Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52006DC0819

Komisijos komunikatas Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui -Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas {SEK(2006) 1686} {SEK(2006) 1687}

/* KOM/2006/0819 galutinis */

In force

52006DC0819




[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 24.1.2007

KOM(2006) 819 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI

Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas

{SEK(2006) 1686}{SEK(2006) 1687}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI

Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas

1. Europos oro transporto sektoriaus liberalizavimo sėkmė didžiulė: nuo 1980 m. iki 2000 m. oro eismas Europoje padidėjo trigubai. Nuo 1992 m. iki 2005 m. Europos Sąjungoje 150 % padaugėjo vidaus maršrutų. Dabar Europos piliečiai gali naudotis įvairiomis oro susisiekimo paslaugomis prieinamomis kainomis.

Siekdama išlaikyti šį didėjimą Europos bendrija ėmėsi konkrečių priemonių išlaikydama aukštą saugos ir našumo lygį:

- Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) buvo įsteigta 2002 m. siekiant užtikrinti racionalią Europos veiklą tinkamumo skraidyti srityje.

- 2004 m. priimto bendro Europos dangaus teisės aktų paketo tikslas – visapusiškai reformuoti oro eismo valdymo sektorių, siekiant padidinti Europos dangaus saugą ir našumą.

- Jei oro eismo paklausa didės tokiais tempais kaip dabar, po 20 metų ji padvigubės. Aišku, kad tai turės rimtų padarinių aplinkai. Komisija sprendžia šį klausimą, imdamasi iniciatyvų, kuriomis siekiama, kad išorinių vežimo išlaidų susigrąžinimas tektų vežimų veiklos vykdytojams, o vykdant oro susisiekimą kuo mažiau būtų prisidėta prie šiltnamio efekto.

Komisijos baltosios knygos (2001 m.) laikotarpio vidurio apžvalgoje[1] pripažįstama, jog reikia imtis priemonių greitai augančio eismo neigiamam poveikiui aplinkai mažinti. Šio dokumento tikslas – užtikrinti kur reikia optimalų esamos infrastruktūros naudojimą, skatinti technologijų plėtrą, gerinti saugą bei našumą ir, kai reikia, tobulinti naujos infrastruktūros planavimo sistemą.

2. Šiuolaikinėje visuomenėje susisiekimas ir ryšiai – ekonominio konkurencingumo, regionų sanglaudos ir kultūros plėtros pamatas. Todėl oro susisiekimo paklausą skatina ne vien tik ekonominiai ir komerciniai globalizacijos poreikiai, bet ir besiplėtojantys visuomenės bei kultūros poreikiai.

3. Liberalizavus oro susisiekimo rinką, sukuriant vidaus rinką, ir, paskelbus bendro Europos dangaus iniciatyvą, sprendžiama „dangaus oro erdvės perpildymo“ problema, Komisija skirs ypatingą dėmesį oro uostams. Pajėgumai nebegalės atitikti paklausos, ir esama pavojaus, kad jie taps svarbiausiu oro susisiekimo plėtrą varžančiu veiksniu . Šios tinklo silpniausios grandies „domino efektas“ kelia grėsmę visos oro susisiekimo grandinės našumui. Kadangi oro susisiekimas pripažįstamas ekonomikos augimo varikliu, bendras Europos ekonomikos konkurencingumas gali būti pakirstas.

4. Oro uostų ekonominė svarba yra labai didelė tiek vietos, tiek pasauliniu mastu. Europos oro uostų veiklos vykdytojai įdarbino apie 120 000 darbuotojų, kurie aptarnauja 580 mln. keleivių per metus, tačiau bendras įvairių oro vežėjų, aptarnavimo, maitinimo, mažmeninės prekybos ir skrydžių valdymo bendrovių darbuotojų oro uostuose skaičius siekia arti 1,1 mln.

Oro uostų sektorius tiesiogiai sukuria vidutiniškai 925 darbo vietas vienam milijonui darbo krūvio vienetų[2]. 31 % apdirbamosios pramonės įmonių pagrindinis vietos veiksnys yra artumas prie didelio oro uosto . Bankų ir draudimo teikiamos oro transportui paslaugos sudaro iki 50 % visam transportui teikiamų paslaugų[3].

Todėl naši transporto pramonė padeda įgyvendinti Lisabonos darbotvarkėje nustatytus tikslus.

1. TIKėTINA „PAJėGUMų KRIZė“

5. ORO UOSTO PAJėGUMUS SUDARO kilimo ir tūpimo takai ir antžeminė infrastruktūra . Kilimo ir tūpimo tako pajėgumas nusakomas didžiausiu orlaivių tūpimų ir (arba) pakilimų skaičiumi, atsižvelgiant į saugai įtakos turinčius fizinius veiksnius, pavyzdžiui, oro sūkurius už kylančio ar besileidžiančio lėktuvo. Antžeminės infrastruktūros pajėgumai – tai fizinis terminalų (orlaivių stovėjimo aikštelių, išvykimo vartų ir t. t.) išdėstymas bei jų valdymo našumas.

6. Atsižvelgiant į tikėtiną eismo raidą, Europa susidurs su vis didėjančiu pajėgumų ir paklausos atotrūkiu [4]. Tai vadinama „pajėgumų krize“. Jei dabartiniai pajėgumai nebus iš esmės padidinti, manoma, kad iki 2025 m. daugiau kaip 60 Europos oro uostų susidarys didelės spūstys, o 20 oro uostų 8–10 valandų per parą dirbs didžiausia apkrova.

7. Dėl tokių spūsčių oro vežėjai gali atsilikti nuo savo tvarkaraščių ypač pagrindiniuose tarptautiniuose oro uostuose, ir todėl Europos oro transporto pramonės našumas gali sumažėti. Dėl spūsčių susidarys aplinkos apsaugos ir saugos sąnaudos , nes veiklos intensyvumas ir sudėtingumas pasieks precedento neturintį laipsnį.

Pajėgumų trūkumas kelia grėsmę saugai, našumui ir visų oro susisiekimo pasiūlos grandinės dalyvių konkurencingumui.

2. STRATEGINė VIZIJA PAJėGUMų KRIZEI VALDYTI

8. Tokiam sudėtingam klausimui „auksinio sprendimo“ nėra. Jau nekalbant apie daugybę veiklos dalyvių ir techninį veiklos pobūdį, oro uostų sektoriui iškyla dar ir sunkumų, susijusių su terminais:

9. Nuo 5 iki 10 metų ar dar daugiau reikia sukurti naują infrastruktūrą;

10. Nuo 1 iki 5 metų reikia suplanuoti ir pradėti optimaliai naudoti esamus kilimo ir tūpimo takus bei supančią oro erdvę.

11. Nuo 2005 m. rugsėjo vidurio iki 2006 m. pradžios Komisija konsultavosi su suinteresuotomis šalimis, ieškodama galimų oro uostų pajėgumų trūkumo pašalinimo sprendimų. Vertingų minčių pasiūlė vyriausybinės įstaigos, oro vežėjai, oro uostų veiklos vykdytojai, lakūnai, oro navigacijos paslaugų teikėjai, ekspertai, atskiri piliečiai ir aplinkos apsaugos organizacijos[5]. Pagrindinis konsultacijose išryškėjęs dalykas – bendras sutarimas, kad problema egzistuoja, ir reikia rasti rinkos sąlygojamus ir aplinką tausojančius sprendimus . Daugelis konsultacijų dalyvių pabrėžė, jog būtina gerinti visų oro uostų veiklos dalyvių bendradarbiavimą ir keitimąsi informacija.

12. Pajėgumų klausimas buvo svarstomas aukšto lygio civilinės aviacijos generalinių direktorių susitikimuose, vykusiuose 2005 m. JK pirmininkavimo Europos Sąjungai metu ir 2006 m. gegužės mėn. Zalcburge Austrijos pirmininkavimo metu.

13. Svarstymams pasibaigus buvo sudarytas šių veiksmų sąrašas:

14. Būdų našiau naudoti esamus kilimo ir tūpimo takus ir paramos naujajai infrastruktūrai suradimas;

15. Rinkos sąlygojamų sprendimų (rinkos mechanizmų taikymas laiko tarpsniams skirstyti) ir reguliavimo priemonių (bendro Europos dangaus ir oro uostų saugos priežiūros) tinkamos pusiausvyros suradimas;

16. Europos bendrija taip pat galėtų paremti oro uostų sektorių finansinėmis priemonėmis: TEN-T, Europos sanglaudos politikos programomis, finansuojamomis iš Europos regioninės plėtros ir Sanglaudos fondų (atsižvelgiant į Bendrijos sanglaudos politikos strateginės gaires ir visose programose nustatytus prioritetus), arba tokiomis iniciatyvomis kaip SESAR (bendro Europos dangaus oro eismo vadybos moksliniai tyrimai);

17. Siekiant stiprinti saugą , būtina taikyti privalomąsias Bendrijos taisykles, visų pirma aerodromų kontroliuojamose teritorijose, įskaitant ne tik infrastruktūrą, bet ir skrydžių vykdymą bei jų valdymą;

18. Ieškant galimybių didinti oro uostų pajėgumus visų pirma būtina atsižvelgti į aviacijos saugumą ;

19. Integruoto Europos oro transporto tinklo plėtrai svarbūs yra regioniniai oro uostai . Šiuo požiūriu pageidautina pradėti naudoti regioniniuose oro uostuose esamus, bet nenaudojamus pajėgumus, su sąlyga, kad valstybės narės laikysis Bendrijos teisės aktų dėl valstybės pagalbos[6]. Reikšmingas vaidmuo didinant tokiuose oro uostuose pajėgumus ir veiklos lankstumą, bet nedidinant vietos infrastruktūros sąnaudų galėtų tekti pasaulinei palydovinei navigacijos sistemai. Valstybės narės turėtų stengtis gerinti prieigą prie tokių oro uostų geležinkeliais ir keliais, kad jais būtų galima pasinaudoti kaip atsarginiais oro uostais pertekliniam oro eismo srautui perimti.

Atsižvelgdama į šiuos dalykus Komisija plėtos penkias pagrindines veiklos sritis:

- Geresnį jau esamų oro uostų pajėgumų naudojimą;

- Darnų požiūrį į skrydžių saugą aerodromuose;

- Skatins su skirtingomis vežimo rūšimis susijusį bendradarbiavimą ir transporto rūšių integravimą;

- Tobulins oro uostų aplinkos tausojimo pajėgumus ir gerins naujos oro uostų infrastruktūros planavimo sistemą;

- Kurs ir diegs ekonomiškus technologinius sprendimus.

Konsultacijos su suinteresuotomis šalimis patvirtino, jog būtini neatidėliotini koordinuoti veiksmai. Šiame dokumente siūlomas konkrečių veiksmų, kuriuos geriausia vykdyti ES lygiu, sąrašas. Europos Komisija stebės pažangą įsteigdama atitinkamą observatoriją.

3. GERIAU NAUDOTI ESAMUS ORO UOSTų PAJėGUMUS

3.1. Pajėgumų vertinimo ir vidutinės trukmės planų sudarymo metodika

20. Pajėgumų vertinimas turėtų remtis tiksliu esamų ir planuojamų oro uostų pralaidumo pajėgumų inventoriniu sąrašu. Šiuo metu tokio inventorinio sąrašo Europos lygiu nėra. Be to, vertindami savo pajėgumus oro uostai taiko skirtingus metodus, ir klasifikavimo pricipus ir taisykles. Dėl to oro uostus ir standartinius eksploatavimo rodiklius sunku palyginti..

Eurokontrolė, Europos saugios oro navigacijos organizacija, remia Komisijos bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimą ir įsipareigoja atlikti tam tikrus įgyvendinimo taisyklių, galinčių tapti taikant komitologiją tvirtinamo Komisijos pasiūlymo pagrindu, projekto rengimo techninius veiksmus.

Komisija siūlo tokiais susitarimais pagrįsta darbo tvarka kurti įgyvendinimo taisyklę, nustatančią bendrus apibrėžimus ir bendras analitines aerodromų pajėgumų įvertinimo priemones, taip pat oro uostų veiklos vykdytojų dalyvavimo procedūras rengiant vidutinės trukmės pajėgumų planus.

21. Eurokontrolė yra sukūrusi sisteminį gerai veikiantį oro eismo valdymo pajėgumų planavimo procesą Europos lygiu. Komisija siūlo išplėsti ir taikyti šį procesą planuojant oro uostų pajėgumus, nes tuomet sektoriui būtų sudaryta galimybė įvertinti bendrą vaizdą apie Europos oro uostų pajėgumų problemas. Komisija ragina valstybes nares, atitinkamas valdžios institucijas ir suinteresuotąsias šalis įsteigti oro uostų pajėgumų observatoriją, kuri prižiūrėtų šį planavimo procesą. Observatorija, kuri galėtų pradėti veikti 2007 m., taptų duomenų bei informacijos apie oro uostų pajėgumus keitimosi ir stebėsenos forumu, taip pat būtų šios svarbios problemos stebėjimo visos Europos centras.

2007 m. pradžioje Komisija Eurokontrolę įpareigos sukurti suderintas oro uostų pajėgumų kūrimo ir vertinimo metodines priemones.

Komisijos globojama oro uostų pajėgumų vidutinės trukmės planavimo observatorija, siekdama gerinti supratimą ir informaciją apie regioninių pajėgumų poreikius, naudosis visos Europos Sąjungos mastu įvertintų pajėgumų inventoriumi ir teiks metines ataskaitas.

3.2. Oro uostų laiko tarpsniai ir skrydžių planai:

22. Europoje orlaivių naudotojai skrydžio planą privalo pateikti ne vėliau kaip prieš valandą iki išskridimo. Jie gauna atsakymą, kuriame nurodytas oro eismo srautų vadybos (OESV) paskirtas tarpsnis, t. y. laikas, kada orlaivis gali pakilti neperkraudamas oro eismo vadybos sistemos. OESV laiko tarpsnius paprastai skirsto skrydžių valdymo centrai arba oro uostai[7], kai trūksta pajėgumų arba netikėtai atsiranda sunkumų jais naudotis (pvz., esant rūkui, kilus audrai, sugedus technikos sistemoms ir t. t.).

Praktiškai skrydžių planai nėra sistemingai tikrinami pagal oro uosto laiko tarpsnius, o tai trukdo optimaliai naudoti oro uosto laiko tarpsnius. Atsiranda šalutinis padarinys – orlaiviai ilgiau nei būtina užima riedėjimo ir kilimo bei tūpimo takus ir taip daro žalingą poveikį aplinkai.

2005 m. Eurokontrolė buvo įpareigota, glaudžiai bendradarbiaujant su Komisija, sukurti OESV įgyvendinimo taisykles[8] Tikimasi, kad įgyvendinimo taisyklės projektas bus pateiktas Bendro Europos dangaus komitologijos komitetui 2007 m. pradžioje.

23. Prireikus laiko tarpsnių reglamento[9] 14 straipsnį būtų galima pakeisti taip, kad kompetentingos oro eismo vadybos institucijos privalėtų atmesti orlaivio naudotojo skrydžio planą, jei oro vežėjas nesilaiko privalomų laiko tarpsnių.

24. Vadovaujantis bendro Europos dangaus reglamentu[10], Eurokontrolės taip pat buvo prašyta suteikti techninę pagalbą Komisijai pažangos ataskaitai parengti iki 2007 m. balandžio 20 d., o Tarybai bei Europos Parlamentui padėti įgyvendinti teisės aktus dėl bendro Europos dangaus.

Eurokontrolei artimai bendradarbiaujant su Komisija ir vykdant įpareigojimus dėl OESV priemonių, bus pasiūlyti sprendimai, užtikrinantys oro uostų laiko tarpsnių ir skrydžių planų nuoseklumą, bei rekomendacijos, kaip turėtų būti pakeisti atitinkami teisės aktai. OESV įgyvendinimo taisyklės projektas bus pateiktas Bendro Europos dangaus komitologijos komiteto nuomonei. Komisija taip pat įvertins 2007 m. bendro Europos dangaus įgyvendinimo ataskaitoje apie oro uostų veiklą nustatytus faktus ir jų galimą poveikį.

3.3. Kaip geriau numatyti ir mažinti vėlavimą oro uostuose taikant bendrą sprendimų priėmimo tvarką (BSP):

25. Oro vežėjų ir oro uostų veiklos valdymui labai didelę reikšmę turi galimybė numatyti iš anksto. Pavyzdžiui, oro vežėjai į savo tvarkaraščius įterpia „buferinius“ laiko tarpsnius, kurie leidžia neutralizuoti atskrendančių ar išskrendančių orlaivių vėlavimą. Sumažinus šį buferinį tarpsnį penkiomis minutėmis, būtų galima sutaupyti apie 1 000 mln. EUR ir geriau naudoti oro vežėjų ir oro uostų išteklius.

26. Be to, „oro vežėjams, oro uostams, skrydžių valdymo ir OESV tarnyboms reikia pereiti nuo „riboto į save sutelkto požiūrio“ dėmesį sutelkiant į visą oro susisiekimo sistemos veiklą“[11]. Geriau gebant priimti sprendimus , kai visi oro uostų partneriai keičiasi informacija, pagerėtų ne tik atskirų oro uostų, bet ir viso oro uostų tinklo veiklos kiekybiniai ir kokybiniai rodikliai. Šis visapusis institucijų keitimasis informacija vadinamas bendru sprendimų priėmimu (BSP). Oro uostams bendrai priimant sprendimus, sumažėtų dėl „domino efekto“ atsirandantis vėlavimas visame tinkle ir būtų lengviau pradėti normalią veiklą po oro sąlygų sukeltų ar kitokių oro uostų pajėgumams nuostolingų trikdžių.

27. Komisija įsitikinusi, kad bendras oro uostų sprendimų priėmimas, jei dalyvaujančių partnerių skaičius pasieks kritinę masę, gali duoti daug naudos viso oro uostų tinklo darbui. Taip pat manoma, jog esant našesnei veiklai bus galima užtikrinti ir geresnę aplinkos apsaugą.

Komisija siūlo įpareigoti Eurokontrolę sukurti oro uostų bendro sprendimų priėmimo (BSP) įgyvendinimo taisykles, kurias 2008 m. būtų galima pradėti taikyti Europos uostuose.

4. DARNUS POžIūRIS į SKRYDžIų SAUGą ORO UOSTUOSE

4.1. Aerodromų saugos reguliavimo priskyrimas EASA atsakomybės sričiai

28. Dėl intensyvaus aerodromų naudojimo ir intensyvaus eismo juose būtina gerinti saugos lygį. Tačiau aerodromai – aviacijos grandis, kurios sauga mažiausiai reguliuojama. Aerodromų saugos taisyklių kūrimo grupės[12] pastangos davė įspūdingų rezultatų. Tačiau būtinos bendros privalomos taisyklės, kad Europos piliečiams būtų užtikrintas vienodas aviacijos saugos lygis, kaip nustatyta naujuosiuose ICAO aerodromų saugos reikalavimuose. Be to, kadangi valstybės narės nevienodai įgyvendina ICAO nuostatas, oro uostų veiklos vykdytojai turi nevienodas galimybes[13], todėl aerodromų veiklos vykdytojai yra priversti įvairiose valstybėse narėse taikyti skirtingus nacionalinius ar net vietinius saugos teisės aktus.

29. Kaip numatyta Komisija priims teisės akto projektą, pagal kurį aerodromų sauga būtų priskirta Europos aviacijos saugos agentūrai (EASA)[14]. 2005 m. buvo atliktas „išplėstos EASA“ poveikio vertinimas. 2006 m. EASA, laikydamasi „Pranešimo apie pasiūlytą pakeitimą“ (PPP) tvarkos, pasikonsultavusi su suinteresuotomis šalimis, pati pareikš šiuo klausimu savo nuomonę.

Numatoma, kad Komisija priims teisės akto projektą šiuo klausimu 2008 m. pradžioje.

4.2. Pasaulinės palydovinės navigacijos sistemų (PPNS) naudojimas saugai oro uostuose stiprinti

30. ES jau seniai investuoja į palydovinės navigacijos kūrimą. Nepaisant ICAO rekomendacijų ir orlaiviuose jau esamų sertifikuotų aviacijos elektroninių prietaisų, šios sistemos šiandien dar nėra plačiai naudojamos. Saugos požiūriu PPNS galėtų būti dar vienas informacijos šaltinis apie padėtį. PPNS padeda išvengti skraidymui pripažintų tinkamų orlaivių susidūrimų su kliūtimi ir sudužimo – vis dar dažniausios pražūtingų avarijų, ištinkančių šiuolaikinių prietaisų neturinčius orlaivius, priežasties. PPNS taip pat leistų lanksčiau nustatyti artėjimo ir išskridimo maršrutus siekiant išvengti kliūčių, sumažinti triukšmo poveikį ar užtikrinti saugesnę veiklą arti vienas kito esančiuose oro uostuose arba kilimo ir tūpimo takuose.

Komisija pasistengs, kad būtų galima patvirtinti EGNOS/Galileo signalą erdvėje, ir numatys punktą dėl PPNS naudojimą Europos radijo navigacijos plane. Tikimasi, kad, įgyvendinus SESAR programą, PPNS bus naudojamasi visuose OEV veiklos procesuose ir duos daug naudos tinklui „nuo vartų iki vartų“.

5. SKATINTI SU SKIRTINGOMIS VEžIMO RūšIMIS SUSIJUSį BENDRADARBIAVIMAS

5.1. Gerinti prieigą prie oro uostų ir su skirtingomis vežimo rūšimis susijusį bendradarbiavimą

31. Derinti susisiekimą oru ir geležinkeliais reikėtų dažniau.. Galimi mažiausiai trys susisiekimo oru ir geležinkeliais sąveikos būdai; kiekvienas jų visai visuomenei duoda konkrečios naudos ir daro teigiamą poveikį aplinkai:

32. Jungtys su miestu; jos padeda mažinti kelių eismo intensyvumą ir gerinti oro kokybę aplink oro uostus;

33. Jungtys su regionu; jų nauda tokia pat kaip ir pirma nurodytu atveju, bet papildomai jos išplečia oro uosto aptarnaujamą sritį;

34. Oro uosto jungtis greitaisiais traukiniais su didmiesčiais; nauda tokia pat kaip ir pirmiau nurodytais atvejais, bet yra papildoma galimybė trumpų maršrutų skrydžiams skirtus laiko tarpsnius panaudoti ilgų maršrutų skrydžiams ir taip padidinti laiko tarpsnių veiksmingumą, tai bus naudinga ir oro uostams, ir oro vežėjams.

Paprastieji geležinkeliai gali būti labai naudingi, todėl reikėtų skatinti valstybes nares ir Bendriją finansuoti geležinkelio jungčių su antraeiliais ir regioniniais oro uostais plėtrą.

Stokholmo „Arlandos“ oro uostas (aptarnaujantis 17 mln. keleivių per metus) turi tris požemines geležinkelio stotis. Viena skirta tolimiesiems maršrutams, o kitos dvi yra skirtinguose oro uosto galuose – greitajam traukiniui, „Arlandos ekspresui“. „Arlandos ekspresas“ kursuoja į miestą ir atgal į oro uostą 4–6 kartus per valandą 200 km/val. greičiu, 45 km atstumą jis nuvažiuoja per 20 min. Jei dėl kokios nors priežasties traukinys vėluoja daugiau nei dvi minutes, keleiviai gali reikalauti grąžinti visą bilieto kainą. |

35. Būtina sukurti našią su skirtingomis vežimo rūšimis susijusio bendradarbiavimo infrastruktūrą ir įvairinti vežimo rūšis į oro uostus. Komisija ir ateityje skirs dėmesį bei išteklių įvairiarūšio transporto infrastruktūros objektų skatinimui ir finansavimui. Tokie projektai gali būti skatinami vykdant Europos sanglaudos politiką ir toliau finansuojami iš Europos regioninės plėtros ir Sanglaudos fondų.

TEN-T, Europos regioninės plėtros ir Sanglaudos fondai dar turi lėšų finansuoti su skirtingomis vežimo rūšimis susijusio bendradarbiavimo projektus 2007–2013 m. Komisija taip pat ragina valstybes nares remti oro uostuose perėjimą nuo vienos transporto rūšies prie kitos (geležinkelių jungtis į oro uostus ir geležinkelio stotis juose), nes dėl to geležinkelių ir oro transporto našumas didėja.

5.2. Susisiekimo oru ir (arba) geležinkeliais intermodalumas

36. Pagrindiniai veiksniai, turintys įtakos keleiviams pasirinkant transporto priemonės rūšį yra santykinai stabilūs ir vienodai svarbūs visoje Europoje.Keleiviai renkasi susisiekimą geležinkeliais arba oro transportu priklausomai nuo to, kiek viena ar kita transporto rūšis jiems paranki laiko, kainos, tvarkaraščio, privažiavimo ir t. t. atžvilgiu. Todėl plėtojant įvairiarūšį transportą privalu atsižvelgti į keleivių pasirinkimą ir pageidavimus. Paslaugas optimizuojant ateičiai, atsižvelgiama į informacijos teikimą, bilietų kainas ir pardavimo būdus, paslaugų integravimą ir kitus dalykus.

Skatinant naudotis geležinkelių transportu kaip papildančiu susisiekimą oru, svarbu didinti vežant geležinkeliais suteikiamos paslaugos patrauklumą. Tai paskatins keleivius išbandyti galimybe susisiekti geležinkeliais, keliaujant iš vienos vietos į kitą be persėdimų ir su jais. Didėjant paklausai, daugelis antraeilių problemų bus išspręsta veiklos vykdytojams bendradarbiaujant su klientais ir atsižvelgiant į jų atsiliepimus. Susisiekimas geležinkeliais ir oru negali būti pripažintas pagrindine priemone spūstims oro uostuose pašalinti, nes apskritai didėjant oro eismo apimtims, grūsčių mažinimo poveikis pajuntamas po vienerių ar dvejų metų. Tačiau toks įvairiarūšio transporto naudojimas naudingas siekiant didesnio susisiekimo sistemos našumo, visų pirma oro uostų. Be to, oro uostams tenkanti aplinkos apsaugos tausojimo našta sumažėtų. Susisiekimo geležinkeliais ir oro transportu intermodalumo skatinimo forume, vykusiame 2003 m. rugsėjo mėn. ir 2004 m. birželio mėn., prieita prie išvados, kad kliuvinys plėtoti oro transporto ir geležinkelių transporto intermodalumą, gerinti keleivių paslaugas ir didinti keleivių susidomėjimą yra tas, jog nėra bendrų lėktuvų ir traukinių bilietų.

Komisija ketina skatinti naudoti bendrus lėktuvų ir traukinių bilietus; 2007 m. pradžioje ji paskelbs konsultacinį dokumentą.

6. REIKIA ATIDžIAI APSVARSTYTI NAUJUS ORO UOSTų INFRASTRUKTūROS OBJEKTUS

6.1. Gerinti oro uostų aplinkos tausojimo (triukšmo mažinimo) pajėgumus

37. Lėktuvų keliamas triukšmas – viena didžiausių oro uostų plėtros problemų. Tai, kad nuo 2002 m. balandžio 1 d. visiškai nebenaudojami labai triukšmingi senesni orlaiviai (pagal 2 triukšmų kategorijos skyrių klasifikuojami orlaiviai), – didelis šuolis į priekį mažinant triukšmą aplink oro uostus. Kadangi dėl tikėtino aviacijos veiklos apimčių didėjimo šio pagerėjimo gali greitai nelikti, Direktyvoje 2002/30/EB dėl triukšmo ribojimo numatoma galimybė nebenaudoti labai triukšmingų „pagal 3 triukšmų kategorijos skyrių“ klasifikuojamų orlaivių, atsižvelgiant į tam tikras sąlygas, kurių tikslas – diegti vadinamąjį „subalansuotą požiūrį“.

38. Subalansuotas požiūris į triukšmo valdymą, dėl kurio susitarta 2001 m. ICAO asamblėjoje, ICAO susitariančiosioms valstybėms suteikia galimybę lėktuvų keliamo triukšmo problemas pavieniuose oro uostuose spręsti tarptautiniu lygiu aplinką tausojančiais ir ekonomiškais būdais. Subalansuotą požiūrį sudaro keturi pagrindiniai elementai:

39. Triukšmo mažinimas jo susidarymo vietose;

40. Teritorijų naudojimo planavimas ir valdymas;

41. Triukšmą mažinančios veiklos procedūros;

42. Triukšmingų orlaivių naudojimo ribojimai.

43. Triukšmingų orlaivių naudojimo ribojimų nereikėtų taikyti iš karto, o tik išnagrinėjus kitų elementų teikiamą naudą. Subalansuotas požiūris leidžia sistemiškai vertinti, konsultuotis ir priimti sprendimus, kuriuose būtų atsižvelgta į visų suinteresuotųjų asmenų nuomonę.

44. Subalansuoto požiūrio į triukšmo valdymą principai įtvirtinti Bendrijos teisėje[15].

2006 m. buvo pradėtas tyrimas, skirtas nustatyti, kaip taikoma Direktyva, ir išanalizuoti triukšmo lygio Bendrijos oro uostuose pokyčius, įvykusius nuo jos įsigaliojimo.

Taikydamos subalansuotą požiūrį į triukšmo valdymą, valstybės narės taip pat turėtų deramai atsižvelgti į Direktyvą (2002/49/EB) dėl aplinkos triukšmo, kuri bus persvarstyta 2009 m.

2007 m. bus parengta ataskaita apie direktyvos įgyvendinimą, ir Komisija nuspręs, ar reikia teikti pasiūlymą dėl direktyvos pataisų.

6.2. Gerinti naujos oro uostų infrastruktūros planavimo sistemą:

45. Europos Sąjungoje teritorijų planavimo ir valdymo srityje dar daug kas tobulintina :

46. tik nedaugelis valstybių narių planavimo institucijoms ir visuomenei teikia oro uostų planus su informacija apie numatomus ilgalaikius oro uostų infrastruktūros projektus, įskaitant vietoves, kuriose galioja kliūčių oro uostų veiklai ribojimo reikalavimai ir ribojamas didelis triukšmas;

47. tik pusė valstybių narių kartu su informacija apie oro uostus suteikia informaciją apie jų veiklos poveikį supančiai aplinkai;

48. reguliariai skelbiant ilgalaikius oro uostų ir teritorijų naudojimo planus, pagerėtų visuomenei suteikiamos informacijos kokybė ir prieigos galimybės, būtų užtikrintas tinkamas visuomenės informavimas.

49. Gera žemės naudojimo politika turėtų atsispindėti ir subalansuoto požiūrio į triukšmo valdymą ir PPNS teikiamų galimybių kontekste. Reikia persvarstyti taikomas priemones ir užtikrinti, kad kompetentingos institucijos gautų ilgalaikius oro uostų planus ir kad tokia informacija būtų tinkamai derinama su teritorijų naudojimo planais.

50. Koordinuojant ir vertinant regioninių ir tinklo pajėgumų poreikių visumą, būtina atsižvelgti į informaciją apie pajėgumus ir teritorijų naudojimo planavimą.

51. Norint supaprastinti ir paspartinti planavimo procedūras, reikia, kad valstybės narės tarpusavy bendradarbiautų ir savo veiklą koordinuotų su Komisijos veikla, visų pirma kai tai susiję su bendro Europos intereso projektais. Laikantis atitinkamų standartų ir aplinkos apsaugos teisės aktų, įskaitant Poveikio aplinkai vertinimo ir strateginio aplinkos vertinimo gaires, planavimui, tvirtinimui ir statybai reikėtų numatyti penkerius metus.

Komisija kartu su valstybių narių ekspertais ir suinteresuotosiomis šalimis stengsis supaprastinti procedūras ir pateikti rekomendacijas dėl geriausios praktikos gairių , kurios padėtų geriau koordinuoti oro uostų planus ir didesnių žemės plotų naudojimo planus.

7. Kurti ir diegti naujas technologijas

52. Pagal mokslinių tyrimų pagrindų programas Komisija finansavo daugelį projektų, skirtų pažangioms antžeminėms judėjimo valdymo ir kontrolės sistemoms. Dabar šios technologijos jau yra pasiekusios pakankamą išsivystymo lygį. Be to, programa buvo pripažinta ir, dalyvaujant ICAO, suderinta pasauliniu lygiu.

53. Be to, radiolokacinei apžvalgai ir valdymui skirta P-AJVK koncepcijos dalis gali būti labai veiksminga bet kokiomis oro sąlygomis, nes ji užtikrina aukštą saugos lygį ir leidžia tolydžiai didinti lėktuvų eismo apimtis.

P-AJVK arba pažangios antžeminės judėjimo valdymo ir kontrolės sistemos, leidžia parinkti maršrutus, valdyti ir radiolokatoriais žvalgyti orlaivius bei kitas transporto priemones, siekiant išlaikyti skelbto judėjimo sausuma apimtis, esant bet kokioms oro ir matomumo aerodrome sąlygomis, išlaikant būtiną saugos lygį.

Radiolokacinės apžvalgos ir valdymo funkcijos yra išbandytos ir naudotos tiek, kad diegiant šias dvi P-AJVK sistemos funkcijas, galima visiškai vadovautis visais jų eksploatavimo reikalavimais.

54. Pagal SESAR programą bus kuriamos naujos technologijos, kuriomis siekiama dar labiau padidinti oro uostų veiklos saugą ir našumą. Visų pirma:

55. Nauji prietaisai, kuriais numatomi ir aptinkami už skrendančio lėktuvo susidarantys sūkuriai, leis mažinti saugų minimalų atstumą tarp orlaivių;

56. Nauji jutikliai leis vykdyti nuotolines operacijas iš bokšto;

57. Nauja oro uostų kontroliuojamos teritorijos valdymo priemonių karta leis optimaliai valdyti judėjimą sausuma.

58. Tikimasi, kad sukūrus visos sistemos informacijos valdymo sistemą nustatančią bendro sprendimų priėmimo (BSP) tvarką visame oro susisiekimo sektoriuje, dar labiau padidės galimybės ir veiksmingumas numatant orlaivių skrydžius ir oro uostų veiklą. Didesnis techninio naudojimo našumas turės teigiamą poveikį geresniems aplinkos tausojimo rezultatams.

59. Technologijomis, pavyzdžiui, identifikavimo radijo dažniais technologijomis (IRDT), didinančomis vidinį oro uostų logistikos veiksmingumą, galėtų būti taip pat prisidėta sprendžiant pernelyg didelio oro eismo intensyvumo problemą. Oro uostuose, kuriuose oro eismo intensyvumas pernelyg didelis, išskridimų vėlavimų pasekmės laiko tarpsnių ir skrydžių planavimui gali būti itin rimtos.

Naujos technologijos, pavyzdžiui, keleivių įlaipinimo talonų ir bagažo ženklinimas radio signalais, galėtų pastebimai 10% sumažinti orlaivių vėlavimų, priskiriamų keleiviams, kurie patys, kai vykdomas įlaipinimas, neatvyksta[16]. Naudojantis šiomis technologijomis, būtų galima nustatyti keleivių buvimo vietą ar, jei būtina, identifikuoti jiems priklausantį bagažą ir veiksmingiau jį pašalinti.

Tačiau tokios technologijos būtų veiksmingos tik tada, jei tarptautiniu lygiu bus laikomasi bendrų ženklinimo radio signalais standartų ir bendrų, teisės aktais nustatytų, keleivių duomenų apsaugos reikalavimų[17].

Visuose Europos oro uostuose turėtų būti įdiegtos išbandytos technologijos, pavyzdžiui P-AJVK radiolokacinės apžvalgos ir valdymo funkcijos. Pagal SESAR programą bus kuriamos tolesnės priemonės ir sistemos, kurios gerokai padidins oro uostų pajėgumus.

8. IšVADA

60. Komisija yra pasirengusi spręsti tikėtino „pajėgumų krizės“ uždavinį. Po intensyvių konsultacijų šiame komunikate siūlomas atitinkamas veiksmų planas. Veiksmų plano (išsamiai pateikto priede) tikslas – siūlomų teisės aktų, finansinės paramos ir skatinamo labiau koordinuoto planavimo pusiausvyra.

61. Visi proceso dalyviai turėtų bendradarbiauti, siekdami Europoje sukurti našesnę, saugesnę ir aplinką labiau tausojančią oro susisiekimo sistemą, kuri atitiktų ambicingus Lisabonos strategijos tikslus.

PRIEDAS

Komisija įgalios Eurokontrolę sukurti darnias oro uostų pajėgumų kūrimo ir vertinimo metodologines priemones. | 2007 m. pradžia |

Komisijos globojama oro uostų pajėgumų vidutinės trukmės planavimo observatorija pagerins supratimą ir informaciją apie regioninių pajėgumų poreikius, teikdama metines ataskaitas. | 2007 m. |

Gavusi įgaliojimus dėl OESV priemonių, Eurokontrolė siūlys sprendimus su būtinomis atitinkamų teisės aktų pataisomis, užtikrinančius oro uostų laiko tarpsnių derinimą su skrydžių planais. | Įgaliojimų rezultatai –2007 m. 1 ketvirtis; teisės aktų priderinimas – 2008 m. |

Pasiūlymas priimti teisės aktą dėl oro uostų veiklos priskyrimo EASA kompetencijai. | 2008 m. pradžia |

Komisija pasistengs, kad būtų galima patvirtinti EGNOS/Galileo signalą erdvėje, ir numatys PPNS naudojimą Europos radijo navigacijos plane. | Nuo 2008 m. |

Tikimasi, kad įdiegus SESAR programą, PPNS bus visuotinai naudojama visuose OEV veiklos procesuose. | 2007 m. |

Tinkamų su skirtingomis vežimo rūšimis susijusių bendradarbiavimo projektų finansavimas iš TEN-T, Europos sanglaudos politikos programų per Europos regioninės plėtros ir Sanglaudos fondus. | Nuo 2007 m. |

Komisija ketina skatinti naudoti bendrus susiekimui lėktuvais ir traukiniais skirtus bilietus, o šia tema paskelbs konsultacinį dokumentą. | 2007 m. pradžia |

Parengti ataskaitą apie direktyvos dėl triukšmo įgyvendinimą, kad prireikus būtų galima iš dalies pakeisti teisės aktus. | 2007–2008 m. |

Oro uostų planų koordinavimui skatinti parengti geriausios praktikos gaires ir supaprastinti procedūras. | 2007 m. |

Nedelsiant įdiegti išbandytas technologijas, pavyzdžiui P-AJVK radiolokacinės apžvalgos ir valdymo funkcijos visuose Europos oro uostuose. | Nuo 2007 m. |

Pagal SESAR programą bus toliau kuriamos priemonės ir sistemos, gerokai padidinsiančios oro uostų pajėgumus. | 2007–2013 m. |

Komisija taip pat įvertins 2007 m. bendro Europos dangaus iniciatyvos įdiegimo ataskaitoje apie oro uostų veiklą nustatytus faktus ir jų galimą poveikį. | Nuo 2007 m. vidurio |

Komisija įgalios Eurokontrolę parengti oro uostų bendro sprendimų priėmimo (OU-BSP) įgyvendinimo taisykles, taikytinas visuose Europos uostuose. | 2008 m. |

[1] KOM(2006) 314.

[2] Darbo krūvio vienetas – tai arba vienas keleivis, arba 0,1 tonos krovinių.

[3] Airports Council International ir York Aviation, „Europos oro uostų socialinis ir ekonominis poveikis“, 2004.

[4] Bendras ECAC ir Eurokontrolės oro uostų pajėgumų tyrimas: augimo iššūkiai, 2004 m. gruodžio 14 d., paskelbta Eurokontrolės tinklalapyje adresu: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] Konsultacijų ir atsakymų medžiagą galima rasti adresu: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] EB sutarčių 87–89 straipsnių ir Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti – OL C 312, 2005 12 9.

[7] 50 % OESV Europoje vėluoja dėl oro uostų kaltės.

[8] Oro erdvės reguliavimo reglamento 9 straipsnis: Reglamentas (EB) Nr. 551/2004, 2004 3 31.

[9] 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr.95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių su paskutiniais pakeitimais, padarytais 2004 m. balandžio 21 d. Reglamentu (EB) 793/2004.

[10] 2004 m. kovo 10 d. Reglamento (EB) Nr. 549/2004, nustatančio bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą, 12 straipsnio 2 dalis.

[11] Ataskaita apie punktualumą gerinančius veiksnius didžiuosiuose Europos oro uostuose, 48 p., parengta Vykdymo apžvalgos grupės – 2005 m. gegužės mėn.

[12] Bendra aerodromų saugos reguliavimo institucijų grupė (GASR) buvo sudaryta 1996 m., šiandien joje dalyvauja 27 Europos valstybės.

[13] Aerodromų sertifikavimo vadovo 14 priedo 1 skyriaus 1.3 skirsnis (2001 m. spalio mėn. Dok. Nr. 9774).

[14] 2005 m. lapkričio 15 d. Komunikatas dėl Europos aviacijos saugos agentūros užduočių pratęsimo – Darbotvarkė iki 2010 m., COM(2005) 578.

[15] Direktyva 2002/30/EB dėl taisyklių ir tvarkos, reglamentuojančios triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą Bendrijos oro uostuose, nustatymo, OL L 85/40, 2002 3 28.

[16] Žr. ES finansuojamą „OpTag“ projektą, randamą adresuhttp://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Apie šiuos veiksnius bus aiškinamasi Komisijai toliau viešai konsultuojantis apie identifikavimo radio dažniais technologijas. Žr. www.rfidconsultation.eu

Top