8.7.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 179/83

(1)

2012 m. vasario mėn. Komisijos tarnybos iš spaudos gavo informaciją, kad Kipro Vyriausybė svarstė intervenciją bendrovės „Cyprus Airways (Public) Ltd“ (toliau – „Cyprus Airways“, arba bendrovės) naudai. Siekdama išsiaiškinti, ar būtų galima suabejoti dėl valstybės pagalbos, Komisija pradėjo bylą ex officio.

(2)

2012 m. vasario 20 d., 2012 m. birželio 15 d. ir 2012 m. rugpjūčio 23 d. raštais Komisija paprašė pateikti informacijos. Kipro valdžios institucijos atsakymus pateikė 2012 m. balandžio 6 d. ir 2012 m. rugpjūčio 30 d.2012 m. spalio 4 d. Briuselyje įvyko Komisijos ir Kipro valdžios institucijų atstovų posėdis su „Cyprus Airways“ atstovais.

(3)

2012 m. gruodžio 13 d. Kipro valdžios institucijos pranešė Komisijai apie bendrovei „Cyprus Airways“ sanuoti skirtą valstybės pagalbą (SA. 35888). 2012 m. gruodžio 19 d. raštu Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos. Kipro valdžios institucijos atsakė į raštą 2013 m. sausio 4 d.

(4)

2013 m. kovo 6 d. raštu (toliau – 2013 m. kovo 6 d. sprendimas) Komisija informavo Kiprą, kad nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – Sutarties) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl tam tikrų valstybės pagalbos priemonių, apibūdintų 3.2.1. skirsnyje (toliau – pirmoji oficiali tyrimo procedūra).

(5)

2013 m. kovo 6 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (2). Komisija pakvietė Kipro valdžios institucijas ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl tariamų pagalbos priemonių.

(6)

2013 m. gegužės 31 d. Komisija gavo Kipro valdžios institucijų pastabas. 2013 m. balandžio 3 d.–2013 m. liepos 13 d. laikotarpiu Komisija gavo 5 suinteresuotųjų šalių pastabas. 2013 m. rugsėjo 10 d. Komisija gavo Kipro valdžios institucijų pastabas dėl suinteresuotųjų šalių pateiktų pastabų.

(7)

2013 m. liepos 22 d. išankstiniu pranešimu Kipro valdžios institucijos pateikė Komisijai restruktūrizavimo plano projektą, o 2013 m. spalio 23 d. jos pateikė atnaujintą to plano redakciją (toliau – 2013 m. restruktūrizavimo planas) (SA. 37220). 2013 m. lapkričio 15 d. raštu Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos. Kipro valdžios institucijos į šį raštą atsakė 2014 m. sausio 10 d.

(8)

Vykdydamos reguliarią patvirtintų arba atmestų schemų stebėseną, Komisijos tarnybos įvertino Kipro mokymo pagalbos programos (3) įgyvendinimą. Be kita ko, Komisija 2012 m. gruodžio 3 d., 2013 m. vasario 15 d. ir 2013 m. gegužės 6 d. raštais paprašė informacijos apie mokymo pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“ (SA. 38225). Kipro valdžios institucijos atsakymus pateikė 2012 m. gruodžio 19 d., 2013 m. kovo 14 d. ir 2013 m. gegužės 30 d.

(9)

2014 m. vasario 4 d. raštu (toliau – 2013 m. vasario 4 d. sprendimas) Komisija informavo Kiprą, kad nusprendė pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl valstybės pagalbos priemonių, toliau apibūdintų 3.2.2. skirsnyje (toliau – antroji oficiali tyrimo procedūra).

(10)

2013 m. vasario 4 d. Komisijos sprendimas buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (4). Komisija pakvietė Kipro valdžios institucijas ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl tariamų pagalbos priemonių.

(11)

2014 m. kovo 31 d. Komisija gavo Kipro valdžios institucijų paaiškinimus. 2014 m. kovo 16 d. Komisija gavo trijų suinteresuotųjų šalių pastabas. 2014 m. birželio 26 d. Komisija gavo Kipro valdžios institucijų pastabas dėl suinteresuotųjų šalių pateiktų pastabų.

(12)

Komisija 2014 m. balandžio 11 d. ir liepos 2 d. raštais paprašė daugiau informacijos. Kipro valdžios institucijos atsakymus pateikė 2014 m. gegužės 11 d. ir 2014 m. rugpjūčio 8 d.

(13)

2014 m. lapkričio 14 d. laišku Kipras sutiko atsisakyti savo teisių, kylančių iš Sutarties 342 straipsnio kartu su Reglamento (EB) Nr. 1/1958 3 straipsniu, ir kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta anglų kalba.

(14)

Kipre yra du tarptautiniai oro uostai – netoli sostinės Nikosijos esantis Larnakos (LCA) oro uostas ir Pafoso (PFO) oro uostas. Dėl to, kad sala yra nedidelė, dauguma keliautojų, išvykstančių iš Kipro arba į jį atvykstančių, gali lengvai pasiekti bet kurį iš šių oro uostų.

(15)

Daugiausia keleivių atvyksta iš Jungtinės Karalystės ir Rusijos ir gerokai mažiau iš Vokietijos, Švedijos ir Graikijos. Atvykstančių keleivių srautas kinta priklausomai nuo sezono: vasaros mėnesiais (liepos–rugpjūčio mėn.) keleivių skaičius, palyginti su žiemos mėnesiais (gruodžio–vasario mėn.), išauga tris kartus. Tačiau keleivių srautas iš Graikijos sezoninių svyravimų nėra veikiamas.

(16)

Bendrovei „Cyprus Airways“ priklauso vidutinio dydžio rinkos dalis, sudaranti apie 15 % keleivių srauto į salą ir iš jos (2012 m. duomenimis), tačiau ji kinta priklausomai nuo sezono. Bendrovės svarbiausios rinkos yra Kiprą ir Graikiją, Kiprą ir Jungtinę Karalystę sujungiantys maršrutai. Iki 2013 m. vidurio „Cyprus Airways“ taip pat aktyviai vykdė vidaus skrydžius Graikijos rinkoje. Kai kurie maršrutai į Artimuosius Rytus taip pat yra tradicinės „Cyprus Airways“ rinkos.

(17)

Pagrindinės Europos oro transporto bendrovės tradiciškai veiklą vykdo tose pačiose rinkose kaip ir „Cyprus Airways“. Tačiau kai kurie maršrutai į Kiprą yra tik sezoniniai. Visai neseniai „Cyprus Airways“ ėmė susidurti su pigių skrydžių oro transporto bendrovių, kurios kai kuriais atvejais vykdo skrydžius iš savo bazės Kipre, konkurencija.

(18)

Kipro ekonomika patiria sunkumų, kurie pasižymi nuo 2009 m. mažėjančiu BVP, išaugusiu biudžeto deficitu ir nedarbu. Dėl pablogėjusių finansavimo sąlygų Kiprui finansinę pagalbą teikė euro zonos valstybės narės ir Tarptautinis valiutos fondas (toliau – TVF).

(19)

Dėl nuosmukio Kipre ir kitose Europos šalyse keleivių skaičius iš Kipro ir į jį sumažėjo. Vidutinė lėktuvo bilieto kaina taip pat labai sumažėjo. Kipro rinkos ateities rezultatai priklausys nuo to, kaip pavyks Europai atsigauti, taip pat nuo vietos ekonomikos padėties.

(20)

Bendrovė „Cyprus Airways“ įsteigta 1947 m.; jos pagrindinė veikla – keleivių ir krovinių vežimas oro transportu ir kitos oro transporto sektoriaus paslaugos. Bendrovė yra kotiruojama Kipro vertybinių popierių biržoje. Nuo 2013 m. pradžios, po to, kai buvo padidintas įstatinis kapitalas (tai aptariama abejose oficialiose tyrimo procedūrose), pagrindinis bendrovės akcijų turėtojas yra Kipro valstybė, kuriai priklauso 93,67 % akcijų, o likusios akcijos priklauso privatiems investuotojams.

(21)

2013 m. pabaigoje „Cyprus Airways“ teikė reguliariojo oro susisiekimo paslaugas į maždaug 15 paskirties vietų ir turėjo 6 orlaivius (Airbus A 320) ir apie 600 darbuotojų. Todėl ji laikoma didele įmone (5).

(22)

2005 m. „Cyprus Airways“ gavo 30 mln. CYP (maždaug 51 mln. EUR) sanavimo pagalbą, o 2007 m. jai buvo pritaikytos kelios restruktūrizavimo priemonės, kurias daugiausia sudarė i) 55 mln. CYP (maždaug 96 mln. EUR) paskola, iš kurios 45 mln. CYP paskola (maždaug 78 mln. EUR) buvo su valstybės garantija, ir ii) 14 mln. CYP (maždaug 24 mln. EUR) padidintas kapitalas, dalyvaujant vienodomis sąlygomis viešojo ir privačiojo sektoriaus akcininkams. Tas priemones, į kurias buvo įtrauktas ir restruktūrizavimo planas (toliau – 2007 m. restruktūrizavimo planas), Komisija patvirtino kaip suderinamą restruktūrizavimo valstybės pagalbą (6).

(23)

„Cyprus Airways“ kasmet gauna kompensaciją už nuostolius, patirtus dėl draudimo Kipro orlaiviams skristi virš Turkijos teritorijos. Kompensacija pagrįsta pagalbos schema, kurią Komisija patvirtino pagal Sutarties 107 straipsnio 2 dalies b punktą. Naudos gavėjai pagal schemą yra Kipre įsteigtos oro transporto bendrovės (7).

(24)

Komisija 2013 m. kovo 6 d. pradėjo oficialią tyrimo procedūrą dėl šių priemonių:

(25)

2012 m. rugsėjo mėn. iki 2012 m. gruodžio mėn. laikotarpiu valstybė bendrovei „Cyprus Airways“ išankstinių mokėjimų forma suteikė 31,33 mln. EUR iš viso 45 mln. EUR sudarančiam planuotam akcinio kapitalo padidinimui. Suma buvo išmokėta dalimis.

(26)

2012 m. lapkričio mėn. Komisijai buvo perduotas naujas verslo planas („apyvartumo planas“). Plane buvo numatyta bendrovės apyvartumas 5 metų laikotarpiu, remiantis kapitalo padidinimu, pagerėjusiais sąnaudų ir produktyvumo veiksniais, naujomis investicijomis ir bendrovės perorganizavimu į „vienos klasės kokybišką oro transporto bendrovę, teikiančią laisvai pasirenkamas paslaugas“. Pagal planą buvo numatyta turėti ribinį pelną jau antrais jo įgyvendinimo metais. Planą patvirtino esami akcininkai, suteikę kapitalo padidinimui reikalingų lėšų. Galiausiai planas nebuvo įgyvendintas.

(27)

1 priemonės įgyvendinimo laikotarpiu Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad valstybė, siekdama apsaugoti savo turtą iki tol, kol bus įgyvendintas apyvartumo planas ir visi akcininkai užbaigs kapitalo didinimo procesą, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas.

(28)

Be to, Kipro valdžios institucijos tikėjosi, kad kapitalas bus padidintas privatiems akcininkams proporcingai įnešus papildomus 13,67 mln. EUR. Tačiau privačių akcininkų įnašas sudarė tik 1 06  000 EUR, taigi bendrovės akcinis kapitalas buvo padidintas tik 31,4 mln. EUR. Valstybės akcijų dalis bendrovėje „Cyprus Airways“ buvo padidinta atitinkamai nuo 69,62 % iki 93,67 %.

(29)

2012 m. gruodžio 13 d. Kipro valdžios institucijos pranešė apie 73 mln. EUR sanavimo pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“. Kaip teigia Kipro valdžios institucijos pranešime, ta suma atspindėjo „Cyprus Airways“ pinigų srautų poreikius iki 2013 m. birželio 30 d., t. y. šešių mėnesių laikotarpiu. Sanavimo pagalba būtų buvusi suteikta kaip Vyriausybės paskola su 1,76 % palūkanomis ir ją būtų reikėję grąžini iki 2013 m. birželio 30 d.

(30)

Kipro valdžios institucijos teigė, kad iš 73 mln. EUR sanavimo pagalbos 16,3 mln. EUR jau buvo suteikta „Cyprus Airways“ pagal 1 priemonę. Komisija 2013 m. kovo 6 d. sprendime pažymėjo, kad Kipro valdžios institucijos pranešė apie sanavimo pagalbą kaip paskolą, o 16,3 mln. EUR buvo sumokėti didinant kapitalą.

(31)

Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad sanavimo pagalba buvo būtina siekiant paremti „Cyprus Airways“ trumpuoju laikotarpiu. Jos pripažino suteikusios restruktūrizavimo pagalbą 2007 m. ir paaiškino, kad tai buvo išskirtinės aplinkybės, dėl kurių buvo pakeistas pradinis 2007 m. restruktūrizavimo plano įgyvendinimas ir dėl kurių pablogėjo ilgalaikis bendrovės gyvybingumas. Tokios aplinkybės buvo susijusios su Kipro ir Graikijos (tai yra dvi pagrindinės rinkos, kuriose „Cyprus Airways“ vykdo savo veiklą) finansine padėtimi, taip pat su nestabilia padėtimi Artimuosiuose Rytuose, draudimo Kipro orlaiviams skristi virš Turkijos teritorijos poveikiu, naujo pigių skrydžių konkurento atėjimu į rinką (tvirtinama, kad jam buvo teikiamos subsidijos pagal valstybės schemą) ir „Cyprus Airways“ kapitalo trūkumu.

(32)

Pagal 2012 m. gruodžio 13 d. pranešimą Kipro Ministrų Taryba 2012 m. gruodžio 4 d. nusprendė išmokėti kompensaciją ex gratia„Cyprus Airways“ darbuotojams, kurie restruktūrizavus bendrovę bus atleisti dėl etatų mažinimo. Tame sprendime nurodyta, kad ex gratia kompensacija turi atitikti šias sąlygas: i) ji turi atitikti valstybės pagalbos taisykles; ii) bendrovės profesinės sąjungos turi pritarti naujam verslo planui (t. y. apyvartumo planui) ir iii) kompensacija turi neviršyti 50 % įprastos kompensacijos, kurią Kipro dėl etatų mažinimo atleistų darbuotojų fondas moka atleistiems darbuotojams.

(33)

Komisija 2014 m. vasario 4 d. pradėjo oficialią tyrimo procedūrą dėl šių priemonių:

(34)

2013 m. spalio 23 d. Kipro valdžios institucijos pranešė Komisijai apie 102,9 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“ ir kartu pateikė naują restruktūrizavimo planą (t. y. 2013 m. restruktūrizavimo planą), nesusijusį su 26 konstatuojamojoje dalyje nurodytu apyvartumo planu. Restruktūrizavimo pagalbos sumą sudarė:

(35)

Restruktūrizavimo pagalbos a ir b elementai atitinka 1 ir 2 priemones; apie tas priemones buvo pranešta vėliau, teikiant restruktūrizavimo pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“.

(36)

Be to, 2013 m. restruktūrizavimo plane taip pat numatoma galimybė iš valstybės gauti 10 mln. EUR trumpalaikę paskolą, kuri, kaip teigia Kipro valdžios institucijos, būtų išmokėta rinkos sąlygomis. Tačiau nei numatoma šios paskolos išmokėjimo data, nei paskolos sąlygos nebuvo aiškios, todėl į bendrą 102,9 mln. EUR sumą ji nėra įtraukta.

(37)

Kipro valdžios institucijos paaiškino, kad 2007 m. restruktūrizavimo planas iš pradžių buvo įgyvendinamas pagal tvarkaraštį. Tačiau bendrovės pajamos 2009 m. dėl finansų krizės Europos Sąjungoje, visų pirma Graikijoje ir Kipre, ėmė mažėti. Kiti naujų sunkumų bendrovėje veiksniai buvo draudimas skristi virš Turkijos teritorijos, dėl to „Cyprus Airways“ per konkurencingą skrydžio laiką negali pasiekti perspektyvių Rusijos, Armėnijos ir Ukrainos rinkų; neramumai Artimuosiuose Rytuose ir pigių skrydžių konkurentai, turintys bazę Kipre.

(38)

2013 m. restruktūrizavimo plane numatomas restruktūrizavimo laikotarpis yra nuo 2012 m. balandžio mėn. (pirmasis bendrovės turto pardavimas, siekiant, kad ji iš savo išteklių iš dalies padengtų restruktūrizavimo sąnaudas) iki 2017 m. pabaigos. Tikslas – atkurti „Cyprus Airways“ pelningumą nuo 2014 finansinių metų. Tačiau Kipro valdžios institucijos paaiškino, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane nėra atsižvelgiama į bendrovės pagrindinį verslo modelį. Bendrovė jau ėmėsi kai kurių priemonių, numatytų pagal 2013 m. restruktūrizavimo planą.

(39)

2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta sumažinti orlaivių parką iki 6 orlaivių (nuo 2012 m. balandžio mėn. pradžioje turėtų 13 orlaivių). Iki 2013 m. gruodžio 10 d. orlaivių parkas buvo sumažintas: 2012 m. balandžio mėn. buvo parduoti du nuosavi orlaiviai, taip pat pasibaigė dar penkių orlaivių nuomos sutarčių galiojimas. Iš likusių 6 orlaivių parko 5 orlaiviai, kuriuos „Cyprus Airways“ nuomoja, bus toliau eksploatuojami, o vienas bendrovei priklausantis orlaivis bus laikomas atsargai.

(40)

Sumažinus orlaivių parką, bus atitinkamai sumažintas maršrutų skaičius – iki 13. Jau nuo 2012 m. balandžio mėn. skrydžiai nebevykdomi toliau nurodytais maršrutais: LCA–ATH–SKG–LCA; LCA–ATH–HER–LCA; LCA–ATH–RHO–LCA; LCA–LED (8). Taip pat planuojama nutraukti skrydžius šiais maršrutais: LCA–HER–RHO–LCA; LCA–SKG–HER–LCA; LCA–SKG–RHO–LCA; LCA–FCO; LCA–VIE ir LCA–LHR, kuris bus pakeistas LCA–STN (9). Taip pat bendrovė sumažins skrydžių dažnumą trimis maršrutais: LCA–LON, LCA–SKG ir LCA–HER (10). Skrydžius numatyta toliau vykdyti šiais maršrutais: LCA–ATH, LCA–SKG, LCA–HER, LCA–AMS, LCA–CDG, LCA–SVO, LCA–SOF, LCA–FRA, LCA–MUC, LCA–ZRH, LCA–TLV, LCA–BEY, LCA–STN (11). Kipro valdžios institucijų teigimu, atitinkamai 2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta sumažinti pajėgumus 35 % vertinant pagal SSVK (12), palyginti su 2012 m. turėtu pajėgumu.

(41)

Plane numatyta geriau paskirstyti skrydžių laiką, siekiant kuo geriau panaudoti turimą orlaivių parką. Buvo pakeistas maršruto į Londoną, kuris dėl savo patrauklumo laikomas strateginiu, oro uostas: iš Hitrou į Stanstedą.

(42)

Pagal pagrindinį scenarijų 2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta iki 2014 finansinių metų pabaigos tiesiogines sąnaudas sumažinti iš viso 45,7 mln. EUR. Iš šio sąnaudų sumažinimo 16,2 mln. EUR sutaupyta sumažinus apimtis, taip pat iš sumažinus etatus ir atlyginimus dėl to apimties sumažėjimo, o likę 29,5 mln. EUR susidaro dėl papildomo sutaupymo. Pagrindinės sutaupytų lėšų sudedamosios dalys yra šios: dėl etatų mažinimo atleisti darbuotojai (17,6 mln. EUR); kiti darbuotojų sąnaudų sumažinimai (4,5 mln. EUR); sumažintos kuro sąnaudos (suvienijus Airbus A320 orlaivių parką ir performavus keleivių vietas – 12,5 mln. EUR); sutaupytos lėšos, susijusios su sąnaudomis keleiviams (pavyzdžiui, maitinimo panaikinimas ekonominės klasės keleiviams – 5,5 mln. EUR); antžeminių paslaugų mokesčių sumažinimas ir persvarstymas LCA oro uoste (4,2 mln. EUR); oro uosto ir eksploatacinių mokesčių sumažinimas ir persiderėjimas dėl jų (3,3 mln. EUR); nutrauktos orlaivių nuomos sąnaudos (4,5 mln. EUR).

(43)

Kartu su orlaivių parko ir maršrutų sumažinimu 2014 m. sausio mėn. buvo įdiegtos šios priemonės: panaikintas maitinimas ekonominės klasės keleiviams, peržiūrėti antžeminių paslaugų mokesčiai LCA oro uoste ir atitinkamai sutaupyta 1,2 mln. EUR lėšų (palyginti su 2013 m. restruktūrizavimo plane numatytais sutaupyti 0,6 mln. EUR); 10 % sumažinti atlyginimai ir įnašai į kaupiamąjį fondą. Tačiau nusileidimo ir stovėjimo mokesčių LCA oro uoste artimiausiu laikotarpiu nesitikima sumažinti, nes tebevyksta ginčai dėl kitų mokesčių, ir tai šiame etape trukdo iš naujo derėtis dėl nusileidimo ir stovėjimo mokesčių.

(44)

Darbuotojų atleidimas dėl etatų mažinimo: nuo 2011 m. gruodžio mėn. darbuotojų sumažinta nuo 1  037 iki 650, tuo tarpu dėl 321 etato sumažinimo yra susitarta, bet darbuotojai dar nėra atleisti. Kipro valdžios institucijos paaiškino, kad šiems atleistiems darbuotojams nebuvo išmokėtos jokios ex gratia kompensacijos.

(45)

Naujų pajamų šaltinių ieškojimo iniciatyvos: pagal pagrindinį scenarijų 2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta nuo 2015 m. didinti bilietų kainas 2–3 % per metus. 2013 m. restruktūrizavimo plane pagal blogiausią scenarijų laikoma, kad 2014 m. pajamos sumažės 1 % ir nedidės po 2015 m. Be to, plane pateikiama nuoroda į papildomas pajamas iš papildomų keleiviams teikiamų paslaugų, tačiau suma nebuvo nurodyta.

(46)

2013 m. restruktūrizavimo plane bendrovės gyvybingumą numatyta atkurti nuo 2014 m. Plane pagal pagrindinį scenarijų pateikiami toliau nurodyti rezultatai laikant, kad finansinis restruktūrizavimas (pagal 4 priemonę) bus užbaigtas iki 2013 m. pabaigos:

1 lentelė

Numatomas (-i) pelnas ir nuostolis (pagal pagrindinį scenarijų) (mln. EUR)

(47)

Pelningumas. 2013 m. restruktūrizavimo plane numatytas toks pelningumas:

2 lentelė

Numatomas pelningumas

(48)

Išskyrus pirmiau nurodytas restruktūrizavimo priemones, rezultatai buvo pagrįsti šiomis prielaidomis:

(49)

Daugiausia pelno davė išlaikyti skrydžiai maršrutais LCA–BEY, LCA–TLV, LCA–SOF ir LCA–SVO, kurie restruktūrizavimo laikotarpiu yra vieninteliai teigiamą pelną prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) davę skrydžiai. Numatoma, kad kitų išlaikytų skrydžių grynasis pelnas bus nulinis ar neigiamas.

(50)

2013 m. restruktūrizavimo planas apėmė didžiausio (geriausio) ir žemiausio (blogiausio) pelningumo (atvejo) scenarijus. Mažiausio pelningumo scenarijuje atsižvelgiama tik į 45 konstatuojamojoje dalyje apibūdintą pajamų sumažėjimą ir atitinkamai pelno prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) lygmeniu 0,3 mln. EUR sumažėjimą 2014 m., 0 EUR sumažėjimą 2015 m. ir 0,3 mln. EUR pelno sumažėjimą 2016 ir 2017 m.

(51)

Plane pripažinta, kad yra tam tikra rizika dėl gyvybingumo atkūrimo, tačiau tos rizikos poveikis skirtingiems scenarijams, konkrečiai mažiausio pelningumo scenarijui, nebuvo nurodytas. Visų pirma:

(52)

Visos restruktūrizavimo sąnaudos sudarė 147,4 mln. EUR, kurias būtų galima suskirstyti į toliau nurodytas kategorijas:

3 lentelė

Restruktūrizavimo sąnaudos (mln. EUR)

(53)

Visa 2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta pagalba sudarė 102,9 mln. EUR, t. y. 69,8 % restruktūrizavimo sąnaudų. Bendrovė turėtų prisidėti prie restruktūrizavimo sąnaudų padengimo (nuosavu įnašu) parduodama arba perduodama turtą, kurio visa apskaičiuota vertė yra 54,46 mln. EUR. 2013 m. restruktūrizavimo plane numatyta, kad nuosavą įnašą sudarytų šie punktai:

4 lentelė

Siūlomas nuosavas įnašas pagal 2013 m. restruktūrizavimo planą

(54)

Kipro valdžios institucijos pateikė įvykdytų dviejų Airbus A 319 orlaivių, taip pat turto Nikosijoje pardavimo sutartis, kuriomis patvirtinamos 2013 m. restruktūrizavimo plane nurodytos sumos. Neįvykdytų pardavimų atvejais Kipro valdžios institucijos pateikė specializuotų bendrovių atliktus vertinimo tyrimus dėl dviejų LHR laiko tarpsnių ir pastato Atėnuose.

(55)

Kipro valdžios institucijos pasiūlė apsvarstyti, ar kai kurias pirmiau nurodytas priemones būtų galima taikyti kaip kompensacines priemones, siekiant sumažinti poveikį konkurencijai ir konkurentams. Visų pirma:

(56)

Nors Kipro valdžios institucijos laikėsi pozicijos, kad valstybės dalyvavimas 2012 m. kapitalo didinime nebuvo valstybės pagalba, jos vis dėlto įtraukė 1 priemonę į restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią buvo pranešta. Jos taip pat tvirtino, kad 2013 m. restruktūrizavimo planas buvo parengtas laikantis atsargių pozicijų, apėmė pakankamai kompensacinių priemonių, bendrovės nuosavas įnašas buvo kuo didesnis, ir kad tai turėtų atkurti bendrovės pelningumą vidutiniu laikotarpiu.

(57)

Apskritai Kipro valdžios institucijos paaiškino, kokią svarbą oro transportas turi Kipro ekonomikai, ir pakartotinai nurodė išskirtines ir nenumatomas aplinkybes, kurios turėtų suteikti galimybę „Cyprus Airways“ gauti papildomą restruktūrizavimo pagalbą. Jos taip pat papildė tokių aplinkybių sąrašą, nurodydamos, kad okupuotoje šiaurinėje Kipro dalyje veikia „nelegalus“ oro uostas, kuriuo, kaip tvirtinama, naudojasi Turkijos oro bendrovės turistams iš Europos vietovių pervežti į Kiprą.

(58)

Kaip teigia Kipro valdžios institucijos, 2010–2011 m. laikotarpiu „Cyprus Airways“ gavo 2 69  317,94 EUR mokymo pagalbą pagal Kipro valdžios institucijų įgyvendinamą nuolatinio mokymosi programos schemą privačioms įmonėms, remiantis Komisijos reglamentu (EB) Nr. 800/2008 (14) (Bendruoju bendrosios išimties reglamentu, toliau – BBIR).

(59)

Priešingai savo tvirtinimui dėl priemonių, apie kurias buvo pranešta (žr., pavyzdžiui, 68 konstatuojamąją dalį), Kipro valdžios institucijos savo pareiškimuose dėl mokymo pagalbos schemos ir, visų pirma 2013 m. kovo 14 d. pareiškime, tvirtino, kad šios mokymo pagalbos išmokėjimo metu „Cyprus Airways“ nebuvo sunkumų patirianti bendrovė. Todėl Kipro valdžios institucijos mano, kad priemonė buvo suderinta su nacionaline mokymo pagalbos schema, kuri yra pagrįsta BBIR, ir todėl yra suderinama su vidaus rinka.

(60)

2013 m. kovo 6 d. sprendime (41–46 konstatuojamosios dalys) Komisija padarė preliminarią išvadą, kad „Cyprus Airways“ galėtų būti laikoma sunkumų patiriančia įmone, kaip apibrėžta Komisijos komunikate „Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti“ (toliau – 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairės) (15), bent nuo 2010 m.

(61)

Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija priėjo prie preliminarios išvados, kad 1, 2 ir 3 priemonės buvo valstybės pagalba, ir išreiškė abejones dėl jų suderinamumo su vidaus rinka. Nepanašu, kad priemonės atitiktų 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gaires, dėl to, kad nebuvo restruktūrizavimo plano, ir dėl sanavimo pagalbai taikomos pagalbos formos, kuri, atrodo, taip pat apėmė kapitalo injekcijas. Komisija taip pat iškėlė abejones dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“, pagal kurį bendrovė gali gauti sanavimo ir (arba) restruktūrizavimo pagalbą tik kartą per dešimt metų. Komisija visų pirma siekė išsiaiškinti, ar Kipro valdžios institucijų pateikti pateisinimai reiškė išskirtines ir nenumatytas aplinkybes, kuriomis būtų galima teikti tolesnę restruktūrizavimo pagalbą.

(62)

2014 m. vasario 4 d. sprendime Komisija pakartojo savo preliminarią išvadą, kad „Cyprus Airways“ galėtų būti laikoma sunkumus patiriančia įmone nuo 2010 m. Taigi, Komisija padarė preliminarią išvadą, kad 4 priemonė (kuri taip pat apėmė 1 ir 2 priemones) ir 5 priemonė sudarė valstybės pagalbą, ir išreiškė abejones dėl priemonių suderinamumo su vidaus rinka, nes neatrodė, kad 1, 2 ir 4 priemonės atitiktų 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gaires, o 5 priemonė – BBIR.

(63)

Visų pirma Komisija išreiškė abejonių dėl to, ar restruktūrizavimo planas buvo pagrįstas realistinėmis prielaidomis, ir ar jį įgyvendinus per pagrįstą laikotarpį, atsižvelgiant į atitinkamą bylų praktiką, bendrovės gyvybingumas būtų atkurtas per pagrįstą laikotarpį. Komisija taip pat nelaikė, kad bendrovės nuosavo įnašo dydis buvo pakankamas, ir abejojo, ar siūlomos kompensacinės priemonės iš tikrųjų buvo susijusios su nenuostolingais maršrutais.

(64)

Galiausiai Komisija pakartojo, kad ji abejoja dėl aplinkybių, pateisinančių išimtį „tik vieną ir paskutinį kartą“. Ji pažymėjo, kad „Cyprus Airways“ padidino savo vidaus skrydžių skaičių Graikijoje 2011–2013 m. laikotarpiu, taigi sąmoningai didino savo įtaką Graikijos rinkoje. Turkijos draudimas Kipro orlaiviams skristi virš jos teritorijos ir oro uosto eksploatavimas okupuotoje salos teritorijoje taip pat negalėjo būti laikomi išskirtinėmis aplinkybėmis, ne jos egzistavo jau ilgą laiką.

(65)

Bet kokiu atveju Komisija pažymėjo, kad suma, išmokėta kaip mokymo pagalba, turėjo būti restruktūrizavimo pagalbos „Cyprus Airways“ dalis, ir todėl 2013 m. restruktūrizavimo plane į ją turėjo būti atsižvelgta.

(66)

2014 m. vasario 4 d. sprendime Komisija nepareiškė nuomonės dėl to, ar galimą 10 mln. EUR trumpalaikę paskolą būtų galima laikyti valstybės pagalba, nes sąlygos nebuvo aiškios.

(67)

Nors šiam sprendimui taikomos trys atskiros procedūros, Komisija pažymi, kad jų taikymo sritis persidengia ta prasme, kad pagal jas visas gavėjas ir kai kurios priemonės yra tie patys. Todėl Komisija mano, kad būtų tikslinga Kipro pastabas dėl abiejų oficialių tyrimų procedūrų apibendrinti kartu.

(68)

Savo pastabose dėl pirmosios oficialios tyrimo procedūros Kipro valdžios institucijos patvirtino, kad „Cyprus Airways“ yra sunkumų patirianti įmonė nuo 2009 m.

(69)

Dėl valstybės įnašo didinant akcinį kapitalą 2012 m. Kipro valdžios institucijos iš pradžių tvirtino, kad valstybė veikė kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, siekdamas apsaugoti savo investicijų vertę ir išvengti negatyvaus poveikio kitai su „Cyprus Airways“ susijusiai komercinei veiklai Kipre. Tai, kad kiti akcininkai nedalyvavo akcinio kapitalo didinime, aiškinama tuomet buvusia sunkia Kipro ekonomine padėtimi. Tačiau Kipro valdžios institucijos sutiko įtraukti valstybės dalyvavimą 2012 m. akcinio kapitalo didinime į restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią pranešta.

(70)

Dėl sanavimo pagalbos Kipro valdžios institucijos teigė, kad tai buvo mažiausia bendrovės reikalaujama grynųjų pinigų suma, siekiant įgyvendinti naująjį restruktūrizavimo planą, kuris pakeis apyvartumo planą. Jos teigė, kad 1,66 % (16) palūkanų norma paprastai taikoma gerai veikiančioms įmonėms. Jos taip pat nurodė, kokį socialinį poveikį turėtų „Cyprus Airways“ bankrotas, jei nebūtų suteikta sanavimo pagalba, ir tai, kokią svarbą bendrovė turi salos susisiekimo galimybėms.

(71)

Dėl ex gratia kompensacijos Kipro valdžios institucijos teigė, kad „Cyprus Airways“ nebuvo įpareigota mokėti tokios kompensacijos atleistiems darbuotojams. Taigi, jei valstybė mokėtų ex gratia kompensaciją, tai bendrovei „Cyprus Airways“ nesuteiktų jokių pranašumų, nes dėl to jai nebūtų panaikinti jokie numatyti sutartiniai mokėjimai.

(72)

Dėl restruktūrizavimo laikotarpio jos atkreipė dėmesį į 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gaires, kuriose reikalaujama, kad restruktūrizavimo laikotarpis būtų „kaip galima trumpesnis“, ir nurodyti atvejai, kai Komisija patvirtino ilgesnį nei penkerių metų restruktūrizavimo laikotarpį (17). Jos taip pat paaiškino, kad laikotarpis iki 2012 m. gruodžio mėn. buvo iš esmės „prarastas“ dėl pokyčių direktorių valdyboje, parengto, bet neįgyvendinto apyvartumo plano ir bendrovės blogėjančios finansinės padėties, dėl kurios nebuvo galima įgyvendinti pirminio plano, t. y. padidinti kapitalą pari passu, nenaudojant valstybės pagalbos ir sanavimo pagalbos paskolos.

(73)

Dėl 2013 m. restruktūrizavimo plano Kipro valdžios institucijos toliau laikėsi nuomonės, kad, jį įgyvendinus, bendrovė galėtų atkurti savo gyvybingumą, nepaisant rizikos, kad išaugs konkurencija ir galimybės netekti keleivių dėl to, kad būtų panaikintas maitinimas ekonominės klasės keleiviams. Jos taip pat tvirtino, kad planas paremtas atsargiomis prielaidomis apie bendrovės finansinę padėtį, išlaikyto tinklo veiksmingumą, kuro kainų ir JAV dolerio ir EUR keitimo kursų svyravimus. Be to, jos atkreipia dėmesį į tai, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane buvo numatytos vidutinės trukmės arba ilgalaikiu laikotarpiu vykdytinos pajamų iniciatyvos, neįtrauktos į 2013 m. restruktūrizavimo plano skaičiavimus, pavyzdžiui, galimas tiesioginės rinkodaros ir pardavimo metodų įdiegimas.

(74)

Dėl nuostolingų maršrutų, kuriuos 2013 m. restruktūrizavimo plane buvo numatyta išlaikyti, Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad jų visų bendrasis įnašas buvo teigiamas (t. y. apėmė bent jau kintamąsias sąnaudas) ir kad siekiant pritraukti keleivius bendrovei reikėjo išlaikyti savo tinklo ribinį dydį.

(75)

Be to, Kipro valdžios institucijos nurodė tam tikrus 2013 m. restruktūrizavimo plano elementus, kurie davė geresnių rezultatų, nei buvo tikėtasi, pavyzdžiui, sėkmingai sumažintos antžeminių paslaugų sąnaudos LCA. Jos taip pat paaiškino, kad nėra jokių nesumokėtų skolų antžeminių paslaugų bendrovei LCA oro uoste.

(76)

Dėl kompensacinių priemonių Kipro valdžios institucijos nurodė, kad visi siūlomi panaikinti maršrutai arba maršrutai, kurių pajėgumus buvo siūloma sumažinti, išskyrus vieną (18), 2012 m. buvo pelningi bendrojo indėlio lygmeniu, t. y. padengė savo kintamąsias sąnaudas. Jos taip pat pateikė lentelę su kiekvieno maršruto SSVK.

(77)

Kiek tai susiję su iki minimumo sumažintos pagalbos ir nuosavo įnašo klausimais, jos suteikė papildomą turtą (konkrečiai likusius du orlaivius ir du variklius), kurį bendrovė „Cyprus Airways“ ketino parduoti, siekdama padidinti nuosavo indėlio dalį. Tuo tarpu du LHR laiko tarpsniai buvo parduoti už didesnę, nei tikėtasi, bendrą kainą, taigi numatytas 41,8 % nuosavas įnašas į restruktūrizavimo sąnaudas buvo dar padidintas.

(78)

Kipro valdžios institucijos patvirtino, kad kaupiamasis fondas priklauso „Cyprus Airways“, tačiau yra atskiras juridinis asmuo, ir kad perleidus Atėnuose turimą turtą „Cyprus Airways“ neteks jo kontrolės. Taigi Kipro valdžios institucijos teigė, kad Atėnuose esančio turto perleidimas kaupiamajam fondui buvo tikras nuosavas įnašas, sumažinantis restruktūrizavimo sąnaudų padengimo trūkumą.

(79)

Iš tiesų, Kipro valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad restruktūrizavimo pagalba pagal 4 priemonę bus pakoreguota, atsižvelgiant į faktinį nuosavą įnašą, kad dviejų įnašų bendra suma padengtų tik restruktūrizavimo sąnaudas. Taigi didesnė įnašo dalis reikš mažesnę restruktūrizavimo pagalbą.

(80)

Atitinkamai galutinis pasiūlytas nuosavas indėlis buvo toks:

5 lentelė

Atnaujinti duomenys apie siūlomą nuosavą įnašą gavus Kipro pastabas

(81)

Kipro valdžios institucijos pripažino, kad numatomas 41,8 % nuosavas įnašas yra mažesnis, nei reikalaujama 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse (50 % restruktūrizavimo išlaidų didelių įmonių atveju). Tačiau jos tvirtino, kad „Cyprus Airways“ atvejis buvo ypač sudėtingas, ir todėl mažesnis įnašas būtų pateisinamas visų pirma dėl šalies ekonominės ir finansinės padėties ir dėl draudimo skristi virš Turkijos teritorijos. Jos taip pat nurodė didelius pajėgumų trūkumus.

(82)

Dėl principo „vieną kartą, paskutinį kartą“ Kipro valdžios institucijos skirtinguose pareiškimuose pakartojo savo tvirtinimus dėl finansų krizės poveikio Graikijai ir Kiprui, draudimo Kipro orlaiviams skristi virš Turkijos teritorijos, „nelegalaus“ oro uosto veikimo okupuotoje šiaurinėje Kipro dalyje, nestabilios politinės padėties Artimuosiuose Rytuose ir tą faktą, kad sanavimo ir (arba) restruktūrizavimo pagalbos teikimas neturėtų būti pakanka priežastis toliau drausti teikti tokią pagalbą tam pačiam gavėjui.

(83)

Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad „Cyprus Airways“ vidaus skrydžių plėtra Graikijoje 2011–2013 m. laikotarpiu buvo įrodymas to fakto, kad krizės poveikį buvo sunku numatyti ir kad kai kuriuose Artimųjų Rytų maršrutuose, iš kurių gaunama bendrovės pajamų dalis, kuri „nėra nereikšminga“, keleivių skaičius labai sumažėjo, pavyzdžiui, keleivių iš Egipto sumažėjo 94 %. Atitinkami įspėjimai dėl ekonominės padėties Europoje ir neramumų Artimuosiuose Rytuose neigiamo poveikio „Cyprus Airways“, nurodyti dar 2007, 2008 ir 2009 m. metinėse ataskaitose ir paminėti Komisijos 2013 m. kovo 6 d. sprendime, buvo laikomi „bendro pobūdžio pareiškimais“.

(84)

Kipro valdžios institucijos taip pat nurodė, kad bendras keleivių skaičius Kipro rinkoje paskutiniais metais išliko santykinai stabilus, tačiau daugiausia keleivių dabar yra iš Izraelio ir Rusijos. Draudimas skristi virš Turkijos teritorijos „Cyprus Airways“ reiškė, kad jai sąlygos vykdyti veiklą Rusijos rinkoje nebuvo palankios dėl papildomo skrydžio laiko. Be to, Kipro valdžios institucijos pateikė įrodymų, kad nepaisant to, jog Graikijos rinkoje keleivių skaičius nuo 2008 m. sumažėjo labai nedaug, vidutinė skrydžių Graikijoje bilietų kaina (įskaitant vidaus skrydžius) labai sumažėjo.

(85)

Dėl 10 mln. EUR trumpalaikės paskolos Kipro valdžios institucijos paaiškino, kad paskola nebus reikalinga, nes vakaro laiko tarpsnį LHR jos tikisi parduoti už aukštą kainą.

(86)

Galiausiai Kipro valdžios institucijos pateisino mokymo pagalbos suteikimą 2010–2011 m. tvirtindamos, kad „Cyprus Airways“ atsidūrė sunkioje padėtyje tik 2011 m. pabaigoje. Tai prieštaravo jų ankstesniems pareiškimams (žr. 68 konstatuojamąją dalį.

(87)

Dviejose oficialiose procedūrose pastabas pateikė „Air France Consulting“, trys konkurentai („Ryanair“, „International Airlines Group“ ir trečiasis konkurentas, nenorėjęs atskleisti savo tapatybės), „Cyprus Airways“ (19) profesinės sąjungos ir gavėjas.

(88)

Apyvartumo planą parengusi „Air France Consulting“ paaiškino, kad, remiantis planu, „Cyprus Airways“ turėtų pasiekti apyvartą po metų, o visiškai finansiškai atsigauti – per dvejus metus, ir kad reikalingą kapitalą ji galėtų gauti įvykdžiusi finansinį restruktūrizavimą, o ne ieškodama grynųjų pinigų. „Air France Consulting“ taip pat pareiškė tikinti apyvartumo plano pagrįstumu ir tvirtino, kad planas buvo pagrįstas bendrovės „Cyprus Airways“ naujais skrydžiais iš Atėnų tarptautiniais Europos maršrutais. Be to, ji nurodė, kad 2013 m. „Cyprus Airways“ priimti sprendimai (orlaivių parko sumažinimas iki 6 orlaivių, 490 etatų sumažinimas) tik dar labiau susilpnins bendrovės finansinę padėtį.

(89)

Trys konkurentai nepritarė Kipro valdžios institucijų tvirtinimams dėl „Cyprus Airways“ svarbos Kipro infrastruktūrai ir vystymuisi ir paskelbė esą pasirengę išplėsi maršrutus į Kiprą ir iš jo.

(90)

Dėl pagalbos buvimo ir suderinamumo konkurentai pritarė Komisijai, kad valstybės dalyvavimas didinant bendrovės akcinį kapitalą nebuvo tai, ką būtų daręs rinkos ekonomikos investuotojas.

(91)

Konkurentai taip pat nebuvo tikri dėl bendrovės gyvybingumo atkūrimo ir abejojo išlaikyto tinklo ir orlaivių parko veiksmingumu, ir tuo, ar plane nurodytos prielaidos ir numatytas pelningumas buvo realistiški, visų pirma dėl kuro sutaupymo ir papildomų pajamų padidinus bilietų kainas. Jie taip pat atkreipė dėmesį į padidėjusią konkurencijos riziką pelninguose maršrutuose, kuriais „Cyprus Airways“ planuoja toliau vykdyti skrydžius, taip pat skrydžiuose į Tel Avivą ir Maskvą.

(92)

Konkurentai taip pat abejojo tikrai išskirtinių ir nenumatytų aplinkybių, kurios pateisintų išimtį dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“, buvimu. Be to, konkurentas, kuris nenorėjo atskleisti savo tapatybės, laikė, kad maršrutų, siūlomų kaip kompensacinės priemonės, pelningumas turėtų būtų apskaičiuojamas grynojo pelno lygmeniu, t. y. įskaitant sumas, skirtas fiksuotosioms sąnaudoms padengti, o ne tik bendruoju lygmeniu, t. y. įskaitant kintamąsias sąnaudas.

(93)

Galiausiai „Ryanair“ abejojo, ar bendrovė galėtų pasiekti numatytą darbuotojų sumažinimą dėl profesinių sąjungų pasipriešinimo, ir teigė, kad nustačius, jog restruktūrizavimo pagalba „Cyprus Airways“ buvo suderinama, to būtų galima pasiekti, su sąlyga, kad bendrovė panaikins maršrutus, kurie nedavė pelno trejus metus po patvirtinimo. Bendrovė „Ryanair“ taip pat tvirtino, kad jos ir kitų bendrovių sąlygos dėl neramumų Artimuosiuose Rytuose ir ekonomikos krizės Graikijoje ir Kipre buvo tokios pat. „Ryanair“ teigė, jog kitos bendrovės sugebėjo prisitaikyti ir augti naujoje aplinkoje, kaip pavyzdį nurodydamos savo pačios augimą paskutiniais metais Graikijos ir Kipro rinkose. Be to, 2014 m. birželio 6 d. pareiškime bendrovė „Ryanair“ spaudai paminėjo 2014 m. gegužės 19 d. straipsnį, kuriame nurodyta, kad Kipro Vyriausybė įsipareigojo suteikti 4 mln. EUR „Cyprus Airways“ atleistiems darbuotojams, ir teigė, kad tai yra papildoma valstybės pagalba „Cyprus Airways“.

(94)

„Cyprus Airways“ ir jos profesinės sąjungos pritarė Kipro valdžios institucijų teiginiams ir pakartojo tikinčios bendrovės gyvybingumu ir jos svarba Kipro ekonomikai ir susisiekimo galimybėms.

(95)

Kipro valdžios institucijų nuomone, atsižvelgiant į tai, kad jau yra parengtas atnaujintas restruktūrizavimo planas, nebūtina teikti pastabų dėl apyvartumo plano ir „Air France Consulting“ pastabų. Jos pakartojo savo teiginius dėl to, kokia svarbi yra bendrovė „Cyprus Airways“ salos ekonomikai ir susisiekimo galimybėms, ir tvirtino, kad neramumai Artimuosiuose Rytuose buvo išskirtinė ir nenumatyta padėtis, turėjusi poveikį „Cyprus Airways“. Jos abejojo, ar, atsižvelgiant į tai, kad rinka yra sezoninė, konkurentai galėtų užpildyti susisiekimo spragas, atsiradusias dėl galimo „Cyprus Airways“ bankroto.

(96)

Dėl priemonių suderinamumo su 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad 2013 m. restruktūrizavimo planas buvo pagrįstas realiomis prielaidomis ir jame nebuvo neįvertintas joks neigiamas poveikis, kylantis dėl to, kad orlaivių parkas yra mažas arba kad susiduriama su sunkumais ieškant lėšų sąnaudoms padengti.

(97)

Galiausiai 2013 m. rugsėjo 9 d. pareiškime Kipro valdžios institucijos teigė, kad dėl etatų mažinimo atleistiems darbuotojams nebus išmokamos jokios ex gratia išmokos. Vėliau, 2014 m. rugpjūčio 3 d. pareiškime Kipro valdžios institucijos paaiškino, kad Vyriausybė dėl socialinių ir ekonominių priežasčių nusprendė tiesiogiai išmokėti kompensacijas atsistatydinusiems ar dėl etatų mažinimo atleistiems „Cyprus Airways“ darbuotojams. Sprendimas buvo priimtas ir kompensacijos išmokėtos tik tada, kai buvo užbaigtos atsistatydinimo arba atleidimo dėl etatų mažinimo procedūros, todėl jos nėra valstybės pagalba „Cyprus Airways“. Tų darbuotojų atžvilgiu „Cyprus Airways“ įvykdė visus teisinius įsipareigojimus.

(98)

Kipro valdžios institucijos taip pat nemanė, kad pagalba galės būti patvirtinta tik esant tam tikroms sąlygoms.

(99)

Šiuo sprendimu bus vertinama, ar tikrinamos priemonės yra valstybės pagalba „Cyprus Airways“, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, ir ar tokia pagalba gali būti suderinama su vidaus rinka.

(100)

Komisija pažymi, kad pagalba pagal 4 priemonę, apie kurią buvo pranešta pateikiant restruktūrizavimo planą 2013 m. spalio mėn., jau apima pagalbą, suteiktą pagal 1 priemonę (išmokėta kaip išankstiniai mokėjimai 2012 m. rugsėjo–gruodžio mėn. laikotarpiu), taip pat pagalbą, suteiktą pagal 2 priemonę (sanavimo pagalbą, apie kurią buvo pranešta 2012 m. gruodžio mėn. ir kuri iš dalies išmokėta 2013 m. sausio–liepos mėn. laikotarpiu). Abi šios priemonės buvo įgyvendintos, siekiant užtikrinti bendrovės išlikimą trumpuoju laikotarpiu, iki tol, kol bus parengtas išsamus restruktūrizavimo planas. Kadangi 2012 m. apyvartumo planas nebuvo įgyvendintas, Komisija abi šias priemones laiko 2013 m. restruktūrizavimo plano dalimi, todėl ji vertins tik 1 ir 2 priemones tiek, kiek jos sudaro valstybės pagalbą, atsižvelgdama į 4 priemonę, t. y. kaip bendrą restruktūrizavimo pagalbos priemonę.

(101)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją, arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(102)

2013 m. kovo 6 d. sprendime Komisija padarė preliminarią išvadą, kad 1 priemonė, t. y. valstybės dalyvavimas „Cyprus Airways“ akcinio kapitalo didinime 2012 m., yra valstybės pagalba.

(103)

Taikant priemonę buvo naudojami valstybės ištekliai, o pati priemonė buvo priskirtina valstybei. Tai suteikė atrankinį pranašumą bendrovei „Cyprus Airways“, nes Komisija manė, kad privatus investuotojas nebūtų suteikęs bendrovei kapitalo tokiomis sąlygomis, atsižvelgiant į didelius „Cyprus Airways“ sunkumus, gyvybingumo perspektyvos nebuvimą pagalbos išmokėjimo datą, taip pat į akcininko paskolos suteikimo su atitinkamomis garantijomis alternatyvą. Be to, kapitalo didinime praktiškai nedalyvavo joks „Cyprus Airways“ esamas privatus akcininkas, nes iš privačių akcininkų buvo surinkti tik 1 06  000 EUR (palyginti su iš pradžių numatytais 13,67 mln. EUR). Taigi, valstybės akcijų dalis bendrovėje „Cyprus Airways“ padidėjo nuo 69 % iki 93,67 %. Todėl priemonė neatitiko rinkos ekonomikos investuotojo principo (20).

(104)

Komisija nesutinka su Kipro valdžios institucijų pozicija, kad valstybė veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas, siekdamas apsaugoti savo investicijų vertę, nes 31,33 mln. EUR kapitalo padidinimas vis tiek nebuvo pakankamas, kad bendrovė galėtų išlikti. Tai patvirtina tas faktas, kad bendrovė gavo papildomą sanavimo finansavimą pagal 2 priemonę (sanavimo pagalbą) tik keliais mėnesiais vėliau. Dėl to, kad nebuvo kitų investuotojų dėl tuometinės įtemptos Kipro ekonominės padėties, Komisija pažymi, kad, jei tokios investicijos rinkos investuotojui būtų buvusios patrauklios, būtų buvę galima tikėtis, jog užsienio investuotojai išreikš susidomėjimą.

(105)

Bet kokiu atveju Komisija atkreipia dėmesį į Kipro valdžios institucijų ketinimą įtraukti valstybės dalyvavimą 2012 m. akcinio kapitalo didinime į restruktūrizavimo pagalbą, apie kurią pranešta.

(106)

Taigi, pritaikius 1 priemonę, „Cyprus Airways“ galėjo tęsti veiklą, nes jai nereikėjo susidurti su paprastai dėl blogų finansinių rezultatų kylančiomis pasekmėmis. Kadangi „Cyprus Airways“ konkuruoja su EEE oro transporto bendrovėmis liberalizuotoje EEE oro transporto rinkoje, 1 priemonė gali iškraipyti konkurenciją ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.

(107)

Apie 2 priemonę buvo pranešta kaip apie Vyriausybės paskolos forma suteiktą sanavimo pagalbą, kuriai taikomos 1,76 % palūkanos, ir kuri turėtų būti grąžinta iki 2013 m. birželio 30 d. Komisija savo 2013 m. kovo 6 d. sprendime laikė, kad joks atsargus kreditorius nebūtų suteikęs paskolos su tokia palūkanų norma sunkumų patiriančiai įmonei. Be to, Kipro valdžios institucijos neįrodė, kaip „Cyprus Airways“ galėtų grąžinti paskolą po šešių mėnesių. Kadangi visi kiti kriterijai pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį yra įvykdyti (kaip išsamiau paaiškinta 2013 m. kovo 6 d. sprendime, į kurį dėl šio klausimo daroma nuoroda šiame sprendime), 2 priemonė yra valstybės pagalba. Kipro valdžios institucijos savo atsakyme dėl 2013 m. kovo 6 d. sprendimo pripažįsta, kad paskola yra sanavimo pagalba. Komisija pažymi, kad paskola nebus grąžinta, ir apie ją Kipro valdžios institucijos pranešė, pranešdamos apie restruktūrizavimo pagalbą (4 priemonė).

(108)

Apie 4 priemonę buvo pranešta kaip apie restruktūrizavimo pagalbą. Iš tiesų, visos jos sudedamosios dalys apima valstybės išteklius ir yra priskiriamos valstybei kaip kapitalo injekcijos, skolos konvertavimas į akcinį kapitalą, arba dėl to, kad tiesiogiai padengia dalį kaupiamojo fondo lėšų trūkumo. 4 priemone bendrovei „Cyprus Airways“ suteikiamas atrankinis pranašumas, nes rinkos ekonomikos investuotojas nebūtų suteikęs tokio finansavimo bendrovei, esančiai tokioje finansinėje padėtyje (susikaupę 99,7 mln. EUR nuostoliai, didelis įsiskolinimas ir panaikinta kapitalo bazė). Galiausiai, dėl 106 konstatuojamojoje dalyje nurodytų priežasčių, panašu, kad ši priemonė gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir iškraipyti konkurenciją.

(109)

Todėl Komisija daro išvadą, kad „Cyprus Airways“ taikyta 4 priemonė yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Remiantis pranešimu, pagalbos suma – 102,9 mln. EUR. Komisija atkreipia dėmesį į Kipro valdžios institucijų pareiškimą, kad galimos trumpalaikės 10 mln. EUR paskolos nereikės, todėl ji šios paskolos į visą restruktūrizavimo pagalbos sumą neįtraukia. Dėl pagalbos išmokėjimo dienos Komisija pažymi, kad 4 priemonė buvo išmokėta dalimis.

(110)

A dalis – 31,33 mln. EUR (valstybės dalyvavimas akcinio kapitalo didinime 2012 m.) buvo išmokėta taip:

6 lentelė

Valstybės indėlio į 2012 m. vykdytą akcinio kapitalo padidinimą išmokėjimo datos

(111)

34,5 mln. EUR sudaranti b dalis (sanavimo pagalbos paskola) išmokėta taip:

7 lentelė

Valstybės 2013 m. sanavimo pagalbos paskolos išmokėjimo datos

(112)

Komisija neturi jokio įrodymo, kad kitos 4 priemonės dalys, t. y. c) valstybės garantijos pareikalavimas ir vėliau įvykdytas 28,5 mln. EUR skolos konvertavimas į akcinį kapitalą ir d) kaupiamojo fondo 8,6 mln. EUR lėšų trūkumo padengimas, buvo išmokėtos.

(113)

Komisija atsižvelgia į 2013 m. rugsėjo mėn. Kipro valdžios institucijų pateiktą paaiškinimą, kad dėl etatų mažinimo atleistiems darbuotojams ex gratia kompensacija nebuvo ir nebus išmokama.

(114)

Praėjus beveik vieniems metams, 2014 m. rugpjūčio mėn. pareiškime Kipro valdžios institucijos nurodė, kad 2014 m. gegužės–birželio mėn. Kipro Vyriausybė dėl socialinių ir ekonominių priežasčių nusprendė tiesiogiai išmokėti kompensacijas „Cyprus Airways“ darbuotojams, kurie jau atsistatydino arba buvo atleisti dėl etatų mažinimo. Sprendimas buvo priimtas ir kompensacijos išmokėtos tik tada, kai buvo užbaigtos atsistatydinimo arba atleidimo dėl etatų mažinimo procedūros. Bendrovė „Cyprus Airways“ įvykdė visus teisinius įsipareigojimus tų darbuotojų atžvilgiu.

(115)

Remiantis Kipro valdžios institucijomis, pagal 2013 m. restruktūrizavimo planą „Cyprus Airways“ darbuotojai atsistatydino arba buvo atleisti dėl etatų mažinimo be jokios papildomos Kipro Vyriausybės kompensacijos. Iš tiesų, Kipro Vyriausybė priėmė ex post sprendimą tiesiogiai išmokėti kompensacijas buvusiems „Cyprus Airways“ darbuotojams.

(116)

Taigi atrodo, kad Kipro valdžios institucijų pradinio ketinimo suteikti ex gratia kompensaciją dėl etatų mažinimo atleistiems darbuotojams buvo atsisakyta, todėl Komisija mano, kad išvada dėl to, ar 3 priemonė yra valstybės pagalba, nėra būtina.

(117)

2 69  317,94 EUR suma bendrovei „Cyprus Airways“ buvo išmokėta 2010 ir 2011 m. taikant valstybės pagalbos schemą, pagal kurią buvo galima išmokėti dotacijas iš valstybės biudžeto atrinktoms bendrovėms mokymo tikslais. Todėl Komisija daro išvadą, kad 5 priemonė yra valstybės pagalba bendrovei „Cyprus Airways“, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje. Kipro valdžios institucijos šiam vertinimui neprieštarauja.

(118)

Pagalba mokymui buvo išmokėta bendrovei „Cyprus Airways“ dėl 303 mokymo projektų 2010 ir 2011 metais. Tačiau Kipro valdžios institucijos nepateikė duomenų apie konkrečias datas, kuriomis buvo išmokėtos sumos kiekvienam projektui atskirai.

(119)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad nėra būtina nustatyti, ar 3 priemonė yra valstybės pagalba. Komisija laikosi nuomonės, kad 1, 2, 4 ir 5 priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(120)

Visa valstybės pagalbos suma pagal 1, 2 ir 4 priemones sudarė 102,9 mln. EUR. Pirmosios dvi dalys, t. y. 65,83 mln. EUR, jau išmokėtos įvairiomis datomis laikotarpiu nuo 2012 m. rugsėjo 12 d. iki 2013 m. liepos 26 d.

(121)

Pagal 5 priemonę 2010–2011 m. laikotarpiu suteikta valstybės pagalba sudarė 2 69  317,94 EUR.

(122)

1, 2 priemonės ir atitinkamai 4 priemonė yra valstybės pagalba, kuri buvo suteikta pažeidžiant įsipareigojimus dėl pranešimo ir priemonių neįgyvendinimo pareigą, nustatytus Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje. Tas pats taikoma 5 priemonei. Atitinkamai abi tos priemonės yra neteisėta valstybės pagalba.

(123)

Kadangi tam tikros priemonės laikytinos valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jų suderinamumą reikia vertinti atsižvelgiant į minėto straipsnio 2 ir 3 dalyse nustatytas išimtis. Pagal Teisingumo Teismo praktiką, valstybė narė turi remtis galimomis suderinamumo priežastimis ir įrodyti, kad tokio suderinamumo sąlygos yra tenkinamos (21).

(124)

Kipro valdžios institucijos iš pradžių laikėsi nuomonės, kad 1 priemonė nebuvo valstybės pagalba, ir pranešė apie 2 priemonę kaip apie sanavimo pagalbą. Tačiau po pirmos oficialios tyrimo procedūros ir Komisijos tos procedūros metu pareikštų abejonių, taip pat numatydamos, kad sanavimo paskola pagal 2 priemonę nebus grąžinta, Kipro valdžios institucijos vėliau tvirtino, kad 1, 2 ir 4 priemonės gali būti laikomos restruktūrizavimo pagalba pagal 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires.

(125)

Visų pirma, Kipro valdžios institucijos preliminariai pranešė apie restruktūrizavimo planą 2013 m. liepos 22 d., o apie atnaujintą planą – 2013 m. spalio 23 d. Jos vėliau pateikė papildomų paaiškinimų. Tačiau 2013 m. restruktūrizavimo plano pagrindinės prielaidos ir idėjos išliko nepakitusiomis nuo pranešimo pateikimo 2013 m. spalio 23 d.

(126)

Dėl 5 priemonės Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad tai buvo suderinama pagalba mokymui pagal BBIR. Tačiau Komisija nustatė, kad „Cyprus Airways“ yra sunkumų patirianti įmonė nuo 2009 m., ir tai atitiko Kipro valdžios institucijų pareiškimus. Pagal BBIR 1 straipsnio 6 dalies c punktą šis reglamentas sunkumų patiriančioms įmonėms nėra taikomas. Todėl „Cyprus Airways“ negalėjo gauti pagalbos mokymui nuo 2009 m.

(127)

Be to, 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 20 punkte nustatyta, kad „sunkumų patirianti įmonė negali būti laikoma tinkama priemone kitiems viešosios tvarkos tikslams skatinti tol, kol nebus užtikrintas tokios įmonės gyvybingumas. Todėl, Komisijos nuomone, jei tenkinamos šiose gairėse nurodytos sąlygos, pagalba sunkumus patiriančioms įmonėms gali prisidėti prie ekonominės veiklos vystymo, neturėdama prekybai neigiamos įtakos, prieštaraujančios Bendrijos interesui.“ Taigi Komisija gali įvertinti 5 priemonę tik kaip 2013 m. restruktūrizavimo plano restruktūrizavimo pagalbą.

(128)

Atsižvelgdama į tai, kad 1, 2, 4 ir 5 priemonėms gali būti taikomas tik vienas suderinamumo pagrindas, Komisija mano, kad būtų tinkama visas priemones vertinti kartu. Atlikdama šį vertinimą, Komisija daro nuorodą visų pirma į 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 31–77 punktus.

(129)

2013 m. kovo 6 d. sprendime (41–46 konstatuojamosios dalys) Komisija preliminariai padarė išvadą, kad „Cyprus Airways“ yra sunkumų patirianti įmonė nuo 2010 m. Ši preliminari išvada buvo pakartota 2014 m. vasario 4 d. sprendime (83–84 konstatuojamosios dalys). Vėliau Graikijos valdžios institucijos pripažino, kad „Cyprus Airways“ buvo sunkumų patirianti įmonė nuo 2009 m.

(130)

Remiantis viešai skelbiamomis finansinėmis ataskaitomis, „Cyprus Airways“ pagrindiniai finansiniai duomenys nuo 2009 m. buvo tokie:

8 lentelė

„Cyprus Airways“ 2008 m.–2012 m. pirmas pusmetis (mln. EUR)

(131)

2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punkto a papunktyje numatyta, kad ribotos turtinės atsakomybės akcinė bendrovė yra laikoma patiriančia sunkumų, „jei ji yra praradusi daugiau kaip pusę savo registruoto kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį to kapitalo per pastaruosius 12 mėnesių“.

(132)

Be to, remiantis 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 11 punktu, įmonė gali būti laikoma patiriančia sunkumų, „jei jai būdingi įprasti sunkumus patiriančios įmonės bruožai, pvz., augantys nuostoliai, mažėjanti apyvarta, didėjančios atsargos, pajėgumų perteklius, mažėjantys grynųjų pinigų srautai, augančios skolos, didėjančios palūkanos ir mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė.“ Šiuo atžvilgiu, remiantis Bendrojo Teismo praktika, „neigiamas nuosavas kapitalas […] gali būti laikomas svarbiu rodikliu, rodančiu, kad įmonė yra sunkioje finansinėje padėtyje“ (23).

(133)

2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punkto a papunktyje atsižvelgiama į prielaidą, kad netekusi didelės įstatinio kapitalo dalies bendrovė negalės padengti nuostolių, todėl ji beveik neabejotinai turės bankrutuoti trumpuoju arba vidutiniu laikotarpiu. Komisija mano, kad tokia pati prielaida taikoma a fortiori bendrovei, kuri prarado visą savo įstatinį kapitalą ir turi neigiamą nuosavą akcinį kapitalą (24).

(134)

Kaip nurodyta 8 lentelėje, „Cyprus Airways“ nuosavas kapitalas buvo neigiamas nuo 2011 m. Be to, nuosavas kapitalas mažėjo jau 2009 m. ir 2010 m. ir buvo gerokai mažesnis nei įstatinis kapitalas. Dėl 11 punkto, 8 lentelės duomenys rodo, kad „Cyprus Airways“ apyvarta mažėjo ir nuostoliai didėjo dar nuo 2009 m. 2009 m., palyginti su 2008 m., apyvarta sumažėjo beveik 21 %, o registruoti bendrovės pelno prieš mokesčius (EBT) nuostoliai buvo 3,2 mln. EUR. Ši tendencija nekito ir vėlesniais metais.

(135)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, ir atsižvelgiant į Kipro valdžios institucijų pareiškimų (žr. 68 konstatuojamąją dalį), Komisija daro išvadą, kad „Cyprus Airways“ yra sunkumų patirianti įmonė nuo 2009 m., iš dalies remiantis 10 punktu (ypač nuo 2011 m.), ir bet kuriuo atveju remiantis 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 11 punktu.

(136)

Remiantis 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 33 punktu, „įmonė turi atitikti šiose gairėse nurodytą sunkumus patiriančios įmonės apibūdinimą“. Todėl ši sąlyga yra įvykdyta.

(137)

2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 35–37 punktuose numatyta, kad: „35. Restruktūrizavimo planas, kurio trukmė turi būti kaip galima trumpesnė, per pagrįstą laikotarpį ir remiantis realiomis būsimų veiklos sąlygų prielaidomis turi atkurti įmonės ilgalaikį gyvybingumą. Todėl restruktūrizavimo pagalba siejama su gyvybingu restruktūrizavimo planu, kurį įgyvendinti įsipareigoja pati valstybė narė. Planas su visomis susijusiomis detalėmis pateikiamas Komisijai; ypač svarbu, kad plane būtų pateiktas rinkos tyrimas. Įmonės gyvybingumas turi būti didinamas daugiausiai pasinaudojant restruktūrizavimo plane nurodytomis vidaus priemonėmis; gyvybingumo didinimas gali remtis išoriniais veiksniais, pvz., kainų ir paklausos svyravimais, kuriems bendrovė neturi didelės įtakos, bet tik tada, jei iš esmės pritariama apie rinką daromoms prielaidoms. Restruktūrizuojant reikia numatyti atsisakyti tokių veiklos rūšių, kurios neštų struktūrinius nuostolius netgi restruktūrizavimui pasibaigus.“

(138)

„36. Restruktūrizavimo plane turi būti apibūdintos aplinkybės, dėl kurių bendrovė pateko į sunkią padėtį – tai turėtų tapti pagrindu įvertinant siūlomų priemonių tinkamumą. Jame, inter alia, turi būti atsižvelgiama į atitinkamo produkto rinkos pasiūlos ir paklausos dabartinę padėtį bei ateities perspektyvas, pateikiami geriausios ir blogiausios situacijos scenarijai, tarpinės prielaidos bei konkretūs įmonės privalumai ir trūkumai. Planas turi leisti įmonei pereiti prie naujos struktūros, suteikiančios jai ilgalaikio gyvybingumo perspektyvą ir leisti jai veikti savo jėgomis.“

(139)

„37. Planas turi padėti jai pasiekti tokią apyvartą, kuri leistų bendrovei po restruktūrizavimo padengti visas sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimą ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Laukiamo kapitalo grąžos turi pakakti restruktūrizuotai įmonei konkuruoti rinkoje, pasinaudojant savo privalumais. Jei įmonės sunkumų priežastys slypi jos bendros valdymo sistemos trūkumuose, reikia įdiegti atitinkamus pakeitimus.“

(140)

Restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, apima laikotarpį nuo bendrovės turto pirmojo pardavimo (nuo 2012 m. balandžio mėn. iki 2017 m. pabaigos), siekiant sukaupti nuosavą įnašą restruktūrizavimo sąnaudoms padengti, ir jame numatoma atkurti „Cyprus Airways“ pelningumą iki 2014 m. finansinių metų. Taigi, remiantis pranešimu, restruktūrizavimo laikotarpio trukmė yra penkeri metai ir šeši mėnesiai.

(141)

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad šis laikotarpis yra ilgesnis nei Komisijos kitoms oro transporto bendrovėms patvirtintas restruktūrizavimo laikotarpis, kuris paprastai yra penkeri metai (25).

(142)

Be to, Komisija pastebi, kad 5 priemonė buvo suteikta 2010–2011 m. laikotarpiu. Atsižvelgiant į tai, kad 5 priemonė buvo suteikta tada, kai įmonė jau turėjo finansinių sunkumų, ji nepatenka į BBIR taikymo sritį. Tai reiškia vieną iš dviejų: tai, kad ši priemonė buvo nesuderinama pagalba mokymui, arba kad ji turi būti laikoma restruktūrizavimo pagalba, kurios suderinamumas turi būti vertinamas tame kontekste. Taikant pastarąjį scenarijų, restruktūrizavimo laikotarpis prailgėtų apytiksliai septyneriais metais (ir tada taip pat sudarytų dalį restruktūrizavimo plano, apie kurį buvo pranešta).

(143)

Pagrįstais atvejais Komisija gali leisti ilgesnį restruktūrizavimo laikotarpį. Tačiau šiuo atveju Kipro valdžios institucijos negalėjo pagrįsti, kodėl bendrovės „Cyprus Airways“ restruktūrizavimui reikia ilgesnio nei penkerių metų laikotarpio. Iš tiesų, Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Kipro valdžios institucijos galėjo kontroliuoti laiką, kurį jos 72 konstatuojamojoje dalyje apibūdinto kaip „prarastą“ dėl valstybės (26) vėlavimų priimant vidaus sprendimus. Be to, priešingai nei kitose bylose, „Cyprus Airways“ 2013 m. restruktūrizavimo plane nėra jokių ypatumų, kuriems Komisija būtų pritarusi Kipro valdžios institucijų nurodytuose sprendimuose ir kuriais remdamasi Komisija galėtų daryti išvadą, kad šiuo atveju būtų galima leisti taikyti ilgesnį restruktūrizavimo laikotarpį. Tokie ypatumai galėtų būti, pavyzdžiui, reikšmingas pajėgumų sumažėjimas arba užimama labai maža rinkos dalis (27).

(144)

Atitinkamai, Komisija nesutinka, kad penkerių metų ir šešių mėnesių laikotarpis (o juo labiau septynerių metų laikotarpis) bendrovės „Cyprus Airways“ atveju yra pagrįstas.

(145)

Dėl 2013 m. restruktūrizavimo plano turinio Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Kipro valdžios institucijos nepakankamai atsižvelgė į 2014 m. vasario 4 d. sprendime išreikštas abejones.

(146)

Visų pirma, Kipro valdžios institucijos tvirtino, kad plane atsižvelgta į išlaikyto tinklo veiksmingumą, į galimai sumažėjusią keleivių paklausą ir į tai, kad nebuvo neigiamo kuro kainų ir į EUR ir USD keitimo kurso svyravimo rizikos, atsižvelgiant į tai, kad jie pasireiškė visai neseniai. Jos taip pat tvirtino, kad numatoma bendrovės finansinė padėtis, turint omenyje jos prastus veiklos rezultatus praeityje, buvo patenkinama. Jos nurodė 2013 m. restruktūrizavimo plano elementus, kurie buvo parengti geriau, nei tikėtasi, konkrečiai pakartotines derybas dėl antžeminių paslaugų mokesčio Larnakos oro uoste.

(147)

Vis dėlto 2014 m. vasario 4 d. sprendime Komisija išreiškė abejones, nes turėjo pagrindo manyti, jog, atsižvelgiant į patirtį, susijusią su kitais restruktūrizavimo planais oro transporto sektoriuje, dauguma 2013 m. restruktūrizavimo plano prielaidų nebuvo pakankamai atsargios, turint omenyje konkurencinę padėtį rinkoje ir bendrąjį principą, kad net patikimo restruktūrizavimo atveju reikia atsižvelgti ir į realią neigiamų pokyčių galimybę.

(148)

Iš tikrųjų, Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad „Cyprus Airways“ prielaidos nėra nei bendrai pripažįstamos, nei pagrįstos rinkos perspektyvų įrodymais. Iš tiesų, konkurentai suabejojo šiomis prielaidomis, visų pirma dėl galimo konkurentų spaudimo numatomuose pelninguose maršrutuose, sutaupyto kuro ir numatomų pajamų padidinus bilietų kainas.

(149)

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad 2013 m. restruktūrizavimo plano pagrindiniame scenarijuje numatyta, jog bendrovė jau 2014 m. turės teigiamą 0,4 mln. pelną prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT), o vėlesniais metais jos dar padidės. Tačiau Komisija pažymi, kad plane daroma prielaida, jog visu restruktūrizavimo laikotarpiu trečiosios šalies skolos palūkanos bus nei skaičiuojamos, nei mokamos. Tačiau 2013 m. restruktūrizavimo plane tik nurodyta, kad trečiosios šalies skola turės būti atidėta, ir nepateikiama jokia informacija apie tai, kaip tai bus padaryta. Numatoma, kad prekybos ir kitos mokėtinos sumos (išskyrus skolą „Hellenic bank“) 2013–2018 m. balanse sudarys apie 27,9 mln. EUR. Todėl, trečiosios šalies skolos suma yra didelė, ir bet kokia nesėkmė restruktūrizuojant tą trečiąją šalį, gali turėti rimtų pasekmių finansinėms prognozėms.

(150)

Komisija pakartoja savo tvirtinimą, kuris buvo įtrauktas į 2014 m. vasario 4 d. sprendimą, jog restruktūrizavimo laikotarpio pabaigoje „Cyprus Airways“ neturės kapitalo rezervų, o bendri rezervai bus neigiami. Tokia bendrovė negali būti laikoma gyvybinga, kadangi realiai ji neturi pakankamai atsargų.

(151)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane siūlomos priemonės neatrodo tinkamos aplinkybėms, sukėlusioms sunkumų bendrovei, pašalinti, kaip nurodyta pranešime. Visų pirma, plane numatyta išlaikyti tris nepelningus maršrutus į Graikiją ir du į Artimuosius Rytus, nepaisant to, kad bendrovė turėjo sunkumų dėl tų dviejų rinkų. Plane taip pat numatoma išlaikyti tiesioginėje konkurencijoje su pigių skrydžių oro transporto bendrovėmis bent keturis maršrutus ir padidinti bilietų kainas. Galiausiai, pagal planą išlaikomas bent vienas maršrutas, kuriam didelį poveikį turėjo draudimas skristi virš Turkijos teritorijos.

(152)

Bet kokiu atveju 2013 m. restruktūrizavimo plane tiekimo ir paklausos atitinkamose rinkose ateities perspektyvos nėra konkrečiai vertinamos, tik pripažįstama, kad kai kuriuose išlaikomuose maršrutuose yra konkurencijos spaudimo rizika.

(153)

Komisija taip pat pažymi, kad blogiausio atvejo scenarijuje nepakankamai atsižvelgiama į bendrovės trūkumus ir į riziką atitinkamose rinkose (kai kurios iš jų nurodytos plane). Tokie trūkumai ir rizika būtų: konkurentų spaudimas, nukrypimas nuo pagrindinių rodiklių, kuriais pagrįstos pagrindinio scenarijaus finansinės perspektyvos (pavyzdžiui, vidutinės pajamos vienam keleiviui (pelningumas), kuro kaina, JAV dolerio ir euro keitimo kursas, paklausos sumažėjimas) ir ekonominė padėtis pagrindinėse rinkose.

(154)

Iš tiesų, blogiausio atvejo scenarijuje atsispindėjo tik pajamų sumažėjimas 1 % ir numatomas tik 0,3 mln. EUR teigiamas pelnas prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) 2016 ir 2017 m. Vis dėlto, jei iškiltų kokia nors 2013 m. restruktūrizavimo plane nurodyta papildoma rizika, pavyzdžiui, naftos kainos padidėtų 1 %, arba JAV dolerio ir euro keitimo kursas išaugtų 1 %, to pakaktų, kad numatomo pelno neliktų (žr. 51 konstatuojamąją dalį). Šią riziką dar labiau padidina tas faktas, kad „Cyprus Airways“ neturi būtino užstato, kad galėtų apsidrausti nuo kuro kainų ar valiutų kurso rizikos. Be to, Komisija pastebi, kad, siekiant nustatyti blogiausio atvejo scenarijų, ankstesnėse oro transporto bendrovių bylose būdavo nagrinėjami daug didesni nukrypimai nuo pagrindinių rodiklių (28). Be to, dėl rizikos reikšmingai išaugo konkurenciją, visų pirma Tel Avivo ir Maskvos maršrutuose – šie maršrutai tapo ketvirtu ir penktu svarbiausiu maršrutu pagal keleivių skaičių, tačiau nepaisant to, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane jie buvo aiškiai paminėti, į juos nebuvo atsižvelgta. Be to, užsitęsusio nuosmukio Graikijoje ir Kipre galimybė taip pat turėjo būti įvertinta.

(155)

Todėl Komisija daro išvadą, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane yra nepakankamai atsižvelgiama į „Cyprus Airways“ sunkumus nulėmusias aplinkybes ir į rinkos ateities perspektyvas, taip pat nepateiktas patikimas blogiausio atvejo scenarijus.

(156)

Galiausiai Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad 2013 m. restruktūrizavimo plane neaptariamos esminės bendrovės verslo modelio problemos, kurios, kaip manoma, prisidėjo prie jos sunkumų. „Cyprus Airways“ restruktūrizavimas yra pagrįstas esamu verslo modeliu, pagal kurį numatoma visapusiškas paslaugas teikiančios oro transporto bendrovės tradicinė veikla: bendrovė bilietus daugiausiai parduoda per šalis tarpininkes ir kartu konkuruodama su pigiomis oro transporto bendrovėmis arba platesnį tinklą turinčiomis ir visapusiškas paslaugas teikiančiomis bendrovėmis, kurių dauguma bilietus parduoda tiesiogiai internete.

(157)

Todėl Komisija daro išvadą, kad nėra laikomasi 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 35–37 punktų, nes i) 2013 m. restruktūrizavimo plano trukmė yra nepagrįstai ilga, ii) įgyvendinant planą, bendrovės ilgalaikis gyvybiškumas nėra atkuriamas per pagrįstą laikotarpį ir planas nėra pagrįstas realiomis prielaidomis ir iii) plane neatsižvelgiama į rinkos padėtį, taikant pakankamai kintamus scenarijus.

(158)

Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38–42 punktus, restruktūrizavimo pagalbą gaunanti bendrovė turi pateikti kompensacines priemones dėl valstybės padaryto konkurencijos iškraipymo. Tokias priemones gali sudaryti turto išpardavimas, pajėgumų arba dalyvavimo rinkoje sumažinimas ir įėjimo į konkrečias rinkas kliūčių sumažinimas ir turi būti susijusios su nenuostolingais maršrutais arba produktais.

(159)

Kipro valdžios institucijos pasiūlė kompensacines priemones, taip pat nebevykdyti skrydžių arba sumažinti nenuostolingų maršrutų pajėgumus, parduoti du LHR laiko tarpsnius ir sumažinti orlaivių parką bei SSVK.

(160)

Komisija pažymi, kad pardavus du laiko tarpsnius LHR, kuris yra visiškai koordinuojamas oro uostas, (29) gali būti laikoma, kad įėjimo į rinką kliūtis konkurentams yra tinkamai sumažinta, visų pirma atsižvelgiant į tą faktą, kad „Cyprus Airways“ galėtų visiškai atsisakyti šio oro uosto. Reikšmingas orlaivių parko sumažinimas taip pat yra svarbus pajėgumo sumažinimo ženklas.

(161)

Komisija sistemingai sutiko, kad kaip kompensacinės priemonės būtų panaikinti nenuostolingi maršrutai, t. y. teigiamą bendrą įnašą, atsižvelgiant į kintamas sąnaudas, teikiantys maršrutai, arba būtų sumažintas tokių maršrutų pajėgumas (30).

(162)

Tačiau Komisija pažymi, kad LCA–ATH maršruto, kuriame Kipro valdžios institucijos pasiūlė „Cyprus Airways“, kaip kompensacinę priemonę, sumažinti savo pajėgumą, bendras įnašas buvo neigiamas, ir Kipro valdžios institucijos nepateikė įrodymų, pagrindžiančių jų argumentą, kad dalis maršruto, taikomo kaip kompensacinė priemonė (skrydžių sumažinimas iki 4 skrydžių per savaitę), nebuvo nuostolinga.

(163)

Vis dėlto Komisija pažymi, kad siūlomas SSVK sumažinimas 24 %, palyginti su 2012 m. pajėgumu, yra didesnis nei kitais oro transporto bendrovių restruktūrizavimo atvejais pasiūlytas SSVK sumažinimas (31). Tai reiškia, kad net jei į LCA–ATH maršruto pajėgumų sumažinimą (sudarantį iš viso tik 0,84 % visų SSVK) nebūtų atsižvelgiama, SSVK sumažinimas vis dėlto būtų pakankamai didelis.

(164)

Todėl Komisija daro išvadą, kad 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38–42 punktų sąlygų yra laikomasi.

(165)

Remiantis 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43–45 punktais, tikimasi, kad restruktūrizavimo pagalbos gavėjai iš esmės prisidės iš savo išteklių prie 2013 m. restruktūrizavimo plano įgyvendinimo: nuosavas įnašas turėtų sudaryti bent 50 % restruktūrizavimo išlaidų didelių įmonių, pvz., „Cyprus Airways“, atveju, išskyrus išskirtines aplinkybes ir ypatingų sunkumų atveju. Nuosavas įnašas turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant jokio būsimo pelno, pavyzdžiui, pinigų srautų.

(166)

Komisija atkreipia dėmesį į atnaujintą siūlomo nuosavo įnašo sumą – 61,57 mln. EUR. Tai sudaro 41,8 % visų restruktūrizavimo sąnaudų sumos (147,4 mln. EUR), ir restruktūrizavimo pagalba bus pakoreguota pagal faktiškai sumokėtą nuosavą įnašą, kad dviejų įnašų bendra suma apimtų tik restruktūrizavimo sąnaudas.

(167)

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad siūlomas 41,8 % nuosavas įnašas, net jei jis visas būtų sumokėtas, būtų mažesnis nei 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nustatyta 50 % suma.

(168)

Be to, Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad remiantis 79 konstatuojamojoje dalyje pateikta 5 lentele, turto realizuota tik už 55,67 mln. EUR. Kiti siūlomi objektai, pavyzdžiui, Airbus A 320 atsarginės dalys, nebuvo visi parduoti, o jų vertės nėra pagrįstos eksperto vertinimu.

(169)

Kalbant apie atsarginių dalių pardavimą, faktinės iki šiol gautos pajamos (0,86 mln. EUR) rodo, kad pradinės sumos (2,0 mln. EUR 2013 m. ir 1,1 mln. EUR 2014 m.) buvo labai pervertintos. Kadangi ekspertai nėra įvertinę likusių parduodamų atsarginių dalių, ir nėra jokių kitų įrodymų (pavyzdžiui, susitarimo, kuriame būtų aiškiai nurodytas pirkėjo įsipareigojimas pirkti ateityje), galimos būsimos pajamos iš atsarginių dalių pardavimo negali būti laikomos pakankamai tikru ir faktiniu nuosavu įnašu.

(170)

Airbus A 320, kurį Kipro valdžios institucijos savo 2014 m. gegužės 11 d. pareiškime vadina „senu orlaiviu“, pardavimo atveju keturi iš penkių 2014 m. pateiktų pasiūlymų buvo atsiimti, o penktojo pasiūlymo atveju konkurso dalyvis į „Cyprus Airways“ priešpriešinį pasiūlymą neatsiliepė. Kadangi Kipro valdžios institucijos orlaivio ekspertų vertinimo nepateikė, numatomos 2,5 mln. EUR pardavimo pajamos negali būti laikomos pakankami realiu faktiniu nuosavu įnašu.

(171)

Be to, Komisija nesutinka su Kipro valdžios institucijomis ir mano, kad turto perdavimas kaupiamajam fondui negali būti laikomas faktiniu ir tikru nuosavu įnašu. Taip yra todėl, kad, kaip patvirtino Kipro valdžios institucijos ir kaip nurodyta bendrovės metinėse ataskaitose, kaupiamąjį fondą, nepaisant jo teisinio statuso, kontroliuoja „Cyprus Airways“, fondo lėšomis faktiškai disponuoja bendrovė ir jo deficitas sudaro dalį restruktūrizavimo sąnaudų (32). Todėl bendrovė „Cyprus Airways“, perkeldama turtą į kaupiamąjį fondą, nesuteikia jokio realaus nuosavo įnašo į restruktrūrizavimo sąnaudas.

(172)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad faktinis ir realus nuosavas įnašas yra 55,67 mln. EUR, t. y. 37,8 % restruktūrizavimo sąnaudų.

(173)

Kipro valdžios institucijos teigia, kad nuosavas įnašas išimties tvarka, ypatingų sunkumų atveju, gali būti mažesnis nei 50 %. Konkrečiai kalbant, jos teigia, kad žemesnis nuosavo įnašo lygis bendrovei „Cyprus Airways“ gali būti grindžiamas ekonomikos ir finansų krize, taip pat Turkijos oro erdvės draudimu, dėl kurio bendrovei užkraunama papildoma našta.

(174)

Komisija atkreipia dėmesį į ypatingą Kipro ekonomikos padėtį ir pripažįsta, kad turto pardavimas šioje situacijoje gali būti nelengvas procesas. Tačiau Komisija pažymi, kad „Cyprus Airways“ vykdo veiklą tarptautinėje ir likvidžioje rinkoje, nes potencialūs jos turto, įskaitant orlaivius, laiko tarpsnius ir atsargines dalis, pirkėjai gali būti iš bet kokios pasaulio dalies, todėl jiems Kipro ekonomikos padėtis gali būti nesvarbi, nes jie gali lengviau gauti finansavimą ir perleisti turtą ar naudotis juo, neįtraukdama Kipro.

(175)

Be to, Turkijos draudimas skristi virš jos teritorijos galioja daugelį metų ir jokiu būdu nėra susijęs su oro transporto bendrovės turto, kuris gali būti panaudotas kitur, pardavimu. Be to, esminis pajėgumų sumažinimas yra svarbus konkurentams, o nuosavu įnašu siekiama apriboti reikalingą valstybės pagalbą ir parodyti, kad rinkose tikima, jog bendrovė vėl taps gyvybinga.

(176)

Galiausiai, nors Komisija, remdamasi 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis, sutiko, kad nuosavas įnašas dėl išskirtinių aplinkybių (33) sudarytų tik 40 % restruktūrizavimo sąnaudų, jis vis dar viršija „Cyprus Airways“ nuosavo įnašo lygį.

(177)

Todėl Komisija daro išvadą, kad 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43–45 punktų sąlygų nėra laikomasi. 2013 m. restruktūrizavimo plane pagalba nėra apribojama iki minimumo, nes ji neapima pakankamai didelio, tikro ir faktinio įnašo į „Cyprus Airways“ restruktūrizavimo sąnaudas.

(178)

2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse numatyta, kad leidimo suteikti pagalbą sąlygos gali būti ne tokios griežtos dėl kompensacinių priemonių įgyvendinimo ir pagalbos gavėjo indėlio dydžio, jei tai pateisinama dėl regioninės plėtros priežasčių ir, visų pirma, jei paramos gavėjas yra remtiname regione.

(179)

Kipro atveju 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. laikotarpiu du regionai (Vakarų zona ir Rytų zona), kurių bendras gyventojų skaičius sudaro 50 % Kipro gyventojų, atitinka regioninės investicinės pagalbos gavimo kriterijus pagal nuostatą, leidžiančią nukrypti nuo Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkto (34). Kipro valdžios institucijos taip pat tvirtino, kad Kipras turi keletą teritorinių ypatybių, darančių poveikį jo socialiniam ir ekonominiam vystymuisi, konkrečiai, periferinį pobūdį ir priklausomybę nuo oro ir jūrų transporto. Galiausiai, jos teigė, kad dėl ekonomikos nuosmukio Kipras turėtų būti a fortiori laikomas remiama vietove.

(180)

Komisija pažymi, kad „Cyprus Airways“ būstinė yra Nikosijoje, kuri nėra nė vienoje iš minėtų dviejų remiamų Kipro vietovių. Larnakos oro uostas, kuris, be abejonės, yra „Cyprus Airways“ veiklos centras, nėra nė vienoje iš tų remiamų vietovių. Be to, Komisija pažymi, kad, siekiant užtikrinti vienodas sąlygas, remiamos vietovės statusas gali būti nustatytas tik Komisijos sprendimu pagal taikomus regioninės pagalbos gairių kriterijus ir nesiremiant kitais teritoriniais ypatumais ar ekonomikos nuosmukiu.

(181)

Taigi, Komisija negali sutikti, kad pagalbos kriterijams būtų taikomos ne tokios griežtos sąlygos.

(182)

2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 73 punkto 3.3 dalyje teigiama, kad sanavimo ir (arba) restruktūrizavimo pagalba turėtų būti teikiama tik kartą, ir „jei nuo sanavimo pagalbos suteikimo arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigos praėjo mažiau nei 10 metų arba restruktūrizavimo plano įgyvendinimas buvo sustabdytas (priklausomai nuo to, kas įvyko vėliau), Komisija neleis suteikti nei sanavimo, nei restruktūrizavimo pagalbos.“ Ši sąlyga yra žinoma kaip principas „tik vieną ir paskutinį kartą“.

(183)

Išimtis dėl principo „tik vieną ir paskutinį kartą“ yra pateikta 3.3 dalies [prašom patvirtinti] 73 punkto c papunktyje:

„[data]

(184)

Komisija patvirtino restruktūrizavimo pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“ 2007 m., remdamasi restruktūrizavimo planu. Todėl šiuo metu „Cyprus Airways“ iš esmės negali kreiptis dėl tolesnės restruktūrizavimo pagalbos pagal principą „tik vieną ir paskutinį kartą“, ir Komisija pareiškė abejonių, ar išskirtinės ir nenumatytos aplinkybės pagal 73 punkto c papunktį šiuo atveju egzistuoja.

(185)

Nors po to, kai buvo pradėtos dvi oficialios tyrimo procedūros, Kipro valdžios institucijos intensyviai komentavo šią situaciją, jos negalėjo pagrįsti, kodėl „Cyprus Airways“ buvo susidūrusi su išskirtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, kurios pateisintų papildomą restruktūrizavimo pagalbą (35).

(186)

Visų pirma, Turkijos draudimas skristi Kipro orlaiviams virš jos teritorijos buvo įvestas 1974 m. (36), ir Kipras įdiegė patvirtintą papildomų sąnaudų, kurias turėjo paveiktos oro transporto bendrovės, įskaitant „Cyprus Airways“, kompensacijos schemą (žr. 23 konstatuojamąją dalį). Taigi, šis atvejis negali būti laikomas išskirtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, ir Kipro valdžios institucijos naujų įrodymų dėl to nepateikė.

(187)

Dėl panašių priežasčių, „neteisėto“ oro uosto šiaurinėje Kipro dalyje veikla taip pat negali būti laikomi išskirtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, nes galimybė turistams keliauti į Kipro šiaurinę dalį ir iš jos egzistuoja nuo 2004 m.

(188)

Komisija taip pat nesutinka su Kipro valdžios institucijomis, kad bet kokio konkurento atėjimas į rinką, nesvarbu, ar tai būtų pigių skrydžių, ar tradicinė nacionalinė bendrovė, gali būti laikomas išskirtine ir nenumatyta aplinkybe, atsižvelgiant į tai, kad bendrovė „Cyprus Airways“ vykdo veiklą liberalizuotame sektoriuje, ir su sąlyga, kad jos konkurentai veiklą vykdo teisėtai. Komisija negavo jokių įrodymų, pagrindžiančių kaltinimą, kad Kipro valstybė subsidijuoja „Cyprus Airways“ konkurentus. Bet kokiu atveju Komisija pabrėžia, kad negalima teigti, jog valstybė turi teikti valstybės pagalbą bendrovei „Cyprus Airways“, kad būtų kompensuotas tariamos priemonės, kurią valstybė tvirtina pati įdiegusi, žalingas poveikis, ir jį laikyti išskirtine ir nenumatyta aplinkybe.

(189)

Dėl neramumų Artimuosiuose Rytuose Komisija mano, kad tokia padėtis negali būti laikoma išskirtine, turint omenyje nuolatinius daugelį dešimtmečių besitęsiančius neramumus tose regiono dalyse. Kalbant apie paskutinius Kipro valdžios institucijų nurodytus neramumus, konkrečiai „arabų pavasarį“, bendrovės metinės ataskaitos rodo, kad pajamos iš maršrutų, sujungiančių Kiprą su Artimaisiais Rytais ir Persijos įlanka, sudaro tradiciškai apie 10 % visų „Cyprus Airways“ pajamų. Taigi, net sumažėjus eismui iš esmės, poveikis būtų santykinai nedidelis (net jeigu „nebūtų nereikšmingas“), t. y. – daugiausia 10 % visų „Cyprus Airways“ pajamų.

(190)

Komisija pripažįsta, kad Graikijos ir Kipro ekonomiką apėmė nuosmukis, taip pat tai, kad vidutinė skrydžių į Graikiją ir iš jos bilietų kaina gali būti sumažėjusi. Tačiau Komisija pripažįsta, kad „Cyprus Airways“ 2011–2013 m. laikotarpiu išplėtė savo vietos skrydžius Graikijoje, taigi, sąmoningai didino įtaką Graikijos rinkoje.

(191)

Remiantis turimais 2013 m. restruktūrizavimo plano įrodymais ir konkurentų pateikta informacija, visa keleivių vežimo apimtis Kipro rinkoje nuo 2009 m. didėja, o „Cyprus Airways“ turima rinkos dalis mažėja. Be to, kitos regione veiklą vykdančios oro transporto bendrovės taip pat yra veikiamos ekonomikos krizės, tačiau padarė pakeitimų savo kainodaros politikoje ir tinkle, kad galėtų likti rinkoje. Iš tiesų, „Ryanair“ nurodė net pasiekusi augimą tose rinkose.

(192)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad bendrovė „Cyprus Airways“, nors ir pripažino riziką savo aiškiuose, tačiau bendro pobūdžio pareiškimuose, pateiktuose 2007, 2008 ir 2009 m. metinėse ataskaitose (37), ir turėjo atitinkamų galimybių, nesugebėjo atitinkamai pakoreguoti savo verslo, kad išvengtų ekonomikos nuosmukio poveikio savo pagrindinėse rinkose ir išnaudotų naujas rinkas, kaip tai padarė jos konkurentės. Todėl tokio poveikio negalima laikyti išskirtinėmis ir nenumatytomis aplinkybėmis, o veikiau jis turėtų būti siejamas su blogu „Cyprus Airways“ valdymu ir prastais veiklos rezultatais.

(193)

Todėl Komisija daro išvadą, kad 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 3.3 dalies 73 punkto c papunkčio išimties sąlygos nėra tenkinamos ir kad restruktūrizavimo pagalba bendrovei „Cyprus Airways“ pažeistų principą „tik vieną ir paskutinį kartą“.

(194)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija mano, kad Kipras neteisėtai taikė 1, 2, 4 ir 5 priemones bendrovei „Cyprus Airways“, pažeisdamas Sutarties 108 straipsnio 3 dalį.

(195)

Komisija taip pat mano, kad 1, 2, 4 ir 5 priemonės ir 2013 m. restruktūrizavimo planas neatitinka 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygų. Komisija nenustatė jokio kito suderinamumo pagrindo ir Kipro valdžios institucijos taip pat neprašė jokio kito alternatyvaus pagrindo dėl priemonių suderinamumo (išskyrus dėl BBIR taikymo pagalbai mokymui – 5 priemonei). Todėl Komisija laiko, kad pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(196)

Vadovaujantis Sutartimi ir nusistovėjusia Teisingumo Teismo praktika, Komisija yra kompetentinga nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė turi nutraukti arba pakeisti pagalbą, jeigu yra nustatoma, kad ji nesuderinama su vidaus rinka (38). Teismas taip pat nuolat laikėsi nuomonės, kad valstybės narės įsipareigojimas nutraukti pagalbą, kurią Komisija laiko nesuderinama su vidaus rinka, skirtas anksčiau buvusiai padėčiai atkurti (39).

(197)

Šiuo atžvilgiu Teismas yra nustatęs, kad šis tikslas yra pasiektas, jei gavėjas grąžina neteisėtą pagalbą ir taip praranda savo konkurentų atžvilgiu rinkoje turėtą pranašumą ir yra atkuriama iki pagalbos suteikimo buvusi padėtis (40).

(198)

Pagal šią teismo praktiką Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (41) 14 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „[j]eigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo […]“.

(199)

Taigi, atsižvelgiant į tai, kad nagrinėjamos priemonės, kurių bendra suma – 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mln. EUR valstybės dalyvavimas kapitalo didinime (1 priemonė), 34,5 mln. EUR sanavimo pagalbos paskola (2 priemonė) ir 2 69  317,94 EUR pagalba mokymui (5 priemonė)), buvo įgyvendintos pažeidžiant Sutarties 108 straipsnį ir yra laikomos neteisėta ir nesuderinama pagalba, jos turi būti išieškotos, kad būtų atkurta padėtis, buvusi rinkoje iki jų suteikimo. Pagalba turėtų būti susigrąžinta nuo tos dienos, kai pagalbos gavėjui buvo suteiktas pranašumas, t. y. kai pagalbos gavėjas ja galėjo disponuoti, ir jis privalo mokėti palūkanas, kol pagalba bus faktiškai susigrąžinta.

(200)

3 priemonės atveju Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatyta procedūra tapo netikslinga, nes priemonė Kipre nebuvo įgyvendinta.

(201)

Komisija nustatė, kad „Cyprus Airways“ suteiktos 1, 2, 4 ir 5 priemonės, susijusios su valstybės dalyvavimu kapitalo didinime, sanavimo pagalbos paskola, restruktūrizavimo pagalba ir pagalba mokymui yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir yra nesuderinamos su vidaus rinka, nes nebuvo tenkinamos atitinkamos 2004 m. sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygos, taip pat nebuvo nustatyta kitų suderinamumo pagrindų.

(202)

Komisija mano, kad Kipras 1, 2, 4 ir 5 priemones įgyvendino neteisėtai, pažeisdamas Sutarties 108 straipsnio 3 dalį.

(203)

Galiausiai Komisija pažymi, jog Kipras sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta anglų kalba.

a)

informaciją, kurios prašoma pagal 4 straipsnio 4 ir 5 dalis;

b)

visą iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną sumą (pagrindinę sumą ir susigrąžinimo palūkanas) (44);

c)

išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis siekiant laikytis šio sprendimo, aprašymą;

d)

dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėjui nurodyta grąžinti pagalbą.