Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52010AE0461

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Europos transporto politikos įgyvendinant Lisabonos strategiją po 2010 m. ir Tvaraus vystymosi strategiją (tiriamoji nuomonė)

OJ C 354, 28.12.2010, p. 23–29 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

28.12.2010   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 354/23


Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Europos transporto politikos įgyvendinant Lisabonos strategiją po 2010 m. ir Tvaraus vystymosi strategiją (tiriamoji nuomonė)

2010/C 354/04

Pranešėjas Stéphane BUFFETAUT

2009 m. birželio 23 d. raštu Europos Sąjungos Tarybai pirmininkaujanti Ispanija, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 262 straipsniu, paprašė Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetą parengti tiriamąją nuomonę dėl

„Europos transporto politikos įgyvendinant Lisabonos strategiją po 2010 m. ir Tvaraus vystymosi strategiją“.

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2010 m. vasario 24 d. priėmė savo nuomonę.

461-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2010 m. kovo 17–18 d. (2010 m. kovo 17 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 152 nariams balsavus už, 1 – prieš ir 4 susilaikius.

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1   Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pabrėžia, kad konkurencingas, patikimas, sklandus ir pelningas transportas yra Europos klestinčios ekonomikos sąlyga, o laisvas asmenų ir prekių judėjimas – viena iš Europos Sąjungos pagrindinių laisvių. Transporto sektorius turės svariai prisidėti prie strategijos 2020 tikslų įgyvendinimo. Komitetas atkreipia dėmesį į tai, kad visą transporto sektorių stipriai palietė dabartinė ekonomikos krizė. Vis dėlto pripažįsta, kad šiam sektoriui trūksta tvarumo.

1.2   Komitetas remia pastangas užtikrinti veiksmingą įvairių transporto rūšių derinimą, pagerinti ir sujungti į tinklą įvairias transporto rūšis, kad būtų sukurta kompleksinė transporto sistema ir užtikrintas kuo sklandesnis transporto priemonių judėjimas. Vis dėlto pabrėžia, kad nereikėtų atsisakyti tikslo skatinti transporto rūšių keitimą, kadangi dėl to sulėtėtų mažai aplinką teršiančių transporto rūšių plėtojimas ir vis didėtų spūstys ir taršos lygis.

1.3   Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pabrėžia, kad transporto sektorius yra priklausomas nuo iškastinių energijos išteklių ir atkreipia dėmesį į su jų naudojimu susijusias pasekmes – teršalų išmetimą, energijos tiekimo saugumą ir priklausomumą – ir žino, kad ištekliai, visų pirma naftos, yra riboti, todėl mano, kad būsima Europos transporto politika, kartu išsaugant sektoriaus konkurencingumą įgyvendinant ES strategiją 2020, turi būti siekiama keturių svarbiausių tikslų: propaguoti mažai anglies dioksido į aplinką išmetančias transporto rūšis, užtikrinti energijos vartojimo efektyvumą, energijos tiekimo saugumą ir savarankiškumą bei spręsti eismo spūsčių problemą.

1.4   Svarbiausi iššūkiai, kuriuos reikia įveikti, ir uždaviniai, kurie turėtų būti numatyti tvarioje transporto politikoje, yra šie: vis didėjanti urbanizacija ir poreikis užtikrinti patogų kasdieninį susisiekimą, tausoti visuomenės sveikatą šiuo tikslu mažinant oro taršą ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą, užtikrinti prekybos ekonomiką, kurioje būtų atsižvelgta į būtinybę mažinti taršą, nustatyti panašaus pobūdžio teritorijas, kad būtų galima kurti veiksmingą kompleksinę transporto politiką, skatinti piliečių ir ūkinės veiklos vykdytojų sąmoningumą ir dalyvavimą įgyvendinant naują politiką ir ugdant naujus judumo įpročius. Tačiau viena aišku: jei Europos Sąjunga veiks viena, jos pastangos neduos rezultatų. Akivaizdu, kad atsižvelgiant tiek į klimato atšilimą, tiek į tradicinių energijos išteklių mažėjimą būtina pasirašyti tarptautinį susitarimą dėl šiltnamio efektą sukeliančių dujų.

1.5   Todėl EESRK siūlo tiek vietos ir regionų valdžios institucijoms, tiek valstybėms narėms remiant bei skatinant Europos Sąjungai įgyvendinti tam tikras konkrečias priemones. Europos Sąjunga gali pasinaudoti įvairiomis savo veiklos priemonėmis: priimti teisės aktus, nukreipti sanglaudos fondo arba Europos regioninės plėtros fondo lėšas, taip pat parengti naujas transeuropinio transporto tinklo gaires ir pasitelkti Europos investicijų banką. EESRK, atsižvelgdamas į pirmiau minėtus svarbiausius tikslus, siūlo šias priemones:

įgyvendinti plataus užmojo mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros planą mobilumo ir transporto srityje (varikliai, degalai, išmetamų teršalų mažinimas, energijos vartojimo efektyvumas);

sukurti tinklavietę, skirtą keistis gerąja praktika miesto arba tolimojo susisiekimo transporto srityje;

plėtoti automobilių stovėjimo aikšteles ir viešąjį transportą, visų pirma atskiras eismo juostas autobusams, tramvajaus ir metro linijas;

tobulinti IRT, kaip priemonę padedančią užtikrinti viešojo transporto veiksmingumą, patikimumą ir saugumą;

sukurti geras mobilumo valdymo tarnybas pakankamai plačioje geografinėje zonoje, kad būtų galima užtikrinti sklandų eismą ir geras įvairių transporto rūšių jungtis;

sukurti vietines pristatymo zonas ir miesto paskirstymo centrus miesto centre;

išsaugoti geležinkelių transporto infrastruktūrą miestuose;

taikant mokestines priemones skatinti naudoti transporto priemones ir technologijas, suvartojančias mažiau energijos ir išmetančias mažiau CO2 bei kitų teršalų;

kurti saugomas ir patogias poilsio vietas profesionaliems vairuotojams, gerinti jų darbo ir mokymosi sąlygas;

skubiai sukurti į krovinių vežimą orientuotą geležinkelių tinklą ir šioje konkrečioje srityje plėtoti klientų aptarnavimo kultūrą;

skatinti naudoti (prireikus, taikant mokestines priemones) automobilius, vartojančius alternatyvių energijos šaltinių energiją ir trečiosios kartos biodegalus;

įgyvendinti Europos planą, skirtą plėtoti elektra varomas transporto priemones, kuris paskatintų Europos Sąjungą nustatyti arba padėti nustatyti šio ateities sektoriaus tarptautinius standartus;

plėtoti „žaliųjų uostų“ koncepciją ir kurti jūros greitkelius;

gerinti jūrininkų darbo sąlygas ir jų profesinį mokymą;

plėtoti vidaus vandenų ir jūrų bei upių greitkelius, taip pat pradėti naudoti naujas puspriekabių ir konteinerių vežimui tinkamesnes baržas;

atsižvelgti į tvarumo ir aplinkos apsaugos aspektą pasirenkant transporto infrastruktūrą;

internalizuoti visų transporto sektorių transporto išorės sąnaudas, kad neteisingai nenukentėtų viena ar kita transporto rūšis, ir nustatyti pagrįstą transporto paslaugų kainą;

vietos ir regionų valdžios institucijos turėtų nustatyti realius šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir kitų teršalų išmetimo mažinimo ir tvaraus vietos transporto tikslus;

atsižvelgti į šiuos tikslus kuriant viešojo transporto sistemas ir pasirenkant transporto infrastruktūrą;

prieš įgyvendinant siūlomą politiką ir priemones reguliariai atlikti išsamų ir realų poveikio vertinimą.

1.6   Svarbiausias naujosios transporto politikos uždavinys – išsaugoti šio sektoriaus dinamiškumą ir jo konkurencingumą kartu mažinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir kitų teršalų išmetimą, sudaryti sąlygas keisti transporto rūšis, mažinti atstumus ir užtikrinti sklandų transporto judėjimą per sieną paskatinti daugiau žmonių naudoti mažai teršalų į aplinką išmetančias transporto rūšis (išreikštą km/keleivių arba km/prekių santykiu).

1.7   Šiems tikslams pasiekti yra paprastų sprendimų, kurie sąnaudų požiūriu galėtų turėti tiesioginio, greito ir apčiuopiamo poveikio: rinktis kuo ekologiškesnius ir kuo geriau atsinaujinančiuosius degalus, naudoti atliekų perdirbimo būdu gautas biodujas, atnaujinti turimus objektus (pavyzdžiui, apleistas geležinkelio linijas arba uostus) ir juos pertvarkyti mobilumo tikslams, gerinti esamas jungčių vietas, sudaryti sąlygas suvienodinti regioninių ir miesto maršrutų transporto bilietus, įrengti atskiras eismo juostas autobusams, skatinti drauge važiuoti vienu automobiliu, sudaryti sąlygas geležinkelio operatoriams keistis informacija.

1.8   Tačiau yra sprendimų, kuriems reikalingas ryžtingas politinis apsisprendimas ir kurie susiję su didesniu finansiniu poveikiu: įrengti automobilių stovėjimo aikšteles, esančias šalia kitos patikimos transporto rūšies, sukurti centrinę informacijos sistemą, kuri padėtų konkrečioje teritorijoje kontroliuoti visų transporto rūšių išvykimą ir atvykimą, pasirinkti tokią miesto plėtros formą, kuri padėtų išvengti priverstinio judumo, investuoti į tramvajų ir metro linijas, įtraukti išorės sąnaudas į transporto kainą, plėtoti IRT, kurios padėtų užtikrinti patikimą informaciją judumo grandinės dalyviams, įvertinti pasirinktos transporto rūšies efektyvumą, diegti atsinaujinančiųjų energijos išteklių procesus ir šią energiją kuo geriau panaudoti (elektra tramvajams, dujos tam tikroms transporto priemonėms ir pan.).

2.   Įžanga

2.1   Norint sukurti bendrąją rinką, būtina užtikrinti veiksmingą ir patikimą keleiviams ir prekėms skirtą transporto sistemą. Prekybos globalizacija tapo įmanoma įvykdžius transporto srities perversmą, sumažinus kainas, išaugus operatorių skaičiui, konkurencijai ir sukūrus infrastruktūrą.

2.2   Transportas yra labai svarbus ne tik ekonomikai ir profesinei veiklai, bet ir asmeniniam bei privačiam gyvenimui. Jis yra būtina prekybos sąlyga, o judėjimo laisvė yra viena iš pagrindinių laisvių.

2.3   Be to, transportas, žinoma, yra labai svarbi Europos ekonomikos sritis. Transporto sektoriuje sukuriama apie 7 proc. BVP ir apie 5 proc. darbo vietų. Šis sektorius padeda sukurti apie 30 proc. pramonės ir žemės ūkio sektoriuose sukuriamo BVP ir 70 proc. paslaugų sektoriaus BVP.

2.4   Reikėtų pabrėžti, kad transporto sektoriui tenkanti sunki administracinė našta ir tai, kad atskirose valstybėse narėse ji skiriasi, lemia paslėptų sąnaudų atsiradimą ir tampa Bendrijos vidaus prekybos kliūtimi. Šios sąnaudos ir administracinė našta ypač slegia mažas ir vidutines įmones.

2.5   Nors Europos Sąjunga gali pasidžiaugti ekonominiu transporto efektyvumu ir konkurencingumu, šiam sektoriui vis dar trūksta tvarumo. Vis dėlto tvari transporto sistema turėtų padėti ne tik pasiekti ekonominius transporto tikslus, bet atsižvelgti į socialinį tvaraus aplinkos vystymosi aspektą.

2.6   Vadovaujantis tvaraus transporto samprata būtina sudaryti sąlygas augti ekonomikai kartu užtikrinant tinkamas darbo sąlygas ir tinkamas darbo vietas, kad būtų galima vykdyti socialiai atsakingą ir neigiamo poveikio aplinkai nedarančią veiklą.

2.7   Nepaisant transporto priemonių variklių ir degalų kokybės srityje pasiektos pažangos bei gamintojų savanoriškų įsipareigojimų, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo lygis transporto sektoriuje vis dar yra didžiausias.

2.8   Krovinių vežimo apimtys vis didėjo ir augo sparčiau nei BVP. Tuo tarpu keleivių vežimo apimtys 1995–2007 m. vidutiniškai didėjo 1,7 proc. per metus ir per tą patį laikotarpį išliko žemiau BVP augimo lygio (2,7 proc.).

2.9   Nuo 2001 m. vis dar lėtai vyko kelių transporto keitimas kitomis transporto rūšimis – geležinkelių ir vidaus vandenų transportu. Dar blogiau tai, kad buvo vėl grįžtama prie kelių transporto.

2.10   Galiausiai, sektorius 97 proc. vis dar priklausomas nuo iškastinio kuro, o tai turi neigiamos įtakos tiek aplinkos, tiek energetinės priklausomybės požiūriu.

2.11   Ilgalaikė politika privalo užtikrinti transporto efektyvumą, sumažinti jo poveikį aplinkai ir padidinti saugumą, taip pat dažniau taikyti įvairių transporto rūšių derinimą, skatinti transporto rūšių keitimą, gerinti darbo sąlygas ir užtikrinti reikiamas pastangas investicijų srityje.

2.12   Visa tai yra labai svarbu ypač turint omenyje, kad Komisijos tyrime dėl 2020 m. numatomas, jei nesikeis tendencijos, smarkus transporto srauto padidėjimas:

Vakarų Europoje vidaus transporto apimtys išaugs 33 proc.,

Rytų Europoje vidaus transporto apimtys išaugs 77 proc.,

transporto iš Vakarų Europos į Rytų Europą apimtys išaugs 68 proc.,

transporto iš Rytų Europos į Vakarų Europą apimtys išaugs 55 proc.

2.13   Jei šios prognozės pasitvirtins, pagrindinėse susisiekimo ašyse susidarys didelės transporto spūstys. Transporto priemonių perteklius galiausiai gali lemti transporto sektoriaus žlugimą. Todėl turime dėti daug pastangų ir vykdyti mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą transporto technologijų srityje (variklių, degalų, energijos efektyvumo, kovos su tarša ir kt.), investuoti į infrastruktūrą, tobulinti įvairių transporto rūšių derinimą, atgaivinti krovinių vežimą geležinkeliu, plėtoti vidaus vandenų ir jūros kelius. Reikėtų sukurti tikrą naujų transporto technologijų ir investicijų į šį sektorių „Maršalo planą“, jei norime pasiekti Komisijos nustatytus anglies dioksido mažinimo tikslus. Transporto srities specialistai išplėtojo transporto rūšių optimalaus naudojimo sąvoką (angl. opti-modality), kai techniniu, ekonominiu ir aplinkos požiūriu siekiama optimalaus krovinių transporto grandinės rezultato ir sukuriamas transporto rūšių optimalaus naudojimo ratas. Siektinas tikslas būtų atsieti ekonomikos augimą nuo neigiamo transporto poveikio.

2.14   Iškeltas transporto pobūdžio ir jo socialinės ir ekonominės naudos klausimas. Šis klausimas yra opus. Judėjimo laisvė yra viena iš pagrindinių laisvių, o laisvas asmenų, prekių ir paslaugų judėjimas yra vienas svarbiausių Europos Sąjungos principų ir kertinis Pasaulio prekybos organizacijos taisyklių principas. Be to, kas galėtų nuspręsti, ar transportas naudingas ar ne? Gal tokio klausimo apskritai neverta kelti? Verta, kadangi šiandien būtina nustatyti ekonominiu požiūriu teisingą transporto kainą, t. y. internalizuoti visų transporto rūšių išorės sąnaudas, kurias šiandien padengia visuomenė, ypač aplinkosaugos sąnaudas ir net visuomenės sveikatos bei saugumo sąnaudas. Nustačius ekonominiu požiūriu kuo teisingesnę transporto kainą, taip pat realistiškesnes sąnaudas, būtų galima sumažinti tam tikrus srautus pakeičiant juos vietos transportu.

3.   Sausumos transportas

3.1   Svarbiu ES tikslu tapo įvairių transporto rūšių derinimas, t. y. atskirų transporto rūšių optimizavimas ir kuo didesnio visų transporto rūšių papildomumo ir kuo veiksmingesnės sąveikos skatinimas. 80 proc. sausumos transporto važiuoja trumpesnius nei 100 km maršrutus. Į tai atsižvelgiant reikėtų rasti tinkamą sprendimą. Be kelių transporto tokį poreikį galėtų patenkinti vietos geležinkelių transportas. Vidaus vandenų ir jūrų transportas, atrodytų, mažiau tinkamas labai trumpiems atstumams. Bet kuriuo atveju, reikėtų aktyviai skatinti keisti, kai tai reikalinga, transporto rūšį, kadangi priešingu atveju Europos Sąjungai nepavyks sukurti mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančios transporto ekonomikos.

3.2   Miesto ir regioninis transportas

3.2.1

Šiai transporto rūšiai keliami specifiniai reikalavimai. Miesto transporto sukeliama tarša sudaro apie 40 proc. išmetamo CO2 ir 70 proc. kelių transporto išmetamų kitų teršalų. Be to, miesto transporto spūstys ne tik turi neigiamo poveikio visuomenės sveikatai ir aplinkai – su jomis susijusios sąnaudos siekia 2 proc. Europos Sąjungos BVP. Viešojo transporto plėtojimas – būtinybė, tačiau turi atitikti tam tikrus kriterijus ir visuotinės svarbos paslaugoms keliamus reikalavimus, kad taptų alternatyva lengvajam automobiliui: dažnumo, greitumo, saugumo, patogumo, prieinamumo, prieinamos kainos, tinklo dydžio, transporto jungčių patogumo. Šis plėtojimas padeda spręsti ne tik aplinkos, bet ir socialinės sanglaudos problemas, pavyzdžiui, užtikrinti geresnį susisiekimą su priemiesčiais.

3.2.2

Pageidautina, kad būtų naudojamos elektros energija varomos transporto priemonės, tačiau pati energija turi būti gaminama atsižvelgiant į tvarumo aspektą ir, jei įmanoma, į aplinką neišskiriant anglies dioksido. Taip pat reikėtų skatinti važiavimą vienu automobiliu arba bendrą automobilio naudojimą (angl. car-sharing arba car-pooling).

3.2.3

Reikėtų sukurti veiksmingą judumo mieste politiką ir joje numatyti: sumažinti naudojimąsi asmeniniu transportu, pavyzdžiui, įvedant kelių mokestį mieste, tačiau visų pirma gerinant viešojo transporto kokybę ir siekiant, kad jis būtų patogus keleiviams. Šiam tikslui pasiekti reikia plėtoti infrastruktūrą ir paslaugas, būtinas veiksmingam įvairiarūšiam vežimui užtikrinti. Atsižvelgiant į daugelio Europos Sąjungos valstybių narių viešųjų finansų padėtį, tam tikrais atvejais viešųjų ir privačių partnerysčių kūrimas galėtų padėti kurti naują infrastruktūrą, pavyzdžiui, numatyti atskiras eismo juostas autobusams, tiesti tramvajų, troleibusų arba metro linijas, naujas regionines geležinkelio linijas arba atgaivinti neeksploatuojamas linijas, plėtoti transportui skirtas informacijos ir ryšių technologijas, modernizuoti ir supaprastinti bilietų pardavimą.

3.2.4

Praktikoje apgalvotos priemonės, tokios kaip automobilių stovėjimo aikštelės, įrengtos šalia linijų, jungiančių su aglomeracijos centrais, atskirų eismo juostų autobusams įrengimas arba nenaudojamų geležinkelio linijų atnaujinimas, galėtų padėti pasiekti realios pažangos už prieinama kainą.

3.2.5

Informacijos ir ryšių technologijų tobulinimas įgyvendinant veiksmingą transporto valdymo teritorinę politiką būtų veiksminga priemonė plėtoti įvairiarūšio transporto naudojimą. Šios technologijos sudaro sąlygas veiksmingiau valdyti eismą ir turėtų padėti sukurti kelių tinklo transporto priemonių energetinio optimizavimo sistemą. Be to, jos sudaro sąlygas visos kelionės metu realiu laiku informuoti keleivius ir supaprastinti bei patobulinti bilietų pardavimą, sudaryti paprastesnes jų rezervavimo sąlygas. Šios technologijos sudarys galimybes keleiviui kuo geriau pasirinkti maršrutą, žinoti tvarkaraštį, reisų dažnumą ir netgi įvertinti transporto priemonės, kurią jis pasirinks, suvartojamą energiją. IRT bus kaip sinergiją tarp transporto rūšių, infrastruktūros naudojimo ir energinio efektyvumo užtikrinanti priemonė.

3.2.6

Transporto sistemos valdymo problemos dažnai neapsiriboja viena savivaldybe ir yra susijusios su didele miesto centrą supančia teritorija. Susijusių vietos valdžios institucijų iniciatyva būtų galima sukurti mobilumo valdymo tarnybas didelėse ir aiškiai apibrėžtose geografinėse teritorijose, pavyzdžiui, joms deleguojant viešųjų paslaugų teikimo funkciją. Mobilumo paslaugų valdymo tarnybai būtų pavesta vykdyti šiuos uždavinius:

analizuoti keleivių srautą, geografines bei miesto problemas tam tikroje teritorijoje atsižvelgiant į vietos operatorius;

optimizuoti ir pritaikyti mobilumo paslaugas nustatytiems poreikiams;

valdyti tarpusavyje susijusias paslaugas – informacijos teikimo, bilietų pardavimo, elektroninių bilietų pardavimo, užsakomojo transporto paslaugas, transportą riboto judumo žmonėms, važiavimą drauge vienu automobiliu – siekiant sudaryti sąlygas įvairiarūšiam vežimui;

atlikti mobilumo valdymo ir mobilumo poveikio aplinkai auditą.

3.2.7

Institucija organizatorė, žinoma, išsaugos teisę pasirinkti vietos operatorius, nustatyti tarifus, nustatyti įgyvendinamą transporto politiką ir maršrutus, taip pat vietos planavimo politiką. Ji užtikrins sutarčių sudarymo skaidrumą, apibrėš tikslines sutartis, numatančias įsipareigojimus valdymo tarnybai ir susijusioms vietos valdžios institucijoms, nustatys paslaugų kokybės tikslus.

3.2.8

EESRK jau yra pabrėžęs esminį vietos ir regionų valdžios institucijos vaidmenį organizuojant viešąjį transportą ir vykdant teritorijų planavimą. Šioje srityje, žinoma, turi būti laikomasi subsidiarumo principo, vis dėlto Europos Sąjunga pagrįstai siekia skatinti tvariausius miesto transporto modelius. ES šiam tikslui jau skyrė struktūrinių ir sanglaudos fondų finansavimą, taip pat CIVITAS programos lėšų. Reikėtų, kad ES skatintų keistis gerąja praktika miesto transporto srityje ir būsimojoje pagrindų programoje numatytų finansuoti mokslinius tyrimus, skirtus transporto ir miestų planavimo sąveikai užtikrinti.

3.3   Miesto krovininis transportas

3.3.1

Ši transporto rūšis sudaro didelę eismo dalį. Pavyzdžiui, Paryžiuje krovininis transportas sudaro 20 proc. viso eismo ir jo išmetamos šiltnamio efektą sukeliančios dujos siekia 26 proc. Todėl būtina derinti miesto logistiką ir, kai įmanoma, skatinti keisti transporto rūšį ir naudoti geležinkelių arba vidaus vandenų transportą.

3.3.2

Būtų galima numatyti:

grupuoti pristatymus sukuriant vietines pristatymo zonas, įrengiant stovėjimo ir krovimo aikšteles, esančias netoli kaimyninių įstaigų ir įmonių;

įkurti miesto paskirstymo centrus siekiant užtikrinti pristatymus į miesto centrą kartu apriboti tonažą, nustatyti privalomą reikalavimą naudotis logistikos platformomis, optimizuoti degalų papildymą, naudoti elektros energija varomas transporto priemones;

kai įmanoma, išsaugoti geležinkelių linijas miestuose ir užtikrinti visiems operatoriams galimybę jomis naudotis;

prie upių esančiuose didžiuosiuose miestuose plėtoti upių uostų infrastruktūrą.

3.4   Krovinių vežimas kelių transportu

3.4.1

Padidėjus krovinių vežimui kelių transportu būtina įveikti tam tikrus iššūkius: spręsti išmetamo CO2 kiekio didėjimo, didelės transporto sektoriaus priklausomybės nuo iškastinio kuro problemą, tobulinti infrastruktūrą, visų pirma saugumo požiūriu, gerinti vairuotojų darbo ir darbo aplinkos sąlygas.

3.4.2

Reikėtų aktyviau vykdyti mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą išmetamo CO2 kiekio srityje siekiant mažinti taršą, visų pirma kurti naujos kartos variklius bei plėtoti alternatyvios energijos rūšis. Gaminių ir (arba) priemonių, kurios yra susijusios su alternatyviomis varomosios jėgos technologijomis ir išmetamo CO2 kiekio mažinimu, skatinimas mokestinėmis priemonėmis bus veiksmingesnis, jei bus įgyvendinama plataus užmojo mokslinių tyrimų politika. Šiuo požiūriu išorės sąnaudų internalizavimas (1) turėtų būti taikomas vienodai visoms transporto priemonėms.

3.4.3

Technologinių sprendimų plėtojimas ir informacinių bei ryšių technologijų diegimas krovinių vežimo keliais srityje bus esminis veiksnys sprendžiant sektoriui kylančias problemas: mažinant energetinę priklausomybę, transporto priemonių išmetamus teršalus ir tinklo perkrovos problemą. Reikėtų apibrėžti aiškų naujų technologijų taikymo pagrindą ir nustatyti atviruosius standartus, kurie padėtų užtikrinti sąveikumą ir padidinti su moksliniais tyrimais ir technologijų plėtra susijusios veiklos išlaidas technologijoms, kurias dar būtina plėtoti, kad būtų galima pateikti į rinką. Šios technologijos taip pat turėtų būti diegiamos kelionių be krovinių skaičiui mažinti užtikrinant geresnį informacijos taikymą logistikoje. Jos taip pat gali padėti užtikrinti didesnį transporto saugumą.

3.4.4

Be to, reikėtų gerinti infrastruktūrą, visų pirma įrengiant saugias, saugomas stovėjimo ir poilsio aikšteles, kad būtų užkirstas kelias vagystėms ir nusikalstamai veiklai ir užtikrintas vairuotojų saugumas.

3.4.5

Reikia dėti pastangas, kad vairuotojo profesija išliktų patraukli. Šiuo tikslu reikia užtikrinti palankią vairuotojų darbo aplinką ir palankias darbo sąlygas, kad ne tik teisės aktuose, bet ir praktikoje būtų laikomasi nustatytos darbo dienos trukmės ir derinami vairavimo ir poilsio periodai (2).

3.5   Geležinkelių transportas

3.5.1

Vis daugėja geležinkelių transportu besinaudojančių keleivių, ypač greitaisiais traukiniais keliaujančių ilgus atstumus, tuo tarpu krovinių vežimas geležinkeliais vis dar retai naudojamas (sudaro apie 8 proc. visų vežamų krovinių). Apskritai, reikia stebėti, kad geležinkelių modernizavimas ir konkurencingumo didinimas vyktų kuo geriau atsižvelgiant į saugos reikalavimus, taip pat užtikrinant paslaugos tęstinumą esant blogoms sezoninėms oro sąlygoms.

3.5.2

EESRK pritaria Komisijos pasiūlymui sukurti į krovinių vežimą orientuotą geležinkelių tinklą, tačiau būtina įdiegti klientų aptarnavimo, kuris būtų konkurencingas ir efektyvus, kultūrą. Paslaugų atvėrimas konkurencijai turėtų palengvinti perėjimą prie tokio aptarnavimo.

3.5.3

Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo idėjos esmė – nustatyti laiko tarpsnius ir geografinę padėtį, kuriuose krovinius vežantiems traukiniams bus teikiamas važiavimo pirmumas ir tuo pat metu netrikdomas keleivinių traukinių eismas.

3.5.4

Reikėtų priminti, kad Europos Sąjungoje jau yra keletas tokių pavyzdžių ir tam tikros linijos netgi skirtos tik krovinių vežimui, pavyzdžiui Roterdamo uostą ir Vokietiją jungianti Betuwe linija. Galima taip pat paminėti New opera ir Ferrmed projektus.

3.5.5

Plėtoti krovinių vežimą geležinkeliais bus įmanoma, jei bus įvykdytos tam tikros sąlygos:

pasiūlytos veiksmingos logistikos paslaugos vietoje paprastų transporto paslaugų;

sumažintos kainos, kad būtų galima užtikrinti krovinių vežimo geležinkeliais konkurencingumą;

užtikrintas didesnis teikiamų paslaugų patikimumas;

užtikrintas racionalus kelionės „iš – į“ laikas;

užtikrintas didesnis pasiūlos lankstumas, taip pat geriau reaguojama į eismo nesklandumus.

3.5.6

Norint plėtoti krovinių vežimą geležinkeliais taip pat būtina kurti įvairiarūšes kelių transporto priemonių vežimo geležinkeliais platformas. Šiuo požiūriu galima tik pasidžiaugti, kad atnaujintas kelių transporto priemonių vežimas geležinkeliu maršrutu Lijonas ir Turinas, vis dėlto po netikrumo laikotarpio plėtojant kelių–geležinkelių transportą, atėjo laikas skatinti tiesti kelių transporto priemonių vežimo geležinkeliais greitkelius (kaip, pavyzdžiui, Alpių greitkelis arba Lorry linija Perpinjanas–Liuksemburgas), taip pat jūrų greitkelius, pavyzdžiui, Prancūzijos ir Ispanijos projektas Fres Mos tarp Nanto Saint–Nazaire ir Chichono (Gijon).

3.6   Lengvieji automobiliai

3.6.1

Klimato ir energetikos priemonių pakete numatyti dideli reikalavimai automobilių gamintojams. Reikėtų kurti naujus alternatyviais degalais varomus automobilius, visų prima automobilius elektriniais arba hibridiniais varikliais. Taip pat svarbu toliau tęsti diskusiją biodegalų tema. Šiandien pažangesnių trečiosios kartos biodegalų plėtojimas, visų pirma gaminamų iš dumblių, gali padėti išvengti konfliktų dėl dirbamosios žemės, skirtos žemės ūkio maisto produktų gamybai.

3.6.2

Šalia technologijų pažangos ir rinkoje esamų transporto priemonių yra ir kitų sričių, kuriose pasiekta pažangos, visų pirma energijos ir erdvės, kuri šiandien perkrauta dėl automobilių gausos, taupymo srityje. Šioje srityje galima paminėti šias priemones: kai kurių didžiųjų įmonių arba viešųjų institucijų organizuojamus ekonomiško vairavimo kursus, važiavimo vienu automobiliu arba bendro naudojimosi vienu automobiliu skatinimą arba kai kuriuose miestuose sudarytą galimybę išsinuomoti mažus elektra varomus automobilius.

3.7   Ėjimas pėsčiomis ir važiavimas dviračiu

3.7.1

Reikėtų skatinti šias judėjimo formas miestuose, tačiau jos susijusios su topografiniais, klimato, taip pat amžiaus suvaržymais. Vis dėlto akivaizdu, kad vietos ir regionų valdžios institucijos turėtų įrenginėti saugius dviračių takus, kadangi automobilių eismo keliamas pavojus yra viena iš kliūčių plėtoti važiavimą dviračiu.

4.   Jūrų transportas

4.1   Jūrų transportas sudaro tarptautinės prekybos pagrindą. Sektorius patiria krizės pasekmes ir šiandien susiduria su perteklinių pajėgumų problema. Reikėtų siekti, kad nemažėtų šiam sektoriui skirtos investicijos, nebūtų prarandami įgūdžiai ir praktinė patirtis, kadangi tai gali turėti neigiamos įtakos ekonomikos atsigavimo laikotarpiu, juo labiau, kad Europos jūrų transportas užima pirmaujančią poziciją pasaulio mastu. Be to, reikia ir toliau užtikrinti sąžiningos konkurencijos sąlygas ir Europos laivynų, kurie yra tikras Europos Sąjungos turtas, konkurencingumą.

4.2   Degalai

4.2.1

Laivai vartoja labai taršius naftos šalutinius produktus. Be būtinybės siekti technologijų pažangos, taip pat būtina kartu su specialistais išanalizuoti, kaip kompensuoti neigiamą poveikį aplinkai. Jei CO2 išmetimo kvotų sistema yra netinkama, galbūt reikėtų įvesti ekologinį mokestį? Šį klausimą reikėtų aptarti tarptautinėse jūrų transporto struktūrose.

4.2.2

Bet kuriuo atveju Komitetas dar kartą pakartoja, kad remia su laivais, degalais ir ekologiškais uostais susijusias investicijas į mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą, taip pat pabrėžia, kad būtina baigti kurti TEN programoje numatytus jūrų greitkelius.

4.3   Saugumas

4.3.1

Pavojus jūroje ir laivų avarijos neišvengiamos, tačiau kuriant laivus ir vykdant jų priežiūrą būtina padaryti viską, kad būtų užtikrintas tiek keleivių, tiek įgulos saugumas. Europos saugumo jūroje nuostatos yra vienos iš išsamiausių pasaulyje. Vis dėlto būtina ryžtingai ir griežtai kovoti su savavališku nuotekų išleidimu į jūrą.

4.4   Mokymas

4.4.1

Norint išsaugoti ir išvystyti Europos jūrų transportą reikia, kad jaunimas rinktųsi jūrininko karjerą ir norėtų likti dirbti šioje srityje. Todėl būtina gerinti jūrininkų mokymo kokybę, darbo ir gyvenimo sąlygas laivuose, taip pat dėti pastangas, kad būtų didinamas įgulos narių skaičius.

5.   Vidaus vandenų transportas

5.1   Vidaus vandenų transportas gerai išvystytas Europos šiaurinėje dalyje. Kitos šalys taip pat galėtų labiau išplėtoti šią transporto rūšį. Remiantis jūrų sektoriuje įgyvendintų priemonių pavyzdžiu, reikėtų apsvarstyti vidaus vandenų ir jūrų–upių greitkelių idėją, juo labiau kad ši transporto rūšis suvartoja tris– keturis kartus mažiau energijos ir išmeta teršalų nei kelių transportas. Ši novatoriška idėja gali būti plėtojama tik, jei bus pradėti eksploatuoti naujo tipo laivai ir sukurta uosto ir logistikos struktūra.

5.2   Hibridiniai laivai, galintys plaukioti upėmis ir jūra bei upinės baržos yra vidaus vandenų naujų paslaugų kūrimo, jų veiksmingumo ir pelningumo svarbiausi veiksniai. Pajėgumo bei greičio požiūriu jie turi atitikti eismo, uostų ir navigacijos reikalavimus. Todėl būtina optimizuoti laivų ir baržų metmenis, kad jie būtų tinkami visų pirma puspriekabių ir konteinerių vežimui.

6.   Oro transportas

6.1   Oro transporto išmestas anglies dioksidas sudaro 3 proc. į atmosferą išmetamų teršalų. Reikėtų pabrėžti, kad nuo 1990 m. išmetamų teršalų kiekis didėjo du kartus lėčiau nei transporto srautai. Oro transportui bus taikoma apyvartinių taršos leidimų sistema, ir Komisija iškėlė ES transportui taikomą aviacinio žibalo apmokestinimo klausimą (panašiai kaip PVM).

6.2   Sąlygas plėtoti oro transportą sudarė šio sektoriaus liberalizavimas bei pigius skrydžius siūlančių oro linijų atsiradimas. Be to, tokių oro bendrovių atėjimui į šalį dažnai skiriamos valstybės subsidijos, todėl būtų tikslinga paramą gavusioms bendrovėms nustatyti reikalavimą įgyvendinti subsidijų kompensavimo politiką.

6.3   Skrydžių sauga, žinoma, yra pats svarbiausias oro transporto politikos klausimas. Europos Sąjunga turėtų užimti pirmaujančią poziciją nustatant tarptautinę skrydžių saugos sistemą ir kelti šį klausimą kovo mėn. Monrealyje įvyksiančioje Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) tarptautinėje konferencijoje.

6.4   Galiausiai reikėtų gerai parengti perėjimą į antrąjį plano „Bendras Europos dangus“ etapą po 2012 m. ir užbaigti Jungtinių Valstijų ir Europos Sąjungos nelengvas derybas dėl oro transporto.

7.   Infrastruktūra

7.1   EESRK visuomet rėmė Transeuropinių transporto tinklų programą. Jis dar kartą reiškia paramą šiai programai, tačiau nerimauja dėl finansavimo sunkumų ir vėlavimo.

7.2   Komitetas pabrėžia, kad išsiplėtusioje Europos Sąjungoje išaugo transporto infrastruktūros poreikiai, todėl reikėtų apsvarstyti esamų finansinių priemonių pritaikymo arba naujų priemonių sukūrimo galimybes. Visi svarstymai turėtų būti sutelkti į tikslą – sukurti tvarią infrastruktūrą, pavyzdžiui, numatant bendrą viešąjį ir privatų finansavimą, sutelkiant naujus ne biudžetinius išteklius ir pan.

7.3   Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad transporto infrastruktūra atlieka labai svarbų vaidmenį socialinio ir ekonominio vystymosi ir regioninės sanglaudos srityje. Be to, transporto infrastruktūra yra pagrindas tvariai ir aplinkai žalos nedarančiai transporto sistemai užtikrinti. Taigi labai svarbu pasirinkti infrastruktūros tipą. Regionų prieinamumas ir jų integravimas į nacionalinę ir europinę struktūrą turėtų būti užtikrinamas skatinant kurti tvarią ir aplinkai žalos nedarančią infrastruktūrą.

7.4   Reikėtų, kad būsimosiose TEN-T gairėse, kurios bus pristatytos 2011 m. pradžioje, aiškiai atsispindėtų Europos Sąjungos apsisprendimas teikti pirmenybę mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančiam transportui.

7.5   EESRK dar kartą pabrėžia, kad visiškai pritaria GALILEO programai ir atkreipia dėmesį į tai, kad būtina užbaigti jos įgyvendinimą be tolesnių vėlavimų.

8.   Aplinkos sąnaudų internalizavimas

8.1   Dauguma pritaria, kad transporto aplinkos sąnaudas būtina internalizuoti. Jų neinternalizavus šias sąnaudas patiria visuomenė. Be to, tai gali paskatinti nepriimtiną ekonominę praktiką, kai prekės, kurias galima įsigyti netoliese, bus gabenamos didžiausius atstumus.

EESRK mano, kad mokesčio už išmetamą anglies dioksidą mokesčio įvedimas būtų veiksmingiausia priemonė internalizuoti didelę dalį poveikio aplinkai pasekmių. Toks mokestis būtų gera paskata įmonėms pačioms siekti mažinti CO2 teršalus ir jų veiklos poveikį aplinkai.

8.2   Ekovijetė – tai procedūra, kurios negalima iš karto atmesti, netgi jei būtina nuodugniai ištirti jos įvedimo tvarką ir poveikį. Šį principą kompetentingos tarptautinės struktūros (Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) ir Tarptautinė jūrų organizacija) turėtų taikyti tiek oro, tiek ir jūrų transportui. Būtų naudinga atnaujinti diskusiją dėl „Eurovinjetės“ direktyvos peržiūros, tačiau būtina turėti omenyje tai, kad išorės sąnaudų internalizavimo principas turėtų būti taikomas visoms transporto rūšims.

2010 m. kovo 17 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas

Mario SEPI


(1)  EESRK nuomonė 1947/2009 dėl Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą, kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra – dar neskelbta OL ir 2009 12 23 EESRK nuomonė OL C 317 p. 80.

(2)  OL C 161, 2007 7 13, p. 89. OL C 27, 2009 2 3, p. 49. OL C 228, 2009 9 22, p. 78.


Top