintas (28).

(40)

Savo 2000 m. birželio 23 d. posėdyje Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valdyba, aptardama oro uosto plėtrą, svarstė bendrą dešimties metų investicijų programą, pagal kurią bendra investicijų suma siekė apie 20 mln. EUR.

(41)

2000–2011 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dėl AOC veiklos patyrė 4 lentelėje nurodytus metinius nuostolius.

4 lentelė  (29)

Metinių Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nuostolių ir jų finansavimo apžvalga

(42)

Vokietija pateikė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklos nuostoliams dengti skirtų metinių akcininkių įnašų duomenis, jie nurodyti 5 lentelėje (33). Iš viso šie kapitalo įnašai siekia 8,9 mln. EUR.

5 lentelė

Akcininkių įnašai veiklos reikmėms

(43)

Nuo šiame sprendime nagrinėjamo laikotarpio pradžios iš Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinių ataskaitų matyti, kad finansinė oro uosto padėtis labai priklausė nuo akcininkių įnašų. 2002 m. finansinėje ataskaitoje teigiama, kad reikalingi tolesni akcininkių įnašai, nes be jų kiltų grėsmė tolesnei įmonės veiklai. Daugelyje kitų finansinių ataskaitų (2003 ir 2004 m.) taip pat teigiama, kad įmonė galės veikti tik gavusi akcininkių kapitalo įnašų (35). 2003 m. finansinėje ataskaitoje pateiktoje ateinančių metų perspektyvoje taip pat prognozuojama, kad kitu finansiniu laikotarpiu bus reikalingi akcininkių kapitalo įnašai. Kaip nurodyta 2006 m. finansinėje ataskaitoje, 2006 m. grėsusio nemokumo pavyko išvengti tik dėl akcininkių įnašų.

(44)

Vokietija aiškina, kad viešųjų užduočių sąnaudos susijusios su skrydžių valdymo, tvorų kontrolės, administravimo, registravimo ir mokymo personalo bei pilotų sąnaudomis ir jas finansavo tiek Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH iš savo kapitalo, tiek Tiuringijos žemė. Tai parodyta 6 ir 7 lentelėse.

6 lentelė

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH viešųjų užduočių sąnaudų finansavimas  (36)

7 lentelė  (37)

Tiuringijos žemės suteiktas finansavimas pagal viešųjų užduočių sąnaudų rūšį

(45)

8 lentelėje apibendrintos standartinės oro uosto mokesčių tvarkos, kuri buvo taikoma 2002–2010 m. laikotarpiu, svarbiausios nuostatos (38).

8 lentelė

2002–2010 m. AOC taikyta oro uosto mokesčių tvarka  (39)

(46)

2011 m. sausio mėn. nustatyta nauja oro uosto mokesčių tvarka, jos svarbiausios nuostatos pateiktos 9 ir 10 lentelėse.

9 lentelė

Nuo 2011 m. taikoma oro uosto mokesčių už orlaivius tvarka  (40)

10 lentelė

Nuo 2011 m. taikoma oro uosto mokesčių už keleivius tvarka  (42)

(47)

2003 m. kovo 3 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (sutartyje – AOC) ir Ryanair (Ryanair Limited) sudarė dešimties metų trukmės sutartį dėl oro uosto paslaugų. Sutartis įsigaliojo pradedant kasdienį reguliarųjį oro susisiekimą į Londono Stanstedo oro uostą nuo, kaip planuota, 2003 m. gegužės 1 d.

(48)

Pagal šią sutartį Ryanair AOC moka šiuos mokesčius:

(49)

Vokietija teigia, kad Ryanair paslaugų teikimo mokesčius mokėjo pagal tuo metu galiojusią standartinę AOC mokesčių tvarką, t. y. fiksuotą tūpimo mokestį, kuris siekė […]* už orlaivį, ir keleivių mokestį, kuris siekė […]* už keleivį (be PVM) (44) (2009 m. birželio mėn. mokėti mokesčiai).

(50)

Minėtoje 2003 m. kovo 3 d. sutartyje dėl oro uosto paslaugų nustatyta, kad AOC mainais prisiima šiuos įsipareigojimus:

(51)

Be Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH įsipareigojimo suteikti kilimo ir tūpimo taką, sutarties A priede numatytos ir kitos AOC teiktinos paslaugos:

(52)

48 konstatuojamojoje dalyje nurodyti Ryanair mokėtini mokesčiai apima keletą paslaugų, kurios išvardytos 2003 m. kovo 3 d. sutarties dėl oro uosto paslaugų B priedo skirsnyje „Antžeminių paslaugų teikėjo teikiamos keleivių aptarnavimo ir kitos su tuo susijusios paslaugos“, pavyzdžiui (45), bagažo (ne krovinių) pakrovimas ir iškrovimas; […]* tualetų naudojimas ir, paprašius, vandens tiekimas; […]* Ryanair pareikalavus, preparatų nuo apledėjimo tiekimas ir naudojimas, skysčiui nuo apledėjimo taikant […]* už litrą; keleivių registravimas, įlaipinimas ir išlaipinimas bei kelionės dokumentų tikrinimas.

(53)

Pagal 2003 m. kovo 3 d. sutarties dėl oro uosto paslaugų B priedo priedėlio skirsnį „Užsakymo sistema“ antžeminių paslaugų teikėjas turi įrengti ir valdyti keleivių aptarnavimo langelį, užtikrinti tinkamą užsakymus tvarkančių darbuotojų parengimo lygį, padengti kompiuterių aparatinės įrangos, telefono, fakso, informacinių technologijų ir ryšių priemonių, naudojamų aviacijoje (SITA), išlaidas bei visas įrenginių techninės priežiūros ir įrangos keitimo išlaidas, kurias jis patirs valdydamas keleivių aptarnavimo langelį. Vis dėlto […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sudarė iš viso tris rinkodaros sutartis: pirmąją su Ryanair, kitas dvi – su Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS), taip pat papildomą paskutiniosios 2010 m. sausio 25 d. sutarties susitarimą.

11 lentelė

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair/AMS sudarytos rinkodaros sutartys

(55)

Pagal pirmąją 2003 m. balandžio 7 d.Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH (sutartyje – AOC) ir Ryanair sudarytą rinkodaros sutartį, kuri įsigaliojo 2003 m. balandžio 15 d. dešimčiai metų, Ryanair turi imtis rinkodaros priemonių Altenburgo regiono plėtrai skatinti. Pagal šią sutartį Ryanair nuomonė yra lemiama priimant visus sprendimus dėl skatinimo ir reklamos priemonių, išskyrus dėl AOC svetainės.

(56)

Kaip atlygį už Ryanair atliktas užduotis Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH jai turi mokėti šiuos mokesčius:

(57)

2008 m. rugpjūčio 28 d.Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH (sutartyje – AOC) ir Airport-Marketing-Services Limited sudarė antrą sutartį dėl rinkodaros paslaugų teikimo. Pagal šią sutartį AOC ketina aktyviai reklamuoti miesto ir regiono objektus, padidinti Ryanair skrydžiais atvykstančių keleivių skaičių ir taip kuo labiau padidinti savo pajamas iš su aviacija nesusijusios veiklos. Sutartis susieta su Ryanair įsipareigojimu vasarą kasdien, o žiemą keturis kartus per savaitę vykdyti skrydžius į Londono Stanstedo oro uostą, taip pat tik vasarą tris kartus per savaitę – į Cheroną.

(58)

Pradinė sutarties trukmė – dveji metai. AOC pirmaisiais metais sumoka […]* EUR, antraisiais – […]* EUR, mainais gauna […]*. Sutartyje nėra duomenų apie saito trukmę, vietą ar kitas detales.

(59)

Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH turi teisę pasirinkti pageidaujamus rinkodaros priemonių laikotarpius, tačiau dėl riboto prieinamumo jie negali būti užtikrinti. Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH taip pat turi teisę pasirinkti svetaines, į kurias gali būti nukreipiama per saitą Ryanair svetainėje. Tačiau ši teisė apribota nustačius, kad šiose svetainėse negali būti nuorodų į skrydžius, automobilių nuomą, nakvynės galimybes ir (arba) kitas paslaugas, kurios prieinamos per Ryanair svetainę. Be to, Ryanair nuomonė lemiama ir ji gali atsisakyti skelbti tam tikrą svetainę. Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH taip pat turi stebėti, kad paslaugos būtų teikiamos pagal šią sutartį.

(60)

2010 m. sausio 25 d.Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH (sutartyje – AOC) ir Airport-Marketing-Services Limited sudarė trečią sutartį dėl rinkodaros paslaugų. Pagal šią sutartį AMS Ryanair svetainėje siūlo su turizmu susijusias rinkodaros paslaugas tam, kad AOC galėtų reklamuoti savo verslo potencialą ir turistų traukos vietas. Sutartis susieta su Ryanair įsipareigojimu nuo 2010 m. vasaros ir išimtinai Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) vasaros sezonu (47) vykdyti skrydžius iš AOC į Londono Stanstedo oro uostą (septynis kartus per savaitę), Cheroną (tris kartus per savaitę) ir Alikantę (du kartus per savaitę).

(61)

Pradinė sutarties trukmė – vieni metai. AOC per vienus metus sumoka […]* EUR ir mainais gauna šį rinkodaros paslaugų paketą: […]*. AOC teisės ir pareigos dėl pageidautinų laikotarpių, svetainių savybių ir Ryanair„paskutinio žodžio“ tapačios numatytoms ankstesnėje sutartyje.

(62)

2010 m. rugsėjo 21 d. papildomą susitarimą sudarė Flughafen-Altenburg-Nobitz GmbH (susitarime – AOC) ir Airport- Marketing-Services. Susitarimu papildoma pirminė 2010 m. sausio 25 d. sutartis dėl rinkodaros paslaugų, nes AOC […]* EUR vertės papildomas reklamos paslaugas norėjo pirkti tik 2010 m. žiemos sezonui (48). Papildomas susitarimas baigė galioti 2011 m. kovo 31 d.

(63)

Pagal papildomą susitarimą AMS teiktinos reklamos paslaugos yra „Flugplatz-Altenburg-Nobitz GmbH nurodytos svetainės saito teikimas 12 dienų papildomo susitarimo galiojimo laikotarpiu britiškame pradiniame puslapyje ryanair.com“.

(64)

Kaip nurodė Vokietija, mokėjimus pagal šį papildomą susitarimą vykdė privačios įmonės, kurios pritarė tam, kad Ryanair tęstų veiklą AOC.

(65)

Savo sprendime pradėti procedūrą Komisija iškėlė šiuos su vertintinomis priemonėmis susijusius klausimus:

(66)

Vokietijos teigimu, viešosios subsidijos investicijoms į oro uosto infrastruktūrą neišvengiamai turėjo būti teikiamos vadovaujantis logika, kuria buvo paremtas oro uosto pertvarkymas. Karinio aerodromo pertvarkymas į civilinį oro uostą buvo grindžiamas ekonomine rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos regionų plėtra (49). Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH steigimo sutarties 2 dalies 1 punkte iš tikrųjų nurodyta, kad bendrovės tikslas yra gerinti ekonominiu aspektu svarbią infrastruktūrą, siekiant stiprinti rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos regionų ekonomiką. Vienoje bendrovės vadovybės parengtoje ataskaitoje (50) skaičiuojama, kad dėl iš užsienio į oro uostą atvykstančių keleivių visas centrinės Vokietijos regionas per metus gauna 10,7 mln. EUR pajamų.

(67)

Vokietija nurodo, kad infrastruktūros teikimas yra valstybės įgaliojimų, susijusių su jos kompetencija teritorijų planavimo, regioninės plėtros ir regioninės transporto politikos srityse, dalis. Todėl šių rūšių investicijos į infrastruktūrą grindžiamos ne vien įmonės ekonominiais motyvais, bet yra ir valstybės užduoties ginti bendrąjį interesą dalis.

(68)

Vokietija priduria, kad žemė tik turi teisę finansuoti tam tikrą veiklą (51), kuria ji tiesiogiai suinteresuota ir kuri be viešųjų subsidijų nebūtų įmanoma. Per didelės kompensacijos išvengiama vykdant tinkamo suteiktų lėšų naudojimo ex post kontrolę (52).

(69)

Vokietijos teigimu, yra žinoma, kad visų pirma regioniniai oro uostai iš oro uosto mokesčių dažnai negali padengti savo sąnaudų ir investicijų, todėl gali būti reikalingas bendras finansavimas iš viešųjų išteklių. Vokietija pirmiausia pateikia argumentą, kad viešojo sektoriaus institucijos turėjo finansuoti investicijas į infrastruktūrą tam, kad būtų įvykdyti teisės aktais nustatyti saugos ir saugumo reikalavimai. AOC kaip regioninis oro uostas nėra pajėgus iš oro uosto mokesčių gauti tiek pajamų, kad galėtų finansuoti visas investicijas į infrastruktūrą. Be to, įmonė be viešųjų subsidijų nebūtų galėjusi įvykdyti jai teisės aktais nustatytų įpareigojimų, įskaitant oro transporto saugos reikalavimus.

(70)

Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad 2009 m. terminalo perstatymo darbai buvo reikalingi siekiant atitikti saugos reikalavimus – atskirai aptarnauti keleivius iš Šengeno ir ne Šengeno valstybių. Vokietija teigia, kad svarstytos šio perstatymo alternatyvos. Tačiau, atsižvelgus į padidėjusį keleivių skaičių ir dideles šių alternatyvių galimybių sąnaudas, pasirinktas ilgalaikis sprendimas perstatyti terminalą.

(71)

Vokietija teigia, kad visa 2000–2011 m. į infrastruktūrą investuota 6 474 034 EUR suma (53) išimtinai susijusi su neekonomine veikla. Vokietijos tvirtinimu, šios investicijos į infrastruktūrą nėra valstybės pagalba ir joms netaikomos valstybės pagalbos taisyklės pagal SESV 107 straipsnį. Vokietija toliau aiškina, kad šias investicijas neekonominės veiklos tikslais galima suskirstyti į saugos investicijas ir į visuomenės ir aviacijos saugumo investicijas. Konkrečiai Vokietija nurodo, kad saugumas ir policijos funkcijos, priešgaisrinė sauga, viešasis saugumas ir eksploatavimo saugumas, meteorologinės tarnybos paslaugos ir skrydžių valdymas priskirtini viešųjų užduočių sričiai. Vokietija taip pat aiškina, kad didelė gautų lėšų suma buvo panaudota infrastruktūrai atnaujinti ir jos saugai užtikrinti, o ne naujai infrastruktūrai statyti.

(72)

Vokietija taip pat teigia, kad 30 % visos 6 474 034 EUR dydžio investicijų sumos buvo finansuoti iš nuosavo Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kapitalo, likusią sumą skyrė Tiuringijos žemė. Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad lėšos šioms investicijoms į infrastruktūrą suteiktos kaip negrąžinamoji finansinė pagalba, o ne teikiant paskolas. Šios finansinės pagalbos sąlygos nustatytos pagal Tiuringijos žemės biudžeto tvarkos (54) reikalavimus.

(73)

Vokietija taip pat teigia, kad ir kitose žemėse pertvarkymo projektai, skirti regioninei ekonominei plėtrai pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą skatinti, buvo finansuoti tik iš viešųjų išteklių. Šiuo klausimu Vokietija taip pat remiasi ankstesniu Komisijos sprendimu (55), kuriame teigiama, kad regioninių oro uostų statyba arba plėtra struktūriškai mažiau palankiuose regionuose suderinama su Europos Sąjungos sutartimi.

(74)

Dėl investicijų, kurių prašė Ryanair paslaugų sutartyje (iki 2003 m. gruodžio 31 d. suteikti tam tikrų techninių savybių kilimo ir tūpimo taką ir iki 2004 m. gegužės 31 d. jį visiškai sutvarkyti ir pailginti (56)), Vokietija nurodo, kad šis konkretus pailginimas nebuvo iki galo atliktas ir kad šis reikalavimas buvo laikomas ne sutarties prievole, o kiekvieno oro vežėjo atveju taikytina orlaivių tūpimo AOC sąlyga. Konkrečiai Vokietija nurodo, kad AOC kilimo ir tūpimo takas ilgainiui nuo 2 185 m (2003 m. liepos 7 d.) buvo pailgintas iki 2 235 m (2004 m. rugsėjo 9 d.) ir galiausiai iki 2 435 m (2008 m. gruodžio 9 d.). Tačiau juo galėję naudotis visi naudotojai. Vokietijos teigimu, tai, kad juo naudojosi tik Ryanair, niekaip nekeičia šio vertinimo.

(75)

Vokietija taip pat nesutinka su skundo pateikėjos argumentu, kad kilimo ir tūpimo takas pailgintas specialiai tam, kad jis tiktų Ryanair naudojamiems orlaiviams Boeing 737–800 (2007 m. – 107 orlaiviai), nes daug šio tipo orlaivių esą naudoja ir kiti oro vežėjai, pavyzdžiui, Vokietijos Lufthansa (2007 m. – 132 orlaiviai). Vokietijos teigimu, skundo pateikėja taip pat klaidingai nurodė, jog iki 2007 m. į oro uosto modernizavimą investuoti 28 mln. EUR viešųjų išteklių. Skundo pateikėja esą rėmėsi informacija, kurioje pateikti tik apytiksliai galimų išlaidų skaičiavimai. Vokietija nurodo, kad iš tikrųjų investicijos siekė 16,7 mln. EUR.

(76)

Vokietija taip pat argumentuoja, kad sutarties dėl oro uosto paslaugų A ir B prieduose bei B priedo priedėlyje prisiimti įsipareigojimai Ryanair yra bendrosios bet kurio oro uosto prievolės tam, kad jis galėtų teikti oro vežėjams reikalingą paslaugą. Vokietija teigia, kad 50–53 konstatuojamosiose dalyse nurodytos paslaugos yra įprastos bet kurio oro uosto prievolės ir kad oro uosto infrastruktūra gali naudotis visi naudotojai. Vokietija priduria, kad kai kurios sutarties dėl oro uosto paslaugų A priede paminėtos paslaugos, kaip antai spaudos konferencijos, žurnalistų kelionės ir kelionių agentūrų vakaro renginiai, nebuvo teikiamos.

(77)

1993–1997 m. Tiuringijos žemė į oro uosto infrastruktūrą investavo 12,25 mln. EUR. 1998–2011 m. Tiuringijos žemė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH skyrė 4,5 mln. EUR subsidijų. Šios lėšos suteiktos pagal paskelbtas Tiuringijos žemės pagalbos schemas, apie kurias, kaip manyta, nereikia pranešti Komisijai. Vokietijos teigimu, pagalbą pagal šias schemas gali gauti visi Tiuringijos oro uostų operatoriai. Pagal jas teikiami viešieji ištekliai investicijoms į infrastruktūrą, kuri reikalinga oro transportui, yra atvira visiems naudotojams ir atitinka bendrąjį viešąjį interesą. Teikiamos lėšos taip pat negali viršyti proporcingų ir būtinų sumų. Vokietija taip pat nurodė, kad nuo 1997 m. prie infrastruktūros išlaidų dengimo prisideda ir oro uostai. Todėl Vokietija teigia, kad dėl šių schemų konkurencija negalėjo būti iškreipiama.

(78)

Investicijų į infrastruktūrą, kurios padarytos laikotarpiu nuo 2000 m. gruodžio 12 d. (Teisingumo Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo data) iki 2005 m. gruodžio 9 d. (2005 m. aviacijos gairių priėmimo data), klausimu Vokietija mano, kad nėra aiškūs taikytini kriterijai. Jei būtų taikomos 1994 m. aviacijos gairės, infrastruktūros negalima a priori laikyti valstybės pagalba. Šiuo klausimu Vokietija argumentuoja, kad 1994 m. aviacijos gairės buvo taikytinos iki įsigaliojant 2005 m. aviacijos gairėms ir kad Sprendimas Aéroports de Paris to nekeičia. Kadangi 1994 m. aviacijos gairės pagal teisėto lūkesčio principą Komisijai yra privalomos, jos turėtų būti taikomos iki 2005 m. padarytoms investicijoms į infrastruktūrą. Todėl esą priemonės negalima laikyti valstybės pagalba. Nors mokėjimai infrastruktūros reikmėms vykdyti iš viešųjų išteklių, tačiau jų teikimas susijęs su veikla politinių viešųjų užduočių srityje, o ne su ekonomine veikla.

(79)

Po 2005 m. gruodžio 9 d. padarytų investicijų į infrastruktūrą klausimu Vokietija pirmiausia mano, kad dėl 66–73 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių jos nėra pagalba. Vokietijos nuomone, jei Komisija padarys išvadą, kad šios investicijos vis dėlto yra pagalba, tai pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą ji bus suderinama su vidaus rinka, nes atitinka visas toliau apibūdintas 2005 m. aviacijos gairių 61 punkte išvardytas sąlygas:

(80)

Galiausiai Vokietija mano, kad priemonė neiškreipia ir negali iškreipti konkurencijos vidaus rinkoje, nes visi naudotojai gali naudotis infrastruktūra nediskriminacinėmis sąlygomis. Be to, oro uosto keleivių skaičius nesiekia 150 000 per metus. Pagal 2005 m. aviacijos gaires jis yra D kategorijos oro uostas ir nekonkuruoja su kitais oro uostais. AOC ir kitų Dresdeno, Erfurto-Veimaro ir Hofo oro uostų konkurencija maža ir nereikšminga. Be to, Vokietijos teigimu, kadangi AOC dalis siekia tik 0,1 % visų ADV (59) priklausančių Vokietijos oro uostų viso vykdomo transporto, jis nekonkuruoja su kitais ES oro uostais. Tai esą reiškia, kad nedaroma neigiama įtaka konkurencijai vidaus rinkoje ir valstybių narių tarpusavio prekybai. Šiuo klausimu Vokietija taip pat nurodo, kad AOC tenka tik 2 %, pavyzdžiui, Leipcigo-Halės oro uosto transporto vienetų.

(81)

Kai tapo akivaizdu, kad 2007 m. tyrimuose prognozuotas scenarijus nerealus, oro uostas paprašė konsultacinės bendrovės KE-Consult atlikti AOC ir gretimos pramoninės zonos tyrimą. Tyrimas pateiktas 2010 m. Jo išvada – tolesnės oro uosto kaip pigių skrydžių paskirties vietos plėtra ekonomiškai nepelninga. Tyrime rekomenduojama veiklą sutelkti į bendrąjį oro transportą. Todėl 2011 m. rugsėjo mėn. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valdyba pateikė naują oro uosto plėtros koncepciją, kuriai buvo pritarta stebėtojų taryboje ir visuotiniame akcininkų susirinkime. AOC nebeteiks paslaugų nei pigių skrydžių, nei komercinio oro transporto bendrovėms ir dėl šios naujos verslo plėtros iki 2015 m. turėtų tapti ekonomiškai gyvybingas.

(82)

KE-Consult tyrime pripažįstama, kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH akcininkės įmonę nuolat subsidijavo. Dėl šio nuolat didėjančio subsidijų poreikio akcininkių požiūriu buvo pasiekta ekonominio efektyvumo riba.

(83)

KE-Consult tyrimas atliktas siekiant nustatyti galimas AOC plėtros perspektyvas atsižvelgiant į regioninį, politinį, ekonominį ir fiskalinį oro uosto poveikį. Šiuo atžvilgiu parengti įvairūs scenarijai – veiklos su pigių skrydžių bendrovėmis nutraukimo, tęsimo nieko nekeičiant ir išplėtimo bei pramoninės zonos aplink oro uostą plėtros.

(84)

Tik „bendrojo oro transporto“ scenarijus, pagal kurį, be kita ko, AOC būtų nutraukiama pigių skrydžių veikla, atitinka verslo ir fiskalinės pusiausvyros reikalavimus. Tai – vienintelis scenarijus, pagal kurį oro uostui būtų reikalingi tik papildomi privalomi akcininkių įnašai – 227 000 EUR per metus vienai akcininkei – ir nebūtų reikalingi jokie kiti mokėjimai. Pagal šį scenarijų gaunama nauda visai ekonomikai. Iki 2015 m. akcininkėms jis kainuotų 0,83 mln. EUR, šią sumą galima padengti metiniais privalomais 227 000 EUR dydžio akcininkių įnašais. Nuo 2015 m., jei toliau mažėtų nurašymas, akcininkių subsidijų nebereikėtų. Pagal šį scenarijų efektyvumas regiono ekonomikos atžvilgiu daug didesnis negu pagal visus kitus scenarijus. Taip pat būtų teigiamas 2015 m. Tiuringijos žemės ir jos savivaldybių fiskalinis balansas.

(85)

Pagal visus kitus scenarijus, jei pigių skrydžių veikla būtų tęsiama ar plečiama, ekonominis tvarumas vien privalomais akcininkių įnašais nebūtų pasiekiamas. Fiskalinis poveikis Tiuringijos žemei, atsižvelgiant į scenarijų, siektų 115 000–375 000 EUR. Pagal visus pigių skrydžių veiklos scenarijus teigiamas poveikis AOC ir savivaldybių biudžetui būtų mažesnis negu oro uostui reikalingi įnašai ir subsidijos. Taigi pajamų ir išlaidų balansas neigiamas.

(86)

Papildomas pigių skrydžių veiklos poveikis visai ekonomikai būtų pasiekiamas tik, be privalomų akcininkių įnašų, su 6,7–10 mln. EUR vertės investicijomis. Efektyvumas regiono ekonomikos aspektu pagal pigių skrydžių veiklos scenarijus mažesnis negu pagal bendrojo oro transporto scenarijų. Pagal pigių skrydžių veiklos scenarijus subsidijų poreikis 11–15 kartų didesnis negu pagal bendrojo oro transporto scenarijų, o poveikis vertės kūrimui – tik du tris kartus. Fiskalinis pajamų ir išlaidų balansas teigiamas tik pagal bendrojo oro transporto scenarijų, pagal visus pigių skrydžių veiklos scenarijus – neigiamas.

(87)

Papildomai buvo atsižvelgta į kelias bendrąsias sąlygas:

(88)

Todėl KE-Consult tyrime daroma išvada, kad AOC akcininkėms ir Tiuringijos žemei nerekomenduotina tęsti ar plėsti pigių skrydžių veiklą.

(89)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėse ataskaitose teigiama, kad be veiklos nuostoliams dengti skirtų viešųjų subsidijų oro uostas negalėjo užtikrinti savo veiklos. Bendrovė įdiegė sistemą, pagal kurią kiekvienais metais būdavo parengiami ir visuotiniame akcininkų susirinkime patvirtinami ateinančių metų verslo planai, tuomet per atitinkamus finansinius metus jie būdavo atnaujinami pagal naujausius oro uosto veiklos rezultatus (60). Taigi pagal šią sistemą oro uostas galėjo reikalingas valstybės subsidijas atitinkamai koreguoti pagal naujausius duomenis.

(90)

Vokietija teigia, kad nuo šio amžiaus pirmojo dešimtmečio pradžios akcininkių įnašais dengti nuostoliai susidarė ne tik dėl investicijų į infrastruktūrą. Nuostolių taip pat negalima pagrįsti tik amortizacija ir finansavimo išlaidomis, nes oro uostas neturėjo finansuotinų paskolų. Metiniai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nuostoliai buvo tik iš dalies susiję su amortizacijos išlaidomis, Vokietija taip pat jų nesieja tiesiogiai su Ryanair.

(91)

Vokietija visiškai nesutinka su sprendime pradėti procedūrą nurodytais skundo pateikėjos tvirtinimais. Jos teigimu, skundo pateikėja neatsižvelgė į AOC taikytą vadinamąjį vienos kasos principą (61). Vokietija nurodo, kad 2009 m. su oro transportu nesusijusios pajamos buvo tokio pat dydžio kaip oro transporto pajamos. Šiuo atžvilgiu Vokietija nesutinka su tvirtinimu, kad, didėjant keleivių skaičiui, dėl slaptų mokėjimų Ryanair didėjo ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nuostoliai. Ji teigia, kad nuostoliai susidarė dėl daugybės įvairių priežasčių, nesusijusių su Ryanair.

(92)

Vokietija visų pirma nesutinka su tvirtinimu, kad tarp Ryanair skrydžių iš AOC į Londono Stanstedo oro uostą ir Air Berlin skrydžių iš Leipcigo-Halės oro uosto į Londono Stanstedo oro uostą vyko tiesioginė konkurencija ir todėl Air Berlin nutraukė skrydžius iš Leipcigo-Halės į Londono Stanstedą. Vokietija pabrėžia, kad Air Berlin skrydžius į Londono Stanstedo oro uostą nutraukė dėl to, kad Leipcigo-Halės oro uostas nutraukė Air Berlin subsidijavimą ir buvo nustatytas draudimas skristi naktį.

(93)

Vokietija mano, kad metiniai akcininkių įnašai į Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nėra valstybės pagalba, nes įvykdyti visi rinkos ekonomikos investuotojo principo, pagal kurį turi būti atsižvelgiama į visus Altenburgo žemės apskričiai, t. y. pagrindinei akcininkei, suteiktus ekonominius pranašumus, reikalavimai (62). Vokietija remiasi 2007 m. prof. dr. R. Klophaus atliktu tyrimu „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (63) (toliau – R. Klophaus tyrimas), kuriame minimos Altenburgo žemės apskrities „negrįžtamosios subsidijos“. Akcininkių mokėjimai esą turi teigiamą ekonominį poveikį Altenburgo žemės apskričiai, nes sumokami papildomi mokesčiai. Visos 2006 m. iš AOC veiklos gautos valstybės pajamos siekė 7,9 mln. EUR, iš jų 1 mln. EUR buvo naudingas daugiausia Altenburgo žemės apskričiai. Jei metinis keleivių skaičius padidėtų iki 500 000, ši suma iki 2015 m. esą turėtų patrigubėti. Kadangi mokesčių pajamos didesnės negu metiniai akcininkių mokėjimai, Vokietija daro išvadą, kad Altenburgo žemės apskritis veikė kaip privati investuotoja.

(94)

Dėl argumentų, kad vietoj akcininkių įnašų galbūt oro uostą reikėjo uždaryti, Vokietija patvirtina, kad Altenburgo žemės apskritis veikė kaip privati investuotoja, nes, uždarius oro uostą, oro uosto operatorei būtų tekusi atsakomybė už maždaug 7 mln. EUR grąžinimą Tiuringijos žemei, kadangi būtų buvę laikoma, kad pirma laiko nutrauktas infrastruktūros naudojimas. Išvengusios būtinybės grąžinti šią sumą, akcininkės taip pat esą veikė kaip privačios investuotojos.

(95)

2007 m. R. Klophaus tyrime padarytos toliau apibūdintos išvados. Tyrime teigiama, kad tiesioginis, netiesioginis, susijęs ir skatinamasis AOC poveikis regiono ekonomikai ir patrauklumui, visų pirma kalbant apie darbo vietas, yra teigiamas ir didelis. Remiantis tyrimu, AOC ateities perspektyvos taip pat teigiamos, nes jis turi potencialą tapti Ryanair baze centrinėje Vokietijos dalyje. Tai atitinka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH siekius. Todėl, Ryanair oro uoste sutelkus tiek daug orlaivių, vidutinės trukmės laikotarpiu keleivių skaičius galėtų padidėti iki 1 mln. per metus. Dėl to AOC galėtų tapti regioniniu oro uostu, o Altenburgo žemės apskritis – pakeisti savo tarptautinį pobūdį, kartu – pagerinti savo ekonominę ir prekybos struktūrą. Tyrime teigiama, kad AOC, kaip pigių skrydžių oro uostas, duotų didelės naudos visai ekonomikai.

(96)

Pagal tyrime atliktus skaičiavimus iki 2015 m. AOC turėtų suteikti 658 darbo vietas (palyginti su 2006 m., padidėjimas – 95,3 %), taip pat turėtų būti sukurta 881 netiesioginė darbo vieta (padidėjimas – 157,6 %) ir 438 susijusios darbo vietos (padidėjimas – 184,4 %). Tyrime taip pat pabrėžiama, kad svarbus nacionalinis ir tarptautinis regionų, kurie daro labai didelę įtaką ekonominei šio regiono plėtrai, pasiekiamumas.

(97)

Tyrime nurodyta, kad šiuo aspektu reikėtų atsižvelgti ne tik į AOC atnaujinti ir plėsti skirtas viešąsias subsidijas ir su tuo susijusias rinkodaros išlaidas, bet ir į Tiuringijos žemės ir jos savivaldybių gaunamas mokesčių pajamas. Tyrimo pabaigoje teigiama, kad reikia atsižvelgti ne tik į verslo aspektus, bet ir į poveikį visai ekonomikai.

(98)

Vokietija teigia, kad nei oro uosto mokesčiai, nei rinkodaros sutartys nėra valstybės pagalba. Ji pabrėžia, kad sutartys dėl oro uosto paslaugų ir sutartys dėl rinkodaros paslaugų nėra susijusios. Jos vertintinos atskirai. Vokietijos teigimu, sutartyse dėl rinkodaros paslaugų nėra jokio oro uosto pajamų sumažėjimo aspekto – jose tik numatyta teikti reklamos paslaugas.

(99)

Vokietija teigia, kad oro uostas atsižvelgė į teigiamus ekonominius lūkesčius, kylančius dėl Ryanair paskatintos oro transporto veiklos plėtros. 2003 m. balandžio 22 d. vykusiame visuotiniame akcininkų susirinkime priimant sprendimą su šia oro vežėja užmegzti verslo ryšius buvę atsižvelgta į 13 lentelėje pateiktus duomenis (64) ir padaryta išvada, kad net pagal nuosaikų scenarijų (vienas skrydis per dieną, esant 70 % užimtumo veiksniui), veikiant Ryanair, galima pasiekti iš viso […]* metinį rezultatą.

13 lentelė

Tikėtinos Ryanair veiklos AOC pajamos  (65) (2003 m.)

(100)

Prie 13 lentelėje nurodytų mėnesio išlaidų priskiriamos personalo išlaidos ir ledo valymo nuo kilimo ir tūpimo tako bei sniego valymo paslaugų išlaidos. Komisija pažymi, kad 2003 m. balandžio 22 d. vykusiame visuotiniame akcininkų susirinkime pateiktame dokumente buvo nurodyta, jog metinių investicijų suma yra 902 155 EUR. 13 lentelėje pateiktose prognozėse į šią sumą neatsižvelgta.

(101)

Vokietija teigia, kad Ryanair pagal atitinkamai galiojusią oro uosto mokesčių tvarką mokėjo tūpimo mokestį, kuris siekė […]* už orlaivį, ir keleivių mokestį, kuris siekė […]* už keleivį (67). Vokietijos tvirtinimu, tokie mokesčiai buvo taikomi visiems galimiems oro vežėjams ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, atsižvelgdama į Ryanair skrydžius ir AOC iš to gautas pajamas, juos laikė tinkamais.

(102)

Vokietija teigia, kad pagal 2003 m. kovo 3 d. su Ryanair sudarytos sutarties A priedą teiktinos paslaugos nebuvo teikiamos. 2003 m. kovo 3 d. sutarties B priede ir jo priedėlyje „Užsakymo sistema“ išvardytos paslaugos Ryanair buvo teikiamos nepatiriant papildomų išlaidų.

(103)

Vokietija aiškina, kad 2003–2011 m. pagal 2003 m. kovo 3 d. sutartį dėl oro uosto paslaugų bendrovė Ryanair oro uostui AOC pagal standartinę oro uosto mokesčių tvarką sumokėjo iš viso […]* EUR už oro uosto paslaugas. 2003–2011 m. pagal 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutartį AOC bendrovei Ryanair sumokėjo iš viso […]* EUR už rinkodaros paslaugas. Šių sumų skirtumas yra bendrovės Ryanair AOC visu 2003–2011 m. laikotarpiu sumokėta […]* EUR dydžio grynoji suma. Kadangi visas keleivių skaičius šiuo laikotarpiu siekė 408 291 (68), Vokietija daro išvadą, kad bendrovė Ryanair AOC mokėjo maždaug […]* EUR dydžio grynąjį mokestį už išvykstantį keleivį.

14 lentelė

2003–2011 m. bendrovės Ryanair ir oro uosto sąskaitos  (69)

(104)

Vokietija teigia, kad, Ryanair pranešus, jog 2011 m. kovo mėn. nutrauks skrydžius iš AOC, oro uosto operatorė 2011 m. vasario ir kovo mėn. rinkodaros subsidijų jai nebemokėjo.

(105)

Vokietija aiškina, kad rinkodaros mokėjimus pagal 2010 m. rugsėjo 21 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair susitarimą vykdė privačios įmonės, kurios pritarė tam, kad Ryanair tęstų veiklą AOC. 2011 m. bendrovės vadovybės parengtoje ataskaitoje (70) teigiama, kad veikla 2010/2011 m. žiemos sezonu, kai buvo vykdomi skrydžiai tik į Londoną, buvo galima tik dėl regiono įmonių paramos.

(106)

Vokietija teigia, kad Ryanair savo svetainėje reklamavo AOC ir regioną. Ši svetainė po Google yra antra pagal populiarumą ES svetainė, todėl reklama joje atitinkamai kainuoja. Vienas reklaminis žodis Google svetainėje kainuoja 0,05–2 EUR už spustelėjimą. Vokietijos skaičiavimais, darant prielaidą, kad Ryanair keleivių skaičius AOC per metus siekia 100 000–150 000, vienas reklaminis žodis kainuoja 1 EUR už spustelėjimą ir kiekvienas keleivis spusteli tik vieną kartą, gaunama, kad skelbimų kaina yra 100 000–150 000 EUR per metus. Tačiau, kadangi keleiviai dažniausiai spusteli ne vieną, o kelis kartus, ir kai kurie spustelėję skrydžio neužsako, Vokietija daro išvadą, kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair sudaryta rinkodaros sutartis pagrįsta tinkama kaina, kuria pranašumas Ryanair nesuteikiamas.

(107)

Vokietijos teigimu, Ryanair finansavo 15 lentelėje nurodytas priemones.

15 lentelė

AOC bendrovei Ryanair atlikti rinkodaros mokėjimai

(108)

Vokietija tvirtina, kad sėkmės mokestis nėra pranašumas Ryanair, nes jis yra rinkos sąlygas atitinkantis atlygis už Ryanair vykdytą rinkodaros veiklą. Vokietijos teigimu, rinkodaros priemonės buvo sėkmingos, nes keleivių skaičius nuo 25 000 (2002 m.) padidėjo iki 140 000 (2009 m.), dėl to bendros pajamos padidėjo nuo 316 000 EUR iki 1,12 mln. EUR. Oro uosto mokesčių pajamos nuo 132 000 EUR padidėjo iki 530 000 EUR, stovėjimo mokesčių pajamos – nuo nulio iki 263 000 EUR.

(109)

Vokietija teigia, kad mokėjimai pagal sutartis dėl rinkodaros paslaugų nėra valstybės pagalba dėl šių priežasčių:

(110)

Ryanair argumentuoja, kad valstybės pagalba oro uostams neturėtų būti priskiriama Ryanair. Esą spėjimas, kad oro uostai valstybės pagalbą perduoda oro vežėjams, nesuderinamas su ES teisės aktais. Toks spėjimas esą diskriminuoja valstybinius oro uostus, nors konkurencijos taisyklės valstybinėms ir privačioms įmonėms turėtų būti taikomos vienodai. Ryanair teigia, kad Komisijos pateikti priskirtinumo valstybei įrodymai nepakankami. Jie esą galbūt atspindi valdžios institucijų interesą dėl verslo ryšių ir oro uosto ateities, tačiau neįrodo, kad oro uostui ir Ryanair vedant derybas ir sudarant sutartis iš tikrųjų dalyvavo kuri nors viešojo sektoriaus institucija. Tai, kad Tiuringijos žemės ministerijos atmetė sutartis su Ryanair, esą mažų mažiausiai rodo, jog Komisija turi ištirti sutarčių su Ryanair priskirtinumą valstybei remdamasi įrodymais.

(111)

Ryanair nuomone, kalbama ne apie tai, ar valstybė savo pinigus turėjo investuoti kitaip, o apie tai, ar valstybė oro vežėjui suteikė pranašumą, kurio jis kitaip nebūtų įgijęs. Ryanair teigimu, ji derybose su valstybiniais oro uostais tiesiog susitarė dėl sąlygų, dėl kurių būtų galėjusi susitarti su panašiais privačiais oro uostais.

(112)

Bendrovė Ryanair teigia, kad ji nėra netiesioginė valstybės pagalbos gavėja. Jos nuomone, jei komercinių Ryanair ir kurio nors oro uosto santykių sąlygas galima pagrįsti taikant rinkos ekonomikos investuotojo principą, įpareigojimai grąžinti lėšas negali būti taikomi Ryanair. Bendrovė argumentuoja, kad bet kokiu atveju, kai valstybiniai oro uostai valstybės pagalbą tariamai perduoda Ryanair, taikytinas rinkos ekonomikos investuotojo principas. Jos teigimu, nėra jokio ekonominio ar juridinio pateisinimo tam, kad valstybiniams oro uostams būtų netaikomas rinkos ekonomikos investuotojo principas. Komisija šį principą esą taikė sutartims, kuriomis buvo numatyta finansuoti didelius viešuosius infrastruktūros projektus, skirtus kitoms vežimo rūšims, pavyzdžiui, valstybiniams jūrų uostams. Ryanair teigimu, sudarydamas susitarimus oro uostas vykdo ekonominę funkciją. Be to, privačiojo ir viešojo sektorių oro uostai rinkose esą konkuruoja tarpusavyje, o oro vežėjų ir oro uostų sutartys pastariesiems gali būti pelningos.

(113)

Ryanair mano, kad, vertinant efektyvumą, nereikėtų atsižvelgti į investicijoms viešųjų užduočių srityje skirtus įnašus grynaisiais. Be to, į vertinimą reikėtų įtraukti papildomas išlaidas, o ne negrįžtamąsias sąnaudas, ir galiausiai tyrimas turėtų būti atliekamas atskaitos lygiu pasirinkus tipišką, gerai valdomą oro uostą. Ryanair teigimu, jei regioninis oro uostas mano, kad sutartis padės pagerinti jo efektyvumą, sandoris gali būti pelningas net ir tuo atveju, kai pasirašant sutartį atrodo, jog pagal jo kainodarą nepadengiamos sąnaudos. Tikėtis, kad oro uostai, kurių veikla neefektyvi, o pajėgumai neišnaudojami, taps ekonomiškai gyvybingi, esą galima tik tuomet, kai jie pasiekia masto ekonomiją ir atsiranda išorės poveikis dėl priklausymo tinklui. Tam gali prireikti 25–30 metų. Pigių skrydžių bendrovės esą ypač tinkamos tam, kad regioniniai oro uosto reikšmingai padidintų pajamas, nes joms įprastai nereikalinga nauja infrastruktūra ar kitos investicijos. Kaip įrodymą Ryanair cituoja 2011 m. gegužės 27 d. Jungtinės Karalystės civilinės aviacijos agentūros sprendimą, kuriame pripažįstama, kad oro uostams pigiau paslaugas teikti pigių skrydžių bendrovėms.

(114)

Ryanair argumentuoja, kad, taikant rinkos ekonomikos investuotojo principą, negrįžtamųjų sąnaudų nereikėtų įtraukti nei į lyginamąją, nei į išlaidų analizę. Bendrovės nuomone, nuo 1992 m. AOC valdantis privatus operatorius negrįžtamosiomis sąnaudomis laikytų ir infrastruktūros išlaidas, ir fiksuotas oro uosto veiklos išlaidas. Atsižvelgiant į AOC mažą ekonominį patrauklumą ir labai ribotą įtaką rinkoje, susigrąžinti tokias sąnaudas esą nerealu. Ryanair nuomone, esant tokioms aplinkybėms, bet kokio alternatyvaus scenarijaus, pagal kurį perspektyvos vienam ar keliems oro uosto savininkams geresnės arba tiesiog susijusios su mažesne našta, palyginti su priešingu scenarijumi, pagal kurį būtų nesiimama jokių veiksmų arba oro uostas būtų uždaromas su galbūt didelėmis sąnaudomis, pasirinkimas visiškai atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą.

(115)

Ryanair taip pat pabrėžia, kad konkrečiai su Ryanair susijusias išlaidas reikia vertinti atskirai nuo išlaidų, kurias oro uostas patyrė, tačiau kurios galbūt buvo mažesnės negu pajamos, kurias oro uostas gavo dėl su Ryanair veikla oro uoste susijusio teigiamo išorės poveikio dėl priklausymo tinklui.

(116)

Ryanair teigia, kad mokesčių susitarimai su AOC atitinka pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą keliamus reikalavimus. Šiuo tikslu Ryanair Komisijai pateikė du vienos konsultacinės bendrovės parengtus pranešimus. Šiuose tyrimuose lyginama šiame sprendime nagrinėjama sutartis ir kiti mokesčių susitarimai, sudaryti Ryanair ir oro uostų, kurie daugiausia priklauso privatiems savininkams ir yra jų finansuojami arba tokioje padėtyje, kuri pakankamai panaši į AOC padėtį, veikia kaip rinkos ekonomikos investuotojai.

(117)

Pranešimuose taikytą oro uostų lyginimo metodą Ryanair aiškina taip: į tyrimą įtrauktos tik kitos bendrovės Ryanair sutartys, nes ji taiko kitokį verslo metodą negu dauguma kitų oro vežėjų – nenaudoja keleivių įlaipinimo trapų, neveža keleivių autobusais, neteikia specialių laukiamųjų salių, nevykdo jungiamųjų skrydžių, užtikrina 20 minučių orlaivių stovėjimo laiką ir daugiausia veža rankinį bagažą. Į tyrimo apimtį taip pat įtraukti tik pagal loginį rinkos ekonomikos investuotojo principą valdomi oro uostai, o oro uostai, galbūt gavę didelės apimties paramą kaip valstybės pagalbą, – neįtraukti. Tokius kriterijus atitinka apie 15 Ryanair tinklui priklausančių oro uostų. Jie įtraukti į tyrimo apimtį.

(118)

Pirmajame pranešime tinkamiausiu lyginamuoju oro uostu laikytas […]*. Pranešime teigiama: „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ („<…> geriausia, kad analizės tikslais pasirinktas oro uostas būtų panašaus dydžio kaip Altenburgo oro uostas. Tokio lyginamojo oro uosto, kuris visose lemiamos reikšmės turinčiose srityse būtų labai panašus į Altenburgo oro uostą, nebuvo rasta, tačiau […]* oro uostas šiame tyrime atliktos analizės tikslais pakankamai panašus.“). Antrajame pranešime lyginamųjų oro uostų ratas išplėstas įtraukiant […]* oro uostus, jame palyginti nuo 2003/2004 m. iki 2010/2011 m. sezonų šiuose oro uostuose mokėti mokesčiai už keleivį ir orlaivį.

(119)

Pranešimuose padaryta išvada, kad mokesčių suma, kurią Ryanair sumokėjo AOC, vidutiniškai yra tokia pat, kaip palygintina mokesčių suma, kurią tyrimo laikotarpiu bendrovė sumokėjo lyginamiesiems oro uostams, arba didesnė už šią sumą. Iš to galima daryti išvadą, kad bendrovės Ryanair AOC pagal įvairias sutartis mokėti mokesčiai, kalbant apie dydį, atitinka mokesčius, kuriuos, esant panašioms aplinkybėms, ji būtų mokėjusi pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą veikiančiam oro uosto operatoriui.

(120)

Ryanair teigia, kad, vertinant oro uosto mokesčius, reikėtų orientuotis veikiau pagal ribines sąnaudas, o ne pagal vidutines kintamąsias sąnaudas ar vidutines bendrąsias sąnaudas.

(121)

Ryanair pabrėžia, kad AOC sutartis su Ryanair ir AMS reikia vertinti atskirai ir kad abiejų šių įmonių negalima laikyti viena tariamos valstybės pagalbos gavėja. Esą šios sutartys sudarytos atskirai, derybos dėl jų vyko nesusiejant vienos su kita, jų dalykas – skirtingos paslaugos ir jos nėra taip tarpusavyje susijusios, kad tuo remiantis jas būtų galima traktuoti kaip vienintelį tariamos valstybės pagalbos šaltinį. Bendrovės teigimu, rinkodaros sutarties sudarymas su AMS nėra Ryanair skrydžių vykdymo iš kurio nors oro uosto ir į jį sąlyga. Esą daug oro uostų, kuriuose ji veikia, atsižvelgdami į savo rinkodaros poreikius, sutarčių su AMS nesudarytų. Ryanair pabrėžia, kad rinkodaros paslaugų pirkimą rinkos kainomis ir su tuo susijusį oro uosto ir oro vežėjos susitarimą reikia traktuoti atskirai.

(122)

Ryanair taip pat aiškina, kad nėra įrodymų, jog kuris nors oro vežėjas, įsipareigojęs užtikrinti panašų skaičių keleivių ir (arba) orlaiviams teikiamų antžeminių paslaugų, taip pat negautų panašių „mokesčių lengvatų“. Komisija esą taip pat nenagrinėja klausimo, ar oro vežėjui, pasiūliusiam prisiimti panašius įsipareigojimus, palygintinas privatus oro uostas taip pat nepasiūlytų panašaus dydžio mokesčių.

(123)

Rinkodaros vertės klausimu Ryanair teigia, kad reklamos plotas jos svetainėje ribotas, o atitinkama paklausa, kalbant ir apie kitas įmones, ne tik oro uostus, didelė. Šiuo metu svetainės peržiūrų skaičius siekia 4,5 mlrd. per metus. Esą dabar net tradiciniai oro vežėjai supranta savo svetainių svarbą rinkodarai ir reklamai. Kita vertus, daug oro uostų pasirinko ekonomiškai tikslingą sprendimą savo prekės ženklą kurti reklamos plote svetainėje ryanair.com arba kitų oro vežėjų svetainėse. Didesnis prekės ženklo žinomumas esą duoda papildomos naudos oro uostams ir sustiprina abiejų šalių padėtį. Altenburgo oro uostas tarptautiniu lygmeniu žinomas daug mažiau negu Paryžiaus oro uostai ar Londono Hitrou oro uostas, todėl, siekdamas didinti savo prekės ženklo žinomumą ir atvykstančių keleivių skaičių, jis turi investuoti į reklamą.

(124)

Ryanair pateikė konsultacinės bendrovės atliktą analizę, kurioje palygintos AMS nustatytos interneto rinkodaros paslaugų kainos ir kitose kelionių svetainėse teikiamų panašių paslaugų kainos. Analizėje pirmame (2005 m.) AMS kainoraštyje nurodytos kainos lyginamos su tuo laikotarpiu kitose kelionių svetainėse teiktų panašių paslaugų kainomis. Taip pat palygintos dabartiniame (2013 m.) AMS kainoraštyje nurodytos kainos ir kitose kelionių svetainėse teikiamų panašių paslaugų kainos. Analizėje daroma išvada, kad AMS nustatytos reklamos svetainėje ryanair.com kainos buvo arba mažesnės už vidutines lyginamosios grupės svetainių kainoraščiuose nurodytas kainas, arba jų viduriniame diapazone. Ryanair nuomone, ši išvada patvirtina, kad valstybinių oro uostų ir AMS susitarimai išlaiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo testą.

(125)

Ryanair taip pat įrodė, kad paslaugos buvo suteiktos, pateikdama įvairių momentinių ekrano kopijų, iš kurių matyti, kad pagal sutartis su AMS teiktos paslaugos buvo kontroliuojamos. Apskritai tokios momentinės ekrano kopijos buvo teikiamos sutartį su AMS sudariusiam oro uostui kaip jo nupirktų paslaugų aktyvinimo svetainėje ryanair.com įrodymas. Ryanair pabrėžia AMS oro uostams teikiamų paslaugų reikšmę ir mano, kad dėl sutarčių su AMS sudarymo oro uostų gaunama nauda vertintina kaip reikšminga.

(126)

Neprieštaraudama savo nuomonei, kad sutartys su AMS ir sutartis dėl oro uosto paslaugų vertintinos atskirai, Ryanair pateikė konsultacinės bendrovės taikant rinkos ekonomikos dalyvio principą parengtą ekonominio gyvybingumo analizę, kuri apima tiek Ryanair ir oro uosto sutartį dėl oro uosto paslaugų, tiek AMS ir oro uosto sutartis dėl rinkodaros. Ryanair nuomone, ši analizė – kadangi joje pateikiami argumentai dėl galimo AMS įtraukimo į bendrą sutarčių su AMS ir sutarties dėl oro uosto paslaugų ekonominio gyvybingumo analizę – gali būti pagalba Komisijai taikant jos – bendro sutarties dėl oro uosto paslaugų ir sutarčių su AMS vertinimo – požiūrį.

(127)

Konsultacinė bendrovė daro išvadą, kad grynųjų pinigų srautų metodas yra tinkamas AMS vertės įtraukimo į bendrą sutarčių su AMS ir sutarties dėl oro uosto paslaugų ekonominio gyvybingumo analizę metodas. Esą taikant šį metodą būtų atsižvelgiama į sukauptąjį papildomą pelną, kurį oro uostas gauna pasirašęs sutartį dėl oro uosto paslaugų, ir reklamos naudą, kurią jis gauna pasirašęs sutartį su AMS. Taikant šį metodą, diskontuotų grynųjų pinigų srautų ir ekonominio gyvybingumo analizėje su AMS susijusias oro uosto išlaidas būtų galima laikyti papildomomis veiklos išlaidomis. Be to, taikant šį metodą esą atsižvelgiama į naudą, kuri dėl rinkodaros veiklos, vykdomos pagal sutartis su AMS ir sutartį dėl oro uosto paslaugų, gaunama sutarčių galiojimo laikotarpiu ir pasibaigus planuotam oro uosto paslaugų teikimo laikotarpiui, nes dėl rinkodaros veiklos padidėja prekės ženklo vertė ir veikiausiai atsiranda naujų verslo ir pelno galimybių.

(128)

Kaip šio tyrimo išvadą Ryanair pabrėžia tai, kad Komisija, jei ji sutartį dėl oro uosto paslaugų ir sutartis su AMS ir toliau vertins bendrai, šiam pagalbos atvejui turėtų taikyti konsultacinės bendrovės nurodytus principus, kad ekonominio gyvybingumo analizę pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą būtų galima tinkamai taikyti tiek sutarties dėl oro uosto paslaugų, tiek sutarčių su AMS tyrimui.

(129)

Ryanair taip pat pateikė kelis konsultacinės bendrovės parengtus priedus ir prof. Damien P. McLoughlin atliktą analizę.

(130)

Konsultacinė bendrovė įsitikinusi, kad Komisijos požiūris lyginamaisiais oro uostais laikyti tik toje pat pasiekiamumo zonoje kaip tiriamasis oro uostas esančius oro uostus, yra klaidingas. Konsultacinė bendrovė pateikia argumentą, kad lyginamųjų oro uostų referencinės rinkos kainos „neiškreiptos“ valstybės pagalbos, kuri buvo suteikta aplinkiniams oro uostams. Nustatyti patikimą rinkos atskaitos lygį pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą atliekamo testo tikslais esą galima dėl šių priežasčių:

(131)

Konsultacinė bendrovė pateikė argumentą, kad jos parengtuose ir Komisijai pateiktuose pranešimuose ekonominio gyvybingumo analizė atlikta taikant principus, kuriuos taikytų racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas. Ši ekonominio gyvybingumo analizė esą atspindi iš principinių Komisijos sprendimų išplaukiantį požiūrį. Ji grindžiama šiais principais:

(132)

Šio darbo tikslas – paaiškinti ekonominę logiką, kuria remdamiesi regioniniai oro uostai priima sprendimus iš AMS pirkti reklamos plotus svetainėje ryanair.com. Autorius nurodo, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kurių paslaugomis vartotojai naudojasi iš įpročio. Silpnesni konkurentai, norėdami išplėsti savo veiklą, turi pakeisti statinius vartotojų pirkimo įpročius. Maži regioniniai oro uostai turi rasti galimybę, kaip nuolat kuo didesnei auditorijai skleisti žinią apie savo prekės ženklą. Įprastoms rinkodaros ryšių formoms reikalingos išlaidos, kurių jie negali skirti.

(133)

Ryanair nesutinka su Komisijos sprendimu, kad mokėjimai AMS yra oro uosto išlaidos, nes pagal tokį požiūrį esą neatsižvelgiama į AMS paslaugų vertę oro uostui. Ryanair taip pat įsitikinusi, kad pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą atliekamos analizės tikslais didelę vertę turinčių rinkodaros paslaugų pirkimą rinkos kainomis ir susijusią oro uosto ir oro vežėjo sutarties nuostatą reikia vertinti atskirai. Siekdama pagrįsti savo analizę, Ryanair pateikė konsultacinės bendrovės tyrimą, kuriame atlikta AMS nustatytų kainų ir kitose kelionių svetainėse teikiamų panašių paslaugų kainų lyginamoji analizė (78). Tyrime daroma išvada, kad AMS nustatytos kainos buvo arba mažesnės už vidutines lyginamosios grupės svetainių kainas, arba jų viduriniame diapazone. Iš to Ryanair daro išvadą, kad AMS kainos atitinka rinkos kainas ir kad valstybinio oro uosto spendimas pirkti paslaugas iš AMS išlaiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo testą. Be to, siekdama įrodyti šių paslaugų vertę oro uostams, Ryanair pateikė įrodymus, kad oro uostams buvo suteiktos paslaugos pagal sutartis su AMS.

(134)

Ryanair prašo Komisijos persvarstyti savo iki šiol taikytą požiūrį dėl sutarčių su AMS. Ryanair įsitikinusi, kad susitarimai su AMS ir susitarimai su Ryanair dėl oro uosto paslaugų turi būti vertinami atskirai ir jų testas pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą taip pat turi būti atliekamas atskirai. Bendrovės teigimu, jei Komisija vis dėlto manys, kad turi būti atliekamas bendras susitarimų su AMS ir susitarimų su Ryanair dėl oro uosto paslaugų testas pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą, turėtų būti atsižvelgiama į AMS paslaugų vertę oro uostui.

(135)

2013 m. gruodžio 20 d. konsultacinės bendrovės pranešimas dėl AMS kainų susijęs su pirmiau pateiktų pranešimų, kuriuose apibūdinta reklamos reikšmė mažiems prekių ženklams, išvadomis. Šie pranešimai patvirtina, kad Ryanair yra stiprus visoje ES žinomas prekės ženklas ir bendrovė už savo reklamos paslaugas gali nustatyti didesnes kainas. AMS tarifai palyginti su atrankinėmis tuo pat metu kitose svetainėse teiktos reklamos kainomis, lyginimo pagrindu imant tokio pat dydžio skelbimus 2004 ir 2005 m., t. y. kai pradėtas taikyti AMS kainoraštis, bei 2013 m. Svetainės ryanair.com lankytojų skaičius per mėnesį yra dvigubai didesnis negu kitos pagal populiarumą kelionių svetainės. Taip pat labai tikėtina, kad svetainės lankytojai daro daugiau elektroninės prekybos operacijų. Dėl šių unikalių savybių ir didelio prekės ženklo žinomumo ši oro vežėja esą gali nustatyti didesnes kainas.

(136)

Buvo lyginami vienodo dydžio skelbimai, nustatyti pagal turimus duomenis ir įdėti atskirų svetainių pradiniuose puslapiuose. Atsižvelgiant į nepakankamą specialių pasiūlymų ir savo nuožiūra suteiktų nuolaidų, nors jos ir atitinka įprastą komercinę praktiką, skaidrumą, lygintos tik kainoraščiuose nurodytos kainos. Kainoraštyje nurodyta kaina yra 1 000 peržiūrų kaina, t. y. mokėtina kiekvieną kartą, kai skelbimą svetainėje peržiūri 1 000 lankytojų. Interneto skelbimų kaina skirtinga ir priklauso nuo pikseliais matuojamo skelbimo dydžio ir jo vietos svetainėje. Svarbiausia skelbimų ryanair.com pradiniame puslapyje paslauga 2004 ir 2005 m. buvo 468 × 60 pikselių formato reklamjuostė. Reklamjuostės paprastai dedamos viršutinėje centrinėje svetainės dalyje. Kalbant apie 2004 ir 2005 m., AMS 2005 m. kainoraštyje nurodyta skelbimų reklamjuostėmis kaina yra palyginta su tokios reklamos 54 ES kelionių svetainėse kaina.

(137)

Kalbant apie 2013 m., į palyginimą įtraukti kitų dviejų rūšių skelbimai – 120 × 600 pikselių formato reklaminiai skydeliai ir 300 × 250 pikselių formato viduriniai intarpai. Aukšti ir siauri reklaminiai skydeliai išdėstomi svetainės pakraščiu, o stačiakampiai intarpai – dažniausiai tarp internete pateikiamo redakcinio turinio, todėl yra gerai matomi. AMS kainoraštyje nurodytos reklaminių skydelių ir vidurinių intarpų kainos palygintos su šių reklamos priemonių 22 kelionių svetainėse ir 135 kitose svetainėse kainomis. Paaiškėjo, kad abiem laikotarpiais ir visuose sektoriuose AMS mokesčio tarifai pateko į lyginamosios grupės svetainių mokesčių tarifų diapazoną arba buvo už juos mažesni.

(138)

Ryanair pateikė konsultacinės bendrovės parengtą pranešimą dėl principų, kurie, jos nuomone, taikytini atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo testą, apimantį tiek Ryanair ir oro uostų sutartis dėl oro uosto paslaugų, tiek AMS ir šių oro uostų sutartis dėl rinkodaros (79). Ryanair pabrėžia, kad tai nekeičia jos požiūrio, jog turi būti atliekamas atskiras sutarčių su AMS ir sutarčių dėl oro uosto paslaugų testas pagal rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą.

(139)

Pranešime teigiama, kad į bendrą ekonominio gyvybingumo analizę, kurioje su AMS susijusios išlaidos priskiriamos prie sąnaudų, turi būti įtraukiamos ir prie pajamų priskiriamos taip pat su AMS susijusios pajamos. Pranešime siūloma taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, pagal kurį su AMS susijusios išlaidos laikomos papildomomis veiklos išlaidomis. Pranešime teigiama, kad rinkodaros veikla padeda sukurti ir padidinti prekės ženklo vertę. Dėl to gali atsirasti naujų sandorių ir pelno galimybių ne tik rinkodaros sutarties galiojimo laikotarpiu, bet ir jam pasibaigus. Sutartis su Ryanair padės į oro uostą pritraukti kitų oro vežėjų. Dėl to oro uostas taps patrauklus komercinėms įmonėms ir padidės jo su oro transportu nesusijusios pajamos (80). Pranešime teigiama, kad, jei Komisija atliks bendrą ekonominio gyvybingumo analizę, ji turėtų atsižvelgti į išvardytus pranašumus – šiuo tikslu su AMS susijusios išlaidos turi būti laikomos papildomomis veiklos išlaidomis, o papildomas pelnas apskaičiuojamas pakoreguojant pagal mokėjimus AMS.

(140)

Pranešime taip pat nurodyta, kad į prognozuojamą papildomą pelną baigiant galioti sutarčiai dėl oro uosto paslaugų reikėtų įtraukti galutinę vertę, siekiant atsižvelgti ir į baigus galioti sutarčiai atsirasiančią vertę. Galutinė vertė gali būti koreguojama remiantis apdairia sutarties su Ryanair pratęsimo arba susitarimo dėl panašių sąlygų sudarymo su kitais oro vežėjais prielaida. Taip, atsižvelgiant į papildomo pelno baigus galioti sutarčiai dėl oro uosto paslaugų netikrumą, būtų galima vertinti žemesnę bendrai iš sutarčių su AMS ir sutarčių dėl oro uosto paslaugų atsirandančių pranašumų ribą.

(141)

Siekiant pagrįsti tokį požiūrį, pranešime apžvelgiami reklamos poveikio prekės ženklo vertei tyrimų rezultatai. Tyrimuose pripažįstama, kad reklama gali kurti prekės ženklo vertę ir padidinti klientų lojalumą. Reklama svetainėje ryanair.com visų pirma didina oro uosto prekės ženklo matomumą. Pirmiausia nedideli regioniniai oro uostai, kurie siekia padidinti savo transporto apimtį, gali padidinti savo prekės ženklo vertę sudarydami reklamos sutartis su AMS (81).

(142)

Pranešime siūloma pirmenybę teikti grynųjų pinigų srautų metodui, o ne kapitalizacijos metodui, pagal kurį su AMS susijusios išlaidos būtų laikomos nematerialiajam turtui (būtent oro uosto prekės ženklo vertei) reikalingomis kapitalo išlaidomis. Rinkodaros išlaidos būtų priskiriamos prie nematerialiojo turto ir tuomet turto naudojimo laikotarpiu nurašomos, o likutinė vertė nustatoma pasibaigus numatytam sutarties dėl oro uosto galiojimo laikotarpiui. Tačiau taikant šį metodą nebūtų atsižvelgiama į papildomą naudą, kurią oro uostas gauna su Ryanair sudaręs sutartį dėl oro uosto paslaugų. Be to, dėl išlaidų prekės ženklo priežiūrai ir turto naudojimo trukmės sunku įvertinti nematerialųjį turtą.

(143)

Galiausiai pateikiamas argumentas, kad grynųjų pinigų srautų metodas atitinka principinius Komisijos sprendimus dėl valstybės ir ne valstybės pagalbos. Šiuo klausimu nurodomas sprendimas dėl pagalbos BayernLB  (82), kuriame Komisija nurodė, kad, siekdama įvertinti grynųjų pinigų srautus, ji taikys vertinimo modelį pagal dividendų diskonto metodą ir tuomet, remdamasi prognozuojamu dividendų augimu, nustatys galutinę vertę. Taip pat nurodomas kainos ir išlaidų skirtumas sprendime Telefónica  (83), kuriame Komisija į savo diskontuotų pinigų srautų skaičiavimą įtraukė galutinę vertę.

(144)

Airport Marketing Services nurodė, kad ji yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, įsteigta tik ekonominiu tikslu vykdyti veiklai, kuri nėra pagrindinė Ryanair veikla. Ji yra Ryanair tarpininkė reklamos ploto šios bendrovės svetainėje pardavimo klausimais. Iš esmės AMS ir oro uostų sutartys dėl rinkodaros sudaromos ir derybos dėl jų vyksta atskirai nuo Ryanair sutarčių su tais pačiais oro uostais.

(145)

AMS teigia, kad ji nėra valstybės pagalbos gavėja ir kad oro uostas, sudarydamas sandorius su AMS, veikė pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą. AMS argumentuoja, kad laikomasi rinkos ekonomikos investuotojo principo, nes, nustatant mokesčių už AMS teikiamą reklamos plotą tarifus ir skiriant atitinkamo dydžio reklamos plotą, neatskiriami valstybiniai ir privatūs reklamos klientai. Valstybinės ir privačios organizacijos dalyvauja bendroje konkurencijoje, siekdamos gauti prieigą prie riboto reklamos ploto svetainėje ryanair.com.

(146)

AMS teigia, kad derybos dėl rinkodaros sutarčių vyko laikantis pagrindinių komercinių principų pasiekiant komercinę vertę rinkos kaina. Esą daug – tiek regioninių, tiek pagrindinių – oro uostų, siekdami padidinti savo prekės ženklo žinomumą, nusprendė dėti skelbimus Ryanair ar kitų įmonių svetainėse. Dėl didesnio prekės ženklo žinomumo oro uostai gauna įvairios naudos. Pavyzdžiui, dėl oro uosto prekės ženklo žinomumo per oro vežėjo svetainę, kurioje teikiama šio oro uosto reklama, į jį gali būti pritraukiama atvykstančių keleivių. Į oro uostą atvykstantys keleiviai generuoja pajamas iš su aviacija nesusijusios veiklos, nes iš kitur atvykę keleiviai oro uoste daug labiau linkę leisti pinigus suvenyrams, vietos gaminiams, automobilių nuomai, restoranams ir pan. Šios pajamos sudaro beveik pusę oro uostų pajamų iš su aviacija nesusijusios veiklos.

(147)

AMS nuomone, tai ypač taikytina AOC, nes, kai Ryanair pradėjo vykdyti skrydžius tarp Altenburgo ir Londono, oro uosto keleivių skaičius dar nebuvo reguliarus. Su aviacija nesusijusi veikla, iš kurios būtų buvę galima gauti pajamų, tuo metu dar nebuvo vystoma. Todėl rinkodaros veikla buvo ypač svarbi, siekiant padidinti viso keleivių skaičiaus, kurį užtikrinti įsipareigojo Ryanair, dalį, kurią sudaro atvykstantys keleiviai, ir paskatinti įmones oro uoste imtis su aviacija nesusijusios veiklos.

(148)

AMS teigimu, rinkodaros požiūriu Ryanair svetainė turi ypač vertingų savybių: ji yra viena iš pasaulyje populiariausių kelionių svetainių; Ryanair prekės ženklo ir svetainės žinomumas yra labai didelis; svetainės turinys patrauklus – peradresavimo lygis siekia tik […]*; vidutinė apsilankymo svetainėje trukmė yra labai ilga ir svetainėje tikslingai patraukiamas galimų atitinkamo oro uosto klientų dėmesys. Šios svetainės savybės atsispindi AOC mokėti apskaičiuotuose rinkodaros mokesčiuose.

(149)

AMS teigia, kad rinkodaros mokesčius nustato pagal rinkos kainą. Ji neskirsto klientų į oro uostus ir kitų sričių įmones. AMS apskaičiuotos kainos grindžiamos objektyviais kriterijais ir skaidriai nurodytos bendrovės svetainėje (84). AMS oro uostui apskaičiuotos kainos atitiko jos kainoraštį. Palyginimui: oro uosto reklaminis skelbimas viename puslapyje leidinyje Daily Telegraph 45 dienoms kainuoja apie 2 385 000 EUR (46 000 GBP dienai). Be to, reklamos plotas, kurį AMS teikia Ryanair svetainėje, yra pastovus, o daugybėje kitų svetainių paprastai rodomas pakaitomis.

(150)

2008 m. su AMS sudarytoje rinkodaros sutartyje, pagal kurią paslaugos turėjo būti teikiamos dvejus metus, buvo numatyta, kad oro uostas už rinkodaros paslaugas mokės atlygį, kuris bus grindžiamas 2007 m. puslapio peržiūrų skaičiumi. 2010 m. rinkodaros sutartis taip pat buvo panašiai grindžiama 2009 m. puslapio peržiūrų skaičiaus prielaidomis. Palyginti su turimais ankstesnio laikotarpio duomenimis, per pastaruosius kelerius metus Ryanair svetainės peržiūrų skaičius gerokai išaugo.

(151)

AMS daro išvadą, kad ji nėra valstybės pagalbos gavėja ir kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, sudarydama sandorius su AMS, veikė pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą.

(152)

Lufthansa pažymi, kad 2010 ir 2011 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėse ataskaitose nurodyti atitinkamai 567 000 EUR ir 437 000 EUR dydžio metiniai nuostoliai. Tai esą rodo, kad, nepaisant valstybės paramos, įmonė pelno vis dar neuždirbo. Lufthansa teigimu, metiniai akcininkių įnašai buvo teikiami dviem būdais:

(153)

Vykstančių tyrimų klausimu Lufthansa pažymi, kad, sprendžiant iš sutarties su Ryanair, infrastruktūra akivaizdžiai skirta išimtinai Ryanair. Lufthansa teigia, kad privatus investuotojas taip būtų elgęsis tik tuomet, jei Ryanair mainais būtų įsipareigojusi skrydžius iš oro uosto vykdyti tam tikrą skaičių metų.

(154)

Lufthansa taip pat teigia, kad 2003–2011 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH iš viešųjų išteklių buvo teikiama sanavimo pagalba, nes oro uosto mokesčių nepakako veiklos išlaidoms padengti. Lufthansa bendrovę laiko „sunkumų patiriančia įmone“ pagal Gaires dėl valstybės pagalbos sunkumų patiriančioms ne finansų įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (85), ir mano, kad buvo nesilaikoma šių gairių, nes apie pagalbą nebuvo pranešta. Todėl ši pagalba esanti nesuderinama su vidaus rinka.

(155)

Dėl oro uosto mokesčių ir paramos rinkodarai Lufthansa pažymi, kad Ryanair buvo suteikta didelė pagalba kaip pranašumą suteikiantys mokesčiai ir parama rinkodarai. Lufthansa teigia, kad šie pranašumai nesuderinami su vidaus rinka, kadangi negalima taikyti 2005 m. aviacijos gairių suderinamumo kriterijų, nes jie netaikomi tais atvejais, kai ilguoju laikotarpiu ir nuolat teikiama veiklos pagalba. Bendrovės nuomone, netaikytinos ir 2014 m. aviacijos gairės, nes jos susijusios tik su oro vežėjams teikiama pagalba veiklai pradėti, kai apie pagalbą pranešta arba kai ji buvo skirta įsigaliojus šioms gairėms. Tačiau, net jei būtų taikytinos 2014 m. aviacijos gairės, esą nebūtų įvykdyti oro vežėjams teikiamos pagalbos veiklai pradėti kriterijai.

(156)

Kalbant apie 2014 m. aviacijos gairių taikymą, Vokietijos oro vežėjų sąjunga (BDF) nesutinka, kad jos būtų taikomos veiklos pagalbai, apie kurią nepranešta ir kuri skirta prieš paskelbiant gaires, nes tai prieštarautų tikslui užkirsti kelią konkurencijos iškreipimui ir sukurti vienodas konkurencijos sąlygas vidaus rinkoje. BDF teigimu, toks gairių taikymas reikštų pranašumą įmonėms, kurios veikė pagal prieš 2014 m. balandžio 4 d. galiojusias gaires. BDF nuomone, taip 2014 m. aviacijos gairėmis būtų atgaline data legalizuoti neteisėti veiksmai. Todėl Ryanair suteikta pagalba veiklai pradėti ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikta investicinė pagalba turėtų būti vertinamos pagal atitinkamu metu galiojusius teisės aktus kaip pagalba, apie kurią nepranešta.

(157)

Dėl konsultacinės bendrovės pranešimo Vokietija pažymi, kad jame daroma užuomina į galimą bendrovės Germanwings veiklą AOC. Tačiau Vokietija patvirtina, kad Germanwings veiklos šiame oro uoste niekada nevykdė.

(158)

Dėl Ryanair pastabų Vokietija pareiškia, kad Tiuringijos žemės valdžios institucijos nedalyvavo oro uosto ir Ryanair ar AMS derybose dėl sutarčių sudarymo.

(159)

Ryanair ir AOC sutarčių dėl rinkodaros klausimu Vokietija visiškai pritaria Ryanair nuomonei, kad rinkodaros sutartys atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą, todėl jose nėra valstybės pagalbos elemento. Visų pirma Vokietija sutinka su paskutiniojo 2013 m. gruodžio 20 d. bendrovės Ryanair pateikto konsultacinės bendrovės pranešimo išvada ir teigia, kad bendrovei AMS ar Ryanair atlikti mokėjimai už pagal įprastą paslaugų sutartį suteiktą komercinę paslaugą buvo proporcingi.

(160)

Vokietija teigia, kad Lufthansa pastabose nebuvo jokių vykstantiems tyrimams svarbių naujų žinių ir kad Komisijai šiuo klausimu jau pateikta visa lemiamos reikšmės turinti informacija.

(161)

Vokietija nesutinka su kai kuriais Lufthansa teiginiais, kuriuos laiko klaidingais. Vokietija dėl jų pateikia tokius argumentus:

(162)

Vokietija taip pat teigia, kad, 2013 m. gruodžio mėn. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH stebėtojų tarybai nusprendus įtraukti privatų investuotoją, viešųjų subsidijų poreikis dar labiau sumažėjo. Be to, dėl naujos oro uosto veiklos krypties – nebebus vykdomi užsakomieji ir reguliarieji skrydžiai – AOC greit bus nebetaikomos valstybės pagalbos taisyklės.

(163)

Vokietija pateikia argumentą, kad pagal 2005 m. aviacijos gaires AOC, kurio didžiausias keleivių skaičius per metus siekia 150 000, patenka į D oro uostų kategoriją. Todėl jis esąs per mažas, kad galėtų konkuruoti su kitais oro uostais, jau nekalbant apie konkurencijos iškreipimą. Taigi neigiama įtaka valstybių narių tarpusavio prekybai esą nedaroma. Vokietija nesutinka su Lufthansa teiginiais dėl bendrovei Ryanair tariamai suteiktos pagalbos ir su tvirtinimu, kad tariama pagalba Ryanair suteikta per oro uosto mokesčius ir kaip parama rinkodarai, ir šiuo klausimu nuodo savo ankstesnes pastabas.

(164)

Galiausiai Vokietija remiasi 2005 m. sausio 19 d. Komisijos pranešimu spaudai (86), kuriame ji patvirtino, kad pagalbos programa, skirta struktūriškai ir ekonomiškai silpnų regionų oro uostams statyti ir plėsti, suderinama su vidaus rinka.

(165)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „<…> valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.“

(166)

SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi bendrai. Todėl, siekiant nustatyti, ar nagrinėjamos priemonės yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos. Taigi parama turi:

(167)

Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia turi nustatyti, ar Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Į įmonės sąvoką patenka bet kuris ekonominę veiklą vykdantis subjektas, neatsižvelgiant į jo teisinę formą, nuosavybės santykius ir finansavimo rūšį (87). Ekonominė veikla yra bet kokia veikla, kai konkrečioje rinkoje siūlomos prekės arba paslaugos (88).

(168)

Teisingumo Teismas savo sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto patvirtino, kad oro uosto valdymas komerciniais tikslais ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (89). Jei oro uosto operatorius, teikdamas oro uosto paslaugas už atlygį, vykdo ekonominę veiklą, jis yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, neatsižvelgiant į jo teisinę formą ir finansavimo rūšį. Taigi Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos gali būti taikomos pranašumams, kurie tam oro uosto operatoriui teikiami valstybės arba iš valstybinių išteklių (90).

(169)

Momento, nuo kurio oro uosto statyba ir valdymas tampa ekonomine veikla, klausimu Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų vystymosi oro uostų sektoriuje tikslios datos nustatyti neįmanoma. Tačiau ES teismai yra pripažinę, kad šiuo tikslu galima atsižvelgti į oro uostų veiklos savybių pokyčius. Sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto Bendrasis Teismas nurodė, kad nuo 2000 m. nebegalima atmesti valstybės pagalbos taisyklių taikymo oro uosto infrastruktūros finansavimui. Taigi nuo Sprendimo Aéroports de Paris datos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uostų infrastruktūros statyba ir valdymas turi būti laikomi ekonomine veikla.

(170)

Remiantis 168 ir 169 konstatuojamosiose dalyse pateiktu vertinimu, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla. Konkurencija vyksta, pirma, tarp oro uostų dėl oro vežėjų ir atitinkamo oro transporto (keleivių ir krovinių) pritraukimo, antra, tarp oro uostų operatorių. Pastarieji gali tarpusavyje konkuruoti dėl užsakymo valdyti tam tikrą oro uostą gavimo. Be to, net skirtingose pasiekiamumo zonose ar netgi skirtingose valstybėse narėse esantys oro uostai gali konkuruoti dėl pigių skrydžių ir užsakomųjų skrydžių bendrovių pritraukimo.

(171)

Komisija konstatuoja, kad šiame sprendime nagrinėjamą oro uosto infrastruktūrą oro uosto operatorė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH turi valdyti komercinėmis sąlygomis. Kadangi oro uosto operatorė iš naudotojų ima mokesčius už jos naudojimą, infrastruktūra eksploatuojama ekonominiais tikslais. Tai reiškia, kad šią infrastruktūrą eksploatuojantis subjektas yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(172)

Ne visa oro uosto operatoriaus veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (91). Teisingumo Teismas išaiškino (92), kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valdžios institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir neturėtų būti įtraukta į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Prie tokio pobūdžio veiklos priskiriama, pavyzdžiui, saugumas, skrydžių valdymas, policijos veikla, muitinės veikla ir pan. Tokios veiklos finansavimas turi būti susijęs tik su tos veiklos išlaidų kompensavimu ir negali būti naudojamas kitai ekonominei veiklai finansuoti (93).

(173)

Todėl į viešųjų užduočių sritį patenkančios veiklos arba tiesiogiai su šia veikla susijusios infrastruktūros finansavimas apskritai nėra valstybės pagalba (94). Oro uoste vykdoma tokia veikla kaip skrydžių valdymas, policijos veikla, muitinės veikla, priešgaisrinė sauga, veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (95).

(174)

Tačiau, finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti neleistinai diskriminuojami oro vežėjai ir oro uosto operatoriai. Tai atitinka nusistovėjusią teismų praktiką, kad pranašumas yra tuomet, kai viešojo sektoriaus institucija įmones atleidžia nuo jų vykdomai ekonominei veiklai būdingų sąnaudų (96). Taigi, jeigu pagal tam tikrą teisinę sistemą įprasta, kad vieni oro vežėjai arba oro uostų operatoriai patys dengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, o kiti oro vežėjai arba oro uostų operatoriai, kurie tokių pat viešojo sektoriaus institucijų pavedimu teikia tokias pat paslaugas, šių sąnaudų neturi padengti, pastariesiems suteikiamas galimas pranašumas ir tuomet, kai tos paslaugos savaime yra neekonominė veikla. Todėl reikia atlikti oro uostų operatoriams taikomos teisinės sistemos analizę, siekiant įvertinti, ar oro uostų operatoriai arba oro vežėjai pagal šią teisinę sistemą turi padengti šios veiklos, kuri savaime yra neekonominio pobūdžio, bet yra jų ekonominės veiklos vykdymo dalis, vykdymo sąnaudas.

(175)

Vokietija aiškina, kad 71 konstatuojamojoje dalyje nurodytos viešosios subsidijos investicijoms į infrastruktūrą susijusios išimtinai su neekonomine veikla. Prie tokios neekonominės veiklos Vokietija priskiria investicijas į saugą, viešąjį saugumą ir aviacijos saugą. Vokietija visų pirma atkreipia dėmesį į tai, kad saugumo ir policijos užduotys, priešgaisrinės saugos priemonės, viešasis saugumas ir eksploatavimo saugumas, meteorologinės paslaugos ir skrydžių valdymas yra viešųjų užduočių srities dalis.

(176)

Šios srities teisinę sistemą Vokietijoje sudaro visų pirma Aviacijos saugos įstatymo (Luftsicherheitsgesetz) 8 straipsnis, kuriuo reglamentuojamos saugumo priemonės oro uostuose, ir Oro transporto įstatymo (Luftverkehrsgesetz) 27c straipsnio 2 dalis, kuria reglamentuojamos eksploatavimo saugumo, oro eismo kontrolės ir oro transporto saugumo priemonės.

(177)

Komisija mano, kad priemones pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnį, priemones pagal Oro transporto įstatymo 27c straipsnio 2 dalį, meteorologines paslaugas ir ugniagesių paslaugas iš esmės galima laikyti į viešųjų užduočių sritį patenkančia veikla.

(178)

Tačiau dėl priemonių, kurios susijusios tik su eksploatavimo saugumu, Komisija mano, kad saugios eksploatacijos oro uoste užtikrinimas yra visiškai įprasta oro uosto valdymo kaip ekonominės veiklos dalis (97). Su išsamaus atskirų rūšių veiklos ir sąnaudų tyrimo išlyga Komisija konstatuoja, kad saugiai eksploatacijai oro uoste užtikrinti skirtos priemonės nėra į viešųjų užduočių sritį patenkanti veikla. Bet kuri įmonė, norinti valdyti oro uostą, turi užtikrinti įrenginių, pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo tako ir peronų, saugumą.

(179)

Priešgaisrinės saugos klausimu Komisija pažymi, kad šių išlaidų atlyginimas yra regionų kompetencija ir jas įprastai atlygina už tai atsakingos regionų valdžios institucijos. Šios išlaidos atlyginamos tik tiek, kiek reikia atitinkamoms sąnaudoms padengti.

(180)

Dėl skrydžių valdymo ir skrydžių valdymo priemonių Oro transporto įstatymo 27d straipsniu nustatyta, kad kai kurių oro uostų sąnaudas, susijusias su priemonėmis pagal Oro transporto įstatymo 27c straipsnį, padengia valstybė. Oro uostai, kurie yra pagal Oro transporto įstatymo 27d straipsnį „pripažinti oro uostai“, gali prašyti padengti šias sąnaudas, jei Federalinė transporto, statybos ir miestų plėtros ministerija, atsižvelgusi į saugumo priežastis ir transporto politikos interesus, pripažino skrydžių valdymo paslaugų ir skrydžių valdymo priemonių poreikį (98). Vokietijos oro uostai, kurie neturi tokio pripažinimo, neturi ir teisės prašyti kompensuoti jų sąnaudas pagal Oro transporto įstatymo 27d straipsnį, taigi turi patys padengti sąnaudas, susijusias su Oro transporto įstatymo 27c straipsnyje numatytomis priemonėmis. Šios sąnaudos yra oro uostų veiklos dalis. Kadangi vieni oro uostai šias sąnaudas turi padengti patys, kiti – neturi, pastariesiems pranašumas gali būti suteiktas ir tuomet, kai kontrolės ir skrydžių valdymo priemonės gali būti laikomos neekonominėmis priemonėmis. Komisija pažymi, kad AOC nepatenka tarp oro uostų, kuriems taikytinas minėto įstatymo 27d straipsnis, ir konstatuoja, kad su skrydžių valdymo paslaugomis ir skrydžių valdymo priemonėmis susijusios investicijos negali būti laikomos į viešųjų užduočių sritį patenkančiomis sąnaudomis.

(181)

Kalbant apie priemones pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnį, Vokietija, atrodo, mano, kad su visomis šiame straipsnyje nurodytomis priemonėmis susijusias sąnaudas gali padengti atitinkamos viešojo sektoriaus institucijos. Tačiau Komisija pažymi, kad pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnio 3 dalį gali būti grąžinamos tik priemonėms pagal Aviacijos saugos įstatymo 5 straipsnį vykdyti reikalingų patalpų ir ploto teikimo ir priežiūros išlaidos. Visas kitas sąnaudas turi padengti oro uosto operatorius. Jei dėl bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikto viešojo finansavimo ji buvo atleista nuo sąnaudų, kurias būtų turėjusi padengti pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnio 3 dalį, šis viešasis finansavimas taip pat yra išsamaus tyrimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles dalykas.

(182)

Galiausiai Komisija, atsižvelgdama į 2000–2011 m. padarytas investicijas į infrastruktūrą ir atsiradusias veiklos išlaidas, pripažįsta, kad tiesiogiai su priešgaisrine sauga ir meteorologinių paslaugų teikimu susijusios išlaidos laikytinos viešųjų užduočių srities išlaidomis, jei šios sąnaudos kompensuojamos tik tiek, kiek būtina šiai veiklai vykdyti. Dėl investicijų ir veiklos išlaidų, susijusių su pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnį vykdomomis priemonėmis, Komisija mano, kad į viešųjų užduočių sritį patenkančiomis galima laikyti tik tas sąnaudas, kurios oro uosto operatoriui gali būti kompensuojamos pagal Aviacijos saugos įstatymo 8 straipsnio 3 dalį.

(183)

Su skrydžių valdymo paslaugomis ir skrydžių valdymo priemonėmis susijusių investicijų pagal Oro transporto įstatymo 27c straipsnio 2 dalį klausimu Komisija, atsižvelgdama į tai, kad AOC nepatenka tarp oro uostų, kuriems taikytinas šio įstatymo 27d straipsnis, konstatuoja, kad su skrydžių valdymo paslaugomis ir skrydžių valdymo priemonėmis susijusios investicijos ir veiklos išlaidos negali būti laikomos į viešųjų užduočių sritį patenkančiomis sąnaudomis. Taigi su oro uosto eksploatacijos saugumo užtikrinimu susijusios investicijos ir veiklos išlaidos negali būti laikomos į viešųjų užduočių sritį patenkančiomis sąnaudomis. Visų pirma tai reiškia, kad investicijos į kilimo ir tūpimo tako modernizavimą ir ilginimą bei aerodromo švyturių įrengimą ir panašias priemones, negali būti klasifikuojamos kaip patenkančios į viešųjų užduočių sritį.

(184)

Neatsižvelgiant į tai, ar teisiškai šios sąnaudos klasifikuotinos kaip patenkančios ar nepatenkančios į viešųjų užduočių sritį, buvo įrodyta, kad pagal galiojančią teisinę sistemą jas turi padengti oro uosto operatorius. Jei šias sąnaudas padengė valstybė, tai reiškia, kad oro uosto operatorius buvo atleistas nuo savo įprastai patiriamų sąnaudų.

(185)

Todėl Komisija mano, kad viešaisiais ištekliais, kurie Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH buvo suteikti investicijoms į infrastruktūrą ir veiklos nuostoliams finansuoti, įmonė buvo atleista nuo jos ekonominei veiklai būdingų sąnaudų, išskyrus 182 ir 183 konstatuojamosiose dalyse nurodytas į viešųjų išteklių sritį patenkančias sąnaudas. Todėl 7 lentelėje nurodytos Tiuringijos žemės skrydžių valdymui ir oro uosto kontrolės paslaugoms suteiktos lėšos, priešingai negu mano Vokietija, negali būti laikomos viešųjų užduočių srities veikla. Kai kurios 3 lentelėje nurodytos investicijos į infrastruktūrą, priešingai negu mano Vokietija, taip pat nepatenka į viešųjų užduočių sritį. Tai pasakytina visų pirma apie kilimo ir tūpimo tako modernizavimą ir ilginimą.

(186)

Valstybės pagalba visada yra tuomet, kai pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus, suteikia pranašumą, finansuojamą iš valstybinių išteklių (99). Vietos valdžios institucijų ištekliams taikytinas SESV 107 straipsnis dėl valstybinių išteklių (100).

(187)

Šiuo atveju bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktos subsidijos investicijoms į infrastruktūrą finansuotos iš viešojo sektoriaus institucijų, t. y. arba viešųjų akcininkių (101) ir Tiuringijos žemės, arba kitų viešojo sektoriaus institucijų bei regiono ir vietos valdžios institucijų, biudžeto. Taigi subsidijos finansuotos iš valstybinių išteklių ir taip pat priskirtinos valstybei.

(188)

Siekdama atsakyti į klausimą, ar įmonė dėl jai lengvatinėmis sąlygomis suteiktų lėšų įgijo ekonominį pranašumą, Komisija taiko vadinamąjį rinkos ekonomikos investuotojo principą. Pagal šį principą lėšos, kurias valstybė tiesiogiai ar netiesiogiai suteikia įmonei sąlygomis, atitinkančiomis įprastas rinkos sąlygas, turi būti nelaikoma valstybės pagalba (102).

(189)

Šiuo atveju Komisija turi nuspręsti, ar dėl sąlygų, kuriomis Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH buvo suteiktos viešosios subsidijos, įmonei suteiktas ekonominis pranašumas, kurio įprastomis rinkos sąlygomis ji nebūtų įgijusi.

(190)

Viešosios subsidijos šiame skirsnyje nagrinėjamai priemonei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktos „nemokamai“, t. y. be palūkanų ar įpareigojimų jas grąžinti (103). Taigi dėl Vokietijos valdžios institucijų suteiktų subsidijų investicijoms į infrastruktūrą įmonė buvo atleista nuo prievolės infrastruktūrą finansuoti tik pačiai iš banko paskolų arba nuosavo kapitalo. Todėl šiomis subsidijomis oro uostui suteiktas ekonominis pranašumas.

(191)

SESV 107 straipsnio 1 dalimi nustatyta, kad tam, jog priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ji turi palaikyti „tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą“. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad subsidijos investicijoms į infrastruktūrą mokėtos tik Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Taigi šios subsidijos yra atrankinės priemonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(192)

Jei dėl valstybės narės suteiktos pagalbos sustiprinama vienos įmonės padėtis, palyginti su kitų vidaus rinkoje konkuruojančių įmonių padėtimi, darytina prielaida, kad pastarųjų įmonių padėtis dėl tos pagalbos pablogėjo. Pagal nusistovėjusią teismų praktiką (104) konkurencija iškreipiama jau tuomet, kai pagalbos gavėjas dalyvauja konkurencijoje su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose.

(193)

Kaip paaiškinta, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla ir tarp oro uostų vyksta konkurencija dėl keleivių ir oro vežėjų. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencijai atviroje rinkoje. Įgytas ekonominis pranašumas sustiprina jos padėtį konkurentų atžvilgiu ES oro uostų paslaugų rinkoje.

(194)

Todėl šiame skirsnyje nagrinėjamos viešosios lėšos iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti ir daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(195)

Dėl išvardytų priežasčių Komisija daro išvadą, kad po 2000 m. gruodžio 12 d. atitinkamo Vokietijos regiono ir vietos valdžios institucijų suteiktos subsidijos AOC investicijoms į infrastruktūrą yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(196)

Valstybės pagalba visada yra tuomet, kai pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus, suteikia pranašumą, finansuojamą iš valstybinių išteklių (105). Vietos valdžios institucijų ištekliams taikytinas SESV 107 straipsnis dėl valstybinių išteklių (106).

(197)

Šiuo atveju bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktos subsidijos veiklos nuostoliams dengti finansuotos iš viešojo sektoriaus institucijų, t. y. arba viešųjų akcininkių (107) ir Tiuringijos žemės, arba kitų viešojo sektoriaus institucijų bei regiono ir vietos valdžios institucijų, biudžeto. Taigi subsidijos finansuotos iš valstybinių išteklių ir taip pat priskirtinos valstybei.

(198)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (108). Lemiamos reikšmės turi tik priemonės poveikis įmonei, o ne valstybės intervencijos priežastis ar tikslas (109). Visada, kai dėl valstybės intervencijos pagerėja finansinė įmonės padėtis, yra pranašumas.

(199)

Komisija taip pat primena, kad „lėšos, kurias valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, nelaikomos valstybės pagalba“ (110). Siekdama šiuo atveju nustatyti, ar dėl Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikto viešojo finansavimo įmonei suteiktas pranašumas, kurio ji įprastomis rinkos sąlygomis nebūtų įgijusi, Komisija turi palyginti kapitalo injekcijas teikusių viešojo sektoriaus institucijų veiksmus su ilgalaikėmis pelno perspektyvomis besivadovaujančio, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo veiksmais (111).

(200)

Vokietija argumentuoja, kad atitinkamų viešųjų subsidijų poveikis turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į regionui apskritai suteiktus ekonominius pranašumus, todėl pagrindinė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH akcininkė Altenburgo žemės apskritis veikė kaip privati investuotoja įprastomis rinkos sąlygomis. Vokietijos nuomone, atsižvelgus į pranašumus regionui, nauda Altenburgo žemės apskričiai didesnė negu sumokėtos subsidijos. Vokietija netgi sutinka, kad akcininkių įnašus galima laikyti „negrįžtamosiomis subsidijomis“ (112) oro uostui. Tačiau, atliekant vertinimą pagal rinkos investuotojo principą, negalima atsižvelgti į galimus pranašumus regionui. Atliekant tokį vertinimą reikia neatsižvelgti į teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, nes Teisingumo Teismas išaiškino, kad, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą, lemiamas klausimas yra tas, ar „panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgęs į pelningumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokią pat pagalbą kapitalui“ (113).

(201)

Šiuo atveju viešieji ištekliai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikti „nemokamai“, t. y. be palūkanų ar įpareigojimų juos grąžinti. Viešojo sektoriaus institucijos oro uosto operatorei suteikė išteklių už tai nereikalaudamos atlygio, taigi atleido ją nuo būtinybės savo reikmes finansuoti iš banko paskolų arba nuosavo kapitalo.

(202)

Metinės akcininkių kapitalo injekcijos buvo skirtos metiniams Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nuostoliams dengti. Taigi galiausiai metinėmis kapitalo injekcijomis buvo dengiama dalis įprastų oro uosto veiklos išlaidų ir taip įmonė buvo atleista nuo ekonominės naštos, kurią įprastai būtų turėjusi prisiimti. Vokietija nepaaiškino, kodėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis ekonominės veiklos vykdytojas ir toliau teiktų kapitalo injekcijas nuolat nuostolingai veikiančiai įmonei.

(203)

Atsižvelgdama į pirmesnius argumentus, Komisija mano, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis ekonominės veiklos vykdytojas nebūtų nusprendęs metai iš metų dengti augančius Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nuostolius. Todėl atitinkamo Vokietijos regiono valdžios institucijos ir viešojo sektoriaus institucijos teikdamos subsidijas Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklos nuostoliams dengti atleido ją nuo prievolės pačiai padengti visus savo veiklos nuostolius ir suteikė įmonei ekonominį pranašumą, kurio ji įprastomis rinkos sąlygomis nebūtų įgijusi.

(204)

SESV 107 straipsnio 1 dalimi nustatyta, kad tam, jog priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ji turi palaikyti „tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą“. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad subsidijos veiklos nuostoliams dengti mokėtos tik Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Taigi šios subsidijos yra atrankinės priemonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(205)

Jei dėl valstybės narės suteiktos pagalbos sustiprinama vienos įmonės padėtis, palyginti su kitų vidaus rinkoje konkuruojančių įmonių padėtimi, darytina prielaida, kad pastarųjų įmonių padėtis dėl tos pagalbos pablogėjo. Pagal nusistovėjusią teismų praktiką (114) konkurencija iškreipiama jau tuomet, kai pagalbos gavėjas dalyvauja konkurencijoje su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose.

(206)

Kaip paaiškinta, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla ir tarp oro uostų vyksta konkurencija dėl keleivių ir oro vežėjų. Todėl Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencijai atviroje rinkoje. Įgytas ekonominis pranašumas sustiprina jos padėtį konkurentų atžvilgiu ES oro uostų paslaugų rinkoje.

(207)

Todėl šiame skirsnyje nagrinėjamos viešosios lėšos iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti ir daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(208)

Dėl išvardytų priežasčių Komisija daro išvadą, kad po 2000 m. gruodžio 12 d. atitinkamo Vokietijos regiono valdžios institucijų ir viešojo sektoriaus institucijų suteiktos subsidijos Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklos nuostoliams dengti yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(209)

Komisija į tyrimą neįtraukia paskutiniosios 2010 m. rugsėjo 21 d. su AMS sudarytos rinkodaros sutarties ir „papildomo susitarimo“, nes finansavimą pagal šias sutartis teikė privačios regiono įmonės, kurios buvo įsipareigojusios išlaikyti Ryanair veiklą oro uoste (115).

(210)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik jei pagalbos gavėjas yra „įmonė“. Europos Sąjungos Teisingumo Teismas įmonę visada apibrėžia kaip bet kurį ekonominę veiklą vykdantį subjektą, neatsižvelgiant į jo teisinę formą, nuosavybės santykius ir finansavimo rūšį (116). Ekonominė veikla yra bet kokia veikla, kai konkrečioje rinkoje siūlomos prekės arba paslaugos (117).

(211)

Ryanair rinkoje teikia reguliariojo oro transporto, t. y. keleivių vežimo, paslaugas. Taigi ji neabejotinai vykdo ekonominę veiklą.

(212)

AMS yra 100 % Ryanair patronuojamoji bendrovė. Todėl galima daryti prielaidą, kad Ryanair turėjo lemiamos įtakos AMS veiksmams. Be to, 2008 ir 2010 m. rinkodaros sutartis AMS vardu pasirašė ponas Eddie Wilson, kuris tuo metu ėjo vieno iš AMS direktorių ir kartu vieno iš Ryanair direktorių pareigas (118). Šiuo atveju nagrinėjamų rinkodaros sutarčių preambulėje nurodyta, kad „AMS turi išimtinę licenciją Airijos pigių skrydžių bendrovės Ryanair kelionių svetainėje www.ryanair.com teikti rinkodaros paslaugas“. Todėl valstybės pagalbos taisyklių taikymo tikslu AMS ir Ryanair pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį bus laikomos viena įmone.

(213)

Valstybės pagalba visada yra tuomet, kai pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus, suteikia pranašumą, finansuojamą iš valstybinių išteklių (119). Vietos valdžios institucijų ištekliams taikytinas SESV 107 straipsnis dėl valstybinių išteklių (120).

(214)

Šiuo atveju visais svarbiais laikotarpiais valstybė vykdė tiesioginę arba netiesioginę šiuo atveju nagrinėjamų išteklių kontrolę. Nuo to laiko, kai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH užmezgė verslo ryšius su Ryanair, jos daugumos akcininkės buvo viešosios akcininkės. Šiuo metu bendrovė yra tik viešųjų akcininkių nuosavybė: visos jos akcininkės yra viešojo sektoriaus institucijos arba visiškai priklauso valstybei, o pati bendrovė turi 32 % savo akcijų.

(215)

Todėl Komisija mano, kad visi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ištekliai laikytini valstybiniais ištekliais.

(216)

Teisingumo Teismas nusprendė, kad net ir tuo atveju, kai valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima automatiškai daryti išvados, kad valstybė iš tikrųjų vykdo šią kontrolę. Pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali būti daugiau ar mažiau nepriklausoma. Todėl vien fakto, kad valstybinė įmonė kontroliuojama valstybės, nepakanka tam, kad šios įmonės priemonės, kaip antai 2003 m. kovo 3 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair sutartis ir vėlesnės rinkodaros sutartys, būtų priskiriamos valstybei (121).

(217)

Teisingumo Teismo nuomone, priemonės priskirtinumo valstybei rodikliai yra šie (122):

(218)

Vokietija pateikia argumentą, kad Tiuringijos žemės statybos ir transporto ministerija neturėjo teisės daryti įtakos sutarčių su Ryanair ar AMS sudarymui. Vokietijos teigimu, atitinkama Tiuringijos žemės ministerija ir Vyriausybė dalyvavo tik sprendimų dėl investicijų į oro uosto infrastruktūrą priėmimo procese. Vokietija nesutinka su Komisijos argumentais dėl Tiuringijos žemės statybos ir transporto ministerijos priežiūros funkcijos, o kartu – su tariamu nagrinėjamos priemonės priskirtinumu valstybei.

(219)

Vokietija nesutinka ir su Komisijos argumentais, kad oro uosto mokesčius, prieš jiems įsigaliojant, pagal Oro transporto įstatymą, t. y. Leidimų vykdyti oro transporto veiklą išdavimo tvarkos 43a straipsnį, turi patvirtinti priežiūros institucija. Vokietijos teigimu, sprendimus dėl oro uosto mokesčių Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH galėjo priimti ir nepatvirtinus priežiūros institucijai, nes priežiūros institucija tik turi patikrinti, ar mokesčiai neviršija tam tikro dydžio.

(220)

2010 m. rugpjūčio mėn. Gėros prekybos rūmai, t. y. viešojo sektoriaus institucija, pradėjo pigių skrydžių koncepcijos tęsimo AOC kampaniją ir paragino Tiuringijos žemės Vyriausybę skubiai pradėti derybas su Ryanair dėl paskirties vietų ir rinkodaros priemonių (123). Vokietijos teigimu, šis argumentas svarbus tyrimui pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą, kad išlaikyti ir remti Ryanair maršrutus buvo ekonomiškai pagrįsta.

(221)

Vis dėlto Komisija mano, kad kompetentingos Tiuringijos žemės ministerijos dalyvavo sudarant sutartis su Ryanair. Atrodo, kad, prieš Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sudarant sutartį dėl oro uosto paslaugų, Tiuringijos žemė dalyvavo derybose. Iš vieno pranešimo spaudai matyti, kad derybos truko ilgiau, nes Tiuringijos žemės ministerijos bandė blokuoti sandorį (124). Tuo pat metu Tiuringijos ekonomikos ministras F. Schuster tvirtino, kad žemė pasirengusi patvirtinti reikiamas priemones. Buvo cituojamas jo teiginys, kad, jei Ryanair reikės ilgesnio kilimo ir tūpimo tako, jis bus pailgintas. Straipsnyje taip pat teigiama, kad, Ryanair pradėjus veiklą AOC, gali sumažėti keleivių Dresdeno ir Leipcigo-Halės oro uostuose (125).

(222)

Tiuringijos žemės statybos ir transporto ministerija yra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH priežiūros institucija. Be to, pagal Oro transporto įstatymą, t. y. Leidimų vykdyti oro transporto veiklą išdavimo tvarkos 43 straipsnį, prieš įsigaliojant oro uosto mokesčiams, juos turi patvirtinti priežiūros institucija, o pagal 2006 m. rugsėjo 18 d. AOC mokesčių tvarką reikalingas Statybos ir transporto ministerijos atstovo parašas.

(223)

Tai, kad politiniu lygmeniu dalyvavo ministerijos, matyti ir iš Tiuringijos žemės Landtago diskusijos. Sprendžiant iš išsamaus diskusijos protokolo, joje svarstyti ne tik konkretūs dalykiniai klausimai, bet ir apskritai ekonominis oro uosto gyvybingumas (126).

(224)

Be to, rinkodaros sutartys su Ryanair svarstytos apskrities taryboje. Viename pranešime spaudai buvo teigiama, kad apskrities taryba patvirtino 670 000 EUR mokėjimą už rinkodaros priemones, susijusias su naujo Ryanair maršruto atidarymu (127). Jame cituojama žemės taryba, kad be mokėjimų rinkodarai reguliarieji skrydžiai būtų buvę nutraukti.

(225)

Galiausiai Komisija pažymi, kad Gėros prekybos rūmų – viešosios teisės savivaldos institucijos – dalyvavimas sudarant sutartis su Ryanair patvirtina, kad valstybė darė įtaką sprendimų dėl šių sutarčių priėmimo procesui.

(226)

Taigi, atsižvelgus į Tiuringijos žemės statybos ir transporto ministerijos vykdomą priežiūrą, ministerijų dalyvavimą politiniu lygmeniu, įvairias diskusijas Tiuringijos žemės Landtage ir viešojo sektoriaus institucijų dalyvavimą, manytina, jog viešojo sektoriaus organai galėjo kontroliuoti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklą. Atrodo, kad jie dalyvavo ir priimant svarbius sprendimus dėl ekonominio oro uosto naudojimo. Visų pirma, kai oro uostui kilo problemų dėl komercinės veiklos, viešojo sektoriaus institucijos dalyvavo diskusijose dėl oro uosto ateities. Politiniu lygmeniu Tiuringijos žemėje vyko prieštaringos diskusijos. Žemės Vyriausybės pasikeitimas 2010 m. turėjo įtakos sprendimui dėl oro uosto pertvarkymo ir pigių skrydžių veiklos jame nutraukimo (128).

(227)

Todėl Komisija mano, kad sprendimas vykdyti 2003 m. kovo 3 d. sutartį ir 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutartį, kurios buvo sudarytos Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair, bei vėliau Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros sutartys priskirtinos viešojo sektoriaus institucijoms.

(228)

Siekdama nustatyti, ar Ryanair ar AMS sutartimis dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros suteiktas pranašumas, Komisija turi ištirti, ar įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis ir ilgalaikėmis pelno perspektyvomis besivadovaujantis oro uostas panašiomis aplinkybėmis būtų priėmęs tokius pat ar panašius prekybos susitarimus, kokius priėmė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Įprastai pranašumo buvimą galima atmesti, jei a) oro uosto paslaugų kaina atitinka rinkos kainą arba b) jei, remiantis ex ante analize, galima įrodyti, kad dėl sutarčių su oro vežėju didėja ekonominis oro uosto gyvybingumas ir jos yra ilgalaikį ekonominį gyvybingumą užtikrinančios bendros strategijos dalis.

(229)

Pagal Sprendimą Charleroi  (129) Komisija, vertindama ginčijamas priemones, turi atsižvelgti į visus lemiamos reikšmės turinčius priemonių požymius ir jų aplinkybes. Kitaip tariant, Komisija turi išnagrinėti tikėtiną sutarčių poveikį AOC, atsižvelgdama į visus lemiamos reikšmės turinčius priemonių požymius.

(230)

Teisingumo Teismas savo Sprendime Stardust Marine konstatavo, kad „<…> norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir kad reikia susilaikyti nuo bet kokio vertinimo dėl vėlesnės situacijos“ (130).

(231)

Siekdama atlikti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo testą, Komisija turi atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo sudarytos AOC ir Ryanair ar AMS sutartys, t. y. 2003 m. – dėl sutarties dėl oro uosto paslaugų ir pirmosios rinkodaros sutarties, 2008 m. – dėl antrosios rinkodaros sutarties, 2010 m. – dėl trečiosios sutarties. Taip pat Komisija savo vertinimą turi grįsti informacija ir prielaidomis, kurios oro uostui buvo prieinamos tuo metu, kai buvo pasirašytos sutartys.

(232)

Komisija turi nustatyti, ar kainos sąlygos, kurias Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH taikė Ryanair ar AMS, atitinka rinkos kainą. Šiuo klausimu Vokietija pateikia argumentą, kad 2003 m. kovo 3 d. AOC ir Ryanair sutartis dėl oro uosto paslaugų atitinka rinkos sąlygas, o bendrovei Ryanair taikyti oro uosto mokesčiai – oro uosto mokesčių tvarkos 3.4.1 skirsnyje nustatytus mokesčius. Vokietijos teigimu, skirtingais laikotarpiais galiojusi ir galiojanti mokesčių tvarka taikytina visiems galimiems oro vežėjams, vykdantiems skrydžius į oro uostą arba iš jo. Tai, kad 2003–2011 m. Ryanair buvo vienintelė Altenburgo Nobico oro uoste veikianti oro vežėja, Vokietijos nuomone, nėra svarbu.

(233)

Vokietija mano, kad su Ryanair ir AMS sudarytas sutartis dėl rinkodaros paslaugų reikia vertinti atskirai. Tačiau Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad AMS yra 100 % Ryanair patronuojamoji bendrovė. Todėl Komisija mano, kad su Ryanair ir AMS sudarytas abiejų rūšių sutartis reikia vertinti kartu. Kalbant apie galimą atskirą sutarties su Ryanair dėl oro uosto paslaugų ir 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutarties vertinimą, pačioje rinkodaros sutartyje nustatyta, kad, apskaičiuojant bendrovės Ryanair mokėtiną grynąjį mokestį, turi būti atskaitomas sėkmės mokestis. Pačioje sutartyje nustatyta, kad grynasis rezultatas apskaičiuojamas, pirma, pagal bendrovės Ryanair už oro uosto paslaugas mokėtinus mokesčius, antra, pagal oro uosto mokėtinus rinkodaros mokesčius.

(234)

Siekdama nustatyti, ar oro vežėja mokėjo rinkos kainą, Komisija turi atsižvelgti į jos sumokėtą bendrą kainą. Ryanair 2003–2011 m., kai vykdė veiklą AOC, operatorei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mokėjo oro uosto mokesčius, o tuo pat laikotarpiu oro uostas Ryanair – atlygį už rinkodaros paslaugas. Kaip nurodyta 49 konstatuojamojoje dalyje, remiantis Vokietijos valdžios institucijų pateikta informacija, AOC iš Ryanair ėmė fiksuotą tūpimo mokestį, kuris siekė […]* už orlaivį, ir keleivių mokestį, kuris siekė […]* už keleivį. Atskiro keleivių aptarnavimo mokesčio, atrodo, nebuvo, nes jis buvo įtrauktas į bendrovės Ryanair mokamus mokesčius (131). Tačiau iš šių mokesčių buvo atskaitomas vadinamasis rinkodaros sėkmės mokestis, taigi galiausiai Ryanair oro uostui mokėjo tik fiksuotą […]* (132) dydžio mokestį už išvykstantį keleivį. Taigi Ryanair buvo suteikiama AOC mokesčių tvarkoje nustatytų ir jos 3.4.1 skirsnyje apibūdintų oficialių mokesčių nuolaida.

(235)

Siekiant nustatyti, ar oro uosto oro vežėjui nustatyta kaina atitinka rinkos kainą, turi būti nustatytas tinkamas atskaitos lygis. Tačiau Komisija labai abejoja, ar šiuo atveju galima nustatyti tinkamą atskaitos lygį, pagal kurį, taikant lyginamosios analizės metodą, būtų galima apskaičiuoti tikrąją Ryanair ar AMS suteiktų paslaugų rinkos kainą. Komisija bet kokiu atveju mano, kad lyginamosios analizės metodas turi būti grindžiamas oro uostų mokesčių – atskaičius atitinkamam oro vežėjui atliktus mokėjimus (pavyzdžiui, paramą rinkodarai, nuolaidas ar kitas paskatas) – palyginimu, imant pakankamą skaičių tinkamų lyginamųjų oro uostų, valdomų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančių operatorių. Atsižvelgdama į tai, kad šiuo atveju sunku rasti lyginamųjų oro uostų, Komisija didėjančio ekonominio gyvybingumo ex ante analizę laiko tinkamiausiu AOC ir Ryanair ar AMS sutarčių vertinimo kriterijumi.

(236)

Komisija mano, kad oro vežėjų ir oro uosto susitarimus galima laikyti išlaikiusiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo testą tuomet, kai ex ante požiūriu dėl jų didėja ekonominis oro uosto gyvybingumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad, sudarydamas susitarimą su oro vežėju (pavyzdžiui, sudarydamas atskirą sutartį arba nustatydamas išsamią oro uosto mokesčių tvarką), jis yra pajėgus susitarimo galiojimo laikotarpiu padengti visas su šiuo susitarimu susijusias išlaidas, išlaikydamas pagrįstą pelno maržą (133), remiantis patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis (134).

(237)

Todėl Komisija atsižvelgs į visas tikėtinas, oro uostui atsirandančias su oro vežėjos veikla oro uoste susijusias papildomas išlaidas (135). Papildomos išlaidos gali apimti visų rūšių išlaidas arba investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo ir įrangos išlaidas bei investicines sąnaudas, kurios atsiranda dėl oro vežėjo veiklos oro uoste. Pavyzdžiui, jei oro uostas, daugiausia siekdamas patenkinti tam tikro oro vežėjo poreikius, turi padidinti terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitus objektus, į tokias išlaidas turi būti atsižvelgiama apskaičiuojant papildomas išlaidas.

(238)

Komisija savo didėjančio ekonominio gyvybingumo ex ante analizėje remsis pirminiu sutartyje numatytu jos galiojimo laikotarpiu, nors sutartis iš tikrųjų nustojo galioti anksčiau, negu buvo numatyta.

(239)

Siekdama įvertinti, kaip dėl visų keturių oro uosto ir Ryanair ar AMS sutarčių didėjo ekonominis oro uosto gyvybingumas, Komisija atsižvelgs į tris tokio didėjimo analizes:

(240)

Komisija pirmiausia atliks 2003–2013 m. (atsižvelgdama į tai, kad abiejose sutartyse numatytas dešimties metų galiojimo laikotarpis) ex ante analizę ir ištirs, ar dėl 2003 m. kovo 3 d. su Ryanair sudarytos sutarties dėl oro uosto paslaugų ir 2003 m. balandžio 7 d. su Ryanair sudarytos pirmosios rinkodaros sutarties didėjo ekonominis oro uosto gyvybingumas.

(241)

Siekdama įvertinti, kokiu mastu dėl abiejų sutarčių su Ryanair didėjo ekonominis oro uosto gyvybingumas, Komisija nustatys papildomas išlaidas ir pajamas, kurių Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH galėjo tikėtis, remdamasi 2003 m. užmezgant verslo ryšius su Ryanair turėta informacija. Komisija savo vertinimą grįs duomenimis, kuriuos Vokietija nurodė oro uosto parengtoje ir 2003 m. balandžio 22 d. visuotiniame akcininkų susirinkime pateiktoje lentelėje. Iš šios lentelės matyti, kad, užmezgus verslo ryšius su Ryanair, būtų gaunami papildomi metiniai […]* rezultatai (136).

(242)

Prie papildomų išlaidų priskiriamos:

(243)

Pagal 2003 m. rinkodaros sutartį rinkodaros paslaugų išlaidos atsispindi grynajame mokestyje, kurį Ryanair turi mokėti už išvykstantį keleivį.

(244)

Papildomų investicinių sąnaudų klausimu Komisija pažymi, kad kilimo ir tūpimo tako pailginimas buvo viena iš AOC tenkančių AOC ir Ryanair sutarties prievolių. Nors Vokietija teigia, kad kilimo ir tūpimo takas nebuvo pailgintas tiek, kiek buvo numatyta sutartyje su Ryanair, tačiau, kad jis buvo pailgintas, patvirtinta 2003 ir 2004 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėse ataskaitose. Jose nurodyta, kad pagal su Ryanair sudarytą paslaugų sutartį reikėjo pailginti kilimo ir tūpimo taką tam, kad Ryanair galėtų vykdyti veiklą oro uoste. Todėl Komisija atsižvelgs į kilimo ir tūpimo tako pailginimą 2003 ir 2004 m. Kadangi Vokietija neparengė su tuo susijusių išlaidų ex ante prognozės, Komisija atsižvelgs į 687 882 EUR (137) dydžio faktinę bendrą sumą, skirtą pailginimui dviem etapais – atitinkamai 2003 m. ir 2004 m. (138). Vokietijos teigimu, kilimo ir tūpimo takas buvo pailgintas ne tiek, kiek prašė Ryanair, o mažiau. Tokia prielaida palanki Ryanair.

(245)

Tiesiogiai su Ryanair susijusių papildomų veiklos išlaidų klausimu Komisija atsižvelgs į Vokietijos 2003 m. balandžio 22 d. lentelėje nurodytą mėnesio sumą – 12 137,50 EUR, kuri siekia 145 650 EUR per metus. Ši suma kasmet pakoreguojama atsižvelgiant į infliaciją (2 % per metus).

(246)

Kalbant apie iš šios naujos veiklos su Ryanair tikėtinas papildomas pajamas, Komisija atsižvelgs į šias pajamas:

(247)

Komisija remsis keleivių skaičiumi, kuris grindžiamas tuo, ko 2003 m. būtų turėjusi tikėtis Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. 2003 m. susitarta dėl kasdienių skrydžių iš Altenburgo Nobico oro uosto į Londoną. Atsižvelgus į 80 % pajėgumų išnaudojimo lygį – o tai dar optimistiškesnis požiūris, negu savo 2003 m. balandžio mėn. prognozėse taikė oro uostas (70 %), keleivių skaičius per dieną siekia 118 (143). Tai reiškia, kad per metus papildomas su Ryanair susijęs keleivių skaičius yra 43 216 (144).

(248)

Vokietija nenurodė nei oro uosto taikytos diskonto normos, nei svertinių vidutinių kapitalo sąnaudų. Todėl Komisija, remdamasi savo 2008 m. komunikatu dėl orientacinių palūkanų normų (145), iš kurio matyti, kad nuo 2003 m. sausio 1 d. iki 2003 m. liepos 31 d. Vokietijai buvo taikoma 4,8 % orientacinė palūkanų norma, atsižvelgs į 4,8 % diskonto normą.

(249)

17 lentelėje matyti pagal šiuos skaičiavimus gaunamas ekonominio gyvybingumo didėjimo verslo planas, įskaitant visas apibūdintas prielaidas. Siekdama įsitikinti, kad dėl sutarčių su Ryanair didės ekonominis oro uosto gyvybingumas, į šį planą turėjo atsižvelgti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, prieš užmegzdama verslo ryšius su Ryanair. Grynųjų pinigų srautų grynoji kapitalo vertė teigiama. Tai įrodo, kad dėl su Ryanair sudarytos paslaugų sutarties, susiejant su pirmąja 2003 m. rinkodaros sutartimi, remiantis ex ante prognoze, oro uostas būtų ekonomiškai gyvybingas.

17 lentelė

Ex ante verslo planas, atsižvelgiant į 2003 m. sutartį dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros sutartį

(250)

Komisija, atlikdama ex ante analizę, ištirs, ar dėl 2008 m. rugpjūčio 28 d. su AMS sudarytos rinkodaros sutarties ir 2003 m. sutarties dėl oro uosto paslaugų bei rinkodaros sutarties didėjo ekonominis oro uosto gyvybingumas. Taigi Komisija nustatys papildomas išlaidas ir pajamas, kurių, remdamasi 2008 m. turėta informacija, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtų galėjusi tikėtis sudarydama šią naują sutartį. Kadangi numatytas 2008 m. sutarties galiojimas buvo dveji metai, ši analizė apims dvejų metų laikotarpį (146).

(251)

Prie papildomų išlaidų priskiriamos:

(252)

Pagal 2003 m. rinkodaros sutartį rinkodaros paslaugų išlaidos atsispindi […]* grynajame mokestyje, kurį Ryanair turi mokėti už išvykstantį keleivį (147). Be to, 2008 m. antrąja rinkodaros sutartimi nustatyta, kad oro uostas AMS mokės fiksuotą sumą – […]* EUR 2008 m. ir […]* EUR 2009 m.

(253)

Tiesiogiai su Ryanair susijusių papildomų veiklos išlaidų klausimu Komisija atsižvelgs į iš pradžių Vokietijos 2003 m. balandžio mėn. lentelėje nurodytą mėnesio sumą – 12 137,50 EUR, kuri, atsižvelgus į 2 % metinę infliaciją, 2008 m. siekė 13 401 EUR. Ši suma ir toliau kiekvienais metais bus atnaujinama atsižvelgiant į infliaciją (2 % per metus).

(254)

Siekdama įvertinti papildomas pajamas, Komisija atsižvelgs į šias pajamas:

(255)

Komisija remsis keleivių skaičiumi, kuris grindžiamas tuo, ko 2008 m. būtų turėjusi tikėtis Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Į 2008 m. sutarties dėl rinkodaros paslaugų dalyką įtraukti maršrutai tarp AOC ir Londono, kuriais skrydžiai žiemos sezonu turėjo būti vykdomi keturis kartus per savaitę, vasarą – kasdien, taip pat maršrutas į Cheroną, kuriuo skrydžiai turėjo būti vykdomi tik vasarą tris kartus per savaitę (149). Atsižvelgdama į 189 vietų orlaivio 80 % pajėgumų išnaudojimo lygį (150), Komisija daro išvadą, kad tikėtinas metinis keleivių skaičius yra 45 333 į Londoną ir 13 797 – į Cheroną.

(256)

Vokietija nenurodė nei oro uosto taikytos diskonto normos, nei svertinių vidutinių kapitalo sąnaudų. Todėl Komisija, remdamasi savo 2008 m. komunikatu dėl orientacinių palūkanų normų (151), kuriame nurodyta, kad nuo 2008 m. liepos 1 d. iki 2008 m. rugpjūčio 31 d. Vokietijai buvo taikoma 4,59 % bazinė norma, priskaičiuojant 100 bazinių punktų, atsižvelgs į 5,59 % diskonto normą.

(257)

18 lentelėje matyti pagal šiuos skaičiavimus gaunamas ekonominio gyvybingumo didėjimo verslo planas, įskaitant visas apibūdintas prielaidas. Siekdama įsitikinti, kad dėl šios sutarties didės ekonominis oro uosto gyvybingumas, į šį planą turėjo atsižvelgti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, prieš 2008 m. pasirašydama rinkodaros sutartį su AMS. Grynųjų pinigų srautų grynoji kapitalo vertė teigiama. Tai įrodo, kad dėl šios antrosios rinkodaros sutarties, susiejant su 2003 m. sutartimi dėl oro uosto paslaugų ir pirmąja rinkodaros sutartimi, remiantis ex ante prognoze, oro uostas būtų ekonomiškai gyvybingas.

18 lentelė

Ex ante verslo planas, atsižvelgiant į 2003 m. sutartį dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros sutartį bei 2008 m.rugpjūčio 28 d. rinkodaros sutartį

(258)

Komisija, atlikdama ex ante analizę, ištirs, ar dėl 2010 m. sausio 25 d. su AMS sudarytos rinkodaros sutarties ir 2003 m. sutarties dėl oro uosto paslaugų bei rinkodaros sutarties didėjo ekonominis oro uosto gyvybingumas. Taigi Komisija nustatys papildomas išlaidas ir pajamas, kurių, remdamasi 2010 m. turėta informacija, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtų galėjusi tikėtis sudarydama šią naują sutartį.

(259)

Numatyta 2010 m. sutarties galiojimo trukmė – daugiau kaip vieni metai (pradžia – 2010 m. sausio 25 d., pabaiga – po metų atidarius pirmąjį maršrutą, t. y. prasidėjus 2010 m. vasaros sezonui). Tačiau Ryanair paslaugas teikė septynis mėnesius (IATA vasaros sezonu). Todėl Komisijos atlikta ekonominio gyvybingumo didėjimo analizė apima septynių mėnesių laikotarpį.

(260)

Prie papildomų išlaidų priskiriamos:

(261)

Pagal 2003 m. rinkodaros sutartį rinkodaros paslaugų išlaidos atsispindi […]* grynajame mokestyje, kurį Ryanair turi mokėti už išvykstantį keleivį (152). Be to, 2010 m. trečiąja rinkodaros sutartimi nustatyta, kad 2010 m. oro uostas AMS mokės fiksuotą […]* EUR sumą.

(262)

Tiesiogiai su Ryanair susijusių papildomų veiklos išlaidų klausimu Komisija atsižvelgs į iš pradžių Vokietijos 2003 m. balandžio mėn. lentelėje nurodytą mėnesio sumą – 12 137,50 EUR, kuri 2010 m., atsižvelgus į 2 % metinę infliaciją, siekė 13 942 EUR.

(263)

Siekdama įvertinti papildomas pajamas, Komisija atsižvelgs į šias pajamas:

(264)

Komisija remsis keleivių skaičiumi, kuris grindžiamas tuo, ko 2008 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtų turėjusi tikėtis pasirašydama 2010 m. sutartį dėl rinkodaros paslaugų. Į sutarties dalyką įtraukti maršrutai tarp AOC ir Londono, kuriais skrydžiai nuo 2010 m. vasaros sezono turėjo būti vykdomi kasdien, į Cheroną – tris kartus per savaitę, į Alikantę – du kartus per savaitę. Atsižvelgdama į 189 vietų orlaivio 80 % pajėgumų išnaudojimo lygį (154), Komisija daro išvadą, kad per šiuos septynis mėnesius keleivių skaičius siekė 32 193 į Londoną, 13 797 į Barseloną ir 9 198 į Alikantę.

(265)

19 lentelėje matyti pagal šiuos skaičiavimus gaunamas ekonominio gyvybingumo didėjimo verslo planas, įskaitant visas apibūdintas prielaidas. Siekdama įsitikinti, kad dėl šios sutarties didės ekonominis oro uosto gyvybingumas, į šį planą turėjo atsižvelgti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, prieš 2010 m. pasirašydama rinkodaros sutartį su AMS. Grynųjų pinigų srautai nagrinėjamu laikotarpiu neigiami. Tai įrodo, kad dėl šios trečiosios rinkodaros sutarties, susiejant su 2003 m. sutartimi dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros sutartimi, remiantis ex ante prognoze, oro uostas būtų ekonomiškai negyvybingas.

19 lentelė

Ex ante verslo planas, atsižvelgiant į 2003 m. sutartį dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros sutartį bei 2010 m.sausio 25 d. rinkodaros sutartį

(266)

Taigi 2010 m. oro uostas Ryanair ar AMS sumokėjo […]* EUR už septynis mėnesius, kuriais buvo teikiamos oro uosto paslaugos, dėl kurių jis gavo […]* EUR su aviacija susijusių ir […]* EUR su aviacija nesusijusių pajamų. Tuo metu ir laikotarpiu nuo 2003 m., t. y. metų, kuriais oro uostas užmezgė verslo ryšius su Ryanair, jis niekada nebuvo ekonomiškai gyvybingas, net ir veiklos lygmeniu, neteikiant viešųjų subsidijų.

(267)

Baigdama Komisija daro išvadą, kad sąlygos, kurios buvo suteiktos Ryanair ar AMS 2003 m. kovo 3 d. sutartimi dėl oro uosto paslaugų ir 2003 m. balandžio 7 d. ir 2008 m. rugpjūčio 28 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair ar AMS sudarytomis rinkodaros sutartimis, jas vertinant kartu, atitinka rinkos sąlygas. Todėl Komisija mano, kad Ryanair ar AMS dėl šių sutarčių, jas vertinant kartu, neįgijo atrankinio ekonominio pranašumo.

(268)

Tačiau Komisija mano, kad sąlygos, kurios buvo suteiktos Ryanair ar AMS 2003 m. kovo 3 d. sutartimi dėl oro uosto paslaugų ir 2003 m. balandžio 7 d. ir 2010 m. sausio 25 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair ar AMS sudarytomis rinkodaros sutartimis, jas vertinant kartu, neatitinka rinkos sąlygų. Todėl Komisija mano, kad Ryanair ar AMS dėl šių sutarčių, jas vertinant kartu, įgijo atrankinį ekonominį pranašumą.

(269)

SESV 107 straipsnio 1 dalimi nustatyta, kad tam, jog priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ji turi palaikyti „tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą“. Komisija konstatuoja, kad sutartys dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros sudarytos tik su Ryanair ir jos 100 % patronuojamąja bendrove AMS, teikiančia rinkodaros paslaugas.

(270)

Nors 2000–2002 m. iš Altenburgo skrydžius vykdė ir kiti oro vežėjai (Eurowings ir Air Berlin), jie tokiomis rinkodaros sutartimis nepasinaudojo. Vokietija teigia, kad paslaugų sutarties su Ryanair sąlygos nustatytos pagal tuo metu galiojusią ir visiems galimiems oro vežėjams taikytą oro uosto mokesčių tvarką. Tačiau Komisija mano, kad, šią konkrečią paslaugų sutartį vertinant kartu su vėliau sudarytomis rinkodaros sutartimis, atsirado pranašumas Ryanair. Taigi visos šios sutartys yra atrankinės priemonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(271)

Jei dėl valstybės narės suteiktos pagalbos sustiprinama vienos įmonės padėtis, palyginti su kitų ES vidaus prekyboje konkuruojančių įmonių padėtimi, darytina prielaida, kad pastarųjų įmonių padėtis dėl tos pagalbos pablogėjo (155). Pagal nusistovėjusią teismų praktiką (156) konkurencija iškreipiama jau tuomet, kai pagalbos gavėjas dalyvauja konkurencijoje su kitomis įmonėmis konkurencinėse rinkose.

(272)

Šiuo atveju nagrinėjamomis paslaugų ir rinkodaros sutartimis suteikiama didelė bendrovės Ryanair mokėtinų oro uosto mokesčių nuolaida. Dėl to sumažėja šią nuolaidą gavusios oro vežėjos įprastos veiklos išlaidos. Todėl ji gali sustiprinti savo padėtį rinkoje. Be to, oro transporto sektoriui būdinga didelė įvairių valstybių narių oro uostų operatorių konkurencija, ypač nuo 1993 m. sausio 1 d. po trečiojo oro transporto liberalizavimo etapo (įsigaliojus trečiajam oro transporto dokumentų rinkiniui) (157). Tai reiškia, kad lengvatiniai mokesčiai daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir iškreipia arba gali iškreipti konkurenciją oro transporto sektoriuje.

(273)

Taigi su Ryanair sudarytos paslaugų ir rinkodaros sutartys iškreipia arba gali iškreipti konkurenciją ir daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(274)

Komisija daro išvadą, kad, remiantis Sprendimu Aéroports de Paris, 2003 m. kovo 3 d. sutartis dėl oro uosto paslaugų, susiejant su 2003 m. balandžio 7 d. ir 2008 m. rugpjūčio 28 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair ar AMS sudarytomis rinkodaros sutartimis, nėra valstybės pagalba Ryanair ar AMS pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(275)

Komisija daro išvadą, kad, remiantis Sprendimu Aéroports de Paris, 2003 m. kovo 3 d. sutartis dėl oro uosto paslaugų, susiejant su 2003 m. balandžio 7 d. ir 2010 m. sausio 25 d.Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir Ryanair ar AMS sudarytomis rinkodaros sutartimis, yra valstybės pagalba Ryanair ar AMS pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(276)

Komisija turi išnagrinėti, ar pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka. SESV 107 straipsnio 3 dalyje numatytos tam tikros 107 straipsnio 1 dalimi nustatytos bendrosios taisyklės, kad valstybės pagalba nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Nagrinėjamą pagalbą galima vertinti tik remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriuo nustatyta, kad „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(277)

Šiuo atžvilgiu 2014 m. aviacijos gairės yra vertinimo, ar pagalba oro uostams pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka, pagrindas. Kaip nustatyta 2014 m. aviacijos gairių 173 konstatuojamojoje dalyje, Komisija neteisėtą investicinę pagalbą oro uostams tirs pagal skiriant pagalbą galiojusias taisykles. Taigi Komisija netaikys 2014 m. aviacijos gairėse nustatytų principų prieš 2014 m. balandžio 4 d., t. y. šių gairių priėmimo dieną, skirtai neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams.

(278)

Finansavimas AOC infrastruktūrai buvo teikiamas 2000–2011 m. Todėl 2005–2011 m. suteikto infrastruktūros finansavimo suderinamumas su vidaus rinka turi būti vertinamas pagal 2005 m. aviacijos gairėse nustatytus principus. Kalbant apie iki 2005 m. suteiktą infrastruktūros finansavimą, tuo laikotarpiu nebuvo jokių konkrečių investicinės pagalbos oro uostams suderinamumo vertinimo kriterijų. Todėl Komisija šias priemones turi vertinti atsižvelgdama į savo sprendimų priėmimo praktiką šiuo klausimu ir remdamasi tiesiogiai SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu. Komisijos praktika, susijusi su oro uostų operatoriams suteiktos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka vertinimu, apibendrinta 2005 m. aviacijos gairėse. Todėl Komisija iki 2005 m. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteiktos investicinės pagalbos suderinamumą su vidaus rinka vertins pagal 2005 m. aviacijos gairėse nustatytus kriterijus.

(279)

2005 m. aviacijos gairės yra vertinimo, ar infrastruktūros pagalba oro uostų operatoriams pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka, pagrindas. Pagal 2005 m. aviacijos gairių 61 punktą Komisija turi ištirti, ar:

(280)

Be reikalavimo, kad turi būti tenkinami tam tikri 2005 m. aviacijos gairėse nustatyti suderinamumo kriterijai, valstybės pagalba oro uostams, kaip ir bet kurios kitos valstybės pagalbos priemonės, turi turėti skatinamąjį poveikį. Kad šią pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka, ji taip pat turi būti būtina ir proporcinga ja siekiamam teisėtam tikslui (158).

(281)

Kaip teigė Vokietija ir nurodyta oro uosto operatorės steigimo sutartyje, jos tikslas – gerinti ekonominiu aspektu svarbią infrastruktūrą, siekiant stiprinti rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos ekonominį pajėgumą.

(282)

Tiuringijos žemė, nagrinėjamu laikotarpiu finansuodama svarbiausius oro uosto infrastruktūros projektus, siekė pagerinti regiono prieinamumą, o kartu – skatinti regioninę plėtrą ir sukurti naujų darbo vietų struktūriškai mažiau palankiame regione, nes geros keleivių ir krovinių vežimo jungtys vietos įmonių ir pramonės konkurencingumui turi lemiamos reikšmės.

(283)

2007 m. Vokietija infrastruktūros priemonių finansavimo vertinimą grindė R. Klophaus tyrimu, iš kurio visų pirma buvo matyti, kad tiesioginis, netiesioginis, susijęs ir skatinamasis AOC poveikis regiono ekonomikai ir patrauklumui, visų pirma kalbant apie darbo vietas, yra teigiamas ir didelis. Tyrime buvo teigiama, kad dėl didėjančio keleivių skaičiaus AOC galėtų tapti regioniniu oro uostu, o Altenburgo žemės apskritis – pakeisti savo tarptautinį pobūdį, o kartu – pagerinti savo ekonominę ir prekybos struktūrą. Remiantis šiuo tyrimu, AOC visam centrinės Vokietijos regionui duotų didelės visapusiškos visuotinės svarbos ekonominės naudos.

(284)

Kaip matyti iš 1 lentelės, iki 2007–2010 m. labai išaugo oro uosto keleivių skaičius. Oro uostas į regioną pritraukė atvykstančių keleivių, o tai šio regiono ekonomikai labai svarbu. Nuo 2000 m. pradžios iki maždaug 2007 m. transporto prognozės buvo teigiamos ir pateisino būtinybę imtis kitų infrastruktūros projektų. Be to, ir pats oro uostas kaip darbdavys atliko svarbų vaidmenį ir netiesiogiai paskatino kurti susijusias darbo vietas regione (159).

(285)

Nagrinėjamomis investicijomis į infrastruktūrą nėra dubliuojama esama infrastruktūra. Arčiausiai AOC yra maždaug 85 km arba daugiau kaip viena valanda kelionės nuo jo nutolęs Leipcigo-Halės oro uostas. Be to, Leipcigo-Halės oro uostas yra tarptautinis oro uostas, kurio paslaugomis naudojasi ir Leipcigas (Saksonija), ir Halė (Saksonija-Anhaltas). AOC kaip regioninio oro uosto paslaugomis naudojasi pietinė Tiuringijos žemės dalis. Verslo aspektais jis svarbus netoliese esančioje pramoninėje zonoje įsikūrusioms įmonėms.

(286)

Todėl Komisija gali daryti išvadą, kad AOC infrastruktūros finansavimas atitiko aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą.

(287)

Pagal Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH steigimo sutartį jos tikslas – gerinti ekonominiu aspektu svarbią infrastruktūrą, siekiant stiprinti rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos ekonominį pajėgumą. 2000–2011 m. oro uostas darė investicijas į infrastruktūrą, kurios buvo reikalingos dėl šio tikslo atsirandantiems reikalavimams įvykdyti.

(288)

Nagrinėjamo laikotarpio pradžioje, pertvarkant buvusį karinį aerodromą į civilinį oro uostą, buvo reikalingos investicijos bendrajai infrastruktūrai pritaikyti prie oro vežėjų reikalavimų.

(289)

Tuomet, kaip teigia Vokietija, buvo reikalingos AOC infrastruktūros priemonės, siekiant įvykdyti oro uosto saugos ir saugumo reikalavimus, atsirandančius dėl didėjančio keleivių skaičiaus, kurio buvo tikimasi sudarius paslaugų sutartį su Ryanair. Oro uostui atnaujinti ir modernizuoti taip pat buvo reikalingos investicijos. Siekiant oro uostą pritaikyti prie, kaip tikėtasi, didėsiančio Ryanair keleivių skaičiaus, visu nagrinėjamu laikotarpiu buvo įgyvendinamos saugos ir saugumo priemonės. Visuose 2007 m. atliktuose ekonominio oro uosto gyvybingumo vertinimo tyrimuose (160) buvo prognozuojama, kad 2007–2015 m. veikla AOC intensyvės.

(290)

Vokietijos teigimu, 2009 m. terminalo perstatymo darbai buvo reikalingi tam, kad būtų įvykdyti saugos reikalavimai ir atskirai aptarnaujami keleiviai iš Šengeno ir ne Šengeno valstybių. Vokietija tvirtina, kad svarstytos šio perstatymo alternatyvos. Tačiau, atsižvelgus į padidėjusį keleivių skaičių ir dideles šių alternatyvių galimybių sąnaudas, pasirinktas ilgalaikis sprendimas perstatyti terminalą.

(291)

Kadangi oro uosto operatorė neturėjo pakankamai išteklių ir, Vokietijos teigimu, pagrindinės investicijos buvo susijusios su į viešųjų užduočių sritį patenkančia veikla, buvo reikalingi viešieji ištekliai.

(292)

Todėl Komisija mano, kad investicijos buvo reikalingos infrastruktūrai pritaikyti prie didėjančio keleivių skaičiaus ir įvykdyti šiuolaikinius modernios oro uosto infrastruktūros reikalavimus. Tik su tinkama infrastruktūra oro uostas galėjo užtikrinti transporto jungtis ir būti naudingas regiono plėtrai.

(293)

Taigi investicinės pagalbos Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtinybė ir proporcingumas atsiranda iš būtinybės įvykdyti šiuolaikinius modernios oro uosto infrastruktūros reikalavimus. Todėl Komisija daro išvadą, kad nagrinėjamos investicijos į infrastruktūrą buvo būtinos ir proporcingos nustatytam tikslui.

(294)

Esamos infrastruktūros naudojimo perspektyvos vidutinės trukmės laikotarpiu, bent iki 2009 m., buvo pakankamos. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valdyba dar savo 2000 m. birželio 23 d. posėdyje numatė, kad tikėtina bendra investicijų į infrastruktūrą visu 2000–2010 m. laikotarpiu suma sieks apie 20 mln. EUR. Metinis keleivių skaičius iki aktyviausios veiklos metų – 2008–2009 m. – didėjo.

(295)

Po spartaus augimo laikotarpio oro transportą Vokietijoje ir Europoje neigiamai paveikė 2009 m. ekonomikos ir finansų krizė, taigi Vokietijoje keleivių vežimas oro transportu 2009 m. sumažėjo 4,6 % ir šie metai buvo vieni iš oro transportui blogiausių metų. Tačiau bendra oro transporto augimo tendencija nesustojo, o tik sulėtėjo. Nuo 2010 m. birželio mėn. mėnesiniai keleivių vežimo oro transportu augimo rodikliai Vokietijoje vėl didėjo ir 7 % viršijo mėnesinius praėjusių metų augimo rodiklius. Iš prognozių matyti, kad nuo 2009 m. sparčiai – maždaug 3 % per metus – augo Vokietijos ekonomika. Oro transporto rinkos augimas paprastai būna didesnis negu bendrasis ekonomikos augimas (161).

(296)

Visuose trijuose 2007 m. atliktuose tyrimuose (162) teigiama, kad oro uosto operatorė pagerins metinius veiklos rezultatus ir iki 2015 m. pasieks beveik subalansuotą veiklos pajamų rezultatą. Be to, turėjo būti stiprinama netoliese esanti pramoninė zona. Tai patvirtinta 2007–2015 m. verslo plano projekte. Vokietija savo argumentus grindė pigių skrydžių veiklos pelningumu ir galimu scenarijumi, pagal kurį AOC keleivių skaičius iki 2015 m. siektų 500 000.

(297)

Taigi, remiantis Vokietijos pateikta informacija, atitinkama infrastruktūra tenkino oro vežėjų ir keleivių poreikį vidutinės trukmės laikotarpiu ir teikė geras naudojimo perspektyvas.

(298)

Vokietija patvirtino, kad, nepaisant, jog 2003–2011 m. Ryanair buvo vienintelė AOC veikianti oro vežėja, infrastruktūra buvo atvira visiems galimiems naudotojams be jokių ekonomiškai nepagrįstų suvaržymų.

(299)

Pagal 2005 m. aviacijos gairių 39 punktą oro uosto kategorija yra rodiklis, kokiu mastu oro uostai tarpusavyje konkuruoja, taigi taip pat – kokiu mastu oro uostui suteikti viešieji ištekliai gali iškreipti konkurenciją. 2005 m. aviacijos gairėse teigiama, kad tikimybė, jog mažiems regioniniams oro uostams (D kategorijos) suteikti viešieji ištekliai iškreips konkurenciją arba darys neigiamą poveikį prekybai tokiu mastu, kad tai prieštarautų bendram interesui, yra nedidelė. Tačiau iš to negalima nei spręsti apie reikšmę, nei daryti išvados, kad konkurencijos iškreipimas ir poveikis prekybai atmestini.

(300)

Nagrinėjamu laikotarpiu AOC buvo aptarnaujama visada mažiau kaip 150 000 keleivių per metus, taigi pagal 2005 m. aviacijos gaires jį galima laikyti mažu regioniniu oro uostu.

(301)

AOC yra tipiškas į regiono poreikius orientuotas oro uostas. Tokią išvadą galima daryti dėl to, kad daug šiuo oro uostu besinaudojančių keleivių yra iš Tiuringijos žemės. Atsižvelgiant į koncepciją, kad pasiekiamumo zona turėtų būti maždaug 100 km ir 60 minučių kelionės, galima daryti išvadą, kad artimiausias oro uostas, t. y. Leipcigo-Halės oro uostas (85 km ir maždaug 1 val. 10 min. kelionės nuo AOC), yra tos pačios pasiekiamumo zonos pakraštyje. Leipcigo-Halės oro uostas yra tarptautinis oro uostas, kurio paslaugomis naudojasi ir Leipcigas (Saksonija), ir Halė (Saksonija-Anhaltas). AOC kaip regioninio oro uosto paslaugomis naudojasi pietinė Tiuringijos žemės dalis.

(302)

Nepaisant geografinio atstumo, šie oro uostai veikia pagal labai skirtingą verslo modelį ir savo veiklą orientuoja į skirtingas tikslines keleivių grupes. Leipcigo-Halės oro uostas turi gerą vardą ir įvairesniems poreikiams pritaikytą bei didesnį komfortą keleiviams suteikiančią infrastruktūrą. Iš jo vykdomi tarptautiniai ir nacionaliniai skrydžiai, skrydžiai į keletą atostogų paskirties vietų bei krovinių vežimo skrydžiai. AOC infrastruktūra teikia palyginti mažai komforto, o jo verslo modelis buvo orientuotas į pigių skrydžių bendroves.

(303)

Todėl, remdamasi šiais argumentais, Komisija gali daryti išvadą, kad bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikta investicinė pagalba neiškreipia konkurencijos ir nedaro tokio neigiamo poveikio, kad tai prieštarautų bendram interesui.

(304)

Pagalba infrastruktūrai finansuoti, kurią Vokietija suteikė Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina ir proporcinga siekiamam teisėtam tikslui.

(305)

Komisija turi nustatyti, ar bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikta valstybės pagalba jos veiksmus pakeitė taip, kad ji vykdo veiklą, kuri padeda siekti viešojo intereso tikslo, ir kad, jei nebūtų gavusi pagalbos, ji i) šios veiklos nevykdytų, arba ii) ją vykdytų ribotu mastu arba kitaip. Be to, pagalba laikoma proporcinga tik tuomet, kai tokio pat rezultato nebūtų įmanoma pasiekti suteikus mažesnę pagalbą arba mažiau iškreipiant konkurenciją. Tai reiškia, kad pagalbos dydis ir intensyvumas turi būti apriboti iki mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

(306)

Remiantis Vokietijos pateikta informacija, investicijos į infrastruktūrą, kurios buvo reikalingos gebančio veikti ir komerciniams skrydžiams atviro oro uosto standartui pasiekti, be pagalbos būtų buvusios neįmanomos. Didžiąją nagrinėjamo laikotarpio dalį oro uostas veikė nuostolingai. Vokietija visada laikėsi nuomonės, kad toks regioninis oro uostas negali veikti be valstybės finansavimo. Visų pirma, Vokietijos nuomone, oro uostas be valstybės pagalbos nebūtų pasiekęs tokio paslaugų lygio, kokio tikėjosi oro vežėjai ir keleiviai, ir jo ekonominės veiklos mastas būtų sumažėjęs.

(307)

Todėl galima daryti išvadą, kad atitinkama pagalbos priemonė turėjo skatinamąjį poveikį, nes dėl jos pagalbos gavėja galėjo padaryti būtinas investicijas.

(308)

Pagalbos proporcingumo vertinimo klausimu galima daryti prielaidą, kad projektui suteiktos pagalbos intensyvumas neviršijo investicijų, reikalingų buvusį karinį aerodromą pertvarkyti į civilinį, visiems galimiems oro vežėjams atvirą oro uostą. Be to, buvo taikoma tokia Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investicijų finansavimo procedūra, pagal kurią buvo išvengiama per didelės kompensacijos. Kiekvienų metų pabaigoje būdavo patvirtinamas kitų metų verslo planas ir vėliau per šiuos metus prireikus jis būdavo koreguojamas pagal realias verslo aplinkybes (163). Jei projektui būdavo skirtas per didelis finansavimas, oro uostas atitinkamas lėšas turėdavo grąžinti viešiesiems paramos teikėjams. Kadangi pagalbos dydis buvo apribotas iki mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos, investicinė pagalba šiuo atveju gali būti laikoma būtina ir proporcinga teisėtam tikslui.

(309)

Atsižvelgdama į pirmesnį vertinimą, Komisija daro išvadą, kad bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH suteikta investicinė pagalba suderinama su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, nes atitinka 2005 m. aviacijos gairių 61 punkte nustatytus suderinamumo kriterijus. Todėl priemonė suderinama su vidaus rinka.

(310)

Remdamasi 2014 m. aviacijos gairėmis, Komisija mano, kad jos pranešimo dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo nuostatos neturėtų būti taikomos dar neišspręstoms byloms, susijusioms su neteisėta veiklos pagalba, oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Komisija šiose gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir pereinamojo laikotarpio pradžios (164).

(311)

2014 m. aviacijos gairėse nustatytos sąlygos, kuriomis veiklos pagalba oro uostams pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka (165). Pagal 2014 m. aviacijos gairių 137 punktą (166) tam, kad prieš paskelbiant šias gaires suteiktą veiklos pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka, turi būti įvykdytos visos šios sąlygos:

(312)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio a punktą, siekiant suteikti oro uostams laiko prisitaikyti prie naujų sąlygų rinkoje, išvengti oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo su regionais, veiklos pagalba oro uostams bus laikoma padedančia siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, jei ji: a) didina Sąjungos piliečių judumą ir gerina susisiekimą su regionais, nes naudojant tokios pagalbos lėšas steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje; arba b) padeda kovoti su oro transporto spūstimis didžiuosiuose Sąjungos oro uostuose, arba c) skatina regioninę plėtrą.

(313)

Vokietijos valdžios institucijų teigimu, buvo būtina finansuoti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklos nuostolius tam, kad oro uostas galėtų tęsti veiklą ir kad būtų galima siekti bendrovės steigimo sutartyje nurodyto jos tikslo – gerinti ekonominiu aspektu svarbią infrastruktūrą, siekiant stiprinti rytų Tiuringijos ir vakarų Saksonijos ekonominį pajėgumą.

(314)

Atsižvelgiant į tai, kad regioninei centrinės Vokietijos dalies plėtrai remti reikalingos geros prieigos galimybės, būtinai reikėjo išlaikyti oro uosto gebėjimą veikti. Oro uosto veikla prisidėjo prie regioninės plėtros ir darbo vietų kūrimo. Todėl patvirtintos veiklos pagalbos tikslas akivaizdžiai buvo regioninės plėtros rėmimas.

(315)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio b punktą, siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padeda siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Šiuo aspektu bet kokia valstybės pagalba pirmiausia turėtų būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis.

(316)

Vokietija argumentuoja, kad valstybės intervencija buvo būtina, nes oro uostas patyrė sunkumų užsitikrinti veiklos finansavimą. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėse ataskaitose dažnai pažymima, kad finansinė oro uosto padėtis glaudžiai susijusi su akcininkių įnašais ar kitomis viešosiomis subsidijomis. Be valstybės kapitalo įnašų esą netgi kiltų grėsmė tolesnei įmonės veiklai (167).

(317)

Suteikus veiklos pagalbą, oro uostas gavo reikiamų išteklių, kad galėtų užtikrinti savo veiklą ir pritaikyti savo verslo modelį prie pigių skrydžių bendrovių reikalavimų.

(318)

Komisija sutinka, kad AOC, kurio keleivių skaičius per metus nesiekia 150 000, yra mažas regioninis oro uostas, kuris įprastomis rinkos sąlygomis pats negalėtų padengti visų savo veiklos išlaidų. Todėl valstybės intervencija buvo būtina.

(319)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio c punktą bet kuri oro uostui suteikta pagalbos priemonė turi būti tinkama politikos priemonė bendros svarbos tikslui pasiekti. Todėl valstybė narė turi įrodyti, kad to paties tikslo neįmanoma pasiekti kitomis mažiau rinką iškreipiančiomis politikos ar pagalbos priemonėmis.

(320)

Vokietijos teigimu, šiame skirsnyje nagrinėjama pagalbos priemonė yra tinkama priemonė siekiant bendros svarbos tikslo, kurio būtų buvę neįmanoma pasiekti kitomis mažiau rinką iškreipiančiomis politikos ar pagalbos priemonėmis.

(321)

Pagalbos suma būdavo nustatoma tokia, kuri reikalinga tikėtinam atitinkamai kitų metų veiklos išlaidų finansavimo trūkumui padengti.

(322)

Atsižvelgdama į pirmesnius argumentus, Komisija mano, kad nagrinėjama priemonė buvo proporcinga siekiamam bendros svarbos tikslui.

(323)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio d punktą veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jei tikėtina, kad tuo atveju, jei nebūtų veiklos pagalbos, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų. Šis vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant į investicinės pagalbos buvimą ir oro uosto transporto apimtį.

(324)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finansinėse ataskaitose pabrėžiama, kad be valstybės kapitalo įnašų kiltų grėsmė tolesnei įmonės veiklai. Oro uostas, negavęs veiklos pagalbos oro uosto operatorės nuostoliams padengti, dėl nepadengtų veiklos nuostolių galiausiai būtų pasitraukęs iš rinkos.

(325)

Atsižvelgdama į pirmesnius argumentus, Komisija mano, kad nagrinėjama pagalbos priemonė turėjo skatinamąjį poveikį.

(326)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio e punktą veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jei ji neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

(327)

Šiuo atveju oro uosto operatorės viešosios akcininkės veiklos pagalbos sumą nustatydavo pagal metinį ex ante verslo planą ir apribodavo iki finansinio oro uosto poreikio.

(328)

Šių verslo planų rodikliai būdavo atnaujinami atitinkamais finansiniais metais pagal naujausius oro uosto veiklos rezultatus. Pavyzdžiui, 2002 m. lapkričio 8 d. valdyba patvirtino 2003 m. verslo planą remdamasi 2002 m. rugsėjo mėn. turėtais duomenimis. Paskui šis verslo planas buvo atnaujintas 2003 m. spalio 24 d. valdybos posėdyje, kuriame buvo pateiktas pagal 2003 m. spalio mėn. turėtus duomenis atnaujintas verslo planas (168).

(329)

Atsižvelgdama į pirmesnius argumentus, Komisija konstatuoja, kad oro uosto operatorė, gavusi veiklos pagalbą, nagrinėjamu laikotarpiu galėjo savo verslo modelį pritaikyti prie naujų, dėl paslaugų sutarties su Ryanair atsiradusių eksploatacinių reikalavimų. Nuostoliams padengti reikalingų lėšų dydis buvo nuolat kontroliuojamas. Taigi pagalbos suma buvo apribota iki tikėtinų veiklos nuostolių.

(330)

Vokietija taip pat nurodo, kad nuo 2010–2012 m. pagal keletą projektų (169) vykdytas oro uosto pertvarkymas padėjo sumažinti jo bendrą finansavimo trūkumą, o kartu – akcininkių įnašų poreikį. Visu nagrinėjamu laikotarpiu veiklos pagalba buvo kontroliuojama, siekiant ją koreguoti pagal tikruosius oro uosto poreikius.

(331)

Todėl Komisija mano, kad šiuo atveju veiklos pagalba buvo proporcinga ir apribota iki mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

(332)

Pagal 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio f punktą, vertinant veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, turi būti atsižvelgiama į konkurencijos iškreipimą ir poveikį prekybai. Vienas iš konkurencijos iškreipimo ir poveikio prekybai rodiklių gali būti tai, kad oro uostas yra toje pat pasiekiamumo zonoje kaip kitas neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas.

(333)

Komisija šiuo atveju konstatuoja, kad arčiausiai AOC yra Leipcigo-Halės oro uostas, nutolęs maždaug 85 km arba 1 val. 10 min. kelionės lengvuoju automobiliu. Kaip paaiškinta 299 ir 300 konstatuojamosiose dalyse, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH verslo modelis nuo pat pradžių buvo orientuotas į AOC kaip regioninio oro uosto vystymą, siekiant plėtoti netoliese esančią pramoninę zoną. NET jei būtų išsipildžiusi 2007 m. prof. R. Klophaus prognozė ir oro uostas iki 2015 m. būtų pasiekęs 500 000 keleivių skaičių, jis vis tiek nebūtų galėjęs konkuruoti su daugiau kaip 2 mln. keleivių aptarnaujančiu oro uostu, tokiu kaip Leipcigo-Halės oro uostas.

(334)

Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad, siekiant dar labiau apriboti neigiamą poveikį konkurencijai ir prekybai, AOC infrastruktūra buvo atvira visiems galimiems naudotojams ir nebuvo skirta konkrečiam naudotojui.

(335)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija konstatuoja, kad netinkamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai apribotas iki minimumo.

(336)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija daro išvadą, kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH veiklos nuostolių finansavimas 2000–2011 m. pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2014 m. aviacijos gairių 5.1.2 skirsnyje nustatytas suderinamumo sąlygas yra suderinamas su vidaus rinka.

(337)

Vokietija teigia, kad sutartis dėl oro uosto paslaugų ir sutartys dėl rinkodaros paslaugų nėra valstybės pagalba. Todėl Vokietija nenurodo galimo suderinamumo su vidaus rinka teisinio pagrindo. Esant tokioms aplinkybėms ir atsižvelgiant į tai, kad prievolė įrodyti pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal 107 straipsnio 1 dalyje numatytą nukrypti leidžiančią nuostatą, tenka atitinkamai valstybei narei, kuri turi įrodyti, kad tenkinamos šios nukrypti leidžiančios nuostatos sąlygos, galima daryti išvadą, kad pagalba nesuderinama su vidaus rinka. Be to, Komisija mano, kad šiuo atveju pagal taikytinas teisės normas nagrinėjamos valstybės pagalbos negalima laikyti su vidaus rinka suderinama pagalba veiklai pradėti.

(338)

Pagalbos veiklai pradėti klausimu 2014 m. aviacijos gairėse nustatyta:

„Komisija taikys šiose gairėse išdėstytus principus visoms veiklos pradžios pagalbos priemonėms, apie kurias pranešta ir dėl kurių ji turi priimti sprendimą po 2014 m. balandžio 4 d. – net jei apie priemones pranešta iki tos dienos. Pagal Komisijos pranešimą dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo Komisija neteisėtai veiklos pradžios pagalbai oro transporto bendrovėms taikys taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu. Taigi šiose gairėse išdėstytų principų ji netaikys tais atvejais, kai neteisėta veiklos pradžios pagalba skirta oro transporto bendrovėms iki 2014 m. balandžio 4 d.  (170)“.

(339)

2005 m. aviacijos gairėse vėlgi nustatyta:

„Kiekvienos pagalbos <…> veiklai pradėti, suteiktos be Komisijos leidimo, taigi pažeidžiant Sutarties 88 straipsnio 3 dalį [dabar – SESV 108 straipsnio 3 dalį], suderinamumą su bendrąja rinka Komisija nagrinės remdamasi šiomis Gairėmis, jei pagalba buvo pradėta teikti po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.“

(340)

Sutartis su AMS sudaryta 2010 m., t. y. po 2005 m. aviacijos gairių paskelbimo. Atitinkama pagalba suteikta 2010 m. rinkodaros sutartimi, kurios poveikis papildo abi 2003 m. sudarytas sutartis, kurios – vertinant kiekvieną atskirai – nėra valstybės pagalba. Taigi pagalbos suderinamumą su vidaus rinka reikia tirti pagal 2005 m. aviacijos gaires.

(341)

Atsižvelgiant į tai, kad turi būti įvykdytos visos pagalbos veiklai pradėti suderinamumo sąlygos, nurodytos 2005 m. aviacijos gairių 79 punkte, tam, kad būtų konstatuotas oro vežėjui suteiktos pagalbos nesuderinamumas, reikėtų tik įrodyti, kad neįvykdyta viena iš šių sąlygų. Vis dėlto Komisija, siekdama įvertinti šiame skirsnyje nagrinėjamos pagalbos priemonės suderinamumą su vidaus rinka, išnagrinės kelis 2005 m. aviacijos gairėse nustatytus kriterijus.

(342)

2005 m. aviacijos gairių 79 punkto c dalimi nustatyta, kad viena iš pagalbos suderinamumo sąlygų yra tai, kad ji skirta tik naujiems maršrutams atidaryti arba reisų skaičiui padidinti. 2010 m. sutartis apima kasdienius skrydžius į Londoną nuo 2003 m. ir skrydžius į Cheroną nuo 2007 m. 2010 m. atidarytas tik maršrutas į Alikantę. Todėl šiame skirsnyje nagrinėjama pagalbos priemonė šio kriterijaus neatitinka.

(343)

2005 m. aviacijos gairių 79 punkto d dalimi reikalaujama, kad atitinkama priemonė būtų gyvybinga ilguoju laikotarpiu ir pagalba būtų laipsniškai mažinama: „<…> ilgainiui maršrutas turi išsilaikyti pats, t. y. turi be viešojo finansavimo padengti bent jau savo sąnaudas. Todėl pagalba turi būti laipsniškai mažėjanti ir teikiama apibrėžtą laikotarpį.“ Nėra įrodymų, kad atitinkami maršrutai galėtų būti gyvybingi be pagal rinkodaros sutartis iš viešųjų išteklių Ryanair teikto finansavimo. Tai patvirtina ir faktas, kad, nustojus teikti finansavimą iš viešųjų išteklių, Ryanair šių maršrutų atsisakė.

(344)

2005 m. aviacijos gairių 79 punkto e dalimi taip pat nustatytas papildomų išlaidų, susijusių su naujo maršruto atidarymu, kriterijus: „<…> pagalbos sumos dydis yra neatsiejamas nuo papildomų išlaidų, susidarančių pradedant veiklą, susijusių su naujo maršruto atidarymu arba reisų skaičiaus padidinimu, kurių oro vežėjas nebūtų patyręs vykdydamas įprastą veiklą.“ Atrodo, kad pagalba nėra susijusi su konkrečiomis veiklos pradėjimo išlaidomis. Rinkodaros mokėjimai Ryanair buvo atliekami visu laikotarpiu, kuriuo oro uostas palaikė verslo ryšius su šia oro vežėja. Todėl netenkinamas ir šis kriterijus.

(345)

Galiausiai pagal 2005 m. aviacijos gairių 79 punkto f dalį pagalba kasmet gali būti padengiama ne daugiau kaip 50 % tais metais patirtų reikalavimus atitinkančių išlaidų. Nėra įrodymų, kad faktinės rinkodaros išlaidos būtų buvusios dvigubai didesnės už pagalbos sumą.

(346)

Apibendrinant pagalbos Ryanair ir AMS negalima laikyti su vidaus rinka suderinama pagalba veiklai pradėti, nes neįvykdytos suderinamumo sąlygos. Todėl valstybės pagalba, suteikta Ryanair ir AMS pagal 2003 m. kovo 3 d. sutartį dėl oro uosto paslaugų, 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutartį ir 2010 m. sausio 25 d. rinkodaros sutartį, jas vertinant kartu, yra neteisėta, su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba, kuri turi būti susigrąžinta.

(347)

Komisija mano, kad bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH visu 2000–2011 m. laikotarpiu kaip investicijų į infrastruktūrą finansavimas teikta pagalba suderinama su vidaus rinka.

(348)

Komisija mano, kad bendrovei Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH visu 2000–2011 m. laikotarpiu kaip veiklos nuostolių finansavimas teikta pagalba suderinama su vidaus rinka.

(349)

Komisija mano, kad 2003 m. kovo 3 d. sutartis dėl oro uosto paslaugų, 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutartis ir 2008 m. rugpjūčio 28 d. rinkodaros sutartis, jas vertinant kartu, nėra valstybės pagalba Ryanair ar AMS.

(350)

Komisija konstatuoja, kad Vokietija 2003 m. kovo 3 d. sutartimi dėl oro uosto paslaugų, 2003 m. balandžio 7 d. rinkodaros sutartimi ir 2010 m. sausio 25 d. rinkodaros sutartimi, jas vertinant kartu, Ryanair Ltd. ir jos 100 % patronuojamajai bendrovei AMS, pažeisdama SESV 108 straipsnio 3 dalį, suteikė neteisėtą pagalbą.

(351)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, 2010 m. pasirašiusi sutartį su Ryanair ir AMS, vertinant iš ex ante perspektyvos, negalėjo padengti visų su Ryanair veikla oro uoste susijusių papildomų išlaidų. Ryanair ar AMS įgijo neteisėtą pranašumą kaip pagalbos sumą, kurią Vokietija turi susigrąžinti.

(352)

Pagal SESV ir nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Komisija kompetentinga nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė turi nutraukti arba pakeisti teikiamą pagalbą (171), jeigu Komisija nustatė, kad ji nesuderinama su vidaus rinka. Valstybės įpareigojimas panaikinti Komisijos nesuderinama su vidaus rinka laikomą pagalbą, pagal Teisingumo Teismo nuolatinę praktiką, yra skirtas atkurti iki pagalbos buvusią padėtį (172). Teismo nuomone, šis tikslas yra pasiektas, jei gavėjas grąžina neteisėtą pagalbą ir taip praranda rinkoje turėtą palankesnę padėtį konkurentų atžvilgiu, ir atkuriama iki pagalbos suteikimo buvusi padėtis (173).

(353)

Remiantis šia teismų praktika, Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (174) 14 straipsniu nustatyta: „Jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo <…>.“

(354)

Todėl Vokietija turi susigrąžinti išmokėtas nurodytos valstybės pagalbos sumas.

(355)

Dėl susigrąžintinų sumų Komisija remsis 8.1.3 skirsnyje pateiktoje 19 lentelėje nurodytais ex ante verslo planais, atsižvelgdama į šiuos papildomus svarstymus: