(1)

Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) 2018/1013 (3) (toliau – laikinasis reglamentas) Komisija tam tikriems plieno produktams nustatė laikinąją apsaugos priemonę. Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) 2019/159 (4) (toliau – galutinis reglamentas) Europos Komisija tam tikriems plieno produktams nustatė laikinąją apsaugos priemonę (toliau – laikinoji priemonė).

(2)

2020 m. kovo 13 d. Turkija paprašė surengti konsultacijas su Europos Sąjunga pagal Susitarimo dėl ginčų sprendimo taisyklių ir tvarkos 1 ir 4 straipsnius, 1994 m. Bendrojo susitarimo dėl muitų tarifų ir prekybos (GATT 1994) XXIII straipsnio 1 dalį ir Susitarimo dėl apsaugos priemonių 14 straipsnį.

(3)

Europos Sąjungos ir Turkijos konsultacijos vyko 2020 m. balandžio 29 d., tačiau ginčas nebuvo išspręstas.

(4)

2020 m. liepos 16 d. Turkija paprašė sudaryti kolegiją. 2020 m. rugpjūčio 28 d. buvo sudaryta kolegija. Kolegijos ataskaita buvo išplatinta 2022 m. balandžio 29 d. Kadangi nė viena šalis nepateikė apeliacinio skundo dėl kolegijos ataskaitos, 2022 m. gegužės 31 d. ją priėmė Ginčų sprendimo taryba (toliau – GST) (5).

(5)

2022 m. rugpjūčio 5 d. PPO pateiktu pranešimu (6) Turkija ir Europos Sąjunga informavo, kad pagal Susitarimo dėl ginčų sprendimo taisyklių ir tvarkos 21 straipsnio 3 dalies b punktą jos susitarė, kad pagrįstas laikotarpis, per kurį Europos Sąjunga turi įgyvendinti GST rekomendacijas ir sprendimus byloje Europos Sąjunga. Tam tikriems plieno produktams taikomos apsaugos priemonės (DS595), baigsis 2023 m. sausio 16 d., t. y. praėjus septyniems mėnesiams ir šešiolikai dienų nuo GST rekomendacijų ir sprendimų priėmimo dienos – 2022 m. gegužės 31 d.

(6)

Dėl šių įvykių 2022 m. rugpjūčio 24 d. Komisija paskelbė pranešimą apie inicijavimą (7), kuriuo informuota apie ketinimą įgyvendinti kolegijos ataskaitą suderinant pradinę priemonę su PPO taisyklėmis tais atvejais, kai kolegija nustatė neatitikimų, o suinteresuotosios šalys paragintos teikti pastabas.

(7)

Per nustatytą terminą kelios šalys pateikė pastabas, į kurias buvo tinkamai atsižvelgta.

(8)

Paskelbus pranešimą apie inicijavimą kelios suinteresuotosios šalys pateikė pastabų. Pirmiausia Komisija pažymėjo, kad kai kurios suinteresuotųjų šalių pateiktos pastabos buvo tik kolegijos išvadų pakartojimas.

(9)

Pirmiausia Komisija išnagrinėjo konkrečias Turkijos vyriausybės pastabas, nes ji buvo šalis, ginčijanti apsaugos priemonę PPO GST, o vėliau – kitų suinteresuotųjų šalių pateiktas pastabas.

(10)

Dėl nenumatytų pokyčių Turkijos vyriausybė teigė, kad nėra jokių įrodymų, kurie leistų Komisijai nenumatytus pokyčius susieti su importo padidėjimu. Ji pažymėjo, kad perteklinių pajėgumų ir padidėjusio importo laikotarpiai nesutapo, kad Komisija neatliko būtino prekybos apsaugos priemonių trečiosiose šalyse ir jų ryšio su importo padidėjimu tyrimo ir kad JAV 232 skirsnio priemonė buvo įvesta po to, kai padidėjo importas į Sąjungą. Be to, Turkijos vyriausybė teigė, kad jei Komisija naudotųsi nauja informacija, ji taip pat turėtų atsižvelgti į sąlygų pokyčius, įvykusius priemonės galiojimo laikotarpiu, pvz., 232 skirsnio priemonių netaikymą kelioms šalims, įskaitant pačią ES.

(11)

Komisija nesutiko su Turkijos vyriausybės nuomone, kad šis priemonės aspektas negali būti išspręstas. Kaip išsamiai nurodyta priedo 1.1 skirsnyje, prieš nustatant galutinę apsaugos priemonę turėta pakankamai informacijos, iš kurios buvo aiškiai matyti, kad importas į Sąjungą padidėjo dėl nenumatytų pokyčių. Komisija taip pat patvirtino, kad šio reglamento priede nenaudojo jokių duomenų, kurių neturėjo galutinės priemonės nustatymo metu.

(12)

Dėl išvadų, susijusių su didelės žalos grėsme, Turkijos vyriausybė laikėsi nuomonės, kad antidempingo ir kompensacinės priemonės negalėjo būti vidaus pramonės atsigavimo priežastis. Dėl kitų veiksnių, kuriais Komisija rėmėsi siekdama paaiškinti dalinį Sąjungos pramonės veiklos rezultatų pagerėjimą 2017 m., Turkijos vyriausybė pažymėjo, kad kolegija padarė išvadą, jog tie veiksniai vidaus pramonei ir importui turėjo panašų poveikį, todėl jais negalima remtis paaiškinant tokį pagerėjimą ir kad nėra požymių, rodančių, kad šių veiksnių pokyčiai būtų naudingi importui labiau nei vidaus pramonei.

(13)

Šiuo atžvilgiu Komisija nurodė savo išvadas priedo 1.2.1 ir 1.2.2 skirsniuose, kurios prieštarauja Turkijos vyriausybės teiginiams.

(14)

Galiausiai Turkijos vyriausybė pažymėjo, kad kolegija padarė išvadą, jog net jei būtų numatyta, kad 2018 m. importas padidės, tai savaime nereiškia, kad vidaus pramonės padėtis apskritai labai pablogėjo, nors tai yra akivaizdžiai neišvengiama.

(15)

Šiuo atžvilgiu Komisija šio reglamento priede paaiškino visus elementus, į kuriuos ji atsižvelgė nustatydama, kad: i) buvo tikėtina, jog importas toliau didės; ii) toks padidėjimas turės neigiamą poveikį Sąjungos pramonės ekonominei padėčiai, atsižvelgiant į naujausius ir numatomus būsimus pagrindinių veiksnių Sąjungos ir pasaulio plieno rinkoje pokyčius. Todėl Komisijos atliktoje esminėje analizėje nebuvo daroma prielaida, kad importo padidėjimas pats savaime ir neatsižvelgiant į kitus susijusius elementus, nesant apsaugos priemonės, padarys didelę žalą Sąjungos pramonei. Priešingai, Komisija atliko išsamią svarbių elementų analizę, kuria remdamasi padarė išvadą, kad jei priemonė nebus priimta, Sąjungos pramonei bus padaryta didelė žala. Todėl Turkijos vyriausybės tvirtinimai buvo atmesti.

(16)

Kalbant apie pastabas, gautas iš kitų suinteresuotųjų šalių, kai kurios iš jų teigė, kad Komisija turėtų apskritai nutraukti priemonės taikymą, nes kolegijos išvados buvo tokio pobūdžio, kad buvo neįmanoma įgyvendinti priemonės kitu būdu.

(17)

Dėl šio bendro teiginio Komisija pažymėjo, kad pagal PPO taisykles ji turi teisę įgyvendinti priemonę ir suderinti ją su taisyklėmis, kiek tai susiję su tais keliais aspektais, kuriuos kolegija pripažino neatitinkančiais taisyklių. Kaip nurodyta šio reglamento priede, kolegijos išvados buvo tokio pobūdžio, kad Komisija galėjo suderinti priemonę su atitinkamomis PPO nuostatomis, todėl remiantis kolegijos ataskaita priemonės nutraukimas nebuvo pagrįstas.

(18)

Viena suinteresuotoji šalis nurodė, kad JAV 232 skirsnio priemonė buvo keletą kartų pakeista ir kad prekybos srautų nukreipimo į kitas šalis rizika nebeegzistavo arba būtų daug mažesnė, todėl apsaugos priemonės taikymas turėtų būti nutrauktas.

(19)

Komisija pažymėjo, kad pokyčiai, kurie įvyko nustačius galutinę priemonę, nepatenka į duomenų, kuriais galima remtis įgyvendinant GST ataskaitą, taikymo sritį. Kaip minėta pranešime apie inicijavimą, šio tyrimo tikslas – papildyti pirmines išvadas duomenimis, kurie jau buvo prieinami atliekant pradinį tyrimą. Į ex post faktus nebuvo atsižvelgta.

(20)

Viena suinteresuotoji šalis teigė, kad importas į Sąjungą nepadidėjo dėl Sąjungos prisiimtų įsipareigojimų pagal GATT 1994 ir kad Komisija nenurodė nė vieno iš šių įsipareigojimų savo pradiniame sprendime.

(21)

Komisija nurodė priedo 1.3 skirsnyje pateiktus paaiškinimus, kuriais šis argumentas paneigiamas.

(22)

Viena suinteresuotoji šalis laikėsi nuomonės, kad nebuvo nenumatytų pokyčių, dėl kurių padidėjo importas, todėl Komisija negalėjo įgyvendinti šio kolegijos ataskaitos aspekto.

(23)

Komisija pažymėjo, kad šis teiginys buvo faktiškai neteisingas, nes kolegija patvirtino (8) nenumatytus pokyčius, kuriuos Komisija apibūdino galutinėje apsaugos priemonėje. Todėl šis tvirtinimas buvo atmestas kaip nepagrįstas.

(24)

Viena suinteresuotoji šalis pažymėjo, kad prekybos srautų nukreipimo į kitas šalis ir importo padidėjimo dėl JAV 232 skirsnio priemonės rizika nėra susijusi su jos šalimi dėl keleto priežasčių.

(25)

Komisija pažymėjo, kad padidėjusio importo ir prekybos srautų nukreipimo į kitas šalis rizikos analizė atlikta ne atskirai kiekvienos eksportuojančios šalies atžvilgiu, o bendrai, nes apsaugos priemonė turi būti taikoma erga omnes. Bet kuriuo atveju Komisija norėjo atkreipti dėmesį į tai, kad ši suinteresuotoji šalis dėmesį sutelkė ne tik į konkrečią vienos eksportuojančios šalies padėtį, bet ir į konkrečią vieno plieną naudojančio pramonės sektoriaus padėtį, taip neatsižvelgdama į bet kokius šios eksportuojančios šalies veiklos rezultatus visuose kituose plieną naudojančiuose segmentuose. Todėl Komisija atmetė šį tvirtinimą.

(26)

Kai kurios suinteresuotosios šalys laikėsi nuomonės, kad kolegijos išvados dėl šio priemonės aspekto buvo tokio pobūdžio, kad Komisija negalėjo įgyvendinti priemonės nenutraukdama jos taikymo.

(27)

Komisija nesutiko su tokio pobūdžio tvirtinimu dėl šio reglamento priede išdėstytų priežasčių, nes įrodė, kad pirminės išvados buvo pagrįstos, o jų pagrindimas buvo patvirtintas šio reglamento priede pateiktais papildomais duomenimis ir paaiškinimais.

(28)

Kai kurios suinteresuotosios šalys priminė kolegijos išvadą, kad Komisijos paaiškinimas dėl antidempingo ir kompensacinių priemonių vaidmens iš dalies atsigaunant Sąjungos pramonei buvo klaidingas.

(29)

Šiuo atžvilgiu Komisija pripažino, kad kolegija nesutiko su galutiniame reglamente pateiktais paaiškinimais. Tačiau įgyvendinimo tikslas yra būtent suteikti tyrimą atliekančiai institucijai galimybę patobulinti tuos priemonės aspektus, kuriuos kolegija laikė turinčiais tam tikrų trūkumų, pavyzdžiui, tuos, kuriuos nurodė šios suinteresuotosios šalys. Taigi Komisija priedo 1.2.2 skirsnyje pateikė būtiną papildomą informaciją ir paaiškinimus, susijusius su šia kolegijos išvada.

(30)

Viena suinteresuotoji šalis teigė, kad jei Komisija aiškiai nenurodė, kad kai kurie veiksniai daro poveikį Sąjungos pramonės būklei, ji negalėjo jais remtis įgyvendindama priemonę.

(31)

Komisija pažymėjo, kad kolegija kai kuriais atvejais suabejojo pateiktos informacijos apie pradinę priemonę išsamumu. Šio reglamento priede Komisija pateikė tuos elementus, į kuriuos ji atsižvelgė priimdama pirminį sprendimą, tačiau kurie nebuvo išdėstyti galutiniame reglamente. Komisijos nuomone, pritarimas suinteresuotosios šalies teiginiui reikštų, kad kiekvieną kartą, kai tyrimą atliekanti institucija būtų kaltinama dėl nepakankamai išsamių paaiškinimų ar argumentų, ji nebeturėtų galimybės ištaisyti padėtį įgyvendinimo priemonėmis. Komisija nesutiko su šia nuomone, nes manė, kad būtent įgyvendinimo tikslas yra suteikti tyrimą atliekančiai institucijai galimybę užtikrinti savo priemonės atitiktį, pvz., pateikiant geresnį ir išsamesnį pagrindimą nei galutiniame reglamente, atsižvelgiant į kolegijos išvadas. Todėl ji atmetė šį tvirtinimą.

(32)

Kai kurios suinteresuotosios šalys teigė, kad vien tikimybė, jog importas toliau didės, nebūtinai lemtų didelę žalą Sąjungos gamintojams.

(33)

Komisija išsamiai išanalizavo, kaip toliau didės importas, taip pat priežastis, dėl kurių tokio padidėjimo atveju Sąjungos pramonei būtų padaryta didelė žala. Todėl šis tvirtinimas buvo atmestas.

(34)

Galiausiai kai kurios suinteresuotosios šalys pateikė argumentų, pavyzdžiui, dėl Sąjungos pramonės veiklos rezultatų praėjus keleriems metams po apsaugos priemonės nustatymo arba pokyčių, kurie įvyko po šio įvykio, pavyzdžiui, dėl Sąjungos gamintojų ir kitų trečiųjų šalių padėties taikant JAV 232 skirsnio priemonę, importo raidos arba energetikos krizės.

(35)

Komisija atmetė visus šiuos tvirtinimus, nes jie nepatenka į esminę ir savalaikę įgyvendinimo taikymo sritį dėl to, kad buvo susiję su įvykiais, nesusijusiais su galutinės priemonės nustatymu 2019 m. pradžioje.

(36)

Dėl šio reglamento priede pateiktų priežasčių Komisija mano, kad ji visiškai įgyvendino PPO sprendimą. Įgyvendinimo reglamentas (ES) 2019/159 turėtų būti iš dalies pakeistas į šio reglamento priedą įtraukiant argumentus, kuriais papildomos pirminio tyrimo metu padarytos išvados.

(37)

šiame reglamente numatytos priemonės atitinka atitinkamai pagal Reglamento (ES) 2015/478 3 straipsnio 3 dalį ir Reglamento (ES) 2015/755 22 straipsnio 3 dalį įsteigto Apsaugos priemonių komiteto nuomonę,

(1)

2009 m. lapkričio 27 d. raštu Komisijai pateiktas skundas, neva visuose Prancūzijos regioniniuose ir vietos oro uostuose oro transporto bendrovei „Ryanair“ suteikta privalumų. Kalbant apie Bovė Tijė oro uostą (toliau – Bovė oro uostas), šiame skunde taip pat nurodyta esą finansinė parama suteikta viena po kitos šį oro uostą valdžiusioms įstaigoms: Uazos prekybos ir pramonės rūmams (toliau – CCIO) ir įmonei „Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais“ (toliau – SAGEB). Šis skundas, be kita ko, grindžiamas 2007 m. rugsėjo 3 d. Pikardijos regioninių audito rūmų (toliau – CRC) ataskaita (2).

(2)

2010 m. kovo 16 d. raštu Komisija Prancūzijos valdžios institucijoms nusiuntė nekonfidencialią skundo versiją ir jas paragino pasiaiškinti dėl skundžiamų priemonių (toliau – nagrinėjamosios priemonės). Prancūzijos valdžios institucijos atsakė 2010 m. gegužės 31 d. ir birželio 7 d. raštais, o atsakymą papildė 2011 m. lapkričio 2 d. raštu. 2011 m. gruodžio 5 d. raštu Komisija šią informaciją perdavė skundo pateikėjui ir paprašė Prancūzijos pateikti papildomos informacijos. Prancūzijos valdžios institucijos savo pastabas ir atsakymus pateikė 2012 m. sausio 31 d. raštu.

(3)

2012 m. gegužės 30 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje numatytą oficialią tyrimo procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) dėl 2000–2008 m. CCIO ir SAGEB iš eilės potencialiai išmokėtos pagalbos ir pagalbos, kurią CCIO ir SAGEB potencialiai įvairioms oro transporto bendrovėms išmokėjo nuo 1997 m. sausio 1 d. iki 2012 m. gegužės 30 d.

(4)

Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija gavo trečiosios suinteresuotosios šalies pastabas šiuo klausimu.

(5)

2012 m. rugpjūčio 14 d. raštu Komisija gavo Prancūzijos pastabas. 2012 m. spalio 25 d. ji gavo bendras profesinės sąjungos „Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais“ (toliau – SMABT), CCIO ir SAGEB pastabas. 2012 m. spalio 26 d. savo pastabas Komisijai pateikė oro transporto bendrovės „Ryanair“ ir „Wizz Air“. 2012 m. gruodžio 21 d. raštu Prancūzija nurodė nenorinti pateikti pastabų dėl šių pastabų.

(6)

Be to, „Ryanair“ pateikė keletą bendro pobūdžio pastabų dėl kelių 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 9 d. ir 31 d., 2014 m. vasario 7 d., 2014 m. kovo 28 d., 2015 m. sausio 27 d., 2015 m. gruodžio 7 d. ir 2019 m. balandžio 1 d. raštais Komisijos pradėtų su bendrove susijusių valstybės pagalbos bylų. 2014 m. rugsėjo 12 d. ir 26 d. ir 2014 m. lapkričio 6 d.„Ryanair“ Komisijai taip pat pateikė konsultacinės įmonės „Oxera“ parengtas ekonominės analizės ataskaitas.

(7)

2014 m. kovo 21 d. savo pastabas taip pat pateikė bendrovė „Wizz Air“. 2014 m. lapkričio 4 d. ši oro transporto bendrovė taip pat pateikė „Oxera“ parengtas ekonominės analizės ataskaitas dėl Bovė oro uosto.

(8)

Komisija perdavė Prancūzijai suinteresuotųjų šalių pastabas ir suteikė jai galimybę pateikti pastabas dėl šių pastabų (4). Prancūzija atsakė 2012 m. liepos 13 d., 2012 m. gruodžio 21 d., 2013 m. birželio 7 d., 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. gegužės 23 d., 2015 m. gruodžio 18 d. ir 2019 m. birželio 24 d. raštais. 2012 m. liepos 13 d. raštu Prancūzija pranešė Komisijai, kad dėl gautų pastabų ji pastabų neturi, išskyrus tas, kurios jau buvo pateiktos nagrinėjant Marselio Provanso oro uosto bylą (5). Be to, 2012 m. liepos 25 d., 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. gegužės 23 d. ir 2015 m. gruodžio 18 d. raštais Prancūzija Komisijai pranešė, kad nenori pateikti pastabų dėl trečiųjų šalių pastabų.

(9)

2014 m. vasario 24 d. raštu Komisija Prancūzijai ir suinteresuotosioms trečiosioms šalims, kurios jau pateikė savo pastabas, pranešė apie savo ketinimą įvertinti nagrinėjamųjų priemonių suderinamumą su vidaus rinka remiantis Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairėmis (6) (toliau – 2014 m. gairės). Komisija paragino šių raštų adresates pateikti pastabas šiuo klausimu, jeigu jų turi. Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (7) paskelbtas pranešimas, kuriame Prancūzija ir suinteresuotosios trečiosios šalys paragintos pateikti savo pastabas šiuo klausimu.

(10)

2014 m. kovo 19 d. Prancūzija pateikė savo pastabas dėl 2014 m. gairių. 2014 m. kovo 14 d. SMABT, SAGEB ir CCIO kartu pateikė savo pastabas Komisijai. Bendrovės „Wizz Air“ ir „Air France“ pastabas pateikė atitinkamai 2014 m. kovo 21 d. ir 2014 m. balandžio 25 d., o nevyriausybinė organizacija „Transport & Environnement“ – 2014 m. gegužės 13 d. raštu. Šios įvairios pastabos buvo perduotos Prancūzijai 2014 m. gegužės 28 d. raštu. Prancūzija dėl jų pateikti pastabų nepageidavo.

(11)

2014 m. balandžio 16 d. ir 2014 m. liepos 16 d. raštais Komisija paprašė Prancūzijos pateikti papildomos informacijos. Prancūzija atsakė atitinkamai 2014 m. birželio 19 d. ir 2014 m. rugpjūčio 18 d. raštais.

(12)

Bovė oro uostas yra Prancūzijos civilinis oro uostas, esantis Uazos departamento Tijė savivaldybėje, už 3 km į šiaurę nuo Bovė ir apie 90 km nuo Paryžiaus. Šiame oro uoste vykdomi komerciniai vietiniai ir tarptautiniai skrydžiai. Bovė oro uostas yra už 68 km nuo Amjeno Glizi oro uosto, 80 km nuo Ruasi Šarlio de Golio oro uosto, apie 90 km nuo Ruano oro uosto ir už 106 km nuo Orli oro uosto pietinio terminalo.

(13)

Nuo 1997 m. gegužės 1 d. bendrovė „Ryanair“ pradėjo vykdyti skrydžius keliais maršrutais iš Bovė oro uosto į paskirties vietas Europoje. Nuo 2002 m. kelios oro transporto bendrovės („Goodjet“, „Volare“, „Air Horizons“, „Sterling“ ir kt.) laipsniškai pradėjo vykdyti reguliariuosius skrydžius iš Bovė oro uosto. Nepaisant padidėjusio eismo ir naujų oro transporto bendrovių atsiradimo, bendrovė „Ryanair“ ir toliau buvo pagrindinė oro transporto bendrovė šiame oro uoste: jai priskirtinas eismas 1997–2011 m. laikotarpiu vidutiniškai sudarė daugiau kaip 80 % visos oro uosto veiklos pagal keleivių skaičių. 2011 m. pigių skrydžių oro transporto bendrovių eismas sudarė beveik visą oro uosto veiklą.

(14)

1997–2011 m. keleivių srautas oro uoste apibendrintas 1 lentelėje.

1 lentelė

Keleivių srautas Bovė oro uoste (keleivių skaičius) 1997–2011 m.  (8)

(15)

Iki 1992 m. gruodžio 31 d. CCIO valdė Bovė oro uostą pagal 1960 m. su valstybe, kuri buvo oro uosto savininkė, pasirašytą 30 metų viešųjų įrenginių naudojimo koncesiją. Vėliau CCIO oro uostą eksploatavo pagal 1997 m. spalio 1 d. prefektūros potvarkiu suteiktą laikinąjį viešųjų valdų leidimą (toliau – AOT), kuris teisiškai apėmė oro uosto valdymą nuo 1993 m. sausio 1 d. iki 1999 m. gruodžio 31 d. AOT galiojimas buvo kelis kartus pratęstas iki 2002 m. gegužės 3 d.

(16)

2002 m. sausio 30 d. sudaryta ir 2002 m. gegužės 4 d. įsigaliojusia koncesijos sutartimi valstybė leido CCIO statyti, prižiūrėti ir eksploatuoti Bovė oro uostą penkerius metus.

(17)

2007 m. kovo 1 d. sutartimi valstybė nuo 2008 m. kovo 1 d. perleido nuosavybės teises ir įgaliojimus plėtoti, prižiūrėti ir valdyti Bovė oro uostą profesinei sąjungai SMABT.

(18)

Profesinė sąjunga SMABT, įsteigta 2006 m. spalio 20 d. prefektūros potvarkiu, apima Pikardijos regioną (38 % SMABT finansavimo), Uazos departamentą (38 % finansavimo) ir Bovė aglomeracijos bendruomenę (dabar – savivaldybių bendrija) (toliau – CCB; 24 % finansavimo). SMABT veikia pagal jau egzistuojančių institucijų narių teikiamų paslaugų telkimo principą, todėl su Uazos departamentu buvo sudaryta paslaugų teikimo sutartis, pagal kurią galima visų pirma suteikti departamento tarnautojus. SMABT taikoma valstybės vykdoma biudžeto (9) ir teisėtumo kontrolė, kaip apibrėžta jos įsteigimo metu galiojusio Bendrojo savivaldybių kodekso nuostatose, visų pirma jo L.1612-1–L.1612-20 ir L.3132-1–L.3132-4 straipsniuose.

(19)

Per svarstymą 2007 m. birželio 7 d. SMABT priėmė sprendimą dėl Bovė oro uosto ir autobusų linijos tarp Bovė oro uosto ir Paryžiaus eksploatavimo viešųjų paslaugų perdavimo principo ir įgaliojo SMABT pirmininką pradėti kvietimo teikti pasiūlymus procedūrą. Pagal šią procedūrą įgaliotajam subjektui numatyta pavesti šias užduotis:

(20)

Kol nebuvo baigta 19 konstatuojamojoje dalyje nurodyta kvietimo teikti pasiūlymus procedūra, valstybė pratęsė 2002 m. sausio 30 d. su CCIO sudarytos koncesijos sutarties galiojimą iki 2008 m. kovo 1 d. (10)2008 m. vasario 29 d. pakeitimu valstybę pakeitusi SMABT antrą kartą pratęsė sutarties galiojimą iki 2008 m. gegužės 31 d.

(21)

Pažymėtina, kad CCIO vykdoma Bovė oro uosto eksploatavimo veikla buvo registruojama sąskaitoje atskirai nuo likusios CCIO bendrojo skyriaus veiklos. Be to, Bovė oro uosto komercinės veiklos sąskaitos buvo atskirtos nuo sąskaitų, susijusių su valstybės veikla, siekiant apskaičiuoti oro uosto mokestį, kurį Civilinės aviacijos generalinis direktoratas renka oro uosto infrastruktūrai ir įrangai, kuri yra valstybės veiklos dalis, finansuoti. Pagrindiniai CCIO apskaitos ir komerciniai duomenys, susiję su oro uosto valdymu 1997–2008 m., apibendrinti 2 lentelėje.

2 lentelė

CCIO už oro uostą atsakingo skyriaus sąskaitų pagrindiniai duomenys (tūkst. €)  (11)

(22)

Pasibaigus 19 konstatuojamojoje dalyje nurodytai procedūrai su kvietimu dalyvauti konkurse, SMABT perdavė (13) Bovė oro uosto eksploatavimą CCIO ir „Veolia Transport“ grupei pagal 2008 m. kovo 19 d. sudarytą (ir 2008 m. birželio 1 d.) įsigaliojusią 15 metų trukmės viešųjų paslaugų perdavimo sutartį (toliau – VPPS) (14). Pagal VPPS sąlygas SAGEB automatiškai pakeitė CCIO ir „Veolia Transport“ grupė, kai tik ji buvo įsteigta kaip įgaliotasis subjektas. VPPS tebegalioja šio sprendimo priėmimo dieną.

(23)

SAGEB yra paprastoji akcinė bendrovė, kurios 51 % kapitalo iš pradžių priklauso CCIO ir 49 % – „Veolia Transport“, kuri pati priklauso didžiąja dalimi privačiai grupei „Veolia Environnement“ (15). 2011 m. kovo mėn. „Veolia Transport“ buvo pakeista įmone „Veolia-Transdev“ (50 % šios įmonės priklauso grupei „Veolia Environnement“ ir 50 % – „Caisse des Dépôts et Consignations“), kuri perėmė visas „Veolia Transport“ turimas SAGEB akcijas. SAGEB vidaus veikimas ir organizavimas aprašytas 291 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse.

(24)

3 lentelėje apibendrintos viena po kitos sudarytos sutartys dėl Bovė oro uosto eksploatavimo.

3 lentelė

Bovė oro uosto eksploatavimas. Santrauka

(25)

Nagrinėjamosios priemonės yra, pirma, finansinė parama, kurią vietos valdžios institucijos suteikė vienas po kito Bovė oro uostą valdžiusiems subjektams, ir, antra, finansinė parama, kurią vienas po kito Bovė oro uostą valdę subjektai suteikė įvairioms oro transporto bendrovėms.

(26)

Bovė oro uostui teikiama dviejų rūšių finansinė parama: ji apima, viena vertus, investicijų į Bovė oro uosto infrastruktūrą finansavimą ir, kita vertus, įmokas, sumokėtas už šio oro uosto eksploatavimą.

(27)

Pagal šį leidimą CCIO savo rizika buvo atsakinga už Bovė oro uosto veikimui būtinų statinių, plotų, pastatų, įrenginių, įrangos ir paslaugų sukūrimą, priežiūrą, atnaujinimą, naudojimą ir plėtojimą (16). Tačiau valstybė ir toliau buvo kompetentinga teikti tam tikras paslaugas, kuriomis prisidedama prie oro eismo saugos, saugumo ir reguliarumo (17), o CCIO savo ruožtu užtikrino gelbėjimo ir gaisrų gesinimo tarnybos veiklą, paukščių keliamo pavojaus prevenciją ir oro eismo informacijos paslaugas (18).

(28)

Iš esmės CCIO gavo pajamas iš oro uosto mokesčių ir veiklos pajamas (19). Finansinė pagalba taip pat galėtų būti teikiama išlaidoms, susijusioms su infrastruktūros plėtros ir priežiūros užduotimi, taip pat tenkančia CCIO (20), padengti. Dėl tų pačių išlaidų CCIO taip pat galėtų prašyti kitų valdžios institucijų finansinių įnašų pagal AOT 3 straipsnį. Mainais iš CCIO buvo reikalaujama sumokėti valstybei 1 000 FRF metinį naudojimo mokestį.

(29)

2002 m. gegužės 4 d. koncesijos sutartyje, kurios tam tikros nuostatos buvo susijusios su 1997 m. gegužės 29 d. dekretu (21) nustatytų standartinių specifikacijų taikymu, buvo numatytas užduočių pasidalijimas tarp valstybės ir CCIO. Valstybė, kaip koncesiją suteikianti institucija, teikė ir finansavo visas oro eismo paslaugas (22). Kalbant apie CCIO, be oro uosto komercinės veiklos (23), jie patys turėjo teikti ir finansuoti tam tikras saugumo paslaugas, pavyzdžiui, priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo, paukščių keliamo pavojaus prevencijos ir keleivių kontrolės, registruojamo bagažo ir patekimo į riboto naudojimo aerodromo zonas paslaugas (24).

(30)

Iš esmės CCIO gavo koncesijos sutartyje nustatytas pajamas iš oro uosto mokesčių ir veiklos pajamas (25). Ankstesnėje konstatuojamojoje dalyje nurodytos CCIO pavestos saugumo užduotys buvo finansuojamos iš pajamų iš oro uosto mokesčių ir, jei reikia, valstybės subsidijomis (26).

(31)

VPPS tikslas – pavesti SAGEB visų pirma valdyti bei eksploatuoti Bovė oro uostą, taip pat užtikrinti susisiekimą tarpmiestiniais autobusais tarp Bovė oro uosto ir Paryžiaus. Šių dviejų rūšių veikla vykdoma įgaliotojo subjekto rizika (27).

(32)

Pagal VPPS sąlygas SAGEB yra finansiškai atsakinga už visos su Bovė oro uosto eksploatavimu susijusios veiklos vykdymą, išskyrus oro navigacijos saugą ir meteorologinę pagalbą (28). Be to, SAGEB yra atsakinga už tam tikrų saugos ir saugumo paslaugų teikimą (29), valstybei skiriant finansinį įnašą, numatytą galiojančiuose teisės aktuose (30) arba nustatytą atsižvelgiant į aerodromo eismo pobūdį ir apimtį (31).

(33)

Kalbant apie pagal VPPS taikomas finansines sąlygas, SAGEB gauna pajamas iš aviacijos mokesčių ir kitas veiklos pajamas, susijusias su oro uostu ir autobusų linijos tarp Paryžiaus ir Bovė eksploatavimu. SAGEB savo ruožtu per visą sutarties galiojimo laikotarpį SMABT turi sumokėti maždaug 10,8 mln. EUR naudojimo mokesčius. Be to, sutarties 14 priede numatyta, kad „už SMABT dalyvavimą finansuojant oro uosto infrastruktūrą koncesininkas įsipareigoja mokėti SMABT pelno dalį, apskaičiuotą remiantis pertekline grąža, viršijančia apskaičiuotąją 10 % vidinę grąžos normą“. Teisė į pelno dalį atsiranda n metais, jei grynasis rezultatas yra teigiamas, jei bendras grynasis pelnas nuo 1 iki n metų yra teigiamas ir jei apskaičiuota vidinė grąžos norma yra didesnė nei 10 %. Pelno dalis sudaro 50 % perteklinės grąžos.

(34)

Be to, pagal VPPS SAGEB atsako už investicijų, kurios turi būti atliktos per VPPS galiojimo laikotarpį, sąrašas (32), kurio vertė – 68,2 mln. EUR ir kurį įgaliotasis subjektas privalo finansuoti visomis priemonėmis ir kuriam SMABT numatė didžiausią 14,5 mln. EUR įnašą (33) (žr. 41 konstatuojamąją dalį).

(35)

Subsidijos investicijoms buvo išmokėtos vienas po kito Bovė oro uostą valdžiusiems subjektams pagal tris investicijų programas, vykdytas atitinkamai 2001–2006 m., 2007–2008 m. ir 2008–2023 m.

(36)

2001 m. CCIO pateikė Uazos departamentui, Pikardijos regionui ir Bovė savivaldybių bendrijai prašymą skirti finansinę paramą. Kalbant apie šią bylą, CCIO pateikė Bovė oro uosto modernizavimo ir atitikties užtikrinimo programą, kurios numatoma vertė – 53,3 mln. FRF (6,825 mln. EUR).

(37)

Uazos departamentas (34), Pikardijos regionas (35) ir CCB (36) patenkino prašymą skirti paramą ir suteikė CCIO iš viso 4 311 395 EUR subsidiją (37), o likusią išlaidų dalį padengė CCIO (2,55 mln. EUR) (38). Ši subsidija buvo apskaičiuota atsižvelgiant ne į 1 programoje numatytas konkrečias išlaidas, o į bendrą numatomą tos programos sumą. Tiksli investavimo pradžios data buvo 2001 m. liepos 2 d., o investicijos turėjo būti užbaigtos iki 2006 m. gruodžio 31 d. Ši pradinė investicijų programa turėjo būti iš dalies pakeista 2005 m., siekiant, vykstant keleivių srautų raidai, atsižvelgti į reguliavimo apribojimus, susijusius su keleivių aptarnavimo kokybe ir sauga (39). Pagal šią programą numatytas ir padarytas investicijas galima apibendrinti, kaip aprašyta toliau.

4 lentelė

Pagal 1 programą numatytos ir padarytos investicijos (EUR)

(38)

Nepaisant didesnių, nei tikėtasi, galutinių išlaidų, 37 konstatuojamojoje dalyje nurodytos vietos valdžios institucijos sumokėjo savo įnašus CCIO, kaip numatyta finansavimo susitarimuose; jų bendra suma – 4,311 mln. EUR, o perviršis paliktas tvarkyti CCIO.

(39)

CCIO vykdė 9,5 mln. EUR antrą investicijų programą dvejus metus nuo 2006 m. sausio 1 d. iki 2007 m. gruodžio 31 d.2006 m. gruodžio 11 d., 2007 m. liepos 11 d. ir 2007 m. liepos 12 d. atitinkamai su CCIO sudarytais susitarimais Uazos departamentas, Pikardijos regionas ir CCB sutiko skirti šiai veiklai finansinį įnašą (apskaičiuotą atsižvelgiant į bendrą numatomą 2 programos sumą, o ne konkrečias išlaidas). Investicijų programa buvo nustatyta, kaip aprašyta toliau.

5 lentelė

Pagal 2 programą numatytos ir padarytos investicijos (EUR)

(40)

37 konstatuojamojoje dalyje nurodytos vietos valdžios institucijos įsipareigojo skirti 74 % visos padarytų investicijų sumos, likusią dalį paliekant padengti CCIO. Taigi Pikardijos regionas ir Uazos departamentas planavo finansuoti po 25 % kiekvienos investicijos, t. y. skirti iš viso 4,6 mln. EUR, o CCB įnešė 24 %, suteikdama CCIO 2,2 mln. EUR galutinę subsidiją. Todėl CCIO šiai investicijų programai gavo maždaug 6,8 mln. EUR subsidiją investicijoms, sudarančią 74 % padarytų investicijų sumos.

(41)

Kaip minėta 34 konstatuojamojoje dalyje, pagal VPPS reikalaujama, kad 2008–2023 m. SAGEB vykdytų 68,2 mln. EUR vertės investicijų programą, kurią SMABT subsidijavo iki 14,5 mln. EUR ribos. VPPS 6 priede nustatytas šių investicijų pobūdis, jų suma ir jų įvykdymo tvarkaraštis (40). Numatytas ir iki šiol padarytas investicijas galima apibendrinti, kaip aprašyta toliau.

6 lentelė

Pagal 3 programą numatytos ir padarytos investicijos (mln. EUR)

(42)

2018 m. gruodžio 31 d. SAGEB investavo beveik 62 mln. EUR. Numatoma, kad darant numatytas investicijas nuo dabar iki VPPS galiojimo laikotarpio pabaigos bus investuota šiek tiek mažesnė bendra suma, nei buvo numatyta iš pradžių VPPS.

(43)

Komisija pirmiausia pažymėjo, kad nė viename iš susitarimų, pagal kuriuos valdomas ir eksploatuojamas Bovė oro uostas, nėra numatyta išmokėti veiklos subsidijų vienas po kito oro uostą valdžiusiems subjektams (žr. 3.1.1 skirsnį).

(44)

Vis dėlto sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad vienas po kito oro uostą valdę subjektai gavo įvairių rūšių veiklos subsidijų.

(45)

Pirma, Komisija nustatė, kad 2002–2008 m. CCIO (už oro uostą atsakingo skyriaus) sąskaitose buvo nurodytos kelios veiklos subsidijos, kurias įvairūs subjektai mokėjo CCIO už oro uostą atsakingam skyriui ir kurių bendra suma sudarė 107 924,59 EUR.

7 lentelė

CCIO už oro uostą atsakingo skyriaus gautų veiklos subsidijų suma (EUR)

(46)

Antra, Prancūzijos valdžios institucijos Komisiją informavo, kad 1995–2004 m. CCIO bendrasis skyrius už oro uostą atsakingam skyriui skyrė nulinio tarifo avansus, kad būtų pašalinta įsipareigojimų nevykdymo rizika, susijusi su didelėmis ir skubiomis išlaidomis, kurias už oro uostą atsakingas skyrius patyrė dėl pasenusios infrastruktūros ir tuo laikotarpiu užfiksuoto didelio metinio eismo padidėjimo. Toliau esančioje 8 lentelėje nurodytos pagalbos sumos.

8 lentelė

CCIO bendrojo skyriaus už oro uostą atsakingam skyriui skirti avansai (EUR)

(47)

Galiausiai Komisija pažymėjo, kad VPPS 19 priede buvo pateiktas Bovė oro uosto turizmo plėtros planas (41). Pagal tą priedą plano tikslas buvo per trejus metus nuo VPPS įsigaliojimo 8 % keleivių paversti Bovė, Uazos ir Pikardijos vartotojais ir (arba) lankytojais. Siekiant šio tikslo, plane numatytos kelios priemonės, kurių reikia imtis siekiant paskatinti Bovė oro uosto keleivius apsistoti Uazos departamente arba Pikardijos regione (keleivių tyrimai, įvaizdžio rinkodara ir kt.). Šį planą turėjo vykdyti Pikardijos regiono turizmo komitetas, Uazos departamento turizmo komitetas ir Bovė turizmo centras (toliau – turizmo įstaigos). Už šio plano finansavimą buvo atsakinga SMABT ir pasirinktas įgaliotasis subjektas, šiuo atveju SAGEB (po 50 %).

(48)

2008 m. spalio 15 d. SMABT, SAGEB ir turizmo įstaigos sudarė susitarimą dėl tikslų ir priemonių. Šio susitarimo tikslas – pateikti išsamią informaciją apie tai, kaip turizmo įstaigos įgyvendina VPPS 19 priede numatytą turizmo plėtros planą. Susitarime numatyta, kad tos įstaigos už savo veiklą kasmet tiesiogiai atsiskaitys SMABT (taip pat valdančiajai tarybai, kurią sudaro visos pasirašiusiosios šalys) (42). Susitarimas buvo sudarytas trejų metų laikotarpiui, SAGEB ir SMABT per pusę pasidalijant metinį 462 000 EUR finansavimą, kad jos galėtų vykdyti sutartą turizmo srities veiklą.

(49)

Nuo 1997 m. gegužės 1 d. iki 2012 m. gegužės 30 d. vienas po kito Bovė oro uostą valdę subjektai (CCIO, vėliau – SAGEB) ir kelios oro transporto bendrovės sudarė įvairias oro uosto paslaugų sutartis.

(50)

Oro uostą valdęs subjektas ir „Ryanair“ sutartinius santykius palaikė susirašinėdami, o santykiai su kitomis oro transporto bendrovėmis buvo įforminti sutartimis, parengtomis remiantis Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) modeliu, arba ad hoc sutartimis. Visos sutartys, kurioms taikomas šis sprendimas, išdėstytos Tableau 9.

(51)

Pasirašant sutartis RYAN4, RYAN5 ir WIZZ3 Bovė oro uostą valdė SAGEB. Tuo metu, kai buvo pasirašytos kitos sutartys, oro uostą valdantis subjektas buvo CCIO.

9 lentelė

Bovė oro uostą valdžiusio subjekto ir oro transporto bendrovių sudarytų oro uosto paslaugų sutarčių sąrašas

(52)

Visoms skirtingoms sutartims būdingos skirtingos savybės, pagrindinės jų apibendrintos 10 lentelėje. Keliose sutartyse buvo numatyta galimybė Bovė oro uostą valdančiam subjektui sumokėti finansinį įnašą oro transporto bendrovei už jos transporto srautą. Tačiau nė vienoje iš sutarčių neužsimenama apie Bovė oro uostą valdančio subjekto rinkodaros mokesčius už oro transporto bendrovės teikiamas reklamos paslaugas.

10 lentelė

Bovė oro uostą valdžiusio subjekto ir oro transporto bendrovių sudarytų oro uosto paslaugų sutarčių charakteristikos

(53)

Pirma, Komisija išreiškė abejonių dėl valstybės pagalbos nebuvimo teikiant finansinę paramą CCIO ir SAGEB.

(54)

Visų pirma Komisija suabejojo, ar tam tikra valdžios institucijų finansuojama Bovė oro uosto veikla yra valdžios institucijos prerogatyva. Be to, Komisija išreiškė abejonių dėl to, ar laikytasi Sprendime Altmark (43) nustatytų sąlygų, susijusių su priemonėmis, kurios buvo taikomos Bovė oro uostui pagal 3 programą. Be to, Komisija pažymėjo, kad valdžios institucijų nurodytos priežastys, susijusios su suteiktomis subsidijomis investicijoms, nebuvo susijusios su jų tiesioginiu finansiniu pelningumu. Todėl Komisija abejojo, ar šios investicijos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo principą. Galiausiai Komisija padarė preliminarią išvadą, kad nagrinėjamosios priemonės buvo priskirtinos valstybei, buvo atrankinės ir galėjo iškraipyti konkurenciją bei padaryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai.

(55)

Antra, Komisija išreiškė abejonių dėl investicinės pagalbos ir veiklos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(56)

Įvertinus oro uostą valdantiems subjektams skirtų priemonių suderinamumą su vidaus rinka paaiškėjo, kad nors visos nagrinėjamosios priemonės galėjo atitikti bendrojo intereso tikslą, jų būtinumas ir proporcingumas atsižvelgiant į nustatytą tikslą nebuvo įrodyti. Be to, Komisija skeptiškai įvertino tai, kad infrastruktūra suteikė pakankamai galimybių ją naudoti vidutinės trukmės laikotarpiu.

(57)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė preliminarią išvadą, kad oro uostą valdančiam subjektui (CCIO, o vėliau SAGEB) pasirašius sutartis su oro transporto bendrovėmis buvo naudojami valstybiniai ištekliai ir kad sprendimus sudaryti tas sutartis priėmė valstybė.

(58)

Komisija taip pat nusprendė, kad ji negalėjo priimti sprendimo dėl oro transporto bendrovėms suteikto atrankos pranašumo. Jos turimos informacijos nepakako, kad būtų galima daryti išvadą, jog oro uostą valdantis subjektas elgėsi kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis subjektas. Komisija paprašė Prancūzijos ir suinteresuotųjų šalių pateikti papildomos informacijos.

(59)

Komisija padarė preliminarią išvadą, kad nagrinėjamosios priemonės galėjo iškraipyti konkurenciją ir padaryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai.

(60)

Galiausiai Komisija išreiškė abejonių dėl pagalbos oro transporto bendrovėms priemonių suderinamumo su vidaus rinka. Konkrečiai kalbant, Komisija padarė preliminarią išvadą, kad nagrinėjamosios priemonės, susijusios su pagalba naujiems maršrutams pradėti, neatitinka suderinamumo su vidaus rinka kriterijų.

(61)

Prancūzija Komisijos tarnyboms pranešė, kad ji „dėl Bovė oro uosto neketina remtis bendrojo ekonominio intereso paslaugos sąvoka, kiek tai susiję su visomis subsidijomis investicijoms, gautomis iš vietos valdžios institucijų ir išmokėtomis vienas po kito Bovė oro uostą valdžiusiems subjektams (CCIO, o vėliau SAGEB)“ (44).

(62)

Prancūzija taip pat nurodė neketinanti investicijoms skirtoms subsidijoms, išmokėtoms vienas po kito Bovė oro uostą valdžiusiems subjektams (CCIO, o vėliau SAGEB), taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo (45).

(63)

Tačiau Prancūzija mano, kad tokios subsidijos negali būti laikomos valstybės pagalba arba su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba, nes jos yra susijusios su veiklos, priskiriamos išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams, finansavimu arba galima įrodyti jų suderinamumą su vidaus rinka.

(64)

Prancūzija patikslina, kad pagal 1 programą išmokėtos šios 1 110 669 EUR subsidijos už veiklą, priskiriamą išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams (46):

(65)

Prancūzija teigia, kad pagal 2 programą išmokėtos 567 782 EUR subsidijos veiklai, priskiriamai išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams, yra šios:

(66)

Prancūzijos teigimu, 2001–2008 m. subsidijos, susijusios su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais, sudarė 1 678 451 EUR.

(67)

Prancūzija taip pat nurodė tris VPPS numatytas 2008–2023 m. laikotarpio investicijas, susijusias, jos nuomone, su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais:

(68)

Prancūzijos teigimu, bendra 67 konstatuojamojoje dalyje nurodytų investicijų, padarytų pagal VPPS (2008–2023 m.), suma yra 15,877 mln. EUR. Taigi maksimali 14,5 mln. EUR subsidija įmonei SAGEB pagal VPPS išmokėta mainais už investicijas, susijusias su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais, todėl negali būti laikoma valstybės pagalba.

(69)

Siekdama įrodyti, kad minėtos investicijos priklauso išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų sričiai, Prancūzija pateikė šiuos argumentus:

(70)

Konkrečiau kalbant apie visiškai automatinę tūpimo sistemą, Prancūzija teigia, kad ši sistema patenka į oro navigacijos paslaugų teikimo sritį, o tai išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų sritis. Prancūzijos teigimu, šia sistema siekiama užkirsti kelią orlaivių susidūrimams tūpimo ir manevravimo zonose, paspartinti bei tvarkyti oro eismą ir teikti saugiam ir veiksmingam skrydžių vykdymui naudingas rekomendacijas ir informaciją. Prancūzija vis dėlto pažymi, kad ši sistema teisiškai nėra oro uosto platformos dalis ir jai nėra taikomas oro uosto mokestis.

(71)

Dėl investicijų, leidžiančių šiaurinėje Bovė oro uosto dalyje suburti aviacijos klubus ir privačius savininkus, Prancūzija mano, kad ši priemonė leido nutraukti orlaivių, keleivių, aviacijos klubų darbuotojų ir privačių savininkų patekimą į saugomas riboto naudojimo zonas, taip sustiprinant patekimo į šias zonas kontrolę ir kuo veiksmingiau užtikrinant skrydžių saugumą, o tai yra išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų sritis.

(72)

Prancūzija taip pat mano, kad sutvarkius T2 terminalo 50 m2 plotą, skirtą turizmo plėtros įstaigoms, jos turi galimybę vykdyti vietos turizmo skatinimo užduotį Bovė oro uoste. Prancūzijos teigimu, turizmo plėtra yra išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų sritis ir specialiai tam skirtos erdvės sutvarkymas yra su ja susijęs.

(73)

Prancūzijos valdžios institucijos Komisijai pranešė, kad pagal 2014 m. gairių 173 punktą jos leido šiuo atveju taikyti gairių kriterijus, galiojusius tuo metu, kai buvo teikiama investicinė pagalba.

(74)

Prancūzija teigia, kad visos subsidijos investicijoms yra suderinamos su vidaus rinka, atsižvelgiant į 2005 m. Bendrijos gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (47) (toliau – 2005 m. gairės) nustatytus suderinamumo kriterijus.

(75)

Prancūzijos teigimu, visos nagrinėjamosios priemonės gali atitikti aiškiai apibrėžtą bendrojo intereso tikslą, t. y. vietos ekonominės plėtros tikslą. Prancūzija priduria, kad Komisija yra laikiusi oro uostų saugumą bendrojo intereso tikslu ir kad šiuo atveju didelė dalis investicijų, padarytų per nagrinėjamąjį laikotarpį, taip pat atitiko šį tikslą.

(76)

Prancūzija teigia, kad sukurti infrastruktūros objektai yra būtini geram Bovė oro uosto veikimui, atsižvelgiant į pagrįstai numatomą keleivių skaičiaus padidėjimą. Jos nuomone, dauguma investicijų padaryta siekiant vykdyti neatidėliotinus darbus, skirtus Bovė oro uostui apsaugoti ir jo atitikčiai teisės aktams užtikrinti, atsižvelgiant į tai, kad oro uoste labai padidėjo oro eismas.

(77)

Be to, šios investicijos buvo proporcingos nustatytam tikslui, nes, Prancūzijos teigimu, investicijų apibrėžtis visada buvo suformuluota labai atsargiai, visų pirma dėl to, kad ji buvo grindžiama ypač mažo eismo, palyginti su faktiškai nustatytais eismo mastais, prognozės prielaidomis. Tokiu būdu padarytų investicijų mastas ir sąnaudos galėjo būti gerokai didesnės, palyginti su faktiniais eismo mastais.

(78)

Prancūzija pažymi, kad 2001–2006 m. Bovė oro uoste padarytos investicijos buvo grindžiamos prielaida, kad 2006 m. keleivių srautas bus 600 000. 2 programos investicijos taip pat buvo grindžiamos prielaida, kad vidutinės trukmės laikotarpiu eismas bus 18 000 skrydžių, o 3 programą SAGEB rengė pagal atskaitos scenarijų, pagal kurį per metus būtų vykdoma daugiausia 21 000 skrydžių.

(79)

Be to, tai, kad „Ryanair“ vykdo daugiau skrydžių, kaip matyti iš sprendimų, kuriais patvirtinamos investicijų programos, ir Paryžiaus miesto geografinis artumas patvirtina patenkinamas infrastruktūros naudojimo perspektyvas vidutinės trukmės laikotarpiu.

(80)

Prancūzija teigia, kad nė vienai Bovė oro uoste esančiai oro transporto bendrovei ir nė vienam tų pačių oro transporto bendrovių keleiviui nebuvo suteiktas pranašumas, susijęs su galimybe naudotis įvairia oro uosto įranga ir infrastruktūros objektais.

(81)

Prancūzija mano, kad Bovė oro uostas leidžia kovoti su oro transporto spūstimis Paryžiaus oro uostuose, ypač Ruasi Šarlio de Golio oro uoste.

(82)

Be to, neneigdama, kad Bovė oro uostas galbūt perima dalį Ruasi Šarlio de Golio oro uosto klientų, Prancūzija patikslina, kad toks perėmimas turi būti vertinamas atsižvelgiant, be kita ko, į padidėjusį pastarojo oro uosto pasiekiamumą bei siūlomų maršrutų skaičių bei Orli oro uoste nustatytą komendanto valandą. Amjeno ir Ruano oro uostuose komercinių skrydžių eismas nepadidėjo.

(83)

Prancūzija teigia, kad pagalbos intensyvumas pagal 1 programą apėmė maždaug du trečdalius visos finansuotinos sumos. Pagal 2 programą pagalbos intensyvumas padidėjo iki 74 %, tačiau, Prancūzijos teigimu, tai paaiškinama trumpu darbų nuvertėjimo laikotarpiu (šiek tiek ilgesniu nei vieni metai), susijusiu su labai trumpu valstybės ir CCIO sudarytos koncesijos pratęsimo laikotarpiu. Kalbant apie 3 programą, Prancūzija mano, kad pagalbos intensyvumas yra apie 21,26 %, ir pažymi, kad tai yra didžiausia viršutinė riba, nes galutinė pagalbos suma gali būti mažesnė atsižvelgiant į faktiškai padarytas investicijas.

(84)

Prancūzija pažymi, kad didesnis 2001–2006 m. ir 2006–2008 m. investicijų programoms CCIO suteiktos pagalbos intensyvumas buvo būtinas, nes be šios pagalbos CCIO nebūtų galėję padaryti visų patvirtintų investicijų ir todėl nebūtų sugebėję patenkinti infrastruktūros saugumo ir atitikties užtikrinimo poreikių. Šiuo atžvilgiu Prancūzija pažymi, kad CCIO panaudojo paskolą savo finansavimo daliai pagal dvi investicijų programas padengti, todėl nebuvo galima numatyti didesnio jų įnašo.

(85)

Pirma, dėl veiklos subsidijų Prancūzija teigia, kad 1996–2008 m. CCIO gavo labai mažas subsidijų sumas. Taigi ji pažymi, kad šios subsidijos negalėjo iškraipyti konkurencijos ar padaryti poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai.

(86)

Prancūzija apskaičiavo, kad iš gautų 107 924,59 EUR:

(87)

Prancūzija pažymi, kad 68 000 EUR subsidija buvo susijusi su saugumo užduotimi, todėl ji nėra valstybės pagalba. Kalbant apie kitas subsidijas, jos tebuvo teisingas atlygis už CCIO suteiktas paslaugas arba per didelių įmokų į asociacijas, kurioms priklauso CCIO, grąžinimas.

(88)

Antra, dėl CCIO bendrojo skyriaus už oro uostą atsakingam skyriui skirtų avansų Prancūzija visų pirma mano, kad avansai, skirti iki 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, nėra valstybės pagalba pagal 2014 m. gairių 29 punktą. Todėl valstybės pagalba gali būti laikomi tik 2001 m., 2002 m. ir 2004 m. skirti avansai.

(89)

Prancūzija taip pat mano, kad 2001 m. ir 2002 m. avansai (vėliau visiškai grąžinti) buvo skirti, kai per dvejus finansinius metus iki finansinių metų, kuriais buvo suteikta pagalba, Bovė oro uoste keleivių srautas buvo mažesnis nei 700 000 keleivių per metus. Pagal 2014 m. gairių 118 punktą, tuo metu oro uostas tikriausiai negalėjo padengti didelės savo veiklos išlaidų dalies ir tai pateisino nulinio tarifo avansų skyrimą. Dėl 2004 m. skirto avanso Prancūzija pažymi, kad per dvejus finansinius metus iki finansinių metų, kuriais buvo suteikta pagalba, Bovė oro uoste keleivių srautas buvo 700 000–1 mln. keleivių per metus. Prancūzija pažymi, kad negana to, kad už šį 2004 m. skirtą avansą neskaičiuotos palūkanos, Bovė oro uostas padengė tik dalį savo veiklos išlaidų, todėl iš esmės atitiko 2014 m. gairių 118 punkte nustatytą reikalavimą.

(90)

Galiausiai dėl įmonei SAGEB suteikto pranašumo atleidžiant ją nuo turizmo išlaidų, kurias ji turėjo padengti kaip oro uostą valdantis subjektas, Prancūzija mano, kad SAGEB nėra įgaliota ir nėra įpareigota skatinti vietos ir regiono turizmo plėtrą ir kad šiuo tikslu ji negavo jokios subsidijos.

(91)

Prancūzija teigia, kad pagal nacionalinę teisę turizmo plėtra priklauso valstybės kompetencijai. Taigi turizmo plėtros planą galėjo įgyvendinti tik vietos valdžios institucijos (šiuo atveju SMABT) ir jis buvo skirtas ne oro uosto veiklai plėtoti, o regioniniam turizmui skatinti. Šiuo klausimu Prancūzija priduria, kad turizmo plėtros plano tikslus apibrėžė tik SMABT ir įgyvendino tik turizmo įstaigos, be SAGEB įsikišimo ir įtakos. Ji turėjo savo ruožtu finansiškai prisidėti prie veiksmų įgyvendinimo ir prireikus suteikti išteklių, kad šios įstaigos galėtų vykdyti savo užduotis (suteikti patalpas, rodyti informaciją oro uoste ir pan.).

(92)

Galiausiai Prancūzija pažymi, kad nė vienas iš veiksmų, įgyvendintų pagal turizmo plėtros planą, nebuvo skirtas Bovė oro uostui ar iš jo pasiekiamoms paskirties vietoms reklamuoti. Priemonės, kurias SAGEB įgyvendino šiuo tikslu, nebuvo susijusios su turizmo skatinimu ir SAGEB jas finansavo iš nuosavų išteklių.

(93)

Kadangi nė viena iš šiame skirsnyje nurodytų subsidijų (išskyrus 2001 m., 2002 m. ir 2004 m. skirtus avansus) nėra valstybės pagalba, Prancūzija mano, kad jų suderinamumo su vidaus rinka įrodyti nereikia. Bet kuriuo atveju Prancūzijos valdžios institucijos pažymėjo, kad šiuo atveju jos patvirtino 2014 m. gairių 137 punkte nustatytų veiklos pagalbos kriterijų taikymą.

(94)

Prancūzija teigia, kad oro uostą valdžiusio subjekto (CCIO, o vėliau SAGEB) elgesys atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto elgesį. Taigi visos sutartys užtikrino didėjantį pelningumą ir nesuteikė pranašumo oro transporto bendrovėms, kaip tai suprantama SESV 107 straipsnio 1 dalyje.

(95)

Prancūzija taip pat pažymi, kad Bovė oro uostą valdę subjektai nebuvo pasirašę rinkodaros sutarties, pagal kurią oro transporto bendrovė teiktų rinkodaros paslaugas (reklamą svetainėje ar kitokią reklamą). Rinkodaros įnašai, kuriuos šie subjektai mokėjo pagal tam tikras sutartis, yra paskata oro transporto bendrovėms plėtoti savo eismą ir atitinkamai gauti papildomų pajamų (autobusai, su oro transportu nesusijusios pajamos).

(96)

Prancūzija pažymėjo, kad CCIO negalėjo pateikti ekonominių analizių, atliktų prieš pasirašant individualias sutartis su oro transporto bendrovėmis, kai CCIO valdė oro uostą. Tačiau Prancūzija tvirtina, kad, nepaisant išankstinės ekonominės analizės nebuvimo, CCIO veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis subjektas ir kad sprendimai dėl naujos oro transporto bendrovės priėmimo arba naujų maršrutų atidarymo buvo sistemingai priimami siekiant plėtoti pelningą oro uosto veiklą. Šiuo atžvilgiu Prancūzija pateikė bendrojo biudžeto modeliavimą (apimantį visą oro uosto veiklą), kurį ex ante parengė CCIO 2001–2006 m. laikotarpiui. Iš šio modeliavimo matyti, kad oro uostas galėtų gauti bendrą teigiamą grynųjų pinigų srautą, pagrįstą „Ryanair“ ir kitų oro transporto bendrovių veiklos raida (atitinkamai 75 % ir 25 % 2006 m. numatomų pajamų).

(97)

Priėmus sprendimą pradėti procedūrą, Prancūzija aprašė papildomus verslo planus, susijusius su sutartimis, kurias sudarė CCIO ir minėtos oro transporto bendrovės, Tableau 9 (išskyrus RYAN1 ir RYAN2 sutartis, dėl kurių nebuvo pateiktas verslo planų aprašymas). Prancūzija teigia, kad šie verslo planai buvo aprašyti remiantis informacija, kurią CCIO buvo žinoma prieš pasirašant sutartis, ir prielaidomis dėl eismo, pajamų ir sąnaudų, kurios prieš pasirašant sutartis atrodė pagrįstos. Iš šių aprašytų verslo planų matyti, kad, remiantis Prancūzijos padarytomis prielaidomis, CCIO galėjo teisėtai tikėtis pelno pasirašydami kiekvieną sutartį su oro transporto bendrovėmis.

(98)

Prancūzija pateikė ekonomines analizes (apimties nustatymo dokumentus, verslo planą), kurias atliko SAGEB, tuo metu valdžiusi Bovė oro uostą, prieš pasirašant visas SAGEB pasirašytas ir Tableau 9 nurodytas sutartis, t. y. RYAN4, RYAN5 ir WIZZ3 sutartis. Atlikus šias ekonomines analizes daroma išvada, kad pagal sutartis oro uostą valdantis subjektas gavo pelno. Po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Prancūzija pažymėjo, kad šios ekonominės analizės pagrįstos vidutinėmis, o ne papildomomis sąnaudomis. Todėl Prancūzija pateikė patikslintas šių trijų ekonominių analizių redakcijas (taigi parengtas po sutarčių pasirašymo), pagrįstas laipsnišku sąnaudų augimu, ir patvirtino, kad pagal šias tris sutartis SAGEB galėjo gauti papildomo pelno.

(99)

Prancūzija taip pat teigia, kad SAGEB negauna jokių veiklos subsidijų (išskyrus subsidijas, susijusias su veikla, priklausančia išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų sričiai) ir kad SAGEB tenkančią riziką ir atsakomybę tarpusavyje dalijasi CCIO ir „Véolia“. Visų pirma, pagal akcininkų susitarimą, pasirašytą tarp CCIO (51 % balsų) ir privačiosios įmonės „Véolia“ (49 % balsų), SAGEB sprendimus dėl sutarčių su oro transporto bendrovėmis pasirašymo akcininkai turi patvirtinti 75 % kvalifikuota balsų dauguma. Taigi Prancūzija pažymi, kad SAGEB negalėjo sutarčių pasirašyti be „Véolia“ pritarimo ir kad tai, jog „Véolia“ patvirtino sutartis su oro transporto bendrovėmis, rodo, kad šios sutartys atitinka rinkos praktiką.

(100)

Prancūzija taip pat nurodė, kad oro uoste nebuvo investuojama jokios konkrečios oro transporto bendrovės vardu. Visų pirma oro uostą valdęs subjektas susisiekė su daugeliu oro transporto bendrovių, siekdamas paįvairinti savo klientūrą. Nors 1999–2011 m. „Ryanair“ teko 80–90 % oro uosto eismo, infrastruktūros objektais galėjo naudotis visos be išimčių oro transporto bendrovės ir jie buvo pastatyti plečiant oro uostą, nors to ir nebuvo numatyta jokioje konkrečioje sutartyje.

(101)

Kalbant apie subsidijas investicijoms, kurioms taikomas šis sprendimas, CCIO, SAGEB ir SMABT supratimu, jų suderinamumas bus vertinamas atsižvelgiant į 2005 m. gaires. Be to, subsidijos, suteiktos Bovė oro uostui iki 2000 m. gruodžio 12 d., nebus ginčijamos remiantis valstybės pagalbos taisyklėmis, atsižvelgiant į Sprendimo Aéroports de Paris (48) jurisprudenciją.

(102)

Kalbant apie Bovė oro uosto ir jį aptarnaujančių oro transporto bendrovių finansinius santykius, CCIO, SAGEB ir SMABT supratimu, jie bus vertinami atsižvelgiant į naujas 2014 m. gaires.

(103)

Vykdant tyrimą „Air France“ pateikė pastabas, susijusias tik su 2014 m. gairių taikymu. „Air France“ prieštarauja, kad 2014 m. gairės būtų atgaline data taikomos byloms, susijusioms su oro uostams skirta veiklos pagalba, nors ši pagalba išmokėta prieš paskelbiant gaires, ir nurodo įvairias to priežastis:

(104)

CCIO, SMABT ir SAGEB pateikė Komisijai bendras pastabas.

(105)

Dėl investicinės pagalbos ir veiklos pagalbos, kuriai taikoma oficiali tyrimo procedūra, CCIO, SMABT ir SAGEB visiškai remiasi Prancūzijos parengtomis pastabomis.

(106)

Siekdami pagrįsti Prancūzijos argumentus, CCIO, SMABT ir SAGEB taip pat pateikė nepriklausomos įmonės „Microeconomix“ atliktą Bovė oro uosto konkurencijos keleivių vežimo rinkoje analizę. Tame tyrime padaryta išvada, kad pagalba Bovė oro uostui neturėjo poveikio prekybai taip, kad prieštarautų bendrajam interesui.

(107)

Pirma, remiantis tyrimu, Bovė oro uostui suteikta pagalba neturėjo poveikio konkurencijai su kitais dviem Paryžiaus oro uostais – Ruasi ir Orli. Tyrime neatmetama galimybė, kad paklausos atžvilgiu Bovė oro uostas gali bent iš dalies pakeisti Ruasi ir Orli oro uostus, nes šie trys oro uostai iš dalies dalijasi klientų pasiekiamumo teritorija (49). Iš tikrųjų, 2000–2011 m. Bovė oro uoste vykdė veiklą tik pigių skrydžių bendrovės, o Orli ir Ruasi oro uostuose, nors juose taip pat vykdyta pigių skrydžių, 2011 m. jie sudarė tik 13,6 %, t. y. nedidelę dalį, viso šių dviejų oro uostų eismo (50). Tačiau tyrime atmetama galimybė, kad investicinė pagalba galėjo padaryti poveikį prekybai, dėl šių priežasčių:

(108)

Antra, remiantis tyrimu, Bovė oro uosto plėtra neturėjo įtakos galimai konkurencijai su kitomis geležinkelio jungtimis tarp Paryžiaus ir paskirties vietų Prancūzijoje ir kitose šalyse (54).

(109)

CCIO, SMABT ir SAGEB teigia, kad CCIO ir SAGEB, kaip vienas po kito Bovė oro uostą valdę subjektai, palaikydami sutartinius santykius su oro transporto bendrovėmis, vykdančiomis skrydžius į šį oro uostą ir iš jo, veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys subjektai.

(110)

CCIO, SAGEB ir SMABT šiuo klausimu rėmėsi Prancūzijos atliktomis analizėmis ir taip pat pateikė Komisijai išsamų verslo planą, susijusį su 2002 m. vasario 12 d. su „Ryanair“ sudaryta sutartimi. Šių subjektų teigimu, šis verslo planas įrodo šios sutarties pelningumo perspektyvas Bovė oro uosto ekonominės veiklos atžvilgiu.

(111)

„Ryanair“ pateikė pastabų tik dėl finansinės paramos, kurią oro transporto bendrovėms suteikė vienas po kito Bovė oro uostą valdę subjektai ir kuriai taikomas šis sprendimas. Tos pastabos yra išdėstytos toliau.

(112)

Pirma, „Ryanair“ prieštarauja, kad šioje byloje sudarytos oro uosto paslaugų sutartys priskirtinos valstybei ir buvo finansuojamos iš valstybinių išteklių. „Ryanair“ iš esmės teigia, kad CCIO negalima tapatinti su Prancūzijos valstybe ir kad vien aplinkybės, jog CCIO yra valstybinė įmonė, taigi kontroliuojama Prancūzijos valstybės, nepakanka norint šių rūmų veiksmus priskirti valstybei. Be to, CCIO ištekliai nėra vien mokesčiai: bendrovė mano, kad rūmai turėjo nuosavų išteklių iš savo komercinės veiklos. Kalbant apie SAGEB, atsižvelgiant į jos kapitalo paskirstymą, „Ryanair“ nesutinka su tuo, kad ji būtų laikoma kontroliuojama ir vadovaujama viešosios valdžios institucijų.

(113)

Antra, „Ryanair“ mano, kad oro uosto paslaugų sutartys buvo sudarytos laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo.

(114)

Šiuo klausimu „Ryanair“ mano, kad Komisija su Bovė oro uostu sudarytas sutartis turi lyginti su sutartimis, sudarytomis su oro uostais, veikiančiais kaip privatūs investuotojai. Priminusi Teisingumo Teismo jurisprudenciją (55), ji teigia, kad Komisija sąnaudomis pagrįstą metodą turėtų taikyti tik tuomet, jeigu nėra jokios informacijos apie rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantį subjektą.

(115)

Be to, net jei Komisija laikytųsi sąnaudomis pagrįsto metodo, „Ryanair“ nuomone, oro uosto paslaugų sutartys buvo sudarytos laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo ir jos buvo akivaizdžiai naudingos Bovė oro uostui. „Ryanair“ savo argumentams pagrįsti pateikė nepriklausomos įmonės „Oxera“ atliktą tyrimą, iš kurio matyti, kad visos oro uosto paslaugų sutartys, kurias ji sudarė su Bovė oro uostu, atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principą (56).

(116)

Kadangi nagrinėjamosios priemonės nėra valstybės pagalba, kaip tai suprantama SESV 107 straipsnio 1 dalyje, „Ryanair“ teigimu, jų suderinamumo su vidaus rinka nagrinėti nereikia.

(117)

Oro transporto bendrovė „Wizz Air“ pateikė pastabų tik dėl finansinės paramos, kurią oro transporto bendrovėms suteikė vienas po kito Bovė oro uostą valdę subjektai, kuriems taikomas šis sprendimas. Tos pastabos yra išdėstytos toliau.

(118)

Pirma, „Wizz Air“ prieštarauja, kad šioje byloje sudarytos oro uosto paslaugų sutartys priskirtinos valstybei ir buvo finansuojamos valstybės lėšomis. „Wizz Air“ iš esmės teigia, kad CCIO negalima tapatinti su Prancūzijos valstybe ir kad vien aplinkybės, jog CCIO yra valstybinė įmonė, taigi kontroliuojama Prancūzijos valstybės, nepakanka norint rūmų veiksmus priskirti valstybei. „Wizz Air“, be kita ko, teigia, kad Prancūzija neturi įgaliojimų dalyvauti CCIO sprendimų priėmimo procedūroje, nes Prancūzijos valstybės vaidmuo apsiriboja tik su tam tikrais sprendimais susijusiais priežiūros įgaliojimais. Be to, CCIO ištekliai nėra vien mokesčiai: bendrovė mano, kad rūmai turėjo nuosavų išteklių iš savo komercinės veiklos. Kalbant apie SAGEB, atsižvelgiant į jos kapitalo paskirstymą, „Wizz Air“ nesutinka su tuo, kad ji būtų laikoma kontroliuojama ir vadovaujama viešosios valdžios institucijų. Toks požiūris prieštarautų Sprendimo Stardust Marine jurisprudencijai, pagal kurią „vien valstybės vykdomos įmonės kontrolės kriterijaus nepakanka, kad būtų galima nustatyti jos elgesio priskirtinumą valstybei“ (57).

(119)

Antra, „Wizz Air“ mano, kad oro uosto paslaugų sutartys buvo sudarytos laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo.

(120)

Šiuo klausimu „Wizz Air“, pritardama bendrovei „Ryanair“, mano, kad Komisija su Bovė oro uostu sudarytas sutartis turi lyginti su sutartimis, sudarytomis su oro uostais, veikiančiais kaip privatūs investuotojai. Priminusi Teisingumo Teismo jurisprudenciją (58), „Wizz Air“ teigia, kad Komisija sąnaudomis pagrįstą metodą turėtų taikyti tik tuomet, jeigu nėra jokios informacijos apie rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantį subjektą (59).

(121)

Be to, net jei Komisija laikytųsi sąnaudomis pagrįsto metodo, „Wizz Air“ nuomone, oro uosto paslaugų sutartys buvo sudarytos laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo ir jos buvo akivaizdžiai naudingos Bovė oro uostui. „Wizz Air“ savo argumentams pagrįsti pateikė nepriklausomos įmonės „Oxera“ atliktą tyrimą, iš kurio matyti, kad visos oro uosto paslaugų sutartys, kurias ji sudarė su Bovė oro uostu, atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principą (60).

(122)

Šiuo atžvilgiu bendrovė „Wizz Air“ taip pat patvirtina Komisijos poziciją, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principas turi būti taikomas atsižvelgiant į visus sutartinius ir komercinius susitarimus, sudarytus su vienas po kito Bovė oro uostą valdžiusiais subjektais. 2005 m. „Wizz Air“ ir CCIO sudarytoje oro uosto paslaugų sutartyje buvo numatyta, kad CCIO rinkodaros įnašas yra 0,75 EUR už kiekvieną iš Bovė oro uosto išvykstantį keleivį. 2009 m. birželio 1 d. sutartimi dėl oro uosto paslaugų šis įnašas buvo sumažintas iki 0,375 EUR už kiekvieną išvykstantį keleivį. „Wizz Air“ teigimu, šios lėšos buvo skirtos ne jai, o buvo tiesiogiai pervestos į banko sąskaitą ir buvo naudojamos tik su ja visiškai nesusijusiems tretiesiems asmenims, teikiantiems rinkodaros paslaugas, mokėti, pavyzdžiui, už reklamos kampanijas laikraščiuose ar internete.

(123)

Prancūzija nepageidavo pateikti komentarų dėl suinteresuotųjų šalių pastabų.

(124)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(125)

Taigi, priemonė laikytina valstybės pagalba, jei ji atitinka visas šias sąlygas:

(126)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalis netaikoma, kai valstybė veikia „vykdydama viešuosius įgaliojimus“ (61) arba kai valstybės sektoriaus subjektai veikia „kaip valdžios institucijos“ (62). Subjekto veikla gali būti laikoma viešųjų įgaliojimų vykdymu, kai ji priskirta pagrindinėms valstybės funkcijoms arba kai ji su tomis funkcijomis susijusi dėl savo pobūdžio, tikslo ir jai taikytinų taisyklių. Iš 2014 m. gairių taip pat matyti (63), kad ne visa oro uosto veikla yra ekonominio pobūdžio. Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valdžios institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir paprastai nėra įtrauktina į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Oro uoste vykdoma veikla, kaip antai oro eismo kontrolė (64), policijos veikla (65), muitinės veikla, gaisrų gesinimas (66) ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio.

(127)

Vis dėlto viešasis tokios neekonominio pobūdžio veiklos finansavimas nėra valstybės pagalba, bet jis turėtų būti susijęs tik su tos veiklos išlaidų kompensavimu ir negali būti naudojamas kitai veiklai. Bet kokios galimos valdžios institucijų išmokėtos kompensacijos permokos neekonominės veiklos išlaidoms kompensuoti gali būti laikomos valstybės pagalba. Be to, jei oro uostas greta savo ekonominės veiklos vykdo neekonominę veiklą, siekiant išvengti viešojo sektoriaus lėšų perskirstymo tarp neekonominio pobūdžio veiklos ir ekonominės veiklos, reikia atskirti abiejų rūšių veiklos išlaidų apskaitą.

(128)

Be to, dėl neekonominio pobūdžio veiklos finansavimo viešojo sektoriaus lėšomis neturi būti netinkamai diskriminuojami oro uostai. Iš tiesų, pagal suformuotą jurisprudenciją valdžios institucijos, sudarydamos sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti su jų vykdoma ekonomine veikla susijusių sąnaudų, suteikia joms pranašumą (67). Civiliniams oro uostams, kurie nepatiria tam tikrų veiklos sąnaudų, kitaip nei kitiems civiliniams oro uostams, gali būti suteiktas pranašumas, neatsižvelgiant į tai, ar šios sąnaudos yra susijusios su veikla, kuri nėra laikoma ekonominio pobūdžio veikla, arba ne.

(129)

Komisija pažymi, kad 64 ir 65 konstatuojamosiose dalyse nurodytos investicijos buvo susijusios su infrastruktūros objektais arba įranga, būtina gaisrams gesinti ir aviacijos saugumui bei saugai užtikrinti. Pagal 2014 m. gaires ši veikla yra neatsiejama esminių valstybės funkcijų dalis (68), kaip tai konstatavo Komisija ankstesniuose sprendimuose (69). Kadangi 64 ir 65 konstatuojamosiose dalyse nurodytai veiklai nebuvo nustatyti rinkos mechanizmai, tuo metu, kai buvo padarytos nagrinėjamosios investicijos, ši veikla nebuvo ekonominė veikla. Todėl, kadangi valdžios institucijų pagal 1, 2 ir 3 programas sumokėti įnašai nebuvo oficialiai skirti konkrečioms išlaidoms padengti, Komisija mano, kad dalis bendros subsidijų, išmokėtų pagal 1 ir 2 programas, sumos, atitinkančios 64 ir 65 konstatuojamosiose dalyse nurodytas investicijų sumas, iš esmės buvo sietina su valstybės veikla. Komisija priduria, kad išlaidos, susijusios su saugumo įrangos pirkimu pagal 3 programą (70), taip pat gali būti siejamos su valstybės veikla aviacijos saugumo srityje.

(130)

Be to, Komisija mano, kad visos ankstesnėje konstatuojamojoje dalyje nurodytos investicijos atitiko nacionalinės valstybės uždavinių finansavimo priemonės reikalavimus (71) ir galėjo būti visiškai finansuojamos pagal tą priemonę, jei joms nebūtų skirtos nagrinėjamosios subsidijos investicijoms. Ankstesniuose sprendimuose (72) Komisija padarė išvadą, kad ši Prancūzijos teisės aktuose numatyta nacionalinė finansavimo priemonė grindžiama griežtais ex ante ir ex post išlaidų kontrolės mechanizmais, kuriais užtikrinama, kad oro uostus valdantys subjektai pagal šią priemonę gautų tik tas sumas, kurių būtinai reikia išlaidoms padengti. Be to, ši sistema buvo taikoma visiems Prancūzijos civiliniams oro uostams, įskaitant Bovė oro uostą, tuo metu, kai buvo taikomos nagrinėjamosios priemonės, be kita ko, kiek tai susiję su uždavinių, už kurių vykdymą atlyginama, apimtimi. Galiausiai pagal šią sistemą buvo numatyta atskirti oro uosto komercinės ir valstybinės veiklos apskaitą, kad būtų galima deklaruoti išlaidas Civilinės aviacijos generaliniam direktoratui. Todėl nediskriminavimo sąlyga įvykdyta.

(131)

Todėl 1 110 669 EUR subsidija, suteikta pagal 1 programą, 567 782 EUR subsidija, suteikta pagal 2 programą, ir 10,2 mln. EUR subsidija (73), suteikta pagal 3 programą, nėra valstybės pagalba.

(132)

Kita vertus, Komisija mano, kad 67 konstatuojamojoje dalyje nurodytos investicijos nėra sietinos su valstybės veikla.

(133)

Pirma, dėl visiškai automatinės tūpimo sistemos (ILS III) Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad „šis prietaisas, net jei jis būtų privalomas ir net jei nėra ginčijama, kad jis, kaip ir kitos sistemos, padeda užtikrinti tūpimo saugumą, nepadeda užtikrinti nei oro erdvės kontrolės ir priežiūros, <...> nei jokio kito išimtinio viešosios valdžios įgaliojimo, kuris gali būti įgyvendinamas oro uoste. Jis padeda teikti paslaugas, kurias konkurencijos sąlygomis civilinis oro uostas siūlo oro vežėjams vykdydamas savo bendro pobūdžio veiklą, kuri yra ekonominė veikla.“ (74)

(134)

Antra, dėl investicijų, leidžiančių šiaurinėje oro uosto dalyje suburti aviacijos klubus ir privačius savininkus vadinamojoje aviacijos pramogų zonoje, Komisija mano, kad ši priemonė, nors ir padeda didinti oro eismo saugumą oro uoste, visų pirma yra Bovė oro uosto komercinės veiklos dalis ir ja prisidedama prie paslaugų, kurias civilinis oro uostas, vykdydamas savo bendro pobūdžio veiklą, kuri yra ekonominė veikla, teikia oro transporto bendrovėms konkurencijos sąlygomis, teikimo.

(135)

Galiausiai, kalbant apie konkrečios oro uosto erdvės, skirtos turizmo plėtros įstaigoms, sutvarkymą, reikia pažymėti, kad pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją veiksmų statant ar plečiant tam tikrą infrastruktūrą nereikia atskirti nuo vėlesnio jos naudojimo ir kad ekonominis ar neekonominis vėlesnio pastatytos infrastruktūros naudojimo pobūdis neišvengiamai lemia ir statybos veiksmų pobūdį (75). Komisija teigia, kad nagrinėjamu atveju pagal VPPS 6 straipsnį, jei atitinkama erdvė būtų suteikta viešosioms vietos turizmo įstaigoms, kad jos galėtų vykdyti vietos turizmo skatinimo užduotį, ji taip pat galėtų būti naudojama parduoti tokias paslaugas kaip „ekskursijos su gidu, viešbučių rezervacija ir kt.“ ir regioninio turizmo produktus. Be to, pastarąją aplinkybę savo 2014 m. balandžio mėn. pastabose patvirtino pati Prancūzija, tačiau ji neįrodė, kad ši paslaugų ir produktų pardavimo veikla sudarė tik nedidelę viešųjų vietos turizmo įstaigų veiklos dalį. Tokiomis aplinkybėmis Komisija mano, kad 50 m2 plotas oro uoste būtų naudojamas ekonominei veiklai vykdyti. Todėl šios erdvės statyba, kurią atliko SAGEB, taip pat yra ekonominė veikla, o jos finansavimas patenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

(136)

Bet kuriuo atveju, net jei šios investicijos būtų sietinos su valstybės veikla, jos negalėtų būti finansuojamos pagal nacionalinę valstybės uždavinių finansavimo priemonę, taigi Prancūzija neįrodė, kad kiti oro uostai galėjo gauti subsidijų toms pačioms investicijoms finansuoti. Dėl to Bovė oro uostas buvo atleistas nuo išlaidų, kurias kiti oro uostai galėjo arba turėjo padengti patys, taip juos diskriminuojant.

(137)

Iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad priemonės, kurių imasi valstybių narių vidaus subjektai, neatsižvelgiant į jų teisinį statusą ir paskirtį, kaip ir centrinės valdžios įgyvendinamos priemonės, patenka į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, jeigu tenkinamos šioje nuostatoje nustatytos sąlygos (76).

(138)

Nagrinėjamąsias subsidijas investicijoms Pikardijos regionas, Uazos departamentas ir CCB suteikė iš eilės CCIO ir SAGEB tiesiogiai (2002–2008 m.) arba per SMABT (2008–2023 m.), kurioje šios trys regioninės valdžios institucijos buvo išimtinės narės (77). Kalbant apie SMABT, Komisija taip pat pažymi, kad ši viešoji įstaiga yra tik vietos ir regioninių valdžios institucijų grupė, kuri neturi savo darbuotojų (SMABT skiriami Uazos departamento tarnautojai) ir kurios sprendimus (ypač sprendimus dėl biudžeto) priima profesinių sąjungų komitetas, sudarytas iš trijų regioninių valdžios institucijų narių atstovų.

(139)

Todėl šių subjektų suteiktos priemonės yra priskirtinos valstybei. Be to, vietos ir regioninių valdžios institucijų ir SMABT (kuri savo išteklius gauna tik iš vietos ir regioninių valdžios institucijų biudžeto ir kuriai taikoma valstybės vykdoma biudžeto kontrolė – žr. 18 konstatuojamąją dalį) ištekliai turi būti laikomi valstybiniais ištekliais, kaip tai suprantama SESV 107 straipsnio 1 dalyje (78).

(140)

Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba įmonei, reikėtų nustatyti, ar ta įmonė įgyja ekonominį pranašumą, dėl kurio nepatiria sąnaudų, kurias paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba įgyja pranašumą, kurio neįgytų įprastomis rinkos sąlygomis. Šis vertinimas iš esmės atliekamas taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijų.

(141)

Todėl, kai oro uostui skiriamas viešasis finansavimas, Komisija, vertindama, ar toks finansavimas atitinka pagalbos kriterijus, atsižvelgia į tai, ar panašiomis aplinkybėmis privatus veiklos vykdytojas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ar sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokį patį finansavimą.

(142)

Vis dėlto iš jurisprudencijos (79) matyti, kad privataus investuotojo kriterijus paprastai taikomas, kai suteikdama įmonei ekonominį pranašumą valstybė narė veikė kaip ūkio subjektas, o ne kaip valdžios institucija. Privataus investuotojo kriterijų reikia taikyti ir tada, kai taip, kaip elgėsi valstybė narė, privatus ūkio subjektas bent iš principo galėtų elgtis siekdamas gauti pelno arba sumažinti nuostolius (80).

(143)

Komisija visų pirma pažymi, kad Prancūzijos valdžios institucijos mano, jog viso Bovė oro uosto eksploatavimas neturėtų būti laikomas bendrojo ekonominio intereso paslauga (toliau – BEIP) (81). Ji taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad Prancūzijos valdžios institucijos taip pat nesirėmė rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo taikymu šiuo atveju suteiktoms subsidijoms investicijoms.

(144)

Tačiau reikėtų priminti, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principas nėra išimtis, kuri būtų taikoma tik valstybės narės prašymu. Iš tiesų šis principas, jei taikomas, yra vienas iš veiksnių, į kuriuos Komisija privalo atsižvelgti, siekdama nustatyti tokios pagalbos buvimą. Jei valstybė narė netaiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijaus, siekiant nustatyti, ar šis kriterijus taikytinas, reikia remtis valstybės narės veiksmų ekonominiu pobūdžiu, o ne būdu, kuriuo ši valstybė narė subjektyviai ketino veikti, arba alternatyviais veiksmais, kuriuos ši valstybė narė buvo numačiusi prieš priimdama nagrinėjamąją priemonę (82).

(145)

Reikėtų priminti, kad, kaip nurodyta 17 konstatuojamojoje dalyje, iki 2008 m. kovo 1 d. Bovė oro uosto savininkė buvo valstybė, o CCIO buvo atsakingi už jo valdymą ir eksploatavimą pagal AOT, o vėliau – pagal viešųjų įrenginių naudojimo koncesiją.

(146)

Kalbant apie 1 programą, Komisija mano, kad vietos valdžios institucijos, teikiančios CCIO 1 programoje numatytas subsidijas, veikė ne kaip ekonominės veiklos vykdytojai.

(147)

Komisija mano, kad Pikardijos regionas, Uazos departamentas ir CCB pagal 1 programą ir tuo metu, kai buvo suteiktos subsidijos investicijoms (83), iš esmės negalėjo tikėtis jokios finansinės grąžos už dalyvavimą CCIO investicijose Bovė oro uoste.

(148)

Iš tiesų, minėtos trys valdžios institucijos nebuvo CCIO akcininkės ir tuo metu, kai buvo suteikta pagalba, neturėjo jokių nuosavybės teisių į oro uostą. Be to, finansavimo susitarimuose, kuriuos kiekviena iš vietos valdžios institucijų sudarė su CCIO (84), nebuvo numatyta teisė į pelno dalį ar pelno pasidalijimo už suteiktas subsidijas tvarka.

(149)

Be to, šios subsidijos buvo skirtos tik regiono ekonomikos plėtrai remti ir aplinkos apsaugai bei vietos gyventojų saugumui didinti (85). Tačiau taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijų nebuvo galima atsižvelgti į viešojo intereso aspektus (86).

(150)

Todėl negalima daryti išvados, kad minėtų valdžios institucijų veiksmus, kad ir iš principo, būtų galėjęs atlikti privatus ūkio subjektas, siekiantis gauti finansinės naudos. Taigi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijus šiuo atveju netaikytinas pagal 1 programą suteiktoms subsidijoms.

(151)

Kadangi tuo metu, kai buvo suteiktos subsidijos, CCIO pagal 1997 m. AOT buvo atsakingi už Bovė oro uosto infrastruktūros ir įrangos plėtrą (87), jie turėjo patys prisiimti atsakomybę už 37 konstatuojamojoje dalyje nurodytas investicijas, išskyrus investicijas, susijusias su valstybės uždaviniais (88). Todėl subsidijos investicijoms, kurias jie gavo pagal 1 programą, leido išvengti išlaidų, kurios paprastai turėtų būti dengiamos iš nuosavų finansinių išteklių. Todėl šiomis subsidijomis rūmams buvo suteiktas ekonominis pranašumas.

(152)

Dėl 1 programos pateikti argumentai taip pat galioja subsidijoms, kurios buvo skirtos pagal 2 programą. Komisija iš esmės mano, kad vietos valdžios institucijos, teikiančios CCIO 2 programoje numatytas subsidijas, veikė ne kaip ekonominės veiklos vykdytojai.

(153)

Tačiau Komisija pažymi, kad nors finansavimo susitarimas tarp CCIO ir Uazos departamento buvo sudarytas 2006 m. gruodžio 18 d. (t. y. iki oro uosto nuosavybės teisės perdavimo SMABT), finansavimo susitarimai su Pikardijos regionu ir CCB buvo sudaryti po 2007 m. kovo 1 d., t. y. po to, kai buvo pasirašytas susitarimas dėl Bovė oro uosto nuosavybės teisių suteikimo SMABT, įsigaliojęs nuo 2008 m. kovo 1 d. (89) Vis dėlto Komisija mano, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijus neturėtų būti taikomas subsidijoms, išmokėtoms pagal 2 programą, dėl toliau nurodytų priežasčių.

(154)

Pirma, kiekviena vietos valdžios institucija sudarė finansavimo susitarimus su CCIO individualiai, o ne SMABT vardu. Tačiau tik SMABT, t. y. šias tris vietos valdžios institucijas jungiantis subjektas, o ne kiekviena institucija atskirai, galėjo tikėtis finansinės grąžos iš finansuojamų investicijų. Šiuo atžvilgiu SMABT įstatuose nenumatytas joks iš jos veiklos gauto pelno perskirstymas valdžios institucijoms, kurios yra jos narės. Be to, nė viename iš finansavimo susitarimų nebuvo numatyta teisė į pelno dalį ar pelno pasidalijimo už suteiktas subsidijas tvarka.

(155)

Be to, šios subsidijos buvo skirtos tik regiono ekonomikos plėtrai remti ir aplinkos apsaugai bei vietos gyventojų saugumui didinti (90). Tačiau taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijų nebuvo galima atsižvelgti į viešojo intereso aspektus.

(156)

Todėl negalima daryti išvados, kad minėtų valdžios institucijų veiksmus, kad ir iš principo, būtų galėjęs atlikti privatus ūkio subjektas, siekiantis gauti finansinės naudos. Taigi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijus šiuo atveju netaikytinas pagal 2 programą suteiktoms subsidijoms.

(157)

Kadangi tuo metu, kai buvo suteiktos subsidijos, CCIO pagal 2002 m. viešųjų įrenginių naudojimo koncesiją buvo atsakingi už Bovė oro uosto infrastruktūros ir įrangos plėtrą (91), jie turėjo patys prisiimti atsakomybę už 39 konstatuojamojoje dalyje nurodytas investicijas, išskyrus investicijas, susijusias su valstybės uždaviniais (92). Todėl subsidijos investicijoms, kurias jie gavo pagal 2 programą, leido išvengti išlaidų, kurios paprastai turėtų būti dengiamos iš nuosavų finansinių išteklių. Todėl šiomis subsidijomis rūmams buvo suteiktas ekonominis pranašumas.

(158)

Kalbant apie subsidijų investicijoms, kurias SMABT išmokėjo įmonei SAGEB pagal VPPS, Komisija pažymi, kad šios subsidijos buvo numatytos VPPS, siekiant remti SAGEB skirtos investicijų programos įgyvendinimą jos pačios lėšomis. Pagal šią VPPS SMABT, kaip koncesiją suteikiančiai institucijai, visą VPPS galiojimo laikotarpį buvo mokamas 10 795 243 EUR dydžio valstybinis mokestis už naudojimą (93), taip pat buvo suteikta teisė į SMABT investicijų dalį (94). Teisė į pelno dalį atsirado tam tikromis sąlygomis (95), o jos suma sudarė 50 % perteklinės grąžos (96).

(159)

Komisija taip pat pažymi, kad šios sąlygos buvo nustatytos paskelbus kvietimą teikti pasiūlymus dėl koncesijos eksploatuoti Bovė oro uostą ir oro uostą su Paryžiumi jungiančią liniją, pagal kurio sąlygas kandidatai į savo pasiūlymą turėjo įtraukti investicijų planą. Konkursas vyko derybų su išankstiniu skelbimu apie pirkimą būdu. Pateikus penkias kandidatūras ir keturis pasiūlymus, SMABT nusprendė priimti du pasiūlymus ir pradėti derybas su CCIO ir „Veolia“ grupe ir su grupe, kurią sudarė „Vinci“, „Airports-Vinci“, „SA Keolis“ bei „Groupe K Finance“. Pakvietusi abi grupes pateikti galutinius pasiūlymus, visų pirma remdamasi atskaitos scenarijumi, pagal kurį iki 2022 m. numatoma kontroliuojama oro eismo plėtra skrydžių skaičių padidinant iki 21 000, SMABT koncesijos sutartį galiausiai sudarė su CCIO ir „Veolia“ grupe.

(160)

Pirma, Komisija mano, kad šiuo atveju nekyla jokių abejonių dėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto kriterijaus taikomumo subsidijoms investicijoms, kurias SMABT pagal VPPS suteikė įmonei SAGEB.

(161)

SMABT, kaip Bovė oro uosto savininkė, nusprendė mokėti šias subsidijas pagal VPPS, kurioje numatyta oro uosto valdymą perduoti įmonei SAGEB, skiriant SMABT finansinį atlygį. Kitaip tariant, valdžios institucija, kuri buvo infrastruktūros objekto savininkė, nusprendė už finansinį atlygį perduoti jo valdymą ekonominę veiklą vykdžiusiai trečiajai šaliai. Šį požiūrį, kad ir iš principo, galėtų taikyti privatus ūkio subjektas, siekiantis gauti pelno arba padidinti jam priklausančio turto vertę, perduodamas jo valdymą trečiajai šaliai.

(162)

Be to, sprendimas dėl Bovė oro uosto valdymo koncesijos perdavimo buvo priimtas siekiant patikėti įgaliotajam subjektui Bovė oro uosto tvarkymą, techninę priežiūrą ir eksploatavimą, autobusų linijos tarp Paryžiaus ir Bovė oro uosto eksploatavimą ir investicijų programos, skirtos Bovė oro uosto komercinei infrastruktūrai plėtoti, vykdymą (19 konstatuojamoji dalis). Todėl šių uždavinių tikslas apskritai ir iš esmės buvo komercinis. Tas pats pasakytina apie SMABT siektus tikslus, iš kurių vienas buvo visų pirma plėtoti komercinį eismą kuo labiau išnaudojant pagal teisės aktus leidžiamus pajėgumus (žr. 167 konstatuojamąją dalį).

(163)

Vadinasi, galimas atrankinis pranašumas, suteiktas pagal 3 programą, turi būti nagrinėjamas taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principą.

(164)

Kaip nurodyta 159 konstatuojamojoje dalyje, subsidijos pagal 3 programą buvo sutarčių rinkinio, dėl kurio SMABT paskelbė kvietimą teikti pasiūlymus, dalis. Todėl, siekdama patikrinti, ar šiomis subsidijomis įmonei SAGEB buvo suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi išnagrinėti, ar kvietimas teikti pasiūlymus, pagal kurį prireikus buvo numatyta mokėti subsidijas, buvo paskelbtas laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio subjekto principo.

(165)

Reikėtų priminti, kad kalbant apie valdžios institucijų vykdomą paslaugų pirkimą pažymėtina, kad šis pirkimas iš principo turi būti vykdomas laikantis antrinėje Sąjungos teisėje numatytų viešojo pirkimo sutarčių sudarymo taisyklių. Šiuo atveju tokios viešojo pirkimo procedūros, vykdomos prieš valstybės narės valdžios institucijai įsigyjant paslaugas, buvimas paprastai laikomas pakankamu, kad būtų užkirstas kelias šiai valstybei narei suteikti pasirinktam paslaugų teikėjui pranašumą, kurio jis kitu atveju įprastomis rinkos sąlygomis nebūtų gavęs (97). Iš esmės taip yra tuo atveju, kai oro uosto komercinio eksploatavimo koncesija suteikiama konkurencinio, skaidraus, nediskriminacinio ir besąlygiško konkurso tvarka, laikantis SESV įtvirtintų viešųjų pirkimų principų, su sąlyga, kad atrenkant pirkėją ar pardavėją (98), kurį būtų pasirinkęs privatus veiklos vykdytojas, esantis tokioje pačioje padėtyje kaip SMABT, taikomi tinkami kriterijai.

(166)

Konkursas pirma turi būti konkurencinis, kad jame galėtų dalyvauti visi suinteresuoti ir reikalavimus atitinkantys konkurso dalyviai. Procedūra taip pat turi būti skaidri, kad būtų sudarytos sąlygos visiems suinteresuotiems konkurso dalyviams kiekviename konkurso etape gauti vienodą ir tinkamą informaciją. Trečia, kad sudarysimas sandoris atitiktų rinkos sąlygas, būtina visais procedūros etapais užtikrinti nediskriminacines sąlygas visiems konkurso dalyviams ir prieš prasidedant konkursui nustatyti objektyvius atrankos ir sutarties skyrimo kriterijus.

(167)

Remiantis Prancūzijos pateikta informacija, konkursas buvo paskelbtas oficialiuose teisiniuose pranešimuose, visų pirma Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir specializuotame leidinyje. Konkurso sąlygų (99) 3 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad SMABT siekė šių tikslų:

(168)

Konkurso sąlygų 7 straipsnyje taip pat numatyta, kad kandidatų, dalyvaujančių konkurse dėl Bovė oro uosto eksploatavimo viešųjų paslaugų perdavimo, pasiūlymai bus vertinami pagal šiuos kriterijus:

(169)

Komisija pažymi, kad kandidatai turėjo vienodas galimybes susipažinti su įvairia informacija ir dokumentais, įskaitant visų pirma sutarties projektą ir jos išsamius priedus, finansinius aspektus, susijusius su CCIO apskaita pagal 2002 m. su valstybe sudarytą koncesijos sutartį (100), turto, kuris buvo suteiktas įgaliotajam subjektui, sąrašą, esamas nuvertėjimo lenteles, kuriose nurodyta turto būklė, galiojančias oro uosto paslaugų teikimo sutartis, SMABT ir CCIO sudarytos autobusų linijos eksploatavimo sutarties konsoliduotąją redakciją ir su šia veikla susijusius ekonominius bei finansinius duomenis, taip pat oro uosto veiklai vykdyti skirtų darbuotojų sąrašą ir įvairias oro uostui taikomų taisyklių (triukšmo valdymo plano, aplinkos vertinimo, policijos nutarimų, veiklos nuostatų ir kt.) ištraukas. Įmonėms skirtos konkurso sąlygos buvo pateiktos elektroniniu būdu (CD-Rom) ir iki pasiūlymų pateikimo termino kandidatai galėjo elektroniniu būdu užduoti klausimus. Be to, kiekvienam kandidatui buvo suteikta galimybė susipažinti su dokumentais fiziškai SMABT patalpose ir kiekvienam kandidatui buvo surengtas apsilankymas oro uosto įrenginiuose.

(170)

Komisija pažymi, kad šiuos elementus patvirtino nacionaliniai administraciniai teismai, išnagrinėję prieš sudarant sutartį dviejų neatrinktų kandidatų pateiktus du prašymus taikyti laikinąsias apsaugos priemones, kurie taip pat nusprendė, kad vykdant nagrinėjamąją procedūrą buvo laikomasi pagrįstų kandidatūrų ir pasiūlymų pateikimo terminų (101). Apskritai šie teismai padarė išvadą, kad procedūra buvo vykdoma viešuosiuose pirkimuose laikantis vienodo požiūrio ir skaidrumo principo. Galiausiai Komisija pažymi, kad per procedūrą palyginti daug kandidatų (penki) galėjo pateikti pasiūlymą žinodami apie atrankos kriterijus ir SMABT siektus tikslus.

(171)

Taigi nagrinėjamoji procedūra buvo vykdoma laikantis konkurencijos, skaidrumo ir nediskriminavimo principų.

(172)

Tačiau Komisija primena, kad, kalbant apie kriterijų, susijusį su konkurso besąlygiškumu, kai viešosios įstaigos perka turtą, prekes ir paslaugas, visos konkrečios konkurso sąlygos turėtų būti nediskriminacinės ir glaudžiai bei objektyviai susijusios su sutarties dalyku ir jos konkrečiu ekonominiu tikslu. Jomis turėtų būti užtikrinta, kad ekonomiškai naudingiausias pasiūlymas atitiktų rinkos vertę. Todėl kriterijai turėtų būti apibrėžti taip, kad būtų sudarytos sąlygos veiksmingai konkurenciniam konkursui, kuriuo užtikrinama, kad konkurso laimėtojo grąža būtų įprasta, bet ne didesnė. Praktikoje tai reiškia, kad turėtų būti rengiami konkursai, kuriuose labai svarbia bus laikoma pasiūlymo kaina arba kuriuose konkurencingas rezultatas gali būti pasiektas kitais būdais (102).

(173)

Komisija pažymi, kad pasiūlymų atrankos kriterijai nebuvo nei suskirstyti pagal svarbą, nei įvertinti. SMABT iš tikrųjų nenustatė kiekvieno kriterijaus svarbos ir tai jai suteikė gana didelę veiksmų laisvę renkantis pasiūlymus. Taigi, nors bendras sutarties ekonomiškumas iš tiesų buvo vienas iš kriterijų, į kuriuos atsižvelgė SMABT, negalima teigti, kad konkurso sąlygose šiam kriterijui iš esmės suteikiama didesnė svarba nei kitiems kriterijams. Todėl Komisija turi patikrinti, ar ši procedūra iš tikrųjų suteikė SAGEB ekonominį pranašumą, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(174)

Visų pirma Komisija pažymi, kad iš penkių kandidatų, kuriems leista pateikti pasiūlymą, vienas procedūros metu atsisakė pateikti pasiūlymą, o du kiti pateikė pasiūlymus, neatitinkančius SMABT nustatytų finansinių sąlygų. Pavyzdžiui, GTS grupės atveju viešųjų paslaugų perdavimo komitetas, atsakingas už pasiūlymų analizę, nustatė, kad ši grupė nepateikė informacijos apie numatomą grąžą; jos finansavimo savo lėšomis pajėgumai nebuvo sumodeliuoti (nebuvo numatyti pajėgumai finansuoti nuosavomis lėšomis), nebuvo pateiktas numatomų mokesčių ir teisės į pelno dalį modeliavimas ir grupė nenurodė savo investicijų finansavimo būdo. Todėl būtent dėl finansinių priežasčių SMABT atmetė du pasiūlymus jų analizės etape ir pradėjo derybų procedūrą dėl dviejų likusių pasiūlymų.

(175)

Tiek „Vinci Airport“ grupės, tiek CCIO ir „Veolia“ grupės SMABT pateiktuose pasiūlymuose buvo aprašyti keli variantai pagal skrydžių skaičių, leidžiamą pagal Bovė oro uostui taikomą triukšmo valdymo planą. Taigi derybų metu SMABT paprašė abiejų konkurso dalyvių pateikti pasiūlymą, pagrįstą atskaitos scenarijumi, pagal kurį skrydžių skaičius per visą sutarties galiojimo laikotarpį neviršytų 21 000, kad būtų laikomasi triukšmo valdymo plano.

(176)

Kalbant apie finansinius aspektus, „Vinci Airport“ grupė pateikė pasiūlymą, kuriame buvo numatyti 40 mln. EUR veiklos mokesčiai remiantis vien veiklos rezultatais ir 70 mln. EUR investicijų programą be SMABT subsidijos. Kalbant apie CCIO ir „Veolia Transport“ grupę, pasiūlyme buvo numatyta fiksuota 10,8 mln. EUR veiklos mokesčių dalis, prie kurios galima pridėti 5 mln. EUR pelno dalį, taip pat 68,2 mln. EUR investicijų programa, įskaitant 14,5 mln. EUR subsidiją.

(177)

Prancūzijos teigimu, nors „Vinci Airport“ grupės pasiūlymas a priori atrodė patrauklesnis, jis vis dėlto buvo pagrįstas optimistinėmis ir neapdairiomis prielaidomis, palyginti su CCIO ir „Veolia“ grupės numatytais eismo įverčiais, visų pirma atsižvelgiant į nacionalinės teisės aktais nustatytą skrydžių skaičiaus apribojimą (triukšmo valdymo planas). „Vinci Airport“ grupės numatyti mokesčiai buvo pagrįsti tik šiais bendrais skaičiavimais, neįtraukiant fiksuotosios dalies, kitaip nei CCIO ir „Veolia“ grupės pasiūlyme; taigi finansiniu požiūriu pastarosios grupės pasiūlymas, nors ir mažesnis už „Vinci Airport“ pasiūlymą, atsargiam investuotojui, norinčiam užsitikrinti finansinę grąžą, gali atrodyti pagrįstesnis ir apdairesnis.

(178)

Komisija taip pat pažymi, kad CCIO ir „Veolia“ grupės pasiūlymas SMABT vis tiek buvo pelningas. Iš tikrųjų SMABT numatyta subsidija, atėmus su valstybės investicijomis susijusią dalį (žr. 131 konstatuojamąją dalį), buvo įvertinta 4,3 mln. EUR (103), o CCIO ir „Veolia“ grupės pasiūlyme buvo numatyta sumokėti SMABT bent 10,8 mln. EUR fiksuotąją dalį ir tai užtikrino SMABT pelno maržą.

(179)

2008 m. vasario 25 d. nutarimu SMABT koncesijos sutartį skyrė CCIO ir „Veolia“ grupei, kurios pasiūlymas buvo „patraukliausias, nes jis gali geriausiai užtikrinti aplinką tausojančią oro uosto plėtrą, atsižvelgiant į bendrą sutarties ekonomiškumą“. Taigi savo pasirinkimui pagrįsti SMABT laikėsi konkurso sąlygose nustatytų sąlygų, kurios buvo iš anksto žinomos visiems procedūroje dalyvavusiems kandidatams.

(180)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad SMABT priimtas CCIO ir „Veolia“ grupės pasiūlymas užtikrino SMABT finansinę grąžą, todėl CCIO ir „Veolia“ grupei (vėliau – SAGEB) iš esmės nebuvo suteiktas ekonominis pranašumas, kaip tai suprantama SESV 107 straipsnio 1 dalyje.

(181)

Kadangi 4,3 mln. EUR subsidija buvo sandorio su CCIO ir „Veolia“ grupe (vėliau – SAGEB) dalis, Komisija daro išvadą, kad 3 programai suteikta subsidija nėra valstybės pagalba, kaip tai suprantama SESV 107 straipsnio 1 dalyje.