1.Išvados ir rekomendacijos

1.1EESRK pripažįsta, kad viešajam transportui tenka svarbus vaidmuo siekiant žaliojo Europos ekonomikos atsigavimo po pandemijos. Pandemija tapo katalizatoriumi, parodžiusiu, kad viešasis transportas teikia visuomenės interesus atitinkančią paslaugą ir kartu užtikrina pirminės grandies darbuotojams ir pažeidžiamoms grupėms galimybę pasiekti darbo vietas ir naudotis paslaugomis. EESRK ragina judumą pripažinti asmens teise ir viešąja gėrybe, kuri turi būti prieinama visiems, nes ji užtikrina galimybę dalyvauti ekonominiame, socialiniame ir kultūriniame gyvenime. Teikti pakankamu darbuotojų skaičiumi aprūpintas, visiems prieinamas, įperkamas, saugias ir kokybiškas viešojo transporto paslaugas turi būti prioritetinis ES tikslas.

1.2Atsižvelgdamas į viešojo transporto svarbą asmenims, naudotojams ir darbuotojams, EESRK pakartoja savo raginimą (išsakytą EESRK TEN/766 nuomonėje „Naujoji ES judumo mieste sistema“) taikyti dalyvaujamąjį požiūrį į viešojo transporto planavimą regioniniu, nacionaliniu ir Europos lygmeniu. Tik taip galima užtikrinti, kad atsigavimo strategijos ir priemonės atitiktų visų viešąjį transportą valdančių ir juo besinaudojančių asmenų poreikius ir lūkesčius.

1.3EESRK pažymi, kad aukštos kokybės paslaugų kūrimas yra labai svarbus viešojo transporto atsigavimui po pandemijos. Geros darbo sąlygos, taip pat motyvuoti ir gerai apmokyti darbuotojai yra būtini norint teikti tokio lygio paslaugas. EESRK ragina vietos, regionų ir nacionalinius politikos formuotojus kurti veiklos modelius, kurie padėtų sukurti geresnes novatoriškas ir patrauklias transporto sistemas, užtikrinančias tiek aukštos kokybės paslaugas, tiek tinkamas sąlygas ir socialinę apsaugą darbuotojams, o ES politikos formuotojus – visapusiškai juos remti.

1.4Viešasis transportas yra darbui imli paslaugų rūšis, susijusi su žaliosiomis darbo vietomis, kurių negalima perkelti į kitą vietovę. Viešojo transporto veiklos vykdytojai yra vieni iš didžiausių darbdavių miesto vietovėse, siūlantys darbą įvairiems žmonėms ir prisidedantys prie darbuotojų migrantų įtraukimo į darbo rinką. Kad būtų išsaugotas socialinis šio sektoriaus pobūdis, EESRK ragina sprendimus priimančius asmenis į viešojo transporto paslaugų sutartis įtraukti privalomus paslaugų kokybės ir socialinius kriterijus, pavyzdžiui, kolektyvinių sutarčių taikymą, ir tinkamą darbuotojų padėties sprendimą, jei pasikeistų veiklos vykdytojas. EESRK taip pat ragina politikos formuotojus užtikrinti, kad būtų sukurti tvirti socialinio dialogo mechanizmai, siekiant, kad šis sektorius būtų ekonomiškai ir socialiai tvarus. EESRK taip pat ragina visapusiškai laikytis viešųjų pirkimų procedūrų. (Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 arba Direktyva 2014/23).

1.5EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad siekiant tvaraus judumo reikia tvirto politinio visų dalyvių ir visų lygių įsipareigojimo. ES institucijos turi atlikti svarų politinio vadovavimo ir orientavimo vaidmenį, nustatant aiškius tikslus bei uždavinius ir skiriant reikiamas lėšas. Todėl EESRK ragina Europos Komisiją nustatyti išmatuojamus ir plataus užmojo tikslus, kad būtų pereita nuo asmeninių automobilių naudojimo prie kolektyvinio transporto ir aktyvaus judumo.

1.6Kad būtų sėkmingai įgyvendinama tvaraus viešojo transporto politika, skatinanti žaliąjį ekonomikos atsigavimą, itin svarbu užtikrinti ilgalaikes investicijas. Taikant Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę, ES valstybėms narėms buvo skirta daug finansinių išteklių, ir daugelis jų įsipareigojo investuoti į savo viešojo transporto sistemas. EESRK ragina Komisiją stebėti, kaip laikomasi šių įsipareigojimų, ir teikti ataskaitas apie jų vykdymą bei užtikrinti, kad vykdant žaliąjį ekonomikos gaivinimą taip pat būtų išsaugomos ir gerinamos darbo vietos, užtikrinama paslaugų kokybė ir socialinė įtrauktis. EESRK ragina valstybes nares sukurti dalyvavimo mechanizmus, kad būtų galima konsultuotis su naudotojais ir socialiniais partneriais dėl to, kaip naudojamos šios viešojo transporto sektoriaus gaivinimui gyvybiškai svarbios lėšos. EESRK nurodo, kad visas ES ir viešasis finansavimas, skiriamas transporto sprendimams plėtoti, būtų skiriamas pagal įtraukumo, prieinamumo ir transporto tvarumo kriterijus.

1.7Todėl EESRK ragina politikos formuotojus įtraukiu ir dalyvavimu grindžiamu būdu įgyvendinti skaitmeninės pertvarkos procesus, kuriais siekiama visiems užtikrinti tvarų ir teisingą transportą.

1.8EESRK ragina Europos Sąjungą ir valstybes nares skatinti perėjimą prie ekologiškesnių transporto rūšių didinant šių transporto rūšių bendrą patrauklumą. Skatinant pereiti prie tvaraus viešojo transporto taip pat svarbu didinti visuomenės informuotumą apie transporto ir asmeninio judumo pasirinkimo daromą poveikį aplinkai. Todėl EESRK ragina Komisiją 2024 m. metais sutelkti dėmesį į viešąjį transportą, jo naudotojus ir darbuotojus.

2.Nuomonės aplinkybės

2.1Transportas ir judumas yra neatsiejama europiečių kasdienio gyvenimo dalis, teikianti galimybę judėti įvairių visuomenės sluoksnių žmonėms visuose Europos kampeliuose. Kad būtų neutralizuotas poveikis klimatui, Europos žaliojo kurso komunikate nustatytas tikslas iki 2050 m. 90 proc. sumažinti transporto išmetamų teršalų kiekį. Visi transporto sektoriai turi prisidėti prie šio sumažinimo. Europos žaliojo kurso komunikate teigiama, kad „reikia stipraus postūmio daugiarūšiam transportui“, nes tai padidins transporto sistemos veiksmingumą.

2.2Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje tvarų tarpmiestinį ir miestų judumą Komisija laiko pavyzdiniu projektu, pabrėždama, kad reikia užtikrinti „sąžiningą ir teisingą judumą visiems“ ir padidinti kolektyvinio transporto daugiarūšiškumą, kad vežimas daugiarūšiu transportu miesto vietovėse ir priemiesčiuose taptų sklandesnis. Strategijoje taip pat atkreipiamas dėmesys į tai, kad vis aktualesni tampa nauji ir novatoriški sprendimai, įskaitant užsakomąsias paslaugas ir bendradarbiaujamojo judumo paslaugas. Strategijoje pirmenybė teikiama poreikiui tobulinti judumo mieste sistemą.

-Pristatydama savo Judumo mieste sistemą 1 Komisija nurodo, kad judumui mieste tenka 23 proc. ES transporto sektoriuje suvartojamo ir didėjančio elektros energijos kiekio ir tiek pat išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio; miestai susiduria su didžiausiomis oro kokybės problemomis, nes NO2 ir PM10 koncentracija viršija ES ribines vertes; nuo 2013 m. spūsčių lygis ES miestuose liko nepakitęs arba padidėjo, todėl visuomenė patiria didelių išlaidų, o tai apsunkina važinėjimą į darbą; miesto vietovėse žūsta ir sunkiai sužalojama 38 proc. visų ES kelių transporto aukų; daugiau kaip 70 proc. europiečių gyvena miestuose ir tikisi sprendimų, užtikrinančių geresnį ir saugesnį judumą, mažesnį spūsčių lygį ir mažesnę oro taršą bei triukšmo lygį; 30 proc. iš jų gyvena kaimuose, mažuose miesteliuose ir priemiestinėse zonose ir dažnai privalo naudotis asmeniniais automobiliais, kad pasiektų netoliese esančius miestų transporto mazgus;

-miesto viešojo transporto infrastruktūrą ir paslaugas reikia pritaikyti taip, kad būtų užtikrintas geresnis prieinamumas, be kita ko, siekiant geriau aptarnauti senėjančius gyventojus daugelyje miestų, taip pat neįgaliuosius ar riboto judumo asmenis.

2.3Komisija taip pat pabrėžia, kad būtina skubiai spręsti klausimus, susijusius su klimato kaita ir viešojo transporto infrastruktūros vaidmeniu užtikrinant socialinę įtrauktį ir žmonių gerovę, ypač nepalankioje padėtyje esančių grupių gerovę. Todėl viešojo transporto tinklo stiprinimą Komisija pavertė vienu iš judumo mieste sistemos tikslų.

2.4Per pastaruosius dvejus metus pandemija iš esmės pakeitė ekonomikos augimą ir jį palaikančias taisykles bei mechanizmus. Ji atskleidė sunkumus ir atkreipė dėmesį į ES bendrosios rinkos kūrimo vertybes. Vis dėlto pandemija taip pat suteikė galimybę sparčiau įgyvendinti politikos kryptis, pavyzdžiui, žaliąjį kursą, atskleidė, kaip svarbu, kad ekonomikos gaivinimo procese didžiausias dėmesys būtų skiriamas žmonėms, kaip numatyta teisingos pertvarkos koncepcijoje, ir paskatino Komisiją patvirtinti didžiausią finansinės paramos programą, skirtą socialiniam ir ekonominiam COVID-19 poveikiui sušvelninti, Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę (EGADP), kurios du iš šešių ramsčių yra žalioji ir skaitmeninė pertvarkos.

2.5Kalbant apie viešąjį transportą, pandemija paveikė šio sektoriaus darbo vietas, viešojo transporto keleivius, veiklos vykdytojus ir valdžios institucijas. Išvadose dėl Darnaus ir išmanaus judumo strategijos Europos Sąjungos Taryba atkreipė dėmesį į tai, kad COVID-19 krizė smarkiai paveikė viešąjį transportą ir kad politiniu atsaku į krizę turėtų būti siekiama atkurti pasitikėjimą viešojo transporto sistema ir didinti jos atsparumą, spartinant jos tvarų pertvarkymą bei modernizavimą ir tuo pat metu užtikrinant įperkamumą, atsižvelgiant į tai, kad viešasis transportas yra nepakeičiamas užtikrinant socialinę ir teritorinę sanglaudą.

2.6EESRK atkreipia dėmesį į labai svarbų faktą, kad per visą pandemijos laikotarpį viešasis transportas įrodė savo vertę, nes užtikrino taip reikalingą judumą pirminės grandies specialistams ir nepalankioje padėtyje esančioms grupėms. Didelę dalį šių darbuotojų sudaro darbuotojai migrantai ir moterys, kurie, kaip žinia, norėdami pasiekti savo darbovietes ir gauti pagrindines paslaugas, daugiausia naudojasi viešuoju transportu. 2020 m. Eurobarometro duomenys rodo, kad viešuoju transportu naudojasi gerokai daugiau moterų nei vyrų. Europos Parlamento atliktame tyrime „Moterys ir transportas“ pateikiama įdomių įžvalgų apie šį judumo formos pasirinkimą, nors ir atkreipiamas dėmesys į tai, kad trūksta pagal lytį suskirstytų duomenų apie lyčių judumo modelius 2 .

2.7EESRK taip pat pripažįsta, kad dėl pandemijos padidėjo išlaidos ir sumažėjo ištekliai. Su šia problema susiduria transporto paslaugų teikėjai ir valdžios institucijos. Nors dėl COVID-19 prevencijos priemonių išaugo išlaidos, o dėl gerokai sumažėjusio naudotojų skaičiaus įmonės neteko daug pajamų, vietos, viešojo sektoriaus ir valdžios institucijos suprato, kad viešojo transporto veikimo užtikrinimas yra viena jų pareigų – tarnauti bendruomenės labui, ypač tų asmenų, kurie tarnauja kitiems.

2.8Šia nuomone savo iniciatyva siekiama pateikti pagrindines rekomendacijas, kaip atgaivinti ir ateityje plėtoti tvirtą, įtraukų, prieinamą ir atsparų viešąjį transportą po COVID-19 krizės, kad jis būtų naudingas ateities kartoms, turint omenyje senėjančią ES visuomenę 3 . Daugiausia dėmesio joje bus skiriama viešojo transporto finansavimo, patrauklumo ir vaidmens užtikrinant žaliąjį ES ekonomikos gaivinimą klausimams, akcentuojant viešojo transporto darbuotojų socialines sąlygas. Darbuotojų trūkumas visuose transporto sektoriuose rodo, kad toks požiūris yra akivaizdžiai reikalingas.

3.Bendrosios pastabos

3.1EESRK pripažįsta, kad viešasis transportas yra reikšmingas sprendimas siekiant žaliojo Europos ekonomikos atsigavimo po pandemijos. Jis ne tik padeda spręsti klimato problemas, bet ir prisideda prie gyvenimo kokybės gerinimo, nes padeda mažinti spūstis. „Iki 2020 m. Europos miestuose viešojo transporto sektoriuje per metus įvykdyta beveik 60 mlrd. keleivių kelionių ir šis skaičius vis augo. [...] Dėl spūsčių Europos ekonomika jau dabar praranda 1 proc. savo BVP, t. y. 100 mlrd. EUR per metus.“ 4

3.2EESRK pažymi, kad dėl pandemijos pasikeitė žmonių elgsena ir iš naujo atkreiptas viešojo sektoriaus institucijų ir vietos valdžios institucijų dėmesys į viešojo transporto naudą visuomenei. Tačiau viešasis transportas buvo vienas iš sektorių, kuris labiausiai nukentėjo nuo drastiško keleivių skaičiaus sumažėjimo ir kuriam prireikė daugiausia laiko atsitiesti. Taip atsitiko todėl, kad nenorėdami užsikrėsti, žmonės ėmė rinktis aktyvų judumą ir keliones asmeniniais automobiliais. Didesnio aktyvaus judumo tendencija yra sveikintina ir skatintina, tačiau Europos politikos formuotojai, nacionalinės, vietos ir regionų valdžios institucijos turi rimtai apsvarstyti aktyvesnio naudojimosi asmeniniais automobiliais klausimą.

3.3EESRK pripažįsta, kad nepaisant to, jog per pandemiją pavyko nepertraukiamai teikti viešojo transporto paslaugas, užimtumo lygis šiame sektoriuje patyrė didelį smūgį. Europoje prieš pirmąjį karantiną šiame sektoriuje tiesiogines darbo vietas turėjo du milijonai žmonių 5 . Svarbu paminėti, kad viešojo transporto sektoriuje vietos lygmeniu yra užtikrinamos saugios ir įvairaus pobūdžio darbo vietos – nuo žemesnės kvalifikacijos iki aukštos kvalifikacijos specialistų – ir įdarbinami įvairiausių socialinių grupių darbuotojai 6 . Vis dėl to nemažai daliai jų teko pasinaudoti vyriausybės siūlomomis laikino nedarbo programomis ir daugelis darbuotojų nusprendė nebegrįžti į savo darbą. Tai ypač pasakytina apie valstybes nares, kuriose socialinės apsaugos išmokos yra mažos ir kolektyvinių derybų aprėptis maža.

3.4Todėl EESRK įspėja, kad darbuotojų itin trūksta visuose Europos transporto sektoriuose, įskaitant viešojo transporto sektorių. Darbo kokybė ir darbo vietos garantija tapo pagrindiniais kriterijais ieškantiems darbo, o socialinė apsauga ir kolektyvinių derybų aprėptis, šiuo požiūriu yra pagrindinės garantijos.

3.5EESRK palankiai vertina viešojo sektoriaus, regionų ir valstybės institucijų pastangas išlaikyti reikiamą viešojo transporto paslaugų teikimo mastą per visą pandemijos laikotarpį susiklosčius sudėtingoms aplinkybėms, dėl kurių prireikė finansinės paramos ir investicijų į saugos protokolus nuo COVID-19. Tačiau Komitetas pripažįsta, kad atitinkamos valdžios institucijos turėjo drastiškai apriboti transporto priemonių pajėgumus 7 , pritaikyti skaitmeninius sprendimus, kad sumažintų tiesioginį keleivių ir darbuotojų kontaktą, skirti daugiau lėšų sveikatos ir higienos priemonėms ir kompensuoti sumažėjusias pajamas dėl staigaus ir nuolatinio viešojo transporto keleivių skaičiaus sumažėjimo.

3.6Be to, EESRK apgailestauja, kad saugos protokolai nuo COVID-19 transporto sektoriuje ne visada buvo priimami taikant visapusišką požiūrį ir atsižvelgiant į visus paveiktus asmenis. Pavyzdžiui, tam tikrais atvejais viešasis transportas tapo neprieinamas neįgaliesiems ir vyresnio amžiaus asmenims, nes buvo sumažinta arba sustabdyta pagalba riboto judumo keleiviams 8 , be to, priimant skaitmeninius sprendimus nebuvo atsižvelgta į prastesnius skaitmeninius įgūdžius turinčius ir skaitmeninių prietaisų ar elektroninio ryšio paslaugų negalinčius įsigyti asmenis, nes šie sprendimai nebuvo parengti pagal ES prieinamumo politiką ir papildomus standartus.

3.7EESRK pabrėžia, kad šiuo metu būtina parengti laikotarpiui po pandemijos skirtas strategijas, kurios padidintų viešojo transporto patrauklumą ir sudarytų sąlygas juo naudotis didesniam žmonių skaičiui. Kaip akcentuojama EESRK nuomonėje INT/909, „dabar turime galimybę užtikrinti sąžiningą atsigavimą ir greitai atkurti savo ekonomikas, kad jos būtų žalesnės, sąžiningesnės ir atsparesnės būsimiems sukrėtimams 9 .“ Šis raginimas pakartotas EESRK nuomonėje TEN/728, kurioje pažymima, kad „perėjimas prie žaliosios ekonomikos turi būti socialiai teisingas ir sudaryti galimybę išsaugoti Europos transporto konkurencingumą, be kita ko, visapusiškai įgyvendinant Europos transporto erdvę ir bendrąją rinką 10 .“

3.8Atsižvelgiant į pirmiau išdėstytus argumentus, norint padidinti viešojo transporto patrauklumą, reikia patenkinti šias pagrindines sąlygas:

-prieinamumo, pasireiškiančio pakankamu viešojo transporto rūšių pajėgumu patenkinti išaugusią paklausą, ypač kaimo, periferiniuose regionuose, kur žmonės dažnai turi mažiau galimybių rinktis;

-pakankamo darbuotojų skaičiaus, kuriems būtų sudarytos tinkamos sąlygos ir galimybė dalyvauti mokymuose, užtikrintos stabilios ir kokybiškos darbo vietos, visos teisės ir išmokos;

-geresnio ir veiksmingesnio junglumo su įvairių rūšių transportu tiek miesto ir ne miesto vietovėse, tiek tarp jų, kad būtų sudarytos sąlygos visiems keleiviams sklandžiai keliauti įvairiarūšiu transportu, taip pat iš vieno geografinio regiono į kitą;

-įperkamumo visiems visuomenės nariams. Todėl apskaičiuojant viešojo transporto sąnaudas, reikėtų įvertinti, ar jis įperkamas socialinį ir ekonominį skurdą bei atskirtį patiriantiems asmenims. Glaudžiai konsultuojantis su atitinkamomis bendruomenėmis, reikėtų išnagrinėti tikslines sistemas, skirtas labiausiai socialiai ir ekonomiškai pažeidžiamoms grupėms remti;

-prieinamumo, kad juo būtų galima sklandžiai ir savarankiškai naudotis visiems, įskaitant neįgaliuosius, vyresnio amžiaus asmenis ir asmenis su (laikina) judėjimo negalia;

-naudotojų ir darbuotojų saugos, orientuotos į lyčių lygybės ir sąveikinius aspektus. Iš pastarųjų metų patirties matyti, kad saugiam keliavimui taip pat svarbios įtraukios visuomenės sveikatos priemonės. Viešojo transporto darbuotojai privalo užtikrinti saugią darbo aplinką, kurioje nebūtų smurto ir priekabiavimo;

-kokybės, turint omenyje patogumą, kelionės laiką, pakankamą skaičių padėti galinčių darbuotojų, prieinamus skaitmeninius sprendimus, informaciją apie transporto galimybes ir tvarkaraščius.

3.9EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad laikotarpiu iki pandemijos, SVPSĮ reglamentu (EB) Nr. 1370/2007 buvo sudaryta galimybė viešojo transporto paslaugas teikti privatiems veiklos vykdytojams, rengiant konkursus ir sudarant viešųjų paslaugų sutartis pagal bendrąsias ES viešųjų pirkimų taisykles. Kadangi pandemija parodė, kad viešasis transportas atlieka strateginį vaidmenį visuomenės ir judumo atžvilgiu, o viešajam transportui trūksta precedento neturinčio darbuotojų skaičiaus, EESRK pabrėžia, kad viešųjų paslaugų sutartimis būtina užtikrinti socialinių ir įdarbinimo sąlygų apsaugą, siekiant išsaugoti įgūdžius šiame sektoriuje.

3.10Viešasis transportas yra paslauga, kuria turi naudotis visa įvairialypė visuomenė. Atsižvelgiant į tai, labai svarbu išlaikyti viešųjų pirkimų procesų skaidrumą ir užtikrinti, kad priimant sprendimus dėl viešųjų pirkimų dalyvautų ir darbuotojai, ir naudotojai.

3.11EESRK teigiamai vertina tai, kad Komisija, siekdama sušvelninti COVID-19 socialinį ir ekonominį poveikį, pradėjo taikyti Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę (EGADP). Reglamente (ES) Nr. 2021/241 nustatytos sąlygos, pagal kurias valstybės narės gali gauti ES EGADP dotacijas. Kad atitiktų sąlygas, jos turėjo pateikti nacionalinius planus ir įsipareigoti 37 proc. ES dotacijų skirti klimato srities investicijoms ir reformoms, o 20 proc. – skaitmeninei pertvarkai. Šių planų pagrindas yra švarus judumas. Tačiau EESRK pabrėžia, kad įgyvendinus šias priemones poveikį pajus ir visuomenė, ir darbuotojai, todėl šio proceso negalima vykdyti už uždarų durų. Prie ekologiškesnio ir tvaresnio viešojo transporto politikos kūrimo turėtų prisidėti visi socialiniai suinteresuotieji subjektai 11 . Be to, viešieji suinteresuotieji subjektai turėtų turėti galimybę veiksmingai vykdyti viešosios politikos įgyvendinimo ir atitinkamų viešųjų lėšų panaudojimo stebėseną.

3.12Reikėtų skatinti įtraukų dalyvavimą priimant viešojo transporto plėtros sprendimus, kad galėtų prisidėti visi suinteresuotieji subjektai, įskaitant valdžios institucijas, paslaugų teikėjus, viešojo transporto naudotojus, prieinamumo ir miestų planavimo ekspertus 12 . Reikėtų skatinti dalytis geriausia patirtimi, kaip kartu kurti viešojo transporto sprendimus 13 . „Universalaus dizaino“ požiūris, vadovaujantis Jungtinių Tautų neįgaliųjų teisių konvencija 14 , turėtų sudaryti sąlygas naudotis šiomis paslaugomis kuo didesniam naudotojų ratui, įskaitant neįgaliuosius, vyresnio amžiaus ir judėjimo negalią turinčius asmenis.

3.13Komisijos komunikate dėl pasirengimo įgyvendinti 55 proc. tikslą pažymima, kad „daugelis piliečių, ypač jaunimas, norėdami sumažinti savo anglies pėdsaką ir gyventi ekologiškesnėje, sveikesnėje aplinkoje, yra pasirengę keisti vartojimo ir judumo modelius, jei tik jiems suteikiama galimybes atverianti aktuali informacija“ 15 . Užtikrinus, kad šios transporto rūšys taptų patrauklesnės visiems, bus lengviau pereiti prie ekologiškesnių ir tvaresnių transporto rūšių. Svarbu didinti informuotumą apie transporto ir asmeninio judumo pasirinkimo poveikį aplinkai. Tačiau vien tik skatinimo priemonės nedarys reikiamo poveikio, jei nebus tinkamai sprendžiamos problemos, susijusios su esamu, įperkamu, prieinamu ir saugiu viešuoju transportu. Nors daugelis žmonių supranta, kad reikia skubiai rinktis ekologiškesnį transportą, jie negalės vertingai prisidėti prie žaliosios pertvarkos, jei paprasčiausiai negalės įpirkti ekologiškesnio transporto ar juo naudotis. Tai bus didžiulė ES prarasta galimybė.

3.14EESRK norėtų pabrėžti, kad COVID-19 paskatino sparčiau diegti skaitmenines technologijas viešojo transporto sektoriuje. Labai tikėtina, kad šios tendencijos nesikeis ir bus toliau skatinamos įgyvendinant ES EGADP ir nacionalinius ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planus. Nors skaitmeninimas gali prisidėti prie viešojo transporto veiksmingumo ir tvarumo, taip pat būti naudingas transporto naudotojams (pvz., skaitmeniniai kelionių planuotojai, tikruoju laiku teikiama informacija apie transportą), reikėtų stengtis užtikrinti, kad dėl perėjimo prie skaitmeninių technologijų transporto sektoriaus darbuotojams nesumažėtų galimybių įsidarbinti, o transporto naudotojams – gauti asmeninės pagalbos paslaugų, arba nepadidėtų judumo atotrūkis tarp transporto naudotojų, kurie dėl skaitmeninių paslaugų neprieinamumo, neįperkamumo ir prastesnių skaitmeninių įgūdžių negali gauti naudos iš skaitmeninimo ir tų, kurie gali. Todėl EESRK ragina politikos formuotojus įtraukiu ir dalyvavimu grindžiamu būdu įgyvendinti skaitmeninės pertvarkos procesus, kuriais siekiama visiems užtikrinti tvarų ir teisingą transportą.

2022 m. spalio 26 d., Briuselis

Christa Schweng

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkė

____________

(1)      ES judumo mieste sistema, COM(2021) 811 final .

(2)      Moterys ir transportas (angl. Women and transport), Europos Parlamentas, Moterų teisių ir lyčių lygybės komitetas, 2021 m. gruodžio mėn. https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU(2021)701004_EN.pdf , 34–35 psl. „Duomenis reikėtų vertinti atsižvelgiant į moterų judumo poreikius. Kaip minėta ankstesniuose skyriuose, moterys dažniau dirba ne visą darbo dieną, rūpinasi vaikais ir giminaičiais, gyvena ilgiau, rečiau nei vyrai turi vairuotojo pažymėjimą ir automobilį, dažniau nei vyrai naudojasi viešuoju transportu ir vaikšto pėsčiomis. Jų kasdienio judumo modeliai sudėtingesni nei vyrų. Kartu moterys dažnai turi ribotą įtaką namų ūkio finansų valdymui, nes jų pajamos dažniau būna mažesnės (Borgato et al., 2021; Rastrigina ir Verashchagina, 2015). Apskritai moterims dažniau gresia skurdas ir socialinė atskirtis (EIGE, 2020), nes jos dažniau priklauso pažeidžiamoms grupėms, o jų judumui daugiausia įtakos turi įperkamumas.“

(3)     Ageing Europe – statistics on population developments – Eurostatas .

(4)    Bendras ETF ir UITP pareiškimas COP 26 konferencijai „Kovos su klimato kaita priemonių taikymas pasitelkiant viešąjį transportą yra viena didžiausių ES ekonominių galimybių XXI amžiuje“ .

(5)       Transporto ir turizmo atnaujinimas ES po COVID-19, 2021 m. gegužės mėn., Europos Parlamento TRAN komiteto užsakytas tyrimas, kurį atliko Vidaus politikos generalinio direktorato Struktūrinės ir sanglaudos politikos teminis skyrius.

(6)    Bendras ETF ir UITP pareiškimas COP 26 konferencijai „Kovos su klimato kaita priemonių taikymas pasitelkiant viešąjį transportą yra viena didžiausių ES ekonominių galimybių XXI amžiuje“ .

(7)      2020 m., per pirmąjį karantiną, Milanas ir Barselona sumažino naudojimąsi transporto priemonėmis atitinkamai iki 25 ir 50 proc., Airija – iki 20 proc., o Portugalija – iki dviejų trečdalių, remiantis 2020 m. rugsėjį paskelbto, Europos Parlamento TRAN komiteto užsakyto ir Vidaus politikos generalinio direktorato Struktūrinės ir sanglaudos politikos teminio skyriaus atlikto tyrimo „COVID-19 ir judumas mieste. Poveikis ir perspektyvos“ (PE 652.213) duomenimis.

(8)     Europos neįgaliųjų forumo (ENF) rekomendacijos dėl COVID-19 krizės įveikimo priemonių teikiant transporto paslaugas .

(9)       OL C 429, 2020 12 11, p. 219 .

(10)     OL C 341, 2021 8 24, p. 100 .

(11)    Jungtinių Tautų neįgaliųjų teisių konvencijoje reikalaujama, kad „rengdamos ir įgyvendindamos teisės aktus ir politikos strategijas, skirtas įgyvendinti šią Konvenciją, ir priimdamos kitokius sprendimus neįgaliųjų klausimais, valstybės, šios Konvencijos Šalys, įsipareigoja glaudžiai bendradarbiauti su neįgaliaisiais, įskaitant neįgalius vaikus, ir aktyviai juos įtraukti per jiems atstovaujančias organizacijas.“ – JT NTK 4 straipsnio 3 dalis . Be to, EESRK nuomonėje OL C 341, 2021 8 24, p. 100 pažymima, kad „EESRK, kaip nurodyta jo 2012 m. nuomonėje, norėtų paraginti pilietinę visuomenę (įmones, darbdavius, darbuotojus, naudotojus, NVO, akademinę bendruomenę ir kt.), Komisiją ir kitus suinteresuotuosius subjektus, pvz., įvairių lygmenų nacionalines valdžios institucijas, atvirai, nuolat ir skaidriai keistis nuomonėmis apie baltosios knygos įgyvendinimą. Tokiu būdu bus sustiprintas pilietinės visuomenės pritarimas ir supratimas, taip pat bus užtikrinta naudinga grįžtamoji informacija politikos formuotojams ir įgyvendintojams“.

(12)    Pagal rekomendacijas, pateiktas EESRK nuomonėje OL C 275, 2022 7 18, p. 18 , „EESRK mano, kad būtina įtraukti visus suinteresuotuosius subjektus, įskaitant socialinius partnerius, kad būtų pasiekti svarbūs ir tvarūs sprendimai jūrų transporto žalinimo srityje“.

(13)      Žr., pavyzdžiui, projektą TRIPS TRansport Innovation for disabled People needs Satisfaction .

(14)       JT NTK 2 straipsnis .

(15)       „Fit for 55“, COM (2021) 550 final .