21.7.2012   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 195/1

(1)

2010 m. rugpjūčio 18 d. sprendimu (2) Komisija patvirtino bendrovei SeaFrance S.A. (toliau – SeaFrance) skirtą sanavimo pagalbą (toliau – sanavimo pagalba), kurią po to suteikė Prancūzija. Ši pagalba buvo ne didesnė negu [40–70] mln. EUR paskola, kurią SNCF suteikė bendrovei SeaFrance;

(2)

2011 m. vasario 18 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie 223 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą (toliau – restruktūrizavimo pagalba), pagal restruktūrizavimo planą teikiamą bendrovei SeaFrance. 2011 m. kovo 29 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos, kurią Prancūzijos institucijos pateikė 2011 m. gegužės 4 d.;

(3)

2011 m. balandžio 6 d.SeaFrance konkurentė bendrovė P&O Ferries (toliau – P&O) Komisijai pateikė skundą dėl restruktūrizavimo pagalbos;

(4)

2011 m. birželio 22 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijos Respublikai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą);

(5)

Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl aptariamos pagalbos (3). Ji gavo pastabas, kurios išsamiai aprašomos V skirsnyje;

(6)

Prancūzijos institucijos pastabas pateikė 2011 m. liepos 14 d., atsakydamos į sprendimą pradėti procedūrą, 2011 m. liepos 22 d., atsakydamos į P&O skundą, ir 2011 m. rugpjūčio 19 d., atsakydamos į suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą;

(7)

2011 m. rugsėjo 12 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;

(8)

2011 m. spalio 3 d. Prancūzijos institucijos dar kartą iš dalies pakeitė restruktūrizavimo planą (toliau – iš dalies pakeistas restruktūrizavimo planas);

(9)

Komisija ir Prancūzijos institucijos susitiko […]. Vykstant procedūrai taip pat surengta daug pokalbių telefonu (4) ir daug kartų apsikeista el. laiškais. 2011 m. spalio 18 d. Prancūzijos institucijos Komisijai atsiuntė raštą, kuriame apibendrino argumentus, pateiktus prieš tai keičiantis informacija;

(10)

vykdant 2010 m. birželio 30 d. pradėtą SeaFrance bankroto administravimo procedūrą galutinis Paryžiaus komercinių bylų teismo sprendimas dėl SeaFrance likvidavimo arba bendrovės veiklos tęsimo (5) turi būti priimtas 2011 m. spalio 25 d.;

(11)

be to, pradėjus bankroto administravimo procedūrą trečiosioms šalims buvo leista bankroto administratoriui teikti pasiūlymus tęsti veiklą perleidus visą įmonę ar jos dalį. Pagal Komisijos turimą informaciją pateikti trys pasiūlymai perimti įmonę: vieną kartu pateikė Prancūzijos grupė Louis Dreyfus Armateurs ir Danijos bendrovė DFDS a. s. (toliau – DFDS) (toliau kartu – DFDS-LDA), vieną – profesinė sąjunga Confédération française démocratique du travail (Prancūzijos demokratinė darbo konfederacija; toliau – CFDT) ir vieną – bendrovė SNC Being Bang Immaterial (toliau – Being Bang);

(12)

DFDS-LDA pateikė dalinį pasiūlymą perimti SeaFrance turtą ir darbuotojus už simbolinę trijų eurų kainą (6). Grupė pasiūlymo kopiją pateikė susipažinti Komisijai. Pagal šį pasiūlymą DFDS-LDA paliktų dirbti tik 460 darbuotojų (taigi 200 mažiau, negu siūloma iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane) ir pasiliktų frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais (kartu su mišraus tipo keltais Berlioz ir Rodin), tačiau nepasiliktų automobilių kelto Molière (o iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane siūloma parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais ir nenumatoma atsisakyti automobilių kelto Molière, bet priešingai – šį keltą išpirkti anksčiau laiko);

(13)

kaip teigiama spaudoje, CFDT pasiūlymą perimti įmonę Paryžiaus komercinių bylų teismui pateikė 2011 m. rugpjūčio 24 d. CFDT norėtų išsaugoti visus (1 100) šiuo metu įdarbintus darbuotojus. Šiuo tikslu konfederacija numato už simbolinę vieno euro kainą išpirkti SeaFrance laivus ir neperimti įmonės įsipareigojimų. CFDT numato iš bankų gauti ne mažesnį negu 50 mln. EUR užtikrintą kreditą, taip pat iš regionų ir vietos valdžios institucijų prašyti papildomo 80 mln. EUR kredito, kad galėtų įveikti naują galimą krizę;

(14)

be to, spaudoje nurodoma, kad Being Bang taip pat pateikė pasiūlymą perimti SeaFrance, kurio sąlygų Komisija nežino. Being Bang pasiūlymą perimti SeaFrance Komisijai pateikė susipažinti. Šį dokumentą Komisija gavo pasibaigus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Todėl pagal teismų praktiką Komisija jo neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (7);

(15)

Prancūzija Komisijai neperdavė nė vieno iš 11–14 konstatuojamosiose dalyse nurodyto pasiūlymo. Todėl jie šiame sprendime nenagrinėjami;

(16)

šiame sprendime aptariamas tik SeaFrance kapitalo padidinimas, apie kurį pranešė Prancūzija, dvi atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40–70] mln. EUR paskolos, kurias numatoma suteikti SeaFrance, ir sanavimo pagalba, kurią Komisija patvirtino 2010 m. rugpjūčio 18 d.;

(17)

šiame sprendime nenagrinėjamas nei finansavimo, kurį SNCF suteikė SeaFrance, susitarimo (SA.31331–2011/NN) pratęsimas, nei finansavimas, kurį SNCF suteikė SeaFrance, kad būtų pasinaudota galimybe laivą SeaFrance Berlioz išpirkti anksčiau laiko (SA.31252–2010/NN). Dėl šių dviejų priemonių Komisija 2011 m. birželio 22 d. taip pat pradėjo SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą;

(18)

atsižvelgiant į tai, kad dėl bankroto administravimo procedūros klausimas yra skubus (Paryžiaus komercinių bylų teismas sprendimą turi priimti 2011 m. spalio 25 d.), šiame sprendime svarstoma tik restruktūrizavimo pagalba – kapitalo atkūrimas bei dvi paskolos pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą – ir sanavimo pagalba, kurią leidžiama teikti ribotu laikotarpiu. Taigi tebevykdoma nagrinėjimo procedūra dėl finansavimo susitarimo (SA.31331–2011/NN) ir laivo Berlioz finansavimo (SA.31252–2010/NN);

(19)

SeaFrance – tai pagal Prancūzijos teisę reglamentuojama akcinė bendrovė, kurios 100 % kapitalo priklauso taip pat pagal Prancūzijos teisę reglamentuojamai akcinei bendrovei SNCF Participations S.A., valdančiai grupės SNCF, kurios 100 % kapitalo priklauso pramoninei ir komercinei viešajai įstaigai Société nationale des chemins de fer français (toliau – SNCF), akcinį kapitalą;

(20)

SeaFrance teikia jūrų transporto (krovininio ir keleivinio) paslaugas. Ji jas teikia tik maršrutu Kalė–Doveris. Ji užima tokias su šiuo maršrutu susijusios rinkos dalis:

(21)

tuo metu, kai 2011 m. vasario mėn. pranešta apie pradinį restruktūrizavimo planą, SeaFrance laivyną sudarė šie laivai:

(22)

2009 m. gruodžio mėn. bendrovėje SeaFrance nuolat dirbo 1 550 darbuotojų;

(23)

SeaFrance plukdo krovinius (sunkvežimius) ir keleivius (pėsčiuosius plukdė iki 2008 m. pabaigos; plukdo automobilius, priekabinius namelius, motociklus ir autobusus), taip pat teikia kitas paslaugas, pavyzdžiui, prekiauja laivuose (10) ir teikia valiutų keitimo paslaugas;

(24)

pagal restruktūrizavimo planą, apie kurį iš pradžių pranešta 2011 m. vasario mėn. (toliau – pradinis restruktūrizavimo planas), teikiant restruktūrizavimo pagalbą SeaFrance kapitalas turėjo būti padidintas 223 mln. EUR; šias lėšas turėjo suteikti vienintelis akcininkas – bendrovė SNCF Participations SA;

(25)

pagrindinės pradinio restruktūrizavimo plano dalys:

(26)

plane taip pat numatyta labiau stengtis užtikrinti prekybos laivuose našumą atsižvelgiant į keleivių skaičių, keičiant maitinimo asortimentą, iš naujo apibrėžti siūlomą turistinę kelionę laivu „Croisière Bleu marine“, peržiūrint garažų teritorijos valdymą, atsisakant plukdyti pavienius pėsčiuosius (jie nebeplukdomi nuo 2008 m. pabaigos) ir panaikinant keliones viena kryptimi. Be to, vykdant restruktūrizavimą kartu sumažintos išorės išlaidos: įsteigta pirkimo valdyba siekiant racionaliai vykdyti pirkimo procedūras ir gerinti vidaus kontrolę (pradėtas įgyvendinti kompiuteriu vykdomo priežiūros valdymo projektas, centralizuotai tikrinamos atsargos sausumoje ir laivuose, sistemingai rengiami konkursai Europos laivų statykloms siekiant sudaryti sutartis dėl techninio laivų remonto, mažinamos reklamos išlaidos);

(27)

pagal 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktą restruktūrizavimo planą SeaFrance kapitalą SNCF turėjo didinti tik 166,3 mln. EUR;

(28)

didinant kapitalą kartu turėjo būti suteiktos dvi paskolos: atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40–70] mln. EUR; pirmoji paskola skirta pačios SeaFrance restruktūrizavimui finansuoti, antroji, kuria pakeista dabartinė su laivu Molière susijusi paskola, – greičiau pasinaudoti galimybe šį laivą išpirkti anksčiau laiko ([…] m. pradžioje, o ne […] m. pabaigoje). Pasinaudojus šia galimybe turėjo būti sudarytos sąlygos SeaFrance nuo […] m. pabaigos įgyti visas nuosavybės teises į laivą, kuris vertinamas […] mln. EUR;

(29)

šios dvi paskolos, kurių palūkanų norma – 6,05 %, turėjo būti suteiktos dvylikai metų nuolat grąžinant kapitalą;

(30)

Prancūzijos institucijos šią 6,05 % palūkanų normą pagrindė tuo, kad:

(31)

be pradiniame restruktūrizavimo plane jau nurodytų priemonių ir dviejų minėtų paskolų, 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane pasiūlytos kitos priemonės:

(32)

iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane nustatytas penkerių metų restruktūrizavimo laikotarpis (2011–2015 m.), o pradiniame restruktūrizavimo plane buvo numatytas laikotarpis iki 2019 m.;

(33)

pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą bendrovės SNCF teikiamų dviejų paskolų sąlygos nuo šiol yra tokios:

Kitos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane siūlomos priemonės (žr. 31 konstatuojamąją dalį) įtrauktos į iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;

(34)

numatoma, kad įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą būtina finansuoti:

(35)

įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą numatomas reikalingas finansavimas siekia […] mln. EUR (neatsižvelgiant į pardavimo pajamas):

(36)

Komisija padarė išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir pradėjo išsamų tyrimą, nes kilo abejonių dėl galimybių atkurti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą pagal restruktūrizavimo planą, atsižvelgiant į nuosavo įnašo dydį. Komisija taip pat kėlė klausimą, ar pasiūlytų priemonių užtenka konkurencijos iškraipymui dėl pagalbos sumažinti;

(37)

2011 m. liepos 29 d. P&O pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą, kuriomis papildomas jos skundas;

(38)

P&O pastabos ir skunde nurodyti argumentai pateikiami toliau;

(39)

P&O teigimu, SeaFrance užimama atitinkamos rinkos (22) dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m., o bendrovės užimtumo koeficientas nuo 63 % 2008 m. sumažėjo atitinkamai iki 56 ir 58 % 2009 ir 2010 m., taigi ji tapo negyvybinga;

(40)

P&O pabrėžia, kad daugelį metų SeaFrance nuostolis daug didesnis negu pelnas (atitinkamu laikotarpiu patirta 120 mln. EUR grynojo nuostolio) – tai reiškia, kad SeaFrance labai ilgai negalėtų savo akcininkams ir (arba) investuotojams užtikrinti investicijų grąžos;

(41)

kadangi dauguma SeaFrance automobilių keltų yra ro-pax tipo (mišraus tipo laivai, kuriais galima plukdyti ir keleivius, ir krovinius), o keleivių plukdymas yra labai sezoninė veikla, būtina užtikrinti, kad SeaFrance netaptų nepatraukli krovinius plukdyti norintiems klientams, kurie turi būti tikri, jog paslaugos patikimai ir nuolat bus teikiamos visus metus;

(42)

tačiau, P&O teigimu, krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas (streikai ir pan.), rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus, o frachtuojamas laivas Nord Pas-de-Calais yra nenaudojamas (pasak P&O, išlaikyti nenaudojamą laivą brangu; be to, P&O nurodo, kad Diunkerko uoste laikyti nenaudojamus laivus Cézanne ir Renoir kainuoja ne mažiau negu 1,09 mln. EUR ir net 2,4 mln. EUR);

(43)

P&O pateikia skaičius, kuriais siekiama įrodyti, kad atitinkamoje rinkoje yra ilgalaikis struktūrinių pajėgumų perteklius. O Komisijos komunikato „Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti“ (24) (toliau – gairės) 8 dalyje nurodoma, kad „būtų nepateisinama dirbtinai palaikyti ilgalaikį gamybos pajėgumų perteklių turinčiame sektoriuje veikiančią įmonę arba, jei ji gali išsilaikyti tik vykdant pakartotinas valstybės intervencijas“;

(44)

SeaFrance sunkumų patiria dėl šių priežasčių:

(45)

galiausiai, pasak P&O, tai, kad ilgiau negu trejus metus parduodama SeaFrance nerado pirkėjo, yra labai svarbus faktas;

(46)

norėdama paaiškinti sunkumus atkurti ilgalaikį SeaFrance gyvybingumą P&O iš esmės pakartoja jau išdėstytus argumentus, visų pirma dėl SeaFrance užimamų rinkos dalių, bendrovės užimtumo koeficientų ir to, kad ji patiria sunkumų;

(47)

vienintelė esminė pradiniame restruktūrizavimo plane SeaFrance siūloma priemonė yra darbuotojų skaičiaus mažinimas, tačiau darbo užmokesčiai liktų per dideli (darbo užmokesčių sąnaudų ir apyvartos santykis yra 26 %, o bendrovėje P&O šis santykis – 15 %). NET papildomai sumažinus darbuotojų skaičių 200 asmenų santykis būtų apie 22 %;

(48)

nenaudojant laivų Manet, Cézanne ir Renoir 2008, 2009 ir 2010 m. pelnas visiškai nepadidėjo (nuostoliai nesumažėjo), ir nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais, kaip yra numatyta, SeaFrance padėtis labai nepagerėtų, visų pirma dėl nenaudojamo laivo išlaikymo išlaidų (1,8 mln. EUR per metus);

(49)

reisų skaičiaus mažinimas, kurį nurodo SeaFrance, yra apgaulingas faktas, nes reisų būtų sumažinta tik 10 %, įvykdžius pokyčius laivyne (laivai Cézanne ir Renoir būtų pakeisti didesniu laivu Molière). Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pajėgumas būtų sumažintas tik papildomais 7 %;

(50)

siūloma pagerinti veikla – prekyba laivuose, maitinimo paslaugos, subrangos veikla ir reklamos išlaidų kontrolė – tai įprasta verslo praktika, kurią vykdo visi SeaFrance konkurentai;

(51)

jokia siūloma priemone nesprendžiami su trimis naujais rinkos veiksniais (nuosmukiu, degalų kaina, Eurotunnel konkurencija) ir valiutos kurso svyravimu susiję klausimai;

(52)

P&O pažymi, kad pagal SeaFrance restruktūrizavimo planą ši bendrovė numato stebėtiną užimtumo koeficientų didėjimą (nuo 58 iki 80 %) remdamasi tuo, kad greitai didėja paklausa ir (arba) labai didėja bendrovės užimama rinkos dalis;

(53)

tačiau SeaFrance prognozės visiškai neatitinka nei P&O prognozių, nei SeaFrance užimamos rinkos dalies pokyčių – ši dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m. Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais krovinius norintiems plukdyti klientams teikiamos pasiūlos kokybė turėtų būti blogesnė, ir esant dideliam srautui dalis klientų galėtų kreiptis į Eurotunnel, jeigu SeaFrance pajėgumai būtų per maži;

(54)

tai, kad pagalbos priemonės poveikį turės tik nuo 2016 m., tačiau jas taikant ilgalaikį bendrovės gyvybingumą bus galima užtikrinti tik nuo 2019 m., neatitinka gairių 35 dalies, pagal kurią restruktūrizavimo plano trukmė turi būti „kaip galima trumpesnė“ ir įgyvendinant šį planą turi būti suteikta galimybė „per pagrįstą laikotarpį […] atkurti įmonės ilgalaikį gyvybingumą“. Nutraukus frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais eksploatavimą ir panaikinus papildomas darbo vietas SeaFrance padėtis labai nepagerėtų: ši bendrovė sutaupytų 6 mln. EUR darbo užmokesčio sąnaudų ir 7 mln. EUR su laivais susijusių išlaidų (t. y. iš viso 13 mln. EUR). Tačiau P&O mano, kad SeaFrance prarastų 50 000 krovinių vienetų (t. y. 5–6 mln. EUR iš krovinių gaunamų pajamų) ir kad nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais per metus tai kainuotų 1,8 mln. EUR, jeigu neatsirastų perėmėjo;

(55)

kompensacinėmis priemonėmis turi būti papildytos priemonės, kurių tikslas – atkurti gyvybingumą, todėl kompensacinės priemonės ir gyvybingumo atkūrimo priemonės neturi sutapti. Tačiau, kaip teigia Prancūzijos institucijos ir nurodoma sprendime pradėti procedūrą, visos tariamai kompensacinės priemonės yra būtinos bendrovės gyvybingumui atkurti. Todėl, pasak P&O, nėra jokios kompensacinės priemonės;

(56)

P&O teigimu, to, kad 2008 m. nutrauktas laivo Manet eksploatavimas ir nebeeksploatuojami laivai Cézanne bei Renoir, negalima laikyti įnašu, nes šių laivų eksploatavimas nutrauktas gerokai prieš tai, kai pranešta apie restruktūrizavimą, ir laivų vertė nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma, kuri, P&O teigimu, yra 400 mln. EUR. Prancūzijos institucijos nesiūlė frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pardavimo laikyti nuosavu įnašu, ir apskaičiuota šio laivo vertė (12 mln. EUR) yra nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma;

(57)

P&O siūlo SeaFrance laivų pardavimą ir atgalinę nuomą (angl. sale and lease-back) laikyti nuosavu įnašu;

(58)

be pakeitimų, kuriais šalinami trūkumai ir sprendžiamos išdėstytos problemos, P&O siūlo SeaFrance restruktūrizavimą vykdyti taikant šias sąlygas:

(59)

galiausiai P&O Komisijos paprašė nepatvirtinti restruktūrizavimo pagalbos;

(60)

akcinė bendrovė Eurotunnel S.A. (toliau – Eurotunnel) savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;

(61)

Eurotunnel skeptiškai vertina galimybę didinti SeaFrance užimtumo koeficientus, kaip numato ši bendrovė. Iš tikrųjų Eurotunnel mano, kad sąsiaurio pajėgumai daugelį metų yra pertekliniai. Išnaudojama tik 57 % Lamanšo tunelio pajėgumų, o keltus turinčios įmonės investavo į laivus, kurių pajėgumai labai dideli, ir taip padidino pasiūlą, kuri jau buvo per didelė. Be to, Eurotunnel mano, kad SeaFrance laivyną sumažinus nuo šešių iki keturių laivų vis dar negalima užtikrinti susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos pusiausvyros. Beje, 2011 m. sausio–vasario mėn. SeaFrance naudojo tik du laivus, tačiau bendra jos vežimo apimtis nesumažėjo. Todėl nerealu, kad 2011–2019 m. bendrovės užimtumo koeficientas bus 80 %. Pagal Eurotunnel vertinimus SeaFrance vežimo apimtį reikėtų padidinti 25 %. Todėl remdamasis spaudos straipsniais („[…] norėdami užtikrinti šią vežimo apimtį turėjome sumažinti kainas“ (25)) Eurotunnel kaltina SeaFrance, kad ši seniai vykdo kainų karą;

(62)

galiausiai Eurotunnel mano, kad negalima lyginti ro-pax tipo laivų ir Lamanšo tuneliu važiuojančių traukinių apkrovos lygio, nes šie traukiniai nėra mišraus tipo ir naudojant juos galima tikruoju laiku prisitaikyti prie vežimo paklausos;

(63)

aptardamas papildomų išlaidų degalams padengimo klausimą Eurotunnel tvirtina, kad SeaFrance į klientų mokamą sumą įtraukia tik dalį šių papildomų išlaidų – 8,11 EUR už vieną reisą; P&O įtraukiama dalis yra 11,62 EUR, DFDS – 14,73 EUR. Nuo 2011 m. pradžios SeaFrance prarastos pajamos yra 1,2 mln. EUR;

(64)

pasak Eurotunnel, darbo vietų mažinimą beveik 50 % reikia vertinti nuosaikiai, nes dalis darbuotojų gali būti įdarbinti grupėje SNCF, todėl regiono darbo rinkoje bus padarytas tik nedidelis poveikis grynajam darbo užmokesčiui;

(65)

galiausiai Eurotunnel daro išvadą, kad restruktūrizavimo planas ne tik yra netinkamas, bet ir neatitinka apdairių investicijų principo;

(66)

DFDS savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d. raštu;

(67)

DFDS skeptiškai vertina SeaFrance pajėgumą susigrąžinti ilgalaikį ekonominį gyvybingumą, nes, atsižvelgiant į dabartinę bendrovės finansinę padėtį, restruktūrizavimo priemonių neužtenka. DFDS baiminasi šių naujų pagalbos priemonių poveikio konkurencijai atitinkamoje rinkoje;

(68)

2011 m. rugsėjo 23 d. atsiųstame elektroniniame laiške DFDS Komisijai pateikė pastabas dėl SeaFrance restruktūrizavimo plano;

(69)

šį dokumentą Komisija gavo praėjus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Be to, jame nepateikiama jokia nauja informacija. Todėl pagal teismų praktiką Komisija šio dokumento neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (26);

(70)

grupė CLdN (toliau – CLdN) savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;

(71)

CLdN – tai Liuksemburge įsteigta transporto bendrovė, kuri frachtuotojų laivais (roll-on ir (arba) roll-off ar ro-ro tipo laivais) arba ro-pax tipo laivais Lamanšo sąsiauriu ir Šiaurės jūra visų pirma plukdo krovinius iš Belgijos ir Nyderlandų į Jungtinę Karalystę, Airiją, Švediją bei Daniją ir atgal;

(72)

CLdN mano, kad yra SeaFrance konkurentė, kuri dėl SNCF įgyvendinamų priemonių, naudingų SNCF patronuojamajai bendrovei SeaFrance, patirtų didelius neigiamus padarinius, nes geografiniu požiūriu bendrovė SeaFrance veiklą vykdo netoli maršrutų Ipsvičas–Roterdamas ir Purfleet–Zebriugė, kuriais CLdN teikia paslaugas;

(73)

CLdN nuomone, iš tikrųjų labai tikėtina, kad įgyvendinamos priemonės turės antikonkurencinį poveikį krovinių plukdymui ne tik maršrutu Kalė–Doveris, bet ir gretimais maršrutais, kuriais kroviniai plukdomi iš Jungtinės Karalystės į Belgiją ir atgal. Ji mano, kad šių priemonių neigiamas poveikis nepakankamai kompensuojamas restruktūrizavimo plane siūlomomis kompensacinėmis priemonėmis ir jame minimu nuosavu įnašu. Priešingai – taikant šias priemones rinkoje tik būtų išlaikoma sunkumų patirianti įmonė, negalinti sumažinti savo pagrindinių išlaidų, ir šiai įmonei būtų suteikta galimybė didinti pajėgumus rinkoje, kurios pajėgumai yra pertekliniai;

(74)

CLdN teigimu, dėl aptariamų priemonių bus sumažintas dabartinių konkurentų gyvybingumas, rinkoje išlaikant transporto pajėgumus, kurių paprastai turėtų nebūti. Nerealu tikėtis, kad SeaFrance užimtumo koeficientas galės pasiekti 80 %, nebent būtų naudojama pagalba siekiant pavojingai sumažinti kainas ir perimti konkurentų užimamas rinkos dalis. Tačiau ekonominiu požiūriu ši strategija SeaFrance būtų nepriimtina vidutinės trukmės ar ilgalaikiu laikotarpiu ir būtų žalinga bendrovės tiesioginiams konkurentams – P&O ir Eurotunnel, vykdantiems veiklą tuo pačiu maršrutu Kalė–Doveris, tačiau galiausiai ji būtų žalinga ir CLdN;

(75)

galų gale CLdN pabrėžia, kad restruktūrizavimo plane darbuotojų skaičių numatoma sumažinti per mažai (tai toli gražu neleistų užtikrinti, kad SeaFrance išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis atitiktų tokį patį jos konkurentų santykį) ir kad su atleidimu iš darbo susijusios išlaidos bus nedidelės, palyginti su klasikiniu restruktūrizavimu, nes daug SeaFrance darbuotojų bus įdarbinta bendrovėje SNCF;

(76)

todėl CLdN nori, kad Europos Komisija priimtų neigiamą sprendimą;

(77)

2011 m. liepos 29 d. SNCF Komisijai pateikė pastabas, kurios sutampa su Prancūzijos institucijų pastabomis (žr. VI skirsnį);

(78)

2011 m. liepos 30 d. Komisijai pastabas pateikė ūkinės veiklos vykdytojas, kuris norėjo likti anonimišku;

(79)

pirmiausia jis primena pagrindinius susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos ypatumus ir daro išvadą, kad dėl padidėjusios laivų savininkų ir Eurotunnel konkurencijos, degalų kainos infliacijos ir svaro sterlingų kurso svyravimo SeaFrance patyrė sunkumų, tačiau dėl to pavojus taip pat kyla ilgalaikiam P&O ir DFDS gyvybingumui;

(80)

aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad SeaFrance sunkumai visų pirma yra struktūrinio pobūdžio (per didelis darbuotojų skaičius ir per daug nelankstus veiklos organizavimas), tačiau atkūrus SeaFrance kapitalą ir kartu restruktūrizavus bendrovę, o laivyne palikus keturis laivus galima užtikrinti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą;

(81)

jis mano, kad SeaFrance nutraukus veiklą iš tikrųjų atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija. Tačiau daug vežėjų kelių transportu dirba bent su dviem laivų savininkais norėdami naudotis lanksčiais grafikais ir iš sunkvežimių gauti pelną;

(82)

aptariamo veiklos vykdytojo teigimu, jeigu SeaFrance nutrauktų veiklą, dviejų kitų laivų savininkų pajėgumų neužtektų susisiekimui per sąsiaurį užtikrinti. Pasak anonimišku norėjusio likti veiklos vykdytojo, Eurotunnel beveik pasiekė didžiausius savo pajėgumus, todėl galėtų perimti tik nedidelę dalį SeaFrance vežamo kiekio. „Pertekliniai pajėgumai užtikrinant susisiekimą per sąsiaurį, kurie pastebimi šiuo metu, yra […] labai santykiniai ir dėl jų neturėtų kilti didelių problemų“, nes kai tik vienam laivų savininkui arba uostuose kyla problemų, atsiranda perkrova Kalė, Doverio ir Diunkerko uostuose;

(83)

be to, vienas frachtuotojas, vykdantis su sąsiauriu, kuriuo bendrovė P&O teikia paslaugas, susijusią veiklą, neužtikrintų būtino vežimo pajėgumo ir iškraipytų rinką taip, kad tai būtų naudinga P&O, kuri turėtų monopolį pavojingų gaminių vežimo srityje;

(84)

aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad kainos sumažėjo dėl P&O veiksmų, ir tiki SeaFrance gyvybingumu atsižvelgdamas į kokybišką bendrovės valdymą (kokybišką bendradarbiavimą su darbuotojais), jos modernų laivyną, kurį galima eksploatuoti ne trumpiau negu dešimt metų, ir didelę darbuotojų motyvaciją;

(85)

2011 m. liepos 26, 27 ir 28 d. raštais savo pastabas Komisijai pateikė penkios kelių transporto įmonės ir joms atstovaujančios asociacijos (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ir Road Haulage association international group);

(86)

šios penkios įmonės ir asociacijos reiškia susirūpinimą dėl SeaFrance veiklos nutraukimo. Jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo krovinių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;

(87)

jos taip pat baiminasi, kad, jeigu SeaFrance turėtų atsisakyti frachtuojamo laivo Nord Pas-de Calais, P&O iš tikrųjų turėtų monopolį pavojingų gaminių, kurių negalima vežti tuneliu arba mišraus tipo keltu, vežimo srityje;

(88)

daug kelionių agentūrų ir keliones organizuojančių įmonių pareiškė susirūpinimą dėl galimo SeaFrance veiklos nutraukimo (žr. sąrašą šioje konstatuojamojoje dalyje pateikiamoje lentelėje):

(89)

jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo keleivių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;

(90)

2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė Côte d’opale prekybos ir pramonės rūmai (toliau – PPR). PPR patikslina, kad rūmai yra viešoji įstaiga, atsakinga už pagalbą vykdant verslo ekonominę plėtrą, didinant jo patrauklumą ir jį remiant Šiaurės-Pa de Kalė regione. PPR taip pat yra Kalė uosto koncesininkas ir šiuo pagrindu eksploatuoja uostą;

(91)

visų pirma PPR primena, kad SeaFrance atlieka labai svarbų vaidmenį plėtojant Kalė uostą. 2008 m. pabaigoje SeaFrance samdė 1 600 asmenų, kurių dauguma gyveno Šiaurės-Pa de Kalė regione. Kalė uostas iš bendrovės taip pat gauna pajamų už laivams ir kroviniams suteiktas paslaugas. 2008 m. SeaFrance taip pat buvo didžiausia ne uosto prekių ir (arba) paslaugų pirkėja (kasmet iš prekių, paslaugų, vartojimo prekių, remonto ir priežiūros paslaugų gaunama 130 mln. EUR, iš kurių apie 36 % – Šiaurės-Pa de Kalė regione). PPR priduria, kad Kalė uostas atlieka svarbiausią vaidmenį vykdant ekonominę Pa de Kalė regiono plėtrą;

(92)

PPR teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą būtų padarytas didelis neigiamas poveikis Kalė uosto plėtrai, nes būtų panaikintos darbo vietos ir negaunama tiesioginių bei netiesioginių su bendrove susijusių pajamų. Šiaurės-Pa de Kalė regionas taip pat patvirtino projekto „Port 2015“ („2015 m. uostas“), pagal kurį numatoma plėsti uostą, statyti naują rezervuarą ir tobulinti dabartines struktūras, įgyvendinimą. Šis projektas pagrįstas veiklos prognozėmis, kurioms gali būti padarytas didelis neigiamas poveikis, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta;

(93)

be to, PPR baiminasi, kad, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta, atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija, kuri turėtų neigiamą poveikį kainoms ir paslaugoms;

(94)

PPR daro išvadą, kad atsižvelgiant į dabartines konkurencines aplinkybes būtina tęsti SeaFrance veiklą, juo labiau kad vežimo, visų pirma krovinių vežimo, apimčių prognozės didėja;

(95)

2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė profesinė sąjunga Syndicat Maritime Nord (toliau – SMN), kuri yra CFDT dalis;

(96)

pirmiausia SMN pabrėžia, kad nuo tada, kai 1996 m. SeaFrance įsteigta, jos vienintelė akcininkė SNCF niekada nevykdė SeaFrance kapitalo atkūrimo. Todėl laivyną SeaFrance turėjo atnaujinti naudodama nuosavą kapitalą ir tai turėjo didelį neigiamą poveikį įmonės finansams;

(97)

SMN taip pat primena Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos socialinės teisės aktų skirtumus (Jungtinėje Karalystėje darbo laikas ilgesnis ir Prancūzijoje mažesnės įgulos dirba ne visą šį laiką). Atsižvelgdama į išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykį SMN pabrėžia, kad SeaFrance nėra linkusi taikyti mažų kainų politikos ir tai kompensuoja teikiamų paslaugų kokybe. Ji taip pat primena, kad atsižvelgiant į SeaFrance užimamas rinkos dalis (bendrovę SeaFrance rinkos lyderiai toli lenkia ir krovinių, ir keleivių vežimo srityje) SeaFrance turi mažai įtakos tarifų dydžiui;

(98)

SMN mano, kad neigiamas svaro sterlingų vertės mažėjimo poveikis toliau silpnėja, nes išlaidos, ypač techninės išlaidos, kuo dažniau išreiškiamos svarais sterlingų;

(99)

SMN nuomone, nuo 2009 m. SeaFrance reisų skaičių bei vežimo pajėgumus jau labai sumažino (reisų skaičių sumažino 30 %, vežimo apimtis – 25 %), ir dabartinis bendrovės dydis (ji turi keturis šiuo metu eksploatuojamus laivus) yra mažiausias, kuriam esant galima užtikrinti pakankamai dažnus reisus siekiant likti patikima bendrove;

(100)

galiausiai SMN primena, kad SeaFrance darbuotojai nesuprastų, jeigu Komisija neatsižvelgtų į vienas po kito vykdytų restruktūrizavimų poveikį tiek darbo sąlygoms, tiek darbui bendrovėje SeaFrance, taip pat Kalė darbo rinkai, kurios padėtis yra viena sudėtingiausių Prancūzijoje;

(101)

aptardamos SeaFrance patiriamus sunkumus Prancūzijos institucijos pažymi, kad P&O pateikta informacija labai klaidinga ir kad SeaFrance pelnas (nuostolis), kurį nurodo P&O (su klaidingais 2002, 2004, 2005 ir 2006 m. duomenimis (žr. 40 konstatuojamąją dalį), neatitinka 1996–2010 m. SeaFrance nuostolio: jis yra – 151,4 mln. EUR, o ne – 169 mln. EUR. Prancūzijos institucijos pateikė šią lentelę, kurioje ištaisomos P&O skunde nurodytoje lentelėje padarytos klaidos:

(102)

Prancūzijos institucijos nesutinka su P&O nurodytomis priežastimis, kodėl SeaFrance patiria sunkumų, t. y. tuo, kad krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas ir rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus (žr. 42 konstatuojamąją dalį). Prieštaraudamos jos pateikia SeaFrance klientų pastabas, kuriose pabrėžiama bendrovės teikiamų paslaugų kokybė ir pažanga, pastaraisiais metais padaryta siekiant šią kokybę gerinti (žr. 85–89 konstatuojamąsias dalis);

(103)

atsakydamos į SeaFrance konkurentų argumentą, kad įmonės darbuotojų yra per daug, Prancūzijos institucijos primena, jog SeaFrance labai sumažino darbuotojų skaičių – panaikintos beveik 725 darbo vietos; ši griežta priemonė turi padėti užtikrinti, kad 2013 m. išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis vėl būtų 26 %. Šis santykis būtų truputį didesnis negu Eurotunnel ir bendrovės Irish Ferries santykiai. Tačiau SeaFrance veikla jos vykdymo požiūriu gana daug skiriasi nuo Lamanšo tunelį valdančios įmonės, kurios 2010 m. santykis yra 22,5 %, veiklos, ir bendrovei SeaFrance, kurios laivai plaukioja su Prancūzijos vėliava, nėra galimybių gauti tokį mažą santykį kaip bendrovės Irish Ferries, kurios laivai plaukioja su Kipro vėliava. Prancūzijos institucijos mano, kad atsižvelgiant į dideles SeaFrance pastangas mažinti darbo vietų skaičių 26 % siekiantis išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis yra pakankamas ir leidžia bendrovei SeaFrance likti konkurencinga. Jos patikslina, kad SeaFrance mokamų darbo užmokesčių dydis nustatytas pagal Prancūzijos socialinės teisės aktus, kuriais užtikrinama didesnė apsauga negu taikant valstybių, kuriose įsisteigę bendrovės konkurentai, visų pirma Jungtinės Karalystės, teisės aktus, ypač susijusius su minimaliu darbo užmokesčiu;

(104)

restruktūrizavimo plane nustatytas SeaFrance laivynas nėra netinkamas. Visiškai priešingai – jis sudarytas konkrečiai maršrutui Kalė–Doveris, išskyrus laivą Molière, kuris turėjo būti pertvarkytas siekiant pritaikyti jį jūrų transporto paslaugoms teikti Juodąja jūra. Prancūzijos institucijų nuomone, P&O argumentas, jog SeaFrance valdyba nėra pakankamai nepriklausoma nuo valstybės ir socialinės sistemos, kad įmonę valdytų veiksmingai, yra nepagrįstas jokiu pirminiu įrodymu;

(105)

Prancūzijos institucijos nepritaria P&O, Eurotunnel ir CLdN teiginiams dėl perteklinių struktūrinių pajėgumų rinkoje. Jų nuomone, nustatyti pertekliniai pajėgumai iš esmės atsirado dėl susiklosčiusių aplinkybių (visų pirma ekonomikos krizės, dėl kurios sumažėjo krovinių vežimo apimtys ir padidėjo svaro sterlingų kursas). Remdamiesi prieš krizę parengtomis augimo prognozėmis kai kurie veiklos vykdytojai padidino savo pajėgumus, o dėl ekonomikos nuosmukio laukto augimo nebuvo. Prancūzijos institucijos pateikia rinkos tyrimus, kuriuos 2005 (28) ir 2008 m. (29) atliko įmonė Dover Harbour Board, ir nurodo ilgalaikį krovinių vežimo apimčių augimą;

(106)

Prancūzija mano, jog tam tikrų SeaFrance klientų pareikštas susirūpinimas dėl to, kad maršrutu Kalė–Doveris plukdant pavojingus gaminius atsiras P&O monopolis (žr. 83 ir 87 konstatuojamąsias dalis), yra nepagrįstas. Iš tikrųjų kadangi nėra jokių nacionalinės ar tarptautinės teisės aktų, kuriais draudžiama pavojingas medžiagas plukdyti automobilių keltais, SeaFrance galėtų numatyti galimybę tokias medžiagas plukdyti reisais, kuriais plaukia mažai keleivių, pavyzdžiui, tam tikrais naktiniais reisais;

(107)

aptardamos priemonių, apie kurias pranešta pagal restruktūrizavimo planą, suderinamumą Prancūzijos institucijos pateikė toliau pateikiamus atsakymus dėl Komisijos pareikštų abejonių dėl ilgalaikio bendrovės gyvybingumo atkūrimo, kurio tikimasi pagal restruktūrizavimo planą, bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevencijos ir nuosavo SeaFrance įnašo įgyvendinant restruktūrizavimo planą;

(108)

Prancūzijos institucijos tvirtina, kad ateinančiais metais tikimasi didesnių užimtumo koeficientų negu nustatytieji anksčiau, nes nuo 2006 m. diegiama nauja informacinė sistema, leidžianti užtikrinti kuo didesnį ir tinkamą šių laivų užimtumą. Jų teigimu, taikant šią sistemą visų pirma buvo galima nustatyti reisus, iš kurių gaunamas nedidelis pelnas, ir juos išbraukti iš reisų, kuriais SeaFrance siūlo teikti paslaugas. Be to, Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad 2000–2007 m. (į šį laikotarpį atsižvelgia Komisija) SeaFrance veikla buvo organizuojama maršrutais neatsižvelgiant į paklausos dydį;

(109)

Prancūzijos institucijos taip pat tvirtina, kad SeaFrance konkurentų užimtumo koeficientai mažesni dėl jų pasirinkto veiklos būdo. Pavyzdžiui, jų teigimu, P&O turėjo daug laivų ir siūlė teikti „maršrutines“ paslaugas – tai darė įtaką užimtumo koeficiento mažėjimui. Aptariant DFDS atvejį pažymėtina, kad dėl specialaus šios bendrovės laivų pobūdžio negalima optimaliai jų pakrauti atsižvelgiant į kiekvieno laivo pelningumą. Be to, dėl reisų ilgio DFDS privalo ilgus laikotarpius teikti paslaugas maršrutais pirmyn ir atgal. Galiausiai dėl didelės DFDS laivų talpos vidutiniai užimtumo koeficientai savaime mažesni plukdant reisais, kurių paklausa nedidelė;

(110)

be to, Prancūzijos institucijos pateikė atsakymą dėl Komisijos abejonių ir trečiųjų šalių pastabų, susijusių su tuo, kad vertinant restruktūrizavimo plano patikimumą būtina atsižvelgti į riziką (degalų kainą, svaro sterlingų nuvertėjimą). Pirmiausia jos pabrėžia, kad SeaFrance vėl pradės taikyti finansinio rizikos draudimo politiką sudarydama apsikeitimo sandorius, kai tik bus baigta jos bankroto administravimo procedūra. Paskui jos paaiškina, kad bendrovė taiko kylančių laivų degalų kainų kompensavimo mechanizmą (angl. Bunker Ajustement Factor, toliau – BAF), pagal kurį kompensuojama apie 40 % papildomų išlaidų, susijusių su padidėjusia degalų kaina, viršijančia 285 EUR už toną, ir kad po 2015 m. į BAF mechanizmą bus įtrauktos naujos papildomos išlaidos atsižvelgiant į prievolę naudoti degalus, kuriuose sieros kiekis neviršija 0,1 %;

(111)

dėl svaro sterlingų nuvertėjimo Prancūzijos institucijos visų pirma nurodo, kad politika, kurią taikant pagal išankstinius pardavimo sandorius svarais sterlingų apmokama dalis mėnesinių likučių tokiu kursu, kuris taikomas vykdant biudžetą, ir kuri nutraukta dėl bankroto administravimo procedūros, vėl bus taikoma šią procedūrą baigus; […]

(112)

dėl kitų sprendimo pradėti procedūrą 96 konstatuojamojoje dalyje minimų priemonių Prancūzijos institucijos nurodo, kad verslo plane į jų poveikį neatsižvelgta, nes šį poveikį sunku įvertinti. Tačiau taikant šias priemones būtų galima sutaupyti;

(113)

galiausiai Prancūzijos institucijos primena, kad išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis turėtų pasikeisti nuo [20–25] % 2012 m. iki [20–25] % 2019 m. Jis taptų panašus į SeaFrance konkurentų santykius;

(114)

aptardamos bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevenciją Prancūzijos institucijos nori patvirtinti, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai – Renoir ir Cézanne – buvo parduoti už [0–10] mln. USD ([0–10] mln. EUR);

(115)

pasak Prancūzijos institucijų, pirmoji SeaFrance nuosavo įnašo dalis įgyvendinant restruktūrizavimo planą – tai pardavus laivus Renoir ir Cézanne gautos pajamos ir pajamos, kurias tikimasi gauti pardavus laivą Nord Pas de Calais;

(116)

be to, Prancūzijos institucijos mano, kad 28–33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos dvi paskolos nėra valstybės pagalba ir kad 99,8 mln. EUR paskola turi būti laikoma nuosavu įnašu. Prancūzijos institucijų teigimu, norėdama įvertinti tai, ar suteikta pagalba, Komisija turi remtis tik Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos pažymi, kad Komisija šį komunikatą taikė savo sprendime pradėti procedūrą, susijusiame su viešosios įstaigos Osinek paskola, suteikta įmonei ČSA – Czech Airlines  (30), ir sprendime dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek  (31). Jos mano, kad dėl 28–33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų priežasčių dvi paskolos nėra pagalba;

(117)

pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“;

(118)

priemonė valstybės pagalba laikoma tuomet, jeigu įgyvendinamos visos šios sąlygos: 1) taikant aptariamą priemonę suteikiamas pranašumas, 2) šis pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, 3) šis pranašumas yra atrankinio pobūdžio ir 4) aptariama priemone iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai (32);

(119)

šis sprendimas apima tris pagalbos priemones: kapitalo atkūrimą ir dvi 28–33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintas paskolas;

(120)

Prancūzijos institucijos savo pranešime pačios reiškia nuomonę, kad SeaFrance kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba. Pateikusios pranešimą Prancūzijos institucijos pripažįsta, kad kapitalo atkūrimo priemonė priskirtina valstybei ir kad šia priemone atrankinis pranašumas suteikiamas vienai bendrovei SeaFrance;

(121)

aptardama pranašumo klausimą Komisija reiškia nuomonę, kad dėl priežasčių, kurios bus paaiškintos 7.2.1 skirsnyje, SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė. Kadangi SeaFrance padėtis labai bloga ir vykdoma jos bankroto administravimo procedūra, bendrovė negalėtų įgyvendinti restruktūrizavimo plano ir tenkinti savo finansavimo poreikių. Tokiomis sąlygomis privatus veiklos vykdytojas kapitalo injekcijos neskirtų. Be to, Prancūzijos institucijos net nebandė įrodyti, kad laukiama grąža atitinka grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Todėl priemone suteikiama atrankinis pranašumas, nes ji taikoma tik bendrovei SeaFrance. Pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, nes SNCF yra valstybinė įmonė. Jis laikytinas valstybės suteikiamu pranašumu;

(122)

dėl poveikio konkurencijai ir įtakos tarpusavio prekybai Sąjungoje reikėtų priminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką tuo atveju, kai įmonė veikia sektoriuje, kuriame įvairių valstybių narių gamintojai faktiškai konkuruoja tarpusavyje, bet kokia pagalba, kurią ši įmonė gauna iš valdžios institucijų, gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir kenkti konkurencijai, jeigu rinkoje tęsiant įmonės veiklą konkuruojančioms įmonėms trukdoma didinti jų užimamas rinkos dalis (33).

(123)

šiuo požiūriu tai, kad ekonominis sektorius liberalizuotas Sąjungos lygmeniu, rodo, jog pagalba gali turėti faktinį ar galimą poveikį konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai (34);

(124)

šiomis aplinkybėmis reikia priminti, kad 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (35) valstybių narių jūrų transportas visiškai liberalizuotas nuo 1993 m. sausio 1 d.;

(125)

šiuo atveju, kaip jau nustatyta, vyksta vienos rūšies transporto vežėjų konkurencija (liberalizuotame sektoriuje konkuruojama su kitais jūrų transporto vežėjais) ir įvairių transporto rūšių vežėjų konkurencija, visų pirma konkuruojama su geležinkelių transporto vežėjais (36);

(126)

todėl Komisija daro išvadą, kad kapitalo atkūrimo priemone gali būti sustiprinta įmonės padėtis, palyginti su jos konkurentais, vykdant Sąjungos valstybių narių tarpusavio prekybą. Taigi priemonė daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir ja gali būti iškraipoma konkurencija;

(127)

remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija mano, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;

(128)

Prancūzija mano, kad dvi 28–33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos paskolos suteikiamos rinkos sąlygomis, todėl atitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą (žr. 116 konstatuojamąją dalį);

(129)

Komisija šiai analizei nepritaria. Iš tikrųjų šiuo atveju SNCF bendrovei SeaFrance jau suteikė pagalbą, visų pirma sanavimo pagalbą, ir ketina suteikti naują – kapitalo atkūrimo – pagalbą. Paskolų tikslas toks pat kaip ir kitų rūšių pagalbos – sanuoti ir restruktūrizuoti SeaFrance. Paskolos teikiamos kartu su restruktūrizavimo pagalba SeaFrance patiriant sunkumų. Tai akivaizdu 99,7 mln. EUR paskolos atveju; šia paskola, kaip ir atkuriant kapitalą, siekiama suteikti galimybę SeaFrance tenkinti savo einamojo kapitalo poreikius. Tačiau tai taip pat akivaizdu [40–70] mln. EUR paskolos atveju: šia paskola refinansuojama laivo Molière išperkamosios nuomos sutartis ir laivas pagal šią sutartį išperkamas anksčiau, negu numatyta. Iš tikrųjų gamybos priemonių, šiuo atveju laivo, finansavimas glaudžiai susijęs su kasdiene SeaFrance veikla. Refinansuodama išperkamosios nuomos sutartį ir pagal ją anksčiau laiko išpirkdama laivą SeaFrance siekia sumažinti savo veiklos išlaidas, o tai yra įmonės restruktūrizavimo dalis. Todėl [40–70] mln. EUR paskola taip pat susijusi su SeaFrance restruktūrizavimu;

(130)

savo sprendime BP Chemicals Pirmosios instancijos teismas paaiškino, kad tokiomis aplinkybėmis svarstant valstybės pagalbos klausimą paskolas reikia nagrinėti ne atskirai nuo kitų priemonių, bet kartu su jomis (37);

(131)

kaip nurodoma Pirmosios instancijos teismo sprendime, iš tikrųjų vien dėl to, kad valstybinė įmonė jau atliko pagalbai priskiriamas kapitalo injekcijas į savo patronuojamąją įmonę, a priori neatmetama galimybė, kad vėlesnė priemonė gali būti laikoma atitinkančia privataus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų. Tačiau Pirmosios instancijos teismas mano, kad vienam investuotojui atlikus tris kapitalo injekcijas per dvejus metus (dvi pirmosios injekcijos buvo visiškai nepelningos) Komisija turėjo patikrinti, ar trečiąją injekciją galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir laikyti nepriklausoma investicija taikant privataus investuotojo kriterijų;

(132)

Pirmosios instancijos teismas mano, kad tarp tinkamų veiksnių, į kuriuos atsižvelgiama siekiant įvertinti, ar vėlesnę priemonę galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir atsižvelgiant į privataus investuotojo kriterijų laikyti nepriklausoma investicija, visų pirma yra aptariamų injekcijų chronologinė tvarka, jų tikslas ir patronuojamosios įmonės padėtis tuo metu, kai buvo priimti sprendimai atlikti kiekvieną atitinkamą injekciją;

(133)

Prancūzija neprieštarauja tam, kad kapitalo atkūrimas yra pagalba, nes nėra jokių galimybių gauti grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Tai taip pat aišku iš 35 konstatuojamojoje dalyje pateikiamos lentelės, kurioje nurodytas 2011–2017 m. finansavimo poreikis. Iš tikrųjų šiuo laikotarpiu įmonė negalėtų mokėti dividendų. Atsižvelgiant į tai, kad išlaidos, susijusios su 28–33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų paskolų palūkanų ir pagrindinės sumos mokėjimu, yra didelės, o restruktūrizavimo plane numatyta pelno marža maža, labai tikėtina, kad ši padėtis tęstųsi po 2017 m., kol paskolos būtų visiškai grąžintos 2023 m. Tačiau tradicinės pramonės, pavyzdžiui, jūrų transporto, srityje veikiantis privatus investuotojas nesutiktų dvylika metų visiškai negauti 166,3 mln. EUR investicijos grąžos. Kadangi dviejų paskolų tikslas toks pat kaip kapitalo atkūrimo (finansuoti restruktūrizavimo išlaidas), įmonės ekonominė padėtis nepakitusi (ji patiria sunkumų) ir paskolos suteikiamos kartu vykdant kapitalo atkūrimą, šios paskolos negali būti pagrįstai atskirtos nuo sanavimo pagalbos ir kapitalo atkūrimo;

(134)

vertinant kartu, sanavimo pagalbos, kapitalo atkūrimo ir dviejų paskolų grąža yra mažesnė negu grąža, kurios reikalautų privatus rinkos ekonomikos investuotojas. Iš tikrųjų, kaip paaiškinta, SNCF negali tikėtis jokios su kapitalo atkūrimu susijusios grąžos iki 2023 m. NET jeigu vertinant atskirai dviejų paskolų grąža atitiktų rinkos sąlygas (quod non), to negalėtų užtekti, kad visos priemonės būtų laikomos atitinkančiomis privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Todėl toliau pastabos pateikiamos kaip papildomos pastabos;

(135)

norėdamos pagrįsti tai, kad dvi paskolos nėra pagalba, Prancūzijos institucijos remiasi Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos mano, kad atsižvelgiant į įmonės padėtį (CCC reitingas) ir įkeisto turto dydį (įprastas dydis) palūkanų norma turi siekti 8,55 %, t. y. prie vienų metų EURIBOR palūkanų normos pridedama 650 bazinių punktų. Prancūzijos institucijų nuomone, Komunikatas dėl orientacinių normų taikomas konservatyviai;

(136)

net jeigu dvi paskolas reikėtų vertinti atskirai (quod non), Prancūzijos institucijos neįrodė, kad jos suteiktos taikant rinkos palūkanų normą;

(137)

šiuo klausimu Komisija visų pirma nori pabrėžti, kad, kaip primenama Komunikato dėl orientacinių normų pirmojoje pastraipoje, „[o]rientacinės ir diskonto normos taikomos kaip rinkos normos pakaitinis rodiklis, be to, jos taikomos pagalbos subsidijos ekvivalentui įvertinti, ypač jeigu pagalba išmokama keliomis dalimis, ir pagalbos elementui iš palūkanų subsidijų schemos apskaičiuoti. Jos taip pat naudojamos tikrinant, kaip laikomasi de minimis taisyklės ir bendrosios išimties reglamentų“ (38). Todėl pagal Komunikatą dėl orientacinių normų Komisija privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikyti neprivalėtų, visų pirma tais atvejais, kai turimi faktiniai rinkos duomenys akivaizdžiai skiriasi nuo duomenų, gautų taikant šiame komunikate nurodytą metodiką;

(138)

kadangi pagalbos ir paskolos teikėjas yra tas pats, Komisija, norėdama įsitikinti, kad siūlomas atlygis iš tikrųjų atitinka rinkos atlygį, šiuo atveju turi remtis su SNCF nesusijusiais išorės dalyviais. Komisija keletą kartų prašė Prancūzijos institucijų pateikti nepriklausomos finansų įstaigos parengto pasiūlymo pavyzdį. Šis pasiūlymas niekada nebuvo pateiktas;

(139)

be to, Komisija taip pat atliko rinkos tyrimą. Pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (39), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (40), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (41), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;

(140)

be to, Komisija keletą kartų (42) prašė Prancūzijos institucijų aptarti išorės finansavimo klausimą arba pateikti komercinio banko nurodytą palūkanų normos vertę ar parengtą palūkanų normos pasiūlymą. Dėl šių pasiūlymų negautas joks oficialus atsakymas;

(141)

galiausiai į 116 konstatuojamojoje dalyje pateiktus Prancūzijos institucijų argumentus, kad vykdydama dvi nesenas procedūras Komisija taikė Komunikatą dėl orientacinių normų, atsižvelgti negalima. Iš tikrųjų šios dvi procedūros, iš kurių viena vis dar vykdoma, susijusios su kitomis problemomis. Bendrovės Péti Nitrogénmüvek atveju visos nagrinėjamos priemonės buvo valstybės pagalba. Dėl viešosios įstaigos Osinek Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo ir tuo metu, kai suteikta paskola, apie jokią pagalbos priemonę nebuvo pranešta;

(142)

Komisija daro išvadą, kad paskolomis, kuriomis finansuojamas nuosavas įnašas ir įgyvendinama galimybė laivą Molière išpirkti anksčiau laiko, taip pat suteikiamas pranašumas bendrovei SeaFrance. Dėl 121–126 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių kitos trys pagalbos sąlygos (iš valstybės išteklių suteiktas atrankinis pranašumas, poveikis konkurencijai ir įtaka Bendrijoje vykdomai prekybai) taip pat yra įgyvendintos. Todėl šios paskolos yra valstybės pagalba;

(143)

dėl 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimo 30–47 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių paskola, kurią SNCF bendrovei SeaFrance suteikė kaip sanavimo pagalbą, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;

(144)

atsižvelgdama į trijų aptariamų restruktūrizavimo pagalbos priemonių tikslą ir Prancūzijos institucijų argumentus, pateiktus jų pranešimuose, Komisija mano, kad trijų pagalbos priemonių suderinamumas su vidaus rinka turi būti nagrinėjamas remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir gairėmis;

(145)

kad įmonei būtų galima skirti restruktūrizavimo pagalbą, ji turi būti laikoma sunkumų patiriančia įmone pagal gairių 2.1 skirsnį;

(146)

šiuo klausimu Komisija mano, kad SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė pagal gairių 10 dalies a punktą, nes ji prarado daugiau negu pusę savo akcinio kapitalo: nuo 81,7 mln. EUR 2007 m. šis kapitalas sumažėjo iki 57,7 mln. EUR 2008 m. ir iki -0,69 mln. EUR 2009 m. (taigi 2007–2009 m. jis sumažėjo daugiau negu 100 % – 82,4 mln. EUR), o daugiau negu ketvirtadalis jos kapitalo prarasta per pastaruosius dvylika mėnesių: nuo 57,7 mln. EUR 2008 m. jis sumažėjo iki -0,69 mln. EUR 2009 m.;

(147)

be to, SeaFrance taip pat gali būti laikoma patiriančia sunkumų pagal gairių 10 dalies c punktą, nes prieš ją pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra. Iš tikrųjų, kaip nurodyta 10 konstatuojamojoje dalyje, 2010 m. birželio 30 d. Paryžiaus komercinių bylų teismas pradėjo SeaFrance bankroto administravimo procedūrą;

(148)

be to, taip pat įgyvendintos gairių 13 dalyje nurodytos sąlygos, nes SeaFrance patiriami sunkumai, nors bendrovė ir priklauso grupei SNCF, susiję su pačia bendrove, o ne kilo dėl grupės išlaidų sutartinio paskirstymo;

(149)

sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą Komisija pareiškė nuomonę, kad SeaFrance nuosavas įnašas, skirtas restruktūrizavimui įgyvendinti, yra abejotinas ir nepakankamas atsižvelgiant į gairių nuostatas;

(150)

iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane Prancūzijos institucijos nurodo [80–130] mln. EUR SeaFrance nuosavą įnašą, kurį sudaro šios priemonės:

(151)

gairių 43 dalyje nurodoma: „Pagalbos dydis ir intensyvumas turi apsiriboti griežtu restruktūrizavimo sąnaudų minimumu, reikalingu restruktūrizavimui įvykdyti, atsižvelgiant į turimus bendrovės, jos akcininkų arba ją valdančios verslo grupės finansinius išteklius. Tokiame įvertinime bus atsižvelgta į anksčiau gautą sanavimo pagalbą. Tikimasi, kad pagalbos gavėjai savais ištekliais svariai prisidės prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo, įskaitant įmonės išlikimui nebūtino turto pardavimą arba pasinaudojimą rinkos sąlygomis gaunamu išoriniu finansavimu. Toks indėlis yra požymis to, kad rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe. Toks indėlis turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant viso ateityje laukiamo pelno, tarkim grynųjų pinigų srautų, ir kiek įmanoma didesnis.“ (43);

(152)

gairių 7 dalyje taip pat nurodoma, jog „reikėtų tvirčiau pabrėžti principą, kad [restruktūrizavimui skirtas esminis pagalbos gavėjo indėlis] turi būti tikras ir nefinansuojamas kitų. Pagalbos gavėjo indėlio tikslas yra dvejopas: viena vertus, būtų parodoma, kad rinkos (savininkai, kreditoriai) tiki, jog per priimtiną laikotarpį įmonė vėl galės tapti gyvybinga. Kita vertus, tai užtikrintų, kad restruktūrizavimo pagalba apsiribos tik būtinu minimumu įmonės gyvybingumui atkurti tuo pat metu ribojant konkurencijos iškraipymus. […]“ (44);

(153)

Sąjungos teismų praktikoje taip pat buvo pabrėžta, jog nuosavu įnašu turi būti parodoma, kad rinkos tiki, jog įmonė vėl galės tapti gyvybinga; (45)

(154)

Prancūzijos institucijos pranešė Komisijai, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai – Renoir ir Cézanne – parduoti už 3,1 mln. EUR;

(155)

frachtuojamą laivą Nord-Pas-de-Calais numatoma parduoti; pardavus laivus gautas SeaFrance įnašas turėtų būti [10–20] mln. EUR. Pranešusios apie pradinį restruktūrizavimo planą Prancūzijos institucijos įsipareigojo užtikrinti, kad SeaFrance atsisakytų laivų Renoir ir Cézanne. Šie du laivai parduoti 2011 m. liepos mėn. Vykdant Komisijos sprendimų priėmimo praktiką nustatyta, kad turtas, kuris bus parduotas ateityje, gali būti pripažintas nuosavu įnašu, jeigu valstybė narė pateikia tikrovišką jo rinkos vertės vertinimą (46). Šiuo atveju Prancūzijos institucijos pateikė du frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais vertinimus; šiuos vertinimus atliko du nepriklausomi ekspertai, kurie abu nustatė, kad laivo rinkos vertė yra apie [0–10] mln. EUR. Komisija pažymi, jog vienas iš dviejų ekspertų 2011 m. balandžio mėn. nustatė, kad laivų Renoir ir Cézanne rinkos vertė yra [0–10 000 000] USD. Šie laivai 2011 m. liepos mėn. parduoti už [0–10 000 000] USD. Todėl Komisija visų pirma mano, kad rinkos vertės vertinimas gali būti laikomas tikrovišku ir kad iš numatomo parduoti frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais gautos pajamos pripažįstamos nuosavu įnašu;

(156)

visų pirma Prancūzijos institucijos nurodė, kad [40–70] mln. EUR paskola, kuria siekiama finansuoti galimą laivo Molière išpirkimą anksčiau laiko, nėra papildomas nuosavas įnašas. Iš tikrųjų šia paskola pakeičiamas į balansą neįtrauktas įnašas, kuris jau numatytas pagal laivo Molière išperkamosios nuomos sutartį. Todėl apskaičiuojant bendrą nuosavą įnašą į šią paskolą neatsižvelgta. Tačiau kadangi šiuo finansavimu pakeičiamas dabartinis finansavimas, Komisija turi įsitikinti, ar jis taip pat atitinka nuosavo įnašo suderinamumo kriterijus, ypač pagalbos nebuvimo kriterijų;

(157)

kadangi SNCF paskolas teikia pagal gairių 43 dalį, Komisija turi įsitikinti, ar šis finansavimas nėra pagalba ir ar juo parodoma, jog „rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe“. Šiuo atveju taip nėra dėl trijų toliau nurodytų priežasčių, kurių kiekvienos užtektų šiai išvadai pagrįsti;

(158)

pirma, kaip Komisija nurodė 7.1.2 skirsnyje (129–142 konstatuojamosios dalys), paskoloms taikomos sąlygos neatitinka rinkos sąlygų;

(159)

pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (47), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (48), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (49), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;

(160)

antra, kaip įrodyta 7.1.2 skirsnyje (129–142 konstatuojamosios dalys), aptariamos paskolos pačios yra valstybės pagalba. Todėl į jas negali būti atsižvelgiama apskaičiuojant nuosavą įnašą, kuris turi būti nesusijęs su pagalba, kaip nurodoma prieš gairių 43 dalį pateiktoje antraštėje;

(161)

trečia, bet kokiu atveju pagal gairių 7 ir 43 dalis faktiniu įnašu visų pirma parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga. (50) Tačiau šiuo atveju pagalbą teikianti institucija ir patronuojančioji bendrovė veikia kaip vienas juridinis asmuo, t. y. SNCF, ir atitinkamos priemonės įgyvendinamos kartu. Šiomis aplinkybėmis toks tikslas negali būti įgyvendintas, nes nėra faktinio įnašo, gauto iš su SNCF nesusijusio kreditoriaus ar investuotojo. Iš tikrųjų pagalbą teikiančios institucijos veiksmais niekaip neįrodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl taps gyvybinga;

(162)

kaip nurodyta 141 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, kad Prancūzijos pastabose pateikta nuoroda į sprendimą dėl viešosios įstaigos Osinek pagalbos įmonei ČSA – Czech Airlines ir sprendimą dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek (žr. 116 konstatuojamąją dalį), yra netinkama, nes pirmojoje byloje Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo, o antroji byla nesusijusi su restruktūrizavimu;

(163)

be to, kaip jau nurodyta, neatsižvelgiant į tai, kad paskolos gali būti pagalba, nuosavu įnašu turi būti parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga;

(164)

šiuo atveju SNCF teikiamu finansavimu tai neparodoma. Iš tikrųjų SNCF teikia ir pagalbą, ir nuosavą įnašą. Prancūzijos institucijos nepateikė duomenų, kuriais įrodoma, kad apdairus ir nepriklausomas investuotojas būtų pasirengęs tvirtai įsipareigoti tokiomis pat sąlygomis, kurias pasiūlė SNCF, įnešti nuosavą įnašą ir teikti paskolą, skirtą laivui išpirkti anksčiau laiko;

(165)

todėl SeaFrance nuosavas įnašas, kuris atitinka gairių 43 dalyje nurodytus reikalavimus (t. y. jis nesusijęs su pagalba ir juo parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga), yra tik [10–20] mln. EUR – mažiau negu [< 10] % restruktūrizavimo išlaidų. Taigi gairių 44 dalyje nurodyta 50 % riba nepasiekta. Todėl Komisija mano, kad restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas;

(166)

Komisija taip pat pažymi, kad Prancūzija nei rėmėsi gairių 44 dalyje nurodyta išskirtinių aplinkybių sąlyga, nei pateikė kokį nors įrodymą, kad tokia išskirtinė padėtis yra susidariusi;

(167)

todėl Komisija daro išvadą, kad gairėse nurodytas „tikro, su pagalba nesusijusio indėlio“ reikalavimas neįgyvendintas;

(168)

kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, jog ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo sąlygos vertinti nereikia;

(169)

sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad Prancūzijos institucijų siūlomų kompensacinių priemonių neužtenka. Savo pastabose, pateiktose atsakant į sprendimą pradėti procedūrą, Prancūzijos institucijos pripažino (51), kad kompensacinių priemonių beveik nėra (52). Jos nurodė, kad ši problema bus išspręsta įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;

(170)

papildomos kompensacinės priemonės iš tikrųjų pasiūlytos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane, visų pirma pasiūlyta ateityje parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais. Prancūzijos institucijos taip pat mini jau parduotus laivus Renoir ir Cézanne, sumažintą reisų skaičių (reisų sumažėjo 5 830 reisais – 37,6 %, palyginti su 2007 m. reisų pasiūla) ir mažesnes SeaFrance užimamų rinkų dalis (2012–2019 m. bendrovė užėmė [10–15] % automobilių vežimo rinkos, o 2008 m. – [15–20] % šios rinkos);

(171)

kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, kad pasiūlytų kompensacinių priemonių nagrinėti nereikia;

(172)

2011 m. vasario 18 d. Prancūzijai pranešus apie restruktūrizavimo planą pagal gairių 26 dalį, šešių mėnesių terminas, per kurį paskola turi būti grąžinta, buvo pratęstas iki dienos, kurią Komisija priims sprendimą dėl restruktūrizavimo plano. Kadangi Komisija mano, jog priemonės, apie kurias pranešta kaip apie restruktūrizavimo pagalbą, neatitinka gairėse nurodytų suderinamumo sąlygų, turi būti padarytos išvados, susijusios su šiuo nesuderinamumu. Taigi paskolos terminas nebegali būti pratęstas ilgesniam laikotarpiui negu iki šio sprendimo priėmimo dienos, todėl paskola turi būti grąžinta nedelsiant;

(173)

susigrąžintina suma – tai sanavimo paskolos pagrindinė suma, prie kurios pridedamos susikaupusios sutartinės palūkanos, dar nesumokėtos pranešimo apie šį sprendimą dieną, ir palūkanos, kurios nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos apskaičiuojamos pagal 2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinančio Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (53), V skyrių;

(174)

kapitalo padidinimas 166,3 mln. EUR, 99,7 mln. EUR paskola ir [40–70] mln. EUR paskola, kurią SNCF numato suteikti bendrovei SeaFrance, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Ši pagalba nesuderinama su vidaus rinka, todėl negali būti suteikta;

(175)

paskola, kurią Prancūzija bendrovei SeaFrance per SNCF suteikė kaip sanavimo pagalbą ir kurią teikti leista 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimu, turi būti nedelsiant grąžinta kartu su susikaupusiomis sutartinėmis palūkanomis, dar nesumokėtomis pranešimo apie šį sprendimą dieną,

a)

pagrindinę pagalbos sumą, kuri turi būti susigrąžinta iš pagalbos gavėjo ir į kurią įeina paskolos suma bei dar nesumokėtos susikaupusios paskolos palūkanos;

b)

iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną palūkanų sumą, kuri turi būti apskaičiuota pagal 3 straipsnio 3 dalyje išdėstytus principus;

c)

išsamų šiam sprendimui įgyvendinti numatytų priemonių, kurių jau imtasi, aprašymą; ir

d)

dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėjui oficialiai pranešta apie pagalbos grąžinimą.