(1)

Paryžiaus susitarime, inter alia, nustatytas ilgalaikis tikslas, atitinkantis siekį užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros didėjimas būtų gerokai mažesnis nei 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir toliau siekti, kad temperatūros didėjimas neviršytų 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (toliau – IPCC) specialiojoje ataskaitoje pateikti naujausi mokslinių tyrimų rezultatai dėl visuotinio atšilimo 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, poveikio ir susijusių visuotinių išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio perspektyvų vienareikšmiškai patvirtina neigiamą klimato kaitos poveikį. Toje specialiojoje ataskaitoje daroma išvada, kad siekiant apriboti visuotinį atšilimą nepaprastai svarbu visuose sektoriuose sumažinti išmetamų teršalų kiekį;

(2)

siekiant prisidėti prie Paryžiaus susitarimo tikslų, reikia paspartinti viso transporto sektoriaus pertvarkymą, kad išmetamų teršalų kiekis būtų lygus nuliui, atsižvelgiant į 2018 m. lapkričio 28 d. Komisijos komunikatą „Švari mūsų visų planeta. Strateginė klestinčios, modernios ir konkurencingos neutralizuoto poveikio klimatui Europos ekonomikos ateities vizija“, kuriame apibrėžiama, kokių ekonominių ir visuomeninių pokyčių, apimančių visus ekonomikos sektorius ir visą visuomenę, reikia siekiant užtikrinti perėjimą prie nulinio grynojo išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio iki 2050 m. Be to, reikia nedelsiant drastiškai sumažinti mūsų sveikatai ir aplinkai labai kenksmingų transporto sektoriuje išmetamų oro teršalų kiekį;

(3)

Komisija judumo dokumentų rinkinius priėmė 2017 m. gegužės 31 d. („Europa kelyje. Socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems darbotvarkė“) ir 2017 m. lapkričio 8 d. („Mažataršio judumo įgyvendinimas. Planetą sauganti, vartotojams galių suteikianti ir pramonę bei darbuotojus ginanti Europos Sąjunga“). Tuose dokumentų rinkiniuose pateikta konstruktyvi darbotvarkė, kuria taip pat siekiama užtikrinti sklandų perėjimą prie švaraus, konkurencingo ir susietojo judumo visiems;

(4)

šis reglamentas yra 2018 m. gegužės 17 d. Komisijos trečiojo judumo dokumentų rinkinio „Europa kelyje. Tvarus judamas Europoje: saugus, susietas ir netaršus“ dalis, kuria plėtojamas 2017 m. rugsėjo 13 d. Komisijos komunikatas „Investicijos į išmanią, novatorišką ir tvarią pramonę. Persvarstyta ES pramonės politikos strategija“. Šiuo reglamentu taip pat siekiama užbaigti procesą, kuriuo Sąjungai suteikiama galimybė visapusiškai pasinaudoti judumo modernizavimo ir jo priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo nauda. To trečiojo judumo dokumentų rinkinio tikslas – padidinti judumo Europoje saugumą ir prieinamumą, Europos pramonės konkurencingumą, Europos darbo vietų garantijas ir užtikrinti, kad judumo sistema taptų mažiau tarši ir būtų geriau pritaikyta prie būtinybės kovoti su klimato kaita. Tam reikės visų Sąjungos, valstybių narių ir suinteresuotųjų subjektų pastangų, be kita ko, labiau mažinti išmetamo anglies dioksido (toliau – CO2) kiekį ir oro taršą;

(5)

kartu su Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2019/631 (3), šiuo reglamentu nustatoma aiški kelių transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekio mažinimo trajektorija ir padedama siekti privalomo tikslo ne vėliau kaip 2030 m. ES viduje visos ekonomikos mastu išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 40 %, palyginti su 1990 m., patvirtinto 2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose ir 2015 m. kovo 6 d. Tarybos posėdyje kaip „Sąjungos įgyvendinamas Paryžiaus susitarime numatomas nacionaliniu lygmeniu nustatytas įpareigojantis veiksmas“;

(6)

2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose pritarta sektoriuose, kurie neįtraukti į Sąjungos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą, išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 2030 m. sumažinti 30 %, palyginti su 2005 m. Kelių transporto sektoriaus išmetamos šiltnamio efektą sukeliančios dujos labiausiai iš tų sektorių prisideda prie taršos. Kelių transporto sektoriuje 2016 m. buvo išmesta maždaug ketvirtadalis viso Sąjungoje išmetamo teršalų kiekio. Jame išmetamų teršalų kiekis nuolat didėja ir toliau yra gerokai didesnis nei 1990 m. Jei kelių transporto sektoriuje išmetamų teršalų kiekis didės, niekais nueis pastangos mažinti išmetamų teršalų kiekį kituose sektoriuose kovojant su klimato kaita;

(7)

2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose pabrėžiama, kad išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir riziką, susijusią su priklausomybe nuo iškastinio kuro, transporto sektoriuje svarbu mažinti visapusiškais ir technologiškai neutraliais metodais, kuriais ir po 2020 m. transporto sektoriuje būtų skatinama išmesti mažiau teršalų ir efektyviau vartoti energiją, naudoti elektra varomas transporto priemones ir vartoti atsinaujinančių išteklių energiją;

(8)

siekiant energiją vartotojams Sąjungoje tiekti saugiai, darniai, konkurencingai ir įperkama kaina, energijos vartojimo efektyvumo indėlis į vartojimo nuosaikumą yra vienas iš penkių tarpusavio poveikį stiprinančių ir glaudžiai susijusių metodų, nurodytų 2015 m. vasario 25 d. Komisijos komunikate „Atsparios energetikos sąjungos ir perspektyvios klimato kaitos politikos pagrindų strategija“. Tame komunikate teigiama, kad energijos vartojimo efektyvumas turi būti didinamas visuose ūkio sektoriuose, tačiau ypač didelių galimybių energiją vartoti našiau yra transporto sektoriuje;

(9)

sunkiųjų transporto priemonių, įskaitant sunkvežimius, miesto autobusus ir tolimojo susisiekimo autobusus, išmetamo CO2 kiekis sudaro maždaug 6 % viso ES ir maždaug 25 % viso ES kelių transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekio. Nesiėmus papildomų priemonių, sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio dalis 2010–2030 m. išaugtų maždaug 9 % Šiuo metu Sąjungos teisėje jokių sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų nenustatyta, todėl reikia nedelsiant sukurti konkrečias priemones tokioms transporto priemonėms;

(10)

todėl, atsižvelgus į transporto priemonių parko atnaujinimo laiką ir į būtiną transporto sektoriaus indėlį siekiant Sąjungos klimato ir energetikos tikslų, nustatytų 2030 m. ir vėlesniam laikotarpiui, visos Sąjungos naujų sunkiųjų transporto priemonių parkams turėtų būti nustatytos 2025 ir 2030 m. išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos. Reikalavimus nustatant laipsniškai, be kita ko, duodamas aiškus ir išankstinis ženklas pramonei paspartinti efektyvaus energijos vartojimo technologijų ir mažataršių bei netaršių sunkiųjų transporto priemonių diegimo rinkoje. Naudojant netaršias sunkiąsias transporto priemones taip pat turėtų būti prisidedama prie miesto judumo problemų sprendimo. Nors labai svarbu mažinti kelių transporto išmetamą CO2 kiekį, gamintojų pastangos skatinti naudoti tokias sunkiąsias transporto priemones taip pat svarbios siekiant veiksmingai mažinti oro teršalų kiekį ir pernelyg didelį triukšmo lygį miestuose ir miestų zonose;

(11)

siekiant išnaudoti visas galimybes efektyviai vartoti energiją ir užtikrinti, kad visas kelių transporto sektorius padėtų, kaip sutarta, mažinti išmetamų teršalų kiekį, tikslinga papildyti jau sukurtus naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinės paskirties transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartus – nustatyti naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartus. Šie standartai paskatins kurti degalų taupymo technologijų inovacijas ir taip padės Sąjungos gamintojams ir tiekėjams pirmauti technologijų srityje bei užtikrins aukštos kvalifikacijos reikalaujančias darbo vietas ilguoju laikotarpiu;

(12)

atsižvelgiant į tai, kad klimato kaita yra tarpvalstybinė problema ir kad reikia išsaugoti sklandžiai veikiančią ir kelių transporto paslaugų, ir sunkiųjų transporto priemonių bendrąją rinką išvengiant rinkos susiskaidymo, tikslinga Sąjungos lygmeniu nustatyti sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartus. Tie standartai neturėtų daryti poveikio Sąjungos konkurencijos teisei;

(13)

nustatant išmetamo CO2 kiekio sumažinimo lygius, kuriuos reikėtų pasiekti visame Sąjungos sunkiųjų transporto priemonių parke, reikėtų atsižvelgti į tai, kaip veiksmingai tokio lygio sumažinimas padės iki 2030 m. ekonomiškai efektyviai sumažinti išmetamų CO2 teršalų kiekį sektoriuose, kuriems taikomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/842 (4), kiek tai kainuos ir padės sutaupyti visuomenei, gamintojams, vežėjams ir vartotojams, taip pat į tai, kaip tiesiogiai ir netiesiogiai bus paveiktas užimtumas ir inovacijos ir kokia papildoma nauda dėl sumažėjusios oro taršos ir pagerėjusio energetinio saugumo;

(14)

reikia užtikrinti socialiniu požiūriu priimtiną ir teisingą perėjimą prie netaršaus judumo. Todėl svarbu atsižvelgti į perėjimo socialinius padarinius visoje automobilių pramonės vertės grandinėje ir aktyviai spręsti su užimtumu susijusius klausimus. Todėl reikia apsvarstyti tikslinių darbuotojų perkvalifikavimo, kvalifikacijos kėlimo ir perkėlimo programų bei švietimo ir darbo paieškos iniciatyvų bendruomenėse ir regionuose, patiriančiuose neigiamas pasekmes, įgyvendinimą Sąjungos, nacionaliniu ir regioniniu lygmenimis, palaikant glaudų dialogą su socialiniais partneriais ir kompetentingomis institucijomis. Vykdant tą perėjimą reikia didinti moterų užimtumą ir lygias galimybes tame sektoriuje;

(15)

siekiant sėkmingai pereiti prie netaršaus judumo reikia taikyti integruotą principą ir sudaryti tinkamas palankias sąlygas, kad būtų skatinamos inovacijos, o Sąjunga išliktų technologijų lydere kelių transporto sektoriuje. Tai apima viešąsias ir privačiąsias investicijas į mokslinius tyrimus ir inovacijas, didėjančią mažataršių ir netaršių sunkiųjų transporto priemonių pasiūlą, baterijų įkrovimo ir degalinių infrastruktūros diegimą, integraciją į energetikos sistemas, taip pat tvarų medžiagų tiekimą baterijų gamybai ir jų tvarią gamybą, pakartotinį naudojimą ir perdirbimą Europoje. Tam reikia nuoseklių veiksmų Sąjungos, nacionaliniu, regioniniu ir vietos lygmenimis, be kita ko, teikiant paskatas remti mažataršių ir netaršių sunkiųjų transporto priemonių naudojimą;

(16)

įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 595/2009 (5) sukurta nauja atskirų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų nustatymo procedūra. Komisijos reglamente (ES) 2017/2400 (6) pateikiama metodika, pagrįsta priemone VECTO, kuria galima modeliuoti, kiek visos sunkiosios transporto priemonės išmeta CO2 ir kokios jų degalų sąnaudos. Ta metodika užtikrina galimybę atsižvelgti į sunkiųjų transporto priemonių sektoriaus įvairovę ir į tai, kad atskiros sunkiosios transporto priemonės gali būti specialiai pritaikytos, todėl labai skirtingos. Visų pirma, nuo 2019 m. liepos 1 d. nustatomi išmetamo CO2 kiekiai keturioms sunkiųjų transporto priemonių grupėms, kurioms tenka maždaug 65–70 % viso ES sunkiųjų transporto priemonių parko išmetamo CO2 kiekio;

(17)

siekiant atsižvelgti į inovacijas ir sunkiųjų transporto priemonių degalų sąnaudas mažinančių naujų technologijų diegimą, modeliavimo priemonė VECTO ir Reglamentas (ES) 2017/2400 bus nuolat ir laiku atnaujinami;

(18)

išmetamo CO2 kiekio duomenys, nustatomi pagal Reglamentą (ES) 2017/2400, turi būti stebimi pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2018/956 (7). Šiais duomenimis turėtų būti remiamasi nustatant išmetamo CO2 kiekio mažinimo normas, kurias Sąjungoje turėtų pasiekti keturių taršiausių grupių sunkiosios transporto priemonės, ir gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį konkrečiu ataskaitiniu laikotarpiu;

(19)

2025 m. išmetamo CO2 kiekio mažinimo normą reikėtų nustatyti kaip santykinį mažinimą, pagrįstą vidutiniu tų sunkiųjų transporto priemonių, kurios buvo naujai įregistruotos laikotarpiu nuo 2019 m. liepos 1 d. iki 2020 m. birželio 30 d., išmesto CO2 kiekiu ir atspindintį jau prieinamų ekonomiškai efektyvių technologijų diegimą tradicinėse transporto priemonėse. Išmetamo CO2 kiekio mažinimo norma taip pat turėtų būti nustatyta nuo 2030 m. Reikėtų taikyti tą normą, nebent būtų nuspręsta kitaip pagal 2022 m. atliktiną peržiūrą. 2030 m. tikslas turėtų būti įvertintas atsižvelgiant į Europos Sąjungos įsipareigojimus pagal Paryžiaus susitarimą;

(20)

siekiant užtikrinti išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės patikimumą, kad sunkiųjų transporto priemonių sektoriuje išmetamo CO2 kiekis nepadidėtų dėl netinkamų procedūrinių priemonių, kai netinkamai atspindima padėtis tuo atveju, kai CO2 išmetamas kiekis jau yra reguliuojamas, yra tikslinga nustatyti metodiką, kaip prireikus koreguoti išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertes;

(21)

suskystintos gamtinės dujos (toliau – LNG) yra jau prieinami dyzeliniams alternatyvūs sunkiųjų transporto priemonių degalai. Diegiant turimas ir būsimas novatoriškesnes LNG pagrįstas technologijas bus lengviau pasiekti išmetamo CO2 kiekio normas trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu, nes naudojant LNG technologijas išmetama mažiau CO2, palyginti su dyzelinėmis transporto priemonėmis. Priemonėje VECTO jau visiškai atsižvelgta į suskystintomis gamtinėmis dujomis varomų transporto priemonių potencialą sumažinti išmetamo CO2 kiekį. Be to, naudojant dabartines suskystintų gamtinių dujų technologijas išmetama mažai oro teršalų, tokių kaip NOx ir kietosios dalelės. Pakankama minimali degalų papildymo infrastruktūra taip pat jau sukurta ir toliau plėtojama pagal nacionalines alternatyviųjų degalų infrastruktūros politikos strategijas;

(22)

apskaičiuojant išmestų CO2 teršalų atskaitos vertes, pagal kurias bus nustatomos 2025 ir 2030 m. savitosios išmetamo CO2 kiekio normos, reikėtų atsižvelgti į tikėtiną viso sunkiųjų transporto priemonių parko potencialą sumažinti išmetamų CO2 teršalų kiekį. Todėl tikslinga atliekant skaičiavimą nepaisyti specialiųjų transporto priemonių, tokių kaip šiukšlėms vežti ar statybos darbams naudojamos transporto priemonės. Tų transporto priemonių rida palyginti maža ir dėl jų savito naudojimo modelio nepanašu, kad išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų mažinimo techninės priemonės joms tiek pat ekonomiškai efektyvios, kiek prekėms vežti naudojamoms sunkiosioms transporto priemonėms;

(23)

išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimai turėtų būti išreikšti CO2 gramais tonkilometriui, kad būtų atspindėtas sunkiosios transporto priemonės naudingumas;

(24)

reikėtų užtikrinti sąžiningą bendrų išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų paskirstymą gamintojams, atsižvelgiant į sunkiųjų transporto priemonių įvairovę: konstrukciją ir važiavimo modelį, metinę ridą, naudingąją apkrovą ir priekabos konfigūraciją. Todėl tikslinga sunkiąsias transporto priemones suskirstyti į skirtingus atskirus transporto priemonių pogrupius pagal tipinį transporto priemonių naudojimo modelį ir specifines technines charakteristikas. Metines gamintojų savitąsias normas nustatant kaip kiekvienam tokiam transporto priemonių pogrupiui apibrėžtų išmetamo CO2 kiekio normų svertinį vidurkį, gamintojams taip pat suteikiama priemonė galimus prastesnius tam tikrų pogrupių transporto priemonių rezultatus veiksmingai kompensuoti geresniais, nei planuota, kitų pogrupių transporto priemonių rezultatais, atsižvelgiant į vidutinį per eksploatavimo ciklą skirtingų pogrupių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį;

(25)

kaip gamintojas laikosi savo metinių išmetamo CO2 kiekio savitųjų normų, turėtų būti įvertinta pagal jo vidutinį išmetamo CO2 kiekį. Nustatant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, reikėtų atsižvelgti ir į skirtingų pogrupių transporto priemonių ypatumus. Todėl gamintojo vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis turėtų būti pagrįstas kiekvienam transporto priemonių pogrupiui nustatytu vidutiniu išmetamų teršalų kiekiu (taikant jų numanoma vidutine metine rida ir vidutine naudingąja apkrova pagrįstą korekcinį koeficientą), kuris atspindi visą per eksploatavimo ciklą išmetamo CO2 kiekį. Kadangi specialiųjų transporto priemonių galimybės išmesti mažiau CO2 yra ribotos, skaičiuojant vidutinį savitąjį išmetamų CO2 teršalų kiekį į tas transporto priemones atsižvelgti nereikėtų;

(26)

siekiant užtikrinti sklandų perėjimą prie netaršaus judumo ir suteikti paskatų kurti ir plėsti Sąjungos netaršių ir mažataršių sunkiųjų transporto priemonių rinką ir papildyti tokias su paklausa susijusias priemones, kaip Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/33/EB (8), reikėtų nustatyti specialų ypatingaisiais kreditais pagrįstą mechanizmą, taikomą ataskaitiniais laikotarpiais iki 2025 m., ir netaršių bei mažataršių transporto priemonių dalies gamintojo transporto priemonių parke lyginamąjį rodiklį, taikomą ataskaitiniais laikotarpiais nuo 2025 m.;

(27)

siekiant skatinti greitą netaršių ir mažataršių sunkiųjų transporto priemonių diegimą Sąjungos rinkoje, reikėtų parengti paskatų sistemą, kad įkrovimo infrastruktūros teikėjams ir gamintojams būtų užtikrintas tikrumas dėl investicijų, gamintojams suteikiant tam tikro lankstumo sprendžiant dėl savo investicijų tvarkaraščio;

(28)

apskaičiuojant gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, ataskaitiniais laikotarpiais iki 2025 m. visos netaršios ir mažataršės sunkiosios transporto priemonės turėtų būti įskaitomos kelis kartus. Ataskaitiniais laikotarpiais nuo 2025 m. gamintojo vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis turėtų būti apskaičiuojamas atsižvelgiant į jo rezultatus, vertinamus taikant netaršių ir mažataršių sunkiųjų transporto priemonių dalies lyginamąjį rodiklį. Paskatų mastas turėtų skirtis, priklausomai nuo faktinio transporto priemonės išmetamo CO2 kiekio. Siekiant užtikrinti, kad nesumenktų aplinkosaugos tikslai, turėtų būti nustatyta iš to gaunamų išmetamo CO2 taršos mažinimo rezultatų riba;

(29)

mažataršėms sunkiosioms transporto priemonėms turėtų būti teikiamos paskatos tik tuo atveju, jeigu jų išmetamo CO2 kiekis sudaro mažiau nei pusę visų pogrupio, kuriam priskiriama sunkioji transporto priemonė, transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės. Tai paskatintų šios srities inovacijas;

(30)

kuriant netaršių sunkiųjų transporto priemonių diegimo paskatų mechanizmą, reikėtų jį taikyti ir mažesniems sunkvežimiams, kuriems netaikomos išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos pagal šį reglamentą. Tos transporto priemonės taip pat labai padėtų spręsti oro taršos problemas miestuose. Siekiant užtikrinti gerą skatinimo priemonių balansą skirtingų transporto priemonių tipų atžvilgiu, turėtų būti nustatyta ir netaršių mažesnių sunkvežimių gamintojo vidutinio savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo rezultatų riba;

(31)

siekiant skatinti ekonomiškai efektyvų išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų įgyvendinimą, kartu atsižvelgiant į sunkiųjų transporto priemonių parko sudėties ir išmetamo CO2 kiekio svyravimą per kelerius metus, reikėtų suteikti gamintojams galimybę pasinaudoti savo geresniais, nei numatyta, vienais metais pasiektais savitosios išmetamo CO2 normos laikymosi rezultatais tam, kad būtų kompensuoti prastesni kitų metų rezultatai;

(32)

kad atsirastų paskatų išmetamo CO2 kiekio sumažinimą pasiekti anksčiau, gamintojas, kurio vidutinis savitasis išmetamas CO2 kiekis nesiekia išmetamo CO2 kiekio mažinimo trajektorijos nuo išmetamo CO2 atskaitos vertės iki 2025 m. normos, turėtų gauti galimybę rezervuoti šiuos išmetamų teršalų kreditus CO2 kiekio mažinimo normos laikymosi 2025 m. tikslais. Panašiai gamintojas, kurio vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis mažesnis negu išmetamų teršalų kiekio mažinimo trajektorija tarp 2025 m. normos ir nuo 2030 m. taikomos normos, turėtų gauti galimybę rezervuoti tuos teršalų išmetimo kreditus CO2 kiekio mažinimo normų laikymosi laikotarpiu nuo 2025 m. liepos 1 d. iki 2030 m. birželio 30 d. tikslais;

(33)

jei bet kuriuo 12 mėnesių ataskaitiniu laikotarpiu nuo 2025 m. liepos 1 d. iki 2030 m. birželio 30 d. gamintojas nesilaiko savitosios išmetamo CO2 normos, jam reikėtų suteikti galimybę sukaupti ribotą išmetamų teršalų skolą. Tačiau visas likusias išmetamų teršalų skolas gamintojai turėtų atlyginti 2029 m. ataskaitiniu laikotarpiu, kuris baigsis 2030 m. birželio 30 d.;

(34)

į išmetamų teršalų kreditus ir teršalų skolas turėtų būti atsižvelgiama tik nustatant, ar gamintojas laikosi savitosios išmetamo CO2 normos, ir jos neturėtų būti laikomos perduodamu turtu ar fiskalinių priemonių objektu;

(35)

nustačiusi gamintojo išmetamo CO2 normos perviršį ir atsižvelgdama į išmetamų teršalų kreditus ir teršalų skolas, Komisija turėtų skirti piniginę nuobaudą – mokestį už išmetamo CO2 normos perviršį. Informacija apie gamintojų išmetamo CO2 normos perviršį turėtų būti skelbiama viešai. Siekiant suteikti gamintojams pakankamą paskatą imtis priemonių mažinti savitąjį sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, svarbu, kad mokestis visada viršytų vidutines technologijų, kurių reikia norint įvykdyti išmetamo CO2 normas, ribines sąnaudas. Mokesčių rinkimo metodika turėtų būti nustatyta įgyvendinimo aktu, atsižvelgiant į metodiką, priimtą pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 443/2009 (9); Mokestis turėtų būti laikomas Europos Sąjungos bendrojo biudžeto įplaukomis. Komisija, atlikdama peržiūrą pagal Reglamentą (ES) 2019/631, turėtų įvertinti galimybę šias sumas skirti konkrečiam fondui arba atitinkamai programai, kuria siekiama užtikrinti tinkamą perėjimą prie netaršaus judumo ir remti automobilių sektoriaus darbuotojų perkvalifikavimą, kvalifikacijos kėlimą ir kitą įgūdžių ugdymą;

(36)

siekiant užtikrinti, kad šiame reglamente numatytos išmetamo CO2 normos būtų pasiektos, reikia patikimo normų laikymosi užtikrinimo mechanizmo. Gamintojų įpareigojimas pateikti tikslius duomenis pagal Reglamentą (ES) 2018/956 ir administracinės baudos, kurios gali būti paskirtos už to įpareigojimo nesilaikymą, padeda užtikrinti duomenų, naudojamų nustatant, ar laikomasi šiame reglamente numatytų normų, patikimumą;

(37)

tam, kad taikant šį reglamentą būtų sumažintas išmetamo CO2 kiekis, sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis turėtų atitikti vertes, nustatytas pagal Reglamentą (EB) Nr. 595/2009 ir jo įgyvendinimo priemones. Todėl reikėtų suteikti Komisijai galimybę, apskaičiuojant gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, atsižvelgti į kiekvieną tipo patvirtinimo institucijų nustatytą sistemingą eksploatuojamų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio reikalavimų nesilaikymą;

(38)

kad galėtų imtis tokių priemonių, Komisija turėtų būti įgaliota nustatyti ir įgyvendinti eksploatuojamų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio, kaip nustatyta pagal Reglamentą (EB) Nr. 595/2009 ir jo įgyvendinimo priemones, ir išmetamo CO2 kiekio verčių, nurodytų atitikties liudijimuose, atskiruose tipo patvirtinimo sertifikatuose ar informacijos klientui byloje, atitikties patikros procedūrą. Rengiant šią procedūrą daug dėmesio turėtų būti skiriama metodų, įskaitant transporto priemonėje esančių degalų ir (arba) energijos vartojimo stebėjimo prietaisų duomenų naudojimą, nustatymui, siekiant nustatyti strategijas, kurias taikant sertifikavimo procedūros metu dirbtinai gerinamos su išmetamu CO2 kiekiu susijusios transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos. Tuo atveju, kai atliekant tokius patikrinimus nustatomi nukrypimai arba strategijos, kurias taikant dirbtinai pagerinamos su išmetamu CO2 kiekiu susijusios transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos, turi būti laikoma, kad tokios išvados yra pakankama priežastis įtarti didelę neatitikties Reglamente (EB) Nr. 595/2009 ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/858 (10) nustatytiems reikalavimams riziką, ir tuo pagrindu valstybės narės turėtų imtis reikiamų priemonių pagal Reglamento (ES) 2018/858 XI skyrių;

(39)

šiame reglamente nustatytų išmetamo CO2 normų veiksmingumas labai priklauso nuo metodikos, naudojamos išmetamo CO2 kiekiui nustatyti, atitikties tikrovei. Pagal 2016 m. Mokslinių konsultacijų mechanizmo nuomonę dėl lengvųjų transporto priemonių ir Europos Parlamento rekomendaciją, kurią jis pateikė atlikęs išmetamų teršalų kiekio matavimo automobilių pramonėje tyrimą, mechanizmą, skirtą vertinti, ar pagal Reglamentą (ES) 2017/2400 nustatytos išmetamo CO2 kiekio ir energijos vartojimo vertės atitinka tikrovę, tikslinga sukurti ir sunkiosioms transporto priemonėms. Transporto priemonėje esančių degalų ir (arba) energijos vartojimo stebėjimo prietaisų duomenų naudojimas – tai patikimiausias būdas užtikrinti tų verčių atitiktį tikrovei. Todėl Komisija turėtų būti įgaliota parengti reikiamas tokiam vertinimui būtinų degalų ir energijos vartojimo duomenų rinkimo ir tvarkymo procedūras ir užtikrinti, kad tokie duomenys būtų prieinami viešai, kartu garantuojant asmens duomenų apsaugą;

(40)

Komisija turėtų įvertinti, kaip degalų ir energijos vartojimo duomenys galėtų padėti užtikrinti, kad transporto priemonės išmetamas CO2 kiekis, nustatytas naudojant priemonę VECTO pagal Reglamentą (EB) Nr. 595/2009 ir jo įgyvendinimo priemones, ilgainiui ir toliau atitiktų visų gamintojų tikrąjį išmetamo CO2 kiekį ir, tiksliau, kaip tokie duomenys galėtų būti naudojami priemone VECTO nustatyto ir tikrojo išmetamo CO2 kiekio skirtumui stebėti, o prireikus užtikrinti, kad šis skirtumas nedidėtų;

(41)

2022 m. Komisija turėtų įvertinti, ar veiksmingi šiame reglamente nustatyti išmetamo CO2 kiekio standartai, ypač iki 2030 m. pasiektinas išmetamo CO2 mažinimo normos mastas, būdai, kuriais būtų galima tą normą pasiekti, ir ar nustatyti išmetamo CO2 kiekio mažinimo normas kitų tipų sunkiosioms transporto priemonėms, tokioms kaip mažesni sunkvežimiai, specialiosios transporto priemonės, miesto autobusai, tolimojo susisiekimo autobusai ir priekabos. Tame vertinime vien tik šio reglamento tikslams taip pat turėtų būti apsvarstytos sunkiosios transporto priemonės ir transporto priemonių junginiai, atsižvelgiant į nacionaliniam transportui galiojančius svorių ir matmenų standartus, pavyzdžiui, modulinės ir intermodulinės koncepcijos, kartu atsižvelgiant į galimus transporto saugos ir efektyvumo aspektus, intermodalinį, aplinkosauginį, infrastruktūros ir grįžtamąjį poveikį, taip pat valstybių narių geografinę padėtį;

(42)

svarbu Sąjungos lygmeniu įvertinti per visą sunkiųjų transporto priemonių gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekį. Tuo tikslu Komisija ne vėliau kaip iki 2023 m. turėtų įvertinti galimybę parengti bendrą per visą sunkiųjų transporto priemonių, pateiktų Sąjungos rinkai, gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekio vertinimo ir nuoseklaus duomenų teikimo metodiką. Komisija turėtų priimti tolesnes priemones, įskaitant, kai tinkama, pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų;

(43)

siekiant užtikrinti, kad savitasis sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis liktų reprezentatyvus ir visapusiškai atnaujintas, šio reglamento nuostatos turėtų atspindėti Reglamento (EB) Nr. 595/2009 ir jo įgyvendinimo priemonių pakeitimus, kurie turi įtakos tiems savitiesiems išmetamo CO2 kiekiams. Tuo tikslu Komisijai turėtų būti suteikta galių apibrėžti metodiką, kaip nustatyti kiekvieno transporto priemonių pogrupio reprezentatyviąją transporto priemonę, pagal kurią būtų vertinamas savitojo išmetamo CO2 kiekio pokytis;

(44)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su tam tikrų duomenų ir gamintojų rezultatų skelbimu;

(45)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su transporto priemonių, kurios yra sertifikuotos kaip specialiosios transporto priemonės, identifikavimu ir gamintojo metinio vidutinio savitojo išmetamo CO2 kiekio korekcijų taikymu, mokesčių už išmetamo CO2 normos perviršį surinkimu, pranešimu apie nuokrypius nuo išmetamo CO2 verčių ir atsižvelgimu į juos skaičiuojant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, sąlygų, kuriomis nustatomos išmetamo CO2 atskaitos vertės, taikymo vertinimu, ir kriterijais, pagal kuriuos nustatoma ar tos išmetamų teršalų vertės nebuvo netinkamai padidintos ir, jei taip, kaip jos turi būti ištaisytos, užtikrinimu, kad Komisijai būtų pateikti tam tikri parametrai, susiję su tikruoju sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekiu ir suvartojamos energijos kiekiu, patikrų, ar informacijos klientui byloje pateiktos išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertės atitinka eksploatuojamų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertes, ir ar taikomos strategijos, kuriomis atliekant bandymus ar skaičiavimus dirbtinai pagerinamos transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos, atlikimu, ir transporto priemonių pogrupio vienos ar daugiau reprezentatyviųjų transporto priemonių, pagal kurias nustatomas naudingosios apkrovos patikslinimas, apibrėžimu. Siekiant užtikrinti vienodas Reglamento (EB) Nr. 595/2009 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su M2, M3, N2, N3, O3 ir O4 kategorijų transporto priemonių aplinkosauginio veiksmingumo tam tikrų aspektų nustatymu. Šioje konstatuojamojoje dalyje nurodytais įgyvendinimo įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11);

(46)

kad neesminės šio reglamento nuostatos galėtų būti iš dalies pakeistos arba papildytos, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų patikslinamos išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės, kiek tai susiję su eksploatuojamų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio tikrinimo procedūrų pagrindinių principų ir kriterijų nustatymu, ir iš dalies keičiami šio reglamento priedai, kiek tai susiję su tam tikrais techniniais parametrais, įskaitant paskirties svorinius daugiklius, naudingosios apkrovos vertes, metinės ridos koeficientus ir naudingosios apkrovos patikslinimo faktorius. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (12) nustatytais principais. Visų pirma, siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus turėtų gauti tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams turėtų būti sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(47)

kadangi šio reglamento tikslo, t. y. naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartų, valstybės narės negali deramai pasiekti, bet dėl veiksmo masto arba poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(48)

Todėl reglamentai (EB) Nr. 595/2009 ir (ES) 2018/956 bei Tarybos direktyva 96/53/EB (13) turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeisti,