EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE1701

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo COM(2007) 269 galutinis

OJ C 120, 16.5.2008, p. 33–37 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

16.5.2008   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 120/33


Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo

COM(2007) 269 galutinis

(2008/C 120/08)

Europos Komisija, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 262 straipsniu, 2007 m. gegužės 22 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo.

Žemės ūkio, kaimo plėtros ir aplinkos skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2007 m. spalio 31 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Richard Adams.

440-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2007 m. gruodžio 12–13 d. (2007 m. gruodžio 13 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę vieningai.

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) teigiamai vertina Komisijos pasiūlymą dėl veiksmų tarptautiniu ir regionų lygmeniu siekiant kuo greičiau pakeisti nepriimtiną dabartinę laivų išmontavimo praktiką.

1.2

Dabartinė struktūra lemia tai, kad tarptautinė laivų išmontavimo pramonė yra įvairi — darbai vyksta ir saugiose, gerai valdomose sausųjų dokų aikštelėse, ir pakrantėse, kur laivai išmontuojami rankomis, o sveikatos, saugos ir aplinkos apsaugos standartai yra minimalūs. Šiuo metu dauguma prekybinių laivų išmontuojami tokiose Pietų Azijos pakrantėse. Pasaulyje labai trūksta tausojimo aplinkos ir visuomenės atžvilgiu principus atitinkančių išmontavimo aikštelių.

1.3

Komitetas nuogąstauja, kad ši padėtis pablogės dėl per keletą kitų metų padidėsiančio laivų, kurie baigiami eksploatuoti, skaičiaus (visame pasaulyje palaipsniui mažinant viengubo korpuso naftos tanklaivių eksploatavimą), dabartinio vandentalpos be krovinio tonažo rezervų (angl. Light Displacement Tonnage, LDT) (15 mln. tonų) (1) ir neseniai prasidėjusio laivų statybos bumo. Laivų, kuriuos reikia likviduoti, skaičius padidėjo ir dėl Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) veiksmų, kuriuos norėdama apsaugoti savo aplinką paskatino ES, taigi ES privalo imtis atitinkamų veiksmų.

1.4

Pastebima, kad kai kurie laivų savininkai iš savo eksploatavimo išlaidų neskiria lėšų saugiam naudoti netinkamų laivų likvidavimui sulaikant pavojingas medžiagas, nors daugelis savininkų (2) mano, kad reikia imtis veiksmų, ir savo iniciatyva pradeda vykdyti atitinkamas priemones.

1.5

Taip pat pastebima, kad, nors ES egzistuoja teisinės nuostatos, kuriomis ES turėtų būti užkertamas kelias laivams į paskutinę kelionę išmontavimui plaukti į vietas, kuriose naudojami netinkami įrenginiai, jas galima lengvai apeiti. EESRK nuolat tvirtina (paskutinį kartą — 2007 m. kovo mėn. paskelbtoje nuomonėje dėl žaliosios knygos „Link Europos Sąjungos būsimos jūrų politikos“ (3)), kad valstybės narės turėtų nedelsdamos ratifikuoti tarptautines jūrų saugos ir aplinkos apsaugos konvencijas ir užtikrinti, kad jos būtų tinkamai įgyvendintos.

1.6

Pripažįstama, kad naudoti netinkamų laivų išmontavimas yra sudėtingas klausimas. Šiam procesui reikia nemažai darbo jėgos ir žaliavų, kurie atitenka besivystančioms šalims, kurios laivus išmontuoja už mažesnę kainą. Komitetas taip pat pripažįsta, kad struktūrinis skurdas ir kitos socialinės bei teisinės problemos kai kuriuose Pietų Azijos regionuose yra glaudžiai susijusios su netgi būtiniausių darbo saugos, darbo ir aplinkos apsaugos standartų nebuvimu ar jų neįgyvendinimu.

Todėl EESRK rekomenduoja:

1.7

TJO turi nustatyti griežtą tarptautinę naudoti netinkamų laivų nustatymo, kontrolės ir likvidavimo tvarką. Įgyvendinant šią tvarką turi būti vykdoma tinkamo lygmens kontrolė, pavyzdžiui, tokia, kuri numatyta Bazelio konvencijoje — į ją turi būti įtraukti atitinkami Tarptautinės darbo organizacijos standartai, naudoti netinkamiems laivams, plukdantiems pavojingas atliekas, neturi būti numatomos išimtys, taip pat jiems turi būti užkirstas kelias plaukti į valstybes, kurios nėra konvencijos šalys ir kuriose nėra tinkamų išmontavimo aikštelių.

1.8

Tačiau tokio TJO susitarimo įgyvendinimas užtruks keletą metų; todėl:

turi būti skatinamos ir remiamos veiksmingos laivų savininkų vykdomos savanoriškos programos, skirtos likvidavimo problemoms spręsti;

ES turėtų tvirtai taikyti galiojančius savo teisės aktus vykdydama reglamentą dėl atliekų vežimo. Reikėtų nedelsiant imtis veiksmų užtikrinti, kad uostus turinčios valstybės turėtų galią paskelbti laivą netinkamu naudoti, ir skatinti parengti orientacinį dokumentą, kuriame būtų išaiškinti terminai „ketinimas likviduoti“ ir „eksportuojanti valstybė“. EESRK taip pat prašo Komisiją skubiai parengti papildomas priemones ir jas įgyvendinti užkertant kelią reikalavimų nesilaikymui, pvz., reikalavimas garantijos senesniems nei 25 m. laivams ar laivams, kurie laikomi keliančiais didelį pavojų, o ilgalaikes subsidijas laivybos pramonei skirti atsižvelgiant į tai, ar laivų išmontavimui ir (arba) išankstiniam valymui naudojami ekologiški įrenginiai;

ES siekdama, kad išmontavimo įrenginiai būtų saugūs ir tinkami aplinkai, turėtų parengti trečiosios šalies sertifikavimo ir audito sistemą. Šias priemones ragina nustatyti laivų savininkų sektorius; jos padėtų sukurti skaidrias, vienodas konkurencijos sąlygas.

1.9

ES turėtų tvirtai taikyti galiojančius savo teisės aktus, vykdydama Reglamentą dėl atliekų vežimo. Reikia nedelsiant imtis veiksmų, užtikrinančių, kad uostus turinčios valstybės turėtų galią paskelbti laivą netinkamu naudoti ir skatinančių parengti orientacinį dokumentą, kuriame būtų išaiškinti terminai „ketinimas likviduoti“ ir „eksportuojanti valstybė“. EESRK taip pat prašo Komisiją skubiai rasti papildomų priemonių užkirsti kelią vengimui, pvz., taikyti garantijos reikalavimą senesniems nei 25 m. laivams ar laivams, kurie laikomi keliančiais didelį pavojų, o ilgalaikes subsidijas laivybos pramonei skirti atsižvelgiant į tai, ar laivų išmontavimui ir (arba) išankstiniam valymui naudojami ekologiški įrengimai;

1.10

Finansinė ir techninė pagalba Pietų Azijos šalims, skirta pagerinti jų įrenginius (mažiausiai — pakrantės veiklos pavertimas prieplaukomis laivams ardyti, kuriose sulaikomos pavojingos medžiagos, ar sausaisiais dokais ir geresnių saugos ir antrinių atliekų tvarkymo įrenginių tiekimas), sušvelnins kai kurias ypač rimtas problemas.

1.11

EESRK pripažįsta, kad norint vykdyti veiksmingas priemones šioje srityje, reikės papildomų išlaidų. EESRK pritaria Komisijos pirminiams pasiūlymams dėl mechanizmų, skirtų užtikrinti, kad šios išlaidos taptų įprastų laivybos eksploatavimo išlaidų dalimi. TJO ir laivų savininkai ypač raginami imtis veiksmų, kad kiekvienam laivui būtų įsteigtas perdirbimo fondas, kuris turėtų būti kaupiamas laivo eksploatavimo metu arba sukuriamas kaip garantija laivą pradedant eksploatuoti. Įvairios finansų institucijos turi pakankamai galimybių parengti ir vykdyti tokias priemones. Jei nebus sudarytos sąlygos steigti tokį fondą, ES turėtų įvertinti regioninių mechanizmų, pvz., uosto valstybės mokesčių ar panašių priemonių, galimybę.

1.12

Pritaikant konstrukciją perdirbimui, nustatant esamus pavojus ir laivų statybos metu naudojant kuo mažiau toksinių medžiagų, galima pasiekti teigiamų rezultatų; EESRK remia atitinkamas ES, TJO ir laivų savininkų ir statytojų pastangas.

2.   Įžanga

2.1

Šios nuomonės tema yra tarptautinė laivyba ir tarptautinis atliekų vežimas. Kiekvienais metais 200–600 laivų išardomi ir perdirbami siekiant gauti plieno ir kitų žaliavų. Didžioji dalis šių darbų atliekami Pietų Azijos šalių pakrantėse, kuriose nuolat vyksta potvyniai, beveik nesirūpinant darbuotojų saugumu ir aplinkos apsauga. Apskaičiuota, kad per ateinančius aštuonerius metus į šias išmontavimo aikšteles naudoti netinkamais laivais bus atplukdyta apie 5,5 mln. tonų pavojingų medžiagų: naftos nuosėdų, tepalų, dažų, polivinilchlorido (PVC) ir asbesto.

2.2

Nei vienoje iš laivų išmontavimui Indijos subkontinente naudojamų aikštelių netaikomos apsaugos priemonės, kurios leistų užkirsti kelią dirvos ir vandens užteršimui, o atliekų apdorojimas retai atitinka būtiniausius aplinkosaugos standartus. Dėl netinkamų saugos priemonių dažnai įvyksta nelaimingi atsitikimai, o darbuotojams, dirbantiems su toksinėmis medžiagomis be tinkamos apsaugos, kyla ilgalaikių sveikatos sutrikimų pavojus (4).

2.3

Naudoti netinkamų laivų perdavimui iš pramoninių į besivystančias šalis iš principo taikomi tarptautiniai atliekų gabenimą reglamentuojantys teisės aktai, o pavojingų medžiagų turinčių laivų eksportas iš Europos bendrijos draudžiamas pagal EB reglamentą dėl atliekų vežimo. Tačiau dėl laivų perdavimo laivų pardavimo tarpininkams ir vėliavos pakeitimo sunku nustatyti laivo savininką ir pritaikyti atsakomybę — vykdyti galiojančius teisės aktus, taigi neatsakingiems savininkams atsiranda galimybių išvengti savo pareigų.

2.4

Problemą iš dalies būtų galima spręsti skatinant didesnius pajėgumus ES. Tačiau, nors tai galėtų būti teigiamas žingsnis, kurį galėtų įgyvendinti karinis ir valstybės laivynas, mažai tikėtina, jog tai būtų daugiau nei maža iki 2020 m. numatomos išmontuoti 105 mln. vandentalpos be krovinio (LDT) dalis (5).

2.5

Todėl žaliojoje knygoje ieškoma skubių priemonių, kuriomis būtų galima ekonomiškai ir visapusiškai pagerinti standartus, atsižvelgiant į pirmiau minėtus galiojančius Europos ir tarptautinius teisės aktus.

3.   Žaliosios knygos santrauka

3.1

2006 m. lapkričio 20 d. išvadose Europos Sąjungos Taryba pripažino, kad aplinkai tinkamas laivų išmontavimo valdymas yra Europos Sąjungos prioritetas. Komisija jau išdėstė savo poziciją 2006 m. birželio mėn. Žaliojoje knygoje dėl jūrų politikos (6). Joje siūloma, kad būsimoji ES jūrų politika turėtų remti tarptautiniu lygmeniu įgyvendinamas iniciatyvas, kurių tikslas — sukurti privalomus būtiniausius laivų perdirbimo standartus ir skatinti švarių perdirbimo įrenginių naudojimą.

3.2

Šioje žaliojoje knygoje pateikiamos naujos idėjos, stengiantis tęsti ir stiprinti dialogą su valstybėmis narėmis ir suinteresuotosiomis šalimis bei sukurti pagrindą būsimiems veiksmams, taip pat raginama reaguoti į keletą svarbiausių klausimų, kurie apibūdina pagrindines problemas.

3.3

Svarbiausias šio proceso tikslas — aplinkos ir žmonių sveikatos apsauga; juo nesiekiama laivų perdirbimo verslą dirbtinai vėl sutelkti ES teritorijoje, taip paliekant Pietų Azijos šalis be didelio pajamų šaltinio ir būtinų medžiagų. Svarbiausias tikslas yra priimti tausumą pasaulyje skatinančius sprendimus.

3.4

Šiuo metu turimi laivų perdirbimo pajėgumai, atitinkantys aplinkosaugos ir saugos standartus, pasaulyje sudaro daugiausia 2 mln. tonų per metus, t. y. apie 30 proc. prognozuojamos bendros atidavimo į metalo laužą paklausos įprastais metais. Dauguma šių aikštelių, visų pirma Kinijoje, bet taip pat ir kai kuriose ES valstybėse narėse, negali pasiūlyti tokių pačių laužo kainų, o jų išlaidos yra gerokai didesnės, palyginti su Pietų Azijos konkurentais. Šios (ir visos kitos) aikštelės greitai turės sunkumų — kai ėmusis priemonių po tanklaivių „Erika“ ir „Prestige“ avarijų (7) bus baigti eksploatuoti 1 300 viengubo korpuso tanklaivių. Pagrindinė problema ta, kad, siekiant susidoroti su padidėjusia darbo apimtimi, bus samdomi mažiau kvalifikuoti darbuotojai, o dėl to toliau blogės saugos ir aplinkosaugos standartai. Didžiausia apkrova bus pasiekta 2010 m., kai maždaug 800 viengubo korpuso tanklaivių bus atiduoti į laužą; todėl būtina nedelsiant imtis veiksmų.

3.5   Teisinė padėtis

1989 m. Bazelio konvencija buvo sukurta pavojingų atliekų judėjimo per tarptautines sienas kontrolės sistema. 1997 m. į ES teisės aktus buvo įtrauktas visiškas draudimas eksportuoti pavojingas atliekas iš Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijai (EBPO) priklausiančių šalių į ne EBPO šalis („Bazelio draudimas“) (8), kuris valstybėms narėms yra privalomas. Tačiau eksporto draudimą labai sunku taikyti, kai laivas išplaukia iš Europos vandenų. TJO nagrinėjamame konvencijos projekte siūloma patvirtinti tolesnes teisiškai privalomas taisykles dėl laivų išmontavimo; sutariama, kad kai konvencija įsigalios, intensyviausi išmontavimo darbai bus seniai pasibaigę.

3.6   Ekonominė laivų išmontavimo analizė

Šiuo metu dauguma laivų yra išmontuojami Pietų Azijoje. Tai susiję su keletos ekonominių veiksnių privalumais. Svarbiausi veiksniai:

mažesni arba nevykdomi atliekų, sveikatos ir saugos reikalavimai;

daug mažesni atlyginimai. Išmontuojant pakrantėje nebūtina naudoti sunkiųjų mašinų, todėl didelė sudėtinė kainos dalis yra rankų darbas;

laivų tiekimas yra nereguliarus ir įvairus. Laivai baigiami eksploatuoti tuo metu, kai gabenimo apimtys nedidelės, laivai būna įvairios konstrukcijos ir sudėties;

dėl EBPO šalyse galiojančių reikalavimų jose beveik nėra naudoto plieno ir naudotos laivo įrangos rinkos.

Iš esmės Komisija aiškiai pasako, jog ši rinka Pietų Azijoje veikia dėl ypač didelio išlaidų perkėlimo į išorę, todėl socialinės ir aplinkosaugos sąlygos tampa labai problemiškos.

3.7   Poveikis aplinkai ir visuomenei

Didžioji dalis laivų išmontavimo darbų vyksta atvirose pakrantėse, kuriose nėra pavojingų medžiagų sulaikymo, perdirbimo ir likvidavimo įrenginių. Daug aplinkai kenksmingų medžiagų patenka į dirvą, smėlį ir jūrą, degantys dažai ir plastikinė danga teršia atmosferą. Mirtini sprogimai įprasti, nelaimingi atsitikimai įvyksta dažnai, o saugos priemonės yra visiškai nepakankamos. Darbininkai gali susirgti nepagydomomis chroniškomis ligomis — 16 proc. Indijos Alango aikštelėse asbestą tvarkančių darbininkų buvo diagnozuota asbestoze. Bangladeše per pastaruosius 20 metų per nelaimingus atsitikimus žuvo daugiau kaip 400 darbininkų, o 6 000 buvo sunkiai sužeista (9).

3.8   Tarptautinė padėtis

Nuo 2005 m. TJO, drauge su TDO ir Jungtinių Tautų aplinkos apsaugos programa, siekia parengti privalomą tarptautinę švaraus laivų išmontavimo tvarką. Vyksta derybos, kad konvencijos projektas būtų priimtas iki 2009 m., tačiau jis įsigalios ne anksčiau kaip po keleto metų. Šiuo metu projekto nuostatos netaikomos karo laivams ir valstybei priklausantiems laivams. Tarp neišspręstų klausimų yra klausimas dėl išorinių, neįtrauktų į TJO sistemą standartų, taip pat bazinis laivų perdirbimo įrenginių standartas, ataskaitų teikimo reikalavimai (įskaitant valstybių viena kitai teikiamus pranešimus) ir atitikties mechanizmai. Komisija teigia, jog mažai tikėtina, kad siūloma konvencija bus užtikrintas toks pat kontrolės, vykdymo ir apsaugos lygmuo kaip ir Bazelio konvencija.

3.9   Tarptautiniai sprendimai

Žaliojoje knygoje teigiama, kad vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu tinkamiausias principas būtų remti TJO konvenciją. Ypatingą rūpestį kelia tai, kad konvencijos nuostatos nepakankamai griežtos ir kad ji gali būti priimta pernelyg vėlai likviduojamų viengubo korpuso tanklaivių problemai išspręsti — tam prireiks tarpinių priemonių. Todėl Komisija pateikia geresnio laivų išmontavimo valdymo Europoje galimybes, kuriomis siekiama paremti pastangas tarptautiniu lygmeniu ir jomis pasinaudoti. Problema yra labai opi, nes per keletą kitų metų į laužą keliaus ypač didelis skaičius naudoti netinkamų laivų.

3.10   Geresnis ES atliekų vežimo reglamento vykdymas

Tai reiškia ne tik geresnį valstybių narių bendradarbiavimą ir tolesnius nurodymus dėl atliekų ir tinkamų perdirbimo įrenginių apibrėžčių — būtina, kad reglamentą geriau vykdytų Europos uostų atliekų vežimo įmonės ir uostų administracijos, tikrindamos laivus, kurie viršija tam tikrą amžiaus ribą (pvz., 25 m.), ar kilus įtarimui, kad laivus ketinama išmontuoti. Be to, turi būti pagerintas naudoti netinkamų laivų sekimas ir bendradarbiavimas su svarbiomis trečiosiomis šalimis (pvz., Egiptu — dėl Sueco kanalo). Komisija taip pat siūlo skirti daugiau dėmesio karo ir kitų valstybei priklausančių laivų išmontavimui.

3.11   ES laivų išmontavimo pajėgumų stiprinimas

ES ir kitose EBPO šalyse (ypač Turkijoje) laivų išmontavimo pajėgumų vos pakanka visiems karo ir kitiems valstybei priklausantiems laivams, kurie bus nurašyti per kitus 10 metų; artimiausioje ateityje labai trūks tinkamų išmontavimo pajėgumų. Tačiau šiuo metu turimi ekologiški įrenginiai negali konkuruoti su Pietų Azijos laivų ardytojais. Kol bus pradėtos taikyti veiksmingos tarptautinės priemonės, kurių dėka būtų sudarytos vienodos konkurencijos sąlygos, Komisija siūlo atitinkamas priemones skirti pirmiausiai valstybei priklausantiems laivams. Valstybės narės, pavyzdingai (kaip jos ir turėtų) likviduodamos karo laivus, gali užtikrinti ekologiškų įrenginių naudojimą. Ši atsakomybė gali būti atitinkamai išplėsta įtraukiant naudoti netinkamų laivų likvidavimo išlygą į bet kokį susitarimą dėl karo laivų pardavimo ne ES šalims.

3.11.1

Kalbant apie daug didesnį prekybos laivyną — būtinos iniciatyvos keisti dabartinę laivybos pramonės praktiką. Pvz., kaip nurodyta toliau — finansavimo sistema, pagal kurią laivų savininkai ir kiti subjektai prisidėtų prie saugaus ir aplinkai tinkamo laivų išmontavimo visame pasaulyje.

3.12   Techninė pagalba ir technologijų bei gerosios patirties perdavimas perdirbimo valstybėms

Laivų išmontavimas, nepaisant rimtų socialinių ir ekologinių trūkumų, yra svarbus kai kurių Pietų Azijos šalių ekonomikos vystymosi variklis. Taigi būtina svarstyti įrenginių šiose šalyse modernizavimą teikiant techninę pagalbą ir skatinant geresnį reguliavimą. Tačiau būtina pripažinti, kad elementarių saugos darbe ir aplinkos apsaugos taisyklių nebuvimas ar neįgyvendinimas yra glaudžiai susijęs su struktūriniu skurdu bei kitomis socialinėmis ir teisinėmis problemomis. Siekiant tvarių pokyčių bet kuri pagalba turi būti suderinta su platesne sistema.

3.13   Savanoriškų veiksmų skatinimas

Laivo savininkas gali geriausiai užtikrinti saugų laivo likvidavimą, tą patvirtina pozityvūs savanoriški Europos laivų savininkų ir išmontavimo aikštelių susitarimai finansuoti įrengimų modernizavimą. Artimiausiu metu gali būti naudinga skatinti savanoriškus kodeksus ir susitarimus, už įmonių socialinę atsakomybę skiriant apdovanojimus ir sertifikatus (10). Socialiniu požiūriu atsakinga apskaitos praktika ir savanoriški susitarimai gali būti veiksmingi, tik jeigu jie tinkamai parengti ir juos naudojant padėtį pagerinti galima greičiausiai. Tačiau, jeigu paaiškėja, jog įsipareigojimai nevykdomi, gali prireikti teisės aktų.

3.14   Laivų išmontavimo fondas

Svarstoma, ar reikėtų galvoti apie finansinės pagalbos skyrimą švariems laivų išmontavimo įrenginiams ES arba laivų savininkams, kurie siunčia savo laivus į ekologiškas aikšteles visiškai išmontuoti ar pašalinti iš jų kenksmingas medžiagas. Pabrėžiama didelė tokios pagalbos kaina ir galimas prieštaravimas principui „moka teršėjas“. Todėl žaliojoje knygoje siūloma, kad įprasta praktika taptų toks principas — naudoti netinkamo laivo tausojančio likvidavimo kaina turi būti įskaičiuojama į laivo eksploatacijos išlaidas.

3.14.1

Teigiamas žingsnis būtų veikiant TJO įsteigti tausojančio laivų išmontavimo fondą, kuris būtų privalomas naujos tarptautinės laivų išmontavimo tvarkos elementas. Pavyzdys yra taršos naftos produktais fondai pagal Tarptautinę konvenciją dėl taršos iš laivų prevencijos (angl. MARPOL).

3.15   Kitos priemonės

Siekiant prisidėti prie laivų išmontavimo pramonės modernizavimo artimiausiu metu ir ilguoju laikotarpiu, gali būti naudingos dar keletas priemonių. Šių priemonių santrauka:

a)

ES teisės aktai, visų pirma skirti viengubo korpuso naftos tanklaiviams;

b)

pagalbos laivybai optimizavimas, siejant šią priemonę su ekologišku laivų išmontavimu;

c)

Europos švaraus laivų išmontavimo sertifikavimo sistemos kūrimas ir apdovanojimų už pavyzdinį ekologišką perdirbimą skyrimas;

d)

tarptautinių laivų išmontavimo mokslinių tyrimų stiprinimas.

4.   Bendrosios pastabos

4.1

Didelė dalis laivų perdirbimo darbų vykdomi nesilaikant tarptautiniu mastu priimtų darbuotojų sveikatos ir saugos bei aplinkos apsaugos standartų.

4.2

ES privalo užtikrinti, kad jos nustatytos jūrų apsaugos ir saugos nuostatos, pvz., dėl viengubo korpuso tanklaivių, nepavirstų paprasčiausiu žalos perkėlimu besivystančioms šalims, tačiau būtų iš tikrųjų vykdomos visiškai įgyvendinant Reglamentą dėl atliekų vežimo, į kurį yra įtraukta Bazelio konvencija, įskaitant pakeitimą dėl Bazelio draudimo ir jo principus.

4.3

Be techninės ir finansinės pagalbos, skirtos pagerinti sąlygas besivystančių šalių laivų išmontavimo aikštelėse, reikalingos lėšos atkurti užterštą dirvą ir vandenį bei kitą nekontroliuojamos laivų ardymo veiklos padarytą žalą. Tačiau reikia pabrėžti, kad besivystančioms šalims būdingos problemos negali būti išspręstos tik teikiant techninę pagalbą modernizavimui.

4.4

EESRK pritaria Komisijos pareikštam susirūpinimui šiuo klausimu, taip pat jos pasiūlytam principui, susijusiam su įvairių priemonių taikymu. Dėl skubaus poreikio gerinti įrenginius ir sąlygas, ypač Bangladeše, būtina nedelsiant nustatyti veiksmingiausias paramos, reguliavimo ir paskatų formas, kad pasiūlymus būtų galima apibrėžti baltojoje knygoje ir pradėti atitinkamą poveikio vertinimą. Laivybos pramonė taip pat pripažįsta poreikį pagerinti sveikatos ir saugos standartus laivų išmontavimo aikštelėse visame pasaulyje (11) ir teigiamai vertina ES vaidmenį siekiant šio tikslo ir darant įtaką TJO.

5.   Konkrečios pastabos

5.1

Siekiant aiškumo ir glaustumo, EESRK konkrečios pastabos šiuo klausimu buvo sutrumpintos ir pateikti praktiniai patarimai dėl veiksmų; jie pateikiami šios nuomonės pradžioje esančiame išvadų ir rekomendacijų skyriuje (1.1 ir 1.12 punktuose).

2007 m. gruodžio 13 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto

pirmininkas

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Europos Komisija, Aplinkos generalinis direktoratas: „Laivų išmontavimas ir išankstinis valymas“. Galutinė ataskaita, 2007 m. birželio mėn.

(2)  ICS, BIMCO, ESCA, INTERTANKO, INTERCARGO nariai, kartu sudarantys didelę pasaulio laivyno dalį.

(3)  OL C 168, 2007 7 20, p. 50 .

(4)  Jaunimas ir socialinė veikla (angl. Young Power in Social Action, YPSA). Pranešimas dėl laivų ardymo pramonės darbuotojų, 2005 m.

(5)  Europos Komisija, Aplinkos generalinis direktoratas: „Laivų išmontavimas ir išankstinis valymas“. Galutinė ataskaita, 2007 m. birželio mėn.

(6)  COM(2006) 275 galutinis, Briuselis, 2006 6 7.

(7)  2002 m. vasario 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 417/2002 dėl dvigubo korpuso arba lygiaverčių dizaino reikalavimų greitesnio įvedimo viengubo korpuso naftos tanklaiviams ir dėl Tarybos reglamento (EB) Nr. 2978/94 panaikinimo.

(8)  1993 m. vasario 1 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 259/93 dėl atliekų vežimo Europos bendrijos viduje, į Bendriją ir iš jos priežiūros ir kontrolės (OL L 30, 1993 2 6, p. 1), pakeista redakcija.

(9)  Jaunimas ir socialinė veikla (angl. Young Power in Social Action, YPSA). Pranešimas dėl darbuotojų laivų ardymo pramonėje, 2005 m.

(10)  Pvz., juos gali parengti Marisec (www.marisec.org/recycling) ir Europos bendrijos laivų savininkų asociacija.

(11)  Laivų perdirbimas — pažangus kelias, Baltijos ir tarptautinė jūrų konferencija (angl. BIMCO), Europos bendrijos laivų savininkų asociacija (angl. ECSA), INTERTANKO, INTERCARGO.


Top