EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32005D0163

2005/163/EB: 2004 m. kovo 16 d. Komisijos sprendimas, dėl valstybės pagalbos, kurią Italija išmokėjo laivybos kompanijoms Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar ir Toremar (Tirrenia grupė) (pranešta dokumentu Nr. K(2004) 470) (Tekstas svarbus EEE)

OJ L 53, 26.2.2005, p. 29–65 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/163/oj

26.2.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 53/29


KOMISIJOS SPRENDIMAS

2004 m. kovo 16 d.

dėl valstybės pagalbos, kurią Italija išmokėjo laivybos kompanijoms Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar ir Toremar (Tirrenia grupė)

(pranešta dokumentu Nr. K(2004) 470)

(tik tekstas italų kalba yra autentiškas)

(Tekstas svarbus EEE)

(2005/163/EB)

EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA,

atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 88 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės sutartį, ypač į jos 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

vadovaudamasi pirmiau minėtais straipsniais, paprašiusi suinteresuotų šalių pateikti savo pastabas (1),

kadangi:

I.   PROCEDŪRA

(1)

Atsižvelgdama į daugybę skundų, Komisija nusprendė inicijuoti Sutarties 88 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos, išmokėtos šešioms Tirrenia grupės kompanijoms, tai yra Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ir Toremar. Ši pagalba subsidijų forma tiesiogiai išmokama kiekvienai iš minėtųjų nurodytos grupės kompanijų, finansuojant jūrų transporto paslaugas, kurias šios kompanijos teikia pagal šešias sutartis, sudarytas su valstybe 1991 m. Šiomis sutartimis siekiama užtikrinti jūrų transporto paslaugų teikimą, kurių didžiąją dalį sudaro paslaugos tarp kontinentinės Italijos ir Sicilijos, Sardinijos bei kitų mažųjų Italijos salų.

(2)

1999 m. rugpjūčio 6 d. laišku Komisija pranešė Italijai apie savo sprendimą inicijuoti minėtąją procedūrą. 1999 m. rugsėjo 28 d. laišku Italijos institucijos pateikė savo pastabas dėl šio sprendimo.

(3)

Paskelbus sprendimą Oficialiajame leidinyje (2), daugelis privačių operatorių, teikiančių jūrų transporto paslaugas ir konkuruojančių su Tirrenia grupės kompanijomis, pateikė savo pastabas Komisijai. Šios pastabos buvo išsiųstos Italijos institucijoms, kad pastarosios galėtų pareikšti savo nuomonę.

(4)

1999 m. spalio 18 d. Italija pareiškė ieškinį Teisingumo Teismui dėl sprendimo inicijuoti minėtąją procedūrą dalies, numatančios pagalbos skyrimo sustabdymą anuliavimo (3). Be to, kompanijos Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ir Toremar Pirmosios instancijos teismui pareiškė ieškinį dėl minėtojo sprendimo anuliavimo pagal Sutarties 230 straipsnio 4 dalį (4).

(5)

Tyrimo etape Italijos institucijos paprašė Tirrenia grupės bylą išskaidyti, kad pirmiausia būtų galima priimti galutinį sprendimą dėl kompanijos Tirrenia di Navigazione. Šis prašymas buvo motyvuotas Italijos institucijų noru privatizuoti grupę, pradedant kompanija Tirrenia di Navigazione, bei jų ketinimu paspartinti procesą pastarosios atžvilgiu.

(6)

Atsiliepdama į šį prašymą, Komisija nurodė, kad nors kompanija Tirrenia di Navigazione buvo grupės lyderė grupės finansinės ir komercinės strategijos srityje, visos šešios grupei priklausančios kompanijos buvo juridiškai nepriklausomos ir veikė atskiruose geografiniuose rinkos segmentuose, kuriems būdinga įvairaus lygio konkurencija tiek su privačiais Italijos operatoriais, tiek su operatoriais iš kitų valstybių narių. Be to, Komisija pastebėjo, kad subsidijos, kurias Italijos institucijos išmokėjo pagal 1 konstatuojamąją dalį, buvo apskaičiuotos, siekiant padengti grynąjį veiklos nuostolį, patirtą maršrutuose, kuriuos aptarnavo kiekviena iš minėtųjų kompanijų, ir kad jos buvo išmokėtos toms kompanijoms tiesiogiai, apeinant Tirrenia di Navigazione. Kitas pagalbos dalis, t. y. investicinę pagalbą ir mokestinio pobūdžio pagalbą, kurioms taikoma pirmiau nurodyta procedūra, reikėjo atskirai išanalizuoti pagal kiekvieną grupės kompaniją. Dėl to, nusprendusi patenkinti Italijos institucijų prašymą, Komisija priėmė Sprendimą 2001/851/EB (5) sustabdyti procedūrą, inicijuotą dėl pagalbos, skirtos kompanijai Tirrenia di Navigazione.

(7)

Šis sprendimas taikomas pagalbai, kurią Italija skyrė kitoms penkioms grupės Tirrenia kompanijoms (toliau – „regioninės kompanijos“). 2001–2003 m. vykusiuose įvairiuose dvišaliuose susitikimuose Italijos institucijos pateikė informaciją apie kiekvieną iš beveik 50 maršrutų, kuriuos aptarnavo minėtosios penkios regioninės kompanijos, apibūdinančią konkrečias atitinkamų rinkų savybes, valstybinėms kompanijoms priklausančio transporto tendenciją, visas veikiančias privačias kompanijas, konkuruojančias su valstybinėmis kompanijomis, ir visus kiekvienai iš minėtų kompanijų skirtos valstybės pagalbos sumos pokyčius (dokumentų registracijos numeriai A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 ir A/13356/04.

(8)

Be to, 2003 m. sausio, vasario ir rugsėjo mėn. kelios ieškinį pateikusios kompanijos, tai yra tam tikri privatūs operatoriai, konkuruojantys su Caremar regionine kompanija Neapolio įlankoje, išsiuntė Komisijai papildomą informaciją, apimančią naujus duomenis, į kuriuos reikėtų atsižvelgti tyrimo procedūros metu. Italijos institucijos buvo paragintos pateikti savo pastabas šiais klausimais. 2003 m. spalio 20 d. įvyko dvišalis susitikimas, po kurio Italijos institucijos prisiėmė tam tikrus įsipareigojimus dėl kelių greitojo jūrų transporto kelių Neapolio įlankoje. Šie įsipareigojimai buvo įforminti 2003 m. spalio 29 d. laišku (501 nuoroda), kurį Komisija gavo 2003 m. spalio 31 d. (A/33506), ir patvirtinti 2004 m. vasario 17 d. laišku (A/13405/04). Italijos institucijos papildomą informaciją apie Adriatica kompaniją išsiuntė Komisijai 2004 m. vasario 23 d. faksu (registracijos numeris A/13970/04).

II.   IŠSAMUS PAGALBOS PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS

(9)

Adriatica teikė šias tarptautines jūrų transporto paslaugas:

i)

centrinėje ir žemutinėje Adrijos jūros dalyje:

Ancona/Durrës (Albanija),

Bari/Durrës,

Ancona/Split (Kroatija),

Ancona/Bar (Jugoslavija);

ii)

aukštutinėje Adrijos jūros dalyje (Istrian pakrantė), tarp Italijos uostų Trieste, Grado ir Lignano bei tarp Kroatijos uostų Piran, Porec, Rovinj ir Brijuni.

Iki 2000 m. Adriatica eksploatavo ir kitus tarptautinius maršrutus, tai yra:

Trieste/Durrës (Albanija),

Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras (Graikija).

(10)

Tuo pat metu Adriatica vykdo tik vietinį jūrų kabotažą į Tremiti salas iš Italijos žemyne esančių uostų Ortona, Vasto, Termoli, Vieste ir Manfredonia.

(11)

Galiausiai, Adriatica teikia krovinių gabenimo paslaugas į Siciliją ir iš jos šiais kabotažo maršrutais:

Ravena/Katanija,

Venecija/Katanija,

Livorno/Katanija (6),

Genuja/Termini Imerese  (7).

(12)

Kompanijos Adriatica keleivinio transporto didžioji dalis yra sutelkta tarptautiniuose jūrų keliuose centrinėje ir žemutinėje Adrijos jūros dalyse, ypač kabotažo keliuose su Albanija (49 % viso kompanijos transporto) ir Tremiti archipelago salomis (8). Kalbant apie krovinių vežimą, daugiau kaip 90 % visų Adriatica krovinių vežimo paslaugų sudaro paslaugos į Siciliją ir tarptautinės paslaugos centrinėje bei žemutinėje Adrijos jūros dalyse (67 % visų kompanijos krovininių vežimo paslaugų) (9).

(13)

Adriatica patiria nevienodo lygio konkurenciją jos eksploatuojamuose maršrutuose. Pavyzdžiui, centinėje ir žemutinėje Adrijos jūros dalyse kiti jūrų transporto operatoriai eksploatuoja tik du tarptautinius maršrutus, tai yra:

Bari/Durrës (Albanija), kurį ištisus metus aptarnauja kiti du Bendrijos jūrų transporto operatoriai,

Ancona/Split (Kroatija), kurį aptarnauja dar trys jūrų transporto operatoriai, įskaitant Bendrijos jūrų transporto operatorių, teikiantį paslaugas tik sezono įkarštyje.

Kita vertus, reguliarias paslaugas į Graikiją iš uostų Brindisi ir Bari, kurias kompanija Adriatica teikė iki 2000 m., vykdė ir daugelis kitų jūrų transporto operatorių, įskaitant Bendrijos jūrų transporto operatorius.

(14)

Kabotažo su Italijos salomis rinkoje kompanija Adriatica konkuruoja su kitais Italijos jūrų transporto operatoriais, teikiančiais paslaugas į daugelį Tremiti archipelago salų. Tačiau šie kiti jūrų transporto operatoriai teikia paslaugas ne ištisus metus, nes beveik visam ne sezono laikotarpiui jos sustabdo konkurencinių paslaugų teikimą. Krovinių kabotažo su Sicilija rinkoje kompanija Adriatica konkuruoja su kitas Italijos jūrų transporto operatoriais dviejuose maršrutuose, tai yra Genuja/Termini Imerese  (10) ir Ravena/Katanija.

(15)

Saremar vykdo kabotažą tik su salomis, esančiomis į šiaurės rytus ir pietvakarius nuo Sardinijos bei maršrutu Santa Teresa di Gallura/Bonifacio tarp Sardinijos ir Korsikos.

(16)

Šiuose maršrutuose, kurių dalį taip pat eksploatuoja Bendrijos konkurentai, Saremar iš viso priklauso 64 % dalis keleivių vežimo rinkoje ir 70 % dalis krovinių vežimo rinkoje.

(17)

Išskyrus Korsikos/Sardinijos maršrutą, kiti šios kompanijos aptarnaujami maršrutai yra gana trumpi, vidutiniškai penkių jūrmylių ilgio. Dėl šios priežasties ir dėl vienos dienos kelionių šie jūrų maršrutai skiriasi nuo priemiestinio transporto sistemų, kurių paskirtis – aprūpinti kaimyninių salų gyventojus transportu ir prekėmis (11). Ypatingas šios rinkos pobūdis taip pat priklauso nuo vietinių geografinių ir meteorologinių sąlygų jūroje, dėl kurių tenka naudoti tam tikrus laivus, netinkančius kitoms laivybos rūšims.

(18)

Saremar konkuruoja su kitais Italijos operatoriais, teikiančiais paslaugas trijuose iš keturių šios kompanijos aptarnaujamų maršrutų, įskaitant maršrutą Sardinija/Korsika.

(19)

Toremar vykdo jūrų kabotažą tik tarp kontinento ir Toskanos salų (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa ir Giglio). Didžiąją dalį šios kompanijos teikiamų paslaugų sudaro vietinių paslaugų tinklas, kurių teikimo dažnumas ir tvarkaraščiai atitinka salų gyventojų aprūpinimo prekėmis ir judrumo poreikius. Toremar teikiamų paslaugų tinklas yra panašus į priemiestinio vietinio transporto paslaugų tinklą (12).

(20)

Dviejuose iš šešių maršrutų, kuriuos eksploatuoja Toremar, paslaugas ištisus metus teikia ir kiti Italijos jūrų transporto operatoriai.

(21)

Siremar eksploatuoja vietinius jūrų kelius tarp Sicilijos uostų ir mažųjų salų (Aeolian, Pelagian, Egadi, Ustica ir Pantelleria), supančių Siciliją. Tik jūrų keliai su Aeolian salų archipelagu į šiaurę nuo Sicilijos tęsiasi iki pusiasalio (Neapolis). Tai vietinis jūrų kelių tinklas; paprastai trumpos kelionės, paslaugų teikimo dažnumas ir tvarkaraštis iš esmės tenkina salų gyventojų judrumo poreikius.

(22)

Jūrų keliuose, jungiančiuose su Aeolian salų archipelagu ir Egadi salomis, Siremar konkuruoja su privačiais Italijos jūrų transporto operatoriais.

(23)

Aeolian salose yra 12 000 nuolatinių gyventojų, iš kurių 9 000 gyvena pagrindinėje Lipari saloje. Šios salos aptarnaujamos penkiais jūrų keliais, kuriuose paslaugas teikia Siremar iš Sicilijos uosto Milazzo. Paslaugos teikiamos ištisus metus mišriais (keleiviniais/krovininiais) laivais ir greituoju keleiviniu transportu. Vienas Italijos jūrų transporto operatorius konkuruoja su Siremar keturiuose iš penkių maršrutų mišriais vidutinio pajėgumo laivais, o kitas konkuruojantis operatorius teikia greitojo transporto paslaugas trimis maršrutais ne sezono metu ir keturiais – sezono įkarštyje.

(24)

Siremar teikia paslaugas ištisus metus į tris Egadi archipelago salas į šiaurės vakarus nuo Sicilijos iš Sicilijos uosto Trapani vienu mišriu (keleiviniu/krovininiu) laivu ir dviem greitaisiais keleiviniais laivais. Šioje rinkoje veikia du privatūs Italijos jūrų transporto operatoriai; pirmasis teikia tik krovinių vežimo paslaugas, o antrasis – greitojo keleivinio transporto paslaugas.

(25)

Siremar nekonkuruoja su jokiais privačiais jūrų transporto operatoriais jos aptarnaujamuose maršrutuose iš Palermo ir Agrigento uostų. Taigi, Siremar yra vienintelis vežėjas, kuris tenkina minėtųjų salų gyventojų judrumo poreikius.

(26)

Caremar teikia vietinio jūrų transporto paslaugas tarp kontinentinių uostų (Neapolio, Sorrento ir Pozzuoli), esančių Neapolio įlankoje bei Parthenopean salų (Capri, Ischia, Procida) ir tarp kontinentinių uostų Formia bei Anzio (Lazio) bei mažųjų salų Ponza bei Ventotene. Šios kompanijos teikiamos paslaugos iš esmės tenkina vietinės bendruomenės judrumo poreikius.

(27)

Neapolio įlankoje Caremar konkuruoja su kitais privačiais Italijos jūrų transporto operatoriais maršrutuose Kapris/Neapolis, Kapris/Sorrento, Ischia/Neapolis ir Procida/Neapolis.

(28)

Paslaugas į Ponza ir Ventotene salas, kurias Caremar aptarnauja ištisus metus mišriais keleiviniais/krovininiais laivais, ši kompanija teikia be jokios konkurencijos. Tačiau ji susiduria su greitojo transporto paslaugas teikiančio privataus jūrų transporto operatoriaus konkurencija maršrutuose Ponza/Formia ir Ventotene/Formia.

(29)

Caremar aptarnaujamas maršrutų tinklas paslaugų teikimo dažnumu ir tvarkaraščiu, ypač Neapolio įlankoje, taip pat galima prilyginti priemiestinio transporto tinklui.

(30)

Vadovaujantis 1974 m. gruodžio 20 d. Įstatymo Nr. 684 dėl valstybei svarbių laivybos paslaugų restruktūrizavimo (Įstatymas Nr. 684/1974) 8 straipsniu, jūrų susisiekimas su didžiosiomis ir mažosiomis salomis turi atitikti atitinkamų regionų, ypač Mezzogiorno, ekonominės ir socialinės plėtros reikalavimus. Šiuo tikslu minėtasis įstatymas numato išmokėti subsidijas jūrų transporto operatoriams, kuriems patikėta teikti tokias paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartis, sudarytas 20 metų.

(31)

1989 m. gegužės 5 d. Įstatymo Nr. 160 dėl 1989 m. kovo 4 d. Dekreto – įstatymo Nr. 77 dėl skubių nuostatų, susijusių su jūrų transportu ir koncesijomis, pakeitimo ir pripažinimo įstatymu (Įstatymas Nr. 160/1989), 9 straipsnyje nustatyta, kad maršrutus, kurie turi būti aptarnaujami, ir paslaugų dažnumą, kurį reikia užtikrinti, nustato valdžios institucijos, atsižvelgdamos į specialius pasiūlymus, gautus iš kompanijų, kurioms taikomos koncesijos, ir kurios tuo tikslu kas penkerius metus privalo pateikti paslaugų planą.

(32)

Vadovaujantis 1975 m. gegužės 19 d. Įstatymu Nr. 169 dėl vietinių pašto ir komercinių laivybos paslaugų reorganizavimo (Įstatymas Nr. 169/1975), kompanijos, kurioms taikomos koncesijos, taip pat privalo vykdyti korespondencijos ir pašto siuntų gabenimo paslaugas, kaip papildomą veiklą, bei teikti tik vietines komercines paslaugas.

(33)

1979 m. birželio 1 d. Prezidento dekretas Nr. 501, įgyvendinantis Įstatymą Nr. 684/1974, interpretuojamą ir iš dalies pakeistą 1977 m. birželio 23 d. Įstatymu Nr. 373 dėl valstybei svarbių laivybos paslaugų restruktūrizavimo (Dekretas Nr. 501/1979), apibrėžia įvairius elementus (pajamų ir išlaidų), naudojamus skaičiuojant subsidiją, išmokamą kompanijoms, kurioms taikomos koncesijos, ir nustato, kad išvykimo bei atvykimo laikas kiekviename iš pirmiau išvardytų kompanijų aptarnaujamų maršrutų turi būti patvirtintas ministerijos dekretu. Prezidento dekrete reikalaujama, kad koncesininkai naudotų ne daugiau kaip 18 metų senumo laivus ir būtų jų savininkais, nebent ministerija tiesiogiai atsisakytų taikyti šį reikalavimą. Šis apribojimas, reikalaujantis, kad kompanijas, kurioms taikomos koncesijos, reguliariai atnaujint savo laivyną, yra minėtosioms laivybos kompanijoms taikomas specialus įpareigojimas. Be to, naudojami laivai turi būti individualiai priskirti kiekvienam viešųjų paslaugų maršrutui. 40 straipsnis įpareigoja teikti įprastines paslaugas ir įgalioja Prekybinės laivybos ministrą organizuoti papildomų paslaugų teikimą, tenkinant nenumatytus visuomenei svarbius poreikius arba transporto reikmes.

(34)

1986 m. gruodžio 5 d. Įstatyme Nr. 856 dėl valstybinio laivyno (grupė Finmare) restruktūrizavimo taisyklių ir privačiam laivynui taikytinų priemonių (Įstatymas Nr. 856/1986) nustatyta, kad kainos turi būti nustatomos ministro dekretu, atsižvelgiant į pasiūlymus, gautus iš kompanijų, kurioms taikomos koncesijos. Eiliniams keleiviams ir rezidentams bei migruojantiems darbuotojams taikomos kainos yra skirtingos, o dviejų pastarųjų kategorijų keleiviai naudojasi lengvatiniais tarifais.

(35)

1991 m. liepos mėn. Italijos valstybė sudarė identiškas sutartis su kiekviena iš minėtųjų penkių regioninių kompanijų, priklausančių grupei Tirrenia. Šių sutarčių 2 straipsnis nustato, kad jos taikomos atgaline data nuo 1989 m. sausio 1 d. ir galioja 20 metų iki 2008 m. gruodžio 31 d. Tačiau šiose sutartyje numatyta, kad ekonominiai santykiai 1989, 1990 ir 1991 m. turi būti nustatyti ad hoc priemonėmis, kurios nepriskiriamos šio sprendimo taikymo sričiai.

(36)

Vadovaujantis pirmiau nurodytų sutarčių 3 straipsniu, metinės subsidijos dydis nustatomas pagal prašymą, kurį kompanija pateikia kiekvienų finansinių metų vasario mėnesį. Pateiktą prašymą toliau svarsto ministerijos. Jis tvirtinamas gegužės mėnesį ministerijos dekretu. Metinė subsidija skirta padėti kompanijai padengti nuostolius, kuriuos ji patiria dėl skirtumo tarp veiklos išlaidų ir pajamų. 5 straipsnyje išsamiai apibūdinami ekonominiai parametrai, naudojami skaičiuojant įvairius išlaidų elementus, pagal kuriuos nustatoma subsidijos suma, vadovaujantis Prezidento dekretu Nr. 501/1979.

(37)

Viešųjų paslaugų sutarčių 1 straipsnyje yra numatyti penkerių metų planai, apimantys maršrutus ir uostus, kuriuos reikia aptarnauti, atitinkamiems jūrų keliams priskirtų laivų rūšis ir talpa, paslaugų teikimo dažnumas ir nustatytos kainos, įskaitant subsidijuojamas kainas, ypač tas, kurios taikomos salos regionų gyventojams.

(38)

Pirmasis penkerių metų (1990–1994 m.) planas buvo patvirtintas 1990 m. gegužės 29 d. ministerijos dekretu ir taikomas atgaline data nuo 1990 m. sausio 1 d. Maršrutai ir dažnumas, numatyti antrajame plane, kuris apima 1995–1999 m. laikotarpį, patvirtintame 1996 m. gegužės 14 d. dekretu, iš esmės nepasikeitė.

(39)

Trečiasis planas (2000–2004 m.), pateiktas Italijos institucijoms 1999 m. rugsėjo mėn., dar nepatvirtintas. Kol jis bus priimtas, 2000 m. kovo 8 d. dekretu grupės Tirrenia kompanijoms buvo nurodyta toliau teikti Įstatymo Nr. 160/1989 9 straipsnyje nustatytas paslaugas, naudojant laivus, kuriuos jos turėjo 1999 m. gruodžio 31 d.

(40)

Minėtose sutartyse buvo numatyta tokia metinės balansuojančios subsidijos išmokėjimo tvarka: pradinė išankstinė suma išmokama kiekvienų metų kovo mėn., yra lygi 70 % praėjusiais metais išmokėtos subsidijos. Antroji suma, kuri išmokama birželio mėn., sudaro 20 % subsidijos. Skirtumas tarp išmokėtų sumų ir einamųjų metų veiklos išlaidų bei pajamų trūkumo sudaro likutį, kuris išmokamas metų pabaigoje. Kompanija, gavusi sumą, didesnę už suteiktų paslaugų grynąją kainą (pajamos minus nuostoliai), skirtumą turi grąžinti per 15 dienų nuo balanso patvirtinimo.

(41)

Metinė subsidija lygi sukauptam grynajam nuostoliui iš paslaugų, numatytų penkerių metų plane, prie kurio reikia pridėti kintamą sumą, atitinkančią kapitalo investicijų grąžą. Grynasis veiklos nuostolis skaičiuojamas kaip skirtumas tarp sukauptų nuostolių, paprastai patiriamų žiemą, ir apskaitytų pajamų, kurios daugiausia uždirbamos vasarą.

(42)

Italijos institucijų pateikta informacija apie kapitalo investicijų grąžą rodo, kad kaip procentinė tokio kapitalo dalis, įvairiais metais ji yra nevienoda ir svyruoja nuo 12,5 % 1992 m. iki 5,1 % 2000 m. pagal tų metų rinkos kainas.

(43)

Subsidijos sumos, išmokėtos grupės Tirrenia regioninėms kompanijoms pagal 1991 m. viešųjų paslaugų sutartis, pokyčiai (13):

ADRIATICA

(milijonais ITL)

METAI

(A) VEIKLOS IŠLAIDOS

(B) VEIKLOS PAJAMOS

(C) GRYNASIS NUOSTOLIS (sukaupti nuostoliai minus sukauptos pajamos) (A – B)

KAPITALO INVESTICIJŲ GRĄŽA

METINĖS SUBSIDIJOS SUMA

1992

– 127 018

64 772

– 62 772

8 258

70 504

1993

– 124 191

79 716

– 44 475

10 615

55 090

1994

– 158 533

80 324

– 78 209

7 819

86 028

1995

– 166 334

95 114

– 71 220

9 304

80 524

1996

– 170 095

95 422

– 74 673

7 935

82 608

1997

– 174 331

94 995

– 79 336

5 788

85 124

1998

– 175 809

114 210

– 61 599

5 271

66 870

1999

– 151 109

126 403

– 24 706

3 646

28 352

2000

– 137 255

109 786

– 27 469

4 377

31 846

2001

– 183 820

155 616

– 28 204

6 147

34 351

Didelius metinės subsidijos sumos pokyčius (paskutinė skiltis) galima paaiškinti grynųjų veiklos išlaidų svyravimais (C skiltis) tarptautiniuose jūrų keliuose su Albanija, Jugoslavija ir Kroatija, kuriuose paslaugų teikimas buvo nutrauktas dėl politinės padėties Balkanuose. Grynosios veiklos išlaidos ir metinės subsidijos poreikis jūrų kabotažui aukštutinėje Adrijos jūros dalyje ir su Tremiti archipelagu 1992–2001 m. apskritai išliko stabilūs. Be to, 1999 m. pabaigoje sustabdytas paslaugų teikimas į Graikiją labai sumažino veiklos išlaidas, o tuo pačiu ir balansuojančios subsidijos dydį.

SAREMAR

(milijonais ITL)

METAI

(A) VEIKLOS IŠLAIDOS

(B) VEIKLOS PAJAMOS

(C) GRYNASIS NUOSTOLIS (sukaupti nuostoliai minus sukauptos pajamos) (A – B)

KAPITALO INVESTICIJŲ GRĄŽA

METINĖS SUBSIDIJOS SUMA

1992

– 33 519,0

7 464,0

– 26 055,0

1 342,0

27 397,0

1993

– 35 938,0

8 365,0

– 27 573,0

2 641,0

30 214,0

1994

– 35 295,2

9 383,8

– 25 911,4

1 606,2

27 517,6

1995

– 34 605,7

11 396,6

– 23 209,1

1 781,6

24 990,7

1996

– 34 972,8

11 533,5

– 23 439,3

1 560,4

24 999,7

1997

– 36 653,4

11 746,7

– 24 906,7

1 172,8

26 079,5

1998

– 39 602,0

11 744,0

– 27 858,0

973,0

28 831,0

1999

– 40 218,8

12 425,6

– 27 793,2

738,8

28 532,0

2000

– 36 300,0

12 652,0

– 23 648,0

828,0

24 476,0

2001

– 31 105,6

12 487,0

– 17 649,5

1 094,9

18 725,1

Palyginti stabili metinė subsidija (paskutinė skiltis) atspindi rinkos, kurioje veikia Saremar, pobūdį, t. y. rinkos, kuri tenkina salos bendruomenių judrumo poreikius. Kompanijos teikiamų paslaugų dažnumas ir tvarkaraščiai nuo viešųjų paslaugų sutarties įsigaliojimo (14) iš esmės nepasikeitė ir beveik nepakito per visus nurodytus metus.

TOREMAR

(milijonais ITL)

METAI

(A) VEIKLOS IŠLAIDOS

(B) VEIKLOS PAJAMOS

(C) GRYNASIS NUOSTOLIS (sukaupti nuostoliai minus sukauptos pajamos) (A – B)

KAPITALO INVESTICIJŲ GRĄŽA

METINĖS SUBSIDIJOS SUMA

1992

– 43 511,0

27 406,0

– 16 105,0

1 367,0

17 472,0

1993

– 44 907,0

30 750,0

– 14 157,0

2 145,0

16 302,0

1994

– 47 696,6

32 759,0

– 14 937,0

1 312,1

16 249,1

1995

– 47 900,0

32 000,0

– 15 900,0

1 400,0

17 300,0

1996

– 50 516,1

32 483,3

– 18 032,8

1 285,0

19 317,8

1997

– 48 900,0

31 200,0

– 17 700,0

900,0

18 600,0

1998

– 50 801,0

29 996,0

– 20 805,0

718,0

21 523,0

1999

– 47 840,1

32 362,0

– 15 478,1

588,1

16 066,2

2000

– 45 675,0

34 577,0

– 11 098,0

1 993,0

13 091,0

2001

– 44 903,1

35 573,5

– 9 329,6

3 033,5

12 363,2

Toremar veikia tik vietinėje rinkoje, ir tuo galima paaiškinti gana stabilią metinę subsidiją per nurodytus metus (paskutinė skiltis). Kalbant apie paslaugų teikimo dažnumą ir tvarkaraščius, 2000 m. šios kompanijos suteiktos paslaugos buvo tokios pat, kaip 1992 m. (15), ir per metus nepasikeitė, nepaisant sezoninių paklausos svyravimų.

SIREMAR

(milijonais ITL)

METAI

(A) VEIKLOS IŠLAIDOS

(B) VEIKLOS PAJAMOS

(C) GRYNASIS NUOSTOLIS (sukaupti nuostoliai minus sukauptos pajamos) (A – B)

KAPITALO INVESTICIJŲ GRĄŽA

METINĖS SUBSIDIJOS SUMA

1992

– 79 543,0

26 903,0

– 52 640,0

2 874,0

55 514,0

1993

– 75 845,0

30 444,0

– 45 401,0

5 334,0

50 735,0

1994

– 78 549,7

32 845,7

– 45 704,0

3 336,0

49 040,0

1995

– 80 947,5

33 847,0

– 47 100,5

4 363,7

51 464,2

1996

– 85 934,6

32 724,0

– 53 210,6

3 888,4

57 099,0

1997

– 97 536,9

35 203,2

– 62 333,4

3 155,1

65 488,5

1998

– 106 563,1

37 244,8

– 69 318,3

2 599,3

71 917,6

1999

– 110 611,1

40 274,2

– 70 336,9

2 211,2

72 548,1

2000

– 102 881,0

43 335,0

– 59 546,0

3 940,0

63 486,0

2001

– 106 490,0

47 314,4

– 59 175,6

4 249,9

63 425,5

Siremar paslaugos savo pobūdžiu panašios į Saremar ir Toremar teikiamas paslaugas: pasiūla išliko stabili nuo viešųjų paslaugų sutarties įsigaliojimo (16). Sezoniniai svyravimai jai neturėjo beveik jokio poveikio.

Šios kompanijos patirtas dideles veiklos išlaidas, pareikalavusias didelės metinės subsidijos, galima paaiškinti visų pirma jos aptarnaujamų maršrutų skaičiumi (18 reguliarių maršrutų), tenkinant už Sicilijos esančių 14 salų gyventojų judrumo poreikius. Šis didelis reguliarių paslaugų skaičius reiškia, kad pagrindinės veiklos išlaidos (personalo, kuro, techninio aptarnavimo ir kt.) yra susijusios su garantuojamu dideliu skaičiumi kelionių, kurias ši kompanija vykdo kiekvienais metais (17).

CAREMAR

(milijonais ITL)

METAI

(A) VEIKLOS IŠLAIDOS

(B) VEIKLOS PAJAMOS

(C) GRYNASIS NUOSTOLIS (sukaupti nuostoliai minus sukauptos pajamos) (A – B)

KAPITALO INVESTICIJŲ GRĄŽA

METINĖS SUBSIDIJOS SUMA

1992

– 59 987,0

20 543,0

– 39 444,0

26,0

39 470,0

1993

– 63 737,0

22 810,0

– 40 927,0

1 538,0

42 465,0

1994

– 69 365,7

25 470,0

– 43 894,8

1 690,0

45 584,8

1995

– 71 389,6

24 519,9

– 46 869,7

2 173,2

49 042,9

1996

– 71 404,3

26 613,7

– 44 790,6

1 867,4

46 658,0

1997

– 73 752,0

30 420,0

– 43 332,0

1 516,9

44 848,9

1998

– 77 143,0

31 920,0

– 45 223,0

1 287,0

46 510,0

1999

– 74 172,0

30 896,5

– 43 275,5

986,6

44 262,3

2000

– 70 114,0

32 594,0

– 37 520,0

2 291,0

39 818,0

2001

– 68 316,8

33 377,9

– 34 938,9

3 366,5

38 305,4

Toks metinės subsidijos stabilumas priklauso nuo kompanijos Caremar teikiamų paslaugų tinklo pobūdžio; nuo sutarties su valstybe įsigaliojimo dienos šios paslaugos iš esmės nepasikeitė (18).

Kompanijos patirtos didelės veiklos išlaidos, kurias atspindi metinės kompensacijos suma, yra susijusios su dideliu skaičiumi jos aptarnaujamų maršrutų (11) ir paslaugų teikimo dažnumu.

(44)

Penkerių metų planuose nurodomi maršrutai, kuriuos reikia aptarnauti, jų aptarnavimo dažnumas, taip pat sumos, kurias kompanijos, kurioms taikomos koncesijos, ketina investuoti per aptariamą laikotarpį, atitinkamų maršrutų aptarnavimui užtikrinti. Šiame tyrime Komisija siekė konkrečiai nustatyti, kaip buvo atsižvelgta į laivų įsigijimo ir nusidėvėjimo išlaidas, skaičiuojant metinę subsidiją.

(45)

Komisija taip pat norėjo patikrinti, ar 1999 m. kovo mėn. patvirtintame 1999–2002 m. verslo plane numatytose grupės Tirrenia kompanijų papildomose investicijose buvo koks nors pagalbos elementas. Minėtojo plano pagrindiniai tikslai:

padėti grupės kompanijoms prisitaikyti prie pasikeitusių sąlygų Italijos kabotažo rinkoje dėl jos liberalizavimo (1999 m. sausio 1 d.) ir pasiruošti su valstybe sudarytų sutarčių galiojimo pabaigai 2008 m.,

sumažinti išlaidas paslaugoms, kurios teikiamos pagal pirmiau nurodytas sutartis,

palaikyti grupės plėtrą ir kuo geriau išnaudoti turimus išteklius,

sudaryti sąlygas grupės bendrovių privatizacijai.

(46)

Verslo plane nurodomi būtinų investicijų į viešųjų paslaugų sutartyse numatytas paslaugas ir naudotinų seniems laivams uždaryti bei kitiems laivams perduoti grupėje, pasikeitimai, taip pat naujos investicijos, lygios 700 milijardų ITL sumai.

(47)

1995 m. spalio 26 d. Dekretu – įstatymu Nr. 504 buvo įvesti lengvatiniai mokesčių susitarimai dėl alyvos, kurią laivai naudoja kaip kurą. Pagal minėtojo Dekreto 63 straipsnio 3 dalį laivuose naudojamiems tepalams taikomi sumažint akcizai.

(48)

Savo sprendime inicijuoti pirmiau apibūdintą procedūrą Komisija išreiškė tam tikras abejones dėl šios mokesčių lengvatos taikymo būdo laivams, pristatytiems į Italijos uostus remontui. Komisija norėjo dar kartą įsitikinti, ar ši priemonė nediskriminuoja kitų jūrų laivų operatorių, kurių laivai buvo atsidūrę tokioj pat padėtyje.

III.   SUINTERESUOTŲ ŠALIŲ PASTABOS

(49)

1999 m. lapkričio 22 d. laiške grupės Tirrenia kompanijos pateikė savo pastabas dėl sprendimo inicijuoti procedūrą. Pirmiausia kompanijos užginčijo nuomonę, kad kompensaciją, išmokėtą pagal sutartis, pasirašytas su valstybe, galima vadinti „nauja pagalba“, tuo pačiu ir sprendimo inicijuoti formalią tyrimo procedūrą teisėtumą. Jos konkrečiai tvirtina, kad Komisija gerokai anksčiau buvo informuota apie viešųjų paslaugų kompensavimo susitarimų egzistavimą ir niekada jiems neprieštaravo. Be to, kompanijos teigia, kad valstybinėms kompanijoms metinė kompensacija buvo išmokėta atsižvelgiant į poreikį ir proporcingai būtinumui padengti papildomas grynąsias išlaidas viešųjų paslaugų įsipareigojimams. Dėl to Tirrenia daro išvadą, kad toks išmokėjimas netrukdo konkurencijai su kitais rinkos operatoriais.

(50)

Tuo pat metu, vadovaujantis Sutarties 230 straipsnio 4 dalimi (19), Tirrenia di Navigazione ir grupės Tirrenia regioninės kompanijos iškėlė Pirmosios instancijos teisme šiuo metu nagrinėjamą bylą prieš Komisijos sprendimą inicijuoti minėtąją procedūrą.

(51)

Įvairūs privatūs operatoriai, konkuruojantys daugelyje maršrutų, kuriuos aptarnauja kompanijos Caremar, Saremar ir Toremar, pateikė Komisijai savo pastabas. Jas galima apibendrinti taip:

grupės Tirrenia kompanijos vykdo agresyvią komercinę politiką tuose maršrutuose, kuriuose veikia su jomis konkuruojantys privatūs operatoriai, vykdydama keliones dempingo kainomis, taikydama nuolaidas ir atidėto mokėjimo sistemas, ir kurios vienintelis galimas paaiškinimas yra šių kompanijų gaunama valstybės pagalba,

viešųjų paslaugų įsipareigojimams trūksta skaidrumo, o Tirrenia grupės kompanijų sugebėjimas pakeisti joms taikomų įsipareigojimų mastą, ypač tų, kurie yra susiję su minėtais jų aptarnaujamais maršrutais bei nustatytais paslaugų teikimo tvarkaraščiais ir dažnumu, neatitinka paties viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdžio,

atsižvelgiant į tai, kad paslaugas teikia privatūs operatoriai grupės Tirrenia kompanijų aptarnaujamais tam tikrais maršrutais, viešųjų paslaugų poreikis atrodo labai ginčytinas,

nuo 1995 m. vykdomuose arba verslo plane numatytuose investicijų finansavimo susitarimuose, ypač susijusiuose su dviem laivais, kuriuos 1996 m. įsigijo Viamare, ir, bendresne prasme, su palankesnėmis bankų skolinimo sąlygomis, taikytomis grupės Tirrenia kompanijoms, yra pagalbos elementų,

Tirrenia grupės kompanijos naudojasi lengvatinėmis mokesčių sąlygomis, kurios taikomos alyvai, naudojamai jų laivuose, atvykusiuose į Italijos uostus.

IV.   ITALIJOS INSTITUCIJŲ PASTABOS

(52)

1999 m. rugsėjo 29 d. laiške Italijos institucijos pateikė savo pastabas dėl sprendimo inicijuoti procedūrą. Jų nuomone, pagal 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas) (20), 4 straipsnį sutartys, sudarytos su kiekviena grupės Tirrenia kompanija, galioja iki 2008 m. pabaigos, t. y. kol pasibaigia jų galiojimo terminas. Dėl to, iš šių sutarčių kylančių viešųjų paslaugų įsipareigojimų sistemos negalima užginčyti sprendimu inicijuoti procedūrą.

(53)

Italijos institucijos taip pat nepritaria nuomonei, kad Komisijos sprendime nurodyta pagalba yra „nauja“ pagalba, apie kurią kalbama Sutarties 88 straipsnio 3 dalyje, ir kad ji galėjo padaryti poveikį prekybai tarp valstybių narių prieš atidarant Italijos rinką kabotažui 1999 m. sausio 1 d.

(54)

Italijos institucijos, pateikusios šias bendro pobūdžio pastabas, taip pat pabrėžė, kad privačių operatorių paslaugų teikimas grupės Tirrenia kompanijų aptarnaujamais maršrutais dažnai yra naujas ir retas reiškinys, kuris apsiriboja tik nedideliu maršrutų skaičiumi ir yra būdingas vasaros sezonui. Be to, metinės kompensacijos skaičiavimo metodas, pagal kurį vasarą uždirbtas pelnas išskaitomas iš nuostolių, sukauptų per žiemą, padeda išlaikyti griežtai minimalią kompensacijos sumą.

Dėl to, Italijos institucijų nuomone, kompensacija yra būtina ir turi būti griežtai proporcinga viešųjų paslaugų įsipareigojimams, kurių ypatumus nustato valstybės narės.

Kalbant apie kompanijos Adriatica pažeistas konkurencijos taisykles jos aptarnaujamuose maršrutuose tarp Italijos ir Graikijos, Italijos institucijos pabrėžia, kad Komisijos sprendimas dėl pažeidimo nėra galutinis, kad minėtosios dvi procedūros nepriklauso viena nuo kitos, kad pagalba nebuvo panaudota antikonkurenciniams veiksmams finansuoti, kad jos paskelbimas neatitinkančia bendrosios rinkos reikalavimų būtų tolygus naujai nuobaudai ir kad jos susigrąžinimas kompanijos Adriatica ir privatizacijos proceso atžvilgiu būtų kompromisinis.

(55)

Italijos institucijos pabrėžia, kad verslo plane numatytomis investicijomis siekiama sumažinti paslaugų kainą, palaikant aukštą jų kokybę. Jos taip pat teigia, kad planuojamos investicijos finansavimo būdai neapima jokio pagalbos elemento, kadangi minėtoji investicija bus bendrai finansuojama kompanijų nuosavais ištekliais ir banko paskolomis, suteiktomis normaliomis rinkos sąlygomis.

(56)

Italijos institucijos pateikė duomenų apie teisinę sistemą, reglamentuojančią mokesčių sąlygas, taikomas alyvai, kuri naudojama kaip kuras laivyboje. Komisijai pateikta informacija rodo, kad 1996 m. kovo 2 d. bendru sprendimu, priimtu pagal Dekretą-įstatymą Nr. 504/1995, pastarajame numatytos lengvatinės mokesčių sąlygos buvo taikomos kurui ir tepalams, kurie naudojami visuose laivuose, atvykstančiuose į uostą remontui.

(57)

Tuo pat metu Italija Teisingumo Teismui pateikė apeliacinį skundą dėl sprendimo inicijuoti procedūrą dalies, numatančios sustabdyti neteisėtos pagalbos teikimą (21).

V.   PAGALBOS ĮVERTINIMAS

(58)

Sutarties 87 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia arba gali iškreipti konkurenciją, yra nesuderinama su bendrąja rinka, jeigu ji daro neigiamą poveikį prekybai tarp valstybių narių.

(59)

Aptariamas subsidijas neabejotinai skiria valstybė iš savo išteklių. Pranašumo koncepciją interpretavo Teisingumo Teismas savo 2003 m. liepos 24 d. nutartyje Altmark Trans byloje (22). Pagal šią nutartį valstybės taikoma priemonė, susijusi su kompensacija už paslaugas, kurias suteikė pagalbą gaunančios įmonės, vykdydamos viešųjų paslaugų įsipareigojimus, nepriskiriama Sutarties 87 straipsnio 1 dalies taikymo sričiai, kadangi tokios įmonės neturi finansinio pranašumo, ir dėl to minėtoji priemonė nesudaro joms konkurencijos sąlygų, kurios būtų palankesnės už konkurentams taikomas sąlygas.

Teismas nustato, kad tokia kompensacija konkrečiu atveju nepriskiriama valstybės pagalbai, jeigu įvykdomos keturios sąlygos:

pagalbą gaunanti įmonė turi būti prisiėmusi vykdytinus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kuriuos būtina aiškiai apibrėžti. Vertindama grupės Tirrenia kompanijoms išmokėtą kompensaciją, Komisija mano, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai šioms kompanijoms tuo pat metu yra susiję su sutartimis, 1991 m. liepos mėn. sudarytomis su Italijos valstybe, su teisine sistema (žr. 30–34 konstatuojamąsias dalis) ir penkerių metų planų (žr. 37–39 konstatuojamąsias dalis). Faktinis viešųjų paslaugų įsipareigojimų egzistavimas (23) aptariamas 84–122 konstatuojamosiose dalyse,

kriterijus, kuriais remiantis skaičiuojama kompensacija, būtina nustatyti iš anksto objektyviai ir skaidriai, siekiant išvengti ekonominio pranašumo, dėl kurio pagalbą gaunanti įmonė gali atsidurti palankesnėje padėtyje už savo konkurentus. Aptariamu atveju Komisija pastebi, kad pirmiau nurodytų sutarčių 5 straipsniuose yra apibūdinami ekonominiai kriterijai, naudojami skaičiuojant įvairius išlaidų elementus, į kuriuos pagal Prezidento dekretą Nr. 501/1979 atsižvelgiama nustatant kompensaciją,

kompensacija negali būti didesnė už sumą, reikalingą visai arba iš dalies padengti išlaidoms, patirtoms vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgiant į tam tikras įplaukas ir deramą pelną už minėtųjų įsipareigojimų įvykdymą. Šis klausimas aptariamas 123–148 konstatuojamosiose dalyse,

jeigu įmonė, turinti įvykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, konkrečiu atveju pasirenkama ne viešųjų pirkimų tvarka, pagal kurią galima išrinkti konkurso dalyvį, galintį tokias paslaugas bendruomenei suteikti už mažiausią kainą, mokėtinos kompensacijos dydis turi būti nustatomas, remiantis išlaidų, kurias patirtų tokius įsipareigojimus vykdanti tipiška įmonė, kuri gerai veikia ir yra aprūpinta reikiamomis transporto priemonėmis, reikalingomis viešųjų paslaugų poreikiams patenkinti, atsižvelgiant į atitinkamas įplaukas ir deramą pelną už minėtųjų įsipareigojimų įvykdymą. Šiuo atveju reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad grupės Tirrenia kompanijos buvo išrinktos ne viešųjų pirkimų tvarka. Be to, Komisija pastebi, kad nei taikytini teisės aktai, nei sutartys nenustato sąlygų, užtikrinančių, kad išmokėta kompensacija nebūtų didesnė už išlaidas, kurias patiria tipiška įmonė, gerai veikianti ir aprūpinta reikiamomis transporto priemonėmis. Be to, Italijos institucijų ir pagalbos gavėjų pateikta informacija ir duomenys nepadeda nustatyti, ar ši sąlyga yra įvykdyta.

(60)

Atsižvelgdama į pirmiau išvardytas ir toliau apibūdintas aplinkybes, susijusias su faktinio viešųjų paslaugų įsipareigojimo egzistavimu, Komisija mano, kad metinė balansuojanti subsidija, skirta regioninėms kompanijoms pagal 1991 m. sutartis, suteikia joms pranašumą prieš konkuruojančias kompanijas, teikiančias arba galinčias teikti panašias paslaugas atitinkamoje rinkoje.

(61)

Neabejotinas poveikis prekybai Bendrijoje ir konkurencijos iškreipimas pastebimas jūrų transporto paslaugų srityje tarp valstybių narių arba tarp valstybių narių ir trečiųjų šalių, liberalizuotoje 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 4055/86, taikančiame laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui tarp valstybių narių ir tarp valstybių narių bei trečiųjų šalių (24).

(62)

Nors šiame sprendime kalbama apie kabotažo paslaugas, teismas nurodė (25), kad visai įmanoma, jog valstybinė subsidija, skirta tik vietinio arba regioninio transporto paslaugų įmonei, neteikiančiai jokių tarptautinio transporto paslaugų, gali daryti poveikį prekybai tarp valstybių narių.

(63)

Jeigu valstybė narė skiria įmonei valstybinę subsidiją, tokios įmonės teikiamų transporto paslaugų apimtis gali išlikti nepasikeitusi arba padidėti, ir dėl to sumažėja kitose valstybėse narėse įsisteigusių įmonių galimybės teikti savo transporto paslaugas pirmosios valstybės narės rinkoje (26).

(64)

Pagal Teismo precedentų teisę, jeigu pagalba buvo suteikta neteisėtai, Komisija neprivalo įrodyti faktinio pagalbos poveikį konkurencijai ir prekybai tarp valstybių narių. Iš tikrųjų, toks įsipareigojimas būtų naudingas valstybėms narėms, kurios skyrė pagalbą, pažeisdamos Sutarties 88 straipsnio 3 dalies reikalavimą informuoti Komisiją, o ne toms, kurios apie pagalbą informuoja planavimo etape (27).

(65)

Laikinas leidimas iki 1999 m. sausio 1 d. šiai kabotažo su Viduržemio jūros salomis rinkoje nevykdyti Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas) vykdymo, nepanaikina galimybės, kad subsidijos, išmokėtos regioninėms kompanijoms, vykdančioms kabotažą į Viduržemio jūros salas pagal sutartis galėjo daryti poveikį prekybai tarp valstybių narių ir iškreipti konkurenciją.

(66)

Bet kuriuo atveju, net ir pripažinus, kad pagalba, išmokėta kompanijoms, vykdžiusioms tik kabotažą, galėjo nepadaryti jokio poveikio prekybai arba neiškreipti konkurencijos iki 1999 m. sausio 1 d., po šios datos, kai laisvės teikti paslaugas principas buvo pradėtas taikyti visiems Bendrijos operatoriams pagal Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92, padėtis pasikeitė.

(67)

Atsižvelgiant į 58–66 konstatuojamosiose dalyse nustatytus kriterijus, vertėtų išanalizuoti regioninių kompanijų padėtį, atsižvelgiant į rinkas, kuriose jos veikia.

Komisija nurodo, kad pagal sutartį kompanija Adriatica vykdo kabotažą ir aptarnauja tarptautinius maršrutus, kuriuose ji konkuruoja arba konkuravo su kitais Bendrijos operatoriais nuo sutarties įsigaliojimo. Komisija taip pat atkreipia dėmesį į atsiradusią kryžminių subsidijų riziką tarp paslaugų, kurias Adriatica teikia kabotažo rinkoje, ir tarptautinėje rinkoje teikiamų paslaugų, ypač dėl to, kad ši kompanija minėtų dviejų rūšių paslaugų neapskaito atskirose sąskaitose. Tokiomis aplinkybėmis subsidijos, išmokėtos Adriatica pagal sutartis, galėjo daryti poveikį prekybai tarp valstybių narių ir iškreipti konkurenciją.

Komisija nurodo, kad iš kitų keturių regioninių kompanijų tik Saremar aptarnauja tarptautinį maršrutą tarp Sardinijos ir Korsikos ir kad čia ji konkuruoja su privačiu Italijos operatoriumi. Tai, kad nuo sutarties įsigaliojimo šį maršrutą buvo leista aptarnauti potencialiems operatoriams iš kitų valstybių narių rodo, kad metinė subsidija, išmokėta Saremar viso jos jūrų kelių tinklo grynajam veiklos nuostoliui padengti, galėjo daryti poveikį prekybai tarp valstybių narių ir iškreipti konkurenciją, ypač dėl to, kad skirtingų rūšių paslaugos nebuvo apskaitomos atskirose sąskaitose.

Komisija pateikė šias konkrečias pastabas dėl Siremar, Toremar ir Caremar:

kiekviena iš šių kompanijų veikia tik viename aiškiai apibrėžtame kabotažo su Viduržemio jūros salomis rinkos segmente,

iki 1999 m. sausio 1 d. kabotažo paslaugoms tarp Viduržemio jūros salų laikinai buvo leista netaikyti laisvės teikti paslaugas principo, numatyto Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 6 straipsnio 2 dalyje (28),

šiuose įvairiuose kabotažo rinkos segmentuose regioninės kompanijos tam tikruose maršrutuose konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais, kurie šiuose maršrutuose dažnai paslaugas teikia dar iki sutarties įsigaliojimo; tačiau visi šie operatoriai veikia tik Italijos Viduržemio jūros kabotažo rinkoje,

iki 1999 m. sausio 1 d. ir po rinkos atidarymo šiuose įvairiuose kabotažo rinkos segmentuose nebuvo jokio kitos valstybės narės operatoriaus.

(68)

Faktas, kad sektorius nebuvo liberalizuotas – kaip Viduržemio jūros kabotažo sektorius iki 1999 m. sausio 1 d. – ne visada yra pakankama sąlyga, leidžianti atmesti neigiamą poveikį, padarytą prekybai tarp valstybių narių (29).

(69)

Pirma, tai, kad trys grupės Tirrenia kompanijos (Tirrenia, Adriatica ir Saremar) veikė transporto rinkoje tarp valstybių narių arba tarp jų ir trečiųjų šalių ir kad skirtingų rūšių paslaugoms apskaityti jos nenaudojo atskirų sąskaitų, rodo, kad jų gauta pagalba galėjo daryti poveikį prekybai tarp valstybių narių ir iškreipti konkurenciją. Be to, negalima neigti, kad tokį poveikį darė visos subsidijos, skirtos grupės kompanijoms.

(70)

Be to, dar prieš liberalizuojant kabotažo rinką, operatoriai iš kitų valstybių narių galėjo laisvai naudotis savo laisve steigtis ir teikti kabotažo paslaugas laivais, plaukiančiais su Italijos vėliava.

(71)

Bet kuriuo atveju kitų valstybių narių operatoriams suteikta galimybė nuo 1999 m. sausio 1 d. teikti konkurencines paslaugas Italijos kabotažo rinkoje, liudija bent jau apie galimą poveikį pastarųjų penkerių metų prekybai, ypač regioninėms kompanijoms nesuteikus išimtinių teisių pagal viešųjų paslaugų sutartis.

(72)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, ir ypač į tai, kad norint, jog kompensacija suteiktų pranašumą, kurį galima vadinti „pagalba“, pakanka neįvykdyti vienos iš nustatytų sąlygų (30), Komisijos nuomone, visa metinė kompensacija, kurią Italijos institucijos išmokėjo regioninėms kompanijoms, yra valstybės pagalba, nurodyta Sutarties 87 straipsnyje. Priešingai nei teigia regioninės kompanijos, Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 4 straipsnio 3 dalyje nedraudžiama tikrinti minėtosios pagalbos. Išimties tvarka 4 straipsnio 3 dalyje leidžiama toliau vykdyti esamas sutartis, sudarytas iki pirmiau nurodyto reglamento įsigaliojimo, net ir neįvykdžius viešųjų paslaugų sutarčių paskyrimo tvarkos sąlygų, išdėstytų pirmiau pateiktose to paties straipsnio dalyse. Aptariama nuostata yra susijusi su bendrąja transporto politika.

(73)

Komisija nepritaria regioninių kompanijų nuomonei, kad aptariama pagalba yra esama pagalba. Visų pirma, Komisija pastebi, kad šios pagalbos skyrimo data nėra ankstesnė už Sutarties įsigaliojimo datą. Įstatymais Nr. 684/74 ir Nr. 169/75 metinės balansuojančios subsidijos programa, tokios formos, kokios ji yra dabar, faktiškai buvo tik sukurta. Be to, Dekretas Nr. 501/79, Įstatymas Nr. 856/86 ir 1991 m. sutartys buvo dokumentai, išsamiai apibūdinę įvairius viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir išlaidų elementus, naudotinus skaičiuojant regioninių kompanijų gautą balansuojančią subsidiją.

(74)

Komisija taip pat pastebi, kad ji nepritarė aptariamai pagalbai. 1990 m. liepos 6 d. Komisijos sprendimas sustabdyti teismo procesą C 12/89 (buvęs N 444/88) dėl pagalbos, kurią nusprendė skirti Italija kompanijos Fincantieri 1987 ir 1988 m. nuostoliams padengti, ir dėl Įstatymo Nr. 234/89, reglamentuojančio pagalbą laivų statybos pramonei Italijoje (31), kaip nurodė pagalbą gaunančios kompanijos, lietė tik pagalbą laivų statykloms, bet ne subsidijas, nurodytas šiame sprendime. Bet kuriuo atveju pagal minėtąjį sprendimą šioms subsidijoms taikoma teisinė sistema buvo iš esmės pakeista sudarant sutartis, apie kurias niekada nebuvo pranešta.

(75)

Visų pirma, Lorenz byloje priimtoje nutartyje (32) nurodoma, kad Komisija galėjo žinoti apie įvairius teisės aktų, nustatančių metinės subsidijos programą, tekstus, ir apie 1991 m. sutartis, tačiau šis faktas nereiškia, kad, iš anksto nepateikus 88 straipsnio 3 dalyje reikalaujamos informacijos, metinės subsidijos programai buvo tyliai pritarta. Neseniai teismas nurodė, kad paprastas teksto pateikimas Komisijai nelaikomas informacijos perdavimu pagal EB sutarties 88 straipsnio 3 dalį (33).

(76)

Dėl to Komisija mano, kad pagalba regioninėms kompanijoms yra nauja pagalba, kaip nurodoma 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (34), 1 straipsnyje.

(77)

Net ir tuo atveju, jeigu kompanijoms Siremar, Toremar ir Caremar, vykdžiusioms tik kabotažą, suteikta pagalba jos suteikimo metu nebūtų laikoma valstybės pagalba, bet kuriuo atveju nuo 1999 m. sausio 1 d., liberalizavus transporto paslaugas pagal Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92, ji tampa nauja pagalba. Vadovaujantis Reglamento (EB) Nr. 659/99 1 straipsnio b punkto v papunkčiu, jeigu tam tikros priemonės tampa pagalba po atitinkamos veiklos liberalizavimo pagal Bendrijos teisę, po nustatytos liberalizavimo datos esamai pagalbai jos nebepriskiriamos.

(78)

Pagalbos uždraudimas pagal Sutarties 87 straipsnio 1 dalį nėra absoliutus. Sutarties 87 straipsnio 2 ir 3 dalyse bei 86 straipsnio 2 dalyje yra nustatytos išimtys.

(79)

Jokios išimtys, nurodytos Sutarties 87 straipsnio 2 dalyje, netaikomos metinės subsidijos forma regioninėms kompanijoms išmokėtai pagalbai, kuri nepriskiriama nei socialinio pobūdžio pagalbai individualiems vartotojams, nei pagalbai gaivalinių nelaimių ar kitų ypatingų įvykių padarytai žalai atitaisyti, nei pagalbai tam tikroms ūkio sritims. Konkrečiai kalbant apie socialinę pagalbą, pagal 87 straipsnio 2 dalį galima daryti prielaidą, kad individualiems vartotojams naudinga priemonė neduoda tiesioginės arba netiesioginės naudos tam tikroms įmonėms arba gamybos rūšims. Šiuo atveju Komisija pastebi, kad, skaičiuojant metinę kompensaciją, atsižvelgiama į pajamas, kurias praranda regioninės kompanijos, taikydamos mažesnes kainas salos gyventojams ir migruojantiems darbuotojams. Italijos institucijos tokius kainos sumažinimus individualiems vartotojams padengia tik tuo atveju, jeigu atitinkami vartotojai naudojasi privataus operatoriaus transporto paslaugomis, kurias teikdamas, jis yra pranašesnis už privačius konkurentus.

(80)

Ši pagalba taip pat negali būti priskiriama jokioms išimtims, išvardytoms Sutarties 87 straipsnio 3 dalyje. Aptariama pagalba nesiekiama skatinti vykdyti bendriems Europos interesams svarbų projektą arba kompensuoti didelį ekonominį valstybės narės atsilikimą, kaip nurodoma b punkte, ar remti kultūrą arba išsaugoti paveldą, kaip nurodoma d punkte. Minėtosios pagalbos taip pat negalima priskirti a arba c punktuose apibūdintai regioninei pagalbai, be to, ji suteikta ne pagal pagalbos įvairiems sektoriams programą, kuri atitinkamame regione teikiama susijusių sektorių įmonėms (35). Atsižvelgiant į pagalbos objektą ir skyrimo susitarimus, aptariama pagalba taip pat yra pagalba veiklai, kurią išimties tvarka galima skirti tik tuose regionuose, kurie atitinka jos skyrimo sąlygas pagal 87 straipsnio 3 dalies a punkto išlygą, ir su sąlyga, kad valstybė narė įrodys visų problemų, kuriuos šia pagalba siekiama sumažinti, egzistavimą ir svarbą (36). Kadangi Italijos institucijos apie tai nepateikė pakankamai informacijos, tai nėra pagrindas minėtai pagalbai patvirtinti. Be to, aptariamos pagalbos negalima priskirti c punkte nurodytai pagalbai, kuri skiriama tam tikrų veiklos rūšių plėtojimui skatinti, kadangi ji skirta padengti veiklos išlaidoms, kurias patiria konkretus jūrų transporto operatorius, ir nėra dalis bendrojo plano, pagal kurį pagalbą gaunanti įmonė galėtų veikti ekonomiškai ir finansiškai efektyviai, negaudama tolesnės pagalbos.

(81)

Sutarties 86 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad įmonės, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, arba įplaukų biudžetui duodančioms monopolinėms įmonėms, šioje Sutartyje nustatytos taisyklės, ypač konkurencijos taisyklės, yra taikomos, jei jų taikymas nei teisiškai, nei faktiškai netrukdo atlikti joms patikėtų specialių uždavinių. Prekybos plėtojimui neturi būti daroma tokio poveikio, kuris prieštarautų Bendrijos interesams.

(82)

Kadangi pagal Bendrijos precedentų teisę ši nuostata numato nukrypti leidžiančią taisyklę, ji turi būti aiškinama ribotai (37). Atsižvelgiant į tai, šiuo atveju vien to, kad šiame sprendime nurodytoms kompanijoms valdžios institucijos patikėjo teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, nepakanka; taikant taisykles, nustatytas Sutartyje, ypač jos 87 straipsnyje, būtina uždrausti vykdyti kompanijai patikėtus specialius uždavinius ir nepažeisti Bendrijos interesų (38).

(83)

Norint nustatyti, ar subsidijoms, kurios buvo išmokėtos regioninėms kompanijoms pagal 1991 m. sutartis, galima taikyti Sutarties 86 straipsnio 2 dalies nukrypti leidžiančią nuostatą, Komisija visų pirma privalo patikrinti kompanijoms taikomų viešųjų paslaugų įsipareigojimų egzistavimą ir mastą, kad galėtų įvertinti viešųjų paslaugų ir subsidijos jų išlaidoms kompensuoti poreikį.

(84)

Kabotažui taikomas Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92 4 straipsnis ir Bendrijos gairės, taikomos valstybės pagalbai jūrų transportui, kuriomis vadovaujantis tikrinama valstybės pagalba (39). Dabartinės gairių redakcijos 9 skirsnyje nustatyta, kad „viešųjų paslaugų įsipareigojimus galima taikyti arba viešųjų paslaugų sutartis galima sudaryti dėl paslaugų, išvardytų Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 4 straipsnyje“, t. y. reguliarių paslaugų į salas, iš jų arba tarp jų, ir dėl kabotažo paslaugų teikimo. Dėl to kompensacijai už tokių paslaugų teikimą taikomos cituojamoje nuostatoje nurodytos taisyklės ir Teisingumo Teismo interpretuojamos valstybės pagalbos taisyklės, nustatytos Sutartyje. Ankstesnės Bendrijos gairių redakcijos 9 punkte buvo nustatyta, kad „viešųjų paslaugų įsipareigojimus galima taikyti uostams, aptarnaujantiems atokius Bendrijos regionus arba menkai eksploatuojamus maršrutus, kurie laikomi svarbiais to regiono ekonominei plėtrai, jeigu rinkos jėgos neužtikrina pakankamo aptarnavimo lygio“. Be to, pagal precedentų teisę, viešųjų paslaugų įsipareigojimus galima taikyti tik tuo atveju, jeigu jie atitinka faktinį poreikį, kurio vien tik rinkos jėgos patenkinti negali (40).

(85)

Vadovaujantis pirmiau nurodytais teisės aktais ir sutartimis, mažosioms saloms paslaugas teikiančioms regioninėms kompanijoms visuose jų aptarnaujamuose maršrutuose taikoma daug įsipareigojimų dėl uostų, kuriuos reikia aptarnauti, kelionių dažnumo, išvykimo ir atvykimo laiko, naudotinų laivų rūšių ir taikytinų kainų, kurių visų kompanijos neprisiimtų (arba neprisiimtų tokiu pat mastu arba tokiomis pat sąlygomis), jeigu jos galėtų veikti tik tenkindamos savo komercinius interesus.

(86)

Šiais įsipareigojimais siekiama užtikrinti, kad būtų laikomasi teritorinio vientisumo principo ir kad būtų suteiktos reikiamos reguliarios keleivių ir prekių vežimo į Italijos mažąsias salas ir iš jų jūrų transporto paslaugos, tenkinant vietinių gyventojų judrumo bei šių salų regionų socialinės ir ekonominės plėtros poreikius. Minėtųjų įsipareigojimų įvykdymas per sutarčių galiojimo terminą užtikrinamas sumokant garantiją. Laikini paslaugų tvarkaraščių ir jų teikimo dažnumo koregavimai, daromi per metus, kontroliuojant valdžios institucijoms, nepakeičia įsipareigojimo teikti minėtąsias paslaugas taikymo fakto. Dėl to pirmiau nurodytos taisyklės įpareigoja pagalbą gaunančias kompanijas teikti Sutarties 86 straipsnio 2 dalyje nustatytas bendros ekonominės svarbos paslaugas ir viešąsias paslaugas, numatytas Reglamente (EEB) Nr. 3577/92.

(87)

Tarptautines jūrų transporto paslaugas reglamentuoja 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transportui tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (41). Šiame reglamente nėra tiesioginės nuostatos dėl minimalių viešųjų paslaugų įsipareigojimų, taikytinų, siekiant užtikrinti jūrų transporto paslaugas tarp valstybių narių bei tarp valstybės narės ir trečiosios šalies.

(88)

Tačiau 2004 m. Bendrijos gairės, taikomos valstybės pagalbai jūrų transportui (42), draudžia nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus arba sudaryti viešųjų paslaugų sutartis, jeigu transporto paslauga reikalinga būtiniesiems viešojo transporto poreikiams patenkinti (9 skirsnis). Šios gairės taip pat numato kompensaciją už tokių paslaugų teikimą, jeigu jai taikomos Sutartyje nustatytos taisyklės ir procedūros. 1997 m. gairių 9 punkte taip pat buvo numatyta pagalba viešųjų paslaugų įsipareigojimams kompensuoti.

(89)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad pagal galiojančius Bendrijos teisės aktus viešųjų paslaugų įsipareigojimus galima taikyti jūrų transporto paslaugoms, kitoms nei vietinės paslaugos, teikiamos valstybėje narėje. Tačiau, kadangi ši jūrų transporto rinka yra tarptautinė ir dėl to susiduria su faktine arba galima Bendrijos operatorių konkurencija, kompensacija, mokama kompanijoms, kurioms taikoma koncesija, yra panaši į pagalbą veiklai, kurią galima skirti tik pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį. Dėl to, ši kompensacija taip pat turi būti būtina, t. y. būtinai tenkinti faktinį poreikį, kurio rinkos jėgos negali patenkinti, ir griežtai atitikti tikslą, kurio siekiama.

(90)

Iš penkių grupės Tirrenia regioninių kompanijų tik Adriatica ir Saremar aptarnauja tarptautinius maršrutus pagal viešųjų paslaugų sutartis. Dėl to šių abiejų kompanijų ir kiekvieno susijusio maršruto atveju reikia išnagrinėti, kokiu pagrindu pagalbą gaunančioms kompanijoms taikomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir ar išmokėta kompensacija atitinka Sutarties 86 straipsnio 2 dalyje nustatytos išlygos taikymo sąlygas.

(91)

Kalbėdama apie Saremar, Komisija pastebi, kad Sardinijos/Korsikos (Santa Teresa/Bonifacio) maršrutu kompanija per visus metus įvykdo dvi keliones į abi puses mišriu laivu, kurio bendras pajėgumas yra 560 keleivių ir 51 transporto priemonė. Remiantis Italijos institucijų pateikta informacija, tai daugiausia vietinės reikšmės trumpas (10 jūrmylių) tarptautinis maršrutas, skirtas Sardinijos ir kaimyninės Korsikos gyventojams aptarnauti. Reguliarios transporto paslaugos tarp Santa Teresa ir Bonifacio užtikrina tarptautinių darbuotojų judrumą ir reguliarų prekių srautą tarp pietų Korsikos ir šiaurės Sardinijos. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad šios paslaugos tiesiogiai reikalavo Sardinijos ir Korsikos vietinės bendruomenės.

(92)

Turistinio sezono metu (viduryje ir įkarštyje), Saremar konkuruoja su kitu Italijos jūrų transporto operatoriumi, galinčiu užtikrinti tokį pat pajėgumą ir teikti tokio pat dažnumo paslaugas, atsižvelgiant į padėtį rinkoje (43). Be to, ne sezono metu minėtasis operatorius paslaugas teikia ne visada.

(93)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, galima daryti išvadą, kad vien tik rinkos jėgomis negalima pasiekti teisėtus visuomenės interesus išreiškiančio tikslo visus metus teikti reguliarias paslaugas tarp dviejų salų regionų, esančių Bendrijoje, ir tenkinti suinteresuotų vietos valdžios ir regioninių institucijų poreikius.

(94)

Komisija pateikia šias pastabas dėl tarptautinių jūrų transporto paslaugų, kurias teikia Adriatica:

a)

Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras jūrų kelias, jungiantis Bendrijos centrinius regionus su vienu iš atokių jos regionų, yra ypatingai svarbus komerciniam ir turistiniam transportui, ypač atsižvelgiant į alternatyvius sausumos ryšius apsunkinusį nestabilumą. Be to, 1977 m. bendru Italijos ir Graikijos institucijų prašymu, minėtasis jūrų maršrutas buvo įtrauktas į geležinkelių maršrutų ir transporto priemonių bei laivybos paslaugų sąrašą, pateiktą 1970 m. vasario 7 d. Tarptautinėje konvencijoje dėl keleivių ir jų bagažo vežimo geležinkeliais (CIV). Kompanija Adriatica, norėdama teikti jūrų transporto paslaugas šiuo maršrutu, tapo Eurail bendrijos nare. Be to, 2001 m. spalio 26 d. susitikime Komisijai pateikta informacija (registracijos numeriai A/13408/04 ir A/13409/04) rodo, kad 1992–1999 m. šiuo maršrutu kompanija Adriatica įvykdė apie 265 keliones, suteikė vežėjo paslaugas beveik 161 440 keleiviams, 24 376 transporto priemonėms ir 104 437 linijiniams metrams krovinių. Be to, reikėtų atkreipti dėmesį į 2004 m. vasario 17 d. Italijos institucijų laišką (registracijos numeriai A/13405/04), kuriame nurodoma, kad 1996–1999 m. kompanijos Adriatica konkurentai nesuteikė paslaugos, užtikrintos tokiomis pat naudojamų laivų kokybės ir, inter alia, paslaugų teikimo reguliarumo bei dažnumo garantijomis. Tačiau reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad 1990 m. spalio 30 d. – 1994 m. liepos mėn., t. y. dalį laikotarpio, analizuojamo šiame sprendime, kompanija Adriatica dalyvavo pakte dėl komercinių priemonių kainų, taikytinų maršrutuose iš Patras į Bari ir Brindisi  (44). Per minėtą laikotarpį konkurencija šiuo maršrutu buvo pakankamai didelė ir specifinė, kad grupė Tirrenia prisijungtų prie neteisėto pakto sudarymo, siekiant, kad pagalbos būtų galima nelaikyti būtina viešajai paslaugai užtikrinti. Nepaisant išaiškinimų, kuriuos šiuo klausimu pateikė Italijos institucijos 2004 m. vasario 24 d. faksu (dokumento registracijos numeris A/13970/04), jeigu pagalbą gaunanti kompanija dalyvauja EB sutarties 81 straipsnyje draudžiamoje antikonkurencinėje veikloje, poreikis subsidijai, kuri skiriama, siekiant kompensuoti įsipareigojimą teiki bendros ekonominės svarbos viešąsias paslaugas negali būti patvirtintas. Nors Komisijos sprendimas dar negalutinis, jam iš esmės pritarė Pirmosios instancijos teismas ir bet kuriuo atveju jam taikoma galiojimo prezumpcija. Be abejo, minėtosios dvi procedūros, atitinkamai susijusios su konkurencijos taisyklėmis ir valstybės pagalba, yra savarankiškos, tačiau precedentų teisė reikalauja, kad Komisija atsižvelgtų į visus konkurencijos taisyklių pažeidimus, vertindama valstybės pagalbos atitikimą bendrosios rinkos reikalavimams, ypač jeigu pagalbos gavėjas yra pažeidęs tokias taisykles (45). Ryšys tarp konkurencijos taisyklių pažeidimo ir pagalbos yra neabejotinas, kadangi kompensacija buvo išmokėta būtent už pakte nurodytas paslaugas, visai neatsižvelgiant į tai, ar pagalba buvo panaudota antikonkurenciniams veiksmams. Pagalbos paskelbimas neatitinkančia bendrosios rinkos reikalavimų ir susigrąžinimas jokiu būdu nereikštų naujos nuobaudos, o paprasčiausiai sietųsi su pagalbos gavėjo dalyvavimo uždraustame pakte fakto nustatymu. Atsižvelgiant į suteiktos paslaugos, kuri apima komercines transporto priemones, keleivius ir krovinius, rūšį, reikia pripažinti, kad minėtosios kompanijos dalyvavimas pakte, kuriuo siekiama nustatyti kainas, taikytinas komercinėms transporto priemonėms, leidžia daryti išvadą, kad toks ryšys apskritai egzistuoja. Šį egzistavimą patvirtina ir tai, kad minėtasis neteisėtas paktas buvo taikomas būtent vežimui komercinėmis transporto priemonėmis, kurį Italijos institucijos norėjo užtikrinti, skirdamos subsidiją. Galiausiai, reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad 2000 m. minėtasis ryšys nutrūko.

b)

Trieste/Durrës jūrų kelias tarp Italijos ir Albanijos buvo patvirtintas Protokolu, kurį 1983 m. spalio 22 d. pasirašė Italijos ir Albanijos institucijos, plėtodamos prekybinius ryšius tarp Albanijos ir Vakarų Europos valstybių. Šio Protokolo 5 straipsniu kompanijai Adriatica di Navigazione ir Albanijos kompanijai Transship pavesta organizuoti susitarimus dėl paslaugų teikimo šiuo maršrutu. Nepaisant nestabilumo dėl politinės situacijos, nuo 1991 m. judėjimas šiuo maršrutu gerokai išaugo (46). Šiame maršrute nėra jokios konkurencijos.

c)

Dėl kitų dviejų jūrų kelių Bari/Durrës ir Ancona/Durrës tarp Italijos ir Albanijos tarptautinė sutartis nebuvo sudaryta.

d)

Jūrų keliai tarp Italijos ir Jugoslavijos (uosto Bar Juodkalnijoje), aptarnaujami iš Italijos Ancona ir Bari uostų nuo 1997 m. išsiplėtė. Jie buvo sukurti Juodkalnijos institucijų prašymu atidaryti nuolatinį jūrų kelią tarp vieno iš šalies komercinių uostų ir šiaurinių bei pietinių Italijos uostų. Nuo 1998 m. maršrutą Bari/Bar kartu su kompanija Adriatica aptarnavo du kiti operatoriai iš Juodkalnijos ir Slovėnijos.

e)

Jūrų kelių Ancona/Split ir Bari/Dubrovnik, jungiančių Italiją ir Kroatiją aptarnavimas, 1960 m. patikėtas privatiems operatoriams, 1978 m. vasario 27 d. Įstatymu Nr. 42 buvo perduotas kompanijai Adriatica. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad 1991 m. paslaugų teikimas buvo nutrauktas ir tiesioginiu Kroatijos vyriausybės prašymu vėl atnaujintas 1994 m. Nepaisant nestabilios padėties, susidariusios dėl Kosovo krizės, nuo 1994 m. transportas gerokai išaugo (47). Šioje rinkoje konkuruoja su kompanija Adriatica konkuruoja dvi laivybos kompanijos iš Kroatijos ir Libijos.

(95)

Atsižvelgiant į tai, kas nurodyta pirmiau, kompanijai Adriatica, kaip teikiančiai paslaugas pagal susitarimą arba tarptautinę sutartį, buvo patikėtas uždavinys teikti bendros svarbos paslaugas, susijęs su išlaidomis, kurių ši kompanija nebūtų patyrusi, jeigu būtų siekusi tik komercinių tikslų. Minėtas uždavinys netaikomas maršrutui Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos, kai Adriatica dalyvavo neteisėtame pakte, kurį draudžia EB sutarties 81 straipsnis. Jis taip pat nėra susijęs su paslaugomis, suteiktomis tarptautiniuose jūrų keliuose, kuriuos ši kompanija aptarnavo ir kurie nebuvo numatyti tokiame susitarime arba sutartyje. Visų pirma tai pasakytina apie jūrų kelius Bari/Durrës ir Ancona/Durrës. Bet kuriuo atveju, šių dviejų jūrų kelių aptarnavimo rezultatai yra teigiami, ir dėl to kompanijai Adriatica už suteiktas paslaugas nebuvo išmokėta jokia kompensacija. Iš tikrųjų, Komisijai pateiktos analitinės sąskaitos rodo, kad gautas pelnas padeda sumažinti metinės balansuojančios subsidijos, išmokėtos už nuostolingais maršrutais suteiktas paslaugas, dydį.

(96)

Tam, kad regioninėms kompanijoms nustatyti įsipareigojimai atitiktų kompensacijos skyrimo sąlygas ir kad Komisija galėtų patikrinti, ar kompensacijos suma nėra didesnė negu iš tikrųjų reikia, kompetentingos valdžios institucijos šiuos įsipareigojimus turi nustatyti iš anksto.

(97)

Šiuo atžvilgiu Komisija nurodo, kad kiekvienos regioninės kompanijos suteiktos paslaugos yra numatytos pirmiau minėtuose penkerių metų planuose. Juose apibūdinami uostai, kuriais reikia naudotis, paslaugų teikimo dažnumas sezono įkarštyje ir ne sezono metu bei kiekvienam maršrutui priskirtino laivo rūšis. Neatsižvelgiant į tai, sukurtą paslaugų tinklą galima pritaikyti transporto paklausos pokyčiams atitinkamuose maršrutuose per kiekvieną penkerių metų laikotarpį. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad tokie pritaikymai daromi tik suinteresuotų vietos bendruomenių prašymu, kurios kreipiasi į Transporto ministeriją, kaip instituciją, įgaliotą vykdyti regioninių kompanijų priežiūrą, dėl paslaugų teikimo dažnumo arba tvarkaraščių pakeitimo. Tokie prašymai vertinami individualiai tarpžinybiniu lygiu, inter alia, atsižvelgiant į susijusios kompanijos veiklos išlaidų finansavimo sąlygas. Tokiu būdu bet koks paslaugų tinklo pakeitimas gali būti daromas tik priėmus išankstinį administracinį sprendimą dėl kompanijos, kuriai taikomos koncesijos.

(98)

Tikrinant faktinį viešųjų paslaugų poreikio egzistavimą (48) ir įsipareigojimų, faktiškai nustatytų regioninėms kompanijoms, kurioms taikomos koncesijos, mastą, taip pat būtinumą kompensuoti pirmiau nurodytų paslaugų kainą, Komisija turi išsiaiškinti, ar yra konkuruojančių operatorių, kurių siūlomos paslaugos yra panašios arba prilyginamos valstybinio operatoriaus teikiamoms paslaugoms ir kurios neatitinka Italijos institucijų nustatytų reikalavimų. Tai galima patvirtinti, atliekant bendros paslaugų paklausos ir esamos pasiūlos palyginimą pagal kiekvieną maršrutą. Šiuo atveju būtų naudinga aptarti individualių regioninių kompanijų padėtį.

(99)

Kompanija Adriatica konkuruoja su laivybos kompanijomis dviejuose tarptautiniuose maršrutuose (Ancona/Split ir Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras), kuriuose jai buvo pavesta teikti bendros svarbos paslaugas, ir daugelyje kabotažo maršrutų Tremiti archipelago salose bei dviejuose krovinių vežimo maršrutuose tarp pusiasalio ir Sicilijos.

(100)

Maršrutui Ancona/Split aptarnauti kompanija Adriatica naudoja mišrų laivą, kuriuo ji vykdo dvi keliones per savaitę ištisus metus, konkuruodama su Kroatijos valstybine bendrove ir privačiais laivais, plaukiančiais su Barbadoso ir Panamos vėliavomis ir daugiausia teikiančiais paslaugas vasaros sezono metu, kurie negali patenkinti visų paslaugų poreikio, Italijos institucijų numatyto sutartyje.

(101)

Aptarnaudama maršrutą Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, kompanija Adriatica konkuravo su Graikijos laivų savininkais, kurių laivai plaukia su Kipro arba Maltos vėliavomis, bei su Italijos operatoriumi, plaukiančiu su Italijos vėliava. Italijos institucijų atsiųsta informacija (visų pirma 2004 m. vasario 17 d. laiškas, registruotas numeriu A/13405/04) rodo, kad nuo 1997 m. daugelio Graikijos operatorių teikiamos paslaugos reguliarumu, pajėgumu, dažnumu ir laivo rūšimi buvo panašios į kompanijos Adriatica paslaugas. Kaip minėta pirmiau (94 konstatuojamosios dalies a punktas), šis maršrutas buvo labai svarbus Bendrijos vidaus ir tarptautiniam transportui, kaip jungiantis Bendriją su vienu iš jos atokių regionų. Komisijos nuomone, pagal 1997 m. Bendrijos gaires subsidijas galima skirti tik tuo atveju, jeigu jos naudojamos padengti veiklos nuostoliams, susijusiems su reguliariomis paslaugomis į uostus, aptarnaujančius atokius Bendrijos regionus arba maršrutuose, kurie laikomi svarbiais atitinkamų regionų ekonominei plėtrai, kai rinkos jėgos negali užtikrinti pakankamo aptarnavimo lygio (9 skirsnis). Atsižvelgdama į kompanijos Adriatica teikiamų paslaugų reguliarumą, pajėgumą, dažnumą ir laivo rūšį, Komisija mano, kad valstybinių subsidijų skyrimą galima pateisinti pagal Bendrijos teisę. Šios išvados negalima taikyti laikotarpiui nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos, per kurį, aptarnaudama minėtąjį maršrutą, kompanija Adriatica dalyvavo neteisėtame pakte, uždraustame pagal Sutarties 81 straipsnį. Šis faktas patvirtina, kad pagalba neatitinka faktinio viešųjų paslaugų poreikio. Galiausiai, reikėtų paminėti, kad minėtų paslaugų teikimas buvo nutrauktas 2000 m.

(102)

Daugelyje jūrų kelių su Tremiti salų archipelagu kompanija Adriatica konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais, teikiančiais paslaugas tik sezonų viduryje ir įkarštyje. Dėl to nei vienas iš jų neįvykdo Italijos institucijų nustatytų reikalavimų dėl reguliarių paslaugų teikimo ištisus metus.

(103)

Teikdama krovinių vežimo paslaugas tarp kontinento ir Sicilijos, kompanija Adriatica konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais maršrutuose Ravenna/Catania ir Genoa/Termini Imerese. Tačiau šių operatorių teikiamos paslaugos skiriasi nuo kompanijos Adriatica paslaugų pagal teikiamų paslaugų reguliarumą, dažnumą ir laivų rūšį, Italijos institucijų nustatytą viešųjų paslaugų sutartyje.

(104)

Siremar konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais vietinėse rinkose Aeolian ir Egadi archipelaguose ir jūrų kelyje tarp Sicilijos ir Pantelleria salos.

(105)

Jūrų kelių tinklo su Aeolian salomis ir tarp jų pagrindą sudaro penki maršrutai, kuriais Siremar teikia kasdienines paslaugas ištisus metus, naudodama mišrios paskirties (keleivinius/krovininius) laivus ir greitąjį keleivinį transportą. Vienas privatus Italijos operatorius teikia mišraus vežėjo paslaugas, naudodamas senus vidutinio pajėgumo laivus. Tačiau šis konkurentas nepatenkina visų reikalavimų, nustatytų sutartyje, ypač dėl paslaugų teikimo ištisus metus visais maršrutais ir dėl naudojamų laivų rūšies. Tai pasakytina ir apie greitųjų maršrutų rinką, kurioje su kompanija Siremar konkuruoja kitas Italijos operatorius, tačiau jis teikia paslaugas ne visais tinklo maršrutais ir neįvykdytų visų sutartinių reikalavimų, ypač dėl aptarnaujamų maršrutų rūšies ir paslaugų teikimo dažnumo. Aeolian salų/Milazzo greitojo maršruto tinkle šio privataus operatoriaus teikiamos paslaugos skiriasi nuo kompanijos Siremar teikiamų paslaugų kelionių dažnumu ir aptarnaujamų salų skaičiumi. Iš tikrųjų minėtasis operatorius ne sezono metu maršrutų Lipari/Salina ir Milazzo/Alicudi neaptarnauja.

(106)

Jūrų kelių tinklą su Egadi salomis ir tarp jų sudaro du maršrutai, kuriuos aptarnauja mišrūs (keleiviniai/krovininiai) laivai, ir keturi maršrutai, aptarnaujami greitaisiais keleiviniais laivais. Čia veikia du privatūs Italijos operatoriai, vienas krovinių segmente, o kitas – greitajame (keleiviniame) segmente, tačiau nė vieno iš jų teikiamos paslaugos neatitinka visų sutartinių reikalavimų dėl maršrutų ir laivų rūšių.

(107)

Komisijai pateikta informacija rodo, kad maršrutu Trapani (Sicily)/Pantelleria kompanija Siremar teikia paslaugas kiekvieną dieną ištisus metus, konkuruodama su privačiu Italijos operatoriumi, vežančiu tik transporto priemones, ir dėl to, kaip ir kiti privatūs operatoriai, neįvykdančiu sutartinių aptarnavimo reikalavimų.

(108)

Be to, skunde, išsiųstame Komisijai 1999 m. rugpjūčio 13 d. (užregistruotame DG Transport1999 m. rugpjūčio 18 d. numeriu D 02.308 64296), nurodyta, kad 1990–1999 m. privatūs operatoriai, teikiantys paslaugas tarp mažųjų Sicilijos salų ir Sicilijos bei kontinento, gavo regionines subsidijas šiai paslaugai teikti. Šie duomenys lyg ir turėtų patvirtinti poreikį valstybinėms subsidijoms, užtikrinant pakankamą minėtų salų aptarnavimą.

(109)

Be to, reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad 2002 m. rugpjūčio 9 d. Regioniniu įstatymu Nr. 12 (išsiųstas Komisijai 2002 m. rugsėjo 12 d. laišku ir 2002 m. spalio 22 d. registruotas numeriu A/68547) buvo nustatyta, kad, siekiant Sicilijos regione sustiprinti jūrų susisiekimą su mažosiomis Sicilijos salomis ir atsižvelgiant į šių salų gyventojų judrumo poreikius, jūrų susisiekimo paslaugos su pirmiau nurodytomis salomis turi būti skiriamos konkurso tvarka penkeriems metams. Atsižvelgdamas į tai, Sicilijos Regioninis transporto ir ryšių departamentas 2002 m. spalio 21 d. paskelbė atvirą konkursą dėl visuomenei svarbių jūrų susisiekimo paslaugų teikimo greitaisiais keleiviniais laivais į mažąsias Sicilijos salas ir tarp jų.

(110)

Dėl to Komisija mano, kad kai kurios reguliarios jūrų transporto paslaugos, teikiamos į mažąsias Sicilijos salas ir tarp jų, šiuo metu paskiriamos vadovaujantis objektyviais ir skaidriais kriterijais ir Bendrijos viešųjų konkursų direktyvose nustatytomis konkurencijos taisyklėmis. Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad dėl to išaugo konkurencija jūrų kabotažo rinkoje ir tuo pačiu buvo užtikrinta laisvė teikti paslaugas pagal Reglamentą (EEB) Nr. 3577/92.

(111)

Kompanija Saremar konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais trijuose iš keturių jos aptarnaujamų maršrutų.

(112)

Maršrutu Santa Teresa/Bonifacio tarp Korsikos ir Sardinijos kompanija Saremar teikia paslaugas kiekvieną dieną ištisus metus vidutinio pajėgumo greitaisiais laivais. Panašias paslaugas teikia vienas privatus operatorius, tačiau jis veikia tik sezono viduryje bei įkarštyje ir dėl to neįvykdo sutartyje nustatytų paslaugų teikimo reguliarumo bei dažnumo reikalavimų.

(113)

Dviejuose iš trijų maršrutų, jungiančių Sardiniją su jos mažosiomis salomis, t. y. maršrutu Palau/Maddalena į šiaurę ir maršrutu Carloforte/Calasetta į pietus privatūs Italijos operatoriai kartu su kompanija Saremar teikia paslaugas ištisus metus. Išvykimo laiko tvarkaraštis rodo, kad privačių operatorių paslaugos yra suderintos su valstybinio operatoriaus teikiamomis paslaugomis, užtikrinant didesnį mažųjų salų gyventojų judrumą. Tačiau Italijos institucijų pateikta informacija (registracijos numeriai A/13350/04, A/13346/04 ir A/13356/04) rodo, kad privačių konkurentų laivai, kuriems Italijos institucijų teigimu buvo skirta vietos valdžios pagalba, yra daugiau kaip 20 metų senumo ir dėl to neatitinka sutartinių paslaugų įsipareigojimų reikalavimų. Privatus operatorius, aptarnavęs maršrutą Carloforte/Calasetta, nuo 1998 m. gaudavo regionines subsidijas už maršruto eksploatavimą naktį ir anksti ryte. Šie duomenys patvirtina poreikį subsidijoms, užtikrinant pakankamo lygio viešąsias paslaugas.

(114)

Kompanija Toremar konkuruoja su įvairiais Italijos operatoriais dviejuose maršrutuose, jungiančiuose Tuscan archipelago salas su pakrante, tai yra Portoferraio/Piombino su Elba sala ir Giglio/Porto San Stefano su Giglio sala.

(115)

Maršrutu Portoferraio/Piombino kompanija Toremar per dieną įvykdo 8–15 kelionių, priklausomai nuo metų laiko, naudodama mišrius keleivinius/krovininius laivus. Nustatant kelionių skaičių ir tvarkaraštį, viena vertus, atsižvelgiama į susisiekimą su salos autobusų tinklu, ir, kita vertus, su kontinentiniais geležinkelio bei autobusų tinklais. Vienas privatus operatorius teikia paslaugas kiekvieną dieną ištisus metus panašiu dažnumu, kaip Toremar. Remiantis Italijos institucijų pateikta informacija (registracijos numeris A/12951/04), privataus operatoriaus laivai yra daugiau kaip 20 metų senumo, privatus operatorius yra vienintelis, kuris vykdo pirmąją ir paskutinę dienos keliones ir kad nuo 2000 m. šios susisiekimo paslaugos davė pelną, kuris buvo išskaitytas iš metinės balansuojančios subsidijos sumos.

(116)

Jūrų kelyje su Giglio sala kompanija Toremar per dieną įvykdo 3–5 keliones, priklausomai nuo metų laiko, specialiu laivu, kuris gabena ne tik keleivius ir transporto priemones, bet ir energijos produktus. Dėl vietinių medicinos įstaigų trūkumo kompanijos Toremar laivas yra priverstas pasilikti salos uoste visai nakčiai, kad gautų visą reikalingą pirmąją medicininę pagalbą. Šį maršrutą ištisus metus aptarnauja privatus operatorius. Vis dėlto, Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad ne sezono metu šis operatorius savo paslaugas apriboja arba nutraukia.

(117)

Kompanija Caremar konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais maršrutais Kapris/Sorrento, Kapris/ Neapolis, Ischia/Neapolis ir Procida/Neapolis tarp pusiasalio ir Neapolio įlankos salų (Kapris, Ischia ir Procida) bei dviejuose maršrutuose Ponza/Formia ir Ventotene/Formia, jungiančiuose mažas salas Ponza ir Ventotene su kontinentu.

(118)

Maršrutu Kapris/Sorrento kompanija Caremar teikia paslaugas kiekvieną dieną ištisus metus mišriu laivu, kuriuo ji taip pat aptarnauja gretimą maršrutą Kapris/Neapolis. Informacija, kurią pateikė Italijos institucijos 2001 m. spalio 26 d. ir 2002 m. balandžio 16 d. susitikimuose (dokumentų registracijos numeriai A/13326/04 ir A/13330/04), rodo, kad šiame rinkos segmente veikiantys privatūs operatoriai mišraus transporto paslaugas teikia tik sezono įkarštyje ir dėl to neįvykdo visų paslaugų reguliarumo reikalavimų, kuriuos nustatė Italijos institucijos.

(119)

Maršrutu Kapris/Neapolis kompanija Caremar konkuruoja su privačiais Italijos operatoriais greitojo jūrų transporto segmente. Remiantis Italijos institucijų pateikta informacija, šiame rinkos segmente privačių operatorių paslaugos yra panašios į kompanijos Caremar teikiamas paslaugas. Be to, Komisija nurodo, kad kompanijos Caremar laivas yra priverstas per naktį pasilikti Kapryje, kai reikia skubios medicininės pagalbos, ir kad dėl to pirmoji jo dienos kelionė yra išvykimas iš salos, tokiu būdu sudarant galimybę salos gyventojams darbo arba mokslo reikalais nuvykti į kontinentą. Minėtoji informacija taip pat rodo, kad metinė balansuojanti subsidija, išmokėta kompanijai Caremar, buvo apskaičiuota remiantis šių paslaugų teikimo rezultatų analize.

(120)

Ischia ir Procida salas su kontinentiniais Neapolio ir Pozzuoli uostais jungia įvairios mišraus ir greitojo jūrų transporto paslaugos. Jūrų kelią Ischia/Procida/kontinentas (Neapolis arba Pozzuoli) aptarnauja tik kompanija Caremar. Kita vertus, tiesioginius jūrų kelius Ischia/Neapolis ir Procida/Neapolis aptarnauja kompanijos Caremar greitieji laivai bei įvairūs privatūs Italijos operatoriai. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad šiuose dviejuose tiesioginiuose jūrų keliuose – Ischia/Neapolis ir Procida/Neapolis – privačių operatorių teikiamos paslaugos apskritai yra panašios į kompanijos Caremar teikiamas paslaugas. Tačiau Komisija nurodo, kad jūrų kelyje Procida/Neapolis kompanija Caremar ištisus metus vykdo pirmąją dienos kelionę iš Procida salos ir paskutinę dienos kelionę iš kontinento ne sezono metu, tokiu būdu sudarydama galimybę salos gyventojams keliauti darbo arba mokslo reikalais. Komisija taip pat nurodo, kad metinė balansuojanti subsidija, išmokėta kompanijai Caremar, buvo apskaičiuota remiantis šių paslaugų teikimo rezultatų analize.

(121)

Be to, atsižvelgdama į skundą, gautą 1999 m. rugpjūčio 13 d. (užregistruotą DG Transport1999 m. rugpjūčio 18 d. numeriu D 02.308 64296), Komisija turi pagrindo manyti, kad bent jau už 1990 m. privatūs operatoriai, teikę greitojo jūrų transporto paslaugas daugeliu maršrutų Neapolio įlankoje, įskaitant maršrutus Neapolis/Kapris, Neapolis/Ischia, Neapolis/Sorrento/Kapris ir Neapolis/Procida/Ischia, gavo Campania regiono subsidijas. Šie duomenys patvirtina poreikį subsidijoms, užtikrinant reikiamo lygio viešąsias paslaugas.

(122)

Tiesioginiuose maršrutuose Ponza/Formia ir Ventotene/Formia kompanija Caremar konkuruoja su vienu privačiu operatoriumi greitojo jūrų transporto paslaugų segmente. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad paslaugas kiekvieną savaitės dieną maršrutu Ventotene/Formia teikia tik kompanija Caremar, įvykdydama sutartinius reguliaraus paslaugų teikimo reikalavimus. Be to, greitojo jūrų transporto paslaugos, kurias kompanija Caremar teikia maršrutu Ponza/Formia tik pirmadieniais, papildo kitomis savaitės dienomis privataus operatoriaus teikiamas paslaugas.

(123)

Komisija nurodo, kad regioninių kompanijų paslaugos, teikiamos maršrutais, kuriuose nėra konkurencijos, apima keleivinio ir krovininio transporto paslaugas, o įvairiems penkerių metų laikotarpiams, nurodytiems viešųjų paslaugų sutartyse, yra būdinga nepakankama konkurencija. Nepakankama konkurencija, pastarąjį dešimtmetį būdinga šiuose maršrutuose, rodo, kad pagal rinkos taisykles veikiančios kompanijos negalėtų užtikrinti transporto paslaugų, kurias teikia regioninės kompanijos pagal sutartis. Atsižvelgiant į tai, reikia skirti kompensaciją, kuri kompensuotų minėtų kompanijų papildomas išlaidas, patiriamas teikiant šias paslaugas.

(124)

Komisija nurodo, kad pirmiau aptartuose maršrutuose, kuriuose regioninės kompanijos patiria konkurenciją, laisvai veikiančios rinkos jėgos daugeliu atvejų negali užtikrinti transporto paslaugų, kurias pagal sutartis teikia regioninės kompanijos. Šiuo atveju, siekiant finansuoti minėtų kompanijų papildomas išlaidas, patiriamas teikiant šias paslaugas, taip pat reikalinga kompensacija.

(125)

Yra keletas retų atvejų, kai panaši konkurencija patvirtina rinkos pajėgumą patenkinti paslaugų poreikį, nustatytą viešųjų paslaugų sutartyse. Bet kurių privačių operatorių dalyvavimas, kurie, negaudami finansinės kompensacijos, yra pajėgūs įvykdyti valstybiniam operatoriui taikomus įsipareigojimus dėl paslaugų reguliarumo, dažnumo ir laivų rūšies, verčia suabejoti kompensacijos, išmokėtos valstybiniam operatoriui minėtiems maršrutams aptarnauti būtinumu ir proporcingumu. Ši problema visų pirma yra būdinga greito susisiekimo jūrų keliams Neapolis/Kapris ir Neapolis/Ischia, kuriuos aptarnauja kompanija Caremar Neapolio įlankoje.

(126)

Atitinkama informacija, kurią Komisijai atsiuntė daugelis ieškovų, rodo, kad 2002 m. kovo mėn. Campania regiono iniciatyva privatūs operatoriai, ilgą laiką veikę Neapolio įlankos rinkoje, kartu su regioninėmis institucijomis įsipareigojo ištisus metus teikti paslaugą, panašią į Caremar teikiamą paslaugą, pirmiau nurodytuose dviejuose maršrutuose, iš anksto atsisakydami bet kokios finansinės kompensacijos. Tačiau, Komisijos nuomone, šios paslaugos savo reguliarumu, dažnumu ir naudojamo laivo rūšimi skiriasi nuo valstybinio operatoriaus teikiamų paslaugų, o privatūs operatoriai turi teisę atsisakyti savo įsipareigojimų, pranešę apie tai prieš 45 dienas. Be to, reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad daugelis įsipareigojimų taikomi tik valstybiniam operatoriui (pvz., laivo prisišvartavimas saloje nakčiai ir pirmosios bei paskutinės dienos kelionių vykdymas) ir yra susiję su papildomomis išlaidomis, kurias reikia įtraukti skaičiuojant kompensaciją. Be to, paslaugos, kurias teikia kompanija Caremar ir privatūs operatoriai, viena kitą papildo. Atsižvelgiant į šias sąlygas, kompensacijos poreikis ir proporcingumas abejonių nekelia.

(127)

Kad nustatytų, ar regioninėms kompanijoms išmokėtos metinės kompensacijos suma yra minimali ir būtina suteikti paslaugoms, atitinkančioms Italijos institucijų nustatytus viešųjų paslaugų reikalavimus, Komisija turi išanalizuoti visus veiksnius, dėl kurių valstybinis operatorius, teikdamas minėtas paslaugas, yra priverstas patirti papildomas išlaidas. Komisija nurodo, kad pagal kompensacijos skaičiavimo mechanizmą sezono įkarštyje uždirbtas pelnas gali būti naudojamas ne sezono metu susikaupusiems nuostoliams sumažinti, o tokiu būdu apskaičiuota metinė kompensacija yra apskritai mažesnė nei tuo atveju, kai sukaupti nuostoliai būtų paprasčiausiai susumuoti pagal kiekvieną maršrutą. Komisija taip pat pastebi, kad kompanijos pajamos apribojamos nustatant kainas dviem būdais, visų pirma, nustatant lengvatines kainas, kurios taikomos tam tikroms socialinėms kategorijoms, ir reikalaujant, kad kompanija, keičianti kainas, gautų valdžios pritarimą. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad regioninės kompanijos negali laisvai pritaikyti savo kainų, pirmiausia atsižvelgdamos į veiklos sąnaudas. Šis dvigubas apribojimas, dėl kurio gerokai sumažėja kompanijų, kurioms taikoma koncesija, pajamos ir pasikeičia metinės kompensacijos dydis, tokiomis aplinkybėmis negali būti apibūdintas kaip agresyvi komercinė politika, kuriai būdingos grobikiškos kainos.

(128)

Antra, Komisija nurodo, kad kainų elementus, į kuriuos atsižvelgiant skaičiuojama kompensacija, nustato valdžios institucijos, nepalikdamos kompanijoms jokios pasirinkimo laisvės. Šie elementai atspindi visas nuolatines ir kintamas išlaidas, tiesiogiai susijusias su paslaugų, kurias valdžios institucijos priskiria bendros ekonominės svarbos paslaugoms ir kurios yra numatytos sutartyse. Toliau nurodytose lentelėse, kuriose 2000 m. naudojami kaip orientaciniai metai, pateikiamos kiekvienos regioninės kompanijos išlaidos, pagal kurias skaičiuojama metinė kompensacija. Valdžios institucijų nustatyti išlaidų elementai, nurodyti viešųjų sutarčių prieduose, visoms regioninėms kompanijoms yra vienodi ir nuo 1991 m. nepasikeitė.

(milijonais ITL)

IŠLAIDŲ ELEMENTAI 2000 m. ekonominės sąskaitos

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

i)

tarpininkavimo komisiniai/įsigijimo kaštai

[…] (49)

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

uosto mokesčiai/uosto tranzito išlaidos ir kitos transporto išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

139 893

36 299,6

– 45 675,0

– 102 881,1

70 113,8

Veiklos pajamos

112 424

12 651,4

34 576,9

43 335,1

32 594,3

Rezultatas (išlaidos – pajamos)

– 27 469

– 23 648,2

– 11 098,1

– 59 546,0

– 37 519,5

Kapitalo investicijų grąža

3 571

828,2

1 993,0

3 940,4

2 290,5

Kompensacija pagal 7 straipsnį

806

 

 

 

 

Metinė subsidija

31 846

24 476,4

13 091,1

63 486,4

39 810,0

Veiklos išlaidos apima įgulos, aptarnavimo, draudimo, kuro ir alyvos išlaidas. „Administravimo“ punktas iš esmės apima pakrantės darbuotojų ir administravimo paslaugų išlaidas. Komisija nurodo, kad visus išlaidų elementus, naudojamus skaičiuojant metinę kompensaciją, galima susieti su maršrutais, kuriuos regioninės kompanijos aptarnauja pagal sutartis, ir kad minėti elementai yra reikalingi jų aptarnavimui. Kalbant apie laivų nusidėvėjimą, Komisijos nuomone, jeigu aptariami laivai naudojami tik sutartyse numatytoms paslaugoms teikti, išlaidų elementą galima laikyti būtinu minėtoms paslaugoms teikti, ir dėl to jį teisėtai galima įtraukti, skaičiuojant metinę kompensaciją. Komisija, nustatė, kad šiuose laivuose naudojamo kuro ir alyvos kaina nėra susijusi su jokiu diskriminuojančiu elementu, dėl kurio sumažėjusi tokio kuro ir tepalų kaina būtų naudinga regioninėms kompanijoms, bet ne kitiems jūrų transporto operatoriams.

(129)

Kad Komisija galėtų nustatyti, ar kompensacija buvo išmokėta proporcingai, Italijos institucijos pateikė jai visų maršrutų, kuriuos per pastaruosius 10 metų aptarnavo regioninės kompanijos, veiklos sąskaitų analizę.

(130)

Šiuo atveju Komisija visų pirma norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad metinės kompensacijos dydis skaičiuojamas atsižvelgiant į veiklos pelną, kurį kiekviena iš regioninių kompanijų užregistravo viešųjų paslaugų sutartyse nurodytuose maršrutuose ir kuris išskaitomas iš visų minėtuose maršrutuose sukauptų nuostolių. Šis skaičiavimo būdas padeda apriboti subsidijos, išmokėtos regioninėms kompanijoms, sumą.

(131)

Komisija apskritai mano, kad, skaičiuojant metinę kompensaciją, galima atsižvelgti tik į tiesiogines mokesčių, susijusių su Italijos institucijų nustatytais viešųjų paslaugų įsipareigojimais, išlaidas. Ji nurodo, kad regioninės kompanijos teikia tik reguliarias paslaugas pagal įvairius penkerių metų planus ir juose numatytą paslaugų reguliarumą, dažnumą ir pajėgumą.

(132)

Jeigu pateikti duomenys rodo, kad regioninės kompanijos, teikdamos paslaugas, susidūrė su panašiais konkurentais, reikia patikrinti, ar buvo užregistruotas neigiamas grynasis veiklos rezultatas ir ar į jį buvo atsižvelgta, skaičiuojant atitinkamai kompanijai išmokėtą metinę kompensaciją.

(133)

Maršrute Bari/Durrës (Albanija) kompanija Adriatica konkuravo su kitu panašiu Bendrijos operatoriumi. Tačiau tyrimas parodė, kad minėtos kompanijos veiklos rezultatai šiame maršrute yra teigiami, ir kad ji negavo jokios subsidijos už suteiktas paslaugas.

(134)

Maršrute Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras iki 2000 m., kai ji nustojo teikti susisiekimo paslaugas šiuo maršrutu, kompanija Adriatica apskritai patyrė panašią kitų Bendrijos operatorių konkurenciją. Veiklos rezultatų tyrimas rodo, kad, skaičiuojant metinę kompensaciją, buvo atsižvelgta į šiame maršrute užregistruotą grynąjį nuostolį. Atsižvelgdama į kompensacijos poreikį, Komisija nurodė (101 konstatuojamoji dalis), kad šis maršrutas yra svarbus Bendrijos atokių regionų plėtrai pagal 1997 m. Bendrijos gaires. Tačiau Komisija jau yra nurodžiusi, kad už laikotarpį nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos mėn., per kurį Adriatica dalyvavo uždraustame pakte, kompensacija nebūtina.

(135)

Komisija jau yra nurodžiusi (105 konstatuojamoji dalis), kad joks privatus Italijos operatorius valstybinio operatoriaus aptarnaujamose vietinėse rinkose ištisus metus neteikia panašių paslaugų, kaip kompanija Siremar, kurios patenkintų visus viešųjų paslaugų poreikius numatytus penkerių metų planuose.

(136)

Išanalizavusi informaciją apie kompaniją Saremar, Komisija nustatė (112 konstatuojamoji dalis), kad maršrutą Santa Teresa/Bonifaco aptarnaujantis privatus konkurentas neįvykdo Italijos institucijų nustatytų reguliaraus ir nepertraukiamo paslaugų teikimo ištisus metus reikalavimų. Be to, Komisija pastebėjo (113 konstatuojamoji dalis), kad minėtuose dviejuose kabotažo maršrutuose, kuriuos aptarnauja konkuruojantys privatūs Italijos operatoriai, kompanijos Saremar privačių konkurentų laivai nevykdo Italijos institucijų reikalavimų dėl maksimalaus laivų naudojimo laiko.

(137)

Komisija pastebėjo (114–116 konstatuojamosios dalys), kad privatus operatorius, konkuruojantis su kompanija Toremar maršrute tarp Tuscany ir Elba salos, nevykdo Italijos institucijų reikalavimų dėl laivų naudojimo laiko.

(138)

Kompanija Caremar, teikdama Kapris/Neapolis, Procida/Neapolis ir Ischia/Neapolis susisiekimo paslaugas, susiduria su panašia privačių Italijos operatorių konkurencija greitojo keleivinio transporto segmente. Italijos institucijų pateikta informacija patvirtina, kad, skaičiuojant metinę kompensaciją, buvo atsižvelgta į šiuos maršrutus, kurių veiklos rezultatai rodo bendrą nuostolį.

(139)

Komisija taip pat atkreipė dėmesį į tai, kad, nustatant regioninių kompanijų viešųjų paslaugų kainą, nebuvo taikoma viešųjų pirkimų tvarka, kuri būtų sudariusi galimybę apskaičiuoti su viešąja paslauga susijusias papildomas išlaidas. Atsižvelgiant į tai, Komisijai reikia nustatyti, pagal kokias išlaidas reikia skaičiuoti kompensaciją, kitaip sakant, kompanijų, kurioms taikoma koncesija, išlaidas, kurios yra tiesiogiai susijusios su viešųjų paslaugų teikimu ir jam būtinos. Komisija pastebi, kad, kaip rodo toliau pateiktos lentelės, įvairūs išlaidų elementai, į kuriuos atsižvelgia regioninės kompanijos ir kompanija Tirrenia di Navigazione yra vienodi (50). Dėl to viešųjų paslaugų sutartyse apibrėžta minėtųjų kompanijų išlaidų struktūra yra identiška. Savo sprendime dėl kompanijos Tirrenia di Navigazione Komisija pripažino, kad šie išlaidų elementai buvo tiesiogiai susiję su viešųjų paslaugų teikimu ir jam būtini.

(140)

Toliau pateiktos lentelės atspindi regioninių kompanijų išlaidų pokyčius pagal metus (51):

ADRIATICA

Išlaidų elementai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Tarpininkų komisiniai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Uosto mokesčiai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

127 018

124 191

158 533

166 334

170 095

174 331

179 809

151 109

137 255

SAREMAR

Išlaidų elementai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Tarpininkų komisiniai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Uosto mokesčiai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

33 519

35 938

35 295,2

34 605,7

34 972,8

36 653,4

39 602,0

40 218,8

36 300,0

TOREMAR

Išlaidų elementai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Tarpininkų komisiniai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Uosto mokesčiai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

43 511

44 907

47 696,6

47 900

50 516,1

48 900

50 801

47 840,1

45 675

SIREMAR

Išlaidų elementai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Tarpininkų komisiniai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Uosto mokesčiai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

79 543

75 845

78 549,7

80 947,5

85 934,6

97 536,9

106 563,1

110 611,1

102 881

CAREMAR

Išlaidų elementai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Tarpininkų komisiniai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Uosto mokesčiai ir kt.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Veiklos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Nusidėvėjimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Grynieji finansiniai mokesčiai

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administravimas

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Kitos išlaidos

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Iš viso išlaidų

59 987

63 737

69 365,7

71 389,6

71 404,1

73 752,0

77 143,0

74 172,0

70 114

(141)

Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad regioninių kompanijų atskirų išlaidų elementų pokyčius per laikotarpį visų pirma sąlygoja išoriniai veiksniai, tokie kaip infliacija ir palūkanų normų svyravimai. Tai patvirtina šios lentelės duomenys:

Metai

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Infliacijos pokytis (52)

 

4,2

3,9

5,4

3,9

1,7

1,8

1,6

 

Trumpalaikės normos

14,901

14,240

10,940

11,162

9,301

7,836

6,180

3,398

 

Vidutinės trukmės ir ilgalaikės normos

11,377

10,926

11,146

11,992

11,324

8,860

6,390

4,259

 

Regioninėms kompanijoms išmokėtos kompensacijos pokytis yra tiesiogiai susijęs su kiekvienos kompanijos išlaidų, kaip nurodyta pirmiau, ir pajamų (žr. lenteles 43 konstatuojamojoje dalyje) svyravimais, atspindinčiais išorinius veiksnius (pvz., infliaciją). Dėl to, vadovaujantis šiomis lentelėmis, galima teigti, kad bendras regioninių kompanijų išlaidų padidėjimas buvo mažesnis už visus infliacijos svyravimus 1992–2000 m.

(142)

Kiekvienos kompanijos išlaidų, o dėl to ir kompensacijos, pasikeitimus galima paaiškinti skirtingais išoriniais veiksniais.

(143)

Kompanijos Adriatica tarptautinio jūrų susisiekimo paslaugos su Jugoslavija, Kroatija ir Albanija įvairiais metais labai keitėsi dėl regiono politinės situacijos. Be to, 1999 m. nutraukus ryšius su Graikija, veiklos išlaidos gerokai sumažėjo (53).

(144)

Kompanijos Saremar veiklos išlaidų santykinį stabilumą 1992–2000 m. galima paaiškinti šios kompanijos teikiamų paslaugų pobūdžiu, t. y. kabotažo paslaugomis tarp Sardinijos ir kaimyninių salų, kurios visų pirma tenkina vietinių bendruomenių poreikius, ir dėl to jų pasiūlai bei paklausai nebūdingi dideli pokyčiai.

(145)

Tą patį galima pasakyti ir apie kompaniją Toremar, vykdančią vietinį susisiekimą su Tuscan archipelago salomis ir patiriančią nežymius pasiūlos ir paklausos svyravimus.

(146)

Kompanijų Siremar ir Caremar veiklos išlaidos didėjo lygiagrečiai pajamoms, uždirbtoms šių dviejų kompanijų aptarnaujamuose maršrutuose. Išaugusios pajamų, kurios kompanijos Caremar atveju buvo didesnės, leido išlaikyti gana stabilaus dydžio metinę subsidiją (žr. 43 konstatuojamojoje dalyje pateiktas lenteles).

(147)

Vertindama kapitalo investicijų grąžą, Komisija pastebi, kad pagal Bendrijos gaires, taikomas valstybės pagalbai jūrų transportui (54), subsidijos, kuri skiriama kaip kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų įvykdymą, suma nustatoma atsižvelgiant į „pakankamą kapitalo investicijų grąžą“, taikomą aptariamam atvejui. Be to, precedentų teisė pripažįsta, kad visuomenei svarbios paslaugos teikimui būtina taikyti priimtinas ekonomines sąlygas (55) ir kad į kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimų įvykdymą galima įtraukti pakankamą pelną (56). Šiuo atveju Komisija nurodo, kad kapitalo investicijų grąža per metus svyruoja nuo 12,5 % 1992 m. iki 5,1 % 2000 m. Įvairūs kapitalo investicijų elementai apibūdinami sutartyse, o pelno normos nustatomos pagal rinkos normas, siekiant atspindėti pakankamą pelną kiekvienam elementui. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, galima daryti išvadą, kad buvo nustatytas pakankamas pelnas.

(148)

Regioninių kompanijų išlaidų ir pajamų pokyčiu per laikotarpį galima paaiškinti lygiagretų kompensacijos, išmokėtos pagal sutartis, sudarytas su Italijos valstybe, sumos pasikeitimą. Atsižvelgdama į tai ir į pirmiau išdėstytas pastabas, Komisija mano, kad regioninių kompanijų grynasis nuostolis atitinka kompensuotiną sumą. Dėl to, šioms kompanijoms išmokėta kompensacija, atitinkanti grynąjį veiklos nuostolį ir pakankamą kapitalo investicijų grąžą, yra griežtai proporcinga papildomoms išlaidoms, susijusioms su joms patikėtu uždaviniu teikti viešąsias paslaugas.

(149)

Norint įsitikinti, ar valstybės pagalba atitinka Sutarties 86 straipsnio 2 dalies reikalavimus, taip pat būtina patikrinti, ar pagalbos poveikis prekybos plėtojimui neprieštarauja Bendrijos interesams. Komisija nurodo, kad pagal Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 (jūrų kabotažas) 4 straipsnio 3 dalį viešųjų paslaugų sutartys galioja iki jų termino pabaigos, šiuo atveju iki 2008 m. gruodžio 31 d.

(150)

Komisija taip pat nurodo, kad daugeliu atvejų regioninių kompanijų aptarnaujami kabotažo maršrutai tam tikras salas jungia su artimiausiu kontinentiniu uostu ir yra tik susijusių salų regionų teritorinio vientisumo užtikrinimo priemonė. Atitinkamos rinkos yra vietinės ir labai priklauso nuo kontinentinio pakrovimo ir iškrovimo uosto. Be to, trumpos kelionės ir jų dažnumas per dieną reiškia, kad judėjimas šiuose jūrų keliuose dažnai prilygsta priemiestiniam sausumos transporto tinklui.

(151)

Komisija taip pat pastebi, kad, nepaisant Italijos kabotažo rinkos liberalizavimo 1999 m. sausio 1 d., regioninės kompanijos daugeliu atvejų konkuruoja tik su kitais Italijos operatoriais atitinkamose rinkose, kurių dauguma minėtose rinkose veikė dar iki pirmiau nurodytos datos.

(152)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad balansuojančios subsidijos išmokėjimas regioninėms kompanijoms kabotažo rinkoje iki šiol prekybos plėtojimui nepadarė poveikio, prieštaraujančio Bendrijos interesams. Tačiau ateityje ši subsidija galėtų padėti sustiprinti aptariamų kompanijų padėtį, sudarydama joms galimybę pašalinti esamą arba galimą konkurenciją rinkoje, kurioje jos veikia. Taip galėtų atsitikti tuo atveju, jeigu sutarčių taikymas ateityje padidintų regioninių kompanijų pajėgumus, vykdant pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimus maršrutuose, kuriuose jos konkuruoja su privačiais operatoriais.

(153)

Italijos institucijų pateikta informacija apie kabotažo paslaugas, kurias teikdamos regioninės kompanijos susiduria su privačių operatorių konkurencija, rodo, kad kabotažo rinkos liberalizavimo metu:

kompanijai Adriatica priklausė 44 % greitojo keleivinio transporto rinkos segmentas jūrų keliuose su Tremiti archipelago salomis ir tarp jų. Krovinių maršrutuose, jungiančiuose kontinentą su Sicilija, kompanijos Adriatica teikiamos paslaugos sudarė apie 33 % visos paslaugų pasiūlos maršrute Genuja/Termini Imerese  (57) ir 60 % – maršrute Ravenna/Katanija. Komisija nurodo, kad kompanijos Adriatica dominavimas pastarajame maršrute netrukdė 2001 m. į rinką patekti naujam privačiam operatoriui,

kompanija Siremar valdė apie 58 % keleivinio transporto rinkos Aeolian salų archipelage ir 52 % greitojo transporto rinkos Egadi salų archipelage,

kompanija Saremar teikė 59 % visų keleivinio transporto paslaugų maršrutu La Maddalena/Palau ir 53 % maršrutu Carloforte/Calasetta,

kompanija Toremar teikė 60 % visų keleivinio transporto paslaugų maršrutu Piombino/Portoferraio ir 27 % maršrutu Isola del Giglio/Porto Santo Stefano,

greitojo transporto paslaugų segmente kompanija Caremar suteikė susisiekimo paslaugas 17 % keleivių Neapolio įlankoje ir 31 % keleivių jūrų keliuose su Pontine salomis.

Ta pati informacija rodo, kad per pastaruosius dešimt metų regioninių kompanijų rinkos dalys apskritai išliko palyginti stabilios.

(154)

2003 m. spalio 29 d. laiške (registruotame 2003 m. spalio 31 d. numeriu A/33506) Italijos institucijos įsipareigojo per 2005–2008 m. kompanijai Caremar neišmokėti kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų įvykdymą, siekiant kompensuoti grynąjį veiklos nuostolį greitojo susisiekimo maršrutu Neapolis/Kapris. Dėl to šis maršrutas bus išbrauktas iš kompanijos Caremar teikiamų paslaugų sąrašo.

(155)

Tame pačiame laiške Italijos institucijos taip pat įsipareigojo 2005–2008 m. sumažinti bendrąsias keleivinio transporto paslaugų, teikiamų greitaisiais laivais (sparnuotlaiviais ir katamaranais) apimtis maršrute Neapolis/Procida/Ischia. Pagal Italijos institucijų prisiimtus įsipareigojimus, mažinant pajėgumą, vietų skaičius įvairiuose laivuose, kuriuos kompanija Caremar naudoja šiame maršrute bus sumažintas nuo 1 142 260 iki 633 200 žiemą ir nuo 683 200 iki 520 400 vasarą, paliekant dabartinį kelionių skaičių, kad būtų užtikrintas salos gyventojų judrumas. Italijos institucijų apskaičiavimu, bendras pajėgumas žiemą bus sumažintas beveik 45 %, o vasarą – 24 %. 2004 m. vasario 17 d. laiške (registracijos numeris A/13405/04) Italijos institucijos taip pat nurodė, kad minėtasis sumažinimas yra susijęs su turistinių paslaugų teikimu, kadangi panašias paslaugas galėjo suteikti privatūs operatoriai. Tame pačiame laiške Italijos institucijos taip pat įsipareigojo viešojo susisiekimo paslaugas apskaityti atskirose sąskaitose.

(156)

Įsipareigojus nutraukti kompanijos Caremar teikiamas greitojo susisiekimo paslaugas maršrutu Neapolis/Kapris, pajėgumas jūrų keliuose su Parthenopean salomis žiemą sumažės 65 %, o vasarą – 49 %.

(157)

Kaip minėta pirmiau (117–122 konstatuojamosios dalys), šiuose dviejuose jūrų keliuose kompanijos Caremar teikiamos paslaugos apskritai yra panašios į paslaugas, kurias teikia privačios Italijos kompanijos, jau seniai veikiančios Neapolio įlankos rinkoje ir negaunančios tokios kompensacijos, kokia mokama kompanijai Caremar.

(158)

Komisijos nuomone, atsižvelgiant į tvirtą šių įmonių padėtį, Italijos institucijos taikys skaidrią apskaitos sistemą ir gerokai sumažins kompanijos Caremar kabotažo paslaugų rinkos dalį Neapolio įlankoje. Atsižvelgdama į šias pastabas ir į tai, kad privačių operatorių įsipareigojimai Campania regiono institucijoms neįforminti tikra viešųjų paslaugų sutartimi dėl formalaus įsipareigojimo teikti atitinkamas susisiekimo paslaugas, Komisija mano, kad būtų neproporcinga, jeigu Italijos institucijos aptariamais maršrutais ir toliau teiktų minimalias paslaugas, užtikrinant susijusių salos regionų teritorinį vientisumą visais atvejais.

(159)

Tarptautiniai jūrų keliai yra visiškai atviri konkurencijai; vadovaujantis Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 4055/86, jiems taikomas laisvės teikti paslaugas principas. Atsižvelgiant į tai, kompensacija, išmokėta kompanijoms Adriatica ir Saremar pagal viešųjų paslaugų sutartis už pirmiau (90–95 konstatuojamosios dalys) apibūdintus tarptautinius jūrų kelius, daro poveikį esamai ir galimai kitų Bendrijos operatorių konkurencijai. Dėl to Komisija turi įsitikinti, ar ši kompensacija padarė poveikį prekybai, kuris prieštarauja bendram interesui.

(160)

Šiuo klausimu, atsižvelgdama į Italijos institucijų pateiktą informaciją, Komisija nurodo, kad:

keleivių, kuriems kompanija Saremar suteikė susisiekimo paslaugas maršrutu tarp Korsikos ir Sardinijos, dalis sudaro 4,4 % visų keleivių, kuriems ši kompanija suteikė vežėjo paslaugas visuose jos aptarnaujamuose maršrutuose, ir 43 % keleivių aptariamu maršrutu (likusiems 57 % keleivių vežėjo paslaugas suteikė privatus konkurentas). Be to, nuo sutarties įsigaliojimo minėtoji rinkos dalis beveik nepakito,

Atsižvelgdama į aptariamo jūrų kelio ypatumus (žr. 91–93 konstatuojamosios dalys) ir ypač į interesus, kurie yra tik vietinio pobūdžio, bei į ribotas plėtros galimybes, Komisija mano, kad kompensacija, išmokėta kompanijai Saremar šiam maršrutui aptarnauti, nepadarė prekybai poveikio, prieštaraujančio bendram interesui,

1999 m., t. y. paskutiniais metais, kuriais kompanija Adriatica aptarnavo maršrutą Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, ji įvykdė 140 kelionių, suteikdama susisiekimo paslaugas 10 % keleivių, vykstančių šiuo maršrutu. 1998 m. šiame maršrute kompanijai Adriatica priklausė 12 % mišraus transporto rinkos.

Atsižvelgdama į aptariamo jūrų kelio ypatumus (žr. 94 konstatuojamąją dalį), Komisija mano, kad kompensacija, išmokėta kompanijai Adriatica šiam maršrutui aptarnauti, nepadarė prekybai poveikio, prieštaraujančio bendram interesui.

To paties negalima pasakyti apie laikotarpį nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos mėn., per kurį kompanija Adriatica ir jos konkurentai dalyvavo neteisėtame pakte dėl komercinėms transporto priemonėms taikytinų tarifų nustatymo. Per šį laikotarpį skirtos pagalbos sąlygotas konkurencijos iškreipimas dar labiau padidino dėl pakto sudarymo atsiradusį konkurencijos iškreipimą. Atsižvelgiant į šio jūrų kelio rūšį, neteisėtas paktas, orientuotas tik į vieną konkrečią tarifų kategoriją, iškreipė teikiamas paslaugas. Atsižvelgdama į šias sąlygas ir nepaisydama Italijos institucijų pateiktų argumentų, kurie jau buvo atmesti pirmiau (žr. 94 konstatuojamosios dalies a punktą), Komisija mano, kad pagalba padarė poveikį prekybai, kuris prieštarauja bendram interesui, ir kad dėl šios priežasties, inter alia, ją būtina pripažinti neatitinkančia bendrosios rinkos reikalavimų.

(161)

Kalbant apie investicijas, numatytas penkerių metų planuose, savo sprendime inicijuoti tyrimo procedūrą Komisija išreiškė abejones dėl investicijų finansavimo priemonių, reikalingų teikti paslaugoms, subsidijuojamoms pagal 1991 m. sutartis. Pirmiausia Komisija norėjo patikrinti, kokia dalis laivų įsigijimo ir nusidėvėjimo išlaidų buvo įtraukta į metinę kompensaciją. Be to, Komisijos nuomone, faktą, kad regioninėms kompanijoms buvo garantuota subsidija, apimanti jų laivyno nusidėvėjimo išlaidas iki 2008 m., galima laikyti Italijos valstybės netiesiogine garantija, kuri leidžia valstybiniam operatoriui neprisiimti ekonominės rizikos, būdingos kiekvienai investicijai.

(162)

Visų pirma negalima pamiršti, kad pagal sutartis regioninės kompanijos subsidijuojamuose maršrutuose privalo naudoti mažiau kaip 20 metų senumo laivus ir paprastai būti tokių laivų savininkėmis, nebent valdžios institucijos taikytų tiesiogines išimtis. Šis įsipareigojimas, kuris yra viešųjų paslaugų įsipareigojimas, per pastaruosius penkerius metus paskatino regionines kompanijas atnaujinti didžiąją dalį savo laivyno, atsižvelgiant į pirmajame penkerių metų plane (1990–1994 m.) nurodytuose maršrutuose naudojamų laivų amžių. Be to, laivo, naudotino kiekviename iš įvairių maršrutų, kuriuos aptarnauja minėtos kompanijos, rūšis nustatoma ministerijos dekretu, patvirtinančiu arba pakeičiančiu kiekvieną penkerių metų planą. Kiekvieno naujo laivo įsigijimas, taip pat, kaip seniausių laivų perdavimas arba uždarymas, turi būti patvirtintas ministerijos dekretu, taip pat nurodančiu, kokiai paslaugai teikti yra priskirtas atitinkamas laivas. Regioninių kompanijų investicijos taip pat turi atitikti paslaugų, kurias jos teikia per penkerių metų orientacinį laikotarpį, plėtros strategiją, suformuluotą penkerių metų plane ir patvirtintą valdžios institucijos.

(163)

Atsižvelgdama į šias konkrečias taisykles, Komisija nustatė, ar per 1990–1994 ir 1995–1999 m. penkerių metų laikotarpius naujų laivų įsigijimo išlaidos ir laivų, kuriuos regioninės kompanijos naudojo valstybinių paslaugų maršrutuose, nusidėvėjimo išlaidos, viena vertus, atitiko Italijos institucijų reikalavimus ir, kita vertus, ar į jas buvo proporcingai atsižvelgta, skaičiuojant metinę kompensaciją. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad, įsigijus naujus laivus, kiti laivai tuo pat metu buvo uždaryti, ir dėl to nebuvo pastebėtas bendro pajėgumo padidėjimas, susijęs su regioninių kompanijų laivynų atnaujinimu.

(164)

Kalbant apie naujų laivų įsigijimo išlaidas, ta pati informacija rodo, kad tokie pirkimai buvo bendrai finansuojami kiekvienos kompanijos nuosavais ištekliais ir bankų paskolomis. Ta pati informacija taip pat rodo, kad susijusių kredito įstaigų taikomos palūkanų normos atitinka palūkanų normas, kurios per tą patį laikotarpį buvo taikomos panašaus dydžio ir apyvartos kompanijoms kituose ūkio sektoriuose (58). Be to, remiantis minėta informacija buvo nustatyta, kad regioninės kompanijos nesinaudojo jokia tiesiogine Italijos institucijų garantija dėl šių paskolų grąžinimo. Komisija pripažįsta, kad jau pats sutarties su valstybe egzistavimas užtikrino investuotojus, kad jų įsipareigojimai bus įvykdyti, ir sudarė galimybes regioninėms kompanijoms modernizuoti savo laivynus, neprisiimant ekonominės rizikos, kurią būtų prisiėmęs komercinis operatorius. Tačiau šis privalumas, kurio negalima prilyginti netiesioginei garantijai (59) ir kuris dėl to yra valstybės pagalba, nurodyta Sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, yra būdingas priemonėms, numatytoms sutartyse, sudarytose dvidešimties metų laikotarpiui prieš Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 ir 1997 m. Bendrijos gairių, taikomų valstybės pagalbai jūrų transportui (60), vėliau pakeistų 2004 m. Bendrijos gairėmis (61), įsigaliojimą. Be to, kaip minėta pirmiau, nauji laivai, kuriuos įsigyja regioninės kompanijos pagal viešųjų paslaugų sutartis, priskiriami tik reguliarioms paslaugoms, nurodytoms penkerių metų planuose, teikti. Dėl to šis privalumas, kuris yra neatskiriama viešųjų paslaugų sutarties dalis, atitinka Sutarties 86 straipsnio 2 dalyje nustatytos išimties taikymo sąlygas.

(165)

Komisija nurodo, kad laivų, kuriuos regioninės kompanijos naudoja penkerių metų planuose nurodytiems maršrutams aptarnauti, nusidėvėjimo išlaidos yra vienas iš išlaidų elementų, kuris pagal sutarties 5 straipsnio sąlygas, įtraukiamas skaičiuojant metinę subsidiją. Nusidėvėjimas skaičiuojamas linijiniu metodu per 20 metų laikotarpį, išskyrus labai didelio greičio laivus, kuriems šis terminas yra apribotas iki 15 metų. Kadangi laivų, naudojamų aptarnauti jūrų keliams, kuriuos Italijos institucijos yra pripažinusios bendros svarbos jūrų keliais, nusidėvėjimas skaičiuojamas pagal sutartyse nustatytus kriterijus, ir kadangi patikrinus šių maršrutų analitines sąskaitas nebuvo nustatytas joks kompensacijos sumos viršijimo elementas per aptariamus du penkerių metų laikotarpius, Komisija mano, kad sutartinį mechanizmą, pagal kurį, skaičiuojant metinę kompensaciją, reikia atsižvelgti į laivo nusidėvėjimą, galima taikyti pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį. Paslaugų, pripažintų bendros svarbos paslaugomis, teikimas reiškia, kad naudojamų laivų rūšį ir pajėgumą iš anksto turi nustatyti valdžios institucijos ir kad dėl to į jų nusidėvėjimą galima atsižvelgti skaičiuojant metinę kompensaciją, jeigu atitinkamus laivus bendrovė įsigijo normaliomis rinkos sąlygomis ir jai patikėtiems uždaviniams vykdyti, su sąlyga, kad tokie laivai bus naudojami tik reguliarioms susisiekimo paslaugoms teikti sutartiniais maršrutais. Komisija nurodo, kad regioninės kompanijos minėtus laivus naudoja tik reguliarioms paslaugoms, pripažintoms bendros svarbos paslaugomis, teikti, ir dėl to, skaičiuojant metinę subsidiją, galima visiškai atsižvelgti į jų nusidėvėjimą. Tai liečia ir investicijas, reikalingas teikti paslaugoms, kurias Italijos institucijos numatė penkerių metų laikotarpiui nuo 2000 iki 2004 m. ir kurių rūšis bei pajėgumas atitinka minėtųjų institucijų prisiimtus aptarnavimo lygio įsipareigojimus.

(166)

Kalbant apie papildomas investicijas, numatytas 1999–2002 m. verslo plane, reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad, inicijavus procedūrą, šio plano įgyvendinimas buvo sustabdytas.

(167)

Precedentų teisėje nuolat kartojama, kad bendra Sutarties struktūra rodo, jog 88 straipsnyje nustatytos tvarkos taikymo rezultatas niekada neturi prieštarauti konkrečioms Sutarties nuostatoms. Dėl to valstybės pagalbos, kurios tam tikros sąlygos prieštarauja kitoms Sutarties nuostatoms, Komisija negali pripažinti atitinkančia bendrosios rinkos reikalavimus (62). Komisijos įsipareigojimas užtikrinti, kad 87 ir 88 straipsniai būtų taikomi nuosekliai su kitomis Sutarties nuostatomis, yra dar labiau būtinas tais atvejais, kai tų kitų nuostatų tikslas, kaip ir šiuo atveju, yra užtikrinti sąžiningą konkurenciją bendrojoje rinkoje. Priimdama sprendimą dėl pagalbos suderinamumo su bendrąja rinka, Komisija privalo žinoti apie individualių prekiautojų riziką, kuri mažina konkurenciją bendrojoje rinkoje (63).

(168)

Kaip minėta pirmiau, nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos mėn. kompanija Adriatica dalyvavo pakte dėl komercinėms priemonėms taikytinų tarifų nustatymo maršrute Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, pažeisdama Sutarties 81 straipsnį (64), nes tuo metu ji gavo pagalbą šiam maršrutui aptarnauti. Minėtasis paktas iškreipė konkurenciją visų teikiamų paslaugų srityje. Atsižvelgiant į ryšį tarp išaiškinto pažeidimo ir gautos pagalbos bei į šių dviejų veiksnių sąlygotą bendrą konkurencijos iškreipimą, ir nepaisant Italijos institucijų pateiktų argumentų, kurie buvo atmesti pirmiau (žr. 94 konstatuojamosios dalies a punktą), Komisija mano, kad dėl šios priežasties, inter alia, atitinkamą pagalbą reikia paskelbti nesuderinama su bendrąja rinka.

(169)

Komisija nurodo, kad esama kompensavimo sistema turi būti taikoma iki 2008 m. pabaigos. Po to kompensacija už suteiktas paslaugas bus mokama tik laikantis įsipareigojimų, nustatytų Reglamentu (EEB) Nr. 3577/92 (65), ir Bendrijos teisės nuostatų dėl viešųjų sutarčių ir paslaugų koncesijų.

(170)

Komisijos nuomone, likusiam dabartinio mechanizmo taikymo laikotarpiui reikia nustatyti dvi sąlygas, užtikrinančias pagalbos suderinamumą su bendrąja rinka ir palengvinančias patikras. Visų pirma, Komisija mano, kad už 2004–2008 m. laikotarpį visos regioninės kompanijos savo veiklą kiekviename iš aptariamų maršrutų, kuriais teikiamos viešosios paslaugos, turi apskaityti atskirtose sąskaitose. Kalbėdama apie kompaniją Caremar, Komisija nurodo, kad 2004 m. vasario 17 d. laišku (registracijos numeris A/13405/04) Italijos institucijos prisiėmė atitinkamą įsipareigojimą. Antra, apie dalies arba visų teikiamų paslaugų ilgalaikį pasikeitimą, kuris gali būti susijęs su pagalbos padidėjimu, kompanijos Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar privalo iš anksto informuoti Komisiją.

VI.   IŠVADOS

(171)

Atsižvelgdama į pirmiau išdėstytas sąlygas, Komisija mano, kad nelieka jokių abejonių dėl pagalbos, išmokėtos regioninėms kompanijoms nuo 1992 m. ir vėliau pagal 1991 m. sutartis, suderinamumo su bendrąja rinka, išskyrus pagalbą, skirtą kompanijai Adriatica už laikotarpį nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos mėn. aptarnauti maršrutui Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, ir neatitinkančią bendrosios rinkos reikalavimų trimis aspektais, iš kurių kiekvienas atskirai pakankamai pagrindžia minėtąją išvadą: pirma, ši pagalba nepatenkino faktinio viešosios paslaugos poreikio; antra, jos poveikis prekybos plėtojimui pažeidė bendrus interesus; trečia, ji buvo glaudžiai susijusi su paktu, uždraustu pagal EB Sutarties 81 straipsnį. Atsižvelgiant į ilgalaikę patirtį ir vadovaujantis Reglamento (EB) Nr. 659/99 14 straipsniu, tokią pagalbą būtina susigrąžinti, išskyrus tuos atvejus, kai tai prieštarauja Bendrijos teisės bendrajam principui. Šiuo atveju Komisija mano, kad joks principas netrukdo susigrąžinti pagalbos, ypač dėl to, kad kompanija Adriatica, dalyvaudama pakte su savo konkurentais, neturėjo pagrindo tikėtis tokios pagalbos. Visos problemos, kylančios iš pagalbos susigrąžinimo, nėra išimtinio pobūdžio. Dėl to Italija privalo imtis visų būtinų priemonių pagalbai iš gavėjo susigrąžinti.

(172)

Šis sprendimas liečia tik valstybės pagalbos aspektus ir nepažeidžia kitų Sutarties nuostatų ypač susijusių su viešųjų sutarčių ir paslaugų koncesijų teise, taikymo,

PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:

1 straipsnis

1.   Nepažeidžiant 2 dalies nuostatų, pagalba, kurią nuo 1992 m. sausio 1 d. Italija skyrė kompanijai Adriatica kaip kompensaciją už suteiktas viešąsias paslaugas, yra suderinama su bendrąja rinka pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį.

2.   Pagalba, kurią Italija skyrė kompanijai Adriatica už laikotarpį nuo 1992 m. sausio iki 1994 m. liepos, susijusią su maršrutu Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, yra nesuderinama su bendrąja rinka.

3.   Italija imasi visų būtinų priemonių, kad susigrąžintų iš kompanijos Adriatica pagalbą, nurodytą šio straipsnio 2 dalyje, kuri šiai kompanijai buvo suteikta neteisėtai.

Pagalba susigrąžinama nedelsiant pagal Italijos įstatymuose nustatytas procedūras, jeigu jos užtikrina neatidėliotiną ir veiksmingą šio sprendimo įgyvendinimą.

Už pagalbą, kuri turi būti susigrąžinta, skaičiuojamos palūkanos nuo jos išmokėjimo gavėjui iki susigrąžinimo dienos. Palūkanos skaičiuojamos pagal orientacinę palūkanų normą, kuri taikoma skaičiuojant panašią regioninės pagalbos subsidiją, sudėtinių palūkanų pagrindu, kaip nustatyta Komisijos komunikate dėl palūkanų normų, taikytinų neteisėtai išmokėtos pagalbos susigrąžinimui.

4.   Nuo 2004 m. sausio 1 d. visą viešųjų paslaugų veiklą, kurią Italija pavedė vykdyti kompanijai Adriatica kiekviename iš susijusių maršrutų, būtina apskaityti atskirose sąskaitose.

2 straipsnis

1.   Pagalba, kurią nuo 1992 m. sausio 1 d. Italija skyrė kompanijoms Siremar, Saremar ir Toremar kaip kompensaciją už viešųjų paslaugų teikimą, yra suderinama su bendrąja rinka pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį.

2.   Nuo 2004 m. sausio 1 d. visą viešųjų paslaugų veiklą, kurią Italija pavedė vykdyti kompanijoms Siremar, Saremar ir Toremar kiekviename iš susijusių maršrutų, būtina apskaityti atskirose sąskaitose.

3 straipsnis

1.   Pagalba, kurią nuo 1992 m. sausio 1 d. Italija skyrė kompanijai Caremar, kaip kompensaciją už viešųjų paslaugų teikimą, yra suderinama su bendrąja rinka pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį.

2.   Italija įsipareigoja ne vėliau kaip iki 2004 m. rugsėjo 1 d.:

a)

atšaukti pagalbą, skirtą kompanijai Caremar už reguliarių greitojo keleivinio transporto paslaugų teikimą maršrutu Neapolis/Kapris;

b)

mažinant reguliarių greitojo keleivinio transporto paslaugų pajėgumą maršrutu Neapolis/Procida/Ischia, siūlomų vietų skaičių žiemą sumažinti nuo 1 142 260 iki 633 200, o vasarą – nuo 683 200 iki 520 400;

c)

apriboti pagalbą kompanijai Caremar už reguliarių greitojo keleivinio transporto paslaugų teikimą maršrutu Neapolis/Procida/Ischia, kuri skiriama grynajam šių paslaugų veiklos nuostoliui padengti;

d)

visą viešųjų paslaugų veiklą, kurią Italija pavedė vykdyti kiekviename iš susijusių maršrutų, apskaityti atskirose sąskaitose.

4 straipsnis

3 straipsnyje apibūdinti įsipareigojimai sumažinti pajėgumą nurodomi tarpžinybiniame dekrete, kuriuo tvirtinamas regioninių kompanijų penkerių metų planas 2005–2008 m.

5 straipsnis

Komisija iš anksto informuojama apie kiekvieną ilgalaikį dalies arba visų paslaugų, kurias teikia kompanijos Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar arba Caremar pasikeitimą, jeigu jis gali būti susijęs su pagalbos padidėjimu.

6 straipsnis

Per du mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą Italija informuoja Komisiją apie priemones, kurių buvo imtasi jam įgyvendinti.

7 straipsnis

Šis sprendimas skirtas Italijos Respublikai.

Priimta Briuselyje, 2004 m. kovo 16 d.

Komisijos vardu

Loyola DE PALACIO

Pirmininko pavaduotoja


(1)  OL C 306, 1999 10 23, p. 2.

(2)  Žr. 1 išnašą.

(3)  Nagrinėjama byla C-400/99 dėl ginčo objekto. 2001 m. spalio 9 d. Teismo sprendimu (ECR I-7303) buvo atmestas Komisijos priešieškinis dėl Italijos ieškinio paskelbimo nepriimtinu.

(4)  Nagrinėjama byla T-246/99.

(5)  OL L 318, 2001 12 4, p. 9.

(6)  Tirrenia di Navigazione paslaugos 2001 m. vasario 1 d. buvo perduotos kompanijai Adriatica.

(7)  Žr. 2 išnašą.

(8)  Iš 596 943 keleivių, kuriems 2000 m. Adriatica suteikė susisiekimo paslaugas, 397 146 keliavo maršrutais po vidurio ir žemutinę Adrijos jūros dalį (334 639 iš jų – tarp Italijos ir Albanijos) ir 161 024 – vandens keliais, jungiančiais su Tremiti archipelagu.

(9)  Iš 779 223 linijinių metrų krovinių, kuriuos 2000 m. vežė kompanija Adriatica,306 124 buvo vežami centrinėje ir žemutinėje Adrijos jūros dalyse esančiais maršrutais (iš kurių 235 542 – tarp Italijos ir Albanijos) ir 473 099 – jūrų keliais su Sicilija.

(10)  Šis maršrutas prilyginamas Genujos/Palermo maršrutui, kurį aptarnauja konkurentai, kadangi Palermo ir Termini Imerese uostai, skiriami vos kelių kilometrų, laikomi galinčiais pakeisti vienas kitą.

(11)  Keturiais reguliariais maršrutais, kuriuos aptarnauja ši kompanija, nuo 6:00 iki 22:00 plaukiama vidutiniškai vieną kartą.

(12)  Kiekvienu aptarnaujamu maršrutu nuo 6:00 iki 22:00 iš visų uostų per valandą išplaukiama vidutiniškai po vieną kartą.

(13)  Duomenys paimti iš PricewaterhouseCoopers tyrimo Valutazione dei criteri di predisposizione dei conti economici gestionali per linea e stagionalità relativi agli esercizi 1992-1999, papildyto Italijos institucijų pateiktais 2000 ir 2001 m. duomenimis. Tyrime pateikiamos grupės Tirrenia kompanijų analitinės sąskaitos ir veiklos išlaidų bei pajamų įvertinimas pagal kiekvieną maršrutą.

(14)  1992 m. Saremar iš viso įvykdė 18 000 kelionių keturiais savo aptarnaujamais maršrutais. 2000 m. kelionių skaičius siekė apie 20 000.

(15)  2000 m. kompanija iš viso įvykdė 9 097 kelionių savo tinklo maršrutais, palyginti su 8 300 kelionių 1992 m.

(16)  2000 m. Siremar iš viso įvykdė 11 910 kelionių įvairiais jos aptarnaujamais maršrutais; 1992 m. – 11 919.

(17)  2000 m. kompanija iš viso įvykdė 11 900 kelionių 18 reguliarių maršrutų (1992 m. – 11 700).

(18)  2000 m. kompanija įvykdė 12 872 kelionių 12 maršrutų (1992 m. – 15 650).

(19)  Žr. 4 išnašą.

(20)  OL L 364, 1992 12 12, p. 7.

(21)  Žr. 3 išnašą.

(22)  Byla C-280/00, dar nepaskelbta.

(23)  Teismo nutartis Byloje C-205/1999 Analir ir kiti [2001] ECR I-1271.

(24)  OL L 378, 1986 12 31, p. 1. Reglamentas su pakeitimais, padarytais Reglamentu (EEB) Nr. 3573/90 (OL L 353, 1990 12 17, p. 16).

(25)  Nutartis Altmark Trans byloje, 77–82 paragrafai, žr. 22 išnašą.

(26)  Žr. Teismo nutartį Byloje 102/87 Prancūzija prieš Komisiją [1988] ECR 4067, 19 paragrafas; Byloje C-305/89 Italija prieš Komisiją [1991] ECR I-1603, 26 paragrafas, jungtinėse bylose C-278/92, C-279/92 ir C-280/92 Ispanija prieš Komisiją [1994] ECR I-4103, 40 paragrafas; Altmark Trans, cit., 78 paragrafas.

(27)  Nutartys jungtinėse bylose T-116/01 ir T-118/01 P&O European Ferries, 118 paragrafas, Byla C-301/87 Prancūzija prieš Komisiją [1990] ECR I-307, 33 paragrafas, ir Byla T-55/99 CETM prieš Komisiją [2000] ECR II-3207, 103 paragrafas.

(28)  Žr. 20 išnašą.

(29)  1999 m. lapkričio 25 d. Komisijos sprendimas 2000/394/EB dėl pagalbos Venecijos ir Chioggia firmoms, atleidžiant jas nuo socialinio draudimo įmokų pagal Įstatymus Nr. 30/1997 ir 206/1995 (OL L 150, 2000 6 23, p. 50).

(30)  Nutartis Byloje Altmark Trans, 94 paragrafas, žr. išnašą 22.

(31)  OL C 239, 1990 9 25, p. 10.

(32)  Byla 120/73 Lorenz [1973] ECR 1471.

(33)  2003 m. liepos 24 d. Teismo nutartis, Byla C-297/01 Sicilcassa (dar nepaskelbta ECR).

(34)  OL L 83, 1999 3 27, p. 1. Reglamentas su pakeitimais, padarytais 2003 m. Stojimo aktu.

(35)  Žr. Bendrijos gairių dėl nacionalinės regioninės pagalbos 2 punkto paskutinį sakinį (OL C 74, 1998 3 10, p. 9).

(36)  Gairių 4.15 punktas, žr. 35 išnašą.

(37)  Pirmosios instancijos teismo nutartis Byloje T-106/95 Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA ir kiti) prieš Komisiją [1997] ECR II-229, pagrindų 173 paragrafas.

(38)  Taip pat žr. Teismo nutarties Byloje C-179/90 Merci convenzionali Porto di Genova [1991] ECR I-5889, 26 paragrafą.

(39)  Komisijos komunikatas C(2004) 43 – Bendrijos gairės, taikomos valstybės pagalbai jūrų transportui (OL C 13, 2004 1 17, p. 3) ir už ankstesnį laikotarpį 1997 m. gairės (OL C 205, 1997 7 5, p. 5) bei prireikus 1989 m. gairės (SEC (89) 921 def., 1989 m. rugpjūčio 3 d.).

(40)  Nutartis Byloje Analir ir kiti, žr. 23 išnašą.

(41)  1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4055/86, OL L 378, 1986 12 31, p. 1.

(42)  Žr. 39 išnašą.

(43)  Pavyzdžiui, 2001 m. vienas iš dviejų šio operatoriaus laivų iš šio rinkos segmento buvo perkeltas į pelningesnius maršrutus.

(44)  1998 m. gruodžio 9 d. Komisijos sprendimas 1999/271/EB dėl teismo proceso pagal EB sutarties 85 straipsnį (IV/34466 – Graikijos keltai) (OL L 109, 1999 4 27, p. 24), kurį dėl faktų nustatymo ir aiškinimo patvirtino Pirmosios instancijos teismas 2003 m. gruodžio 11 d. nutartimi Byloje T-61/99 Adriatica di Navigazione prieš Komisiją (dar nepaskelbta).

(45)  Teismo nutartis Byloje C-225/91 Matra SA prieš Komisiją [1993] ECR I-3203, 41–43 paragrafai.

(46)  1991 m. jūrų transporto paslaugos buvo suteiktos 20 096 keleiviams ir 24 205 linijiniams metrams krovinių; 2000 m. – 334 639 keleiviams ir 235 542 linijiniams metrams krovinių.

(47)  1994 m. jūrų transporto paslaugos buvo suteiktos 9 866 keleiviams ir 7 494 linijiniams metrams krovinių; 2000 m. – 48 281 keleiviui ir 43 563 linijiniams metrams krovinių.

(48)  Nutartis Byloje Analir ir kiti, žr. 23 išnašą.

(49)  Verslo paslaptis.

(50)  Sprendimas 2001/851/EB, žr. 5 išnašą.

(51)  PricewaterhouseCoopers tyrimo duomenys, žr. 13 išnašą.

(52)  Oficialusis ISTAT indeksas.

(53)  1998 m. buvo užregistruotas bendras 12 216 mlrd. lirų nuostolis iš susisiekimo su Graikija paslaugų.

(54)  OL C 205, 1997 7 5, p. 5.

(55)  Teismo nutartis Byloje C-320/91 Corbeau [1993] ECR I-2533.

(56)  Apie valstybės pagalbos koncepciją žr. Altmark Trans nutartį, 22 išnaša.

(57)  Panašus į privataus konkurento aptarnaujamą maršrutą Genuja/Palermas.

(58)  Pavyzdžiui, greitųjų laivų įsigijimas buvo finansuojamas iš 160 milijardų ITL paskolos, suteiktos 10 metų, kurią 1999 m. suteikė Banco di Napoli, su kintamomis palūkanomis, atitinkančiomis šešių mėnesių Euribor palūkanų normą, padidintą 0,40 %. Italijos institucijų pateikta informacija rodo, kad ta pati kredito įstaiga tuo pat metu teikė paskolas kitoms didelėms kompanijoms beveik vienodomis sąlygomis.

(59)  Žr. Komisijos pranešimą apie EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymą valstybės pagalbai garantijų forma (OL C 71, 2000 3 11, p. 14).

(60)  Žr. 39 išnašą.

(61)  Žr. 39 išnašą.

(62)  Žr. Teisingumo teismo nutartis Byloje C-73/79 Komisija prieš Italiją [1980] ECR I-1533, 11 paragrafas; Byla C-225/91 Matra SA prieš Komisiją [1993] ECR I-3203, 41 paragrafas; Byla C-156/98 Vokietija prieš Komisiją [2000] ECR I-6857, 78 paragrafas.

(63)  Matra nutartis, 42 ir 43 paragrafai, žr. 61 išnašą.

(64)  1999 m. gruodžio 9 d. Komisijos sprendimas 1999/271/EB, susijęs su procesu, nustatytu Sutarties 85 straipsnyje (IV/34466 – Graikijos keltai) (OL L 109, 1999 4 27, p. 24), kuris šiuo klausimu buvo patvirtintas 2003 m. gruodžio 11 d. Pirmosios instancijos teismo nutartimi Byloje T-61/99 Adriatica di Navigazione prieš Komisiją (dar nepaskelbta).

(65)  Kaip aiškinama Komisijos komunikate C(2004)43 def. – Bendrijos gairės, taikomos valstybės pagalbai jūros transportui, žr. 39 išnašą.


Top