52007DC0869

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 11.1.2008

KOM(2007) 869 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS

Tvarios bendrosios ir verslo aviacijos ateities darbotvarkė

KOMISIJOS KOMUNIKATAS

Tvarios bendrosios ir verslo aviacijos ateities darbotvarkė

1. KODėL BENDROJI IR VERSLO AVIACIJA?

1. Iki pastarojo meto nebuvo jokio reikalo Bendrijos lygiu aptarti bendrajai ir verslo aviacijai būdingų ypatybių. Tačiau Bendrijos kompetencijai priskyrus saugos[1] ir saugumo[2] sritis, modernizuojant Bendro Europos dangaus sistemą[3], Europoje diegiant naują Oro eismo valdymo sistemą[4], numatant būsimą „pajėgumų trūkumą“[5] ir atsižvelgiant į susirūpinimą dėl aviacijos poveikio aplinkai[6] ES veikla taip pat pasidaro svarbesnė ir šiame sektoriuje.

2. Bendroji ir verslo aviacija gerokai skiriasi. Abiejų rūšių aviacija vykdo įvairią veiklą: rengia pramoginius skrydžius bevarikliais orlaiviais, vykdo sudėtingas operacijas didelių naudojimo galimybių reaktyviniais verslo orlaiviais ir specialius aviacijos darbus. Dėl to iškyla uždavinių, nes politinių iniciatyvų negalima pagrįsti metodu, kurį galima vadinti taip: „vienu matu matuojame visus“.

3. Didelę bendrosios ir verslo aviacijos veiklos dalį vykdo mažos ir vidutinės įmonės (toliau – MVĮ) arba pelno nesiekiančios organizacijos, kurios taip pat pasitelkia savanorius. Labai dažnai tų asmenų arba mažų įmonių išteklių nepakanka, kad asmenys ar įmonės pajėgtų laikytis pakeistų reguliavimo arba techninių reikalavimų.

4. Europos bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių gamybos sektorius labai sėkmingai skinasi kelią į pasaulinę šių orlaivių rinką. Šią raidos kryptį reikia stiprinti priimant atitinkamas reguliavimo priemones ir skatinant naujoves bei mokslinius tyrimus.

5. Nepaisant diegiamų technologijos naujovių bendroji ir verslo aviacija turi poveikio aplinkai, t. y. skleidžia triukšmą ir išmeta dujinius teršalus; dėl to bendrosios ir verslo aviacijos sektorius, kaip ir visas oro susisiekimo sektorius, turi būti tvarkomas, o bet kokios kitos rūšies transporto priemonės eksploatuojamos taip, kad minėtas poveikis būtų sumažintas.

6. Suinteresuotųjų šalių paskatinta ir užbaigusi išsamias konsultacijas Komisija parengė Tvarios bendrosios ir verslo aviacijos ateities darbotvarkę[7].

2. BENDROSIOS IR VERSLO AVIACIJOS SEKTORIUS UžTIKRINA EUROPOS INTERESUS

2.1. Besiplečiantis sektorius su įvairios paskirties orlaivių laivynu

7. Šis komunikatas taikomas: 1) visoms civilinių orlaivių operacijoms, išskyrus komercinio vežimo oro transportu operacijoms; 2) gavus prašymą ar už atlygį civiliniais orlaiviais vykdomoms vežimo operacijoms. Toms operacijoms, be kita ko, priskirtina: specialieji aviacijos darbai, mokomųjų skrydžių organizavimas, pagal užsakymą vykdomos oro taksi operacijos ir bendrovėms nuosavybės teise priklausančių ir (arba) privačių orlaivių naudojimas verslo ir (arba) profesinėms reikmėms[8].

8. Europoje yra apie 50 000 bendrosios ir verslo aviacijos variklinių orlaivių (įskaitant dujų turbininiais varikliais varomus maždaug 2800 orlaivių), palyginti su Europos komercinių oro susisiekimo bendrovių laivynu, kurį sudaro maždaug 5000 orlaivių. Be to, 180 000–200 000 ultralengvųjų ir nevariklinių orlaivių naudojami sporto ir pramogų reikmėms.

9. Beveik 9 % visų orlaivių skrydžių, kuriuos 2006 m. užregistravo „Eurokontrolė“, atliko bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai. Bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviais atliktų skrydžių, kuriuos užregistravo „Eurokontrolė“, skaičius nuo 2003 m. didėjo kone du kartus sparčiau nei kitais orlaiviais vykdomų skrydžių skaičius (2006 m. skrydžių buvo atlikta 22 % daugiau nei 2003 m.; tuo tarpu kitos rūšies orlaiviais vykdytų skrydžių skaičius padidėjo 14 %)[9].

10. Oro eismo, krovinių vežimo oro transportu ir orlaivių užsakymo raidos bendrosios krypties tyrimas leidžia daryti išvadą, kad artimiausius keletą metų gerokai didės labai lanksčių susisiekimo oro transportu paslaugų, kurių reikės privačioms ar verslo reikmėms, paklausa. Minėtą raidą skatins šie pagrindiniai veiksniai:

- didesnio mobilumo, lankstumo poreikis ir tiesioginio susisiekimo paslaugų paklausa,

- didėjanti pagrindinių oro uostų perkrova,

- saugumo apribojimai,

- nuolatinės bendrovių ir asmenų pastangos padidinti našumą, ir

- naujų technologijų, kurias įdiegus orlaivis eksploatuojamas veiksmingiau ir pigiau, kūrimas.

2.2. Europos bendroji ir verslo aviacija teikia tam tikrą socialinę ir ekonominę nudą

11. Bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviais teikiamos specialiai pritaikytos, lanksčios, vežimo „nuo durų iki durų“ paslaugos asmenims, bendrovėms ir vietos bendruomenėms, t. y. tomis paslaugomis didinamas žmonių judumas, verslo našumas ir regionų sanglauda.

12. Nors kartais įmanoma pasinaudoti ne reguliariojo oro susisiekimo paslaugomis, o privačiu ar užsakomuoju orlaiviu, dažniausiai tokio pobūdžio paslauga – tai papildoma paslauga, leidžianti orlaiviu nuskristi į tas vietas, į kurias oro susisiekimo bendrovių orlaiviai neskraido, nes galioja skrydžių apribojimai, arba į tas vietas neskraidoma dėl ekonominių sumetimų.

13. 2005 m. Europoje buvo maždaug 100 000 oro uostų–aerodromų porų, į kuriuos ir iš kurių skraidė bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai (reguliariąsias oro susisiekimo paslaugas oro susisiekimo bendrovės užtikrino beveik su 30 000 oro uostų–aerodromų porų). Tik su 5 % iš tų oro uostų buvo užtikrinamas reguliarusis oro susisiekimas (bent vienas reguliarusis skrydis per darbo dieną). Tą patį galima pasakyti ir apie oro susisiekimą tarp miestų poros. Bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai 2005 m. Europoje atliko daugiau nei 80 000 skrydžių tarp miestų porų. Didesnė to susisiekimo dalis buvo organizuota tarp tokių miestų porų, tarp kurių vykdoma nepakankamai reguliariųjų skrydžių (mažiau nei po vieną reguliarųjį skrydį per darbo dieną).

14. Europos specialiųjų aviacijos darbų bendrovės brangiai apmokamas paslaugas teikė ir Bendrijoje, ir trečiosiose šalyse. Minėti specialieji aviacijos darbai – tai žemėlapių sudarymas, jūroje teikiamos paslaugos ir vykdomi statybos darbai, vamzdynų apžiūra ir priežiūra, orlaivių skrydžiai žemės ir miškų ūkio reikmėms, aplinkos būklės stebėjimas, atliekamas moksliniams klimato tyrimams, gaisrų gesinimas, tiesioginio televizijos laidų transliavimo užtikrinimas, eismo stebėjimas ir kiti darbai.

15. Pramoginės ir sportinės aviacijos darbuotojai – vienas iš didžiausių išteklių, iš kurio kvalifikuotais darbuotojais papildomi žmogiškieji oro susisiekimo bendrovių ištekliai, kurie reikalingi teikiant ir papildomas paslaugas. Daugelis iš apmokomų lakūnų ir inžinierių po to, kai užbaigia skraidymo kursą arba angare išdirba nustatytą valandų skaičių, galiausiai pasirenka darbą oro susisiekimo sektoriuje.

16. Aviacijos klubuose ir oro sporto organizacijose ugdomi asmenų sugebėjimai, gilinamos techninės žinios ir tobulinami aeronavigaciniai įgūdžiai (visų pirma jaunų Europos Sąjungos piliečių), skatinamas jų susidomėjimą paklausiomis ir didelės motyvacijos oro sporto rūšimis bei būsima karjera komercinėje aviacijoje ar jie raginami įsitraukti mokslinius aeronavigacijos tyrimus ir prisidėti prie plėtros.

3. BENDROSIOS IR VERSLO AVIACIJOS ATEITIES DARBOTVARKėS RENGIMAS

3.1. Bendrosios ir verslo aviacijos apibūdinimas

17. Europos bendrąją ir verslo aviaciją apibūdinančių išsamių duomenų nėra ir, atrodo, kad tokie duomenys sistemingai ir nuosekliai nebuvo rinkti.

18. Nėra iš visos Europos surinktų išsamių statistinių duomenų apie orlaivių, kurių didžiausia kilimo masė 2250 kg, saugą, o iš turimų neišsamių duomenų galima tik iš dalies spręsti apie pagrindines mirtinų nelaimingų atsitikimų priežastis.

19. Kad būtų įmanoma tinkamai reguliuoti bet kokią veiklą, politikos formuotojai turi būti reikiamai informuoti apie padėtį. Dėl to Europos lygiu būtina iškelti pagrindinio patikimų ir nuoseklių duomenų rinkinio rengimo bei glaudaus bendradarbiavimo su visomis suinteresuotosiomis šalimis klausimą.

20. Komisija Europos civilinės aviacijos konferencijos (toliau – ECAK) paprašė atlikti bendrosios ir verslo aviacijos sektoriaus tyrimą ir nustatyti turimų duomenų šaltinius bei pasiūlyti tinkamiausią būdą jiems rinkti.

3.2. Apibrėžčių paaiškinimas

21. Kad bendroji ir verslo aviacija galėtų veiksmingai atlikti savo užduotis, vykdydama veiklą ji turi laikytis skirtingų, tačiau paprastai sudėtingų reguliavimo mechanizmų. Dėl to, kad tie reguliavimo mechanizmai tokie sudėtingi, operatoriai ir reguliavimo institucijos teisinių sąvokų apibrėžtis kartais aiškina nevienodai. Tas skirtingumas kliudo sklandžiai veikti vidaus rinkai ir kelia sumaištį taikant Bendrijos teisės aktus.

22. Kad Bendrijos teisės aktai būtų taikomi tinkamai, aiškumą visų pirma būtina užtikrinti šiose pagrindinėse srityse: 1) pateikti sąvokų „valstybinis orlaivis“ ir „civilinis orlaivis“ bei 2) sąvokos „komercinė oro transporto operacija“ apibrėžtis.

23. Komisija pabrėžia, kad valstybės narės turi pasikliauti toliau pateikiamais apibrėžčių paaiškinimais, nes tada Bendrijos teisės aktus būtų įmanoma taikyti vienodai. Naudodamasi savo įgaliojimais Komisija atidžiai stebės visus įmanomus su tuo klausimu susijusius pokyčius ir primena, kad bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai turėtų būti naudojami griežtai laikantis galiojančių įstatymų, įskaitant pagrindines skrydžių laisves.

3.2.1. Valstybinis orlaivis ir civilinis orlaivis

24. Paprastai bet koks orlaivis laikomas „valstybiniu“ arba „civiliniu“ orlaiviu. Čikagos konvencija ir Bendrijos teisės aktais nustatyta tvarka iš esmės skirta civiliniams orlaiviams, o valstybiniams orlaiviams taikomą teisinę tvarką nustato nacionalinės valdžios institucijos. Tas skirtumas labai svarbus, nes civiliniams ir valstybiniams orlaiviams taikoma teisinė tvarka gerokai skiriasi. Pvz., valstybiniams orlaiviams taikoma skirtinga priežiūros sistema, kurios neįmanoma išvengti naudojant civilinės aviacijos taisykles, kaip kad Europos Parlamentas yra pabrėžęs rezoliucijoje dėl Centrinės žvalgybos valdybos (JAV) tariamo naudojimosi Europos valstybėmis pervežant ir neteisėtai sulaikant asmenis[10].

25. Susiklosčius tam tikrai padėčiai civilinis registruotas orlaivis bus naudojamas valstybės reikmėms. Tokiais atvejais ir Čikagos konvencijoje, ir Bendrijos teisės aktuose laikomasi požiūrio, kad reikia atsižvelgti į orlaivio naudojimo pobūdį. Kitaip tariant, tam tikrą orlaivį vienokiai ar kitokiai kategorijai reikėtų priskirti pagal jo naudojimo pobūdį[11] (t. y., veiklą, kuriai tam tikru metu orlaivis naudojamas), o ne atsižvelgiant vien į registraciją. Dėl to civilinį registruotą orlaivį, kuris užregistruotas kaip civilinis orlaivis ir kuris naudojamas valstybės reikmėms[12], reikia laikyti valstybiniu orlaiviu, t. y. iš anksto negavus leidimo jam draudžiama skristi virš valstybės teritorijos ir joje leistis[13]. Nacionalinės valdžios institucijos atsakingos už tai, kad klasifikavimo principais nebūtų piktnaudžiaujama, kaip pabrėžta, pvz., minėtoje Europos Parlamento rezoliucijoje.

3.2.2. Komercinės oro transporto operacijos, bendroji jungtinė nuosavybė ir orlaivių naudojimo tvarkymas

26. Sąvoka „ keleivių, pašto ir (arba) krovinių vežimas oro transporto priemonėmis už atlygį ir (arba) samdos pagrindais“ ne visada aiškinamas vienodai. Ši skirtumas svarbus, nes vykdant „komercines oro transporto operacijas“ taikomas reikalavimas turėti licenciją oro susisiekimui vykdyti[14] ir toms operacijoms galima taikyti skrydžių laisvių apribojimus. Tam tikros tvarkos, pvz., bendrosios jungtinės nuosavybės programų atsiradimas, atrodo, kelia didžiausią susirūpinimą.

27. Pasirenkami įvairūs komercinio ar privataus orlaivio kategorijai priskirtų bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių naudojimo modeliai, t. y. atitinkamai skiriasi išduodant ekonominės veiklos licenciją, atliekant saugos sertifikavimo procedūras ir suteikiant skrydžių laisves taikoma reguliavimo tvarka. Kadangi išlaikyti privatų orlaivį brangu, tai orlaivio eksploatavimo užtikrinimo paslaugas pastaruoju metu stengiamasi perduoti specialioms bendrovėms. Tokią rangos sutartį galima papildyti bendrąja jungtine nuosavybe arba bendrąją dalinę orlaivio nuosavybę sujungti, kad turtas būtų naudojamas veiksmingiau.

28. Dabartiniu metu sudėtingiausia orlaivio eksploatavimo užtikrinimo tvarka, kuria galima naudotis – tai bendrosios jungtinės nuosavybės programos, kurias paprastai sudaro:

- dalinė orlaivio nuosavybė (orlaivis nuosavybės teise priklauso tam tikram programos dalyvių skaičiui),

- programos dalyvių susitarimai, nustatantys nuosavybės, programos įgyvendinimo ir orlaivio perleidimo iš vienų programos dalyvių kitiems dalyviams sąlygas, ir

- orlaivių laivyno valdymo paslaugos, kurias orlaivio savininkų vardu teikia programos tvarkytojas.

29. Saugos klausimus reikia skirti nuo komercinės veiklos reguliavimo:

- saugos klausimai: Komisijos pasiūlyme dėl įgaliojimų Europos aviacijos saugos agentūrai (toliau – EASA) suteikimo orlaivio operacijų, skrydžio įgulos licencijavimo ir trečiosios šalies orlaivio saugos atžvilgiais[15] jau pateikta nauja „komercinės operacijos“ apibrėžtis, kuri turėtų būti pakankamai tiksli, kad visoje ES ir atitinkamuose saugos standartuose būtų įmanoma ją aiškinti vienodai.

- Kalbant apie ekonominį reguliavimą būtina pasakyti, kad įgyvendinant bendrosios jungtinės nuosavybės programas paslaugos teikėjas su vartotoju nesudaro vežimo sutarties. Operacijos vykdomos remiantis valdymo susitarimu, pagal kurį paslaugos teikėjas iš esmės yra orlaivio savininko ir (arba) bendrasavininko darbuotojas.

30. Tam tikrų orlaivio eksploatavimo užtikrinimo paslaugų, įskaitant bendrosios jungtinės nuosavybės programas, ir operacijų, kurios atliekamos ne pagal vežimo oro transportu sutartį, neįmanoma laikyti „keleivių vežimo oro transportu už atlygį ir (arba) samdos pagrindais“ ir todėl teikiant tas paslaugas ar atliekant operacijas netaikomas reikalavimas turėti licenciją oro susisiekimui vykdyti. Minėto reikalavimo netaikant jokios Bendrijoje galiojančios aviacijos saugos ar saugumo taisyklės nepažeidžiamos.

3.3. „Visus matuoti vienu matu“ – proporcingo reguliavimo svarba

31. Daugelis bendrosios ir verslo aviacijos sektoriaus suinteresuotųjų šalių kalbėjo apie tai, kad jų veikla reguliuojama neproporcingai.

32. Kad bendrosios ir verslo aviacijos veikla įvairinama ir kad didelę šio sektoriaus dalį sudaro mažos ir vidutinės įmonės bei pelno nesiekiančios organizacijos, todėl reikia kreipti ypatingą dėmesį siekiant tinkamai taikyti proporcingumo ir subsidiarumo principus.

33. Minėtinas naujo proporcingo taisyklių rengimo metodo taikymo pavyzdys – pagrindinis EASA reglamentas[16] ir Komisijos pasiūlymas tą reglamentą iš dalies pakeisti. Visiems veiklos vykdytojams taikomi tik esminiai reikalavimai, o griežtesni standartai nustatomi vėliau, jeigu juos būtina nustatyti atsižvelgiant į atitinkamus kriterijus. Šį metodą reikėtų taikyti ir ateityje įgyvendinant taisyklių rengimo iniciatyvas, pvz., dėl aerodromų saugos arba oro eismo valdymo.

34. Komisija stebės, kaip taikomi subsidiarumo ir proporcingumo principai, kad minėtų principų taikymas būtų užtikrinamas formuojant ne tik politiką, rengiant taisykles, bet ir aiškinant bei įgyvendinant Bendrijos teisės aktus. Komisija taip pat stebės, kaip naudojamasi įgaliojimais veiklai vykdyti, kuriuos ji yra suteikusi specialioms agentūroms, pvz., „Eurokontrolei“.

Vietiniai skrydžiai

35. Dalis pramoginės ir sportinės aviacijos interesams atstovaujančių suinteresuotųjų šalių pareiškė esančios susirūpinusios skirtingos rūšies vietinių skrydžių būsima apibrėžtimi ir tų skrydžių reguliavimu. Vykdydami vietinius skrydžius aviacijos klubai ir kitos lengvuosius orlaivius eksploatuojančios organizacijos labai dažnai sugeba užtikrinti kasdieninių operacijų tęstinumą ir siekti įstatymo nustatytų tikslų.

36. Šiuo metu „keleivių, pašto ir (arba) krovinių vežimui bevarikliu orlaiviu ir (arba) ultralengvuoju varikliniu orlaiviu bei vietiniams skrydžiams, nesusijusiems su vežimu iš vieno oro uosto į kitą“ netaikomas reikalavimas turėti licenciją oro susisiekimui vykdyti ir Komisija neketina tokios padėties kaip nors keisti[17].

37. Persvarstant pagrindinį EASA reglamentą Komisija, kuriai padėjo agentūra, konsultavosi su visomis suinteresuotosiomis šalimis, kad būtų parengtos naujo reglamento įgyvendinimo taisyklės. Šiuo atveju Komisija įsipareigoja parengti reikiamas taisykles, kurios būtų parengtos atsižvelgiant į orlaivio sudėtingumą, t. y. atliekant techninę jo priežiūrą ir jį eksploatuojant, bei į skrydžio įgulos licencijas.

Draudimo reikalavimai

38. Komisija taip pat pabrėžia kelių suinteresuotųjų šalių ir valstybių narių pareikštą susirūpinimą dėl neproporcingo poveikio, kurį ES draudimo reikalavimai daro bendrajai aviacijai[18]. Po išsamių konsultacijų Komisija šiuo metu vertina, kaip veikia aviacijos sektoriuje taikoma draudimo reguliavimo sistema, ir iki 2008 m. balandžio 30 d. Europos Parlamentui ir Tarybai įteiks ataskaitą.

3.4. Geresnis turimų galimybių naudojimas

39. Atsižvelgiant į tikėtiną oro eismo raidą, Europa susidurs su vis didėjančiu galimybių ir paklausos atotrūkiu. Jeigu dabartinė oro eismo intensyvumo didėjimo tendencija nesikeis, o naujų galimybių nebus kuriama, tada:

- oro eismo mastas Europoje per kitus 20 metų turėtų padvigubėti, ir

- daugiau nei 60 Europos uostų būtų gerokai perkrauti, o 20 didžiausių oro uostų infrastruktūra iki 2025 m. būtų išnaudojama tik 8–10 valandų per dieną.

40. Beveik 9 % visų orlaivių skrydžių, kuriuos 2006 m. užregistravo „Eurokontrolė“, galima priskirti bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviams. Nuo 2003 m. ši oro eismo sektoriaus dalis plėtėsi beveik du kartus sparčiau nei kitos oro eismo sektoriaus dalys; manoma, kad ši bendroji proceso raida nepakis ir ateityje.

41. Jeigu galimybės nebus didinamos proporcingai bendrai oro eismo plėtrai, bendrajai ir verslo aviacijai teks įnirtingiau konkuruoti su didesne oro susisiekimo sektoriaus dalimi dėl galimybių naudotis oro erdve ir infrastruktūra. Planuojant galimybes ir siekiant tinkamiausiai organizuoti svarstymus, pvz., dabartinį Komisijos organizuotą aptarimą „Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas“, minėtu atžvilgiu turi būti paisoma ir poveikio bendrajai bei verslo aviacijai, ir specialių jos poreikių[19].

3.4.1. Oro uosto ir (arba) aerodromo galimybės

42. Bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai skrydžius vykdo dažniausiai iš antrinių oro uostų ir vietinių aerodromų, t. y. tais orlaiviais teikiamos papildomos tiesioginio susisiekimo paslaugos ir tokiais skrydžiais prisidedama užtikrinant tolygesnį oro eismo srautų paskirstymą. Antrinių oro uostų infrastruktūra vis dažniau taip pat naudojasi oro susisiekimo sektorius, kuriam reikalingos papildomos galimybės.

43. Kadangi oro uostų kilimo ir tūpimo takų perkrova didėja, tai vis daugiau oro uostų, įskaitant mažesnius regionų oro uostus, teks priskirti oro uostų, kurių perkrova reguliuojama bendradarbiaujant oro vežėjams, arba oro uostų, kuriuose koordinatorius orlaivių naudotojams skiria laiko tarpsnius, kategorijai. Galiausiai bendrovėms, teikiančioms nereguliąriasias oro susisiekimo paslaugas, laiko tarpsnius viename kitame iš minėtų oro uostų būtų įmanoma skirti tik kiekvienu konkrečiu atveju. Laiko tarpsnius ypač keblu būtų skirti tuose oro uostuose, greta kurių nėra bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviams, kuriuos eksploatuoja fiziniai ar juridiniai asmenys, tinkamų pakaitinių oro uostų.

44. Maži orlaiviai oro uosto valdytojams taip pat gali būti nepriimtini, nes tais orlaiviais vežama mažiau mokestį už vežimą mokančių keleivių ir mažiems orlaiviams pavojingesni didesnių orlaivių sukuriami oro sūkuriai (dėl to sugaištama daugiau uosto infrastruktūros naudojimo laiko, kurio visada trūksta). Be to, mažiems orlaiviams gali tekti skirti specialios infrastruktūros, pvz., specialų terminalą arba peroną, kuriems įrengti lėšų privalėtų skirti oro uostas. Taip pat skirti laiko tarpsnius ir organizuoti oro eismo srautų valdymo procesą geriausiai įmanoma tada, kai reikalo turima su reguliarius skrydžius vykdančiais orlaivių naudotojais, kurie veiklą planuoja iš anksto, kelių mėnesių laikotarpiui.

45. Šiuos uždavinius galima spręsti dvejopai:

- tobulinti planavimą, kad turima infrastruktūra būtų naudojama veiksmingiau. Geresnis planavimas – tai specialių atsarginių kilimo ir tūpimo takų bei oro uosto ir (arba) aerodromo zonų naudojimas bendrosios ir verslo aviacijos reikmėms. Taip pat kartais būtų tikslinga būtent minėto tipo orlaivių oro eismą organizuojant naudoti specialius oro uostus ir (arba) aerodromus.

- Modernių technologijų kūrimas ir diegimas. Be to, siekiant minėtų tikslų veiksmingai galėtų pagelbėti automatinių informavimo apie meteorologines sąlygas sistemų, automatinių oro eismo paslaugų naudojimas bei Visuotinės palydovinės navigacijos sistemos pasitelkimas organizuojant oro eismo valdymo[20] procesą.

46. Komisijos „Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas“ – tai pagrindas, kuriuo remiantis galima imtis kitų veiksmų įsteigiant ES Stebėjimo tinklą, sudarytą iš Komisijos, valstybių narių ir sektoriaus ekspertų (organizuojant šio tinklo darbą bus atsižvelgiama į specialius bendrosios ir verslo aviacijos interesus).

3.4.2. Galimas eismo intensyvumas oro erdve

47. Europos oro erdve skrenda tūkstančiai skirtingų naudojimo galimybių ir eksploatavimo charakteristikų orlaivių. Tačiau Europos oro erdvė – bendrasis turtas – nuolat intensyvėjant oro eismui, institucijoms skylant į mažesnius padalinius ir atsirandant su technologijos naudojimu susijusių apribojimų – gerokai perkrauta.

48. Kad būtų įmanoma spręsti būsimus uždavinius, Komisija imasi įgyvendinti keletą institucinių ir technologinių reformų (šie darbai vykdomi diegiant Bendro Europos dangaus ir SESAR projektus). Manoma, kad įgyvendinus minėtas iniciatyvas visiems naudotojams, įskaitant bendrąją ir verslo aviaciją, bus užtikrinta sauga, sumažės sąnaudos ir padidės veiksmingumas.

49. Buvo apskaičiuota, kad 2005 m. bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviai Europoje atliko maždaug 15 milijonų skrydžių. Iš to skrydžių skaičiaus mažiau nei milijonas skrydžių buvo atlikta naudojantis skrydžių valdymo paslauga.

50. Suinteresuotosios bendrosios ir verslo aviacijos sektoriaus šalys, ypač tie oro erdvės naudotojai, kurie nesinaudoja skrydžių valdymo paslauga, visų pirma pareiškė esą susirūpinę kontroliuojamosios oro erdvės ribų plėtimu, būsimu oro erdvės klasifikavimu ir orlaivių aprūpinimo įranga reikalavimais, rengiamais pagal Bendro Europos dangaus sistemą ir jos SESAR programą.

51. Pastaruoju metu svarstant oro erdvės tvarkymo politiką ir priimant būsimus šios politikos vykdymo bei naujos oro eismo valdymo sistemos kūrimo Europoje sprendimus teks atsižvelgti į tai, kad didelė bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių skrydžių dalis atliekama pasikliaujant ne prietaisais, o principu „pamatyk ir išvenk“. Vykdant oro eismo valdymo politiką taip pat reikia pripažinti, kad daugelio tipų orlaiviuose techniniu ir (arba) ekonominiu atžvilgiu neįmanoma įmontuoti sudėtingos įrangos.

52. Remiantis kitų pasaulio regionų patirtimi galima tvirtinti, kad bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių operacijas įmanoma vykdyti net vykstant intensyviam oro eismui, jeigu oro erdvė tvarkoma, o procedūros organizuojamos veiksmingai.

3.5. Patekimas į pasaulines rinkas

3.5.1. Gamybos pramonė

53. Europos Bendrijoje sukurta veiksminga ir sparčiai besiplėtojanti bendrosios ir verslo aviacijos gamybos pramonė. EASA beveik 75 % visų tipų sertifikatų išduoda šiam sektoriui.

54. Per pirmą 2007 m. pusmetį pagrindiniai Europos bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių pastoviais sparnais gamintojai pateikė produkcijos už beveik milijardą eurų, t. y. 33,6 % daugiau, palyginti su tuo pačiu 2006 m. laikotarpiu; tas produkcijos kiekis sudaro maždaug 16 % pasaulinės bendrosios ir verslo aviacijos rinkos vertės. Nors bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių paklausa Bendrijoje didėja, Europos šio sektoriaus pramonė visų pirma gamina eksportui skirtą produkciją.

55. Pastaraisiais metais, skyrus investicijų mokslinimas tyrimams ir plėtrai, Europos pramonė ėmė naudoti daug naujų technologijų, visų pirma tose aviacijos sektoriaus dalyse, kurioms taikomas ne toks griežtas reguliavimas. Pasinaudojus šiuo konkurenciniu pranašumu Europos bendrovėms dabar įmanoma užimti didesnę pasaulio rinkos dalį.

56. Viena iš svarbių priemonių, galinčių padėti plėsti Europos gamybos pramonę – tarptautiniai Komisijos su trečiosiomis šalimis sudaryti susitarimai. Tuos susitarimus galima sudaryti ne tik dėl oro susisiekimo, bet taip pat dėl abipusio aviacijos produktų pripažinimo, t. y. tuo pačiu mažinti tą teisės aktais nustatytos priežiūros dalį, kurią galima laikyti pertekline, ir taip pat užtikrinti, kad bendrosios bei verslo aviacijos gamybos sektorius lengviau patektų į rinką.

3.5.2. Komercinė verslo aviacija

57. Komercinės verslo aviacijos[21] veiklai (paprastai tokiai veiklai dvišaliai ar daugiašaliai oro susisiekimo susitarimai neturi įtakos) įtakos turi galiojančios skrydžių laisvės arba patekimo į rinką apribojimai, kurie kartais taikomi tik šiam sektoriui. Pastarasis Europos orlaivių naudotojų susirūpinimas dėl „vienkartinių pilno vežimo užsakomųjų reisų“ apribojimo tinkamai apibūdina tą padėtį. Bendromis šio Europos sektoriaus ir reguliavimo institucijų pastangomis pavyko padvigubinti (laikantis tam tikrų sąlygų) „vienkartinių pilno vežimo užsakomųjų reisų“, kuriuos galima vykdyti neturint pagal visus reikalavimus JAV išduodamo užsienio orlaiviui leidimo, skaičių. Gavus sutikimą vykdyti du kartus daugiau skrydžių, padidės Europos verslo aviacijos orlaivių naudotojų galimybės organizuoti skrydžius per Atlanto vandenyną.

58. Formuojant EB išorinę oro susisiekimo politiką ir sudarinėjant Bendrijos susitarimus dėl oro susisiekimo turi būti atsižvelgiama į specialius komercinės verslo aviacijos interesus. Komercinės verslo aviacijos interesus atitiktų procedūrų paprastinimas, jų taikymo tobulinimas ir pamatuotas skrydžių laisvių liberalizavimas.

3.6. Aplinkos tvarumo užtikrinimas

59. Nors nuolatos diegiamos naujos technologijos, bendroji ir verslo aviacija, oro susisiekimo sektorius bei kitų rūšių transportas vis dėlto turi įtakos aplinkai, t. y. skleidžia triukšmą ir išmeta dujinius teršalus, ir dėl to ta aviacija bei sektorius turėtų prisidėti mažinant minėtą poveikį.

3.6.1. Triukšmas

60. Didesnei bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių, variklių ir kitų aviacijos produktų daliai jau taikomi suvienodinti triukšmo sertifikavimo standartai[22]. Vis dėlto kelių valstybių narių vietos bendruomenių nariai kartais pareiškia esą nepatenkinti lengvųjų orlaivių skleidžiamo triukšmo lygiu ir jo poveikiu jų gyvenimo kokybei. Minėta veikla vykdoma tik tam tikrose vietovėse ir jai reikalingi gana nedideli aerodromai; dėl to susiklosčiusią padėtį geriausiai įvertinti galėtų nacionalinės, o gal net vietos, valdžios institucijos, kurios, jeigu reikia, galėtų imtis tinkamų priemonių. Tokių mažų aerodromų darbą dėl orlaivių skleidžiamo triukšmo šiuo metu riboti Bendrijos lygiu priimamomis priemonėmis nebūtų nei proporcinga, nei, laikantis subsidiarumo principo, pagrįsta.

61. Ateityje Komisija, kuriai padės EASA, nagrinės, ar reikia keisti atitinkamus aviacijos poveikio aplinkai „esminius reikalavimus“. Gali taip nutikti, kad galų gale reikės parengti pagrindinio EASA reglamento dalinių keitimų pasiūlymą. Atsižvelgiant į minėtus dalykus, neigiamą aviacijos poveikį būtų įmanoma dar labiau sumažinti, jeigu būtų persvarstyti sertifikavimo standartai ir patobulintas pilotų mokymas, bei skatinamas modernių, aplinkai nekenksmingų technologijų naudojimas.

3.6.2. Išmetamieji dujiniai teršalai

62. Bendrosios ir verslo aviacijos orlaivių išmetamas dujinių teršalų kiekis, palyginti su oro susisiekimo sektoriaus orlaivių išmetamu kiekiu, nėra didelis. Vis dėlto net ir toks mažas dujinių teršalų kiekis gali turėti poveikio vietos ir regiono oro kokybei bei apskritai klimato kaitai.

63. Orlaivių išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų klausimą Komisija iš dalies mėgino spręsti priimta specialia iniciatyva, kurioje buvo pasiūlyta ES prekybos šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartiniais taršos leidimais sistemą padėti taikyti aviacijos sektoriui[23]. Pateikdama pasiūlymą Komisija siekė užtikrinti balansą tarp administracinių sąnaudų, kurias teks padengti išplėtus minėtos sistemos taikymo sritį, ir naudos sumažinus poveikį aplinkai. Pasiūlyme nustatyta, kad minėta prekybos taršos leidimais sistema, be visų kitų skrydžių, nebus taikoma vien pagal vizualiųjų skrydžių taisykles vykdomiems skrydžiams ir skrydžiams vykdomiems orlaiviais, kurių sertifikuota didžiausia kilimo masė mažesnė nei 5700 kg. Šis klausimas svarstomas išsamiau toliau vykstant teisėkūros procesui[24].

64. Be to, pagal Bendrijos taisykles „privataus pramoginio skrydžio“ degalai jau apmokestinami taip pat, kaip ir kitos panašios vežimo arba pramoginės veiklos degalai[25]. Dėl to Komisija pabrėžia, kad ji nagrinėja, ar ekonomiškai būtų tikslinga turėti pakaitinių, mažiau aplinką teršiančių arba iš atsinaujinančių išteklių pagamintų aviacinių degalų. Taikant skirtingus energetikos produktų apmokestinimo tarifus gali pavykti tinkamiau skatinti aukštesnės kokybės degalų naudojimą, pvz., bešvinio benzino, ir aviacijos reikmėms.

3.7. Mokslinių tyrimų ir plėtros skatinimas

65. Europoje sukurta veiksminga bendrosios ir verslo aviacijos mokslinių tyrimų sistema. Modernūs lengvų ir ultralengvųjų orlaivių konstrukcijos projektai arba naujoviški kompozicinių medžiagų tyrimai – tradiciniai skiriamieji šio Europos sektoriaus požymiai.

66. Nėra jokių abejonių, kad konkurencinė ir komercinė Europos bendrosios ir verslo aviacijos sėkmė ir toliau priklausys nuo aviacijos naujovių ir mokslinių tyrimų, įskaitant kompozicinių medžiagų, mažai degalų naudojančių variklių pažangą ir modernią avioniką, leisiančių pasinaudoti būsimų oro eismo valdymo sistemų teikiamomis galimybėmis.

67. Komisija ir toliau teiks paramą moksliniams aviacijos tyrimams ir plėtrai naudodama mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros bendrąsias programas. Ta parama taip pat bus teikiama kaip speciali parama mažoms ir vidutinėms įmonėms (dabar ta speciali pagalba tiekiama įgyvendinant iniciatyvas, pvz., „AeroSME“, arba specialius mokslinių tyrimų projektus, pvz., CESAR[26]).

4. IšVADOS

68. Komisija Tvarios bendrosios ir verslo aviacijos ateities darbotvarke visas suinteresuotąsias šalis ragina aktyviai dalyvauti aptariant šio sektoriaus ateitį Europoje.

69. Komisija atidžiai stebės būsimas permainas, kad formuojant politiką būtų atsižvelgiama į visų kategorijų oro erdvės naudotojų interesus. Komisija daugiausia dėmesio skirs šiai veiklai:

- rengs pagrindinį Europos bendrosios ir verslo aviacijos duomenų rinkinį;

- nuolatos stebės, ar tinkamai taikomi proporcingumo ir subsidiarumo principai;

- numatydama infrastruktūros plėtrą ir užtikrindama tinkamiausią jos naudojimą atsižvelgs ir visų oro erdvės ir infrastruktūros naudotojų poreikius;

- skatins naujų technologijų, užtikrinsiančių Europos pramonės konkurencingumą ir regioninių bei vietinių galimybių rentabilų panaudojimą, kūrimą;

- padės bendrajai ir verslo aviacijai patekti į užsienio rinkas;

- užtikrins, kad bendroji ir verslo aviacija aplinkai darytų kuo mažiausią poveikį.

[1] Europos aviacijos saugos agentūros užduočių pratęsimas: darbotvarkė iki 2010 m., COM (2005) 578 galutinis.

[2] Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių pasiūlymas, COM (2005) 429 galutinis.

[3] Bendro Europos dangaus suformavimas iš funkcinių oro erdvė blokų: vidurio laikotarpio būklės ataskaita, COM (2007) 101 galutinė.

[4] Europos oro eismo naujos kartos valdymo sistemos (SESAR) projekto įgyvendinimo pažanga, COM (2007) 103 galutinis.

[5] Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas, COM (2006) 819 galutinis.

[6] Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87/EB, įtraukiant aviacijos veiklą į šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą Bendrijoje, pasiūlymas, COM (2006) 818 galutinis.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] Šiame komunikate visos šios veiklos vadinamos „bendrosios ir verslo aviacijos veiklomis“. Laikantis 3.2 punkte pateiktų paaiškinimų, šiame komunikate nesiekiama svarstyti arba keisti tarptautinėse, Bendrijos ar nacionalinėse taisyklėse pateiktų teisinę galią turinčių apibrėžčių.

[9] Būtina pasakyti, kad bendrosios ir verslo aviacijos orlaiviais vykdomų skrydžių didesnės dalies „Eurokontrolė“ neužregistruoja, nes jie vykdomi nekontroliuojamoje oro erdvėje (žr. 49 pastraipą). Pvz., didesnė pramoginės ir sportinės aviacijos vykdytų operacijų dalis nebus įtraukta į minėtus statistinius duomenis.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 2007 m. vasario 14 d. Europos Parlamentas rezoliucijoje pareiškia, kad pasinaudojus civilinės aviacijos taisyklėmis buvo „išvengta valstybiniams orlaiviams nustatytų teisinių prievolių“ (47 dalis).

[11] Oro eismo valdymo rajone valstybinio orlaivio įgula gali nuspręsti skrydį tęsti pagal civilinių skrydžių taisykles – šiuo atveju galios bendro Europos dangaus teisės aktai (žr. „bendrojo oro eismo” apibrėžtį, pateiktą 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 549/2004, nustatančiame bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą, OL L 096, 2004 3 31, p. 0001–0009).

[12] Pvz., civilinis orlaivis, kuris užregistruotas kaip civilinis ir kuriuo žvalgybos tarnybos veža suimtus asmenis.

[13] Čikagos konvencijos 3 straipsnio c dalis.

[14] 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo, OL L 240, 1992 8 24, p. 1–7.

[15] Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, iš dalies keičiančio 2002 m. liepos 15 d. Reglamentą (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiančio Europos aviacijos saugos agentūrą, pasiūlymas, COM(2005) 579 galutinis.

[16] 2002 m. liepos 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiantis Europos aviacijos saugos agentūrą (OL L 240, 2002 9 7, p. 1– 21).

[17] Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl bendrų taisykliųteikiant oro susisiekimo paslaugas Bendrijoje pasiūlymas (pakeistas), COM (2006) 396, galutinis.

[18] 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams (OL L 138, 2004 4 30, p. 1).

[19] Komisijos komunikatas Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui – Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas, COM (2006) 819.

[20] Kaip numatyta SESAR programoje dėl Europos oro eismo valdymo modernizavimo.

[21] Veiklą vykdo kaip komercinė oro transporto aviacija.

[22] Orlaiviai, kurie nepriklauso Bendrijos kompetencijai (juos vertinant skleidžiamo triukšmo atžvilgiu), išvardyti Reglamento (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiančio Europos aviacijos saugos agentūrą II priede (OL L 240, 2002 9 7, p. 1).

[23] Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/87/EB, įtraukiant aviacijos veiklą į šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą Bendrijoje, pasiūlymas, COM (2006) 818 galutinis.

[24] Kitos priemonės, priimtos sprendžiant iš orlaivių išmetamų dujinių teršalų klausimą: oro erdvės struktūros reforma, naujos oro eismo valdymo sistemos įdiegimas (įgyvendinant SESAR projektą) ir Komisijos finansuojamos mokslinių tyrimų bei plėtros programos.

[25] 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, 2003 10 31, p.51).

[26] Mažo rentabilaus orlaivio projektą (CESAR) Komisija finansavo pagal 6-ąją bendrąją programą.