22.11.2011   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 303/14

(1)

2006 m. kovo 22 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 474/2006 sudarytas oro vežėjų, kuriems taikomas Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 II skyriuje nurodytas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, Bendrijos sąrašas;

(2)

pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 4 straipsnio 3 dalį kai kurios valstybės narės ir Europos aviacijos saugos agentūra (toliau – EASA) pateikė Komisijai informacijos, kuri yra svarbi atnaujinant Bendrijos sąrašą. Susijusios informacijos pateikė ir trečiosios šalys. Remiantis šia informacija, Bendrijos sąrašą reikėtų atnaujinti;

(3)

Komisija visiems susijusiems oro vežėjams tiesiogiai arba, jei tai buvo neįmanoma, per valdžios institucijas, atsakingas už teisės aktais nustatytą jų priežiūrą, pranešė pagrindinius faktus ir aplinkybes, kuriais remiantis bus priimtas sprendimas uždrausti jiems vykdyti veiklą Sąjungoje arba pakeisti į Bendrijos sąrašą įrašytam oro vežėjui nustatyto veiklos draudimo sąlygas;

(4)

susijusiems oro vežėjams Komisija suteikė galimybę susipažinti su valstybių narių pateiktais dokumentais, raštu pateikti pastabas ir per 10 darbo dienų žodžiu pateikti informaciją Komisijai ir Skrydžių saugos komitetui, įsteigtam 1991 m. gruodžio 16 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3922/1991 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje (3);

(5)

Skrydžių saugos komitete išklausyti EASA pateikti pranešimai apie Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (TCAO) pagal Visuotinės saugos priežiūros audito programą atlikto audito išvadų analizę, taip pat apie šalyse, kuriose taikomas Reglamentas (EB) Nr. 2111/2005, vykdomus techninės pagalbos projektus. Komitetui pranešta apie prašymus toliau teikti techninę pagalbą ir bendradarbiauti siekiant padidinti civilinės aviacijos institucijų administravimo ir techninį pajėgumą, kad būtų panaikinta neatitiktis galiojantiems tarptautiniams standartams;

(6)

todėl Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas;

(7)

šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Skrydžių saugos komiteto nuomonę,

(8)

Remdamosi EASA atlikta informacijos, gautos pagal Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimo (angl. Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA) programą tikrinant tam tikrų Sąjungos oro vežėjų orlaivius perone arba po EASA atliktos standartizacijos patikros, analize ir nacionalinių aviacijos institucijų atliktų šios srities specialių patikrų ir audito rezultatais, kai kurios valstybės narės ėmėsi tam tikrų priemonių reikalavimų vykdymui užtikrinti. Komisijai ir Skrydžių saugos komitetui jos pranešė apie šias priemones: Kipras nusprendė 2011 m. rugpjūčio 5 d. atšaukti oro vežėjui „Eurocypria Airlines“ išduotą oro vežėjo pažymėjimą (OVP); Italija pranešė, kad oro vežėjams „Livingston“ ir „ItaliAirlines“ išduotų licencijų oro susisiekimui vykdyti galiojimas išlieka sustabdytas; Prancūzija nusprendė 2010 m. spalio 6 d. atšaukti oro vežėjui „Blue Line“ išduotą OVP; Graikija nusprendė 2010 m. spalio 21 d. atšaukti oro vežėjui „First Airways“ išduotą OVP, 2011 m. liepos 20 d. atšaukti oro vežėjui „Athens Airways“ išduotą OVP, 2011 m. rugsėjo 2 d. atšaukti oro vežėjui „Air Go Airlines“ išduotą OVP, 2011 m. rugsėjo 9 d. atšaukti oro vežėjui „Argo Airways“ išduotą OVP, apriboti oro vežėjui „Hellenic Imperial Airways“ išduotos licencijos galiojimą, nustatant, kad ji galios tik penkis mėnesius (iki 2012 m. vasario 2 d.) dėl vykdomos griežtesnės jo skrydžių ir techninės priežiūros; Jungtinė Karalystė patvirtino, kad sugriežtinus oro vežėjų „Jet2.com“, „Oasis“ ir „Titan Airways“ priežiūrą kitų saugos trūkumų nenustatyta; Nyderlandai nusprendė 2011 m. rugsėjo 28 d. sustabdyti oro vežėjui „Solid-air“ išduoto OVP galiojimą, o 2011 m. lapkričio 4 d. – oro vežėjui „Amsterdam Airlines “ išduoto OVP galiojimą; Vokietija nusprendė 2011 m. birželio 29 d. atšaukti oro vežėjui „ACH Hamburg“ GmbH išduotą OVP. Be to, kol LBA neįdarbino daugiau darbuotojų (planuojama, kad tai įvyks 2012 m.), LBA ir toliau vykdo tik tų oro vežėjų, kurie laikomi keliančiais didesnį pavojų, priežiūrą; Portugalija informavo, kad 2011 m. rugsėjo 19 d. nustojo galioti oro vežėjo „Luzair“ OVP ir šiuo metu vyksta naujo pažymėjimo išdavimo procesas ir kad oro vežėjui „White Airways “ vėl taikoma įprastinė priežiūra, nes atlikus sugriežtintą priežiūrą saugos trūkumų nenustatyta; galiausiai, Švedija nusprendė 2011 m. rugsėjo 16 d. sustabdyti oro vežėjui „Flyg Centrum“ AB išduotą OVP, o oro vežėjai „Nova Air“ ir „AirSweden Aviation“ AB pateikė taisomųjų priemonių planus, kuriuos dabar nagrinėja Švedijos kompetentinga institucija; tuo tarpu šiems oro vežėjams taikoma griežtesnė priežiūra.

(9)

2011 m. balandžio 19 d. priėmus Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) Nr. 390/2011 (4), EASA atliko dvi reguliarias patikrų pagal SAFA programą duomenų analizes, iš kurių matyti, kad daugelio oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Ispanijoje, kiekvienos patikros pagal SAFA programą rezultatuose nurodytas daugiau negu vienas didelis trūkumas. Todėl Komisija tęsė oficialias konsultacijas su Ispanijos kompetentinga institucija (AESA), kurios buvo pradėtos 2011 m. kovo 14 d.

(10)

2011 m. spalio 19 d. posėdyje AESA glaustai informavo Komisiją apie veiksmus, kurių iki šiol imtasi siekiant patikimai spręsti nustatytas Ispanijos oro vežėjų saugos problemas. Visų pirma, AESA informavo Komisiją, kad po to, kai oro vežėjas „Flightline“ ėmėsi taisomųjų priemonių, jo OVP buvo atnaujintas, tačiau jo galiojimas ribotas – pagal jį negalima vykdyti skrydžių Metro III tipo orlaiviais. Oro vežėjo „Zorex“ S. A. atžvilgiu 2011 m. gegužės mėn. AESA pradėjo pažymėjimo sustabdymo procesą ir taiko laikinąsias priemones, kad jam nebūtų leista vykdyti skrydžių. Bendrovei įgyvendinus taisomąsias priemones, laikinųjų priemonių taikymas buvo nutrauktas. Tačiau gavus naujų įrodymų, kad oro vežėjas tinkamai nesprendžia saugos klausimų, 2011 m. spalio 7 d. pradėta nauja pažymėjimo galiojimo sustabdymo procedūra. Oro vežėjo „Alba Star“ atveju AESA nustatė, kad šis oro vežėjas susiduria su sunkumais užtikrinant saugą, ir sugriežtino jo priežiūrą. AESA, remdamasi savo atliktu auditu ir patikromis, nustatė, kad kiti Ispanijos oro vežėjai, kurių patikrų pagal SAFA programą rezultatai buvo prasti, nekelia tiesioginio saugos pavojaus, tačiau jiems ir toliau būtų taikoma griežtesnė priežiūra.

(11)

AESA taip pat glaustai informavo, kad 2011 m. birželio 27 d. atšaukti oro vežėjų „Baleares Link Express“ ir „Eurocontinental“ OVP.

(12)

Per Skrydžių saugos posėdį AESA Komisijai pateikė naujausią informaciją apie tolesnius veiksmus, kurių buvo imtasi. Ji informavo, kad 2011 m. lapkričio 7 d. oro vežėjo „Zorex“ S. A. OVP galiojimas buvo sustabdytas, kad 2011 m. spalio 24 d. atliktos specialios oro vežėjo „Alba Star“ patikros, per kurias jokių reikšmingų trūkumų nenustatyta, ir kad per dvi paskutines patikras pagal SAFA programą pažeidimų nenustatyta. Be to, oro vežėjas „IMD Airways“ S. L. buvo tikrintas 2011 m. spalio 20 ir 24 d. bei lapkričio 3–4 d., tačiau reikšmingų pažeidimų nenustatyta.

(13)

Atsižvelgiant į veiksmus, kurių ėmėsi AESA šalindama nustatytus Ispanijos oro vežėjų saugos trūkumus, laikoma, kad šiuo metu šių oro vežėjų skrydžiai yra pakankamai kontroliuojami tos institucijos, kad būtų išvengta rimto pavojaus saugai, todėl imtis tolesnių veiksmų nereikia. Kol kas Komisija, bendradarbiaudama su EASA, toliau stebės, kaip Ispanijos oro vežėjai laikosi saugos reikalavimų.

(14)

2009 m. gruodžio mėn. TCAO Albanijoje atliko visapusišką saugos auditą pagal Visuotinės saugos priežiūros audito programą (USOAP). Atlikus auditą pranešta apie daug didelių trūkumų, susijusių su Albanijos kompetentingos institucijos pajėgumu vykdyti skrydžių saugos priežiūrą. Kai buvo rengiama galutinė šiuo auditu grindžiama ataskaita, TCAO vertinimu, daugiau kaip 59 proc. TCAO standartų nebuvo veiksmingai įgyvendinti. Veiksmingai neįgyvendinta 80 proc. TCAO standartų, susijusių ypatingos svarbos dalykais, pavyzdžiui, saugos trūkumų šalinimu. Albanijos kompetentinga institucija nepasiūlė tinkamų taisomųjų priemonių planų; tai patvirtina faktas, kad daugiau negu 90 proc. taisomųjų priemonių teisės aktų, organizavimo, licencijų išdavimo, skrydžių vykdymo, tinkamumo skraidyti ir avarijų ir (arba) incidentų tyrimo srityse, kurias šios institucijos pateikė TCAO 2010 m. rugpjūčio mėn., TCAO nuomone yra netinkamos. Be to, Albanijos kompetentinga institucija nepranešė apie pirmiau minėtų taisomųjų priemonių planų įgyvendinimą.

(15)

2010 m. sausio mėn. EASA Albanijoje atliko visapusišką standartizacijos patikrą. Galutinėje patikros ataskaitoje pranešta apie didelius visų patikrintų sričių trūkumus, kurie nedelsiant turi būti pašalinti. Tačiau EASA informavo, kad Albanijos kompetentinga institucija (ACAA) pateikė išsamų priemonių planą, kuris buvo įvertintas kaip tinkamas ir dėl kurio buvo susitarta 2010 m. balandžio 29 d.; jame numatyta daug taisomųjų priemonių, kurios turi būti laipsniškai įgyvendintos iki 2011 m. pabaigos, ir skubios priemonės saugos trūkumams pašalinti. Po atitinkamai 2010 m. kovo (5) ir birželio (6) mėn. vykusių ACAA ir Skrydžių saugos komiteto posėdžių Albanijos kompetentinga institucija raginama imtis būtinų priemonių, kad su EASA suderinti priemonių planai būtų ir toliau įgyvendinami veiksmingai ir laiku, visų pirma šalinant nustatytus trūkumus, kurie skubiai nepašalinti keltų pavojų saugai. Visų pirma nurodyta, kad labai svarbu, jog būtų sparčiau didinami institucijos gebėjimai ir būtų užtikrinta, kad visų oro vežėjų, kurių pažymėjimai išduoti Albanijoje, saugos priežiūra būtų vykdoma pagal galiojančias saugos taisykles, ir prireikus būtų imamasi reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonių.

(16)

EASA toliau aktyviai konsultavosi su Albanijos kompetentinga institucija, kad stebėtų, kaip įgyvendinamas šių institucijų pateiktas taisomųjų priemonių planas, parengtas siekiant pašalinti reikšmingus trūkumus, kuriuos EASA nustatė 2010 m. sausio mėn. atlikusi visapusišką standartizacijos patikrą. Tam EASA 2011 m. liepos mėn. vykdė tolesnes patikras tinkamumo skraidyti ir skrydžių vykdymo srityse. Atlikus šias patikras parengtose galutinėse ataskaitose, kurios nusiųstos ACAA atitinkamai 2011 m. rugpjūčio 10 d. ir rugsėjo 2 d., nurodoma ne tik tai, kad sutarti taisomųjų priemonių planai nebuvo laiku įgyvendinti, bet ir tai, kad atsirado naujų trūkumų. Tinkamumo skraidyti klausimu EASA daro išvadą, kad Albanijos kompetentinga institucija tinkamai nepašalino trijų neatitikties trūkumų, nustatytų per 2010 m. sausio mėn. vykdytą patikrą, kad trys papildomi trūkumai nebuvo tinkamai pašalinti, nors Albanijos kompetentinga institucija teigė tai padariusi (7), ir kad keturis iš šių trūkumų EASA priskyrė prie turinčių įtakos saugai. Taigi ACAA nesugebėjo vykdyti savo pareigų, susijusių su tinkamumo skraidyti priežiūra, nes ACAA neįdarbino kvalifikuotų darbuotojų šiai užduočiai vykdyti, o prieš tai sudarytos sutartys su išorės darbuotojais, kuriomis buvo siekiama ištaisyti tokią padėtį, nustojo galioti 2011 m. sausio mėn. Todėl tuo metu, kai buvo atliekama patikra, Albanijoje nebuvo vykdoma nei galiojančių tinkamumo skraidyti teisės aktų, nei turinčių pažymėjimus oro vežėjų priežiūra. Skrydžių vykdymo klausimu EASA daro išvadą, kad Albanijos kompetentinga institucija tinkamai nepašalino keturių neatitikties trūkumų, nustatytų per 2010 m. sausio mėn. vykdytą patikrą, kad du papildomi trūkumai nebuvo tinkamai pašalinti, nors Albanijos kompetentinga institucija teigė tai padariusi (8), ir kad penkis iš šių trūkumų EASA priskyrė prie turinčių įtakos saugai. Taigi Albanijos kompetentinga institucija nesugebėjo veiksmingai vykdyti savo pareigų, susijusių su skrydžių priežiūra, nes ACAA neįdarbino pakankamai kvalifikuotų darbuotojų šiai užduočiai vykdyti, o prieš tai sudarytos sutartys su išorės darbuotojais, kuriomis buvo siekiama ištaisyti tokią padėtį, netaikomos. Todėl Albanijoje galiojančių skrydžių vykdymo teisės aktų įgyvendinimas ir priežiūra nėra patikimi ir daug esminių saugos elementų nėra prižiūrimi.

(17)

Italijos kompetentinga institucija, kuri kartu su Albanijos kompetentinga institucija nuo 2010 m. rugsėjo mėn. vykdė plataus užmojo bendradarbiavimo projektą, informavo, kad ta institucija dėl kompetentingų darbuotojų trūkumo iki šiol menkai pasinaudojo pagalba skirta padidinti jos techninį pajėgumą ir administracinius gebėjimus.

(18)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija toliau aktyviai konsultavosi su ACAA ir paprašė iki 2011 m. spalio 11 d. raštu pateikti informaciją apie oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Albanijoje, saugos priežiūrą. Remiant EASA, tolesnės konsultacijos su Prancūzijos ir Italijos kompetentingomis institucijomis vyko 2011 m. spalio 21 d. ACAA taip pat buvo pakviesta į Skrydžių saugos komiteto posėdį, jos pranešimas išklausytas 2011 m. lapkričio 9 d. ACAA nepateikė daugiau informacijos apie priemones, kurių buvo imtasi siekiant pašalinti TCAO nustatytus trūkumus, nei įrodymų, kad visi EASA per standartizacijos patikras nustatyti trūkumai buvo laiku pašalinti, arba kad buvo taikomos EASA manymu tinkamos taisomosios priemonės. EASA patvirtino, kad tik nedaugelis priemonių pripažintos tinkamomis ir tik skrydžių vykdymo srityje. Albanijos kompetentinga institucijos patvirtino, kad neturi kvalifikuotų instruktorių ir toliau kliaunasi tik trimis išorės konsultantais, su kuriais sutartys sudarytos netiesiogiai, kurie dirba tik dalį darbo dienos ir tik trumpą laiką, iki 2011 m. gruodžio mėn., ir negali pačios vykdyti savo priežiūros įsipareigojimų. ACAA nesugebėjo įrodyti, kad priežiūra vykdoma nuolatos, taip pat, kad nėra asmenų, su kuriais sudarytos sutartys, interesų konflikto. ACAA taip pat nenurodė, koks priežiūros veiklos tinkamumo skraidyti srityje mastas, ir pripažino, kad keletą mėnesių 2010 ir 2011 m. saugos priežiūra buvo sutrikdyta, nes iškilo sunkumų, susijusių su sutartimis, sudarytomis su šiais ekspertais.

(19)

Tačiau Albanijos kompetentinga institucija pareiškė, kad pagrindinis teisės aktas, kuriuo įsteigiama ACAA, buvo pakeistas 2011 m. lapkričio 10 d., kad būtų galima užtikrinti didesnį finansinį nepriklausomumą ir geresnes darbo sąlygas darbuotojams ir kad dabar organizuojamas tarptautinis konkursas techninei pagalbai penkerius metus teikti, o sutartis tikimasi pasirašyti 2012 m. pradžioje. Ji pripažįsta, kad net įdarbinus darbuotojus pagal išorės sutartis, institucijoje vis tiek reikia įdarbinti kvalifikuotus inspektorius, dirbsiančius visą darbo dieną, kad būtų galima kontroliuoti saugos priežiūros funkcijas, ir įsipareigoja kuo greičiau įdarbinti tokius darbuotojus.

(20)

Oro vežėjas „Albanian Airlines“, kuriam pažymėjimas išduotas Albanijoje, buvo pakviestas į Skrydžių saugos komiteto posėdį, jo pranešimas išklausytas 2011 m. lapkričio 9 d. dalyvaujant ACAA. Nors 2011 m. birželio 17 d. OVP buvo išplėstas ir į jį įtrauktas trečias BAE-146 tipo orlaivis, kurio registracijos ženklas ZA-MAN, nepateikta įrodymų, kad Albanijos kompetentinga institucija atliko ex-ante patikras prieš išduodamos tinkamumo skraidyti pažymėjimą ir įtraukdama šį orlaivį į OVP. Be to, nors Albanijos kompetentinga institucija 2011 m. liepos 27 d. atnaujino OVP, nebuvo pateikta jokių įrodymų, kad prieš jį atnaujinant buvo atlikta tinkamumo skraidyti ex-ante patikra; kalbant apie skrydžių vykdymą, ex-ante patikros taip pat buvo ribotos. Nors oro vežėjas „Albanian Airlines“ įdiegė kokybės valdymo sistemą, nepateikta jokių įrodymų, kad visi ACAA ir EASA 2011 m. nustatyti trūkumai buvo laiku pašalinti, ypač tie, kurie susiję su skrydžių vykdymo vadovu ir su skrydžio ir keleivių salono įgulos mokymu. ACAA informavo ir lapkričio 10 d. pateikė rašytinių įrodymų, kad oro vežėjui „Albanian Airlines“ išduotas OVP atšaukiamas ir atšaukimas įsigalioja nedelsiant. Skrydžių saugos komitetas atsižvelgė į šį Albanijos kompetentingos institucijos sprendimą.

(21)

Oro vežėjas „Belle Air“, kuriam pažymėjimas išduotas Albanijoje, buvo pakviestas į Skrydžių saugos komiteto posėdį, jo pranešimas išklausytas 2011 m. lapkričio 9 d. dalyvaujant ACAA. „Belle Air“ nurodė, kad iš penkių naudojamų orlaivių tik vienas „Boeing DC-9-82“ tipo orlaivis yra registruotas Albanijoje, kiti Airbus A318/319/320/321 ir ATR72 tipų orlaiviai yra registruoti Prancūzijoje ir jų registracijos ženklai F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE ir F-ORAG. Oro vežėjas „Belle Air“ įrodė, kad Prancūzijoje registruoti orlaiviai valdomi nuolatinį tinkamumą skraidyti užtikrinančios organizacijos, su kuria jis sudarė sutartį ir kuri yra patvirtinta Prancūzijos kompetentingos institucijos, kuri taip pat patvirtino tinkamumą skraidyti ir licencijų atitinkamai įgulai išdavimą bei vykdo saugos priežiūrą. Oro vežėjas „Belle Air“ taip pat įrodė, kad vykdo savo veiklos vidaus kontrolę, visų pirma taikydamas saugos ir kokybės valdymo sistemas. ACAA informavo ir 2011 m. lapkričio 10 d. pateikė rašytinių įrodymų apie tai, kad panaikinamas orlaivio, kurio registracijos ženklas ZA-ARD ir kurį iki tos dienos naudojo oro vežėjas „Belle Air“, tinkamumo skraidyti pažymėjimas ir kad šis panaikinimas įsigalioja nedelsiant, taip pat apie tai, kad jam draudžiama pakilti, kol nebus užbaigtas šio orlaivio sertifikavimo procesas. Skrydžių saugos komitetas atsižvelgė į šį Albanijos kompetentingos institucijos sprendimą.

(22)

Komisija ir Skrydžių saugos komitetas pripažįsta, kad dedama pastangų pertvarkyti Albanijos civilinės aviacijos sistemą, visų pirma sukurta nauja teisinė sistema, atitinkanti tarptautinius ir Europos saugos standartus, dedamos pastangos saugos trūkumams, apie kuriuos pranešė TCAO ir EASA ir kurie buvo nustatyti vykdant konsultacijas, pašalinti, taip pat įgyvendinamos ACAA priimtos reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonės ir įsipareigota nedelsiant neterminuotai įdarbinti kvalifikuotus inspektorius.

(23)

ACAA taip pat oficialiai paprašė Italijos kompetentingos institucijos pagalbos pagal šių institucijų sudarytą bendradarbiavimo susitarimą siekdama didinti ACAA administracinius gebėjimus ir techninį pajėgumą, susijusius su saugos priežiūra ir ypač su skrydžių vykdymu. Italijos kompetentinga institucija informavo Skrydžių saugos komitetą apie tai, kad ji yra pasirengusi nedelsiant pradėti vykdyti šią programą, kad ACAA, jos kontroliuojama teisės aktais nustatyta tvarka, galėtų veiksmingai vykdyti oro vežėjų priežiūrą tol, kol ACAA turės reikiamų kvalifikuotų darbuotojų, kad galėtų tai vykdyti savarankiškai.

(24)

Atsižvelgiant į šiuos pokyčius ir remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šiuo etapu jokių tolesnių priemonių imtis nereikia. Tačiau valstybės narės kontroliuos, kaip iš tikrųjų laikomasi reikiamų saugos standartų, visų pirma tikrindamos šių oro vežėjų, kuriems pažymėjimas išduotas Albanijoje, orlaivius perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008.

(25)

Komisija ir Skrydžių saugos komitetas ragina Albaniją padaryti reikšmingą pažangą didinant ACAA techninį pajėgumą ir administracinius gebėjimus ir kviečia ACAA visapusiškai ir skaidriai bendradarbiauti su TCAO ir EASA, kad greitai būtų pasiekta esminė pažanga įgyvendinant tinkamus taisomųjų priemonių planus, kad būtų pašalinti visi nustatyti trūkumai. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas laiku iš naujo įvertins padėtį.

(26)

Kaip nustatyta Reglamente (ES) Nr. 273/2010 (9)„TAAG Angolan Airlines“, kuriam pažymėjimas išduotas Angoloje, skrydžius į ES leidžiama vykdyti tik keturiais „Boeing 737-700“ tipo orlaiviais, kurių registracijos ženklai D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH ir D2-TBJ, ir trimis „Boeing 777-200“ tipo orlaiviais, kurių registracijos ženklai D2-TED, D2-TEE ir D2-TEF. TAAG informavo, kad atnaujinus jo laivyną, „Boeing B747“ tipo orlaivių naudojimas visiškai nutrauktas ir juos 2011 m. birželio ir liepos mėn. pakeitė du „Boeing 777-300“ tipo orlaiviai, kurių registracijos ženklai D2-TEG ir D2-THE; TAAG pateikė prašymą, kad šiems orlaiviams taip pat būtų leista skraidyti į ES.

(27)

Oro vežėjas „TAAG Angolan Airlines“ pateikė informaciją raštu, 2011 m. lapkričio 9 d. išklausytas jo atstovų pranešimas Skrydžių saugos komitete. TAAG įrodė, kad sugeba užtikrinti saugius ir punktualius skrydžius „Boeing B777-200“ ir „Boeing B777-300“ tipo orlaiviais.

(28)

Angolos kompetentinga institucija (INAVIC) Skrydžių saugos komitetui patvirtino ir pateikė įrodymų, kad TAAG laivyno išplėtimas įtraukiant B777-300 tipo orlaivius buvo tinkamai patvirtintas; INAVIC taip pat nurodė, kad oro vežėjui taikoma nuolatinė priežiūra ir kad ją atliekant nebuvo nustatyta jokių saugos trūkumų. Dėl 2010 m. gruodžio mėn. virš Lisabonos ir Lunad įvykusio incidento kompetentingų institucijų atliekami tyrimai neatskleidė TAAG skrydžių vykdymo arba techninės priežiūros trūkumų ir bendrovei jokių konkrečių rekomendacijų pateikta nebuvo.

(29)

Portugalijos kompetentinga institucija pranešė, kad Portugalijoje atlikus TAAG naudojamo orlaivio patikras perone, jokių saugos trūkumų nenustatyta.

(30)

Remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad TAAG turėtų būti leista vykdyti skrydžius į ES dviem papildomais „Boeing B777-300ER“ tipo orlaiviais, kurių registracijos ženklai D2-TEG ir D2-TEH ir kuriuos reikėtų įtraukti į B priedą. Šio oro vežėjo skrydžiai į Europos Sąjungą turėtų būti toliau tinkamai tikrinami siekiant nustatyti, kaip iš tiesų laikomasi reikiamų saugos standartų, visų pirma šio oro vežėjo orlaiviai turėtų būti tikrinami perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008.

(31)

Atsižvelgdama į EASA atliktos orlaivio, kuriuo oro vežėjas „Al Wafeer Air“, kuriam pažymėjimas išduotas Saudo Arabijoje, vykdo skrydžius į ES, pagal SAFA programą atliktų patikrų perone (10) analizės rezultatus ir nustačiusi pasikartojančius rimtus neatitikimus tarptautiniams saugos standartams, Komisija 2011 m. rugpjūčio 5 d. pradėjo oficialias konsultacijas su Saudo Arabijos kompetentinga institucija. Rugsėjo 14 d. ji informavo, kad sustabdytas oro vežėjui „Al Wafeer Air“ išduoto OVP galiojimas ir patikino, kad skrydžių nebus leista atnaujinti, kol nebus įsitikinta, kad trūkumai, nustatyti vykdant patikras pagal SAFA programą, buvo pašalinti. Komisija tęs konsultacijas su Saudo Arabijos kompetentinga institucija, kad galėtų toliau nagrinėti šį atvejį.

(32)

Siekdama pašalinti trūkumus tinkamumo skraidyti srityje, kurie buvo nustatyti nuo 2010 m. rugsėjo mėn. ne kartą atlikus orlaivio, kurį naudoja oro vežėjas „Pakistan International Airways“ (PIA) skrydžiams į Sąjungą vykdyti, patikras perone (11), 2011 m. rugsėjo 8 d. Komisija pradėjo konsultacijas su Pakistano kompetentinga institucija. Konsultacijos pradėtos gavus šių patikrų pagal SAFA programą analizes, kurias atliko EASA, ypač po Prancūzijos kompetentingos institucijos atliktos „Airbus A310“ tipo orlaivio, kurio registracijos ženklas AP-BGO, patikros pagal SAFA programą (12), po kurios šis orlaivis turėjo būti tuščias perskraidintas į Pakistaną suremontuoti.

(33)

2011 m. rugsėjo 17 d. Pakistano kompetentinga institucija (PCAA) pateikė informacijos apie veiksmus, kurių ji ėmėsi nustatytiems neatitikimams pašalinti. Atsakyme pateikta išsamios informacijos apie PIA parengtą taisomųjų priemonių planą, kuriame numatyta 15 konkrečių priemonių, kurių planavo imtis oro vežėjas; dauguma šių priemonių turėjo būti įgyvendintos iki 2011 m. spalio 30 d.

(34)

2011 m. spalio 31 d. PCAA pateikė Komisijai naujausią informaciją apie PIA padarytą pažangą įgyvendinant jų taisomųjų priemonių planą ir apie priemones, kurių ėmėsi PCAA. Aštuonios iš penkiolikos PIA taisomųjų priemonių plane numatytų priemonių įgyvendintos, o likusios turi būti įgyvendintos ne vėliau kaip 2011 m. gruodžio 15 d. PCAA parengė trylikos punktų planą, kuriame numatyta, kaip pagerinti PIA saugos kultūrą, jų orlaivio tinkamumo skraidyti būklę, ir nurodyti veiksmai, kurių reikia imtis norint pasiekti sisteminių oro vežėjo patobulinimų.

(35)

Valstybės narės ragina Komisiją tęsti konsultacijas su Pakistano kompetentinga institucija ir su oro vežėju siekiant užtikrinti, kad visos taisomosios priemonės būtų ilgalaikės. Tuo tikslu valstybės narės toliau kontroliuos, kaip iš tikrųjų laikomasi reikiamų saugos standartų, visų pirma tikrindamos šio oro vežėjo orlaivius perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008, siekdamos patvirtinti arba paneigti taisomųjų priemonių, kurių ėmėsi PIA, veiksmingumą. Tačiau jei po patikrų bus nustatyta, kad PIA taikytomis priemonėmis nepavyko pašalinti nustatytų saugos trūkumų, Komisija neturės kito pasirinkimo, kaip pati imtis veiksmų, kad būtų sumažintas pavojus saugai.

(36)

Atlikus dvi reguliarias patikrų pagal SAFA programą duomenų analizes, iš kurių matyti, kad daugelio oro vežėjų, kuriems licencijos išduotos Rusijos Federacijoje, kiekvienos patikros pagal SAFA programą rezultatuose nurodytas daugiau negu vienas didelis trūkumas, taip pat atsižvelgus į tai, kad 2011 m. kai kurie šių oro vežėjų patyrė avarijas, kuriose žuvo žmonių, Komisija konsultavosi su Rusijos Federacijos kompetentinga institucija (angl. Federal Air Transport Agency of the Russian Federation, FATA) 2011 m. spalio 12–13 d. Sankt Peterburge surengtame ES ir Rusijos aukščiausiojo lygio susitikime aviacijos klausimais.

(37)

Siekiant gauti išsamios informacijos apie oro vežėjų, vykdančių skrydžius į Sąjungą, saugos rodiklius ir tam tikrų tipų Rusijos oro vežėjų orlaivių, kurie 2010 ir 2011 m. Rusijos Federacijoje patyrė avarijas, kuriose žuvo žmonių, skrydžių saugą, konsultacijos su šiomis institucijomis surengtos ir spalio 27 d. Taip pat per šias konsultacijas Komisijos, EASA, Eurokontrolės ir valstybių narių atstovai išklausė šių institucijų sertifikuotų dviejų oro vežėjų „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) ir „TATARSTAN AIRLINES“ pranešimus.

(38)

Per minėtas konsultacijas FATA informavo, kad tam tikrų tipų orlaiviams („Tupolev TU-134“, „Tupolev TU-154B-2“ ir „TU-154M“), kuriuos naudoja tam tikri Rusijos oro vežėjai, buvo taikytos įvairios priemonės, susijusios su jų nuolatiniu tinkamumu skraidyti, privaloma informacija apie tinkamumą skraidyti, t. y. apie juose naudojamą įrangą, ir jų skrydžių vykdymo procedūras. FATA taip pat informavo Komisiją, kad nuo 2012 m. sausio 1 d. tam tikra įranga, kuri buvo privaloma vykdant tarptautinius skrydžius (GPWS/TAWS), bus privaloma ir vykdant skrydžius vidaus maršrutais Rusijos Federacijoje.

(39)

2011 m. lapkričio 8 d. Skrydžių saugos komiteto posėdyje FATA informavo apie šias reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemones, kurių ėmėsi oro vežėjų, kuriuos ji kontroliuoja teisės aktais nustatyta tvarka, atžvilgiu:

(40)

Kalbant apie tam tikrų oro vežėjų („Yakutia“ ir „Tatarstan Airlines“), kurių vykdomi skrydžiai buvo nuolat stebimi nuo 2007 m. ir kuriuos Komisija ir Skrydžių saugos komiteto nariai išklausė 2008 m. balandžio mėn., veiklos rodiklius, Komisija atkreipė FATA dėmesį į EASA atliktos pagal SAFA programą vykdytų patikrų perone analizės rezultatus, iš kurių matyti, kad tam tikri su tinkamumu skraidyti ir skrydžių vykdymu susiję trūkumai nebuvo veiksmingai pašalinti taikant ankstesnes taisomąsias priemones. FATA informavo, kad paprašė kompetentingų regioninių institucijų, atsakingų už šių oro vežėjų priežiūrą, išnagrinėti patikrų pagal SAFA programą rezultatus ir užtikrinti, kad šie oro vežėjai būtų įgyvendinę tinkamas taisomąsias priemones, kurios skirtos visiems nustatytiems trūkumams pašalinti.

(41)

Abiejų oro vežėjų pranešimai išklausyti Skrydžių saugos komiteto posėdyje 2011 m. lapkričio 8 d., juose oro vežėjai teigė, kad pašalino per patikras perone pagal SAFA programą nustatytus trūkumus. Abu oro vežėjai nurodė, kad jie nutraukė skrydžius į Sąjungą po to, kai 2011 m. lapkričio 2 d. FATA priėmė tokį sprendimą.

(42)

Kalbant apie oro vežėją „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“), Komisija atkreipė FATA dėmesį į dvi susirūpinimą keliančias problemas, dėl kurių kilo abejonių, ar oro vežėjas veiksmingai laikosi atitinkamų saugos standartų, visų pirma, dėl informacijos, kurią Rusijos Federacijos kompetentingai institucijai pateikė Prancūzijos kompetentinga institucija po patikros Prancūzijos oro uoste (13), per kurią nustatyta nemažai didelių trūkumų, turinčių įtakos skrydžių vykdymui, dėl kurių orlaiviui uždrausta pakilti, taip pat ši institucija grįžtamajam skrydžiui (perskraidinimui) pritaikė apribojimą ir 2011 m. gegužės 24 d. atšaukė techninės priežiūros patvirtinimą, kurį šiam oro vežėjui buvo išdavusi EASA (EASA 145.0410), po to, kai 2010 m. rugsėjo 24 d. buvo sustabdytas šio patvirtinimo galiojimas, nes oro vežėjas „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) nesugebėjo tinkamai pašalinti trūkumų pagal atitinkamą teisės aktą (14). Nepašalinti trūkumai, dėl kurių buvo atšauktas techninės priežiūros patvirtinimas, tik patvirtina, kad yra trūkumų tinkamumo skraidyti srityje, kurie buvo nustatyti per įvairias patikras, atliktas pagal SAFA programą Sąjungos oro uostuose (15), visų pirma trūkumų, kurie turi įtakos nepastebėtiems defektams ar pažeidimams, nustatytiems defektams ar pažeidimams, kurie nebuvo įvertinti ar stebimi, ir defektams ar pažeidimams, kurie viršija leistinas techninės priežiūros ribas.

(43)

Pateikdamas pranešimą Skrydžių saugos komiteto posėdyje, oro vežėjas „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) neįrodė, kad yra įdiegęs veikiančią saugos valdymo sistemą, kurią taikant užtikrinama, kad oro vežėjas sugeba tinkamai nustatyti, įvertinti, valdyti ir kontroliuoti pavojų tam, kad būtų užtikrinta, jos jis skrydžius vykdo saugiai. „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) nurodė, kad nutraukė skrydžius į Sąjungą po to, kai 2011 m. lapkričio 2 d. FATA priėmė tokį sprendimą.

(44)

Remiantis Eurokontrolės pateikta informacija, Skrydžių saugos komitetas sužinojo, kad visi trys oro vežėjai („VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“), „YAKUTIA“ ir „TATARSTAN AIRLINES“) iš tiesų vykdė įvairius skrydžius į ES ir po 2011 m. lapkričio 2 d. Skrydžių saugos komitetas taip pat sužinojo, kad vienas oro vežėjas – „AERO RENT“, kurio OVP FATA atšaukė, vykdė komercinius skrydžius iš ES po sprendimo jį atšaukti dienos.

(45)

Atsižvelgdama į šią informaciją Komisija buvo priversta prašyti FATA nedelsiant pateikti paaiškinimus, kad gautų įrodymų, jog įvairios reikalavimų vykdymo užtikrinimo priemonės (OVP atšaukimas ir skrydžių vykdymo apribojimų taikymas), taikytos vis-à-vis Rusijos oro vežėjams, buvo veiksmingai taikomos.

(46)

Išnagrinėję šio oro vežėjo pateiktus dokumentus ir išklausę jo pranešimą Skrydžių saugos komiteto posėdyje, Komisija ir Skrydžių saugos komitetas išreiškė abejonių dėl „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) sugebėjimo atnaujinti skrydžius į Europos Sąjungą, nebent bus gauti reikiami dokumentais pagrįsti įrodymai, kad šis oro vežėjas visiškai įgyvendino taisomąsias priemones, skirtas patikimai pašalinti trūkumus, kurie buvo nustatyti per patikras pagal SAFA programą ir FATA vykdant nuolatinę priežiūrą.

(47)

2011 m. lapkričio 10 d. Komisija paprašė FATA suteikti informacijos, kad iki 2011 m. lapkričio 14 d. gautų įrodymų, kad atitinkamų oro vežėjų skrydžiai į Sąjungą buvo veiksmingai ribojami tol, kol jie įrodys, kad tinkamai ir patikimai pašalino visus trūkumus, kurie buvo nustatyti per patikras pagal SAFA programą ir FATA vykdant nuolatinę priežiūrą. Lapkričio 14 d. FATA pateikė dokumentais pagrįstus įrodymus, kuriais patvirtinama, kad oro vežėjo „VIM AVIA“ („VIM AIRLNES“) skrydžiai bus ribojami iki 2012 m. balandžio 1 d., o kitų penkių Rusijos oro vežėjų skrydžiai buvo ribojami tol, kol jie įrodė FATA, kad jie veiksmingai pašalino per patikras pagal SAFA programą nustatytus saugos trūkumus. Taip pat FATA patvirtino, kad ėmėsi reikiamų priemonių, kad užtikrintų, jog visi oro vežėjai, kuriems taikomi skrydžių vykdymo apribojimai, veiksmingai vykdytų FATA sprendimus.

(48)

Atsižvelgiant į FATA pateiktus dokumentus ir remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šiame etape oro vežėjo „VIM AVIA“ („VIM AIRLINES“) atžvilgiu nereikia imtis jokių tolesnių priemonių. Komisija dar kartą išnagrinės šio oro vežėjo veiklą Skrydžių saugos komitete 2012 m. kovo mėn.

(49)

Skrydžių saugos komitetas išreiškė norą tęsti konstruktyvų dialogą su FATA visais saugos klausimais. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas atidžiai stebės oro vežėjų, kurių skrydžius į Sąjungą FATA apribojo, veiklą siekdami užtikrinti, kad oro vežėjai skrydžius atnaujintų tik įrodę, kad veiksmingai pašalino visus trūkumus, nustatytus per ES atliktas patikras perone. Komisija ir Skrydžių saugos komitetas sieks, kad pagal SAFA programą patikrinus orlaivius perone nustatyti saugos reikalavimų nesilaikymo atvejai būtų patikimai išspręsti konsultuojantis techniniais klausimais su FATA. Kol kas valstybės narės toliau tikrins, kaip Rusijos oro vežėjai iš tiesų laikosi reikiamų saugos standartų, visų pirma tikrindamos šių oro vežėjų orlaivius perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008, o Komisija įdėmiai stebės oro vežėjų taikomas priemones.

(50)

Remiantis tam tikrų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Jordanijos Hašimitų Karalystėje nuo 2010 m., patikrų pagal SAFA programą duomenų analizės rezultatais, Komisija 2011 m. rugsėjo 1 d. pradėjo konsultacijas su Jordanijos Hašimitų Karalystės civilinės aviacijos kompetentinga institucija (CARC) siekdama gauti įrodymų, kad per šias patikras pagal SAFA programą nustatyti saugos trūkumai patikimai pašalinti, o tais atvejais, kai to dar nepadaryta, jau yra imtasi tinkamų priemonių nustatytam saugos pavojui sumažinti.

(51)

2011 m. rugsėjo 19 d. pateiktame atsakyme CARC nepateikė aiškių įrodymų, kad atitinkami oro vežėjai būtų veiksmingai įgyvendinę taisomąsias priemones. Be to, dėl trūkstamos informacijos apie saugos trūkumų priežasčių analizę ir vis prastėjančių keleto oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Jordanijos Hašimitų Karalystėje, patikrų pagal SAFA programą rezultatų iškilo abejonių dėl šios šalies kompetentingos institucijos sugebėjimo veiksmingai vykdyti nuolatinę oro vežėjų, kuriems ji išdavė pažymėjimus, priežiūrą.

(52)

Siekdama išsiaiškinti pirmiau minėtus klausimus, Komisija 2011 m. spalio 6 d. pateikė prašymą suteikti informacijos ir pakvietė CARC į 2011 m. spalio 21 d. posėdį Briuselyje. Per posėdį CARC pristatė priemones, kurių ši institucija ėmėsi 2011 m. rugsėjo mėn. siekdama sugriežtinti oro vežėjų, kuriems pažymėjimas išduotas Jordanijoje, priežiūrą ir užtikrinti, kad vykdant Jordanijos oro vežėjų priežiūrą būtų deramai atsižvelgiama į patikrų perone pagal SAFA programą, rezultatus, kad per patikras nustatyti trūkumai būtų patikimai pašalinti. Tačiau šiame posėdyje nepavyko gauti pakankamai paaiškinimų apie oro vežėjo „Jordan Aviation“ saugos rodiklius.

(53)

SAFA ataskaitoje nurodyta, kad nustatyta didelių oro vežėjo „Jordan Aviation“„Boeing B-767“ tipo orlaivio tinkamumo skraidyti ir skrydžių valdymo trūkumų. Visų pirma, Prancūzijoje atlikus B767 tipo orlaivio, kurio registracijos ženklas JY-JAG, patikrą pagal SAFA programą (16), dėl rimtų tinkamumo skraidyti trūkumų šis orlaivis turėjo būti tuščias perskraidintas remontuoti. Didelį susirūpinimą dėl saugos kelia daugelis problemų, kurios nustatomos per kiekvieną patikrą pagal SAFA programą, ir nuo 2010 m. besikartojantys saugos trūkumai. Todėl CARC ir oro vežėjas „Jordan Aviation“ buvo pakviesti pateikti pranešimus 2011 m. lapkričio mėn. Skrydžių saugos komiteto posėdyje.

(54)

2011 m. lapkričio 9 d. pranešime Skrydžių saugos komiteto posėdyje CARC ir „Jordan Aviation“ pripažino, kad konsultacijos su Komisija, EASA ir valstybėmis narėmis yra labai naudingos. Po šių konsultacijų abi organizacijos parengė taisomųjų priemonių planą, kurio tikslas – pašalinti saugos trūkumus, nustatytus per patikras pagal SAFA programą, bei trūkumus, nustatytus taikant savo vidaus procedūras. Komitetas pripažino oro vežėjo pastangas rasti būdus patikimai pašalinti nustatytus saugos trūkumus ir atsižvelgė į CARC ir oro vežėjo „Jordan Aviation“ įsipareigojimą visiškai įgyvendinti per posėdį pristatytus planus.

(55)

Nors Komitetas pritarė šiems vilčių teikiantiems oro vežėjo veiksmams, tačiau išreiškė susirūpinimą dėl oro vežėjo „Jordan Aviation“ sugebėjimo sumažinti saugos pavojų, susijusį su jo „Boeing B-767“ tipo orlaiviais vykdomais komerciniais skrydžiais. Atsižvelgiant į daugelį saugos trūkumų, kurie pakartotinai nustatyti perone tikrinant oro vežėjo „Jordan Aviation“ naudojamą „Boeing B-767“ tipo orlaivį, ir į nepakankamą bendrovės gebėjimą iki šiol įgyvendinti tinkamą taisomųjų ir prevencinių priemonių planą, taip pat į tai, kad CARC nepakankamai prižiūri šio oro vežėjo skrydžius remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėją „Jordan Aviation“ reikėtų įrašyti į B priedą, o jo vykdomiems skrydžiams turėtų būti taikomi apribojimai, pagal kuriuos būtų uždrausti visi skrydžiai „Boeing B-767“ tipo orlaiviais. Oro vežėjui į Europos Sąjungą turėtų būti leista skraidyti jam išduotame OVP nurodytais kitų tipų orlaiviais, nustatytais B priede.

(56)

Valstybės narės ragina Komisiją tęsti konsultacijas su Jordanijos Hašimitų Karalystės kompetentinga institucija, kad ši institucija veiksmingai užtikrintų, kad būtų laikomasi tarptautinių saugos standartų ir kad visos visų atitinkamų oro vežėjų įgyvendinamos taisomosios priemonės būtų ilgalaikės. Tuo tarpu valstybės narės toliau kontroliuos, kaip iš tikrųjų laikomasi reikiamų saugos standartų, visų pirma tikrindamos šio oro vežėjo orlaivius perone pagal Reglamentą (EB) Nr. 351/2008.

(57)

Komisija pasirengusi remti CARC ir „Jordan Aviation“ pastangas, t. y. organizuoti vertinimo vizitą, kuriame dalyvautų valstybių narių ir EASA atstovai, kad patikrintų, kaip „Jordan Aviation“ užtikrina saugą, ir CARC padarytą pažangą prižiūrint oro vežėjus, kuriems pažymėjimas išduotas Jordanijos Hašimitų Karalystėje.

(58)

Komisija, gavusi informacijos iš Prancūzijos kompetentingos institucijos apie jos sprendimą oro vežėjui „Rollins Air“ nesuteikti skrydžių teisių, kol nebus pašalinti saugos trūkumai, nustatyti per techninio klausimyno techninį vertinimą, ir gavusi papildomos informacijos iš oro vežėjo „Rollins Air“, kurią jis suteikė siekdamas gauti leidimą leistis (parengta vadinamoji SAFA standartinė ataskaita), pradėjo oficialias konsultacijas su bendrove „Rollins Air“, kuriai pažymėjimą išdavė Hondūro kompetentinga institucija.

(59)

Bendrovės buvo paprašyta paaiškinti toliau nurodytus klausimus ir pateikti pranešimus Skrydžių saugos komiteto posėdyje 2011 m. lapkričio 8 d.: a) pateikti įrodymų, kad įdiegta TCAO nuostatas atitinkanti skrydžio duomenų analizės programa; b) pateikti įrodymų, kad Prancūzija, įskaitant jos užjūrio teritorijas, yra teritorijos, kurioje L1011-500 tipo orlaiviui, kurio registracijos ženklas HR-AVN, leista vykdyti skrydžius, dalis, kaip tai jam leido jo šalies kompetentinga institucija; c) pateikti įrodymų, kad lakūnai, kurie vykdys suplanuotą skrydį, per paskutinius 12 mėnesių išlaikė būtiną kvalifikacijos patikrinimą ir d) kad oro vežėjo pasiūlytos skrydžio įgulos nariai yra vyresni negu numatyta pagal TCAO nustatytas amžiaus ribas.

(60)

Skrydžių saugos komiteto posėdyje nedalyvavo nei Hondūro kompetentinga institucija (DGAC), nei oro vežėjas „Rollins Air“. DGAC įgaliojo Hondūro diplomatinę atstovybę Belgijos Karalystėje 2011 m. lapkričio 9 d. informuoti Skrydžių saugos komitetą apie jų oficialią poziciją, pagal kurią DGAC inicijavo procedūrą, kuria siekiama panaikinti orlaivio HR-AVN registraciją iš Hondūro nacionalinio registro ir kad oro vežėjui „Rollins Air“ nebeleidžiama vykdyti skrydžių minėtu orlaiviu. Tačiau „Rollins Air“ naudoja daugiau šio tipo orlaivių, o papildomos informacijos apie pirmiau nurodytus klausimus nepateikta.

(61)

Komitetas atsižvelgė į faktą, kad JAV Federalinė aviacijos administracija pagal JAV IASA programą yra priskyrusi Hondūrą 2 kategorijai, o tai rodo, kad Hondūro kompetentinga institucija turi sisteminių trūkumų, kurie neleidžia jai veiksmingai vykdyti pažymėjimų oro vežėjams, kuriuos ji kontroliuoja teisės aktais nustatyta tvarka, išdavimo ir jų priežiūros.

(62)

Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Rollins Air“ turėtų būti įrašytas į A priedą, kol nebus pateikta įrodymų apie tai, kai pašalinti trūkumai, nurodyti Prancūzijos kompetentingos institucijos parengtoje standartinėje ataskaitoje.

(63)

Kongo Respublikos kompetentinga institucija (ANAC) pranešė, kad 2011 m. rugsėjo 23 d. oro vežėjui „Equatorial Congo Airlines“ S. A. išdavė naują OVP, tačiau neįrodė, kad šiam oro vežėjui pažymėjimas išduotas ir jo veikla prižiūrima pagal visus taikytinus tarptautinius saugos standartus. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Equatorial Congo Airlines“ S. A. taip pat turėtų būti įrašytas į A priedą.

(64)

Yra pagrįstų įrodymų, kad Kongo Demokratinės Respublikos kompetentinga institucija (AAC) išdavė naują OVP oro vežėjui „Stellar Airways“, nors nėra įrodymų, kad šiam oro vežėjui pažymėjimas išduotas ir jo veikla prižiūrima pagal visus taikytinus tarptautinius saugos standartus. Remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad oro vežėjas „Stellar Airways“ taip pat turėtų būti įrašytas į A priedą.

(65)

Komisija buvo informuota, kad Filipinų kompetentinga institucija (CAAP) išdavė naujus OVP oro vežėjams „Aeromajestic“ ir „Interisland Airlines“. CAAP neatsakė į Komisijos prašymą, išsiųstą 2011 m. spalio 26 d., pateikti informacijos apie šių bendrovių turimus pažymėjimus ir neįrodė, kad šiems oro vežėjams pažymėjimas išduotas ir jų veikla prižiūrima pagal visus taikytinus tarptautinius saugos standartus. Remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šie vežėjai taip pat turėtų būti įrašyti į A priedą.

(66)

Nors Komisija pateikė konkrečius prašymus, kol kas nei į Bendrijos sąrašą, atnaujintą 2011 m. balandžio 19 d., įtraukti kiti oro vežėjai, nei už teisės aktais nustatytą šių oro vežėjų priežiūrą atsakingos institucijos Komisijai nepateikė įrodymų, kad tinkamos taisomosios priemonės būtų visiškai įgyvendintos. Todėl remiantis bendraisiais kriterijais nustatyta, kad šiems oro vežėjams ir toliau turėtų būti draudžiama vykdyti veiklą (A priedas) arba, atsižvelgiant į konkretų atvejį, taikomi veiklos apribojimai (B priedas).

(67)

šiame reglamente numatytos priemonės atitinka Skrydžių saugos komiteto nuomonę,

1.

A priedas pakeičiamas šio reglamento A priedo tekstu.

2.

B priedas pakeičiamas šio reglamento B priedo tekstu.