EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52006IE0232

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Geležinkelio stočių vaidmens išsiplėtusios Europos Sąjungos miestuose ir aglomeracijose

OJ C 88, 11.4.2006, p. 9–12 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

11.4.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 88/9


Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Geležinkelio stočių vaidmens išsiplėtusios Europos Sąjungos miestuose ir aglomeracijose

(2006/C 88/03)

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio antra dalimi, 2005 m. vasario 10 d. nusprendė parengti nuomonę savo iniciatyva dėl „Geležinkelio stočių vaidmens išsiplėtusios Europos Sąjungos aglomeracijose ir miestuose“.

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2006 m. sausio 31 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Janos Tóth.

424-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2006 m. vasario 14–15 d. (vasario 14 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 139 nariams balsavus už, 2 — prieš ir 4 susilaikius.

1.   Rekomendacijos

1.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas ragina šios nuomonės turinį įtraukti į dokumentą, kuris bus parengtas po šiuo metu vykstančios baltosios knygos „Europos transporto politika 2010 m.: laikas spręsti“ (COM (2001) 370) peržiūros.

1.2

Keleivinio geležinkelio tarptautinių stočių vaidmuo turi būti išsamiai išanalizuotas, ypač todėl, kad stotys yra ne tik geležinkelių infrastruktūros dalis, bet ir viena miesto teikiamų paslaugų ir Europos architektūros paveldas.

1.3

Todėl tiek šios srities specialistams, tiek visuomenei suderinus veiksmus reikia toliau tirti, kokie reikalavimai turi būti keliami geležinkelio stotims, atsižvelgiant į trečiojo tūkstantmečio technologijų ir technikos pažangą. Europos, nacionaliniu ir regionų mastu laikantis subsidiarumo principo reikia nuspręsti, kokios yra galimos, atsižvelgiant į realius poreikius, reguliavimo formų alternatyvos.

1.4

Rengiant ES teisės aktus bendras keleivių saugumo gerinimas ir apsauga nuo terorizmo turi būti vieni iš tarptautinėms keleivinio geležinkelio stotims keliamų reikalavimų.

1.5

Ypatingai svarbu vystyti geležinkelio stotis, nes jos vaidina esminį vaidmenį užtikrinant socialinę ir ekonominę sanglaudą naujose valstybėse narėse.

1.6

Padedant Europos investicijų bankui (EIB) būtina išnagrinėti struktūrizuoto tarptautinių geležinkelio stočių vystymo finansavimo galimybes pasitelkus viešos ir privačios partnerystės mechanizmą ar kitus tinkamus mechanizmus.

1.7

Svarbu, kad geležinkelio stotys pirmiausia atliktų su jų svarbiausiu vaidmeniu susijusias, t. y. pervežimo funkcijas, vengtų imtis kitos veiklos ir tapti prekybos ir verslo centrais.

1.8

Reikia įtikinti, kad geležinkelio stočių vystymas padeda išsaugoti esamas darbo vietas ir skatina kurti naujas darbo vietas. Rengiant tokio vystymo poveikio analizę, svarbu atsižvelgti ne tik į tiesioginę, bet ir į netiesioginę įtaką.

1.9

Svarbu užtikrinti, kad geležinkelio stočių priežiūra ir vystymas būtų ne tik didelių miestų tarptautinius maršrutus aptarnaujančių infrastruktūrų, bet ir stočių, kuriomis naudojasi nepalankiausioje padėtyje esančių regionų gyventojai ir keleiviai, prioritetas.

2.   Įžanga

2.1

Geležinkelio stotys yra geležinkelio transporto „vizitinė kortelė“.

2.2

2001 m. paskelbta baltoji knyga „Europos transporto politika 2010 m.: laikas spręsti“ nepakeitė Bendrijos politikos bendrųjų tikslų, tik pabrėžė, kad reikėtų vystyti galinčias palengvinti kelių eismą transporto rūšis ir kad transporto politikoje būtina daugiau dėmesio skirti keleiviams.

2.3

Geležinkelio stočių vaidmuo yra svarbus laisvo prekių, asmenų ir paslaugų judėjimo įgyvendinimui. Geležinkelio stotys gali prisidėti prie to, kad keleiviai būtų pervežami sklandžiai, kaip galima greičiau ir veiksmingiau, bet tam turi gerai veikti bendrosios rinkos mechanizmai, turi būti panaikintos administracinės kliūtys ir būtina neutrali konkurencija.

2.4

Europos Sąjungos transporto politika taip pat yra svarbiausia ekonominės ir socialinės sanglaudos įgyvendinimo priemonė. Iš tiesų šia politika ypatingas dėmesys kreipiamas į sąžiningą konkurenciją, transporto priemonių saugumo gerinimą ir su poveikiu aplinkai susijusių aspektų iškėlimą.

2.4.1

Geležinkelių sektoriaus atgaivinimo klausimu baltojoje knygoje pabrėžiama, kad šiam sektoriui yra būdingi paradoksalūs dalykai. Čia yra ir didelių pajėgumų greitųjų traukinių tinklai su moderniomis geležinkelio stotimis, ir gana dažnai keleiviams siūlomos pasenusios ir nebereikalingos paslaugos. Pasitaiko, kad pastarosios yra teikiamos blogai prižiūrimose ar net nesaugiose stotyse, o vietiniai maršrutai yra jungiami su apkrautais ilgų nuotolių maršrutais, todėl traukiniai vėluoja.

2.4.2

Baltojoje knygoje atkreipiamas dėmesys į būtinybę investicijomis skatinti greitųjų traukinių ir oro transporto sektorių bendradarbiavimą, ypatingą dėmesį skiriant geležinkelio stotims, iš kurių keleiviai vyksta į oro uostus. Knygoje keletą kartų aptariamas geležinkelio stočių vaidmens klausimas, teikiant paslaugas, skirtas palengvinti keleivių judėjimą, ypač susijusias su bagažo pervežimu.

2.5

Priėmusi pirmąjį ir antrąjį geležinkelio paketus (1), Europos Sąjunga padarė pažangą tęsdama darbus prekių judėjimo liberalizavimo ir kokybės reikalavimų vienodinimo srityse. EESRK tikisi, kad trečiasis geležinkelio paketas duos panašių rezultatų. Europos Sąjunga dar turi užbaigti ir įgyvendinti įvairius su asmenų judėjimu susijusius etapus. Šiame dokumente kalbama apie tarptautinio keleivinio transporto kokybės normų nustatymą ir jų diegimą valstybėse narėse.

3.   Reguliavimo aplinka

3.1

Yra daug geležinkelio transportui skirtų Europos Bendrijų reglamentų ir direktyvų: Reglamentas dėl Europos geležinkelių agentūros įsteigimo (2), direktyvos dėl geležinkelių saugumo (3), geležinkelių infrastruktūros (4), geležinkelių pajėgumų paskirstymo (5), Europos geležinkelių sistemos sąveikos (6) ir dėl Bendrijos geležinkelių vystymo (7). Tačiau šiuose teisės aktuose tik užsimenama apie geležinkelio stočių vaidmenį.

3.2

Komisijai svarbiausia sudaryti vieną suderintų techninių reikalavimų sąrašą. Pavyzdžiui, suvienodinti peronų aukštį, kad riboto judumo žmonės taip pat galėtų jais naudotis (Direktyva 2001/16/EB). Sąveikai skatinti reikia suvienodinti geležinkelių elektros tinklus, saugumo sistemas ir kitus techninius reikalavimus. Taip pat reikia suderinti reikalavimus lokomotyvų mašinistams. Dabartinė geležinkelių sektoriaus konkurencingumo problema yra ta, kad prie kai kurių šalių sienų tenka laukti dėl techninių reikalavimų skirtumų (vėžės plotis, būtinybė techniškai paruošti garvežį ir pakeisti lokomotyvo mašinistą).

3.3

Apie geležinkelio stotis daugiausia kalbama direktyvose dėl keleivių saugumo ir jų teisių (pavyzdžiui, Direktyvoje 2001/16/EB). Stočių klausimą nagrinėja ir trečiasis geležinkelių paketas, kurio tikslas yra garantuoti keleivių teises. Juo siekiama keleiviams užtikrinti galimybę bilietus įsigyti laiku, lengvai ir gaunant atitinkamą informaciją bei juos pakeisti, kada tai įmanoma, ir pasirūpinti, kad keleiviai būtų informuojami apie bilietų naudojimo sąlygas. Kita direktyvų grupė nagrinėja saugumo stotyse gerinimo klausimą. Dažnai, ypatingai ne piko valandomis, didžiųjų miestų geležinkelio stotyse, o kartais ir traukiniuose, įvyksta smurtiniai nusikaltimai. Manoma, kad įvedus griežtesnius saugumo reikalavimus bei užtikrinus, kad stoties ar traukinio darbuotojai suteiks pagalbą incidento atveju, daugiau žmonių norės keliauti traukiniais.

3.4

EESRK pagal savo įgaliojimus nuolat stebi Komisijos darbus. Geležinkelio transporto srityje jis parengė nuomonių, kurios, be kita ko, yra susijusios su socialiniais aspektais, finansavimo klausimais, Europos metropolinėmis zonomis ir su transeuropiniais transporto tinklais (8).

4.   Geležinkelio stotis ir intermodalumas

4.1   Geležinkelio stotis kaip intermodalus kelių mazgas

4.1.1

Atsiradus greitųjų traukinių (TGV, HST, ICE) tinklams (dėl šio fenomeno Europoje paraleliai buvo sukurti transeuropiniai tinklai (TEN), pamažu senstančios geležinkelio stotys miestuose vėl tapo svarbios. Geležinkelio transportas tapo geriausia išeitis įveikti atstumus, kuriuos anksčiau paprastai buvo galima įveikti tik lėktuvais (600–800 km), tad ne tik padaugėjo keliaujančių traukiniais, bet pasikeitė jų tipas, o dėl to iš karto pasikeitė stočių reikšmė miestuose.

4.1.2

Kitas veiksnys, galintis pakeisti geležinkelio stočių kaip transporto kelių mazgo sąvoką, nėra tiesiogiai susijęs su greitųjų traukinių tinklais, o labiau su priemiesčių ir aglomeracijų zonų naudojimo pasikeitimu. Priemiesčiai iš vieną paskirtį turinčių miegamųjų rajonų gali tapti daugiafunkcinėmis ir daugiapolėmis miestų zonomis. Tokie pasikeitimai ir suvokimas, kad tiesiant naujus kelius nebūtinai bus išspręsta iš priemiesčių į centrą važiuojančių automobilių srauto problema, parodė, kad būtina integruoti miesto ir priemiesčio zonų transportą ir svarbu užmegzti transporto asociacijų bendradarbiavimą, suderinti tvarkaraščius, tarifus, bilietų pardavimo tvarką ir bendrai naudoti keleivinio transporto infrastruktūras. 2005 m. pabaigoje Paryžiaus priemiesčius sukrėtę visuomenės neramumai išryškino būtinybę naudoti daugiau priemonių vienu metu skatinant socialinę sanglaudą ir parodė, kad susiję procesai dar negali būti laikomi užbaigtais.

4.1.3

Priemiesčių linijos sudaro svarbią, kai kuriais atvejais net svarbiausią šių tinklų dalį. Šiuo požiūriu geležinkelio stotys kaip judumo centrai yra svarbiausia šių sudėtingų tarpusavyje susijusių transporto tinklų keleivių informavimo grandis.

4.1.4

Nors dažniausiai greitieji traukiniai nestoja priemiesčių geležinkelio stotyse, integracija turėtų sujungti abi sritis, tad atnaujinant geležinkelio stotį ar statant naują stotį modernaus, aukšto lygio tarptautinių ir vidaus linijų bei pastarųjų ir miesto transporto intermodalumo užtikrinimas yra esminis reikalavimas.

4.2   Europos intermodalumo standartų nustatymas

4.2.1

Pamažu nustatomi standartai ir reikalavimai geležinkelio stotims. Anksčiau geležinkelio stotys buvo ryšys tarp visos šalies gyventojų ir padėjo formuoti nacionalinį identitetą. Bendrą identitetą tada kūrė ne infrastruktūros (net jei bėgiai, geležinkeliai nuo jų neatsiejami), o geležinkelio stotys, taisyklės, modeliai ir standartai.

4.2.2

Šiuo metu nesiekiama suvienodinti transeuropinių geležinkelių tinklų stotis. Dabar reikėtų statyti tokias stotis, kurios išreikštų Europos identitetą nustatant ne architektūrinius, o paslaugų standartus. Reikia, kad vienas svarbiausių tokio tipo standartų būtų susijęs su intermodalinių ryšių vystymu, išsaugant vietos priemonių įvairovę, kuri atitiktų kokybės reikalavimus, kylančius daugiakalbėje Europoje teikiant informaciją keleiviams, juos nukreipiant ir padedant jiems keliauti. Čia reikėtų skirti tris sritis: keleivių informavimo standartus, intermodalumo standartus ir judumo centrų funkcijos išplėtimą.

4.2.3

Būtų gerai, kad šie kokybės reikalavimai siekiant sudaryti keleiviams palankias sąlygas, būtų diegiami transeuropinių geležinkelių tinklų stotyse, taptų europine rekomendacija ar gaire, bet tai neturėtų būti suformuluota kaip tik transeuropiniams tinklams skirta prerogatyva ir tai turėtų vykti kuo griežčiau laikantis subsidiarumo principo. Todėl, suprantama, nebūtų problema, jei šie rengiami standartai būtų įdiegti ir kitose geležinkelio stotyse bei kituose kelių mazguose, jie jokiu būdu nepakenktų kelionių kokybei, o tik ją pagerintų.

5.   Vystymo modeliai

5.1

Tarptautiniai pavyzdžiai rodo, kad beveik kiekvienoje šalyje geležinkelio stotys vystomos skirtingai (tai būna susiję su valdžios institucijų ar privataus sektoriaus, arba bendrai visų šių dalyvių inicijuotais transporto ar miestų vystymo tikslais). Didžiojoje Britanijoje geležinkelio stočių vystymas buvo paliktas išskirtinai rinkai, tad jis apsiribojo: a) geležinkelių zonomis, b) centriniu Londonu, c) nekilnojamo turto bumo laikotarpiu, d) beveik išskirtinai naujų biuro patalpų statymu.

5.2

Atsižvelgiant į poveikį gamtai Šveicarijoje buvo įgyvendinta nacionalinė geležinkelių tinklų, viešojo transporto ir priemiesčių geležinkelių sistemų (S-Bahn: į Ciūrichą, Bazelį ir Berną) modernizavimo programa, ir, nors dėl Šveicarijos geležinkelių finansinių sunkumų buvo būtina atnaujinti stočių rajonų pastatus, nebuvo surengta paprasčiausia pardavimo operacija, o įvykdyta visa programa, sudaryta bendradarbiaujant su geležinkelių įmone (tokiu būdu buvo atsižvelgta ne tik į investuotojų, bet ir į miestų, valdžios institucijų ir geležinkelininkų interesus).

5.3

Švedijoje šį procesą inicijavo privatizuota, bet ne suskaidyta geležinkelių įmonė bendradarbiaudama su vietos valdžios atstovais. Buvo siekiama įkurti šiuolaikinius centrus, skirtus kelionėms traukiniais, autobusais, taksi, ir po tuo pačiu stogu įrengti automobilių stovėjimo aikšteles. Tad darbuose dalyvavo ir vietos valdžios institucijos, ir įvairių transporto rūšių įmonės.

5.4

Prancūzijoje varomoji jėga buvo centralizuotas sprendimas sukurti greitųjų traukinių infrastruktūrą, kurios tikslas buvo išvystyti susisiekimą su Paryžiumi. Vietos valdžios lygmens vaidmuo šiame procese apsiribojo lobizmu skirstant greitųjų traukinių stotis.

5.5

Nyderlanduose už transportą ir aplinkos apsaugą atsakingos ministerijos tarnybos bei šalies geležinkelių įmonė 1986 m. paskelbė geležinkelio stočių apylinkių telkimo programą pagal glaudžios miestų plėtros principą ir tikslą propaguoti viešąjį transportą. Prieš geležinkelių privatizavimo procesą įmonei ir vietos valdžios institucijoms buvo nepaprastai sunku rasti partnerių.

5.6

Pirmiau pateikti pavyzdžiai rodo, kad nuo pat projekto sukūrimo labai svarbu atsižvelgti į kelių mazgo (transporto) interesams ir į „vietos“ (miesto) interesams atstovaujančiuosius, kad nebūtų vienašališkos pozicijos. Su rinka bei finansais susiję aspektai taip pat turi atspindėti miesto ir tinklo atstovų požiūrį, kad būtų išvengta sprendimų priėmimo atsižvelgiant vien tik į trumpalaikius konjunktūros interesus arba atvirkščiai, kad finansinio gyvybingumo klausimas nebūtų paliktas nuošaly sukūrus ambicingą projektą. Specializuoti tyrimai rodo, kad lengviau susitarti, kai geležinkelio stotis pastatyta naujoje vietoje (Lilis), nes daugeliu atvejų seni interesų konfliktai smarkiai trukdė projektų pažangai.

6.   Europos Sąjungos vystymo tendencijos

6.1

Europos Komisijoje vystosi horizontalus bendradarbiavimas, leidžiantis įvairiems partneriams nagrinėti sektoriuose vykstančius įvairius struktūrinių fondų finansuojamus projektus. Ši analizė vėliau leis nustatyti kiekviename sektoriuje konkrečiai veiklai skirtos Bendrijos pagalbos dydį.

6.2

Būtina nepamiršti, kad dėl šiuo metu geležinkelių sektoriuje atsirandančių prieštaravimų atsakomybė tenka greitųjų traukinių tinklų vystymui, pavyzdžiui, teigiama, kad painiojami tradiciniai ir modernūs dalykai. Moderniųjų tinklų tiesimas tapo šių dienų aktualija, nes tie tinklai atsiskyrė nuo tradicinės geležinkelių sistemos. Greitųjų traukinių tinklo vystymas reikalauja milžiniškų lėšų, jis be abejo sumažino finansinius išteklius kitiems projektams. Tokiu būdu Prancūzijoje dėl greitųjų traukinių vystymo kai kurie tradicinio geležinkelio ruožai buvo taip apleisti, kad daugelyje vietų teko labai apriboti traukinių greitį. Todėl naudotojai (keleiviai ir krovininio transporto užsakovai) praranda daug laiko, tad reikėtų pagalvoti, ar tokie nuostoliai atperka greitųjų traukinių linijų keleivių laimėtą laiką.

6.3

Socialinės sanglaudos stiprinimo ir neturtingiausių regionų integracijos politikos požiūriu tradicinių geležinkelio linijų vystymas ir demokratizavimas pasirodo daug naudingesnis nei greitųjų traukinių linijų vystymas, nes greitųjų traukinių linijos tik paprasčiausiai kerta tuos regionus, nesuteikdamos jiems galimybės įsiterpti į transporto tinklą. Gal jas tiesiant kartais būtų naudinga tuo pačiu metu daugiau dėmesio skirti tradicinių geležinkelio linijų ir susijusių infrastruktūrų atnaujinimui. Geležinkelio stotis yra svarbiausia šio vystymo ar atnaujinimo ir keleivių jungtis.

7.   Svarstymai apie geležinkelio stočių vystymą

7.1

Gresia rimtas pavojus, kad su didelėmis investicijomis susiję trumpalaikiai interesai — gal tiesiog spekuliuojant nekilnojamu turtu — nugalės ir kels grėsmę keleiviams ir miestui netekti akivaizdžios geležinkelių naudos. Gali taip atsitikti, kad prisidengiant geležinkelių veiklos nuostolingumu, bus pardavinėjami brangūs žemės sklypai miesto centre ir vietoj geležinkelių bus statomi biurai bei prekybos centrai. Todėl reikėtų atsižvelgti į šiuos svarstymus:

7.2

Tiesioginio susisiekimo iš vieno miesto centro į kito miesto centrą nutiesimas yra didelis ne tik susisiekimo greitaisiais traukiniais privalumas, bet ir visais kitais tarptautiniais geležinkelių maršrutais bei transeuropiniais tinklais.

7.3

Būtent miestų centruose yra pateisinamas tankaus viešojo transporto linijų tinklo tiesimas, užtikrinant gerą susisiekimą iš geležinkelio stoties į kitas miesto dalis.

7.4

Geležinkelio stotis yra judumo centras, centrinis informacijos punktas transporto tinkle dalyvaujančioms transporto rūšims.

7.5

Taip pat naudinga nutiesti jungtį tarp miesto centre esančios geležinkelio stoties ir to miesto oro uosto.

7.6

Geležinkelių aplinka neturi būti vertinama atskirai: reikia atsižvelgti į jos reikšmę miestui ir logistikai, siekiant kaip galima didesnės ilgalaikės naudos miestui.

7.7

Patirtis rodo, kad miesto ir geležinkelio stočių funkcijų skirtumai palaipsniui mažėja ir kad geležinkelio stotis, teikianti daugybę miesto paslaugų, virsta pelninga ir tuo pat metu patrauklia viešosios paskirties vieta.

7.8

Tai reiškia, kad didelės jau esančios geležinkelio stotys nebūtinai yra ideali vieta būsimoms greitųjų traukinių stotims. Stebint ankstesnę labai sėkmingą veiklą galima konstatuoti, kad būtent mieste statant naują miesto centrą, sudarantį alternatyvą tradiciniam centrui, geriausiai pavyksta veiksmingai sujungti geležinkelių ir miesto vystymą (tačiau nereikėtų pamiršti, kad dažniausiai cituojami pavyzdžiai, kaip Lilio miestas, yra ypatingi ir turi būti nagrinėjami kaip išimtiniai atvejai, kuriuos būtų sunku įgyvendinti kitur).

7.9

Remiantis šiais pavyzdžiais galima daryti išvadą, kad valstybė, vietos valdžios institucijos ir privačios įmonės, bendradarbiaudamos su geležinkelių įmonėmis, gali įgyvendinti vystymo projektus, kurie modernizuojant tarptautinio keleivių geležinkelio stotis leis atspindėti daugiau interesų.

2006 m. vasario 14 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto

pirmininkė

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Pirmasis geležinkelio paketas: Direktyva 2001/12/EB – OL L 75, 2001 3 15, p. 1 (EESRK nuomonė – OL C 209, 1999 7 22, p. 22); Direktyva 2001/13/EB – OL L 75, 2001 3 15, p. 26 (EESRK nuomonė – OL C 209, 1999 7 22, p. 22); Direktyva 2001/14/EB – OL L 75, 2001 3 15, p. 29 (EESRK nuomonė – OL C 209, 1999 7 22, p. 22);

Antrasis geležinkelio paketas: Direktyva 2004/51/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 164 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131); Direktyva 2004/49/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 44 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131); Reglamentas (EB) Nr. 881/2004 – OL L 164, 2004 4 30, p. 1 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131); Direktyva 2004/50/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 114 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131);

Trečias geležinkelio paketas: COM(2004) 139 final, COM(2004) 142 final, COM(2004) 143 final, COM(2004) 144 final, COM(2004) 140 final ir SEC(2004) 236.

(2)  Reglamentas (EB) Nr. 881/2004 – OL L 164, 2004 4 30, p. 1 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131).

(3)  Direktyva 2004/49/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 44 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131).

(4)  Reglamentas (EB) Nr. 881/2004 – OL L 164, 2004 4 30, p. 1 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131).

(5)  Direktyva 2001/12/EB – OL L 75, 2001 3 15, p. 1 (EESRK nuomonė – OL C 209, 1999 7 22, p. 22) ir Direktyva 2004/51/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 164 (EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131).

(6)  Direktyva 2004/50/EB – OL L 164, 2004 4 30, p. 114 – EESRK nuomonė – OL C 61, 2003 3 14, p. 131.

(7)  COM(2004) 139 final, iš dalies keičiantis Direktyvą 91/440/EEB.

(8)  CESE 130/2005, CESE 131/2005, CESE 119/2005, CESE 120/2005, CESE 257/2005, CESE 1426/2004, CESE 225/2005, CESE 968/2004.


Top