(1)

2008 m. Europos Parlamento narė Hiltrud Breyer iškėlė parlamentinį klausimą dėl bendrovei Verkehrsholding Saarland (toliau – „vh Saar“) ir Sarbriukeno oro uostui suteikto viešojo finansavimo ir dėl oro transporto bendrovėms, kurios naudojasi oro uostu, suteiktų nuolaidų (3). Komisijos narys A. Tajani atsakė į parlamentinį klausimą 2008 m. rugsėjo 5 d. Be to, klausimas buvo užregistruotas kaip skundas CP 171/2008.

(2)

Parlamentiniame klausime tvirtinama, kad bendrovė „vh Saar“ iš Saro krašto federalinės žemės biudžeto gavo 11 milijonų EUR, kuriais padidintas bendrovės kapitalas. Tvirtinama, kad šios lėšos panaudotos oro uostą valdančios bendrovės, priklausančios bendrovės „vh Saar“ patronuojamajai bendrovei, nuostoliams padengti. Teigiama, kad oro uostą valdanti bendrovė, jos patronuojančioji bendrovė ir bendrovė „vh Saar“ yra susijusios pagal pelno ir nuostolių perdavimo susitarimus (toliau – pelno ir nuostolio susitarimai). Tokia struktūra esą buvo naudojamasi siekiant slaptai visą laiką subsidijuoti nepelningą oro uostą.

(3)

2008 m. liepos 31 d., 2010 m. rugsėjo 24 d., 2011 m. kovo 24 d. ir 2011 m. rugpjūčio 8 d. Komisija paprašė Vokietijos pateikti papildomos informacijos. Vokietija į šiuos prašymus atsakė ir pateikė papildomą informaciją 2008 m. lapkričio 4 d., 2011 m. sausio 17 d., 2011 m. birželio 14 d. ir 2011 m. spalio 7 d.

(4)

2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija pranešė Vokietijai apie savo sprendimą dėl šios pagalbos pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje numatytą oficialią tyrimo procedūrą.

(5)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė pateikti pastabas dėl įtariamos pagalbos.

(6)

2012 m. rugpjūčio 20 d. Komisija gavo vienos suinteresuotosios šalies – bendrovės „Air Berlin“ – pastabas.Komisija šias pastabas 2012 m. spalio 1 d. persiuntė Vokietijai, suteikdama jai galimybę per vieną mėnesį į jas atsakyti; Vokietijos pastabos gautos 2012 m. spalio 29 d. raštu. Per šią procedūrą pastabų pateikė privatūs asmenys; jie nurodė, jog oro uostui suteiktas viešasis finansavimas yra valstybės pagalba.

(7)

Pradėjusi oficialią tyrimo procedūrą Komisija 2012 m. vasario 24 d., 2012 m. balandžio 23 d., 2012 m. spalio 16 d., 2013 m. lapkričio 26 d. ir 2014 m. kovo 14 d. paprašė papildomos informacijos. Vokietija į šiuos prašymus atsakė ir pateikė papildomą informaciją 2012 m. balandžio 17 d., 2012 m. gegužės 4 d., 2012 m. gruodžio 14 d., 2014 m. sausio 14 d. ir 2014 m. balandžio 3 d.

(8)

2014 m. vasario 24 d. Komisija pranešė Vokietijai, kad 2014 m. vasario 20 d. priimtos 2014 m. Aviacijos gairės (5), ir paprašė Vokietijos per 20 darbo dienų nuo naujųjų Aviacijos gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti savo pastabas. Vokietija atsakė 2014 m. gegužės 6 d.

(9)

2014 m. Aviacijos gairės paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6). Jomis pakeistos 2005 m. Aviacijos gairės (7).

(10)

2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtas pranešimas, kuriame valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių paprašyta per 20 darbo dienų nuo pranešimo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šioje byloje (8). Bendrovė „Air Berlin“ pastabas pateikė 2014 m. gegužės 5 d.

(11)

2014 m. birželio 17 d. Vokietija pranešė Komisijai išimties tvarka sutinkanti, kad šis sprendimas būtų priimtas anglų kalba.

(12)

Sarbriukeno oro uostas yra Saro krašto federacinės žemės sostinės Sarbriukeno oro uostas. Remiantis viešai skelbiama informacija, oro uostas įkurtas 1928 m. ir veikė iki 1939 m., kai prasidėjus karui buvo uždarytas. Savo veiklą oro uostas atnaujino 1966 m., kai buvo nutiestas modernus vidutinės klasės orlaiviams tinkamas kilimo ir tūpimo takas. 1999 m. pradėtos naujo terminalo statybos, joms prireikė apie 11,8 milijono EUR investicijų. Naujasis terminalas, kuris, remiantis viešai skelbiama informacija, skirtas aptarnauti iki 8 00  000 keleivių per metus (angl. pax), atidarytas 2005 m. gegužės mėn. Tačiau Vokietija tvirtina, jog dėl apribojimų, susijusių su saugumo infrastruktūra, iš tikrųjų oro uostas pajėgus aptarnauti tik 7 00  000 keleivių per metus.

(13)

1 ir 2 lentelėje parodyta oro uosto plėtra pagal keleivių skaičių ir orlaivių judėjimą. Krovinių gabenimas oro transportu nėra reikšminga Sarbriukeno oro uosto veiklos dalis.

1 lentelė

1998–2012 m. keleivių skaičius  (9)

2 lentelė

Orlaivių judėjimas  (10)

(14)

Reikšmingiausi pokyčiai oro uostui buvo bendrovės „Hapag Lloyd“ pasitraukimas 2006 m. ir bendrovės „Air Berlin“ įsteigimas 2007 m. Iki to laiko, kai savo veiklą nusprendė perkelti į gretimą Cveibriukeno oro uostą, užsakomųjų skrydžių oro transporto bendrovė „Hapag Lloyd“ (dabar „TUIFly“) prie bendro Sarbriukeno oro uosto keleivių srauto prisidėjo daugiau kaip 1 90  000 keleivių. Kita vertus, bendrovės „Air Berlin“ įsteigimas buvo ženklas, kad Sarbriukene reikšmingai suintensyvėjo reguliarių skrydžių eismas. Todėl, nors iki 2006 m. didžiausią Sarbriukeno oro uosto veiklos dalį sudarė užsakomųjų skrydžių eismas, nuo 2007 m. didžiąją dalį keleivių sudarė reguliarių skrydžių keleiviai.

(15)

Vokietija pažymėjo, kad, remiantis naujausiomis (2010 m. rugpjūčio mėn.) oro eismo prognozėmis, galima tikėtis, jog ateityje, 2020 m., keleivių skaičius išaugs iki […] (*1).

(16)

Sarbriukeno oro uostas įkurtas maždaug už 10 km į pietryčius nuo Sarbriukeno miesto. Kiti artimiausi oro uostai (11):

(17)

Vokietija paaiškino, kad didžioji dalis keleivių yra iš šio regiono. Ji teigė, kad 71 % keleivių yra iš Saro krašto, 15 % iš vakarinės Reino krašto – Pfalco (įskaitant Cveibriukeno regioną) dalies, o apie 14 % atvyksta iš Prancūzijos, Liuksemburgo ir Tryro regiono. Keleivių skaičiaus didėjimas numatomas ir dėl to, kad auga paklausa Saro krašte.

(18)

1997 m. bendrovė „Flughafen Saarbrücken GmbH“, ankstesnė oro uosto savininkė ir valdytoja, padalyta į dvi atskiras bendroves: bendrovei „Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH“ (toliau – FSBG) perduotas oro uosto valdymas, o bendrovė „Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH“ (toliau – „FSBesitzG“) tapo oro uosto savininke ir buvo atsakinga už infrastruktūros priežiūrą. Už oro uosto naudojimą ir komercinį eksploatavimą bendrovė FSBG bendrovei „FSBesitzG“ turėjo mokėti nuomos mokestį.

(19)

Iki 2007 m. birželio 30 d. 48 % bendrovės FSBG priklausė bendrovei „FSBesitzG“, 51 % – bendrovei „Fraport AG“ (Frankfurto prie Maino oro uosto valdytojai), 1 % – Sarbriukeno miestui. Savo ruožtu, 99,9 % bendrovės „FSBesitzG“ priklausė bendrovei „vh Saar“, 0,1 % – Saro krašto federacinei žemei. Bendrovė „vh Saar“ visą laiką tiesiogiai priklausė Saro krašto federacinei žemei.

(20)

2007 m. birželio 30 d. bendrovė „Fraport AG“ pardavė savo turėtą bendrovės FSBG dalį bendrovei „FSBesitzG“ ir ši tapo 99 % bendrovės FSBG dalies savininke. 2008 m. pradžioje abi bendrovės buvo sujungtos ir vėl įsteigta bendrovė „Flughafen Saarbrücken GmbH“ (toliau – FSG); taip iš esmės atkurta padėtis, buvusi iki dalinio bendrovės „Fraport AG“ privatizavimo 1997 m. Nuo 2008 m. iki dabar 100 % bendrovės FSG priklauso bendrovei „vh Saar“.

(21)

Bendrovę „vh Saar“ 1996 m. įsteigė Saro krašto Ekonomikos ir finansų ministerija. Bendrovės paskirtis – „koordinuoti veiklą, susijusią su viešųjų Saro krašto oro uostų ir uostų statyba, plėtra ir eksploatavimu“. Dominavimo sutarties sudarymas su bendrove FSG buvo numatytas bendrovės „vh Saar“ įstatuose. Direktorių valdybą ir stebėtojų tarybą skiria Saro krašto federacinės žemės Vyriausybė, kaip vienintelė akcininkė. Bendrovė „vh Saar“ yra ne tik bendrovės FSG, bet ir bendrovės „Hafenbetriebe Saarland GmbH“ (toliau – HSG) savininkė ir įvairių Saro krašto uostų valdytoja.

(22)

Bendrovė „FSBesitzG“ įsteigta 1997 m. liepos 4 d. kaip pirminės bendrovės FSG teisių ir įsipareigojimų perėmėja. Jos paskirtis – oro uosto statyba, priežiūra ir nuoma bei [FSBG] akcijų valdymas. Stebėtojų tarybą paskyrė Saro krašto Vyriausybė, jos pirmininką išrinko už aviacijos sektorių atsakinga Saro krašto ministerija. Bendrovės vadovybė turėjo laikytis Ekonomikos ir finansų ministerijos nurodymų dėl naudojimosi balsavimo teisėmis bendrovės FSBG akcininkų susirinkime.

(23)

Bendrovė FSBG įsteigta 1997 m. liepos 4 d. Jos paskirtis – valdyti Sarbriukeno oro uostą. Vadovybė paskirta per akcininkų susirinkimą, 75 % daugumos balsais. Stebėtojų tarybą sudarė dešimt narių – po penkis narius paskyrė bendrovės „Fraport AG“ ir „FSBesitzG“. Nuo 2006 m. tarybą sudarė šeši nariai – du iš jų paskyrė bendrovė „Fraport AG“, keturis – bendrovė „FSBesitzG“.

(24)

Bendrovė FSG įsteigta 2008 m. rugpjūčio 30 d. Jos paskirtis – valdyti Sarbriukeno oro uosto naudojimą civilinės aviacijos tikslais ir su tuo susijusią papildomą veiklą. Direktorių valdybos ir stebėtojų tarybos narius skiria Saro krašto federacinės žemės Vyriausybė. Stebėtojų tarybos pirmininką skiria už aviaciją atsakinga ministerija.

(25)

Komisija tyrė keletą su Sarbriukeno oro uostu susijusių priemonių. Komisija vertino, ar tos priemonės yra valstybės pagalba ir ar kurią nors iš šios valstybės pagalbos būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

(26)

Kaip galima valstybės pagalba bendrovėms „vh Saar“, FSG ir „FSBesitzG“ tirtos šios priemonės:

(27)

Bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG nuomos sutartis tirta kaip galima valstybės pagalba bendrovei FSBG.

(28)

Kaip galima valstybės pagalba įvairioms Sarbriukeno oro uoste veikiančioms oro transporto bendrovėms tirtos šios priemonės:

(29)

Bendrovė „vh Saar“ yra finansiškai susijusi su savo patronuojamąja bendrove – iki 2008 m. rugpjūčio 30 d. su bendrove „FSBesitzG“, o nuo tos dienos su bendrove FSG – pagal pelno ir nuostolių susitarimą; pagal šį susitarimą bendrovė „vh Saar“ dengė visus šių bendrovių patirtus nuostolius. Kartu bendrovė „vh Saar“ gavo savo antrosios patronuojamosios įmonės HSG uždirbtą pelną ir tiesioginių kapitalo injekcijų iš vienintelės savo akcininkės, Saro krašto federacinės žemės. Šiomis lėšomis užtikrinta, kad bendrovė „vh Saar“ visada turėtų lėšų bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG nuostoliams padengti. Pelno ir nuostolių susitarimą iš pradžių 1997 m. sausio 1 d. sudarė bendrovė „vh Saar“ ir bendrovės „FSBesitzG“ juridinė pirmtakė FSG. Kai FSG buvo vėl įsteigta, ji perėmė „FSBesitzG“ teises ir įsipareigojimus pagal sutartį.

(30)

Bendrovė FSBG, kuri iki 2008 m. buvo teisiškai atskira nuo bendrovės „FSBesitzG“, iki 2006 m. reguliariai uždirbdavo pelno. Pelną ji paskirstydavo akcininkams (iki 2007 m. birželio 30 d. – bendrovėms „FSBesitzG“ ir „Fraport AG“) ir tada pelnas kitų metų akcininkų balanse būdavo tvarkomas kaip pajamos, arba perinvestuodavo. 2007 m., po to, kai bendrovė „FSBesitzG“ tapo vienintele bendrovės FSBG akcininke, didelis metinis nuostolis buvo padengtas iš atitinkamos bendrovės „FSBesitzG“ kapitalo injekcijos. Bendrovės „FSBesitzG“ ir FSBG 2008 m. pradžioje susijungė, todėl bendrą nuostolį dabar dengė bendrovė „vh Saar“.

(31)

Nuo 2000 m. bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG nuostoliai bei atitinkamos bendrovės „vh Saar“ kapitalo injekcijos, finansuotos iš kapitalo injekcijų, gautų iš Saro krašto, ir kitų pajamų, keitėsi taip:

3 lentelė

Metiniai bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG nuostoliai (EUR)

(32)

Apskaičiuotasis bendrovės FSG 2013 m. nuostolis sudaro 9 4 27  000 EUR.

(33)

2000–2012 m. bendrovės „FSBesitzG“ ir (arba) FSG pelnas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) keitėsi taip:

4 lentelė

EBITDA raida (EUR)  (12)

(34)

Apskaičiuota, kad 2013 m. bendrovės FSG EBITDA rodiklis vėl bus neigiamas ir sudarys -  5 1 44  000 EUR.

(35)

Vokietija paaiškino, kad 2000–2009 m. didžiąją sąnaudų dalį sudarė investicijos į infrastruktūrą ir infrastruktūros priežiūra, palūkanų mokėjimai už paskolas, kurios paimtos investicijoms į infrastruktūrą finansuoti, ir saugos ir (arba) saugumo tikslais padarytos išlaidos. Tvirtinama, kad visos šios veiklos sąnaudos sudarė apie […]. Nurodoma, kad šios sąnaudos nėra susijusios su oro uosto paslaugų teikimu, jos patirtos vien iš infrastruktūros kūrimo ir eksploatavimo veiklos.

5 lentelė

2000–2009 m. infrastruktūros ir saugos ir (arba) saugumo sąnaudos

(36)

Vokietija (14) nurodė, kad 2000–2009 m. buvo daromos šios investicijos ir vykdoma ši priežiūros veikla:

(37)

Senasis terminalas buvo pajėgus aptarnauti 3 90  000 keleivių per metus (15). Šis skaičius pirmą kartą viršytas 1996 m. Tais metais Sarbriukeno oro uostas aptarnavo 3 95  000 keleivių; keleivių skaičius toliau augo, o 2000 m. pasiekė 4 84  566 keleivių ribą. Pasak Vokietijos, senajame terminale dažnai susidarydavo spūstys, ypač per pagrindinius kelionių mėnesius (vasaros laikotarpiu), dėl to tekdavo ilgai laukti, keleivių zonos būdavo perpildytos arba keleiviams tekdavo laukti ne terminale. Be to, senasis terminalas nebeatitiko saugumo reikalavimų. Naujajame terminale įrengta nauja saugumo sistema. Senasis terminalas dabar naudojamas kaip laukiamoji ir vartų zona.

(38)

2009–2010 m. įrengta kilimo ir tūpimo tako ir saugos zona; šiuos darbus sudarė įvairių objektų statyba ir saugumo priemonės, kurių imtasi stengiantis padidinti oro uosto infrastruktūros saugumą ir užtikrinti, kad ji atitiktų taikomus saugumo reikalavimus. Pirmiausia pakoreguota kilimo ir tūpimo tako žiburių vieta, kad pilotams būtų galima duoti tikslesnius signalus, įrengtas kilimo ir tūpimo tako apsaugos apšvietimas, kilimo ir tūpimo tako nuolydžio antstatas pritaikytas pagal šiuolaikinių orlaivių poreikius.

(39)

2009–2010 m. kilimo ir tūpimo takas buvo prižiūrimas, stengiantis, kad oro uoste naudojamiems orlaiviams nebūtų padaryta žalos.

(40)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia pažymėta, kad Saro kraštui skyrus finansavimą bendrovei „vh Saar“, o bendrovei „vh Saar“ skyrus finansavimą bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG, buvo perduoti valstybiniai ištekliai (tiesiogiai arba dėl to, kad bendrovę „vh Saar“ visiškai kontroliavo Saro kraštas ir bendrovės veiksmai laikytini Saro krašto veiksmais). Be to, bendrovių „FSBesitzG“, FSGB ir FSG veikla, o galbūt ir pačios bendrovės „vh Saar“ veikla prilygo ekonominei veiklai.

(41)

Sprendime pradėti procedūrą paaiškinta, kad iš turimos informacijos paaiškėjo, jog bendrovė „vh Saar“ pati neįgijo pranašumo, nes visas iš Saro krašto gautas lėšas aiškiai perdavė bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG. Vokietijos paprašyta pateikti papildomos informacijos apie tai, ar bendrovė „vh Saar“ pasiliko kokią nors gautų valstybės lėšų dalį kitiems tikslams arba veiklai. Dėl bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSGS sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad iš bendrovės „vh Saar“ gautomis lėšomis sumažintos sąnaudos, kurias oro uostas paprastai turėtų padengti, todėl taip suteiktas ekonominis pranašumas.

(42)

Sprendime pradėti procedūrą dar vertinta, ar finansavimą būtų galima vadinti atlygiu už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą (VESP) pagal Teisingumo Teismo sprendimą Altmark. Pažymėta, kad iš turimos informacijos nematyti, kad Sprendime Altmark nustatytas ketvirtasis kriterijus būtų buvęs patenkintas. Tiksliau tariant, pažymėta, kad dėl oro uosto valdymo niekada neskelbtas konkursas, prieš skiriant finansavimą nebuvo atlikta analizė, kokių sąnaudų patirtų tipinė gerai valdoma, pakankamai išteklių ir reikiamų priemonių turinti įmonė. Kadangi Sprendime Altmark nustatyti kriterijai taikomi kartu, šios išvados pakako padaryti pirminei išvadai, kad pagal šį Teisingumo Teismo sprendimą finansavimo negalima laikyti atlygiu už VESP.

(43)

Iš turimos informacijos taip pat nėra matyti, kad finansavimą būtų galima pateisinti kaip atitinkantį racionalaus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo elgseną. Pirmiausia pažymėta, kad Vokietija nepateikė verslo plano arba jokio kito dokumento, kuriuo būtų įrodžiusi, kad buvo galima tikėtis gauti pelno. Iš didėjančių metinių nuostolių kaip tik matyti, kad be Saro krašto per bendrovę „vh Saar“ suteiktos finansinės paramos oro uostas nebūtų gyvybingas, todėl tai galėtų būti požymis, kad oro uostas buvo finansinių sunkumų patirianti įmonė. Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad bendrovės „vh Saar“ oro uostui suteiktas finansavimas neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus, ir paprašė Vokietijos pakomentuoti finansinę oro uosto padėtį.

(44)

Baigiant pažymėta, kad finansavimas buvo atrankus, priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir, kadangi oro uostas yra netoli keleto kitų valstybių narių oro uostų, veikiausiai buvo daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį finansavimas iš tikrųjų prilygo valstybės pagalbai.

(45)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia aptarta, ar oro uosto finansavimą galima laikyti suderinama pagalba pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP (16). Jame pažymėta, kad nepateikta jokios informacijos, kuria būtų įrodyta, jog be oro uosto regionas, kuriame šis oro uostas įkurtas, būtų izoliuotas, ir tai kenktų jo socialiniam ir ekonominiam vystymuisi. Kadangi Sarbriukeno oro uosto aptarnaujamą teritoriją regis galėtų aptarnauti ir kiti regiono oro uostai, Komisija padarė pirminę išvadą, kad pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP akivaizdžiai klaidinga Sarbriukeno oro uosto veiklą priskirti prie VESP.

(46)

Sprendime pradėti procedūrą dar pažymėta, kad bet kuriuo atveju oro uostui teikti VESP sudarančias oro uosto paslaugas nebuvo tinkamai pavesta, nėra aišku, kad finansavimas skirtas tik oro uosto pagrindinei veiklai, o atlygio parametrai iš anksto nebuvo apibrėžti. Todėl Komisija padarė pirminę išvadą, kad finansavimas neatitiko 2005 m. sprendimo dėl VESP sąlygų.

(47)

Taip pat nagrinėta, ar įvykdytos 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnyje nustatytos sąlygos. Šios sąlygos panašios į išdėstytąsias 2005 m. sprendime dėl VESP. Kadangi, be kitų dalykų, nėra tinkamo pavedimo akto ir nuostatų, kuriomis finansavimas būtų apribotas ir skiriamas tik pagrindinei oro uosto veiklai, padaryta pirminė išvada, kad pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnį finansavimo negalima laikyti suderinamu.

(48)

Sprendime pradėti procedūrą dar nagrinėta, ar finansavimas gali būti suderinamas pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 skirsnį. Jame pažymėta, kad pelno ir nuostolių susitarimas nėra specialiai skirtas investicijoms į infrastruktūrą finansuoti, pagal jį tik padengiami visi dėl oro uosto veiklos patiriami nuostoliai. Sprendime pradėti procedūrą taip pat konstatuota, kad vargu, ar tokia priemonė skatintų investicijas, ir pažymėta, kad Vokietija numatė, jog 2020 m. bus pasiektas tik teigiamas EBITDA rodiklis, ne bendrasis teigiamas rezultatas. Baigiant padaryta išvada, jog panašu, kad uosto veikla turi neigiamo poveikio gretimo Cveibriukeno oro uosto veiklai. Todėl Komisija išreiškė abejonių, ar finansavimas yra suderinamas pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 skirsnį.

(49)

Sprendime pradėti procedūrą taip pat nagrinėta, ar finansavimas gali būti suderinamas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (17). Vokietijos paprašyta paaiškinti, ar oro uostą galima laikyti sunkumų patiriančia įmone ir, jei taip, ar buvo imtasi priemonių pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires.

(50)

Baigdama Komisija padarė pirminę išvadą, kad bendrovių „vh Saar“, „FSBesitzG“ ir FSG finansavimas tiesioginėmis Saro krašto dotacijomis bendrovei „vh Saar“ ir bendrovės „vh Saar“ kapitalo injekcijos bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG yra valstybės pagalba. Remdamasi turima informacija, ji taip pat išreiškė abejonių dėl šios pagalbos suderinamumo su vidaus rinka.

(51)

Nuo 1998 m. Vokietija oro uostui perdavė įvairius žemės sklypus, kurių bendra vertė, remiantis Vokietijos pateikta informacija, siekė 2 40  000 EUR. Iš šių įvairių žemės sklypų tik trys buvo perduoti po 2000 m. Pasak Vokietijos, bendra šių žemės sklypų vertė buvo […]. 2002 ir 2003 m. perduoti du žemės sklypai […], o 2004 m. oro uostas įsigijo vieną žemės sklypą už […].

(52)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia pažymėta, kad valstybei priklausančios žemės perdavimas prilygsta valstybinių išteklių perdavimui. Kadangi oro uosto infrastruktūros valdymą ir statybą reikia laikyti užduotimi, kuri patenka į valstybės pagalbos kontrolės sritį, tik nuo Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo (2000 m. gruodžio 12 d.), ir kadangi analizuojant valstybės pagalbą svarbus tik tas žemės perdavimas, kuris įvykdytas po to, Vokietijos paprašyta paaiškinti, kurie žemės sklypai perduoti po 2000 m. ir kokia jų vertė. Komisija taip pat pažymėjo, kad perdavimas neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus, buvo atrankus ir dėl tų pačių priežasčių, kaip bendrasis finansavimas, iškraipė konkurenciją ir darė poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(53)

Vokietija tvirtino, kad perduota žemė bent iš dalies buvo reikalinga saugai arba saugumui užtikrinti (pavyzdžiui, apsauginėms tvoroms statyti), todėl tos priemonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį negalėjo būti valstybės pagalba. Komisija paprašė Vokietijos paaiškinti, kurios būtent priemonės buvo tiesiogiai susijusios su oro eismo sauga ir valstybės prerogatyvai priklausančių užduočių vykdymu, ir išreiškė abejonių, kad apsauginių tvorų statyba tik padėjo užtikrinti naudojimosi oro uostu saugumą, todėl taip pat priskirtina sąnaudoms, kurios yra tiesiogiai susijusios su oro uosto valdymo ekonomine veikla. Vokietijos dar paprašyta paaiškinti, ar viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos viešasis finansavimas vienodai reglamentuojamas visuose Vokietijos oro uostuose, ar kai kurie oro uostai tas sąnaudas, kurias keletui oro uostų padengė valstybė, turi padengti patys.

(54)

Todėl sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė pirminę išvadą, kad pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį žemės perdavimas buvo valstybės pagalba.

(55)

Sprendime pradėti procedūrą priminta, kad būtent valstybės narės privalo nurodyti suderinamumo priežastis ir įrodyti, kad atitinkamos sąlygos įvykdytos. Pažymėta, jog Vokietija nepateikė argumentų dėl suderinamumo, nes nemanė, kad aptariamos žemės perdavimas prilygo valstybės pagalbai. Komisija paprašė Vokietijos paaiškinti, ar žemės perdavimas gali būti suderinamas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires. Komisija taip pat konstatavo, kad remdamasi informacija, kurią turėjo priimdama sprendimą pradėti procedūrą, ji abejojanti dėl priemonės suderinamumo su vidaus rinka.

(56)

Saro krašto federacinė žemė bendrovei „FSBesitzG“ garantijas teikė tris kartus (dvi garantijas 1998 m., vieną – 1999 m.), visus kartus neatlygintinai. Be to, Saro kraštas išdavė du patvirtinimo raštus, kuriais užtikrino bendrovės „vh Saar“ paimtas paskolas. Bendrovė „vh Saar“ šias paskolas perdavė bendrovei „FSBesitzG“.

6 lentelė

Garantijos ir patvirtinimo raštai

(57)

Sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad dėl tų pačių priežasčių, kurios nurodytos 52 konstatuojamojoje dalyje, vertinant valstybės pagalbą svarbios tik po 2000 m. suteiktos garantijos. Remdamasi tuo metu turėta informacija, Komisija darė prielaidą, kad po 2000 m. garantija suteikta 1 1 4 53  000 EUR paskolai. Ji paaiškino, kad pagal Pranešimą dėl garantijų (18) garantija ir patvirtinimo raštai yra valstybės pagalba, nes šios paskolos garantija ir patvirtinimo raštais dėl bendrovės „vh Saar“ 2005 ir 2006 m. paimtų paskolų, paskolos užtikrintos 100 %, o Saro kraštas už garantiją ir patvirtinimo raštus negavo jokio atlygio. Dėl atrankumo, konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai taikomi tie patys argumentai, kurie išdėstyti dėl bendrovės „vh Saar“ bendrovėms „FSBesitzG“ ir FSG suteikto bendrojo finansavimo.

(58)

Sprendime pradėti procedūrą daryta prielaida, kad 1 1 4 53  000 EUR paskolos garantija suteikta po 2000 m. Atsižvelgiant į tai, kad garantuota paskola buvo naudota naujojo terminalo statybai, sprendime pradėti procedūrą garantijos suderinamumas vertintas pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 skirsnį. Padaryta pirminė išvada, jog abejotina, ar naujasis terminalas buvo skirtas aiškiai apibrėžtam viešojo intereso tikslui siekti (nes nebuvo akivaizdu, kad kiti netoli esantys oro uostai negalėtų aptarnauti ir Sarbriukeno oro uosto aptarnaujamos teritorijos), ar terminalas buvo reikalingas tam, kad oro uostas galėtų veikti, ar jo vidutinio laikotarpio perspektyvos buvo priimtinos (kadangi Vokietija nepateikė jokių duomenų apie tai, kada oro uostas pradės veikti pelningai), ar visiems naudotojams nediskriminuojant suteikta vienoda prieiga prie infrastruktūros (nes nebuvo aišku, ar visiems naudotojams suteiktas toks pat pranašumas kaip bendrovėms „Cirrus“ ir „Air Berlin“) ir pagaliau ar jis prekybos plėtrai turėjo Sąjungos interesams prieštaraujančio poveikio.

(59)

Dėl 2005 ir 2006 m. patvirtinimo raštų sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad Vokietija nepaaiškino, kokiam tikslui panaudotos užtikrintos paskolos. Dėl šios priežasties ir dėl to, kad Vokietija nepateikė argumentų dėl šių priemonių suderinamumo, Komisija padarė pirminę išvadą, kad valstybės pagalba, kuri įėjo į šias priemones, buvo nesuderinama su vidaus rinka.

(60)

Kai pirminė bendrovė FSG 1997 m. buvo padalyta į bendroves „FSBesitzG“ ir FSBG, bendrovė FSBG oro uosto infrastruktūrą nuomojosi iš bendrovės „FSBesitzG“. Pagal 1997 m. liepos 7 d. nuomos sutartį bendrovė FSBG turėjo mokėti fiksuotą metinę sumą, kurią sudarė […] per metus, ir apyvartos mokestį. 2006 m. rugpjūčio 3 d. bendrovės FSBG ir „FSBesitzG“ pasirašė naują nuomos sutartį, kuri buvo taikoma atgaline data, nuo 2006 m. liepos 1 d.

(61)

2006 m. sutartyje nustatytas fiksuotas metinis nuomos mokestis buvo […] per metus. Be to, bendrovė FSBG turėjo pervesti tam tikrą procentinę savo metinio pelno dalį. […].

(62)

Pagal šias sutartis bendrovė FSBG bendrovei „FSBesitzG“ už oro uosto infrastruktūros nuomą sumokėjo šias sumas:

7 lentelė

Bendrovės FSBG sumokėti nuomos mokesčiai

(63)

Kadangi 2008 m. pradžioje bendrovės FSBG ir „FSBesitzG“ susijungė, po tos datos nuomos mokesčių mokėti nebereikėjo.

(64)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia pažymėta, kad pakeista nuomos sutartis sudaryta tarp bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG, taigi valstybės institucijoms tiesiogiai nedalyvaujant. Tačiau jame pažymėta, kad visa bendrovė „FSBesitzG“ priklauso valstybės institucijoms (0,1 % – Saro kraštui tiesiogiai, 99,9 % – bendrovei „vh Saar“, kurios pačios 100 % priklauso Saro kraštui), todėl tai valstybinė įmonė. Jame taip pat pažymėta, kad dėl įvairių kontrolės mechanizmų Saro kraštas bendrovę „FSBesitzG“ visapusiškai kontroliuoja, ir padaryta pirminė išvada, kad jei bus nustatyta, jog numos sutartimi bendrovei FSBG suteiktas pranašumas, nes taikyti nuomos įkainiai buvo mažesni už rinkos įkainius, bus laikoma, kad šis pranašumas įgytas perdavus valstybinius išteklius ir kad šį pranašumą suteikė valstybė.

(65)

Tada sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad nuo 2000 m. reikia laikyti, kad bendrovė FSBG vykdo ekonominę veiklą, todėl yra įmonė. Priimdama sprendimą pradėti procedūrą, Komisija nebuvo gavusi jokios informacijos apie nuomos sutartis iki 2000 m. ir apie tai, ar iki 2006 m. galiojusi nuomos sutartis buvo iš dalies keista po 2000 m. Todėl iki 2006 m. galiojusi sutartis galėtų būti laikoma esama pagalba. Vokietijos paprašyta pateikti papildomos informacijos šiuo klausimu.

(66)

Dėl to, ar nuomos sutartimi bendrovei FSBG suteiktas pranašumas sprendime pradėti procedūrą išdėstytos Komisijos abejonės, ar bendrovės FSBG sumokėti mokesčiai atitiko rinkos sąlygas. Taigi jame Vokietijos paprašyta pateikti išsamią informaciją apie finansinius bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG santykius, taip pat apie tai, kaip nustatytos nuomos sutarties sąlygos ir kokia ekonomine logika jos pagrįstos.

(67)

Remiantis šiais kriterijais, sprendime pradėti procedūrą padaryta pirminė išvada, kad bendrovės FSBG mokėtais nuomos mokesčiais teikta tam tikra valstybės pagalba.

(68)

Sprendime pradėti procedūrą pažymima, kad padaryta pirminė išvada, jog nuomos mokėjimai yra valstybės pagalba (veiklos pagalba), nes dėl to, kad mokėjimai buvo mažesni už rinkos įkainius, sumažėjo sąnaudos, kurias bendrovė FSBG turėjo padengti. Sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad tokia veiklos pagalba iš principo nėra suderinama su vidaus rinka, ir Vokietijos paprašyta patikslinti, ar šiai pagalbai galima taikyti Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires, arba pateikti kitus argumentus dėl suderinamumo.

(69)

Iki 2007 m. Sarbriukeno oro uosto mokesčių plane jokios nuolaidos oro transporto bendrovėms nebuvo numatytos. 2007 m. balandžio 1 d. bendrovė FSBG parengė naują mokesčių planą, kuriame tam tikras sąlygas atitinkančioms oro transporto bendrovėms numatyta taikyti tam tikras nuolaidas. Bendrovės „FSBesitzG“ ir FSG po susijungimo šį mokesčių planą taip pat patvirtino.

(70)

Pagal 2007 m. mokesčių planą numatytos trijų rūšių nuolaidos. Pirmųjų dviejų sumuoti negalima, bet trečioji galėjo būti teikiama papildomai prie jau gautų nuolaidų.

(71)

Sprendime pradėti procedūrą daryta prielaida, kad bendrovė „FSBesitzG“ patvirtino naują mokesčių planą 2007 m. balandžio 1 d. Remiantis tuo, sprendime pradėti procedūrą priminta, kad šis naujai patvirtintas mokesčių planas laikytinas valstybės įvestu mokesčių planu, nes bendrovę „FSBesitzG“ visapusiškai kontroliuoja valstybės institucijos. Dėl to pagal mokesčių plano dalis, kuriose numatyti už rinkos įkainius mažesni mokesčiai, perduodami valstybiniai ištekliai, o šiuos išteklius perduoda valstybė.

(72)

Vokietija tvirtino, kad nuolaidų motyvai yra ekonominiai ir kad nuolaidos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų. Tačiau sprendime pradėti procedūrą pabrėžta, kad Vokietija kol kas nepateikė pakankamai informacijos, kad Komisija galėtų iki galo įvertinti šį teiginį. Todėl Vokietijos paprašyta pateikti išsamią informaciją apie oro uosto sąnaudas ir pajamas, pirmiausia susijusias su komercine keleivine aviacija. Be to, Komisija paprašė paaiškinti, ar taikant mokesčių planą oro transporto bendrovės nebuvo diskriminuojamos.

(73)

Sprendime pradėti procedūrą padaryta išvada, jog abejotina, ar 2007 m. balandžio 1 d. mokesčių plane numatytas nuolaidas galima pagrįsti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijumi ir taip paneigti, kad atitinkamos oro transporto bendrovės įgijo pranašumą. Kadangi dėl nuolaidų galėjo būti iškraipyta konkurencija ir padaryta poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai, Komisija padarė pirminę išvadą, kad nuolaidos buvo valstybės pagalba.

(74)

Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį nuolaidos gali būti suderinama pagalba veiklai pradėti. Atlikdama vertinimą, Komisija išreiškė abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios pagalbos veiklai pradėti sąlygos.

(75)

Pirmiausia sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad:

(76)

Kadangi kartu taikomos sąlygos dėl suderinamos pagalbos veiklai pradėti neįvykdytos, o kito aiškaus suderinamumo pagrindo nebuvo, Komisija padarė pirminę išvadą, kad nuolaidos buvo nesuderinama valstybės pagalba.

(77)

2005 m. sausio 27 d. bendrovė „FSBesitzG“ pasirašė vienų metų sutartį dėl bendrovės „Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH“ (toliau – „Cirrus“) veiklos pradžios. Sutarties tikslas – padidinti maršruto į […] keleivių skaičių. Sutartyje nurodyta, kad keleivių skaičių bus galima padidinti tik tada, jeigu bus labai sumažintos bilietų kainos, kad „Cirrus“ taptų patraukli keleiviams. Joje taip pat paaiškinta, kad šis projektas veiklos pradžios etapu bus labai nuostolingas. Todėl oro uostas buvo pasirengęs paremti projektą ir skirti finansavimą veiklai pradėti.

(78)

Numatyta, kad skrydžiai bus pradėti vykdyti nuo 2005 m. kovo 29 d. Sutartis parengta remiantis verslo planu, kuriame nurodyti keleivių skaičiai ir vidutinis grynasis pajamingumas. Sutartyje taip pat nustatyta, kokio pobūdžio orlaivius naudoti.

(79)

Pagal sutartį bendrovė „Cirrus“ privalėjo vykdyti reguliarius skrydžius tarp Sarbriukeno ir […], po […] skrydį (-ius, -ių) […] savaitės dienomis, […] skrydžių […]. Sutartyje atskirai nustatyta, kad bendrovė „Cirrus“ […]. Vėliau sutartis pratęsta ir keletą kartų keista, sutarties galiojimo laikotarpis baigėsi 2006 m. gruodžio 31 d.

(80)

Pagal sutartį mokėtinas atlygis skaičiuotas pagal šią formulę:

Sutarties galiojimo laikotarpiu bendrovės „FSBesitzG“ bendrovei „Cirrus“ sumokėto metinio atlygio suma sudarė:

8 lentelė

Mokėjimai „Cirrus Airlines“, EUR

(81)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia pažymėta, kad pagal bendrovės „FSBesitzG“ sprendimą buvo perduodami valstybiniai ištekliai, sprendimas laikytinas valstybės sprendimu. Akivaizdu, kad bendrovė „Cirrus“ buvo ekonominę veiklą vykdanti įmonė. Tad reikėjo atsakyti į klausimą, ar pagal sutartį bendrovė „Cirrus“ įgijo pranašumo, kurio kitu atveju rinkoje nebūtų galėjusi įgyti. Kadangi Vokietija nepateikė jokio paaiškinimo, kodėl sutartis buvo sudaryta, Vokietijos paprašyta paaiškinti, ar, jos manymu, sudarydama sutartį bendrovė „FSBesitzG“ veikė kaip racionalus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas ir, jei taip, pateikti dokumentus, kuriais pagrįstų tokią nuomonę.

(82)

Sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad tuo metu, kai priėmė sprendimą, Komisija neturėjo jokių duomenų, kad Vokietija būtų lyginusi pagal šią sutartį numatomas patirti sąnaudas ir numatomas gauti pajamas. Todėl ji padarė pirminę išvadą, kad sutartis su bendrove „Cirrus“ buvo valstybės pagalba.

(83)

Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį sutartis su bendrove „Cirrus“ galėjo būti suderinama pagalba veiklai pradėti. Atlikdama šį vertinimą, Komisija išreiškė abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios suderinamos pagalbos veiklai pradėti sąlygos.

(84)

Pirmiausia sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad bendrovė „Cirrus“ akivaizdžiai neatitiko šių sąlygų:

(85)

Kadangi paaiškėjo, kad kartu taikomos suderinamos pagalbos veiklai pradėti sąlygos neįvykdytos, o kito aiškaus suderinamumo pagrindo nebuvo, Komisija padarė pirminę išvadą, kad sutartis su bendrove „Cirrus“ buvo nesuderinama valstybės pagalba.

(86)

2011 m. balandžio 6 d. bendrovė FSG ir bendrovė „Air Berlin PLC & CO. Luftverkehrs KG“ (toliau – „Air Berlin“) pasirašė rinkodaros susitarimą, kuris turėjo galioti iki 2014 m. gegužės 2 d. Pagal susitarimą bendrovė „Air Berlin“ turėjo teikti rinkodaros ir viešinimo paslaugas bendrovei FSG. Sutartyje nurodyta: […] bendrovė FSG tikisi, kad dėl dažnesnių reisų iš aviacijos ir ne aviacijos veiklos bus gauta daugiau pajamų. Be to, bendrovė „Air Berlin“ buvo įpareigota viešinti šiuos du maršrutus iš Sarbriukeno ir į Sarbriukeną (informuoti apie dažnesnius reisus spaudoje, e. laiškais, pateikti informaciją kelionių agentūroms, paskelbti žurnaluose, spaudoje, registracijos vietoje, orlaiviuose, per radiją ir pan.). Bendrovė FSG atlygino bendrovei „Air Berlin“ už rinkodaros paslaugas ir iš viso sumokėjo [8 00  000–1 7 00  000 EUR].

(87)

Kaip ir dėl sutarties su bendrove „Cirrus“, dėl rinkodaros susitarimo su bendrove „Air Berlin“ kilo klausimas, ar susitarimas atitiko rinkos sąlygas. Laikyta, kad visos kitos sąlygos, t. y. dėl valstybės vykdomo valstybinių išteklių perdavimo ir atrankumo, patenkintos.

(88)

Vokietija paaiškino, kad atliko sąnaudų ir naudos analizę, iš kurios buvo matyti, kad sutartis oro uostui ilguoju laikotarpiu bus pelninga. Tačiau šios analizės ji nepateikė, todėl Komisija negalėjo įvertinti, kaip oro uostas apskaičiavo pagal sutartį numatomas patirti sąnaudas ir numatomas gauti pajamas. Taip pat atsižvelgiant į tai, kad vienintelė nauda, kurios iš sutarties gautų oro uostas, būtų numatomas keleivių skaičiaus padidėjimas, atrodė, kad pati sutartis yra ne kas kita, kaip papildoma oro uosto mokesčių nuolaida, kuri dar ir susumuota su jau pagal 2007 m. mokesčių planą taikomomis nuolaidomis.

(89)

Remiantis šiais kriterijais, sprendime pradėti procedūrą padaryta pirminė išvada, kad su bendrove „Air Berlin“ sudarytu rinkodaros susitarimu šiai bendrovei suteiktas atrankusis pranašumas. Kadangi preliminariai nustatyta, kad visi kiti valstybės pagalbos požymiai taip pat yra, Komisija padarė pirminę išvadą, kad šiuo susitarimu tam tikra valstybės pagalba teikiama.

(90)

Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį rinkodaros susitarimas galėjo būti suderinama pagalba veiklai pradėti. Atlikdama šį vertinimą, Komisija išreiškė abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios suderinamos pagalbos veiklai pradėti sąlygos.

(91)

Pirmiausia sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad susitarimas su bendrove „Air Berlin“ akivaizdžiai neatitiko šių sąlygų:

(92)

Kadangi paaiškėjo, kad kartu taikomos suderinamos pagalbos veiklai pradėti sąlygos neįvykdytos, o kito aiškaus suderinamumo pagrindo nebuvo, Komisija padarė pirminę išvadą, kad sutartis su bendrove „Air Berlin“ buvo su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba.

(93)

Vokietija neneigia, kad bendrovės „FSBesitzG“ ir FSG vykdo ekonominę veiklą ir pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį turi būti laikomos įmonėmis. Tačiau tais atžvilgiais, kuriais bendrovės „FSBesitzG“ ir FSG vykdo valstybės prerogatyvai priklausančią veiklą, bendrovės nebūtų laikomos įmonėmis.

(94)

Taigi, Vokietija pateikė lentelę su išlaidomis (ir veiklos, ir investicijų), susijusiomis su viešosios politikos sritimi, kurių patyrė nuo 2000 iki 2011 m.:

9 lentelė

Su viešosios politikos sritimi susijusios sąnaudos, EUR  (19)

(95)

Vokietija tvirtina, kad bet koks oro uosto saugumo priemonių pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį finansavimas, oro eismo kontrolės ir oro saugos priemonių pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkto 2 papunktį finansavimas ir gaisrinės brigados finansavimas priklauso viešosios politikos sričiai. Pasak Vokietijos, oro uostą ir kontrolės takus juosiančios tvoros, konteinerių vartai, kilimo ir tūpimo tako ženklai, avarinė elektros sistema, orlaivių stovėjimo aikštelės, kuriose gali kilti sprogimų grėsmė, galinės kilimo ir tūpimo tako saugos zonos (angl. RESA) išplėtimas patenka į įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio taikymo sritį, todėl yra viešosios politikos srities dalykas.

(96)

Dėl oro eismo kontrolės ir oro saugos priemonių pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkto 2 papunktį Vokietija teigia, kad valstybė šių priemonių sąnaudas padengia ne visiems oro uostams, tačiau skirtingų sąlygų taikymas oro uostams yra pagrįstas, todėl tuo pranašumas nesuteikiamas. Tiksliau, 27 straipsnio c punkto 2 papunktyje oro uostai skirstomi į tuos, kuriuose šių saugumo priemonių finansavimas federaliniu lygmeniu laikomas būtinu, atsižvelgiant į saugos ir transporto politikos interesus, ir tuos, kuriuose šios priemonės federaliniu požiūriu nėra laikomos griežtai būtinomis. Federalinė transporto ministerija kol kas pripažino, kad pagal saugos ir transporto politiką būtina finansuoti keletą oro uostų, tarp jų – Sarbriukeno. Todėl regioninių oro uostų, kurie įprastu atveju turėtų patys padengti šias sąnaudas, finansavimas nėra diskriminacinis. Oro eismo kontrolės ir oro saugos priemonių finansavimas – nepaisant to, ar jas valstybė finansuoja tiesiogiai federaliniu lygmeniu, ar jas finansuoja krašto valdžia (Länder) – visais atvejais yra viešosios politikos srities dalykas.

(97)

Be to, gaisrinės brigados sąnaudos, pavyzdžiui, nėra reglamentuojamos federaliniu lygmeniu, tai Länder kompetencijos dalykas, todėl gaisrinės brigados sąnaudas valstybė finansuoja ne visuose oro uostuose. Sąlygų skirtingumą lemia istorinės ir objektyvios priežastys. Daugiausia jos priklauso nuo oro uosto veiklos pobūdžio, nes mažesni regioniniai oro uostai negali padengti didelių fiksuotųjų gaisro brigados sąnaudų, todėl šias sąnaudas padengia atitinkama federacinė žemė.

(98)

Dėl bendrovės „vh Saar“ Vokietija nurodo, kad šios bendrovės negalima laikyti įmone. Pirma, ji nurodo, kad bendrovė „vh Saar“ pati negali būti rinkos dalyvė, ji tik turi kitų bendrovių (būtent oro uosto ir bendrovės HSG) akcijų. Remdamasi Teisingumo Teismo sprendimu (20), Vokietija primena, kad vien kitų bendrovių akcijų turėjimas, net jei turima kontrolinė akcijų dalis, savaime nėra ekonominė veikla. Ji taip pat nurodo, kad šio principo išimtis, pagal kurią laikoma, kad kontroliuojančioji bendrovė vykdo ekonominę veiklą, jeigu ji daro įtaką bendrovėms, kurių akcijos jai priklauso, bendrovės „vh Saar“ atveju netaikoma.

(99)

Dėl bendrovės „vh Saar“ Vokietija tvirtina, kad bendrovė iš valstybinių išteklių jokio pranašumo neįgijo, nes visas iš Saro krašto gautas lėšas perdavė bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG. Todėl Vokietija neigia, kad bendrovę „vh Saar“ galima laikyti pagalbos gavėja.

(100)

Dėl lėšų, kurias bendrovės „FSBesitzG“ ir (arba) FSG gavo iš bendrovės „vh Saar“ pagal pelno ir nuostolių susitarimą, Vokietija tvirtina, kad jokio pranašumo nesuteikta, nes visu finansavimu bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG tik atlyginta už suteiktas visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (VESP), laikantis Teisingumo Teismo sprendimo Altmark.

(101)

Vokietija tvirtina, kad oro uosto valdymas, įskaitant reikiamos infrastruktūros statybą ir priežiūrą, yra VESP. Vokietija apibrėžia, kad VESP yra rinkoje teikiamos paslaugos, kurių patikimu ir stabiliu teikimu yra suinteresuota visa visuomenė, bet kurių pati rinka suteikti negali, todėl jas teikia subjektas, kuriam duotas atitinkamas įpareigojimas.

(102)

Dėl Sarbriukeno oro uosto valdymo Vokietija nurodo, kad jis apima paslaugų siūlymą rinkoje. Ji taip pat tvirtina, kad jeigu oro uostas per metus turi mažiau negu 5 00  000 keleivių, todėl pagal 2005 m. Aviacijos gaires nepasiekia slenkstinės ribos, nuo kurios būtų galima tikėtis, kad oro uostas bus pelningas, oro uostas teikia paslaugas, kurios kitu atveju rinkoje nebūtų teikiamos.

(103)

Pasak Vokietijos, Sarbriukeno oro uostui pavesta teikti šias paslaugas. Vokietija nurodo, kad šis įpareigojimas duotas pagal veiklos licenciją ir pagal Vokietijos aviacijos įstatymo nuostatas. Konkrečiai Vokietija nurodo Aviacijos licencijavimo reglamento (vok. Luftverkehrszulassungsordnung) 45 straipsnio 1 dalį, kurioje numatyta, kad oro uosto įmonė turi užtikrinti, kad oro uostu naudotis būtų saugu ir kad jis būtų tinkamai valdomas. Įpareigojimas valdyti apima pareigą užtikrinti, kad oro uosto paslaugos būtų teikiamos orlaiviams įprastomis darbo valandomis jų nediskriminuojant, o pačios paslaugos nurodytos veiklos licencijoje, jų oro uosto valdytojas vienašališkai negali pakeisti. Už bet kokį įpareigojimo valdyti oro uostą pažeidimą pagal reglamento Luftverkehrszulassungsordnung 108 straipsnį, taikomą kartu su įstatymo Luftverkehrsgesetz 58 straipsnio 1 dalies 10 punkto 2 papunkčiu, tektų mokėti iki 50  000 EUR baudą. Baigdama Vokietija nurodo, kad be to, federacinė žemė užtikrina tinkamą valdymą visapusiškai kontroliuodama valdytoją.

(104)

Atsakydama į sprendimo pradėti procedūrą pastabą, kad oficialaus pavedimo akto, regis, nėra, Vokietija tvirtina, kad 103 konstatuojamojoje dalyje nurodytais veiksniais, ypač tuo, kad Saro kraštas visapusiškai ir griežtai kontroliuoja oro uostą, užtikrinama, kad pavedimas būtų vykdomas bent taip pat, kaip tai būtų daroma, jeigu būtų buvęs priimtas oficialus pavedimo aktas.

(105)

Norėdama pagrįsti savo argumentą, kad oro uosto valdymas yra VESP, Vokietija tvirtina, kad oro uostas yra viena svarbiausių Saro krašto eismo infrastruktūros grandžių, kuri yra reikalinga pirmiausia tam, kad būtų užtikrintas krašto susisiekimas su likusia šalies dalimi ir pagrindiniais aviacijos centrais. Teigiama, kad ypatingą šio susisiekimo svarbą lemia tai, kad geografiškai Saro kraštas yra Vokietijos pakraštyje, toli nuo pagrindinių šalies metropolinių centrų.

(106)

Pirma, teigiama, kad oro uostas aptarnauja regiono gyventojus, nes tenkina turizmo ir privačius eismo poreikius. Nurodoma, kad Saro kraštas vis labiau vystosi kaip turizmo kryptis. Antra, Vokietija tvirtina, kad oro uostas gyvybiškai svarbus Saro krašto mokslo, kultūros ir socialinių institucijų, kurios daugiausia įsikūrusios Sarbriukeno mieste, ryšiams. Trečia, pabrėžiama, kad oro uostas svarbus vietos ekonomikai ir regiono vystymuisi, ypač atsižvelgiant į tai, kad regiono ekonomika struktūriškai pertvarkoma iš anglies kasyba grindžiamos į tarptautinę novatorišką ekonomiką. Vokietija pažymi, kad bendrovės dažnai nusprendžia persikelti į Saro kraštą dėl to, kad čia yra oro uostas. Vokietija taip pat remiasi 2009 m. tyrimu, kuriame nurodyta, kad keleivinio oro transporto paslaugų paklausa ateityje turėtų augti.

(107)

Vokietija šį savo teiginį pagrindžia argumentu, kad stabilus Sarbriukeno oro uosto keleivių skaičiaus augimas per paskutinius dešimt metų, tyrimo rezultatai, iš kurių matyti, kad šis skaičius ateityje gali dar išaugti, ir tai, kad kiti regiono oro uostai negali patenkinti vietos paklausos, yra oro uosto svarbos vietos gyventojams ir ekonomikai įrodymas. Vokietija remiasi 2005 m. Aviacijos gairėmis, kuriose nurodyta, kad: gali pasitaikyti tokių išimtinių atvejų, kai visas oro uosto valdymas gali būti laikomas bendros ekonominės svarbos paslauga, ypač jeigu oro uostas yra „izoliuotame regione“, ir tvirtina, kad Sarbriukene yra susiklosčiusios tokios išimtinės aplinkybės dėl jo geografinės padėties ir dėl nuolat vykstančių struktūrinių vietos ekonomikos pokyčių (21). Galiausiai Vokietija nurodo, kad finansuojama tik veikla, kuri atitinka „pagrindines veiklos rūšis“, nurodytas 2005 m. Aviacijos gairių 53 punkto iv papunktyje.

(108)

Vokietija taip pat tvirtina, kad argumentu, jog oro uostas esą nėra būtinas, negalima paneigti, jog VESP yra teikiamos. Ji tvirtina, kad kiti regiono oro uostai negali patenkinti tų poreikių, kuriuos tenkina Sarbriukeno oro uostas. Pirmiausia, Vokietija teigia, kad kiti regiono oro uostai yra arba per toli nuo pagrindinės Sarbriukeno oro uosto aptarnaujamos teritorijos (pavyzdžiui, Liuksemburgo, Meco-Nansi-Lotaringijos ir Frankfurto-Hano oro uostai) arba neprilygsta Sarbriukeno oro uostui, nes yra maži ir teikia ribotas paslaugas (visų pirma, Cveibriukeno oro uostas).

(109)

Vokietija tvirtina, kad antrojo Sprendime Altmark nustatyto kriterijaus paskirtis – išvengti atlygio permokos ir užtikrinti, kad viešuoju finansavimu būtų naudojamasi efektyviai. Vokietija tvirtina, kad atsižvelgiant į tai, jog vietos institucijos oro uostą griežtai kontroliuoja ir užtikrina atsakingą ekonominę elgseną, ir į tai, kad oro uosto veikla apribota ir teikiamos tik VESP, antrojo kriterijaus sąlyga įvykdyta. Pagaliau Vokietija tvirtina, kad bet kuriuo atveju finansavimas yra sudarytas taip, kad piktnaudžiauti atlygiu už VESP nekiltų jokių galimybių.

(110)

Vokietija tvirtina, kad viešasis finansavimas niekada neviršijo VESP teikimui palengvinti reikalingos sumos, atsižvelgiant į visas atitinkamas pajamas. Ji pabrėžė, kad oro uostas teikia tik aptariamas VESP, todėl nepatyrė jokių kitų sąnaudų, kurios būtų galėjusios būti subsidijuojamos iš kelių šaltinių. Ji taip pat nurodė, kad infrastruktūra ir oro uosto veikla yra būtina ir tinkama Sarbriukeno oro uosto aptarnaujamos teritorijos oro eismo poreikiams patenkinti. Bendrovės „FSBesitzG“ ir FSG neuždirbo ir neuždirba pelno, o bendrovė FSBG gavo tik nedidelį pelną. Vokietija tvirtina, kad vietos institucijos atidžiai stebi, kaip panaudojamos viešosios lėšos, ir būtų įsikišusios, jeigu būtų pastebėjusios efektyvumo spragų.

(111)

Kadangi oro uostas veikė ilgą laiką, pradėjo veikti daug anksčiau, negu oro uosto paslaugų teikimą imta laikyti ekonomine veikla, Vokietija teigia, kad ji nusprendė ne skelbti VESP konkursą, bet naudotis esamu oro uostu. Vokietija paaiškino, kad ketvirtasis kriterijus vis dėlto tenkinamas, nes, Vokietijos nuomone, vietos institucijos atidžiai stebi oro uosto veiklą ir taip užtikrina, kad būtų atlyginamos tik efektyvios sąnaudos. Kadangi Saro kraštas neturi tikslių duomenų apie kitus regioninius oro uostus, daro prielaidą, kad Sarbriukeno oro uosto efektyvumas yra vidutinis ir kad vietos institucijos būtų pastebėję ir pašalinę efektyvumo spragas. Pagaliau Vokietija tvirtina, kad dėl įvairių skirtumų tarp Vokietijos regioninių oro uostų paprastas palyginimas nėra prasmingas. Šiuo atveju Komisiją turėtų tenkinti tai, jog nėra požymių, kad Sarbriukeno oro uostas veiktų neefektyviai.

(112)

Kadangi Vokietija laikosi nuomonės, kad patenkinti visi keturi Sprendime Altmark nustatyti kriterijai, ji tvirtina, kad oro uosto finansavimu iš valstybinių išteklių pranašumas nesuteikiamas, tai tik atlygis už teikiamas VESP.

(113)

Vokietija paaiškina, kad turint galvoje didžiulę struktūrinę ir ekonominę Sarbriukeno oro uosto svarbą regionui, Saro kraštas jo valdymą vertina kaip VESP, o ne kaip veiklą, kuria siekiama pelno. Taigi, oro uosto uždarymas nėra svarstytina galimybė, ir oro uosto uždarymo sąnaudų ir naudos analizė neatlikta.

(114)

Vokietija tvirtina, kad oro uosto finansavimu neiškraipoma konkurencija ir nedaroma poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai, todėl teigia, kad finansavimas nėra valstybės pagalba. Tuo tikslu Vokietija primena, jog 2005 m. Aviacijos gairėse nurodyta, kad mažo, mažiau negu 1 mln. keleivių turinčio oro uosto finansavimu konkurencija iškraipoma mažai arba prekybos mainams beveik nedaro Bendrijos interesams prieštaraujančio poveikio (22). Sarbriukeno oro uostas yra būtent šios kategorijos oro uostas, ir, pasak Vokietijos, nesilaikyti bendros prielaidos nėra priežasčių. Sarbriukeno oro uostas yra tipinis regioninis oro uostas, kuris tenkina regiono gyventojų poreikius; beje, dauguma keleivių yra iš šio regiono.

(115)

Dėl kitų regiono oro uostų, ypač tų, kurie įkurti kitose valstybėse narėse, tvirtinama, kad į Sarbriukeno oro uosto aptarnaujamą teritoriją įeina Sarbriukenas ir jo apylinkės, bet vargu ar į ją patenka kitos valstybės narės. Iš tikrųjų, nurodoma, kad tik [mažiau negu 14 %] keleivių atvyksta iš Prancūzijos […] arba Liuksemburgo […]. Vokietija mano, kad vieninteliai užsienio oro uostai, kurie gali konkuruoti su Sarbriukeno oro uostu, yra Meco-Nansi-Lotaringijos oro uostas ir Liuksemburgo oro uostas. Tačiau šie du oro uostai yra maždaug už vienos valandos kelio automobiliu nuo Sarbriukeno, taigi (jeigu daroma prielaida, kad į oro uosto aptarnaujamą teritoriją įeina visos vietovės, iš kurių į oro uostą galima atvykti per 60 minučių) sutampa tik nedidelė jų aptarnaujamos teritorijos dalis. Be to, vietovės, kuriose šios teritorijos sutampa, yra retai gyvenamos, nurodoma, kad iš jų atvyksta mažai keleivių, o Sarbriukeno oro uosto pagrindinė aptarnaujama teritorija nesutampa su paminėtų užsienio oro uostų aptarnaujamomis teritorijomis.

(116)

Be to, tvirtinama, kad dviejų paminėtų užsienio oro uostų ir Sarbriukeno oro uosto pobūdis labai skiriasi. Liuksemburgo oro uostas yra daug didesnis (apie 1,5 mln. keleivių per metus), iš jo skrydžiai vykdomi įvairesniais maršrutais, o Meco-Nansi-Lotaringijos oro uostas yra daug mažesnis, iš jo vykdomi tik reguliarūs skrydžiai Prancūzijos teritorijoje ir užsakomieji skrydžiai į Šiaurės Afriką. Vokietija tvirtina, kad konkurencijos nėra, ypač su Liuksemburgo oro uostu, nes abu oro uostai savo veikla veikiau papildo vienas kitą, jų negalima pakeisti vienas kitu.

(117)

Dėl kaimyninių Vokietijos oro uostų Vokietija teigia, kad Sarbriukeno oro uostas nekonkuruoja nei su Frankfurto-Hano, nei su Cveibriukeno oro uostu. Dėl pirmojo oro uosto tvirtinama, kad dėl atstumo tarp oro uostų sutampa tik nereikšminga aptarnaujamų teritorijų dalis; Frankfurto-Hano oro uostas yra daug didesnis (apie 3,5 mln. keleivių per metus), iš jo skrydžius beveik vien tarptautiniais maršrutais vykdo du mažų sąnaudų vežėjai, kurie neaptarnauja Sarbriukeno oro uosto. Be to, krovinių gabenimas oro transportu yra svarbi Frankfurto-Hano oro uosto veiklos dalis, bet neturi jokios reikšmės Sarbriukeno oro uostui.

(118)

Dėl Cveibriukeno oro uosto Vokietija pabrėžia, kad nors Cveibriukeno oro uostas yra labiausiai tikėtinas Sarbriukeno oro uosto konkurentas, nes yra įkurtas netoli, iš tikrųjų šie oro uostai savo veikla papildo vienas kitą, o ne konkuruoja. Cveibriukeno oro uostas nesiūlo jokių reguliarių skrydžių ir yra išimtinai naudojamas užsakomiesiems skrydžiams, o Sarbriukeno oro uostas specializuojasi reguliarių skrydžių verslo keleiviams srityje. Šie pobūdžio skirtumai atsispindi ir atitinkamoje infrastruktūroje; Sarbriukeno oro uosto aukštos kokybės įranga būdinga skrydžius reguliariais maršrutais vykdantiems oro uostams. Be to, krovinių gabenimas oro transportu yra svarbi Cveibriukeno oro uosto veiklos dalis, o Sarbriukeno oro uostui – ne, nes antrojo oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra trumpas ir jame uždrausti naktiniai skrydžiai.

(119)

Vokietija teigia, kad atsižvelgiant į vertinimus, kad Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostai vienas kitą papildo, numatytas glaudesnis abiejų oro uostų bendradarbiavimas. Atitinkamos regioninės Vyriausybės jau nusprendė ateityje glaudžiau bendradarbiauti ir numato kurti bendrą oro uostą (Saro-Pfalco oro uostą), kuris veiktų dviejose vietose (Sarbriukene ir Cveibriukene). Dėl bendradarbiavimo turėtų būti pasiektas sinergijos poveikis, o lėšos naudojamos saugiai. Baigdama Vokietija pabrėžia aviacijos paslaugų paklausą regione (abu oro uostai drauge jau turi apie 7 50  000 keleivių per metus) ir teigia, kad Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostai tik drauge gali tinkamai patenkinti šią paklausą, pirmiausia dėl to, kad kiti kaimyniniai oro uostai jų negali pakeisti.

(120)

Vokietija pabrėžia, kad net jei būtų padaryta išvada, kad Sarbriukeno, Cveibriukeno ir Frankfurto-Hano oro uostai vienas su kitu konkuruoja, jokios viešosios paramos priemonės nedarytų poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Visi trys oro uostai yra Vokietijoje, juos valdančios bendrovės yra Vokietijos bendrovės, o akcininkai yra Vokietijos teritorijoje veikiantys subjektai.

(121)

Pagaliau nurodoma, kad bet koks konkurencijos iškraipymas arba poveikis prekybai būtų tokie nedideli, kad šiuo atveju reikėtų laikytis „de minimis“ principo logikos ir daryti išvadą, kad joks tokio pobūdžio poveikis nėra reikšmingas.

(122)

Kitu atveju, jei Komisija nesutiktų su Vokietijos argumentu, kad finansavimo priemonės nėra valstybės pagalba, Vokietija teigia, kad šios priemonės būtų esama pagalba ir bet kuriuo atveju ši pagalba būtų suderinama, apie ją nereikėtų pranešti pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP, ji atitiktų 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 ir 4.2 skirsniuose nurodytus suderinamumo kriterijus ir ją būtų galima pateisinti kaip suderinamą pagalbą pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(123)

Vokietija pažymi, kad jei būtų padaryta išvada, jog bendrovės „vh Saar“ ir bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG pelno ir nuostolių susitarimas yra valstybės pagalba, ši pagalba atitiktų esamos pagalbos kriterijus. Atitinkamas susitarimas, kuriuo sukurtas teisinis pagrindas metiniam deficitui padengti, sudarytas 1996 m. gegužės 7 d. ir, pasak Vokietijos, nuo to laiko nebuvo keičiamas. Jeigu Komisija padarytų išvadą, kad pelno ir nuostolių susitarimas yra nesuderinama valstybės pagalba, Komisijos išvada turėtų poveikio tik ateičiai.

(124)

Vokietija tvirtina, kad finansavimui taikomas 2005 m. sprendimas dėl VESP, nes patenkinti šio sprendimo taikymo oro uostams teikiamai pagalbai kriterijai (mažiau negu 1 milijonas keleivių per metus arba mažesnė negu 100 mln. EUR apyvarta dvejus metus iki pavedimo davimo; atlygis mažesnis negu 30 mln. EUR per metus). Ji taip pat tvirtina, kad 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 ir 5 straipsniuose įtvirtintos sąlygos (pavedimas teikti VESP, ne pernelyg didelis atlygis) įvykdytos dėl tų pačių priežasčių, kurios paminėtos aptariant atitiktį Sprendime Altmark nustatytiems kriterijams.

(125)

Vokietija taip pat pakartoja, kad aviacijos paslaugų paklausa regione yra didelė ir kad jos kaimyniniai oro uostai patenkinti negali, todėl atmeta sprendime pradėti procedūrą padarytą prielaidą, kad oro uostas nėra reikalingas vietos eismo paslaugų poreikiui patenkinti. Ji pabrėžia, kad atitinkamuose tyrimuose įrodyta, jog atsižvelgiant į prognozuojamą keleivių paklausos, kurios kaimyniniai oro uostai negalės patenkinti, didėjimą, tolesnio augimo galimybių esama (Vokietija remiasi tyrimuose pateiktais paaiškinimais, kad regiono oro uostai savo veikla vienas kitus mažai pakeičia, todėl mažai konkuruoja).

(126)

Pagaliau dėl sprendime pradėti procedūrą padarytos prielaidos, kad nėra oficialaus pavedimo akto, neapsiribota pagrindine oro uosto veikla ir nėra skaidriai nustatytų atlygio parametrų, Vokietija vėl remiasi savo pateikta informacija dėl atitikties Sprendime Altmark nustatytiems kriterijams ir tvirtina, kad toje informacijoje išdėstyti pagrindžiantys argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(127)

Vokietija pažymi, kad 2012 m. sprendimas dėl VESP, kuris bus taikomas šiame sprendime aptariamoms priemonėms tik 2014 m. pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, bus aktualus tik ateityje, ypač numatomam Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostų bendradarbiavimui.

(128)

Pirmiausia Vokietija tvirtina, kad bendrosios finansavimo priemonės yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį ir pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnį (Subsidijos oro uostų infrastruktūroms eksploatuoti). Norėdama pagrįsti šį teiginį, Vokietija tik dar kartą primena argumentus, kuriuos pateikė dėl atitikties Sprendime Altmark nustatytiems kriterijams ir 2005 m. sprendimui dėl VESP.

(129)

Dėl suderinamumo pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 skirsnį (Oro uosto infrastruktūrų finansavimas) Vokietija nurodo, kad įvykdytos visos jame nustatytos sąlygos.

(130)

Norėdama įrodyti, kad Sarbriukeno oro uostas atitinka bendros svarbos tikslą, Vokietija pažymi savo pateiktą informaciją dėl teikiamų VESP. Ji pakartoja, kad oro uostas tenkina vietos gyventojų aviacijos poreikius, kad kaimyniniai oro uostai negali užtikrinti regiono prieinamumo ir kad oro uostas yra itin svarbus regiono ekonominei plėtrai.

(131)

Pasak Vokietijos, infrastruktūra, ypač terminalo pastatas, kuris buvo naudojamas nuo 2000 m., ir modernizuotas kilimo ir tūpimo takas yra ypač būtini tikslui pasiekti ir nėra neproporcingai dideli arba įmantrūs. Investicijos į infrastruktūrą buvo būtinos, nes reikėjo palaikyti infrastruktūrą, susidėvėjusią infrastruktūrą pakeisti, prisitaikyti prie augančio keleivių skaičiaus, didesnių komforto poreikių, taip pat griežtesnių saugos ir saugumo reikalavimų. Be šių investicijų oro uostas negalėtų veikti. Vokietija taip pat primena, kad kol nebuvo pastatytas naujasis terminalas (statybos prasidėjo 1999 m.) […], esamoje infrastruktūroje reguliariai susidarydavo spūstys. Baigdama ji nurodo, kad reikiamų investicijų nebuvo galima finansuoti iš valdančios bendrovės nuosavo kapitalo.

(132)

Remdamasi esamu naudojimo mastu ir atsižvelgdama į numatomą tolesnį keleivių skaičiaus augimą, Vokietija tvirtina, kad infrastruktūros naudojimo galimybės yra daugiau nei pakankamos. Ji remiasi aviacijos plėtros regione prognoze, kurioje nurodoma, kad paklausa augs.

(133)

Vokietija teigia, kad tuo metu, kai 1999 m. pradėta naujojo terminalo statyba, nebuvo galima numatyti, kad 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykiai Jungtinėse Valstijose, pelenų debesis, kuris susidarė 2010 m. Islandijoje išsiveržus ugnikalniui, ir pasaulinė 2008–2011 m. ekonomikos krizė neigiamai paveiks Sarbriukeno oro uosto keleivių skaičių. Nurodoma, kad šie įvykiai turėjo neigiamo poveikio visam Europos aviacijos sektoriui, dėl to raida, kuri kitais atžvilgiais buvo teigiama, buvo lėtesnė. Vis dėlto, teigiama tendencija, kuri buvo matyti jau 1999 m., pasak Vokietijos, yra akivaizdi, todėl galima tikėtis, kad Sarbriukeno oro uosto pajėgumai vidutiniu laikotarpiu bus išnaudojami iki galo (taip pat atsižvelgiant į numatomą bendradarbiavimą su Cveibriukeno oro uostu).

(134)

Dėl finansinių perspektyvų Vokietija pabrėžia, jog tikimasi, kad 2020 m. EBITDA rodiklis bus teigiamas ir kad to pakanka reikalavimui dėl pakankamų naudojimo galimybių per vidutinį laikotarpį įvykdyti. Vokietija primena, kad Komisija pati pripažino, jog regioniniai oro uostai paprastai negauna tiek pelno, kad jį būtų galima perinvestuoti į infrastruktūrą, bet tuo negalima paneigti, kad paramos priemonės yra suderinamos pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

(135)

Kadangi visos oro transporto bendrovės oro uoste gali veikti nediskriminuojamos ir joms galioja bendrai taikomas mokesčių planas, įskaitant jame numatytas nuolaidas, Vokietija laikosi nuomonės, kad šis kriterijus patenkintas. Ji pirmiausia pabrėžia, kad nuolaidos nėra planuojamos taip, kad kurioms nors oro transporto bendrovėms būtų suteiktas de facto atrankusis pranašumas. Baigdama Vokietija nurodo, kad atskiros su bendrovėmis „Cirrus“ ir „Air Berlin“ sudarytos sutartys šiomis aplinkybėmis nėra svarbios ir kad bet kuriuo atveju visos oro transporto bendrovės turėjo galimybę sudaryti tokias sutartis.

(136)

Vokietijai neaišku, kaip „vidutinio dydžio“ Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros plėtra galėtų arba galėjo daryti poveikį prekybai. Vokietija primena, jog Komisija pripažino, kad parama mažiems regioniniams oro uostams dažniausiai nedaro tokio poveikio. Dėl galimo poveikio Cveibriukeno oro uostui Vokietija pakartoja, kad šie du oro uostai vienas su kitu nekonkuruoja, reikėtų laikyti, kad savo veikla jie vienas kitą papildo. Vokietija taip pat tvirtina, kad infrastruktūros priemonėmis Meco-Nansi-Lotaringijos ir Liuksemburgo oro uostams nedaromas Bendrijos interesams prieštaraujantis poveikis.

(137)

Vokietija tvirtina, kad bent 2000–2005 m. laikotarpio finansinę paramą oro uostui galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Norėdama įrodyti Sarbriukeno oro uosto svarbą regiono ekonominei plėtrai ir prieinamumui, Vokietija remiasi savo pateikta informacija apie teikiamas VESP. Beveik visa finansinė parama panaudota infrastruktūros projektams, kurie atitiko regiono plėtros tikslus. Kaip pavyzdį Vokietija pateikia išsamius paaiškinimus, kam buvo reikalingos trys didžiausios atskiros investicijos.

(138)

Dėl skatinamojo poveikio Vokietija paaiškina, kad oro uostas yra svarbus akstinas ne šio regiono bendrovėms investuoti į Saro kraštą. Taip pat akstinas jame jau esančioms bendrovėms plėstis ir toliau investuoti. Nurodoma, kad jeigu tokio skatinamojo poveikio nebūtų, Saro kraštas, atsižvelgdamas į sudėtingą savo biudžeto padėtį, iš naujo svarstytų, ar remti oro uostą. Baigdama Vokietija dar kartą pabrėžia, kad Cveibriukeno oro uosto veiklai poveikio nedaroma.

(139)

Vokietija laikosi nuomonės, kad žemė perduota saugumo tikslais, o šis perdavimas yra viešosios politikos sritis, todėl jam Sutarties 107 straipsnio 1 dalis netaikoma. Tiksliau, nurodoma, kad pakeitus kilimo ir tūpimo taką, perduota žemė buvo reikalinga saugumo ir saugos zonoms išplėsti kilimo ir tūpimo tako galuose, esamai apsauginei tvorai pakoreguoti. Oro uosto teritorijos apsaugojimas, pasak Vokietijos, yra viešasis interesas, tai valstybės užduotis, ne ekonominė veikla. Šių apsaugos priemonių pagrindas sukurtas po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių Jungtinėse Valstijose pakeitus teisės aktus.

(140)

Be to, Vokietija teigia, kad po 2000 m. žemės, kurios bendra vertė sudarė […], perdavimu bet kuriuo atveju konkurencija nebuvo iškraipoma ir poveikis prekybai nebuvo daromas dėl tų pačių priežasčių, kurios paminėtos aptariant bendrojo finansavimo priemones. Dėl nedidelės vertės žemės perdavimui reikėtų taikyti de minimis reglamentą.

(141)

Sprendime pradėti procedūrą padaryta prielaida, kad iš trijų žinomų bendrovei „FSBesitzG“ suteiktų garantijų tik viena buvo suteikta po 2000 m. Tačiau Vokietija paaiškina, kad aptariama garantija iš tikrųjų buvo suteikta 1999 m., tai yra iki esminio Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo. Todėl nurodyta, kad nė viena iš trijų garantijų negali būti valstybės pagalbos priemonė. Jeigu Komisija vis dėlto nuspręstų, kad šios garantijos yra valstybės pagalba, Vokietija teigia, kad šias garantijas reikėtų vertinti kaip esamą pagalbą, todėl bet kuris Komisijos sprendimas turėtų poveikio tik ex nunc.

(142)

Dėl patvirtinimo raštų Vokietija remiasi argumentais, kuriuos pateikė dėl bendrojo finansavimo priemonės oro uostui (93–121 konstatuojamosios dalys), teigdama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(143)

Vokietija tvirtina, kad jeigu priemonės būtų laikomos valstybės pagalba, jos būtų suderinamos su vidaus rinka pagal 2005 m. Aviacijos gairėse išdėstytas sąlygas. Šiuo atžvilgiu ji remiasi argumentais, kuriuos pateikė dėl bendrojo finansavimo priemonės, tvirtindama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(144)

Vokietija atskiria 1997 m. sudarytą nuomos sutartį, kuri galiojo iki 2006 m. liepos 1 d., ir nuomos sutartį, kuri galiojo nuo 2006 m. liepos 1 d. iki bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG susijungimo.

(145)

Dėl 1997 m. nuomos sutarties tvirtinama, kad jeigu būtų nuspręsta, jog tai valstybės pagalba, ji atitiktų esamos pagalbos kriterijus. Jeigu Komisija nuspręstų, kad ši sutartis yra nesuderinama valstybės pagalba, šis sprendimas turėtų poveikio tik ateičiai, ne praeičiai.

(146)

Dėl 2006 m. nuomos sutarties Vokietija teigia, kad ši sutartis prilygo esamos pagalbos pakeitimui ir neatitiko naujos pagalbos kriterijų. Ji ypač pabrėžia, kad teisės normos, pagal kurias buvo galima sudaryti šią nuomos sutartį, nepakito. Vokietija teigia, jog tam, kad ji atitiktų naujos pagalbos kriterijus, reikėtų pakeisti teisinį pagrindą.

(147)

Be to, Vokietija tvirtina, kad 2006 m. nuomos sutartis atitiko to meto rinkos sąlygas. Ji teigia, kad kintami nuomos mokesčiai nebuvo reta praktika ir kad nėra jokio požymio, kad faktinė nustatyta mokesčio suma buvo neįprastai maža. Be to, Vokietija teigia, kad dėl kintamo nuomos mokesčio įgyta galimybė gauti daug didesnius nuomos mokesčius negu pagal ankstesnę sutartį. Nurodyta, kad 2006 m. nuomos sutartimi pagerintos FSBG galimybės veikti. Pagaliau Vokietija teigia, kad būtent bendrovė „FSBesitzG“ buvo suinteresuota išlaikyti bendrovę „Fraport“ kaip akcininkę, nes kol ši bendrovė buvo akcininkė, buvo galima naudotis jos praktinėmis žiniomis ir kurti sinergiją.

(148)

Bet kuriuo atveju, Vokietija tvirtina, kad nepaisant to, jog nėra jokių dokumentų, kuriais būtų įrodyta, kaip skaičiuoti nuomos mokesčiai, faktinė nuomos mokesčio suma nesvarbi, nes dėl glaudaus bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG ryšio bendrasis ekonominis poveikis buvo neutralus. Jeigu nuomos mokestis būtų buvęs didesnis, bendrovė „FSBesitzG“ būtų gavusi mažiau pinigų iš bendrovės „vh Saar“, o jei mažesnis – tai būtų buvę kompensuota didesniais pervedimais iš bendrovės „vh Saar“.

(149)

Dėl konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai Vokietija remiasi argumentais, kuriuos pateikė dėl bendrojo finansavimo priemonių, teigdama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(150)

Vokietija tvirtina, kad 2007 m. įvestos oro uosto mokesčių nuolaidos ekonomiškai buvo prasmingos, jomis nesuteiktas atrankusis pranašumas, neiškraipyta konkurencija ir (arba) nepadaryta poveikio prekybai.

(151)

2006 m. pasitraukus „Hapag Lloyd“/„TUIFly“, keleivių skaičius Sarbriukeno oro uoste sumažėjo 30 %. Pasak Vokietijos, šiomis aplinkybėmis reikėjo imtis veiksmų ir užtikrinti, kad esami pajėgumai vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais būtų tinkamai išnaudojami, ir išsaugoti oro uosto konkurencingumą bei patrauklumą. Paaiškėjo, kad ankstesnis mokesčių planas nebuvo palankus konkurenciniu požiūriu, nes šio oro uosto mokesčiai buvo didžiausi iš visų Vokietijos oro uostų. Vokietija teigia, jog iš tikrųjų nuolaidomis pasiekta, kad keleivių skaičius nuo 2006 m. nuolat augtų. Vokietija teigiamą nuolaidų poveikį iliustruoja primindama bendrovės „Air Berlin“ sprendimą pradėti aptarnauti Sarbriukeno oro uostą; šis sprendimas padarytas tik įvedus nuolaidas.

(152)

Vokietija savo teiginį, kad nuolaidos buvo ekonomiškai prasmingos, grindžia argumentu, kad nuolaidos buvo taikomos tik naujoms oro transporto bendrovėms arba naujiems maršrutams. Todėl, pasak Vokietijos, buvo galima tikėtis, kad dėl nuolaidų status quo iš karto nepasikeis, bet keleivių skaičius ateityje augs. Teigiama, kad ekonominė prasmė dar labiau pabrėžiama tuo, kad nuolaidos buvo apribotos ir negalėjo sudaryti daugiau kaip 50 % naujos oro transporto bendrovės arba naujo maršruto investicijų sąnaudų.

(153)

Nors Vokietija tvirtina, kad nuolaidos buvo ekonomiškai prasmingos, ji taip pat nurodo, kad nuolaidų sąnaudų ir naudos skaičiavimų ex ante atlikti nebuvo įmanoma, nes nuolaidos buvo pasiūlytos visoms oro transporto bendrovėms. Kita vertus, oro uosto uždarymo sąnaudos nebuvo vertintos, nes oro uosto uždarymas niekada nebuvo viena iš alternatyvų.

(154)

Remdamasi tuo, kad 2007 m. įvestomis nuolaidomis galėjo pasinaudoti visos oro transporto bendrovės, Vokietija teigia, kad priemonė nebuvo atranki. Paskelbtas mokesčių planas, kuriame numatytos nuolaidos, buvo bendro ir abstraktaus pobūdžio, nuolaidos buvo savaime taikomos visoms Sarbriukeno oro uoste veikiančioms oro transporto bendrovėms, kurios pateikė reikiamus duomenis, o taikant nuolaidas oro uostas nesinaudojo jokia diskrecija.

(155)

Vokietija tvirtina, kad nuolaidų tikslas buvo padidinti Sarbriukeno oro uosto patrauklumą, ne palaikyti kurią nors konkrečią oro transporto bendrovę. De facto atrankumo prielaidą taip pat reikėtų atmesti, nes tie patys mokesčiai buvo taikomi visiems orlaiviams, kurių maksimali kilimo masė (angl. MTOW) buvo didesnė negu 5  700 kg, todėl visiems komerciniams orlaiviams buvo taikomos vienodos sąlygos, diskriminacijos tarp vidaus ir tarptautinių skrydžių nebuvo. Pagaliau nuolaidomis pagal tūpimų skaičių taip pat nebuvo diskriminuojama.

(156)

Dėl konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai Vokietija remiasi argumentais, kuriuos šiuo atžvilgiu pateikė dėl bendrojo finansavimo priemonių, teigdama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(157)

Vokietija tvirtina, kad sudarydama sutartį su bendrove „Cirrus“, bendrovė „FSBesitzG“ elgėsi taip, kaip būtų elgęsis privatus investuotojas, todėl bendrovei „Cirrus“ įvykdyti mokėjimai nebuvo valstybės pagalba. Dar nurodoma, kad priemone konkurencija nebuvo iškraipoma ir poveikis prekybai nebuvo nedaromas.

(158)

Pasak Vokietijos, sutarties su bendrove „Cirrus“ tikslas buvo pasiekti, kad augtų keleivių skaičius. Buvo tikimasi, kad keleivių skaičius augs, jeigu skrydžiai į […] bus dažnesni, taip pat jeigu bus naudojami modernūs orlaiviai. Ir dažnesniais reisais, ir įpareigojimu naudoti modernius orlaivius pirmiausia siekta padidinti komfortą ir lankstumą verslo keleiviams.

(159)

Vokietija teigia, jog tai, kad sutartis buvo dažnai keičiama, yra požymis, kad bendrovė „FSBesitzG“ atidžiai stebėjo ekonominius pokyčius ir gebėjo operatyviai reaguoti į ekonominį poreikį. Trumpas įspėjimo apie sutarties nutraukimą terminas (30 dienų) yra dar vienas požymis, kad bendrovė „FSBesitzG“ dėmesį sutelkė į ekonominį sutarties tvarumą ir galėjo nutraukti sutartį, jeigu tikslų pasiekti nebūtų galima. Galiausiai tikėtasi, kad ilgalaikis pelningumas bus didesnis, jeigu bendrovė „Cirrus“ kaip vidaus vežėjas bus įsteigta Sarbriukene. Tačiau, pasak Vokietijos, tikslių duomenų apie numatomas sąnaudas ir naudą nėra.

(160)

Dėl konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai Vokietija remiasi argumentais, kuriuos pateikė dėl 2007 m. įvestų oro uosto mokesčių nuolaidų, teigdama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(161)

Vokietija tvirtina, kad net jeigu išmokos bendrovei „Cirrus“ būtų laikomos valstybės pagalba, jas galima pagrįsti kaip suderinamą pagalbą veiklai pradėti, remiantis 2005 m. Aviacijos gairėse ir Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatytomis sąlygomis.

(162)

Primindama, kad pagal sutartį su bendrove „Cirrus“ padažnėjo tos oro transporto bendrovės aptarnaujami reisai maršrutu […], kad bendrovė „FSBesitzG“ sudarė šią sutartį tikėdamasi, kad ji bus pelninga, ir kad dažnesnių reisų poveikio kitiems maršrutams ištirti negalima, nes jokia kita oro transporto bendrovė neaptarnavo […] iš Sarbriukeno, Vokietija teigia, kad atitinkamos sąlygos patenkintos. Ji taip pat paaiškina, kad kitų spartesnių susisiekimo galimybių tarp Sarbriukeno ir […] nėra ir kad išmokos pagal sutartį nebuvo sumuojamos su oro uosto mokesčių nuolaidomis (mokesčių plane numatytos nuolaidos įsigaliojo tik tada, kai baigėsi sutarties su „Cirrus“ galiojimo laikotarpis). Pagaliau Vokietija paaiškina, jog ji nemanė, kad sutartimi teikta kokia nors valstybės pagalba, todėl apie sutartį viešai nepranešta (sąraše arba kaip nors kitaip), nebuvo numatytas specialus apeliacijos mechanizmas.

(163)

Vokietija teigia, kad rinkodaros susitarimas su bendrove „Air Berlin“ sudarytas laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus ir kad pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį juo bendrovei „Air Berlin“ nesuteikiamas pranašumas. Dar nurodoma, kad priemone konkurencija nebuvo iškraipoma ir poveikis prekybai nebuvo daromas.

(164)

Prieš sudarydama sutartį su bendrove „Air Berlin“, bendrovė FSG įvertino sąnaudas ir numatomas pajamas ir padarė išvadą, kad sutartis oro uostui yra pelninga. Vokietija paaiškina, kad nors pradiniai lūkesčiai išsipildė ne iki galo, ekstrapoliavus turimus realius duomenis matyti, kad sutartis yra vis dar akivaizdžiai pelninga.

(165)

Todėl Vokietija neigia sprendime pradėti procedūrą padarytą prielaidą, kad rinkodaros susitarimas neturėjo tikros vertės oro uostui ir kad juo tik padidintas bendrovės „Air Berlin“ skrydžių keleivių skaičius. Vokietija nurodo, kad rinkodaros veikla, dėl kurios sulygta susitarime, gerinamas oro uosto įvaizdis, atkreipiamas dėmesys į regioną kaip į kelionių kryptį, o tai, savo ruožtu, suteikia galimybę uždirbti papildomų pajamų (ne iš aviacijos). Vokietija tvirtina, kad oro transporto bendrovei vykdant tam tikros krypties rinkodarą, vartotojai sužino ne tik tai, kad oro transporto bendrovė aptarnauja šią kryptį, bet ir apskritai sužino apie regioną kaip apie kelionių kryptį.

(166)

Vokietija taip pat nesutinka su pirmine sprendime pradėti procedūrą padaryta išvada, kad rinkodaros susitarimu iš tikrųjų įvestos papildomos specialios nuolaidos bendrovei „Air Berlin“. Vokietija nurodo, kad rinkodaros susitarimas kaip tik duoda tikros ekonominės naudos oro uostui ir kad privatus investuotojas taip pat būtų sudaręs tokį susitarimą, nes numatyta, kad susitarimas taps pelningas jau po trejų metų.

(167)

Dėl konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai Vokietija remiasi argumentais, kuriuos pateikė dėl 2007 m. įvestų oro uosto mokesčių nuolaidų, tvirtindama, kad šie argumentai vienodai galioja ir šiuo atžvilgiu.

(168)

Prieš pateikdama argumentus, kad abi tiesiogiai bendrovę „Air Berlin“ veikiančios priemonės – bendroji oro uosto mokesčių nuolaidų sistema ir bendrovių FSG bei „Air Berlin“ rinkodaros susitarimas – atitinka valstybės pagalbos taisykles, oro transporto bendrovė pirmiausia pateikia bendrą pastabą, jog mano, kad Sarbriukeno regione aviacijos paslaugos iš tikrųjų yra paklausios. Ji pabrėžia, kad bendrovės „Air Berlin“ skrydžių į […] ir […] apkrovos koeficientas prilygsta bendrovės „Air Berlin“ skrydžių tomis pačiomis kryptimis iš […] apkrovos koeficientams. Be to, bendrovė „Air Berlin“ laikosi nuomonės, kad nė vienas regione veikiantis oro uostas negalėtų būti gyvybinga alternatyva Sarbriukeno oro uostui, dėl to poveikio prekybai prielaidą reikia atmesti. Bendrovė „Air Berlin“ ypač pabrėžia, kad niekada nesvarstė galimybės kaip baze naudotis kaimyniniais oro uostais […], nes tuose oro uostuose skrydžių į […], Vokietijos turistų labiausiai mėgiamos atostogų vietos krypties, paklausa neprilygsta skrydžių tomis kryptimis paklausai Sarbriukeno oro uoste.

(169)

Dėl nuolaidų, numatytų 2007 m. oro uosto mokesčių plane, bendrovė „Air Berlin“, kaip Vokietija, tvirtina, kad dėl abstraktaus ir bendro pobūdžio nuolaidų negalima laikyti atrankiomis. Jeigu tik kuri nors oro transporto bendrovė atitiktų išvardytas sąlygas, jai nuolaidos būtų suteiktos be jokios oro uosto diskrecijos.

(170)

Be to, bendrovė „Air Berlin“ neigia, kad vyksta skirtingų valstybių narių oro transporto bendrovių konkurencija. Pažymėjusi, kad Sarbriukene veikia tik viena kitų valstybių narių oro transporto bendrovė, bendrovė „Air Berlin“ nurodo, kad prielaida, jog priemonėmis daromas poveikis prekybai, nepagrįsta.

(171)

Bendrovė „Air Berlin“ taip pat tvirtina, kad nuolaidų sistema atitinka visas Teisingumo Teismo sprendime Charleroi išdėstytas sąlygas, būtent tai, kad nuolaidos yra terminuotos, mažėjančios, jos negali viršyti 50 % faktinių sąnaudų veiklai pradėti ir rinkodaros sąnaudų.

(172)

Baigdama bendrovė „Air Berlin“ tvirtina, kad Sarbriukeno oro uosto mokesčiai, palyginti su kitais Vokietijos oro uostais, nėra ypač maži. Nurodyta, kad keleivių mokesčiai yra nuo […] iki […] mažesni […].

(173)

Bendrovė „Air Berlin“ paaiškina, kad keleivių skaičiaus raida yra rodiklis, kad susitarimo sudarymo metu kelti lūkesčiai pasitvirtino. Tuo remiantis buvo galima daryti prielaidą, kad pajamų iš aviacijos ir ne aviacijos veiklos padidėjimas, kurio bendrovė FSG tikėjosi sudarydama šį susitarimą, bus realus.

(174)

Be to, bendrovė „Air Berlin“ vardija įvairius ryšius dėl […], taip pat įvairią rinkodaros veiklą, kurią vykdė reklamuodama Sarbriukeno oro uostą. Ji nurodo, kad dėl dažnesnių reisų, patrauklesnio susisiekimo, Sarbriukeno oro uosto, kaip atostogų ir verslo krypties, reklamos oro uostas ir visas regionas gavo reikšmingos naudos. Dėl to, pasak bendrovės „Air Berlin“, susitarimas oro uostui turi ekonominės prasmės, ir gali būti, kad privatus investuotojas jį taip pat būtų sudaręs.

(175)

Vertinamą bendrovių „vh Saar“, FSG ir „FSBesitzG“ finansavimą sudarė šios priemonės: bendrovės „vh Saar“ kapitalo injekcija bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG šių bendrovių nuostoliams padengti. Bendrovė „vh Saar“ tai finansavo iš kapitalo injekcijų, kurias gavo iš Saro krašto, ir kitų pajamų.

(176)

Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi „<...> valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.“

(177)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, priemonė turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. Būtent, finansinė parama turėtų:

(178)

Pagal susiformavusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar bendrovės „vh Saar“, FSG ir „FSBesitzG“ yra įmonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (23). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (24).

(179)

Sprendime Leipzigo – Halės oro uostas Teisingumo Teismas patvirtino, kad oro uosto eksploatavimas komerciniais tikslais ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (25). Kai oro uosto valdytojas užsiima ekonomine veikla, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybinių išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui (26).

(180)

Dėl to, nuo kurio laiko momento oro uosto statyba ir eksploatavimas tampa ekonomine veikla, Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uosto sektoriuje šios datos tiksliai nustatyti negalima. Tačiau Europos Sąjungos Teisingumo Teismas pripažino oro uostų veiklos evoliuciją ir savo sprendime Leipcigo/Halės oro uostas Bendrasis Teismas konstatavo, kad nuo 2000 m. valstybės pagalbos taisyklių taikymo oro uostų infrastruktūros finansavimui išimties taikyti nebegalima. Todėl nuo Teismo sprendimo byloje Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

(181)

Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad infrastruktūrą, dėl kurios priimamas šis sprendimas, oro uosto valdymo bendrovė FSBG eksploatavo nuo 1997 m., o šios infrastruktūros savininkė buvo ir šią infrastruktūrą prižiūrėjo bendrovė „FSBesitzG“.

(182)

Nuo 2008 m. bendrovė FSG buvo ir Sarbriukeno oro uosto savininkė, ir valdytoja. Oro uosto valdytoja – iki 2008 m. bendrovė FSBG, o nuo tų metų bendrovė FSG – renka mokesčius iš jos paslaugų ir infrastruktūros naudotojų, o infrastruktūros savininkė – iki 2008 m. bendrovė „FSBesitzG“ – nuomoja infrastruktūrą oro uosto valdytojai pagal nuomos susitarimą. Iš tikrųjų, ir infrastruktūros savininkė, ir infrastruktūros valdytoja taip naudoja Sarbriukeno oro uosto infrastruktūrą komerciniams tikslams. Vadinasi, šią infrastruktūrą eksploatuojančios įmonės – bendrovės „FSBesitzG“, FSBG ir FSG – pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį nuo 2000 m. gruodžio 12 d., nuo Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, yra įmonės.

(183)

Dėl bendrovės „vh Saar“ Vokietija nurodo, kad kaip kontroliuojančioji bendrovė, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį „vh Saar“ negalėjo būti laikoma įmone. Komisija primena, kad, pasak Teisingumo Teismo, „šiuo klausimu pažymėtina, kad paprasto akcijų ar net ir jų kontrolinio paketo turėjimo, iš jo išplaukiančio naudojimosi akcininko arba nario teisėmis ir, jei taikoma, dividendų kaip nuosavybės vaisių gavimo nepakanka tam, kad jas turintį subjektą galima būtų laikyti užsiimančiu ūkine veikla.“ (27) Kartu Teisingumo Teismas pažymėjo: kita vertus, vien tai, kad turimas tikslinės bendrovės kontrolinis akcijų paketas ir tiesiogiai ar netiesiogiai dalyvaujama jos valdyme bendrovę veiksmingai kontroliuojant, turi būti laikoma dalyvavimu ekonominėje veikloje, kuria verčiasi kontroliuojamoji bendrovė.

(184)

Komisija primena, kad bendrovės „vh Saar“ paskirtis pagal įstatymus – koordinuoti „veiklą, susijusią su viešųjų Saro krašto oro uostų ir uostų statyba, plėtra ir eksploatavimu“. Šis koordinavimas paprastai būtų platesnis už paprastą naudojimąsi teisėmis, kurių suteikia akcininko statusas. Be to, nėra jokių įrodymų, kad bendrovė „vh Saar“ iš tikrųjų vykdė kontrolę arba tiesiogiai dalyvavo bendrovių „FSBesitzG“ arba FSG valdyme. Atsižvelgiant į tai, iki galo nėra aišku, ar bendrovę „vh Saar“ galima laikyti įmone. Tačiau Komisija daro išvadą, kad atsižvelgiant į 203 konstatuojamosios dalies argumentus, būtent į tai, kad bendrovė „vh Saar“ neįgijo pranašumo, į šį klausimą galima neatsakyti.

(185)

Nors bendroves „FSBesitzG“, FSG ir FSBG pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį reikia laikyti įmonėmis, būtina priminti, kad ne visa oro uosto savininko ir valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (28).

(186)

Teisingumo Teismas (29) konstatavo, kad veikla, už kurią paprastai būna atsakinga valstybė, valdžios institucijoms vykdant oficialius įgaliojimus, yra ne ekonominio pobūdžio ir nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Prie tokios veiklos priskiriama, pavyzdžiui, apsauga, oro eismo kontrolė, policijos, muitinės veikla ir t. t. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (30).

(187)

Todėl viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos arba apskritai su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nebūna valstybės pagalba (31). Oro uoste tokia veikla kaip oro eismo kontrolė, policijos, muitinės, gaisrinės veikla, yra reikalinga civilinei aviacijai apsaugoti nuo neteisėtų trukdžių; su šiai veiklai vykdyti reikalinga infrastruktūra bei įranga susijusios investicijos paprastai laikomos ne ekonominio pobūdžio (32).

(188)

Tačiau su ekonominės veiklos vykdymu tiesiogiai susijusios ne ekonominės veiklos viešuoju finansavimu oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai neturi būti nederamai diskriminuojami. Iš tiesų, pagal susiformavusią Teismo praktiką yra laikoma, kad valdžios institucijos, sudarydamos tokias sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti jų vykdomai ekonominei veiklai būdingų sąnaudų, suteikia įmonėms pranašumą (33). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro transporto bendrovė arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, bet kai kurios oro transporto bendrovės arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, neturi šių sąnaudų dengti, tada jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uosto valdytojų arba oro transporto bendrovių yra reikalaujama padengti tam tikros veiklos, kuri savaime gali būti ne ekonominė, bet yra susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uosto valdytojui taikomą teisinę sistemą.

(189)

Vokietija paaiškina, kad toliau nurodytas veiklos sritis reikia laikyti viešosios politikos sritimis, todėl ši veikla neturėtų būti laikoma ekonomine veikla: oro uosto saugumo priemonės pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz (Oro saugumo įstatymas) (34) 8 straipsnį (oro uostą juosiančios tvoros ir kontroliniai takai, konteinerių vartai, kilimo ir tūpimo tako ženklai, avarinė elektros sistema, orlaivių stovėjimo aikštelės, kuriose gali kilti sprogimų grėsmė, galinės kilimo ir tūpimo tako saugos zonos (angl. RESA) išplėtimas, kurie patenka į įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio taikymo sritį); gaisrinė brigada; oro eismo kontrolė ir oro saugos priemonės pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz (Oro eismo įstatymas) 27 straipsnio c punkto 2 papunktį.

(190)

Komisija mano, kad priemonės pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį, priemonės pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkto 2 papunktį ir gaisrinė brigada iš esmės gali būti laikomos viešosios politikos sričiai priklausančia veikla.

(191)

Tačiau vertindama priemones, susijusias vien su eksploatavimo sauga, Komisija mano, kad veiklos oro uoste saugumo užtikrinimas yra įprasta oro uosto valdymo ekonominės veiklos dalis (35). Išsamiau panagrinėjusi atskiras veiklos sritis ir sąnaudas (žr. 196–197 konstatuojamąsias dalis), Komisija daro išvadą, kad priemonės, kurios yra skirtos veiklos oro uoste saugai užtikrinti, nėra viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos sritys. Bet kuri oro uostą norinti valdyti įmonė turi užtikrinti įrenginių, pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo tako, peronų saugumą.

(192)

Dėl teisinės bazės Vokietija nurodė, kad teisės normų, pagal kurias gaisrinės brigados sąnaudos būtų griežtai priskiriamos oro uosto valdytojui, nėra. Be to, Komisija pažymi, kad gaisrinės sąnaudų atlyginimas yra regiono pareiga ir kad šias sąnaudas dažniausiai atlygina atitinkamos regioninės institucijos. Skiriamas tik toks atlygis, kurio reikia šioms sąnaudoms padengti.

(193)

Dėl oro eismo kontrolės ir oro saugos priemonių, įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punkte numatyta, kad su įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkte nurodytomis priemonėmis susijusias sąnaudas valstybė padengia keletui specialių oro uostų. Oro uostai turi teisę prašyti atlyginti sąnaudas kaip „pripažinti oro uostai“ pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą, jeigu Federalinė transporto ministerija pripažino, kad oro eismo kontrolė ir oro saugos priemonės yra būtinos dėl saugumo ir dėl interesų, susijusių su transporto politika (36). Nepažymėti Vokietijos oro uostai neturi teisės prašyti padengti sąnaudas pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą, todėl iš esmės turi patys dengti sąnaudas, susijusias su įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkte numatytomis priemonėmis. Šios sąnaudos yra būdinga oro uostų veiklos dalis. Kadangi vieni oro uostai turi šias sąnaudas dengti patys, o kiti – ne, antriesiems oro uostams gali būti suteikta pranašumo, net jei kontrolės ir saugos priemones galima laikyti ne ekonomine veikla. Komisija pažymi, kad Sarbriukeno oro uostas buvo pripažintas kaip oro uostas, turintis teisę į tai, kad jo sąnaudos būtų dengiamos pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą. Kiti oro uostai šias sąnaudas turi dengti patys. Todėl tuo, kad Sarbriukeno oro uosto sąnaudos, susijusios su oro eismo kontrole ir saugos priemonėmis pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą, padengiamos, Sarbriukeno oro uostui suteikiamas pranašumas, net jeigu galima laikyti, kad kontrolės ir oro saugos priemonės yra ne ekonominio pobūdžio.

(194)

Dėl priemonių pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį matyti, kad Vokietija mano, jog visų tame įstatyme nurodytų priemonių sąnaudas gali dengti viešosios institucijos. Tačiau Komisija pažymi, kad pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio 3 dalį galima atlyginti tik sąnaudas, susijusias su erdvių ir patalpų, kurios yra reikalingos įstatymo Luftsicherheitsgesetz 5 straipsnyje nurodytai veiklai vykdyti, suteikimu ir priežiūra. Visas kitas sąnaudas privalo padengti oro uosto valdytojas. Ta apimtimi, kuria bendrovėms „FSBesitzG“ arba FSG suteiktu viešuoju finansavimu padengtos sąnaudas, kurias šios bendrovėms pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio 3 dalį turėjo padengti pačios, šis finansavimas neatleidžiamas nuo tikrinimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles.

(195)

Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad tikslinga padaryti konkretesnes išvadas dėl investicijų sąnaudų ir esą viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos sąnaudų.

(196)

Dėl veiklos sąnaudų Komisija pripažįsta, kad su gaisrine brigada susijusios veiklos sąnaudos gali būti vertinamos kaip viešosios politikos srities sąnaudos, jeigu atlyginamos tik šiai veiklai vykdyti būtinai reikalingos sąnaudos. Dėl veiklos sąnaudų, susijusių su priemonėmis, kurių imtasi pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį, Komisija mano, kad tik tos sąnaudos, kurios oro uosto valdytojui gali būti atlygintos pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio 3 dalį, gali būti laikomos viešosios politikos srities sąnaudomis. Dėl oro eismo kontrolės ir oro saugos priemonių pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkto 2 papunktį Komisija pažymi, kad Sarbriukeno oro uostas yra vienas iš oro uostų, kurio sąnaudos gali būti dengiamos, o kitų oro uostų – ne, ir mano, kad dengiant veiklos sąnaudas, susijusias su oro eismo kontrole ir oro saugos priemonėmis pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą, Sarbriukeno oro uostui suteikiamas pranašumas, net jei oro eismo kontrolę ir oro saugos priemones galima laikyti ne ekonomine veikla. Taip pat veiklos sąnaudų, susijusių su oro uosto eksploatavimo saugos užtikrinimu, negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų.

(197)

Dėl 2000–2012 m. padarytų investicijų Komisija pripažįsta, kad su gaisrine brigada tiesiogiai susijusios investicijos gali būti vertinamos kaip viešosios politikos srities sąnaudos, jeigu atlyginamos tik šiai veiklai vykdyti būtinai reikalingos sąnaudos. Dėl investicijų, susijusių su priemonėmis, kurių imtasi pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį, Komisija mano, kad tik tos sąnaudos, kurios oro uosto valdytojui gali būti atlygintos pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio 3 dalį, gali būti priskirtos prie viešosios politikos srities sąnaudų. Dėl investicijų, susijusių su oro eismo kontrole ir oro saugos priemonėmis pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, Komisija pažymi, kad Sarbriukenas yra vienas iš oro uostų, kurio sąnaudos gali būti dengiamos, ir mano, kad šiomis investicijomis, susijusiomis su oro eismo kontrole ir saugos priemonėmis pagal įstatymo Luftverkehrsgesetz 27 straipsnio d punktą, Sarbriukeno oro uostui suteikiamas pranašumas, net jei oro eismo kontrolę ir oro saugos priemones galima laikyti ne ekonomine veikla. Investicijų, susijusių su oro uosto eksploatavimo saugos užtikrinimu, taip pat negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų. Pirmiausia tai reiškia, kad investicijos į oro uostą juosiančias tvoras, kilimo ir tūpimo tako ženklus ir galinės kilimo bei tūpimo tako saugos zonos išplėtimas negali būti laikomi viešosios politikos srities dalyku.

(198)

Bet kuriuo atveju, nepaisant to, ar teisiniu požiūriu šios sąnaudos priskiriamos prie viešosios politikos srities ar ne, buvo įrodyta, kad jas pagal galiojančius teisės aktus privalo dengti oro uosto valdytojas. Taigi, jeigu šias sąnaudas padengtų valstybė, oro uosto valdytojui nereikėtų dengti sąnaudų, kurias įprastu atveju jis patirtų.

(199)

Tam, kad aptariama priemonė būtų valstybės pagalba, ji turi būti finansuojama iš valstybinių išteklių, o sprendimą įgyvendinti priemonę turi būti galima laikyti valstybės sprendimu.

(200)

Valstybės pagalba vadinamas visas pranašumas, kurį per valstybinius išteklius suteikia pati valstybė arba bet kuri kita tarpinė institucija, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (37). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybiniai ištekliai (38).

(201)

Bendrovei „vh Saar“ kapitalo injekcijos suteiktos tiesiogiai iš Saro krašto federacinės žemės biudžeto, todėl yra valstybiniai ištekliai.

(202)

Dėl bendrovės „vh Saar“ suteikto finansavimo bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG reikia pažymėti, kad visa bendrovė „vh Saar“ priklauso Saro krašto federacinei žemei, todėl yra valstybinė įmonė. Taigi, bendrovei „vh Saar“ suteikus finansavimą bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG, prarasti valstybiniai ištekliai. Dėl to, ar pelno ir nuostolių susitarimą ir pagal šį susitarimą padarytus pervedimus galima laikyti valstybės sudarytu susitarimu ir padarytais pervedimais, Komisija pažymi, kad įstatai, pagal kuriuos Saro krašto federacinės žemės Ekonomikos ministerija įsteigė bendrovę „vh Saar“, priimti 1996 m. gegužės 7 d. Tą pačią dieną sudarytas bendrovės „vh Saar“ ir bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG pelno ir nuostolių susitarimas. Pasak Vokietijos, bendrovę „vh Saar“visapusiškai teisiškai ir faktiškai kontroliuoja Saro krašto federacinė žemė, kuri yra vienintelė bendrovės akcininkė. Šiuo atžvilgiu Komisija pirmiausia pažymi, kad, remiantis metinėmis bendrovės „vh Saar“ ataskaitomis, galima daryti išvadą, jog bendrovė „vh Saar“ kontroliuoja bendroves „FSBesitzG“ ir (arba) FSG (39). Pagal įstatus Saro krašto Vyriausybė skiria bendrovės „vh Saar“ stebėtojų tarybą, o stebėtojų tarybos pirmininkas yra šios federacinės žemės ministerijos, atsakingos už aviaciją, atstovas. Įstatuose taip pat numatyta, kad direktorių valdybą skiria visuotinis akcininkų susirinkimas, kurį sudaro savininko, t. y. Saro krašto, atstovai. Pagaliau įstatuose numatyta, kad bendrovė „vh Saar“ turi sudaryti kontrolės susitarimą (40) su bendrove FSG. Remdamasi šia informacija, Komisija mano, jog bendrovių „vh Saar“ ir „FSBesitzG“ ir (arba) FSG sudarytą pelno ir nuostolių susitarimą ir pagal jį atliktus pervedimus reikia priskirti prie valstybės priemonių.

(203)

Vokietija patvirtino, kad visas bendrovei „vh Saar“ suteiktas viešąsias lėšas įmonė naudoja savo įsipareigojimams pagal pelno ir nuostolių susitarimą su bendrovėmis „FSBesitzG“ ir (arba) FSG vykdyti, tai yra, bendrovė „vh Saar“ visas lėšas perduoda bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG. Kadangi dėl to bendrovė „vh Saar“ yra tik tarpininkė, per kurią valstybės finansavimas pervedamas bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG, negalima laikyti, kad bendrovė „vh Saar“ pati įgijo ekonominį pranašumą.

(204)

Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (41). Svarbu ne valstybės intervencijos priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (42). Jeigu dėl valstybės intervencijos įmonės finansinė padėtis pagerėja, tai reiškia, kad jai suteiktas pranašumas.

(205)

Komisija taip pat primena, kad kai valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai investuoja kapitalą įprastines rinkos sąlygas atitinkančiomis aplinkybėmis, tai nelaikoma valstybės pagalba (43). Norėdama nustatyti, ar šiuo atveju dotacijomis Sarbriukeno oro uostui finansuoti bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG suteikta pranašumo, kurio jos nebūtų įgijusios įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti viešųjų akcininkų elgesį suteikiant finansavimą su rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, kuris siekia gauti pelno ilguoju laikotarpiu, elgesiu (44).

(206)

Vertinant nereikėtų atsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra įsikūręs oro uostas, ekonomikai, nes Teismas paaiškino, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą svarbus yra klausimas, ar panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgdamas į galimybę gauti grąžą, atmetęs visus socialinius, regioninės politikos ir sektorinius sumetimus, būtų skyręs aptariamą kapitalą (45).

(207)

Sprendime Stardust Marine Teismas konstatavo: <...> norint išnagrinėti, ar valstybė elgėsi kaip atsargus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia įsivaizduoti save to laikotarpio, kuriuo imtasi finansinės pagalbos priemonių, aplinkybėmis ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį racionalumą, taigi susilaikyti nuo bet kokio vėlesne situacija paremto vertinimo (46).

(208)

Be to EDF byloje Teismas paskelbė, kad <...> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė (47).

(209)

Norėdama pritaikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turi remtis to laikotarpio, kuriuo priimtas sprendimas finansuoti priemones, aplinkybėmis. Komisija taip pat turi savo vertinimą grįsti informacija ir prielaidomis, kuriomis rėmėsi atitinkamos vietos institucijos tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl aptariamų priemonių finansinių sąlygų.

(210)

Komisija atkreipia dėmesį į Vokietijos pateiktą informaciją, kad Saro krašto federacinė žemė, kuriai priklauso Sarbriukeno oro uostas ir kuri finansuoja Sarbriukeno oro uostą, nesiekia gauti grąžos iš investicijos, jos požiūriu, šis finansavimas veikiau yra susijęs su esminės infrastruktūros suteikimu. Būtent dėl šios priežasties, pasak Vokietijos, neanalizuotos galimo oro uosto uždarymo sąnaudos. Komisija taip pat pažymi, kad oro uostas nuo 2000 m. patiria vis daugiau nuostolių ir kad teigiamą EBITDA rodiklį, bet ne teigiamą bendrąjį rezultatą, tikimasi pasiekti tik 2020 m. Atsižvelgiant į šiuos argumentus, viešojo bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG finansavimo negalima laikyti atitinkančiu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(211)

Vokietija nurodė, kad šiuo atveju viešasis finansavimas yra atlygis už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, todėl juo ekonominis pranašumas nesuteikiamas. Pagal Teisingumo Teismo sprendimą Altmark (48), atlygiu už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą ekonominis pranašumas nesuteikiamas, jeigu įvykdomos visos keturios kartu taikomos sąlygos:

(212)

Pagal ketvirtąjį Sprendime Altmark nustatytą kriterijų atlygio suma turi būti nustatyta arba per viešojo pirkimo procedūrą, arba remiantis sąnaudų, kurių būtų patyrusi tipinė, gerai valdoma įmonė, analize. Sarbriukeno oro uosto atveju buvo ne skelbtas konkursas dėl oro uosto valdymo, bet oro uostą pavesta valdyti valstybei priklausančioms bendrovėms FSBesitszg ir (arba) FSG. Atlygio suma nebuvo nustatyta išanalizavus sąnaudas, kurių būtų patyrusi tipinė, gerai valdoma įmonė. Pagal finansavimo sąlygas bet koks bendrovės „FSBesitzG“ ir (arba) FSG patirtas nuostolis būtų padengtas iš valstybinių išteklių, nepaisant to, ar šie nuostoliai atitinka sąnaudas, kurių patirtų tipinė, gerai valdoma įmonė.

(213)

Tam, kad būtų patenkintas ketvirtasis Sprendime Altmark nustatytas kriterijus, nepakanka, kad Saro krašto federacinės žemės, kuri yra vienintelė akcininkė ir turi visapusiškos priežiūros ir kontrolės įgaliojimus, institucijos nurodytų, jog užtikrino, kad ištekliai būtų naudojami efektyviai. Nors Vokietija teigia, kad tik tos sąnaudos, kurios patirtos vykdant efektyvią veiklą, buvo dengiamos kaip deficitas, pelno ir nuostolių susitarime toks apribojimas nenumatytas, kaip tik numatyta, kad bus dengiami visi galimi nuostoliai.

(214)

Sarbriukeno oro uosto sąnaudas nepakanka palyginti su kitų valstybinių įmonių, veikiančių kituose sektoriuose, sąnaudomis, nes iš to negalima padaryti jokių išvadų apie oro uosto valdytojo efektyvumą. Pasak Vokietijos, palyginimas su kitais oro uostų valdytojais nebuvo atliktas, nes manyta, kad regioniniai oro uostai pagal savo sąnaudas ir pajamas yra pernelyg skirtingi, kad palyginimas būtų prasmingas.

(215)

Todėl galutinėje analizėje Vokietija daugiausia remiasi savo vertinimu, kad nėra jokių požymių, kad Sarbriukeno oro uosto valdytojas veikė neefektyviai. Ji nurodė, kad Komisija anksčiau yra pripažinusi, jog to, kad neefektyvumo požymių nėra, pakanka ketvirtajam Sprendime Altmark nustatytam kriterijui patenkinti. Tačiau Komisija pažymi, kad sprendimas, kuriuo remiasi Vokietija, jokiu būdu nebuvo grindžiamas vien tuo, kad nėra neefektyvumo požymių. Toje byloje Komisija, priimdama sprendimą, kad ketvirtasis Sprendime Altmark nustatytas kriterijus patenkintas, rėmėsi keliais motyvais ir pabrėžė, kad savo motyvus grindė konkrečiais faktiniais ir teisiniais toje byloje buvusiais apribojimais (49).

(216)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Sprendime Altmark nustatytas ketvirtasis kriterijus šiuo atveju nepatenkintas. Kadangi Sprendime Altmark nustatytus kriterijus griežtai reikalaujama taikyti kartu, vertinti atitikties kitiems kriterijams nereikia.

(217)

Pagal EB sutarties 107 straipsnio 1 dalį tam, kad priemonė būtų apibrėžiama kaip valstybės pagalba, reikia, kad ja būtų palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba. Šioje byloje Komisija pažymi, kad viešuoju finansavimu naudojosi tik bendrovės „FSBesitzG“ ir (arba) FSG. Taigi, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra akivaizdžiai atrankus.

(218)

Jeigu valstybės narės suteikta pagalba vienos įmonės padėtis sustiprinama palyginti su kitomis įmonėmis, kurios konkuruoja vidaus rinkoje, laikoma, kad pagalba daro jai įtaką (50). Dėl šioje byloje aptariama priemone suteikto ekonominio pranašumo sustiprėja oro uosto valdytojo ekonominė padėtis, nes oro uosto valdytojas galės pradėti verslą nepatirdamas tam būdingų investicinių ir veiklos sąnaudų.

(219)

Kaip įvertinta 178 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla. Viena vertus, oro uostai tarpusavyje konkuruoja, kad pritrauktų oro transporto bendroves ir atitinkamą oro eismo srautą (keleivių ir krovinių); antra vertus, oro uostų valdytojai gali konkuruoti, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, Komisija pabrėžia, ypač turėdama galvoje mažų sąnaudų vežėjus ir užsakomųjų skrydžių vykdytojus, kad skirtingose aptarnaujamose teritorijose ir net skirtingose valstybėse narėse įsikūrę oro uostai taip pat gali konkuruoti vienas su kitu, kad pritrauktų tas oro transporto bendroves.

(220)

Kaip nurodyta 2005 m. Aviacijos gairių 40 punkte ir patvirtinta 2014 m. Aviacijos gairių 45 punkte, taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį negalima atmesti nė vieno, net mažo oro uosto.

(221)

Sarbriukeno oro uostas šiuo metu aptarnauja apie 4 25  000 keleivių per metus, anksčiau yra aptarnavęs net apie 5 20  000 keleivių per metus. Vokietijos pateiktose prognozėse nurodyta, jog numatoma, kad 2020 m. keleivių skaičius išaugs net iki […] per metus. Kaip pažymėta 16 konstatuojamojoje dalyje, Sarbriukeno oro uostas yra netoli nuo Cveibriukeno oro uosto (už 39 kilometrų) ir dviejų valandų kelio automobiliu nuo šešių kitų oro uostų. Remiantis Vokietijos pateiktais duomenimis, apie [mažiau negu 14 %] keleivių, kurie naudojasi Sarbriukeno oro uostu, atvyksta iš kitų valstybių narių. Atsižvelgdama į šiuos faktus, Komisija mano, kad bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG suteiktu viešuoju finansavimu iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir bent jau yra galimybė daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(222)

Be šių bendrų dalykų Komisija taip pat mano, kad Sarbriukeno oro uostas tiesiogiai konkuruoja arba bent jau konkuravo su Cveibriukeno oro uostu. Pirma, reikia pažymėti, kad bendrovė „TUIFly“, buvusi didžiausia Sarbriukeno oro uosto klientė, 2007 m. pasitraukė iš šio oro uosto ir persikėlė į Cveibriukeno oro uostą. Antra, ilgą laiką (apie ketverius metus) skrydžiai į Berlyną buvo lygiagrečiai vykdomi ir iš Cveibriukeno („Germanwings“), ir iš Sarbriukeno („Air Berlin“, „Luxair“) oro uostų; iš to matyti, kad konkuravo ir oro uostai, ir oro transporto bendrovės (51).

(223)

Greta šių Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostų konkurencijos rodiklių taip pat turima duomenų (nepaisant oficialios Vokietijos pateiktos informacijos, kad abu oro uostai niekada nelaikė vienas kito tiesioginiais savo konkurentais), kad Reino-Pfalco krašto pareigūnai aiškiai įvardijo, jog konkurencijos esama. Dviejuose Reino-Pfalco Vyriausybės 2003 m. parengtuose vidaus raštuose ginama pozicija, kad Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų bendradarbiavimas tuo metu nebuvo įmanomas ir (arba) rekomenduotinas. Viename rašte kaip tik paaiškinta, kad bent jau tol, kol „Fraport AG“ yra Sarbriukeno oro uosto akcininkė (52), šių dviejų oro uostų santykiai bus konkurenciniai (53). Rašte taip pat nurodoma, kad Reino-Pfalco nuomone, galima tikėtis, jog Cveibriukeno oro uostas ilguoju laikotarpiu šią konkurenciją nusvers (54). Iš šių teiginių matyti, kad bent jau 2003 m. vertinta, jog šių dviejų oro uostų santykiai yra konkurenciniai.

(224)

Vokietija laikosi nuomonės, kad pagal 2005 m. Aviacijos gairių 39 punktą viešuoju finansavimu mažiems regioniniams oro uostams konkurencija iškraipoma mažai arba prekybos mainams beveik nedaro Bendrijos interesams prieštaraujančio poveikio. Ji taip pat nurodo, kad konkurenciją su kitais oro uostais riboja įvairūs veiksniai, pavyzdžiui, verslo modelis, dydis ir atstumas. Bet koks konkurencijos iškraipymas arba poveikis prekybai bet kuriuo atveju būtų minimalus.

(225)

Tačiau Komisija mano, kad remiantis 221–223 konstatuojamosiose dalyje išvardytais rodikliais, esama bent galimybės, kad konkurencija gali būti iškraipyta ir padaryta poveikio prekybai. Komisija pabrėžia, kad pagal valstybės pagalbos apibrėžtį nereikia, kad konkurencijos iškraipymas arba poveikis prekybai būtų reikšmingas arba didelis, nors mano, kad dėl artimos Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostų kaimynystės ir tiesioginių jų konkurencinių santykių, kaip nurodyta pirmiau, šiuo atveju buvo būtent taip.

(226)

Iš Sarbriukeno oro uosto vykdomi skrydžiai tokiomis kryptimis kaip Maljorka, Ankara, kitomis atostogų vietų kryptimis. Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra pakankamo ilgio (2  000 m.), oro transporto bendrovės gali aptarnauti vidutinio ilgio tarptautinius maršrutus.

(227)

Atsižvelgiant į tai, reikia laikyti, kad bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG suteiktu viešuoju finansavimu gali būti iškraipyta konkurencija arba padarytas poveikis prekybai.

(228)

Komisija primena, kad pagalbos priemonė yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 (55) 1 straipsnio b punkto v papunktį, jeigu galima nustatyti, kad tuo metu, kai priemonė įgyvendinta, ji nebuvo valstybės pagalba, o valstybės pagalba tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi, atitinkamai valstybei narei jos nekeičiant. Vokietija teigia, kad bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG ir bendrovės „vh Saar“ pelno ir nuostolių susitarimas, kuriuo sukurtas pagrindas padengti metinį deficitą (nuspręsta, kad metinio deficito dengimas yra valstybės pagalba), buvo sudarytas tada, kai oro uostų viešasis finansavimas dar nebuvo laikomas valstybės pagalba, ir nuo to laiko nebuvo keičiamas.

(229)

Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto valdymas turėjo būti neabejotinai pradėtas laikyti ekonomine veikla. Kaip nurodyta 180 konstatuojamojoje dalyje, nuo Teismo sprendimo byloje Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

(230)

Ir atvirkščiai, dėl netikrumo, buvusio iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, valdžios institucijos oro uosto infrastruktūros finansavimo galėjo teisėtai nelaikyti valstybės pagalba. Vadinasi, Komisija pagal valstybės pagalbos taisykles dabar negali ginčyti finansinių priemonių, taikytų iki Aéroports de Paris sprendimo priėmimo.

(231)

Todėl valstybės pagalbos priemonės, kurios buvo suteiktos oro uostų valdytojams iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, jas įgyvendinant nebuvo valstybės pagalba, o nuo 2000 m. gruodžio 12 d. tapo esama pagalba.

(232)

Šioje byloje bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG ir bendrovės „vh Saar“ pelno ir nuostolių susitarimas (pagal kurį suteiktos atskiros kapitalo injekcijos) buvo sudarytas 1996 m. ir, pasak Vokietijos, nė karto nebuvo keistas. Todėl galima laikyti, kad nuo 2000 m. pagal šį susitarimą teikiamas metinis viešasis finansavimas yra esama pagalba.

(233)

Tačiau Komisija taip pat mano, kad nuo 2007 m. birželio 1 d. esama pagalba tapo nauja pagalba. 2005 m. Aviacijos gairių 83 punkte ir dabartinio Sutarties 108 straipsnio 1 dalyje Komisija valstybėms narėms pasiūlė atitinkamų priemonių ir paprašė užtikrinti, kad visos jų įgyvendinamos su valstybės pagalba susijusios schemos, kurios patenka į šių gairių taikymo sritį, būtų suderintos su šiomis gairėmis ne vėliau kaip iki 2007 m. birželio 1 d. Valstybių narių paprašyta raštu patvirtinti, kad su tuo sutinka. Jeigu kuri nors valstybė narė nesilaikytų įsipareigojimo, esama pagalba nuo atitinkamose priemonėse nustatytos datos taptų neteisėta pagalba ir ją reikėtų susigrąžinti.

(234)

Vokietija su atitinkamomis priemonėmis sutiko 2006 m. gegužės 30 d. raštu. Kadangi pelno ir nuostolių susitarimu sukurta pagalbos schema, pagal kurią pagalbos išmokos buvo pakartotinai mokamos tam tikrą laikotarpį, Vokietija turėjo ne vėliau kaip 2007 m. birželio 1 d. užtikrinti, kad pagalbos schema atitiktų 2005 m. Aviacijos gaires. Nuo tos datos bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG skirtas viešasis finansavimas nebėra esama pagalba.

(235)

Atsižvelgdama į 176–225 konstatuojamosiose dalyse pateiktus argumentus, Komisija mano, kad viešasis finansavimas, suteiktas padengiant bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG 2000–2012 m. metinius nuostolius (žr. 3 ir 4 lentelėje išdėstytus finansinius duomenis) pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba tais atžvilgiais, kuriais jis yra susijęs su viešosios politikos sričiai nepriklausančia veikla, todėl yra nauja pagalba, teikta nuo 2007 m. birželio 1 d.

(236)

Komisija taip pat mano, ypač atsižvelgdama į 203 konstatuojamojoje dalyje pateiktus argumentus, kad bendrovei „vh Saar“ suteiktos kapitalo injekcijos pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį nėra valstybės pagalba, nes bendrovė „vh Saar“ visas gautas viešas lėšas perdavė, todėl pati neįgijo ekonominio pranašumo.

(237)

Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti pasiūlytų priemonių tol, kol pranešimo procedūroje priimamas galutinis sprendimas.

(238)

Kadangi finansavimas bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG jau suteiktas, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo (56).

(239)

Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje numatytos kelios 107 straipsnio 1 dalyje nurodytos bendros taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Aptariamą pagalbą galima vertinti tik remiantis Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriame nurodyta: pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(240)

Šiuo atžvilgiu 2014 m. Aviacijos gairės sudaro pagrindą, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal EB sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti įvertinta kaip suderinama.

(241)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis, Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taikytinų taisyklių neteisėtai valstybės pagalbai vertinti nustatymo (57) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Šiuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu galiojusias suderinamumo taisykles. 238 konstatuojamojoje dalyje Komisija jau padarė išvadą, jog tai, kad bendrovė „vh Saar“ dengė metinius nuostolius, yra neteisėta valstybės pagalba, teikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Neteisėtai investicinei pagalbai, kuri suteikta oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija atitinkamai taikys 2005 m. Aviacijos gairėse išdėstytus principus (58).

(242)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis, Komisija mano, kad Pranešimas dėl taikytinų taisyklių neteisėtai valstybės pagalbai vertinti nustatymo neturėtų būti taikomas nagrinėjamoms neteisėtos veiklos pagalbos, suteiktos oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d., byloms. Vietoj to Komisija 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir pereinamojo laikotarpio pradžios (59).

(243)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių nuostatas, paminėtas 241 ir 242 konstatuojamosiose dalyse, Komisija turi nustatyti, ar aptariama priemonė yra neteisėta investicinė arba veiklos pagalba.

(244)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 18 papunktį investicinė pagalba yra ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti. Be to, pagal 2014 m. Aviacijos gairių 25 punktą investicinė pagalba gali būti skiriama kaip išankstinė išmoka (tai, yra, iš jos gali būti dengiamos išankstinės investicinės sąnaudos) arba pagalba gali būti mokama kaip periodinės išmokos (kapitalo sąnaudoms padengti, remiantis metinio nusidėvėjimo ir finansavimo sąnaudomis).

(245)

O iš veiklos pagalbos dengiamos visos oro uosto veiklos sąnaudos arba jų dalis; veiklos pagalba apibrėžiama kaip pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos (60).

(246)

Remiantis šiomis apibrėžtimis, galima laikyti, kad dalis metinių kapitalo injekcijų, kuri buvo panaudota metiniams bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG veiklos nuostoliams (61) padengti, atėmus į EBITDA įtrauktas viešosios politikos srities sąnaudas, kaip nurodyta 186–197 konstatuojamosiose dalyse, yra veiklos pagalba bendrovėms FSGesitzG ir (arba) FSG.

(247)

Komisija pažymi, kad bendrovės „FSBesitzG“ ir (arba) FSG iš viso gavo apie […] 2000–2012 m. nuostoliams padengti. Per šį laikotarpį bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG bendras suminis EBITDA rodiklis sudarė apie – […]. Iš šios sumos reikėtų atimti viešosios politikos sričiai priskirtinas sąnaudas (62). Tuo remdamasi Komisija mano, kad maksimali veiklos pagalbos suma, 2000–2012 m. suteikta bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG pagal pelno ir nuostolių susitarimą, yra apie […].

(248)

Pagaliau metinių kapitalo injekcijų, iš kurių dengiami į EBITDA neįtraukti bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG nuostoliai (t. y. metinis turto nusidėvėjimas, finansavimo sąnaudos ir kt.), atėmus viešosios politikos sričiai priklausančias sąnaudas, kaip nurodyta 186–197 konstatuojamosiose dalyse, yra bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG suteikta investicinė pagalba.

(249)

Atsižvelgiant į 247–248 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus, galima daryti išvadą, kad maksimali investicinės pagalbos suma yra apie […] (63).

(250)

Pagal 2005 m Aviacijos gairių 61 punktą Komisija turi išnagrinėti, ar įvykdytos kartu taikomos a–e punktuose nustatytos sąlygos:

(251)

Be to, kad valstybės pagalba būtų suderinama, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turi daryti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(252)

Vertinamos investicinės pagalbos priemonės buvo skirtos naujo terminalo, kuris būtų pajėgus aptarnauti 7 00  000 keleivių, statybai finansuoti, nes senasis terminalas (pajėgus aptarnauti 3 90  000 keleivių) buvo perpildytas dar prieš kelerius metus iki statybos darbų pradžios. Be to, investicinė pagalba buvo naudojama įvairioms priemonėms, kurios padėjo oro uostą pritaikyti pagal esamus šiuolaikinio oro uosto infrastruktūrai keliamus reikalavimus, finansuoti, stengiantis, kad oro uostas visais atžvilgiais galėtų veikti.

(253)

Pasak Vokietijos, pagrindinis Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros finansavimo tikslas yra pagerinti regiono prieinamumą oro transportu, sumažinus spūstis oro uoste, ir taip skatinti regiono plėtrą.

(254)

Sarbriukeno oro uostas yra labai svarbus regiono plėtrai, turint galvoje vykstančius struktūrinius pereinamuosius pokyčius ir regiono perėjimą nuo kasybos ir plieno gamybos pramonės prie technologijų ir paslaugų sektoriaus, dėl to geras susisiekimas su pagrindiniais Vokietijos verslo centrais yra būtinas. Sarbriukeno oro uostas patenkina ir kitus regiono susisiekimo poreikius, ypač atsižvelgiant į plėtojamą mokslinių tyrimų ir akademinę infrastruktūrą. Sarbriukeno oro uosto veiklos profilis atitinka šiuos regiono poreikius, Sarbriukeno oro uoste sukurta gerai išplėtota ir patogi reguliarių skrydžių į pagrindinius Vokietijos verslo centrus (Berlyną, Hamburgą, anksčiau ir Miuncheną) infrastruktūra.

(255)

Komisija pažymi, jog atsižvelgiant į tai, kad Sarbriukenas ir Cveibriukenas yra netoli vienas kito, padaryti išvadą, kad Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, gali trukdyti oro uosto infrastruktūros dubliavimosi galimybė. Tačiau Komisija pažymi, kad iki 2006 m. Cveibriukeno oro uostas neteikė komercinės aviacijos oro uosto paslaugų (64), todėl Sarbriukenas buvo vienintelis regiono oro uostas, teikiantis aviacines susisiekimo paslaugas. Po 2006 m., kai Cveibriukeno oro uostas prisijungė prie komercinės aviacijos rinkos, jis tikrai dubliavo Sarbriukeno oro uosto infrastruktūrą (65); kartu negalima daryti išvados, jo dėl to, kad Cveibriukeno oro uostas prisijungė prie rinkos, iki tol veikusiam Sarbriukeno oro uostui teiktas viešasis finansavimas staiga tapo dubliuojamos infrastruktūros finansavimu.

(256)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą.

(257)

Investicinė pagalba Sarbriukeno oro uostui turi būti būtina ir proporcinga siekiamam tikslui. Šiuo atžvilgiu svarbus aspektas yra tai, ar investicija nėra dubliuojama esama nepelninga infrastruktūra.

(258)

Pirmiausia Komisija pažymi, kad naujasis terminalas, dėl kurio oro uosto pajėgumas padidėjo nuo 3 90  000 iki 7 00  000 keleivių, pastatytas 2000 m. Metinis senojo terminalo pajėgumas pirmą kartą viršytas 1996 m., o keleivių skaičius vis augo iki 2000 m., kuriais pasiekė 4 84  566 keleivių ribą. 1996–2000 m. senajame terminale dažnai susidarydavo spūstys, ypač vasarą, dėl to tekdavo ilgai laukti, keleivių zonos būdavo perpildytos arba keleiviams tekdavo laukti ne terminale. Be to, senasis terminalas nebeatitiko saugumo reikalavimų. Naujajame terminale įrengta nauja saugumo sistema. Be to, 2009–2010 m. ant kilimo ir tūpimo tako ir apsaugos zonoje įrengtos papildomos saugumo priemonės, pirmiausia pakoreguota kilimo ir tūpimo tako žiburių vieta, kad pilotams būtų galima duoti tikslesnius signalus, įrengtas kilimo ir tūpimo tako apsauginis apšvietimas, kilimo ir tūpimo tako nuolydžio antstatas pritaikytas pagal šiuolaikinių orlaivių poreikius. Pagaliau kilimo ir tūpimo takas buvo prižiūrimas, stengiantis, kad oro uoste naudojamiems orlaiviams nebūtų padaryta žalos. Todėl Komisija mano, kad investicijos į infrastruktūrą buvo būtinos, norint prisitaikyti prie augančio keleivių skaičiaus ir įvykdyti šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai tuo metu keltus reikalavimus. Oro uostas gali užtikrinti susisiekimą su regionu ir regiono plėtrą tik sukūrus infrastruktūrą.

(259)

Antra, naująja infrastruktūra nebuvo dubliuojama esama nepelninga infrastruktūra, nes artimiausių oro uostų: Liuksemburgo (už 121 km nuo Sarbriukeno), Meco-Nansi-Lotaringijos (už 96 km nuo Sarbriukeno) ir Frankfurto Hano (už 128 km nuo Sarbriukeno), aptarnaujamos teritorijos yra skirtingos, jų verslo modeliai labai skiriasi nuo Sarbriukeno oro uosto. Sarbriukeno oro uostas daugiausia vykdo reguliarius skrydžius, kuriais Sarbriukenas jungiamas su pagrindiniais Vokietijos verslo centrais (Berlynu, Hamburgu, anksčiau ir Miunchenu) ir įvairiomis atostogų vietų kryptimis. Iš Liuksemburgo oro uosto daugiausia vykdomi reguliarūs skrydžiai į Europos sostines, iš Meco-Nansi-Lotaringijos oro uosto – reguliarūs skrydžiai į Prancūzijos miestus ir įvairiomis kryptimis į Šiaurės Afriką, o Frankfurto Hano oro uosto verslo modelis yra grindžiamas mažų sąnaudų vežėjų skrydžiais įvairiomis atostogų vietų kryptimis, bet nė iš vieno iš jų nevykdomi skrydžiai į kitus Vokietijos miestus ir neteikiamos krovinių gabenimo oro transportu paslaugos.

(260)

Tai, kad infrastruktūra dubliuojama, galima pastebėti tik lyginant Sarbriukeno ir Cveibriukeno (už 39 km nuo Sarbriukeno) oro uostus. Tačiau reikia pažymėti, kad Sarbriukeno oro uostas užima tvirtas pozicijas; jis nusprendė investuoti į naują terminalą, kad sumažintų spūstis esamame senajame terminale, tada, kai oro uosto keleivių skaičius stabiliai augo, o Cveibriukeno oro uostas dar net neteikė tolimosios komercinės aviacijos paslaugų (66). Sarbriukeno oro uosto investicijų sprendimas buvo ekonomiškai pagrįstas ir būtinas susisiekimui su regionu užtikrinti. Todėl būtent Cveibriukeno oro uostas dubliavo esamą infrastruktūrą, kai buvo priimtas sprendimas jį iš karinio oro uosto paversti komerciniu (67).

(261)

Todėl investicinės pagalbos Sarbriukeno oro uostui būtinumas ir proporcingumas pagrindžiamas tuo, kad oro uoste susidarydavo spūstys, ir tuo, kad reikėjo laikytis tuo metu šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai keltų reikalavimų. Pastatyta infrastruktūra oro uostui buvo būtina, siekiant užtikrinti susisiekimą su regionu ir regiono plėtrą. Todėl Komisija daro išvadą, kad aptariama infrastruktūra yra būtina ir proporcinga siekiamam tikslui.

(262)

Po spartaus augimo laikotarpio kelerius praėjusius metus Vokietijos ir Europos oro eismą neigiamai veikė 2009 m. prasidėjusi ekonomikos ir finansų krizė; dėl šios krizės Vokietijos oro transporto keleivių skaičius 2009 m. sumažėjo 4,6 %, taigi, tai buvo vieni blogiausių metų skrydžių eismui. Tačiau bendra oro transporto augimo tendencija nesibaigė, tik sulėtėjo. Nuo 2010 m. birželio mėn. Vokietijos keleivinio oro eismo mėnesio rodikliai augo ir buvo 7 % aukštesni už praėjusių metų mėnesio augimo tempus. Taip pat reikia atsižvelgti į tai, jog remiantis prognozėmis, nuo 2009 m. Vokietijos ekonomika sparčiai augo, maždaug po 3 % per metus. Oro eismo rinkos augimas paprastai būna spartesnis už bendrąjį ekonomikos augimą (68).

(263)

Tai, kad naujojo Sarbriukeno oro uosto terminalo vidutinio laikotarpio naudojimo galimybės yra pakankamos, patvirtinama, nes metinis keleivių skaičius yra daug didesnis už viršutinę senojo terminalo pajėgumų ribą (tai yra, už 3 90  000 keleivių per metus). Keleivių skaičius labai sumažėjo vienintelį kartą, 2007 m.; šis kartas sutapo su dideliu keleivių skaičiaus Cveibriukeno oro uoste padidėjimu. Tai galima paaiškinti tuo, kad 2007 m. oro transporto bendrovė „Hapag Lloyd“/„TUIFly“ iš Sarbriukeno oro uosto persikėlė į Cveibriukeno oro uostą. 2008 m. padėtis iš esmės pasikeitė; tais metais užregistruotas absoliutus didžiausias Sarbriukeno oro uosto keleivių skaičius – 5 18  288 keleiviai. Pasak Vokietijos, tokio skaičiaus ateinančiais metais išlaikyti nepavyko dėl Vokietiją ištikusios finansų krizės (69).

(264)

Per mėnesį Sarbriukeno oro uostas iš viso pajėgus aptarnauti iki […] keleivių. Ne vėliau kaip nuo 2005 m. šis pajėgumas iki galo išnaudojamas, o vasaros mėnesiais (nuo liepos iki rugsėjo mėn.) net viršijamas (70). Todėl galima daryti išvadą, kad Sarbriukeno oro uostas jau dabar išnaudoja didžiąją dalį naujų pajėgumų ir kad pajėgumų panaudojimo vidutiniu laikotarpiu perspektyvos yra pakankamos.

(265)

Remiantis Vokietijos pateikta informacija (71), visi galimi naudotojai visada galėjo naudotis infrastruktūra be jokios komerciškai nepagrįstos diskriminacijos.

(266)

Remiantis 2005 m. Aviacijos gairių 39 punktu, oro uosto kategorija gali būti rodiklis, kiek oro uostai vieni su kitais konkuruoja, taigi ir kiek oro uostui suteiktu finansavimu gali būti iškraipyta konkurencija. Nors pagal 2005 m. Aviacijos gaires nėra tikėtina, kad viešuoju finansavimu mažiems regioniniams (D kategorijos) oro uostams konkurencija būtų iškraipoma arba kad prekybai būtų daromas bendram interesui prieštaraujantis poveikis, ši nuostata nėra grindžiama prielaida, kad konkurencija neiškraipoma ir poveikio prekybai nedaroma, ir ja nesiekta to pažymėti.

(267)

Senasis Sarbriukeno oro uosto terminalas buvo pajėgus aptarnauti 3 90  000 keleivių per metus. Pastačius naująjį terminalą, metinis oro uosto pajėgumas padidėjo iki 7 00  000 keleivių. Tokio pajėgumo oro uostas yra D kategorijos „mažas regioninis oro uostas“, kaip apibrėžta 2005 m. Aviacijos gairių 15 punkte. Nuo 2000 m. metinis Sarbriukeno oro uosto keleivių skaičius išliko stabilus ir siekė apie 5 00  000 keleivių, tai sudaro pusę keleivių skaičiaus, kuris nustatytas kaip viršutinė mažo regioninio oro uosto keleivių skaičiaus riba. Be to, Sarbriukeno oro uostas yra tipinis regioninis oro uostas; tai matyti iš to, kad didelė dalis keleivių, kurie naudojasi šiuo oro uostu, yra iš Saro krašto. Keleivių, kurie atvyksta iš pasienio su Prancūzija regionų ir iš Liuksemburgo, skaičius nedidelis ir sudaro [mažiau kaip 14 %] ([…] iš Prancūzijos ir […] iš Liuksemburgo) (72).

(268)

Pagal koncepciją, kad aptarnaujama teritorija driekiasi apie 100 km spinduliu, o pagal kelionės laiką – iki 60 minučių spinduliu, galima daryti prielaidą, kad trys iš arčiausiai prie Sarbriukeno įkurtų oro uostų, tai yra Liuksemburgo oro uostas (už 121 km nuo Sarbriukeno), Meco-Nansi-Lotaringijos oro uostas (už 97 km nuo Sarbriukeno) ir Frankfurto Hano oro uostas (už 128 km nuo Sarbriukeno) įkurti ne toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje. Jų verslo modeliai taip pat labai skiriasi nuo Sarbriukeno oro uosto.

(269)

Kalbant apie Liuksemburgo oro uostą, Liuksemburgo oro uosto ir Sarbriukeno oro uosto verslo modeliai skiriasi. Liuksemburgo oro uostas, kuris per metus aptarnauja 1,5 mln. keleivių, yra daug didesnis už Sarbriukeno oro uostą. Iš jo vykdomi įvairūs reguliarūs ir užsakomieji skrydžiai, pastarieji – į Europos sostines. Šios pasirinktos kryptys daugiausia atitinka Liuksemburgo įkurtų finansinių ir tarptautinių institucijų darbuotojų poreikius. Iš Sarbriukeno oro uosto, priešingai, vykdomi reguliarūs skrydžiai į įvairius Vokietijos miestus, kurie laikomi Vokietijos verslo centrais (Berlyną, Hamburgą, Miuncheną) ir įvairiomis atostogų vietų kryptimis.

(270)

Dėl Meco-Nansi-Lotaringijos oro uosto galima pažymėti, kad iš šio oro uosto ir iš Sarbriukeno oro uosto vykdomi skrydžiai vargu ar kaip nors sutampa, nes iš Meco-Nansi-Lotaringijos oro uosto daugiausia vykdomi skrydžiai į Prancūzijos miestus ir užsakomieji skrydžiai į Šiaurės Afriką.

(271)

Sarbriukeno oro uosto ir Frankfurto Hano oro uosto konkurencijos iškraipymo galimybę taip pat iš esmės galima atmesti dėl atstumo tarp šių dviejų oro uostų (apie 2 val. kelio). Be to, Franfurto Hano oro uostą daugiausia aptarnauja mažų sąnaudų vežėjai („Ryanair“), gana didelę jo verslo modelio dalį sudaro krovinių gabenimas, o iš Sarbriukeno oro uosto daugiausia vykdomi reguliarūs skrydžiai įvairiomis kryptimis šalies viduje, krovinių gabenimas sudaro tik nedidelę veiklos dalį.

(272)

Svarbesni Sarbriukeno oro uosto ir Cveibriukeno oro uosto konkurenciniai ryšiai, nes šie uostai yra netoli vienas nuo kito (už 39 km arba 34 minučių kelio), didelė jų aptarnaujamos teritorijos dalis sutampa. Vokietija pažymi, kad šių oro uostų verslo modeliai skiriasi: Sarbriukeno oro uostas užima tvirtas pozicijas (atidarytas daugiau kaip prieš 80 metų), jo infrastruktūra sudėtingesnė, jis keleiviams (didelę jų dalį sudaro verslo keleiviai) siūlo daugiau patogumų. Iš jo daugiausiai vykdomi skrydžiai į pagrindinius Vokietijos verslo centrus ir kai kuriomis atostogų vietų kryptimis. Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros komforto lygis yra gana nedidelis, verslo modelio pagrindą sudaro mažų sąnaudų vežėjų paslaugos, skrydžiai atostogų vietų kryptimis ir krovininio oro transporto paslaugos. Tačiau Komisija pažymi, jog nepaisant to, kad šių dviejų oro uostų verslo modeliai tam tikrais aspektais skiriasi, akivaizdu, kad pagrindiniais maršrutais, kurie sudaro pagrindinę Cveibriukeno oro uosto veiklos dalį (skrydžiai atostogų vietų kryptimis, ypač į Antaliją, Maljorkos Palmą), skrydžiai vykdomi ir iš Sarbriukeno. Tiesa, kad didelę Sarbriukeno oro uosto veiklos dalį dar sudaro reguliarūs skrydžiai į didžiuosius miestus, pavyzdžiui, Liuksemburgą, Berlyną, Hamburgą. Tačiau tai nekeičia fakto, kad tik nedidelės Cveibriukeno oro uosto veiklos dalies Sarbriukeno uostas nevykdo arba negalėtų vykdyti.

(273)

Be to, galima pažymėti, kad 2007 m. ženklus keleivių skaičiaus padidėjimas Cveibriukeno oro uoste sutapo su gana dideliu Sarbriukeno oro uosto keleivių skaičiaus sumažėjimu tais pačiais metais. Vadinasi, nors oro uostų verslo planai kai kuriais aspektais vienas kitą papildo, oro uostai vienas su kitu taip pat konkuruoja.

(274)

Kartu reikėtų pažymėti, kad Sarbriukeno oro uostas užima tvirtas pozicijas, jis įsteigtas daugiau kaip prieš 80 metų. 2000 m. pastačius naująjį terminalą, metinis oro uosto pajėgumas padidėjo nuo 3 90  000 iki 7 00  000 keleivių. Tačiau gali būti, kad šis pajėgumas iki galo niekada nebus išnaudotas, nes 2006 m. Cveibriukeno oro uostas taip pat pradėjo teikti komercinės keleivinės aviacijos paslaugas, o jo keleivių skaičius laipsniškai auga. Atsižvelgdama į ankstesnę abiejų oro uostų raidą (Sarbriukeno oro uostas jau daugiau kaip 80 metų yra Vokietijos oro uostų sistemos dalis), geografinę padėtį (aptarnaujamos teritorijos sutampa) ir laisvus Sarbriukeno oro uosto pajėgumus, kai Cveibriukenas 2006 m. prisijungė prie komercinės aviacijos rinkos, Komisija daro išvadą, kad veikiau atidarius Cveibriukeno oro uostą be reikalo dubliuota infrastruktūra ir iškraipoma konkurencija, o ne atvirkščiai.

(275)

Atsižvelgdama į tai, kad išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta investicine pagalba nei iškraipyta konkurencija, nei padarytas bendram interesui prieštaraujantis poveikis prekybai.

(276)

Komisija privalo nustatyti, ar dėl Sarbriukeno oro uostui suteiktos valstybės pagalbos šios pagalbos gavėjo elgsena pakito taip, kad jis ėmėsi veiklos, kuria padėtų siekti bendros svarbos tikslo ir i) kurios nebūtų vykdęs, jei nebūtų gavęs pagalbos, arba ii) kurią vykdytų daug mažesniu mastu arba kitokiu būdu. Be to, pagalba laikoma proporcinga tik tada, kai to paties rezultato negalima pasiekti teikiant mažiau pagalbos ir sukeliant mažiau iškraipymų. Tai reiškia, kad pagalbos dydis ir intensyvumas turi būti ribojami iki mažiausio lygio, būtino remiamai veiklai vykdyti.

(277)

Remiantis Vokietijos pateikta informacija, be pagalbos investicija būtų buvusi negalima. Iš 3 lentelės matyti, kad oro uosto veikla vis dar nuostolinga. Todėl galima daryti išvadą, kad pagalba buvo būtina investicijoms, kuriomis siekta sumažinti spūstis oro uosto infrastruktūroje, taip pat vykdyti šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai keliamus reikalavimus. Jeigu nebūtų gavęs pagalbos, Sarbriukeno oro uostas nebūtų patenkinęs numatomos aptarnaujamos teritorijos oro transporto bendrovių ir keleivių paklausos; oro uosto ekonominės veiklos lygis būtų sumažėjęs. Todėl Komisija mano, kad aptariama pagalbos priemonė daro skatinamąjį poveikį, o pagalbos suma yra mažiausio būtino dydžio, kad remiama veikla vyktų, taigi yra proporcinga.

(278)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta investicinė pagalba yra suderinama su Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas suderinamumo sąlygas.

(279)

Komisija taip pat mano, kad jei jau nustatė, kad valstybės pagalba bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG yra suderinama pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.1 skyrių, jai nereikia vertinti kitų Vokietijos nurodytų galimų suderinamumo pagrindų.

(280)

2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnyje išdėstyti kriterijai, kuriuos Komisija taikys vertindama veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktą Komisija šiuos kriterijus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba oro uostams, įskaitant pranešimus, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtą pagalbą, apie kurią nepranešta.

(281)

Neteisėta veiklos pagalba, suteikta iki 2014 m. Aviacijos gairių taikymo pradžios, gali būti skelbiama suderinama visa apimtimi, atitinkančia nepadengtas veiklos išlaidas, jeigu įvykdomos šios sąlygos (73):

(282)

Veiklos pagalbos, kurią galima teikti pereinamąjį 10 metų laikotarpį nuo 2014 m. Aviacijos gairių paskelbimo, suderinamumo kriterijai:

Veiklos pagalba padeda siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo

(283)

Vertinamos veiklos pagalbos, kurią sudaro bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSG nuostoliai nuo 2000 m. ir atitinkamos bendrovės „vh Saar“ kapitalo injekcijos, finansuotos iš kapitalo injekcijų, gautų iš Saro krašto, kaip parodyta 3 lentelėje, tikslas – išlaikyti reikiamą Sarbriukeno oro uosto veiklos lygį.

(284)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 113 punktą bus laikoma, kad veiklos pagalba oro uostams padeda siekti bendros svarbos tikslo, jeigu dėl jos padidėja Sąjungos piliečių judumas, pagerėja susisiekimas su regionais, padedama kovoti su transporto spūstimis didžiuosiuose Sąjungos oro uostuose arba skatinama regioninė plėtra.

(285)

Kaip paaiškinta 235 konstatuojamojoje dalyje, veiklos pagalba Sarbriukeno oro uostui padėjo pagerinti susisiekimą su regionu ir skatino regiono plėtrą, atsižvelgiant į vykstančią struktūrinę pertvarką – tai, kad regionas atsisako kasybos ir plieno gamybos pramonės ir tampa technologijų ir paslaugų regionu, taip pat į tai, kad regionas vystosi kaip mokslinių tyrimų ir akademinis centras. Sarbriukeno oro uosto plėtra taip pat buvo grindžiama patikima keleivių skaičiaus prognoze, nes didesni oro uosto pajėgumai jau dabar išnaudojami beveik iki galo.

(286)

Tačiau problemų gali kilti, jeigu Sarbriukeno oro uosto infrastruktūra bus dubliuojama panašia Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra. 2014 m. Aviacijos gairių 114 punkte daroma prielaida, kad dubliavimosi atveju valstybės pagalba nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Žvelgiant į Sarbriukeno oro uosto plėtros ir Cveibriukeno oro uosto pertvarkymo iš karinės į civilinės aviacijos oro uostą įvykių seką, aiškiai matyti, kad pelno ir nuostolių susitarimas, pagal kurį buvo atlyginami Sarbriukeno oro uosto nuostoliai, buvo sudarytas tada, kai Cveibriukeno oro uosto komercinės aviacijos rinkoje dar nebuvo, o Sarbriukeno oro uostas jau kelerius metus buvo perpildytas. Todėl dubliavimosi argumentas labiau tinka Cveibriukeno oro uostui teikiamai valstybės pagalbai (79).

(287)

Todėl Komisija mano, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta veiklos pagalba – saugios transporto infrastruktūros, kuria tenkinami regiono transporto poreikiai, eksploatavimas – padėjo siekti bendros svarbos tikslo pagerinti susisiekimą su regionu ir paskatinti Saro krašto regioninę plėtrą.

(288)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 116 ir paskesnius punktus, veiklos pagalba oro uostams bus laikoma būtina, jeigu dėl jos padėtis bus iš esmės pagerinta, o to pasiekti rinkos priemonėmis nebūtų galima. Gairėse taip pat pripažįstama, kad viešasis finansavimas veiklos sąnaudoms padengti dažniausiai bus proporcingai didesnis mažesniems oro uostams, nes jų fiksuotosios sąnaudos yra didesnės, ir oro uostai, kurių metinį keleivių srautą sudaro nuo 2 00  000 iki 7 00  000 keleivių, gali būti nepajėgūs padengti didelės dalies savo veiklos sąnaudų.

(289)

Kadangi pastačius naująjį terminalą, Sarbriukeno oro uosto metinis keleivių skaičius stabilizavosi ir svyruoja apie 5 00  000, t. y. yra daug mažesnis už 7 00  000, 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytą viršutinę ribą šios kategorijos regioniniams oro uostams. Nors oro uosto pajėgumai iki galo išnaudojami bent […], oro uostas negali uždirbti pakankamai pajamų savo veiklos sąnaudoms padengti, o 2014 m. gairėse pažymėta, kad tai tokio dydžio oro uostams yra įprastas dalykas.

(290)

Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalba Sarbriukeno oro uostui yra būtina.

(291)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 120 punktą veiklos pagalba turėtų būti tinkama politikos priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti, išspręsti. Kadangi Sarbriukeno oro uostas veikia nuostolingai, vienintelė tinkama priemonė yra veiklos pagalba, kad oro uostas galėtų tęsti savo veiklą ir užtikrinti susisiekimą su Saro krašto regionu. Kitos priemonės, pavyzdžiui, investicinė pagalba arba reguliavimo priemonės, neatrodo tinkamos finansinėms Sarbriukeno oro uosto veiklos problemoms spręsti. Todėl Komisija mano, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta veiklos pagalba yra tinkama priemonė.

(292)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 124 punktą veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jei tikėtina, kad tuo atveju, jei nebūtų veiklos pagalbos ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų.

(293)

Sarbriukeno oro uostas gavo investicinę pagalbą naujam terminalui statyti ir šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai keliamiems reikalavimams įvykdyti. Taip oro uostas galėjo patenkinti Saro krašto susisiekimo ir transporto poreikius, tai pasireiškė tuo, kad jo keleivių skaičius per paskutinius metus tapo pastovus – 5 00  000 keleivių per metus. Tačiau, nepaisant gana stabilaus keleivių skaičiaus, oro uostas negali padengti savo veiklos sąnaudų. Negaudamas veiklos pagalbos, oro uostas negalėtų išlaikyti esamo eismo lygio, jo ekonominė veikla būtų sumažėjusi. Kartu pagalba neviršijo veiklos nuostoliams padengti reikalingos sumos, taigi pagalbos suma išliko mažiausio būtino dydžio.

(294)

Todėl Komisija mano, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta veiklos pagalba daro skatinamąjį poveikį ir yra proporcinga.

(295)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 131 punktą vertindama veiklos pagalbos oro uostui suderinamumą, Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus ir poveikį prekybai. Galimo konkurencijos iškraipymo arba poveikio prekybai požymis gali būti tai, kad šio oro uosto aptarnaujama teritorija sutampa su kito oro uosto, turinčio neišnaudotų pajėgumų, aptarnaujama teritorija.

(296)

Kaip paaiškinta 237 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, atsižvelgiant į koncepciją, kad aptarnaujama teritorija driekiasi apie 100 km spinduliu, o pagal kelionės laiką – iki 60 minučių spinduliu, galima daryti prielaidą, kad trys iš arčiausiai prie Sarbriukeno įkurtų oro uostų, tai yra Liuksemburgo oro uostas (už 121 km nuo Sarbriukeno), Meco-Nansi-Lotaringijos oro uostas (už 96 km nuo Sarbriukeno) ir Frankfurto Hano oro uostas (už 128 km nuo Sarbriukeno), įkurti ne toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje ir taiko kitokius verslo modelius negu Sarbriukeno oro uostas. Iš Sarbriukeno oro uosto daugiausia vykdomi reguliarūs skrydžiai, kuriais Sarbriukenas jungiamas su pagrindiniais Vokietijos verslo centrais (Berlynu, Hamburgu, anksčiau ir Miunchenu) ir įvairiomis atostogų vietų kryptimis. Iš Liuksemburgo oro uosto daugiausia vykdomi reguliarūs skrydžiai į Europos sostines, iš Meco-Nansi-Lotaringijos oro uosto – reguliarūs skrydžiai į Prancūzijos miestus ir įvairiomis kryptimis į Šiaurės Afriką, o pagrindinę Frankfurto Hano oro uosto verslo modelio dalį sudaro mažų sąnaudų vežėjų ir krovininio oro transporto paslaugos.

(297)

Oro uosto infrastruktūros dubliavimo toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje problema kyla tik dėl Cveibriukeno oro uosto. Tačiau, kaip paaiškinta 252 konstatuojamojoje dalyje, atsižvelgiant į Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros plėtros ir Cveibriukeno oro uosto pertvarkymo iš karinio į civilinį oro uostą, dėl kurio Saro krašte sukurta nepanaudotų pajėgumų, įvykių seką, galima daryti išvadą, kad būtent Cveibriukeno oro uostas be reikalo dubliavo infrastruktūrą ir darė iškraipomąjį poveikį konkurencijai.

(298)

Atžvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Sarbriukeno oro uostui suteikta veiklos pagalba yra suderinama su Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, nes atitinka 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnyje išdėstytas suderinamumo sąlygas.

(299)

Komisija taip pat mano, kad jei jau nustatė, kad veiklos pagalba bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG yra suderinama pagal 2014 m. Aviacijos gaires, jai nereikia vertinti kitų Vokietijos nurodytų galimų suderinamumo pagrindų.

(300)

Dėl 179–182 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių bendrovę „FSBesitzG“ įmone galima laikyti nuo 2000 m.

Todėl kalbant apie įvairius žemės perdavimus, kurie paminėti sprendime pradėti procedūrą, priimant šį sprendimą svarbūs tik tie perdavimai, kurie atlikti po 2000 m. Perdavimai, kurie atlikti iki 2000 m., nebuvo skirti įmonei, todėl negalėjo prilygti valstybės pagalbai. Dėl perdavimų, kurie įvykdyti po 2000 m., Vokietija nurodo, kad jie buvo būtini dėl saugumo, taigi, priklauso viešosios politikos sričiai ir jiems valstybės pagalbos tikrinimo reikalavimai netaikomi. Vokietijos nuomone, perdavimai patenka į įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio taikymo sritį. Dėl tų pačių priežasčių, kurios nurodytos 186–194 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad priemones pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnį iš esmės galima laikyti viešosios politikos sričiai priklausančia veikla. Tačiau ta apimtimi, kuria dėl žemės perdavimo bendrovėms „FSBesitzG“ arba FSG nereikėjo padengti sąnaudų, kurias pagal įstatymo Luftsicherheitsgesetz 8 straipsnio 3 dalį jos turėjo padengti pačios, šie perdavimai nėra atleidžiami nuo tikrinimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles.

(301)

Po 2000 m. žemės sklypai perduoti tris kartus, du perdavimai vyko […] (2002 ir 2003 m.), vienas įvykdytas už užmokestį (2004 m.). Žemės sklypus perdavė Saro krašto federacinė žemė. Taigi, Komisija gali daryti išvadą, kad perduodant žemę bendrovei „FSBesitzG“ naudoti valstybiniai ištekliai, kuriuos sudarė tiesioginės dotacijos iš valstybės biudžeto, todėl laikytina, kad tai atliko valstybė.

(302)

Darytina išvada, kad dviem neatlygintinais perdavimais bendrovei „FSBesitzG“ suteiktas pranašumas, kurio ši kitokiu atveju rinkoje nebūtų įgijusi. Vokietija pateikė šių dviejų žemės sklypų vidaus vertinimą, pagal kurį bendra jų rinkos vertė siektų apie […]. Trečiasis žemės sklypas parduotas už […]. Vokietija pateikė žemės sklypų, kurie perduoti 2002 m., įvertinimus. Remiantis šiuo įvertinimu, perduotų sklypų už pirminės tvoros ribos vertė sudarė […]; oro uosto teritorijoje esančių žemės sklypų vertė buvo […]. Vokietija teigia, kad šiuo įvertinimu taip pat galima remtis ir nustatyti 2004 m. parduoto sklypo vertę. Tuo remdamasi Vokietija apskaičiavo, kad 2004 m. parduoto sklypo vertė sandorio metu buvo […], tokia buvo ir pardavimo kaina, kurią sumokėjo bendrovė „FSBesitzG“. Šiuo atžvilgiu Komisija pirmiausia pažymi, kad vertinimą, kuriuo rėmėsi Vokietija, atliko ne nepriklausomas ekspertas, vertinimas buvo vidinis, jį atliko Saro krašto finansų ministerija, atsakinga už žemės pardavimą. Be to, Vokietija nepateikė jokio paaiškinimo, kaip padarė savo išvadą. Ypač liko neaišku, kurie žemės sklypai buvo oro uosto teritorijoje, o kurie – už oro uosto teritorijos. Todėl Komisija negali atmesti galimybės, kad sumokėta kaina buvo mažesnė už rinkos vertę ir kad dėl to bendrovė „FSBesitzG“ įgijo pranašumą. Kadangi visus tris kartus žemė perduota bendrovei „FSBesitzG“, reikia daryti išvadą, kad perdavimai pagal pobūdį buvo atrankūs. Pagaliau dėl tų pačių priežasčių, kurios nurodytos 218–225 konstatuojamosiose dalyse, perdavimais gali būti iškraipyta konkurencija ir padarytas poveikis prekybai. Taigi, trijų žemės sklypų perdavimas prilygo valstybės pagalbai.

(303)

Be to, Komisija mano, kad pagalbą reikia priskirti prie investicinės pagalbos, nes pagalba susijusi su pagrindinio kapitalo perdavimu be atlygio.

(304)

Investicinė pagalba panaudota galinės kilimo ir tūpimo tako saugos zonai (angl. RESA) išplėsti. Kaip nurodyta 5.1.5.3 skirsnyje, ši investicija padaryta stengiantis, kad oro uostas visais atžvilgiais galėtų veikti, taip skatinant regioninę plėtrą. Komisija mano, kad investicinė pagalba, suteikta perduodant žemę, taip pat atitinka visas kitas 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas sąlygas suderinamumui nustatyti, nes taip pat galioja 5.1.5.3 skirsnyje išdėstytos priežastys. Todėl daroma išvada, kad investicinė pagalba, suteikta perduodant žemę, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(305)

Komisija pažymi, kad Saro krašto federacinė žemė bendrovei „FSBesitzG“ tris kartus neatlygintinai suteikė paskolų garantijas. Tačiau ji taip pat pažymi, kad visos garantijos buvo suteiktos iki 2000 m. Kadangi bendrovę „FSBesitzG“ pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį galima laikyti įmone tik nuo 2000 m., Komisija mano, kad garantijomis įmonei pranašumo nesuteikta, todėl garantijos neprilygsta valstybės pagalbai.

(306)

Dėl bendrovei „vh Saar“ išduotų patvirtinimo raštų Komisija primena ankstesnę savo išvadą, padarytą 203 konstatuojamojoje dalyje, kad bendrovė „vh Saar“ gautą finansavimą panaudoja savo finansavimo įsipareigojimams Sarbriukeno oro uostui įvykdyti. Paskolos, kurias bendrovė „vh Saar“ paėmė gavusi patvirtinimo raštus, taip pat perduotos Sarbriukeno oro uostui. Todėl galima daryti išvadą, kad šiais raštais suteikiamu pranašumu bendrovė „vh Saar“ nepasinaudojo, visas pranašumas, jei jo būta, perduotas oro uostui.

(307)

Dėl oro uosto įgyto pranašumo reikia pažymėti, kad patvirtinimo raštai buvo perduoti investicijoms į infrastruktūrą finansuoti. Jeigu patvirtinimo raštais būtų teikiama pagalba, ji būtų suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą dėl 5.1.5.3 skirsnyje išdėstytų priežasčių.

(308)

Komisija 181 konstatuojamojoje dalyje jau nustatė, kad bendrovė FSBG pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra įmonė. Todėl Komisijai tik reikia įvertinti, ar nuomos sutartimis bendrovei FSBG suteiktas pranašumas, ar šis pranašumas suteiktas iš valstybinių išteklių ir ar juo iškraipyta konkurencija ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(309)

Pirmiausia Komisija pažymi, kad reikia atskirti nuomos sutartį, kuri buvo sudaryta 1997 m. liepos 7 d. ir galiojo iki 2006 m. liepos 1 d. (toliau – 1997 m. sutartis), ir sutartį, kuri galiojo nuo 2006 m. liepos 1 d. (toliau – 2006 m. sutartis). Kaip pabrėžta pirmiau, oro uosto statyba ir valdymas iki 2000 m. nelaikytas ekonomine veikla, todėl jeigu kuri nors iki tos dienos įgyvendinta pagalbos schema būtų laikoma valstybės pagalba, tai nuo tos dienos būtų laikoma esama pagalba (žr. 5.1.2 skirsnį). Taigi tirti, ar 1997 m. sutartis (kurioje numatyti fiksuoti metiniai nuomos mokėjimai) nebuvo pagalba, nereikia, nes bet kuriuo atveju ją reikėtų priskirti prie esamos pagalbos.

(310)

Kita vertus, naujos nuomos sutarties su bendrove FSBG sudarymo 2006 m., pakeitus metinio mokėtino mokesčio nustatymo sąlygas (pirmiausia įvedus naują kainos sudedamąją dalį, būtent tai, kad pervedama tam tikra metinio FSBG pelno dalis), negalima laikyti tik grynai formalaus ir administracinio pobūdžio pakeitimu, kuris negali turėti įtakos pagalbos priemonės atitikimui bendrosios rinkos reikalavimams (80). Todėl 2006 m. sutarties, jei ji prilygsta valstybės pagalbai, negalima laikyti esama pagalba, tai veikiau būtų nauja pagalba.

(311)

Tam, kad aptariama priemonė būtų valstybės pagalba, ji turi būti finansuojama iš valstybinių išteklių, o sprendimą įgyvendinti priemonę turi būti galima laikyti valstybės sprendimu.

(312)

2006 m. sutartis sudaryta tarp bendrovių „FSBesitzG“ ir FSBG. Bendrovė „FSBesitzG“ (netiesiogiai) 100 % priklausė valstybei, todėl valstybė galėjo kontroliuoti bendrovę. Sutikimas sudaryti nuomos sutartį, kurioje numatytas nuomos mokestis yra mažesnis už rinkos įkainį, reikštų, kad bendrovė ir jos savininkas, tai yra, galiausiai Saro kraštas, netenka pajamų, taigi būtų finansuojamas iš valstybinių išteklių. Dėl priskyrimo valstybės priemonėms Komisija pažymi, kad pagal bendrovės „FSBesitzG“ įstatus bendrovės „FSBesitzG“ stebėtojų tarybos narius skyrė Saro krašto Vyriausybė, o pirmininką – už aviaciją atsakinga ministerija. Norint sudaryti 2006 m. sutartį, reikėjo gauti stebėtojų tarybos (81), atstovaujančios Saro krašto Vyriausybei, sutikimą. Todėl Komisija daro išvadą, kad ši priemonė priskirtina prie valstybės priemonių.

(313)

Norint nustatyti, ar 2006 m. sutartimi bendrovei FSBG suteiktas ekonominis pranašumas, tos sutarties sąlygas reikia palyginti su atitinkamu laikotarpiu rinkoje dažniausiai taikytomis tokio pobūdžio sutarties sąlygomis, o jei tai neįmanoma, įvertinti, ar pelno siekiantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas tokį sandorį būtų sudaręs.

(314)

Vokietija nepateikė jokių duomenų, kuriais įrodytų, kad 2006 m. sutartis atitiko to meto įprastas rinkos sąlygas. Todėl reikia analizuoti, ar apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, norintis gauti priimtino pelno, būtų sudaręs 2006 m. sutartį.

(315)

Komisija pažymi, kad bendrovė „FSBesitzG“ nuolat patirdavo nuostolių bent nuo 2000 m. (žr. 3 lentelę). Kadangi nuomos sutartis su bendrove FSBG praktiškai buvo vienintelis jos pajamų šaltinis (neskaičiuojant to, kad bendrovė „vh Saar“ padengdavo metinius nuostolius), atrodytų, kad apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas bendrovės „FSBesitzG“ vietoje būtų bandęs padengti savo sąnaudas pajamomis iš šios nuomos sutarties. Bendrovės „FSBesitzG“ patirtos sąnaudos buvo didesnės už pajamas, gautas pagal oro uosto nuomos bendrovei FSBG sutartį. Neatrodo, kad sudarydama 2006 m. sutartį bendrovė „FSBesitzG“ laikėsi kokios nors ilgalaikio pelningumo strategijos.

(316)

Atsižvelgiant į šias sąlygas, daryti išvados, kad 2006 m. sutartis sudaryta laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, negalima, todėl ta sutartimi bendrovei FSBG suteiktas pranašumas.

(317)

Pagal EB sutarties 107 straipsnio 1 dalį priemonė laikoma valstybės pagalba, jei yra palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba. Kadangi 2006 m. sutartimi naudojosi tik bendrovė FSBG, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį sutartį galima laikyti atrankia.

(318)

Pagaliau dėl 5.1.1 skirsnyje paaiškintų priežasčių priemone galėjo būti iškraipoma konkurencija ir daromas poveikis prekybai.

(319)

Todėl Komisija mano, kad 2006 m. sutartimi bendrovei FSBG teikta valstybės pagalba. Pagalbą reikia vertinti kaip veiklos pagalbą.

(320)

Kaip paaiškinta 5.1.5.4 skirsnyje, veiklos pagalba, suteikta iki 2014 m. Aviacijos gairių taikymo pradžios, gali būti skelbiama suderinama visa apimtimi, atitinkančia nepadengtas veiklos išlaidas, jeigu įvykdomos šios sąlygos (82):

(321)

Vertinamos veiklos pagalbos, kurią sudarė oro uosto infrastruktūros nuoma už mažesnę negu rinkos kainą, tikslas buvo išlaikyti reikiamą Sarbriukeno oro uosto veiklos lygį.

(322)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 113 punktą bus laikoma, kad veiklos pagalba oro uostams padeda siekti bendros svarbos tikslo, jeigu dėl jos padidėja Sąjungos piliečių judumas, pagerėja susisiekimas su regionais, padedama kovoti su transporto spūstimis didžiuosiuose Sąjungos oro uostuose arba skatinama regioninė plėtra.

(323)

Kaip paaiškinta 254 konstatuojamojoje dalyje, veiklos pagalba Sarbriukeno oro uostui padėjo pagerinti susisiekimą su regionu ir skatino regiono plėtrą. Dėl 284 konstatuojamojoje dalyje išdėstytų priežasčių argumentas dėl dubliavimosi labiau tinka Cveibriukeno oro uostui teikiamai valstybės pagalbai.

(324)

Todėl Komisija mano, kad bendrovei FSBG suteikta veiklos pagalba – saugios transporto infrastruktūros, kuria tenkinami regiono transporto poreikiai, eksploatavimas – padėjo siekti bendros svarbos tikslo pagerinti susisiekimą su regionu ir paskatinti Saro krašto regioninę plėtrą.

(325)

Pagal 2014 m. Aviacijos gaires mažesniems oro uostams gali būti sunku finansuoti savo veiklą be viešojo finansavimo. 2014 m. Aviacijos gairių 118 dalyje nurodoma, kad oro uostai, kurių metinis keleivių srautas neviršija 7 00  000 per metus, gali būti nepajėgūs padengti didelę dalį savo veiklos išlaidų. Sarbriukeno oro uosto eismą visada sudarė mažiau kaip 7 00  000 keleivių. Todėl Komisija mano, kad pagalba buvo būtina, nes ji padėjo pagerinti susisiekimą su regionu, o to rinkos priemonėmis nebūtų buvę galima užtikrinti.

(326)

Kaip pažymėta pirmiau, Sarbriukeno oro uostas gavo investicinę pagalbą, kuri padėjo oro uostui patenkinti Saro krašto susisiekimo ir transporto poreikius (žr. 285 konstatuojamąją dalį). Nepaisant gana stabilaus keleivių skaičiaus, oro uostas negali padengti savo veiklos sąnaudų. Atsižvelgdama į tai, Komisija pažymi, kad ir bendrovė FSBG 2006 ir 2007 m., kai buvo taikytina 2006 m. sutartis, veikė nuostolingai (2006 m. užregistruotas -2 14  709 EUR nuostolis, 2007 m. -2 7 37  773 EUR nuostolis). Nuostolių patirta nepaisant to, kad bendrovės FSBG tais metais mokėtas nuomos mokestis buvo mažesnis negu pagal 1997 m. sutartį (žr. 7 lentelę). Taigi, galima daryti prielaidą, kad pagalba, teikta 2006 m. sutartimi, darė skatinamąjį poveikį ir neviršijo veiklos nuostoliams padengti reikalingos sumos, taigi buvo mažiausio remiamai veiklai vykdyti būtino dydžio.

(327)

Tuo remdamasi, Komisija daro išvadą, kad 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytos suderinamumo sąlygos yra įvykdytos.

(328)

Teikdamos gabenimo paslaugas oro transporto bendrovės vykdo ekonominę veiklą, todėl pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį yra įmonės. Reikia analizuoti, ar aptariamais oro transporto bendrovių ir oro uosto susitarimais oro transporto bendrovėms suteiktas ekonominis pranašumas.

(329)

Kai oro uostas disponuoja viešaisiais ištekliais, pagalbos oro transporto bendrovei prielaidą iš esmės galima atmesti, jei oro uosto ir oro transporto bendrovės santykiai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų. Tai, kad esama pranašumo, paprastai galima paneigti, jeigu a) už paslaugas nustatyta kaina atitinka rinkos kainą arba b) pateikus ex ante analizę galima įrodyti, kad pagal oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimą oro uosto ribinis pelnas bus teigiamas ir kad šis susitarimas yra bendrosios strategijos, kurią įgyvendinant ilguoju laikotarpiu bus gauta pelno, dalis.

(330)

Norint įvertinti, ar oro uosto sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, reikėtų atsižvelgti į numatomas ne aviacijos pajamas iš oro transporto bendrovės veiklos ir oro uosto mokesčius (atėmus subsidijas, su rinkodara susijusią paramą ar paskatų schemas). Taip pat reikia atsižvelgti į visas numatomas ribines oro uosto sąnaudas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste. Tokios ribinės sąnaudos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicijų sąnaudas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste. Pavyzdžiui, jeigu oro uostui reikia išplėsti esamą terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitą infrastruktūros objektą tam, kad pirmiausia būtų patenkinti konkrečios oro transporto bendrovės poreikiai, į tokias sąnaudas reikėtų atsižvelgti apskaičiuojant ribines sąnaudas. Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove, neturėtų būti atsižvelgiama.

(331)

Be to, norint atmesti galimybę, kad pranašumas, kurį oro uosto valdytojas įgyja dėl teikiamos suderinamos pagalbos, yra perkeliamas konkrečiai oro transporto bendrovei, oro uosto infrastruktūra turi būti atvira visoms oro transporto bendrovėms, o ne skirta konkrečiai oro transporto bendrovei.

(332)

Atsižvelgdama į tai, Komisija vertins visą Sarbriukeno oro uoste taikomą oro transporto mokesčių schemą ir atskiras oro transporto bendrovių ir Sarbriukeno oro uosto sutartis, pagal kurias nukrypstama nuo oro uosto mokesčių schemos arba kurios šios schemos neatitinka.

(333)

2007 m. balandžio 1 d. Sarbriukeno oro uoste pradėtas taikytas naujas mokesčių planas (2007 m. mokesčių planas). Šiame plane numatytos nuolaidos tam tikras sąlygas atitinkančioms oro transporto bendrovėms. 2007 m. mokesčių plane nuolaidos pirmiausia numatytos naujoms oro transporto bendrovėms, už naujus maršrutus ir keleivių skaičiaus padidėjimą. Iki to laiko mokesčių plane nebuvo numatyta jokių nuolaidų. 2013 m. rugsėjo 1 d. vietoj 2007 m. mokesčių plano įsigaliojo naujas Sarbriukeno oro uosto patvirtintas mokesčių planas. 2013 m. mokesčių planui šis sprendimas netaikomas.

(334)

Vertinamai priemonei taikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, Komisija pirmiausia turi nustatyti, ar nustatyta kaina atitinka rinkos kainą. Šiuo atžvilgiu Komisija abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, pagal kurį būtų galima nustatyti tikrą oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą. Kadangi lyginamojo rinkos rodiklio nustatyti negalima, Komisija turi įvertinti ex ante ribinį 2007 m. mokesčių plano pelningumą.

(335)

2007 m. mokesčių planas pradėtas taikyti, siekiant padidinti Sarbriukeno oro uosto konkurencingumą. Rengdamas 2007 m. mokesčių planą, Sarbriukeno oro uosto valdytojas analizavo keleivių skaičius, orlaivių judėjimą ir finansinius 1997–2006 m. rezultatus. Pasak Vokietijos, iš tuo metu parengtos rinkos analizės matyti, kad Sarbriukeno oro uostas buvo vienas brangiausių Vokietijos oro uostų. Komisija pažymi, kad 2006 m. pabaigoje Sarbriukeno oro uostą paliko bendrovė „TUIFly“. Be to, Sarbriukeno oro uostui nuo 2006 m. teko atremti naują konkurenciją su Cveibriukeno oro uostu. Dėl visų šių veiksnių Sarbriukeno oro uostas, siekdamas užtikrinti, kad ateityje išliktų gyvybingas ir pelningas, turėjo persvarstyti savo kainodaros politiką, pakoreguoti mokesčių planą ir pasiūlyti skatinamųjų priemonių, kurias sudarė nuolaidos.

(336)

Nors remiantis turima informacija, rengiant 2007 m. mokesčių planą jokie ex ante pelningumo tyrimai neatlikti, Vokietija nurodė, jog Sarbriukeno oro uostas tikėjosi, kad papildomoms oro uosto paslaugoms oro transporto bendrovėms teikti praktiškai jokios papildomos investicijos nebus reikalingos ir kad jokių papildomų veiklos sąnaudų nebus patirta. Todėl, Vokietijos nuomone, joks ex ante pelningumo tyrimas nebuvo reikalingas. Taigi, ribines sąnaudas sudarė tik siūlytos skatinamosios priemonės. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad pagal 2007 m. mokesčių planą nuolaidos iš tikrųjų siūlytos tik naujoms oro transporto bendrovėms, už naujus maršrutus arba keleivių skaičiaus padidėjimą, todėl jis nedarė neigiamo poveikio oro uosto status quo. Komisija pažymi, kad iki 2007 m. mokesčių plano įvedimo Sarbriukeno oro uostas išnaudojo tik 50 % savo pajėgumų. Iš tikrųjų 2005–2007 m. keleivių skaičius sumažėjo nuo 4 87  000 iki 3 50  000, nors oro uostas per metus būtų buvęs pajėgus aptarnauti 7 00  000 keleivių. Komisija pažymi, kad pasitraukus bendrovei „TUIFly“ Sarbriukeno oro uoste liko neišnaudotų pajėgumų, todėl papildomą srautą jis galėjo tvarkyti neatnaujindamas infrastruktūros, neįsigydamas papildomos įrangos ir nesamdydamas naujų darbuotojų. Vokietija patvirtino, kad naujus darbuotojus samdyti, plėsti esamą infrastruktūrą arba įsigyti naują įrangą nebuvo būtina, norint aptarnauti naujas oro transporto bendroves arba naujus maršrutus (pavyzdžiui, pakako esamų bagažo konvejerių ir darbuotojų).

(337)

Iš kiekvienos naujos oro transporto bendrovės arba naujo maršruto būtų uždirbta naujų aviacijos ir ne aviacijos pajamų. Kadangi sąnaudų lygis išliko stabilus, pasak Vokietijos, kiekviena nauja oro transporto bendrovė ir kiekvienas naujas maršrutas padėtų padidinti oro uosto pelningumą. Tai, kad po 2007 m. mokesčių plano įvedimo Sarbriukeno oro uostui iš tikrųjų pavyko pritraukti keletą naujų oro transporto bendrovių (pavyzdžiui, „Air Berlin“, kuri pradėjo veikti Sarbriukeno oro uoste 2007 m. pabaigoje) ir atverti naujus maršrutus, taip pat yra požymis, kad nuolaidomis pagrįsta verslo plėtros strategija buvo sėkminga. Pagaliau iš turimų duomenų matyti, kad dėl 2007 m. mokesčių plano oro uosto pajamos laipsniškai didėjo (nuo […] 2007 m. iki […] 2010 m.).

(338)

Komisija taip pat pažymi, kad vertindama oro uosto ir (arba) oro transporto bendrovių susitarimus, taip pat turėtų įvertinti tai, kiek šiuos susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos įgyvendinimo, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi. Šiuo atžvilgiu Komisija turi atsižvelgti į turimus faktinius duomenis ir į tai, kokių pokyčių buvo galima pagrįstai tikėtis tuo metu, kai 2007 m. mokesčių planas buvo sudaromas, pirmiausia atsižvelgti į pagrindines rinkos sąlygas, būtent rinkos pokyčius dėl oro transporto rinkos liberalizavimo, mažų sąnaudų bendrovių ir kitų tiesioginius skrydžius vykdžiusių vežėjų atėjimo į rinką ir jų plėtrą, oro uostų sektoriaus organizacinės ir ekonominės struktūros pokyčius, oro uostų prisiimtų funkcijų diversifikavimą ir sudėtingumą, oro transporto bendrovių ir oro uostų konkurencijos stiprėjimą, ekonominės aplinkos neapibrėžtumą dėl pagrindinių rinkos sąlygų pokyčių arba kitus neapibrėžtus ekonominės aplinkos aspektus. Komisija pažymi, kad, kaip nurodyta 335 konstatuojamojoje dalyje, dėl tam tikrų priežasčių (t. y. po 2006 m. teko atremti naują konkurenciją su Cveibriukeno oro uostu, 2006 m. pabaigoje pasitraukė bendrovė „TUIFly“) Sarbriukeno oro uostas buvo priverstas persvarstyti savo mokesčių planą, o nuolaidos buvo būtinas žingsnis, stengiantis užtikrinti gyvybingumą ir pelningumą ateityje.

(339)

Baigdama Komisija pažymi, kad oro uosto infrastruktūra yra atvira visoms oro transporto bendrovėms ir nėra skirta kuriai nors konkrečiai oro transporto bendrovei.

(340)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija sutinka, kad dėl intensyvesnės veiklos praktiškai jokių ribinių sąnaudų nepatirta, bet buvo galima tikėtis sukurti ribinių pajamų, ir pripažįsta, kad patvirtindamas 2007 m. mokesčių planą ir jame numatytas nuolaidas Sarbriukeno oro uostas elgėsi kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Todėl šia priemone oro transporto bendrovėms, kurioms ji taikyta, nesuteikta jokio ekonominio pranašumo.

(341)

Bendrovės „Air Berlin“ ir Sarbriukeno oro uosto 2011 m. balandžio 6 d. sutartyje abi šalys susitarė, kad bendrovė „Air Berlin“ vykdys dažnesnius skrydžių reisus į Berlyną ir iš Berlyno – per savaitę vykdys po penkis papildomus skrydžius į abi puses, ir dažnesnius skrydžius į […] ir iš […] – per savaitę vykdys po tris papildomus skrydžius į abi puses iki 2014 m. pabaigos. Mainais už dažnesnius reisus ir už bendrovės „Air Berlin“ įsipareigojimą reklamuoti naują dažnesnių reisų grafiką Sarbriukeno oro uostas įsipareigojo 2011 ir 2012 m. bendrovei „Air Berlin“ sumokėti [8 00  000–1 7 00  000 EUR].

(342)

Vokietija pateikė sutarties bendrovės FSG atliktą pelningumo, kurio buvo galima tikėtis tuo metu, kai sutartis buvo sudaroma, analizę. Buvo nurodyta, kad neskaičiuojant tiesioginio užmokesčio už rinkodarą dėl dažnesnių reisų oro uostas nepatirs jokių papildomų sąnaudų (83); pasak Vokietijos, oro uostas galėjo tvarkyti papildomą srautą naudodamasis esama infrastruktūra ir darbuotojais. Analizė grįsta šiais lūkesčiais:

10 lentelė

Ex ante rinkodaros susitarimo su bendrove „Air Berlin“ pelningumas (skaičiai EUR)

(343)

Nors FSG atliktoje ir Vokietijos pateiktoje ex ante analizėje būsimi mokėjimai nėra diskontuoti pagal datą, kurią sudaryta sutartis, yra aišku, jog tikėtasi, kad sutartis bus pelninga. Vokietija patvirtino, kad kol kas dėl dažnesnių reisų, numatytų rinkodaros susitarime, neprireikė samdyti naujų darbuotojų ar daryti specialių investicijų. Apskritai didžioji dalis oro uosto lūkesčių išsipildė, sutartis buvo pelninga. Šiuo atžvilgiu, remdamasi per pirmuosius 8 sutarties galiojimo mėnesius (2001 m. balandžio mėn.–2012 m. sausio mėn.) uždirbto pelno duomenimis, Vokietija pateikė sutarties galiojimo laikotarpio prognozę, iš kurios matyti, kad sutartis yra pelninga.

(344)

Išanalizavusi sutartį ir bendrovės FSG sudarant sutartį turėtus lūkesčius, Komisija įsitikino, kad sutartis prisidėjo prie Sarbriukeno oro uosto pelningumo, nes numatytos ribinės pajamos buvo didesnės už numatytas ribines sąnaudas. Kadangi dėl to sutartis atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, sutartimi bendrovei „Air Berlin“ pranašumas nesuteiktas.

(345)

Kadangi nustatyta, jog 2007 m. mokesčių planu ir jame numatytomis nuolaidomis, taip pat 2011 m. bendrovės „Air Berlin“ ir Sarbriukeno oro uosto rinkodaros sutartimi atitinkamoms oro transporto bendrovėms pranašumas nebuvo suteiktas, kitų pagalbos buvimo kriterijų vertinti nebereikia. Galima daryti išvadą, kad aptariamoms oro transporto bendrovėms valstybės pagalba nebuvo teikiama.

(346)

Komisija pažymi, kad bendrovė „Cirrus Airlines“, 2005 ir 2006 m. gavusi tiesioginių išmokų iš bendrovės „FSBesitzG“, 2012 m. sausio mėn. kreipėsi dėl bankroto; bankroto procedūra pradėta 2012 m. balandžio mėn. Todėl bendrovė „Cirrus Airline“ nutraukė savo ekonominę veiklą. Kadangi bankroto procedūros rezultatai nėra aiškūs, Komisija kol kas negali padaryti išvados dėl to, ar išmokų bendrovei „Cirrus Airlines“ tyrimas galbūt neteko tikslo. Todėl išmokoms bendrovei „Cirrus Airline“ šis sprendimas netaikomas.

(347)

Todėl Komisija daro išvadą, kad bendrovių „FSBesitzG“ ir (arba) FSBG finansavimas kapitalo injekcija 2000–2012 m. nuostoliams padengti yra valstybės pagalba, nes jis susijęs su viešosios politikos sričiai nepriklausančia veikla. Pagalba yra nauja pagalba nuo 2007 m. birželio 1 d. Dalį pagalbos sudaro pagal 2005 m. Aviacijos gaires suderinama pagalba investicijoms, o kita dalis pagalbos pagal 2014 m. Aviacijos gaires yra suderinama veiklos pagalba. Komisija taip pat daro išvadą, kad bendrovei „vh Saar“ suteiktos kapitalo injekcijos nėra valstybės pagalba, nes bendrovė „vh Saar“ visas gautas viešas lėšas perdavė, todėl pati neįgijo ekonominio pranašumo.

(348)

Žemės sklypų perdavimas neatlygintinai arba už mažesnę negu rinkos kainą 2002, 2003 ir 2004 m. yra valstybės pagalba tais aspektais, kuriais jis susijęs su viešosios politikos sričiai nepriklausančia veikla. Pagal 2005 m. Aviacijos gaires pagalba yra suderinama kaip investicinė pagalba.

(349)

Visos paskolų garantijos suteiktos iki 2000 m., todėl nėra valstybės pagalba. Visą naudą, kurios suteikta patvirtinimo raštais (jei jos suteikta), bendrovė „vh Saar“ perdavė bendrovėms „FSBesitzG“ ir (arba) FSG.

(350)

2006 m. nuomos sutartimi bendrovei FSBG suteikta valstybė pagalba, kuri pagal 2014 m. Aviacijos gaires yra suderinama veiklos pagalba.

(351)

Pagal 2007 m. mokesčių planą ir pagal rinkodaros susitarimą su bendrove „Air Berlin“ oro transporto bendrovėms jokios valstybės pagalbos nesuteikta. Pagalbai bendrovei „Cirrus Airline“ veiklai pradėti šis sprendimas netaikomas.

(352)

Baigdama Komisija pažymi, kad 2014 m. birželio 17 d. Vokietija pranešė Komisijai išimties tvarka sutinkanti, kad šis sprendimas būtų priimtas anglų kalba.