1)

2.1.1 skirsnio antra pastraipa pakeičiama taip:

„Kelių eismo triukšmo, geležinkelių eismo triukšmo ir pramoninio triukšmo apskaičiavimai atliekami taikant oktavos juostas, išskyrus geležinkelių eismo triukšmo šaltinių skleidžiamo garso galią, kuri skaičiuojama oktavos trečdalio juostose. Remiantis minėtais oktavos juostų rezultatais I priede apibrėžtas ir Direktyvos 2002/49/EB 5 straipsnyje nurodytas kelių eismo triukšmo, geležinkelių triukšmo ir pramoninio triukšmo A svertinis ilgalaikis vidutinis dienos, vakaro ir nakties laikotarpio garso slėgio lygis apskaičiuojamas taikant 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ir 2.5 skirsniuose aprašytą metodą. Kelių ir geležinkelių eismo triukšmo aglomeracijose A svertinis ilgalaikis vidutinis garso slėgio lygis nustatomas pagal jose esančiuose kelių ir geležinkelių, įskaitant pagrindinius kelius ir pagrindinius geležinkelius, ruožuose keliamą triukšmą.“;

2)

2.2.1 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

3)

2.3.b lentelė iš dalies keičiama taip:

4)

2.3.2 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

d)

dalies, kurios antraštė „Šaltinio kryptingumas“, antra pastraipa iki 2.3.16 formulės (imtinai) pakeičiama taip: „ Vertikalusis kryptingumas ΔLW,dir,ver,i (dB); nurodomas A (h = 1) šaltinio kryptingumas vertikalioje plokštumoje kaip kiekvienos i dažnių juostos centrinio dažnio fc,i funkcija: kai 0 < ψ < π/2: kai –π/2< ψ <=0: ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16)“

5)

2.3.3 skirsnio pastraipa, kurios antraštė „Pataisa dėl konstrukcijos spinduliuotės (tiltų ir viadukų )“, pakeičiama taip:

„ Pataisa dėl konstrukcijos spinduliuotės (tiltų ir viadukų)

Jeigu geležinkelio kelio atkarpa yra ant tilto, būtina atsižvelgti į papildomą triukšmą, kurį skleidžia virpantis tiltas, kai ant jo yra traukinys. Tiltų triukšmas modeliuojamas kaip papildomas šaltinis, kurio su kiekvienu geležinkelių riedmeniu susijusi garso galia nustatoma taip:

čia LH, bridge ,i – tilto perdavimo funkcija. Tiltų triukšmas LW,0, bridge ,i yra tik tas triukšmas, kurį skleidžia tilto konstrukcija. Tiltu važiuojančio geležinkelių riedmens riedėjimo triukšmas apskaičiuojamas pagal 2.3.8–2.3.10 lygtis, pasirinkus geležinkelio kelio perdavimo funkciją, kuri atitinka ant tilto esančią geležinkelio kelio sistemą. Į tilto kraštuose esančius užtvarus paprastai neatsižvelgiama.“;

6)

2.4.1 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

7)

2.5.1 skirsnio septinta pastraipa pakeičiama taip:

„Objektai, kurių nuožulniosios plokštumos su vertikale sudaro didesnį nei 15° kampą, nėra laikomi reflektoriais, bet į juos atsižvelgiama visais kitais sklidimo aspektais, pvz., atsižvelgiama į žemės paviršiaus poveikį ir difrakciją.“;

8)

2.5.5 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

9)

2.5.6 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

d)

dalies, kurios antraštė „Difrakcija be žemės paviršiaus poveikio“, antra pastraipa pakeičiama taip: „Daugybinės difrakcijos atveju, kai e – bendras kelio tarp pirmojo ir paskutiniojo difrakcijos taškų ilgis (palankiomis sąlygomis naudoti lenktus spindulius) ir kai e vertė didesnė kaip 0,3 m (antraip C″ = 1), šis koeficientas apskaičiuojamas pagal lygtį: (2.5.23)“

e)	2.5.d paveikslas pakeičiamas taip:

f)

dalies, kurios antraštė „Palankios sąlygos“, pirma pastraipa po 2.5.e paveikslo pakeičiama taip: „Palankiomis sąlygomis trijų išlenktų garso spindulių , ir kreivumo spindulys Γ nustatomas taip: Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24) Čia d nustatomas pagal atstumą tarp šaltinio ir veikiamojo subjekto trimatėje erdvėje, esant neišskleistam keliui.“;

g)

dalies, kurios antraštė „Palankios sąlygos“, pastraipos tarp 2.5.28 ir 2.5.29 formulių (įskaitant abi formules) pakeičiamos taip: „ (2.5.28)“ Palankiomis sąlygomis sklidimo kelią vertikalioje sklidimo plokštumoje visada sudaro apskritimo, kurio spindulys yra atstumas tarp šaltinio ir veikiamojo subjekto trimatėje erdvėje, segmentai, taigi visų sklidimo kelio atkarpų kreivumo spindulys yra vienodas. Jeigu tiesioginis lankas, jungiantis šaltinį ir veikiamąjį subjektą, yra užstotas, sklidimo kelias nustatomas kaip trumpiausias išgaubtas lankų, gaubiančių visas kliūtis, derinys. „Išgaubtas“ šiuo atveju reiškia, kad kiekviename difrakcijos taške išeinančioji spindulio dalis yra nukreipta žemyn nuo ateinančiosios spindulio dalies. Pagal 2.5.f pav. pateiktą scenarijų sklidimo kelių skirtumas yra: „ (2.5.29)“

h)

pastraipos, kurių antraštės yra „Nario Δground(S,O) apskaičiavimas“ ir „Nario Δground(O,R) apskaičiavimas“, pakeičiamos taip: „Nario Δground(S,O) apskaičiavimas (2.5.31) čia: — Aground(S,O) – silpimas dėl žemės paviršiaus poveikio tarp šaltinio S ir difrakcijos taško O. Šis narys apskaičiuojamas kaip nurodyta ankstesniame skirsnyje apie skaičiavimą vienalytėmis ir palankiomis sąlygomis, darant šias prielaidas: — zr = zo,s; — Gpath apskaičiuojamas tarp S ir O; — vienalytėmis sąlygomis: 2.5.17 lygtyje, 2.5.18 lygtyje; — palankiomis sąlygomis: 2.5.17 lygtyje, 2.5.20 lygtyje; — Δ dif(S',R) – silpimas dėl difrakcijos tarp tariamojo šaltinio S′ ir R, apskaičiuojamas kaip nurodyta ankstesniame skirsnyje („Difrakcija be žemės paviršiaus poveikio“); — Δ dif(S,R) – silpimas dėl difrakcijos tarp S ir R, apskaičiuojamas kaip nurodyta ankstesniame skirsnyje („Difrakcija be žemės paviršiaus poveikio“). Išskirtiniu atveju, kai šaltinis yra žemiau žemės paviršiaus vidurkio plokštumos: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) ir Δ ground(S,O) = A ground(S,O) Nario Δground(O,R) apskaičiavimas (2.5.32) čia: — Aground (O,R) – silpimas dėl žemės paviršiaus poveikio tarp difrakcijos taško O ir veikiamojo subjekto R. Šis narys apskaičiuojamas kaip nurodyta ankstesniuose skirsniuose apie skaičiavimą vienalytėmis ir palankiomis sąlygomis, darant šias prielaidas: — z s = z o,r — Gpath apskaičiuojamas tarp O ir R. Šiuo atveju į pataisą G ’ path atsižvelgti nebūtina, nes nagrinėjamas šaltinis yra difrakcijos taškas. Todėl Gpath naudojamas skaičiuojant žemės paviršiaus poveikį, įskaitant apatinės ribos lygties narį, kuris tampa – 3 (1 – Gpath ); — vienalytėmis sąlygomis 2.5.17 lygtyje ir 2.5.18 lygtyje; — palankiomis sąlygomis 2.5.17 lygtyje ir 2.5.20 lygtyje; — Δ dif(S,R’) – silpimas dėl difrakcijos tarp S ir tariamojo veikiamojo subjekto R’, apskaičiuojamas kaip nurodyta ankstesniame skirsnyje (žr. difrakciją be žemės paviršiaus poveikio); — Δ dif(S,R) – silpimas dėl difrakcijos tarp S ir R, apskaičiuojamas, kaip nurodyta ankstesniame skirsnyje (žr. difrakciją be žemės paviršiaus poveikio). Išskirtiniu atveju, kai veikiamasis subjektas yra žemiau žemės paviršiaus vidurkio plokštumos: Δ dif(S,R')= Δ dif(S,R) ir Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ) “;

i)

2.5.6 skirsnio dalis, kurios antraštė „Vertikalios briaunos scenarijus“, pakeičiama taip: „ Vertikalios briaunos scenarijai Pagal lygtį 2.5.21 galima skaičiuoti pramoninio triukšmo vertikalių briaunų sukeltą (šoninę) difrakciją. Tokiu atveju laikoma, kad Adif = Δdif(S,R), o narys Aground išlieka. Be to, Aatm ir Aground apskaičiuojami pagal visą sklidimo kelio ilgį. Adiv vis tiek skaičiuojamas pagal tiesioginį nuotolį d. Vadinasi, 2.5.8 ir 2.5.6 lygtys atitinkamai išreiškiamos taip: (2.5.33) (2.5.34) Δdif naudojama vienalytėmis sąlygomis 2.5.34 lygtyje. Į šoninę difrakciją atsižvelgiama tik tokiais atvejais, kai įvykdomos šios sąlygos:   šaltinis yra tikrasis taškinis šaltinis, kuris nėra gautas padalijus išplėstinį šaltinį, pvz., linijinį arba stambųjį šaltinį;   šaltinis nėra veidrodinis šaltinis, sukurtas atspindžiui apskaičiuoti;   visas tiesioginis spindulys tarp šaltinio ir veikiamojo subjekto yra virš žemės paviršiaus profilio;   vertikalioje plokštumoje, kurioje yra S ir R, kelio ilgio skirtumas δ yra didesnis už 0, t. y. tiesioginis spindulys užstojamas. Todėl kai kuriais atvejais į šoninę difrakciją gali būti atsižvelgiama vienalytėmis sklidimo sąlygomis, bet ne palankiomis sklidimo sąlygomis. Jei visos šios sąlygos įvykdomos, be difrakcinio sklidimo kelio vertikalioje plokštumoje, kurioje yra šaltinis ir veikiamasis subjektas, atsižvelgiama ne daugiau kaip į du sklidimo su šonine difrakcija kelius. Šoninė plokštuma apibrėžiama kaip vertikaliai plokštumai statmena plokštuma, kurioje taip pat yra šaltinis ir veikiamasis subjektas. Sankirtos su šia šonine plokštuma sritis sudaroma pagal visas kliūtis, kurias tiesioginis spindulys kerta kelyje nuo šaltinio iki veikiamojo subjekto. Vertikaliosios briaunos, į kurias atsižvelgiama brėžiant sklidimo su šonine difrakcija kelią, šoninėje plokštumoje nubrėžiamos kaip trumpiausia išgaubta šaltinį ir veikiamąjį subjektą jungianti linija, sudaryta iš tiesių atkarpų ir apimanti minėtas sankirtos sritis. Norint apskaičiuoti keliu su šonine difrakcija sklindančio triukšmo silpimą dėl žemės paviršiaus poveikio, žemės paviršiaus vidurkio plokštuma tarp šaltinio ir veikiamojo subjekto apskaičiuojama atsižvelgiant į žemės paviršiaus profilį vertikaliai žemiau sklidimo kelio. Jeigu projekcijoje į horizontalią plokštumą šoninio sklidimo kelias kerta pastato projekciją, į tai atsižvelgiama skaičiuojant Gpath (paprastai G = 0) ir žemės paviršiaus vidurkio plokštumą vertikalaus pastato aukščio atžvilgiu.“;

k)

dalyje, kurios antraštė „Silpimas dėl retrodifrakcijos“, po esamo teksto pridedama: „Jei šalia geležinkelio kelio yra triukšmą atspindinti užtvara arba kliūtis, iš šaltinio sklindantys garso spinduliai pakaitomis atspindimi nuo šios kliūties ir nuo geležinkelių riedmens šoninio paviršiaus. Tokiomis sąlygomis garso spinduliai, prieš pasklisdami nuo kliūties viršutinės briaunos, eina tarp kliūties ir geležinkelių riedmens. Siekiant atsižvelgti į daugybinius atspindžius tarp geležinkelių riedmens ir šalia esančios kliūties, apskaičiuojama vieno lygiaverčio šaltinio garso galia. Atliekant šį skaičiavimą į žemės paviršiaus poveikį neatsižvelgiama. Siekiant nustatyti lygiaverčio šaltinio garso galią, taikomos šios sąlygos: — koordinačių sistemos pradžia yra kelkraščio pusės bėgio galvutė; — tikrasis šaltinis yra taške S (ds  = 0, hs ), čia hs – šaltinio aukštis bėgio galvutės atžvilgiu; — plokštuma h = 0 atitinka riedmens kėbulą; — vertikalios kliūties viršus yra taške B (dB , hb ) — veikiamasis subjektas yra dR > 0 atstumu už kliūties, taško R koordinatės yra (dB+dR , hR ). Kliūties vidinei pusei kiekvienoje oktavos juostoje yra būdingi sugerties koeficientai α(f). Geležinkelių riedmens kėbului yra būdingas lygiavertis atspindžio koeficientas Cref . Paprastai Cref lygus vienetui. Tik atvirųjų platforminių krovininių vagonų atveju gali būti naudojama nulinė vertė. Jei dB  > 5hB arba α(f) > 0,8, į traukinio ir užtvaro sąveiką neatsižvelgiama. Esant tokiai konfigūracijai, daugybiniai atspindžiai tarp geležinkelių riedmens kėbulo ir kliūties gali būti apskaičiuojami remiantis tariamaisiais triukšmo šaltiniais, išdėstytais ties ties Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n = 0, 1, 2, ... N, kaip parodyta 2.5.k pav. Lygiaverčio šaltinio garso galia išreiškiama taip: (2.5.39) Čia dalinių šaltinių garso galia nustatoma taip: LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n Čia: LW tikrojo šaltinio garso galia; ΔLgeo,n sferinės skėsties pataisos narys; ΔLdif,n pataisos narys, taikomas atsižvelgiant į difrakciją nuo kliūties viršaus; ΔLabs,n pataisos narys, taikomas atsižvelgiant į kliūties vidinės pusės sugertį; ΔLref,n pataisos narys, taikomas atsižvelgiant į atspindėjimą nuo geležinkelių riedmens kėbulo; ΔLretrodif,n pataisos narys, taikomas atsižvelgiant į baigtinį kliūties, kaip reflektoriaus, aukštį. Sferinės skėsties pataisa apskaičiuojama taip: (2.5.40) (2.5.41) Pataisa dėl difrakcijos nuo kliūties viršaus apskaičiuojama taip: (2.5.42) ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42) Čia Dn – silpimas dėl difrakcijos, pagal 2.5.21 formulę, kai C'' = 1, apskaičiuotas keliui, šaltinį Sn jungiančiam su veikiamuoju subjektu R, atsižvelgiant į difrakciją kliūties B viršuje: δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43) Pataisa dėl kliūties vidinės pusės sugerties apskaičiuojama taip: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44) Pataisa dėl atspindžio nuo geležinkelių riedmens kėbulo apskaičiuojama taip: ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.45) Į pataisą dėl baigtinio atspindinčiosios kliūties aukščio atsižvelgiama remiantis retrodifrakcija. Spindulio kelią, atitinkantį sekos N > 0 atvaizdą, kliūtis atspindės n kartų. Skerspjūvyje bus atspindima atstumais di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n Čia Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n šių atspindinčiųjų paviršių viršutiniai taškai. Kiekviename iš šių taškų pataisos narys apskaičiuojamas taip: (2.5.46) Čia Δ retrodif,n,i apskaičiuojamas, kai šaltinis yra padėtyje Sn , kliūties viršus – padėtyje Pi , o veikiamasis subjektas – padėtyje R'. Lygiaverčio veikiamojo subjekto R' padėtis nustatoma pagal lygtį R' = R, jei veikiamasis subjektas yra virš regėjimo linijos, iš taško Sn žiūrint į tašką B; priešingu atveju lygiavertė veikiamojo subjekto padėtis yra regėjimo linijoje, esančioje vertikaliai virš tikrojo veikiamojo subjekto, t. y.: dR' = dR (2.5.47) (2.5.48)“

10)

2.7.5 skirsnis „Orlaivio triukšmas ir eksploataciniai parametrai“ pakeičiamas taip:

„2.7.5.    Orlaivio triukšmas ir eksploataciniai parametrai

I priedėlyje pateiktoje ANP duomenų bazėje nurodyti orlaivių ir variklių eksploatacinių parametrų koeficientai, išskridimo ir artėjimo tūpti profiliai, taip pat NPD santykiai, būdingi didelei daliai civilinių orlaivių, skraidančių iš Europos Sąjungos oro uostų. Orlaivių tipai ar variantai, kurių duomenų šiuo metu sąraše nėra, gali būti tinkamiausiai apibūdinti pagal panašių į sąrašą įtrauktų orlaivių duomenis.

Šie duomenys buvo gauti siekiant apskaičiuoti vidutinio arba tipinio orlaivių parko ir mišraus eismo oro uoste triukšmo kontūrus. Gali būti netinkama prognozuoti atskiro orlaivių modelio absoliučiojo triukšmo lygius, taip pat nėra tinkama lyginti konkrečių tipų ir modelių orlaivių arba konkretaus orlaivių parko skleidžiamo triukšmo rodiklius ir charakteristikas. Vietoj to, siekiant nustatyti, kokių tipų ir modelių orlaiviai yra triukšmingiausi arba koks konkretus orlaivių parkas skleidžia didžiausią triukšmą, turi būti atsižvelgiama į triukšmo pažymėjimus.

ANP duomenų bazėje pagal kiekvieną į sąrašą įtrauktą orlaivių tipą pateikiamas vienas arba keli numatytieji kilimo ir tūpimo profiliai. Turi būti išnagrinėtos šių profilių taikymo atitinkamam oro uostui galimybės ir nustatyti fiksuotųjų taškų profiliai arba procedūros etapai, labiausiai atitinkantys tame oro uoste vykdomus skrydžius.“;

11)

2.7.11 skirsnio antros dalies, kurios antraštė „Trajektorijų išsibarstymas“, pavadinimas pakeičiamas taip:

„ Šoninis trajektorijų išsibarstymas “;

12)

2.7.12 skirsnyje po šeštos pastraipos prieš septintą (paskutinę) pastraipą įterpiama tokia pastraipa:

„Orlaivių triukšmo šaltinis atitinkamai turėtų būti ne mažesniame kaip 1,0 m (3,3 pėdų) aukštyje virš aerodromo lygio arba virš kilimo ir tūpimo tako vietovės aukščio lygių.“;

13)

2.7.13 skirsnis „Skrydžio trajektorijos ruožų formavimas“ pakeičiamas taip:

„2.7.13.    Skrydžio trajektorijos ruožų formavimas

Kiekviena skrydžio trajektorija turi būti apibrėžiama ruožų koordinačių (taškų) ir skrydžio parametrų rinkiniu. Pirmiausia nustatomos antžeminės trajektorijos projekcijos ruožų koordinatės. Paskui apskaičiuojamas skrydžio profilis – pažymėtina, kad tam tikro procedūros etapų rinkinio profilis priklauso nuo antžeminės trajektorijos projekcijos, pavyzdžiui, kai variklio traukos ir greičio nuostačiai tie patys, orlaivio aukštėjimo sparta posūkiuose yra mažesnė negu skrendant tiesia linija. Tada atliekamas skirstymas į poruožius, kai orlaivis yra ant kilimo ir tūpimo tako (riedėjimas žeme prieš pakylant arba nutūpus) ir kai orlaivis yra arti kilimo ir tūpimo tako (pradinis aukštėjimas arba priartėjimo tūpti baigmė). Tuomet oro ruožai, kurių pradiniame ir galiniame taškuose greitis labai skiriasi, suskirstomi į poruožius. Trimatę skrydžio trajektoriją siekiant suskirstyti į ruožus, nustatomos antžeminės trajektorijos ruožų dvimatės koordinatės (*) ir sujungiamos su dvimačiu skrydžio profiliu. Galiausiai pašalinami visi pernelyg arti vienas kito esantys skrydžio trajektorijos taškai.

Skrydžio profilis

Kiekvieną skrydžio profilio ruožą apibūdinantys parametrai ruožo pradžioje (indeksas 1) ir pabaigoje (indeksas 2):

Rengiant skrydžio profilį pagal procedūros etapų rinkinį (skrydžio trajektorijos rengimas) ruožai formuojami paeiliui, kad pabaigos taškuose būtų pasiektos reikiamos sąlygos. Kiekvieno ruožo pabaigos parametrai tampa kito ruožo pradžios parametrais. Apskaičiuojant kiekvieną ruožą parametrai žinomi iš pradžių; reikiamos sąlygos ruožo pabaigoje nustatytos procedūros etape. Patys etapai nustatomi pagal ANP numatytąsias vertes arba juos nustato naudotojas (pvz., iš orlaivio naudojimo vadovo). Ruožo pabaigos sąlygos – paprastai aukštis ir greitis; profilio kūrimo užduotis – nustatyti ruožo ilgį, per kurį pasiekiamos minėtos sąlygos. Neapibrėžti parametrai nustatomi atliekant skrydžio charakteristikų skaičiavimus (žr. B priedėlį).

Jeigu antžeminė trajektorijos projekcija yra tiesi linija, profilio taškus ir susijusius skrydžio parametrus galima apibrėžti neatsižvelgiant į antžeminę trajektorijos projekciją (posvyrio kampo vertė visada lygi 0). Tačiau antžeminės trajektorijos projekcijos retai būna tiesios linijos; paprastai jose yra posūkių ir siekiant užtikrinti geriausius rezultatus į šiuos posūkius būtina atsižvelgti rengiant dvimatį skrydžio profilį, prireikus skaidant profilio ruožus antžeminės trajektorijos projekcijos jungiamuosiuose taškuose ir įterpiant posvyrio kampo pokyčius. Kito ruožo ilgis iš pradžių dažniausiai būna nežinomas; jis preliminariai apskaičiuojamas darant prielaidą, kad posvyrio kampas nepakito. Jeigu paskui nustatoma, kad laikinasis ruožas apima vieną ar daugiau antžeminės trajektorijos projekcijos jungiamųjų taškų, o pirmasis jų – s, t. y. s1 < s < s2 , ruožas trumpinamas ties s ir parametrai toje vietoje apskaičiuojami interpoliuojant (žr. toliau). Pastarieji tampa einamojo ruožo pabaigos parametrais ir naujojo ruožo, kuriame vis dar taikomos tos pačios tikslinės pabaigos sąlygos, pradžios parametrais. Jeigu antžeminėje trajektorijos projekcijoje nėra tarpinio jungiamojo taško, laikinasis ruožas patvirtinamas.

Jeigu į posūkių poveikį skrydžio profiliui atsižvelgti nereikia, priimamas skrydžio tiesia linija pavienio ruožo sprendimas, nors informacija apie posvyrio kampą išlaikoma, kad ją būtų galima naudoti vėliau.

Nepaisant to, ar posūkių poveikis modeliuojamas išsamiai, kiekviena trimatė skrydžio trajektorija parengiama jos dvimatį skrydžio profilį sujungiant su dvimate antžemine trajektorijos projekcija. Taip gaunamos koordinačių rinkinių (x, y, z) sekos, iš kurių kiekviena yra arba ruožais suskirstytos antžeminės trajektorijos projekcijos jungiamasis taškas, arba skrydžio profilio sujungimo taškas, arba ir vienas, ir kitas, o su profilio taškais yra susijusios atitinkamos aukščio z, kelio greičio V, posvyrio kampo ε ir variklio galios P vertės. Trajektorijos taške (x, y), kuris yra tarp skrydžio profilio ruožo galinių taškų, skrydžio parametrai interpoliuojami pagal šią lygtį:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

čia:

Atkreipkite dėmesį – daroma prielaida, kad z ir ε tiesiškai kinta per nuotolį, o V ir P – per laiką (t. y. tolygus greitėjimas (**)).

Skrydžio profilio ruožus derinant su radaro duomenimis (skrydžio trajektorijos nagrinėjimas) visi nuotoliai, aukščiai, greičiai ir posvyrio kampai galiniuose taškuose nustatomi tiesiogiai iš radaro duomenų; tik galios nuostačiai turi būti apskaičiuojami pagal charakteristikų lygtis. Antžemines trajektorijos projekcijas ir skrydžio profilio koordinates taip pat įmanoma atitinkamai susieti, todėl tai atlikti gana paprasta.

Riedėjimas žeme iki pakilimo

Orlaiviui kylant, kai jis greitėja nuo stabdžių atleidimo taško (arba riedėjimo pradžios taško, SOR) iki atsiplėšimo vietos, greitis orlaiviui nuriedant 1 500–2 500 m nuotolį labai pasikeičia, t. y. nuo 0 iki maždaug 80–100 m/s.

Todėl kilimo rieda skirstoma į skirtingo ilgio ruožus ir kiekviename iš šių ruožų orlaivio greitis padidėja tam tikra ne didesne kaip 10 m/s (apie 20 mazgų) verte ΔV. Nors ši vertė orlaiviui riedant prieš kilimą faktiškai kinta, šiuo tikslu galima daryti prielaidą, kad greitėjimas yra tolygus. Tuomet kilimo etape V1 – pradinis greitis, V2 – kilimo greitis, nTO – kilimo ruožų skaičius, sTO – lygiavertis kilimo nuotolis. Kai lygiavertis kilimo nuotolis sTO (žr. B priedėlį), kilimo greitis V1 ir kilimo greitis VTO , riedėjimo žeme ruožų skaičius nTO :

vadinasi, greičio pokytis ruože

ir laikas Δt kiekviename ruože (daroma prielaida, kad greitėjimas yra tolygus)

(2.7.10)

Tada kilimo riedos ruožo k ilgis sTO,k (1 ≤ k ≤ nTO):

(2.7.11)

Pavyzdys. Jei kilimo nuotolis sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s ir V2 = 75 m/s, tai nTO  = 8 ruožai, kurių ilgis nuo 25 iki 375 metrų (žr. 2.7.g pav.):

Tolygus orlaivio traukos padidėjimas ΔP kiekviename ruože, panašiai kaip greičio padidėjimas, apskaičiuojamas pagal formulę:

čia PTO ir P init – orlaivio trauka atitinkamai atsiplėšimo taške ir kilimo riedos pradžios taške.

Taikant šį tolygų traukos vertės padidėjimą (užuot taikius kvadratinę lygtį 2.7.6) siekiama, kad šis prieaugis būtų suderinamas su tiesiniu variklio traukos ir greičio santykiu, jei jis taikomas orlaiviui su reaktyviniu varikliu.

Svarbi pastaba. Pirmiau pateiktos lygtys ir pavyzdys grindžiami prielaida, kad pradinis orlaivio greitis kilimo etapo pradžioje yra lygus nuliui. Tai įprasta situacija, kai orlaivis pradeda riedėti ir greitėja atleidus stabdžius. Tačiau yra ir situacijų, kai orlaivis gali pradėti greitėti nuo savo riedėjimo greičio, nesustojęs prie kilimo ir tūpimo tako slenksčio. Tokiu atveju, kai pradinis greitis Vinit, nėra lygus nuliui, vietoj 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 ir 2.7.11 lygčių taikomos toliau nurodytos bendrosios lygtys.

(2.7.13)

Tokiu atveju kilimo etapu V1 yra pradinis greitis Vinit , V2 yra kilimo greitis VTO , n yra kilimo ruožto nTO numeris, s yra lygiavertis kilimo nuotolis sTO , o sk yra ruožo k ilgis sTO,k (1[simbolis]k[simbolis]n).

Tūpimo rieda

Nors tūpimo rieda iš esmės yra kilimo riedai priešingas procesas, ypatingą dėmesį reikia atkreipti į:

Priešingai negu kilimo riedos nuotolis, kuris nustatomas remiantis orlaivio eksploataciniais parametrais, sustabdymo nuotolis sstop (t. y. nuotolis nuo tūpimo taško iki vietos, kurioje orlaivis palieka kilimo ir tūpimo taką) priklauso ne vien nuo orlaivio. Nors trumpiausią sustabdymo nuotolį galima apskaičiuoti pagal orlaivio masę ir eksploatacinius parametrus (ir galimą atgalinę trauką), tikrasis sustabdymo nuotolis taip pat priklauso nuo riedėjimo takų vietos, eismo būklės ir atgalinės traukos naudojimo tam tikrame oro uoste taisyklių.

Atgalinės traukos naudojimas nėra įprasta procedūra – ji naudojama tik tuo atveju, jeigu būtino lėtėjimo neįmanoma užtikrinti ratų stabdžiais (atgalinė trauka gali sukelti ypač didelį triukšmą, nes tuščiąja eiga veikiančiam varikliui staiga pradėjus veikti atgaline trauka susidaro staigus garso protrūkis).

Tačiau dauguma kilimo ir tūpimo takų naudojami orlaiviams kilti ir tūpti, todėl atgalinės traukos poveikis triukšmo kontūrams nėra didelis, nes didelę bendros garso energijos greta kilimo ir tūpimo takų dalį lemia orlaivių kilimo operacijos. Atgalinės traukos poveikis triukšmo kontūrams gali būti didelis tik jeigu kilimo ir tūpimo takas naudojamas tik orlaiviams tūpti.

Atgalinės traukos skleidžiamas triukšmas fiziškai yra labai sudėtingas procesas, tačiau jo poveikis orlaivių triukšmo kontūrams palyginti nedidelis, todėl šios rūšies triukšmą galima modeliuoti supaprastintai – į staigų variklio galios pasikeitimą atsižvelgiama tinkamai suskirstant riedą į ruožus.

Akivaizdu, kad tūpimo riedos triukšmo modeliavimas yra gerokai paprastesnė užduotis nei kilimo riedos triukšmo modeliavimas. Jeigu išsamios informacijos neturima, rekomenduojama daryti šias supaprastinto modeliavimo prielaidas (žr. 2.7.h.1 pav.).

Orlaivis 50 pėdų aukštyje kerta tūpimo slenkstį (jo koordinatė s išilgai artėjimo tūpti antžeminės trajektorijos yra 0) ir toliau žemėja savo tūptine, kol nutupia ant kilimo ir tūpimo tako. Esant 3° tūptinei, tūpimo taškas yra už 291 m nuo tūpimo slenksčio (kaip parodyta 2.7.h.1 pav.). Per visą sustabdymo nuotolį sstop – konkrečios kiekvieno orlaivio vertės pateikiamos ANP duomenų bazėje – orlaivis nuo priartėjimo tūpti baigmės greičio Vfinal sulėtinamas iki 15 m/s. Kadangi šiame ruože greitis staigiai mažėja, pagal 2.7.13 bendrąsias lygtis (nes riedėjimo greitis nėra lygus nuliui) šis ruožas turėtų būti suskirstomas į poruožius taip pat, kaip kilimo riedos ruožas (ar oro ruožai, kuriuose staigiai kinta greičio vertė). Variklio galia nuo priartėjimo tūpti baigmės galios orlaivio tūpimo taške iki atgalinės traukos galios nuostačio Prev pakinta per nuotolį 0,1•sstop , tada per likusią 90 % sustabdymo nuotolio dalį sumažėja iki 10 % didžiausios turimosios galios vertės. Iki kilimo ir tūpimo tako galo (s = –s RWY) orlaivio greitis išlieka pastovus.

Atgalinės traukos NPD kreivės šiuo metu ANP duomenų bazėje nepateikiamos, todėl modeliuojant šį poveikį tenka remtis įprastomis kreivėmis. Atgalinės traukos galia Prev paprastai sudaro apie 20 % visos galios nuostačio ir šią vertę rekomenduojama taikyti kai neturima faktinės informacijos. Tačiau esant tam tikram galios nuostačiui atgalinė trauka sukelia gerokai stipresnį triukšmą nei tiesioginė trauka, todėl įvykio lygiui, nustatytam iš NPD, taikoma ΔL pataisa, kuri per 0,1•sstop atkarpą didėja nuo 0 iki ΔLrev (laikinai rekomenduojama 5 dB (***)), o likusioje stabdymo nuotolio dalyje tiesiškai mažėja iki 0.

Pradinio aukštėjimo ir priartėjimo tūpti baigmės ruožų skirstymas į poruožius

Ruožo ir veikiamojo subjekto tarpusavio padėties geometriniai parametrai pradinio aukštėjimo ir priartėjimo tūpti baigmės oro ruožuose sparčiai kinta, ypač veikiamojo subjekto buvimo vietos atžvilgiu, kai jis yra šalia skrydžio trajektorijos – tokiu atveju vietos kampas (beta kampas) taip pat greitai kinta, kai orlaivis aukštėja arba žemėja šiais pradiniais arba baigiamaisiais ruožais. Atlikus palyginimą su labai trumpų ruožų apskaičiavimais paaiškėjo, kad naudojant vieną (arba tik kelis) aukštėjimo arba artėjimo tūpti oro ruožą (-us), esantį (-čius) žemiau tam tikro aukščio (kilimo ir tūpimo tako atžvilgiu), gaunamas netikslus triukšmo į trajektorijos šoną artinys, netinkamas bendrosios metrikos reikmėms. Taip yra dėl to, kad kiekvienam ruožui taikoma viena šoninio silpimo pataisa, atitinkanti vieną konkrečiam ruožui būdingą vietos kampo vertę, o dėl staigaus šio parametro kitimo gaunami dideli šoninio silpimo poveikio pokyčiai kiekviename ruože. Apskaičiavimo tikslumas padidėja pradinį aukštėjimo ir paskutinį artėjimo tūpti oro ruožus suskirsčius į poruožius. Nuo poruožių skaičiaus ir kiekvieno iš jų ilgio priklauso šoninio silpimo pokyčio detalumas, į kurį bus atsižvelgiama. Žinant orlaivių, kurių varikliai pritvirtinti prie liemens, bendro šoninio silpimo išraišką galima įrodyti, kad, siekiant užtikrinti ne didesnį kaip 1,5 dB šoninio silpimo pokytį kiekviename ruože, aukštėjimo ir artėjimo tūpti oro ruožai, esantys žemiau nei 1 289,6 m (4 231 pėdos) aukštyje virš kilimo ir tūpimo tako, turėtų būti suskirstomi į poruožius pagal šį aukščio verčių rinkinį:

Kiekvieno pradinio ruožo, esančio žemesniame nei 1 289,6 m (4 231 pėdos) aukštyje, pirmiau nurodyti aukščiai taikomi nustatant, kuris iš pirmiau nurodytų aukščių yra arčiausiai pradinio pabaigos taško aukščio (aukštėjimo ruožo) arba pradžios taško aukščio (artėjimo tūpti ruožo). Tada tikrieji poruožio aukščiai zi apskaičiuojami pagal šią lygtį:

čia:

Pradinio aukštėjimo ruožo pavyzdys

Jeigu pradinio ruožo galinio taško aukštis Ze = 304,8 m, tuomet pagal aukščio verčių rinkinį 214,9 m < ze < 334,9 m, taigi aukščiui ze artimiausias aukštis yra z'7 = 334,9 m. Tuomet poruožio galinių taškų aukščiai apskaičiuojami pagal šią lygtį:

(pažymima, kad tokiu atveju k = 1, nes tai yra pradinis aukštėjimo ruožas).

Vadinasi z1 būtų 17,2 m, z2 – 37,8 m ir t. t.

Oro ruožų skirstymas į poruožius

Jeigu viename iš oro ruožų greičio vertės pokytis yra didelis, šis ruožas skirstomas į poruožius taip, kaip skirstomas riedos ruožas, t. y.:

čia V1 and V2 – atitinkamai greitis ruožo pradžioje ir pabaigoje. Pagal 2.7.9–2.7.11 lygtis atitinkami poruožių parametrai apskaičiuojami taip pat kaip kilimo riedos poruožių parametrai.

Antžeminė trajektorijos projekcija

Tiek pagrindinės trajektorijos, tiek subtrajektorijos antžeminė projekcija apibrėžiama koordinatėmis (x, y) žemės paviršiaus plokštumoje (pvz., remiantis radaro informacija) arba vektorinių komandų seka, kuria apibūdinami tiesūs ruožai ir apskritimų lankai (nustatyto r spindulio posūkiai ir kurso pokytis Δξ).

Modeliuojant ruožus lankas apibūdinamas kaip polankiais sujungtų tiesių ruožų seka. Nors antžeminės trajektorijos projekcijos ruožuose jie neišskiriami, jų būtinumą lemia orlaivio posvyris posūkiuose. B4 priedėlyje paaiškinama, kaip apskaičiuoti orlaivio posvyrio kampus tolygiuose posūkiuose, tačiau orlaivis pasvyra tuo kampu per tam tikrą laiką. Perėjimo iš tiesaus ruožo į posūkį ar iš vieno posūkio iškart į kitą tvarka nenustatyta. Paprastai naudotojo nuožiūrai palikti elementai (žr. 2.7.11 skirsnį) nedaro didelio poveikio galutiniams kontūrams; pagrindinis reikalavimas – vengti staigių netolydumų posūkio pradžioje ir pabaigoje – nesunkiai įvykdomas, pavyzdžiui, numatant trumpus pereinamuosius ruožus, kuriuose posvyrio kampas per tam tikrą nuotolį kinta tiesiškai. Tik specialiu atveju kai nuo konkretaus posūkio labai priklauso galutiniai kontūrai, perėjimą tektų modeliuoti tikroviškiau, kad posvyrio kampas būtų siejamas su tam tikrais orlaivių tipais ir pasirenkama atitinkama posvyrio sparta. Kol kas pakanka nurodyti, kad bet kokio posūkio galiniai polankiai Δξtrans priklauso nuo posvyrio kampo kitimo reikalavimų. Likusioji lanko dalis, kurioje kurso pokytis Δξ – 2·Δξtrans (laipsniais), padalijama į nsub polankių pagal šią lygtį:

čia int(x) – x skaičiaus sveikosios dalies funkcija. Tuomet kiekvieno lanko kurso pokytis Δξ sub apskaičiuojamas pagal šią formulę:

čia nsub vertė turi būti pakankamai didelė siekiant užtikrinti, kad Δξ sub būtų ne mažesnis kaip 10 laipsnių. Lanko skirstymas į ruožus (išskyrus baigiamuosius perėjimo poruožius) parodytas 2.7.h.2 pav.  (****).

Nustačius antžeminės trajektorijos ruožus xy plokštumoje, skrydžio profilio ruožai (sz plokštumoje) išdėstomi taip, kad susidarytų trimačiai (x, y, z) trajektorijos ruožai.

Antžeminė trajektorija nuo kilimo ir tūpimo tako visada turėtų tęstis už apskaičiavimo tinklelio ribos. Šio reikalavimo laikymąsi, jeigu būtina, galima užtikrinti prie antžeminės trajektorijos projekcijos paskutinio ruožo pridedant atitinkamo ilgio tiesų ruožą.

Bendras skrydžio profilis, sujungtas su antžemine trajektorija, taip pat turi tęstis už skaičiavimo tinklelio ribos. Prireikus tai galima užtikrinti pridedant papildomą profilio tašką:

Oro ruožų skirstymo į poruožius koregavimas

Pagal 2.7.13 skirsnyje aprašytą procedūrą nustačius trimačius skrydžio trajektorijos ruožus, gali reikėti papildomai pakoreguoti skirstymą į poruožius, kad būtų pašalinti per arti vienas kito esantys skrydžio trajektorijos taškai.

Jeigu gretimi taškai yra ne toliau kaip 10 metrų vienas nuo kito ir jeigu susijusios greičio ir variklio traukos vertės yra vienodos, vienas iš tų taškų turėtų būti pašalinamas.

(*)  Šiuo tikslu bendrasis antžeminės trajektorijos projekcijos ilgis visada turėtų būti ilgesnis negu skrydžio profilis. Šio reikalavimo laikymąsi, jeigu būtina, galima užtikrinti prie antžeminės trajektorijos projekcijos paskutinio ruožo pridedant atitinkamo ilgio tiesius ruožus."

(**)  Net jei variklio galios nuostačiai ruože nekeičiami, varos jėga ir greitėjimas gali kisti dėl skirtingo oro tankio skirtingame aukštyje. Tačiau rengiant garso sklidimo modelį į šiuos pokyčius neatsižvelgiama."

(***)  Ši vertė buvo rekomenduota ankstesniame ECAC Doc 29 leidinyje, tačiau ji vis dar laikoma laikinąja, kol bus parengti kiti patvirtinamieji eksperimentiniai duomenys."

(****)  Taip paprastai apibrėžtos į ruožus suskirstytos trajektorijos bendras ilgis yra šiek tiek mažesnis negu lanko formos trajektorijos. Tačiau dėl to gaunama kontūro paklaida yra nedidelė, jeigu kampas suskirstomas į mažesnius kaip 30° segmentus.“;"

14)

2.7.16 skirsnis „Įvykio garso lygių nustatymas remiantis NPD duomenimis“ pakeičiamas taip:

„2.7.16.    Įvykio garso lygių nustatymas remiantis NPD duomenimis

Pagrindinis orlaivio triukšmo duomenų šaltinis yra tarptautinė Orlaivių triukšmo ir eksploatacinių parametrų (ANP) duomenų bazė. Joje lentelių forma pateiktos konkrečių tipų, variantų, skrydžio konfigūracijų (artėjimo tūpti, išskridimo, užsparnių nuostačių) ir galios nuostačių P orlaivių Lmax ir LE vertės kaip garso sklidimo nuotolio d funkcija. Jos atitinka skrydį tam tikru etaloniniu greičiu Vref begaline tiesia trajektorija (*).

Nepriklausomų kintamųjų P ir d verčių nurodymo būdas aprašytas toliau. Atliekant pavienę paiešką pagal įvesties vertes P ir d reikia nustatyti bazinių lygių Lmax(P,d) ir (arba) LE ∞(P,d) (begalinėje trajektorijoje) vertes. Jeigu lentelėse tikslios P ir (arba) d vertės nepateiktos, įvykio garso lygį (-ius) tenka nustatyti interpoliuojant. Lentelėje pateiktos galios nuostačių vertės interpoliuojamos tiesiškai, o nuotolio vertės – logaritmiškai (žr. 2.7.i pav.).

Jeigu Pi ir Pi+ 1 yra variklio galios vertės, kurias atitinkantis triukšmo lygis pateikiamas lentelėje pagal nuotolio duomenis, triukšmo lygis L(P) nurodytu nuotoliu, kai tarpinė galia yra P, tarp Pi ir Pi+ 1 apskaičiuojamas pagal lygtį:

(2.7.19)

Jeigu esant bet kokiam galios nuostačiui di ir di+ 1 yra nuotoliai, kuriuos atitinkantys triukšmo duomenys pateikiami lentelėje, tarpinį nuotolį d tarp di ir di+ 1 atitinkantis garso lygis L(d) apskaičiuojamas pagal lygtį:

(2.7.20)

Pagal 2.7.19 ir 2.7.20 lygtis triukšmo lygį L(P, d) galima apskaičiuoti bet kuriam į NPD duomenų bazę įtrauktam galios P nuostačiui ir bet kokiam nuotoliui d.

Jei nuotolis d yra už NPD ribų, pagal 2.7.20 lygtį ekstrapoliuojamos dvi paskutinės vertės, t. y. į vidų nuo L(d1) ir L(d2) arba į išorę nuo L(dI-1) ir L(dI), čia I – bendras NPD taškų skaičius kreivėje. Vadinasi:

į vidų:

(2.7.21)

į išorę:

(2.7.22)

Kai nuotolis d trumpas, triukšmo lygiai sklidimo nuotoliui trumpėjant didėja labai greitai, todėl rekomenduojama taikyti 30 m apatinę d ribą, t. y. d = max(d, 30 m).

Standartinių NPD duomenų pataisa dėl pilnutinės akustinės varžos

ANP duomenų bazėje pateikti NPD duomenys normalizuoti pagal etalonines atmosferos sąlygas (temperatūra 25 °C ir slėgis 101,325 kPa). Prieš imantis taikyti pirmiau aprašytą interpoliacijos/ekstrapoliacijos metodą šie standartiniai NPD duomenys tikslinami atsižvelgiant į pilnutinę akustinę varžą.

Pilnutinė akustinė varža yra susijusi su garso bangų sklidimu akustinėje terpėje ir apibrėžiama oro tankio ir garso greičio sandauga. Su tam tikru garso stipriu (galia į ploto vienetą), suvokiamu tam tikru nuotoliu nuo šaltinio, susijęs garso slėgis (naudojamas apibrėžiant SEL ir LAmax) priklauso nuo pilnutinės oro akustinės varžos matavimo vietoje. Ji priklauso nuo aplinkos oro temperatūros, atmosferos slėgio (ir netiesiogiai nuo aukščio virš jūros lygio). Todėl standartinius ANP duomenų bazės NPD duomenis būtina tikslinti, atsižvelgiant į tikrąsias aplinkos oro temperatūros ir slėgio sąlygas matavimo taške, nes šie duomenys paprastai skiriasi nuo normalizuotų sąlygų, siejamų su ANP duomenimis.

Standartiniams NPD lygiams taikytina pilnutinės akustinės varžos pataisa išreiškiama taip:

(2.7.23)

čia:

Pilnutinė varža ρ·c apskaičiuojama pagal lygtį:

(2.7.24)

Pilnutinės akustinės varžos pataisa paprastai yra mažesnė nei kelios dešimtosios vieno dB dalys. Visų pirma pabrėžtina, kad norminėmis atmosferos sąlygomis (p0 = 101,325 kPa ir T0 = 15,0 °C) pilnutinės akustinės varžos pataisa yra mažesnė nei 0,1 dB (0,074 dB). Tačiau, jeigu aplinkos oro temperatūra ir atmosferos slėgis gerokai skiriasi nuo etaloninių atmosferos sąlygų, su kuriomis siejami NPD duomenys, pataisa gali būti didesnė.

(*)  Nors begalinio ilgio skrydžio trajektorijos sąvoka apibrėžiant įvykio garso poveikio lygį LE yra svarbi, ji nėra tiek svarbi kalbant apie įvykio garso didžiausią lygį Lmax, kuris priklauso nuo orlaivio skleidžiamo garso, kai orlaivis yra tam tikroje vietoje, labiausiai priartėjęs prie veikiamojo subjekto buvimo vietos. Modeliuojant laikoma, kad NPD nuotolis yra mažiausias nuotolis tarp veikiamojo subjekto ir ruožo.“;"

15)

2.7.18 skirsnyje „Skrydžio trajektorijos ruožo parametrai“ pastraipa, kurios antraštė „Ruožo galia P“, pakeičiama taip:

„ Ruožo galia P

Lentelėje pateiktais NPD duomenimis apibūdinamas tolygiu greičiu tiesia linija begaline trajektorija skrendančio orlaivio, t. y. varikliui veikiant pastovia galia P, skleidžiamas triukšmas. Taikant rekomenduojamą metodiką tikrosios skrydžio trajektorijos, kuriose greičio vertė ir skrydžio kryptis kinta, suskirstomos į tam tikrą skaičių baigtinių ruožų, iš kurių kiekvienas laikomas vienalytės begalinės skrydžio trajektorijos dalimi, kurioje galioja NPD duomenys. Tačiau metodikoje numatyta, kad galios vertė ruože gali kisti; daroma prielaida, kad galia kinta tiesiškai nuo P1 ruožo pradžioje iki P2 jo pabaigoje. Todėl reikia nustatyti lygiavertę pastovią ruožo vertę P. Pastarąja laikoma arčiausiai veikiamojo subjekto esantį ruožo tašką atitinkanti vertė. Jeigu veikiamasis subjektas yra greta ruožo (2.7.k pav.), ši vertė nustatoma interpoliuojant galinių taškų vertes, kaip nurodyta 2.7.8 lygtyje, t. y.:

(2.7.31)

Jeigu veikiamasis subjektas yra už ruožo arba prieš ruožą, šia verte laikoma artimiausio galinio taško vertė P1 arba P2 .“;

16)

2.7.19 skirsnis iš dalies keičiamas taip:

a)

dalis, kurios antraštė „Trukmės pataisa ΔV (tik LE poveikio lygiai )“ iki 2.7.34 formulės (imtinai) pakeičiama taip: „ Trukmės pataisa ΔV (tik LE poveikio lygiai) Šia pataisa (*) atsižvelgiama į poveikio lygių pokytį, kai tikrasis ruožu skrendančio orlaivio kelio greitis skiriasi nuo etaloninio greičio Vref , su kuriuo siejami pagrindiniai NPD duomenys. Greitis, kaip ir variklio galia, išilgai skrydžio trajektorijos ruožo kinta (nuo VT1 iki VT2 – B priedėlyje nurodytų pasiekiamo greičio verčių arba anksčiau apskaičiuotu skrydžio profiliu pagrįstų verčių). Oro ruožuose greitis Vseg yra ruožo greitis didžiausio priartėjimo taške S, interpoliuotas pagal galinių ruožo taškų vertes ir padarius prielaidą, kad ilgainiui jis kinta kvadratiškai, t. y. kai veikiamasis subjektas yra greta ruožo: (2.7.32) (*)  Nors begalinio ilgio skrydžio trajektorijos sąvoka apibrėžiant įvykio garso poveikio lygį LE yra svarbi, ji nėra tiek svarbi kalbant apie įvykio garso didžiausią lygį Lmax , kuris priklauso nuo orlaivio skleidžiamo garso, kai orlaivis yra tam tikroje vietoje, labiausiai priartėjęs prie veikiamojo subjekto buvimo vietos. Modeliuojant laikoma, kad NPD nuotolis yra mažiausias nuotolis tarp veikiamojo subjekto ir ruožo.“;"

e)

tekstas po 2.7.p pav. pakeičiamas taip: „Skaičiuojant šoninį silpimą pagal 2.7.40 lygtį (kai β matuojamas vertikalioje plokštumoje), rekomenduojama naudoti pratęstą horizontalią skrydžio trajektoriją. Pratęsta horizontali skrydžio trajektorija brėžiama vertikalioje plokštumoje per S1S2 tuo pačiu nuožulniuoju nuotoliu dp iki veikiamojo subjekto statmena trajektorijai kryptimi. Tai galima pavaizduoti pasukant trikampį ORS ir su juos susietą skrydžio trajektoriją γ kampu apie OR (žr. 2.7.p pav.) ir taip suformuojant trikampį ORS′. Šios lygiavertės horizontalios trajektorijos (dabar vertikalioje plokštumoje) vietos kampas yra β = tan–1(h/ℓ) ( lieka nepakitęs). Šiuo atveju veikiamasis subjektas yra greta, kampas β ir atitinkamas šoninis garso silpimas Λ(β, ℓ) LE ir Lmax metrikoms yra tokie pat. 2.7.r pav. pavaizduota padėtis, kai veikiamojo subjekto buvimo vietos taškas O yra už baigtinio ruožo, o ne greta jo. Šiuo atveju ruožas matomas kaip labiau nutolusi begalinės trajektorijos dalis; statmenį galima nubrėžti tik iki ruožo tęsinyje esančio taško Sp . Trikampis OS1S2 dera su ruožo pataisos Δ F skaičiavimo schema, pateikta 2.7.j pav.. Tačiau šiuo atveju šoninio kryptingumo ir šoninio silpimo parametrai mažiau akivaizdūs. Didžiausio lygio metrikai NPD nuotolio parametras laikomas trumpiausiu nuotoliu iki ruožo, t. y. d = d 1. Poveikio lygio metrikai tai yra trumpiausias nuotolis dp nuo O iki Sp pratęstoje skrydžio trajektorijoje, t. y. iš NPD lentelės interpoliuotas lygis yra LE ∞ (P 1, dp ). Šoninio silpimo geometriniai parametrai skiriasi ir skaičiuojant didžiausią bei poveikio lygį. Didžiausio lygio metrikos pataisa Λ(β,ℓ) nustatoma pagal 2.7.40 lygtį, kai β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ir , čia β1 ir d1 apibrėžiami trikampiu OC1S1 vertikalioje plokštumoje per O ir S1 . Skaičiuojant tik oro ruožų šoninį silpimą ir poveikio lygio metriką, ℓ išlieka trumpiausias šoninis poslinkis nuo ruožo tęsinio (OC). Tačiau norint nustatyti tinkamą β vertę reikia dar kartą įsivaizduoti (begalinę) lygiavertę horizontalią skrydžio trajektoriją, kurios dalimi galima laikyti ruožą. Ji brėžiama per S1′, h aukštyje nuo žemės paviršiaus, kai h yra lygus RS1 ilgiui statmena antžeminei trajektorijos projekcijai kryptimi. Tai atitinka skrydžio trajektorijos tikrojo tęsinio pasukimą γ kampu apie R tašką (žr. 2.7.q pav.). Jei R taškas yra statmenyje į S1 , arčiausiai O esantį ruožo tašką, lygiavertė horizontali trajektorija brėžiama taip pat, kaip O esant greta ruožo. Lygiavertės horizontalios trajektorijos didžiausio priartėjimo prie veikiamojo subjekto O taškas yra S′, nuožulnusis nuotolis d, todėl taip vertikalioje plokštumoje suformuotas trikampis OCS′ apibrėžia vietos kampą β = cos -1(ℓ/d). Nors tokia transformacija gali atrodyti paini, vis dėlto pabrėžtina, kad esminiai šaltinio geometriniai parametrai (d1 , d2 ir φ) išlieka nepakitę, o garsas iš ruožo link veikiamojo subjekto sklinda taip, kaip jis sklistų tuo atveju, jeigu visas skrydis išilgai iki begalybės ištęsto nuožulniojo ruožo (kurio dalis modeliavimo tikslais yra nagrinėjamas ruožas) būtų vykdomas pastoviu greičiu V ir galia P1 . Kita vertus, veikiamąjį subjektą pasiekiančio iš ruožo sklindančio garso šoninis silpimas yra susijęs su β, lygiavertės horizontalios trajektorijos vietos kampu, o ne su β p , trajektorijos tęsinio vietos kampu. Turint omenyje, kad, kaip numatyta modeliavimo tikslais, variklio pritvirtinimo vietos poveikis Δ I yra dvimatis, nuosvyrio kampas φ vis tiek matuojamas į šoną nuo orlaivio sparno plokštumos (pradinis įvykio lygis tebėra lygis orlaiviui kertant begalinę skrydžio trajektoriją, vaizduojamą ruožo tęsiniu). Vadinasi, nuosvyrio kampas nustatomas didžiausio priartėjimo taške, t. y. φ = β p  – ε , čia β p yra kampas SpOC. Prieš ruožą esančio veikiamojo subjekto atvejis atskirai nenagrinėjamas; akivaizdu, kad šis atvejis iš esmės yra toks pats, kaip veikiamajam subjektui esant už ruožo. Tačiau poveikio lygio metrikai, kai kylančiam orlaiviui riedant veikiamojo subjekto buvimo vieta yra už antžeminio ruožo ir kai tupiančiam orlaiviui riedant veikiamojo subjekto buvimo vieta yra prieš antžeminį ruožą, β vertė tampa tokia pati kaip didžiausio lygio metrikai. Kai kylančiam orlaiviui riedant buvimo vieta yra už antžeminio ruožo:   β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) ir Kai tupiančiam orlaiviui riedant buvimo vieta yra prieš antžeminį ruožą:   β = β 2 = sin-1(z 2/d 2) ir Šių konkrečių išraiškų naudojimo loginis pagrindas yra susijęs su kryptingumo riedėjimo pradžios taške funkcijos taikymu, kai buvimo vieta yra už kilimo riedos ruožų, ir pusapvalio kryptingumo prielaidos taikymu, kai buvimo vieta yra prieš tūpimo riedos ruožus. Baigtinio ruožo pataisa Δ F (tik poveikio lygiai LE) Patikslintasis bazinis triukšmo poveikio lygis siejamas su ištisine tiesia horizontalia trajektorija pastoviu greičiu skrendančiu orlaiviu (nors ir esant posvyrio kampui ε, kuris yra nesuderinamas su skrydžiu tiesia linija). Taikant (neigiamą) baigtinio ruožo pataisą Δ F  = 10•lg(F), čia F – energijos dalis, lygis dar patikslinamas, tarsi orlaivis skristų tik baigtiniu ruožu (arba likusioje begalinės skrydžio trajektorijos dalyje būtų skrendama visiškai tyliai). Energijos dalies nariu atsižvelgiama į akivaizdų išilginį orlaivio triukšmo kryptingumą ir kampą, kurį ruožas sudaro veikiamojo subjekto buvimo vietoje. Nors kryptingumą lemiantys procesai yra labai sudėtingi, tyrimais įrodyta, kad gaunami triukšmo kontūrai nėra labai jautrūs priimtoms tikslioms kryptingumo charakteristikoms. Toliau pateikta Δ F išraiška pagrįsta bikvadratiniu 90 laipsnių dipolinio garso spinduliavimo modeliu. Daroma prielaida, kad šoninis kryptingumas ir šoninis silpimas jam nedaro poveikio. Kaip apskaičiuoti šią pataisą išsamiai nurodyta E priedėlyje. Energijos dalis F – tai 2.7.j–2.7.l pav. apibrėžto trikampio OS1S2 „vaizdo“ funkcija, t. y.: (2.7.45) čia: ; ; ; Čia dλ – vadinamasis pagal mastelį patikslintas nuotolis (žr. E priedėlį), o Vref = 270,05 pėdų/s (esant 160 mazgų etaloniniam greičiui). Atkreipkite dėmesį, kad Lmax(P, dp) yra didžiausias lygis, nustatytas iš NPD duomenų pagal statmenąjį nuotolį dp , o NE ruožo didžiausias lygis Lmax . Rekomenduojama taikyti apatinę Δ F ribą –150 dB. Konkrečiu atveju, kai veikiamojo subjekto buvimo vieta yra už kylančio orlaivio kiekvieno riedos ruožo, taikoma supaprastinta 2.7.45 lygtimi išreikštos triukšmo dalies forma, atitinkanti specialų atvejį q = 0. Ji žymima , čia d – parametras, kuriuo nurodomas jos taikymas išskridimo operacijoms, ir apskaičiuojama taip: (2.7.46.a) čia: α2 = λ / dλ. Ši speciali triukšmo dalies forma taikoma kartu su kryptingumo riedėjimo pradžios taške funkcija, kurios taikymo metodas išsamiau paaiškintas tolesniame skirsnyje. Konkrečiu atveju, kai veikiamojo subjekto buvimo vieta yra prieš nutūpusio orlaivio kiekvieną riedos ruožą, taikoma supaprastinta 2.7.45 lygtimi išreikštos triukšmo dalies forma, atitinkanti specialų atvejį q = λ. Ji žymima Δ'F,a, čia a – parametras, kuriuo nurodomas jos taikymas atskridimo operacijoms, ir apskaičiuojama taip: (2.7.46.b) čia: α1 = –λ / dλ. Naudojant šią formą, kai netaikoma jokių tolesnių horizontaliojo kryptingumo pataisų (kitaip nei tuo atveju, kai buvimo vieta yra už kilimo riedos ruožų; žr. skirsnį apie kryptingumą riedėjimo pradžios taške), daroma prielaida dėl pusapvalio horizontaliojo kryptingumo, kai buvimo vieta yra prieš tūpimo riedos ruožą. Kryptingumo riedėjimo pradžios taške funkcija Δ SOR Orlaivio, ypač reaktyvinio orlaivio su žemesnio dvikontūriškumo laipsnio turboreaktyviniais varikliais, triukšmas atgal sklinda išgaubtu lanku, būdingu reaktyvinio variklio skleidžiamam triukšmui. Ši garso lauko forma pasireiškia tuo aiškiau, kuo didesnis reaktyvinio variklio srauto greitis ir kuo mažesnis orlaivio greitis. Ši savybė ypač svarbi, kai veikiamojo subjekto buvimo vieta yra už riedėjimo pradžios taško, kur galioja abi šios sąlygos. Į šį poveikį atsižvelgiama taikant kryptingumo funkciją Δ SOR . Δ SOR funkcija išvesta atlikus kelis triukšmo matavimo mikrofonais, tinkamai išdėstytais už išskrendančio reaktyvinio orlaivio SOR taško ir greta SOR taško, tyrimus. 2.7.r pav. pateikti atitinkami geometriniai parametrai. Azimuto kampas Ψ tarp orlaivio išilginės ašies ir vektoriaus į veikiamąjį subjektą apibrėžiamas taip: (2.7.47) Santykinis nuotolis q yra neigiamas (žr. 2.7.j pav.), todėl Ψ vertė gali būti nuo 90° orlaivio kurso krypties atžvilgiu iki 180° priešingos krypties atžvilgiu. Δ SOR funkcija yra už riedėjimo pradžios taško orlaiviui kylant išmatuoto bendro triukšmo ir greta riedėjimo pradžios taško tuo pačiu atstumu išmatuoto bendro triukšmo skirtumas. LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ)(2.7.48) čia LTGR (dSOR ,90°) – bendras kilimo riedos triukšmo lygis dSOR atstumu į šoną nuo SOR. ΔSOR gaunamas pakoregavus triukšmo lygį viename skrydžio trajektorijos ruože (pvz., Lmax,seg arba LE,seg), kaip nurodyta 2.7.28 lygtyje. Turboventiliatorinio reaktyvinio orlaivio SOR kryptingumo funkcija (decibelais) nustatoma pagal lygtį:   kai 90° ≤ Ψ < 180°: (2.7.49) Turbosraigtinio orlaivio SOR kryptingumo funkcija (decibelais) nustatoma pagal šią lygtį:   kai 90° ≤ Ψ < 180°: (2.7.50) Kai dSOR yra didesnis už normalizuotąjį nuotolį dSOR,0 , kryptingumo pataisa dauginama iš pataisos koeficiento, kad būtų atsižvelgiama į tai, jog kryptingumas didesniais nuotoliais nuo orlaivio nėra toks akivaizdus, t. y.: if dSOR ≤ dSOR,0 (2.7.51) if dSOR > dSOR,0 (2.7.52) Normalizuotasis nuotolis dSOR,0 yra 762 m (2 500 pėdų). Aprašytoji Δ SOR funkcija daugiausia apibūdina minėtą kryptingumo poveikį pradinėje kylančio orlaivio riedos dalyje už SOR (nes ji yra arčiausiai veikiamųjų subjektų, o srauto ir orlaivio greičių santykis čia didžiausias). Tačiau čia apibūdintos Δ SOR naudojimas yra „apibendrintas“ buvimo vietoms už kiekvieno pavienio kilimo riedos ruožo, taigi ne vien buvimo vietoms, kurios yra už riedėjimo pradžios taško (kilimo atveju). Nustatytoji Δ SOR vertė netaikoma nei buvimo vietoms prieš pavienius kilimo riedos ruožus, nei buvimo vietoms už pavienių tūpimo riedos ruožų arba prieš juos. Parametrai dSOR ir Ψ apskaičiuojami kiekvieno pavienio riedos ruožo pradžios atžvilgiu. Įvykio lygis LSEG buvimo vietoje už tam tikro kilimo riedos ruožo apskaičiuojamas laikantis Δ SOR funkcijos formalizmo: iš esmės jis skaičiuojamas atskaitos taške, esančiame į šoną nuo ruožo pradžios taško, tuo pačiu nuotoliu dSOR kaip tikrasis taškas, ir patikslinamas taikant Δ SOR , kad būtų gautas įvykio lygis tikrajame taške. Pastaba. Paskutinį kartą iš dalies keičiant šį priedą 2.7.53, 2.7.54 ir 2.7.55 formulės buvo pašalintos. “;

17)

2.8 skirsnis pakeičiamas taip:

„2.8.   Triukšmo poveikis

Triukšmo veikiamos zonos nustatymas

Triukšmo veikiama zona nustatoma remiantis triukšmo vertinimo taškais, esančiais 4 ± 0,2 m aukštyje virš žemės paviršiaus ir atitinkančiais 2.5, 2.6 ir 2.7 punktuose nustatytus matavimo taškus, apskaičiuotus atskirų šaltinių tinklelyje.

Pastatų viduje esantiems tinklelio taškams triukšmo lygio rezultatas priskiriamas pagal tyliausius gretimus pastatų išorėje esančius triukšmo matavimo taškus, išskyrus orlaivių triukšmą, kai skaičiavimas atliekamas neatsižvelgiant į tai, ar yra pastatų, ir tokiu atveju tiesiogiai naudojamas pastate esantis triukšmo matavimo taškas.

Priklausomai nuo tinklelio skiriamosios gebos, kiekvienam tinklelio skaičiavimo taškui priskiriamas atitinkamas plotas. Pavyzdžiui, 10 m x 10 m tinklelyje kiekvienu vertinimo tašku apibūdinamas 100 kvadratinių metrų plotas, kurį veikia apskaičiuotasis triukšmo lygis.

Triukšmo vertinimo taškų priskyrimas pastatams, kuriuose nėra būstų

Triukšmo poveikis pastatams, kuriuose nėra būstų, pvz., mokykloms ir ligoninėms, vertinamas remiantis triukšmo vertinimo taškais, esančiais 4 ± 0,2 m aukštyje virš žemės paviršiaus ir atitinkančiais 2.5, 2.6 ir 2.7 punktuose nustatytus matavimo taškus.

Vertinant orlaivių triukšmo poveikį pastatams, kuriuose nėra būstų, kiekvienam pastatui priskiriamas labiausiai triukšmo veikiamas triukšmo matavimo taškas, esantis pačiame pastate arba, jei jame tokio taško nėra, pastatą supančiame tinklelyje.

Vertinant antžeminių triukšmo šaltinių poveikį pastatams, kuriuose nėra būstų, matavimo taškai išdėstomi priešais pastatų fasadus, daugmaž 0,1 m atstumu nuo jų. Į atspindžius nuo atitinkamo fasado skaičiuojant neatsižvelgiama. Tuomet pastatui priskiriamas labiausiai triukšmo veikiamas ant jo fasadų esantis matavimo taškas.

Būstų ir juose gyvenančių asmenų, kuriems daromas triukšmo poveikis, nustatymas

Vertinant triukšmo poveikį būstams ir juose gyvenantiems asmenims, nagrinėjami tik gyvenamieji pastatai. Kitiems pastatams, kurie nelaikomi gyvenamaisiais, pavyzdžiui, pastatams, kurie naudojami tik kaip mokyklos, ligoninės, biurų pastatai ar gamyklos, būstų ar asmenų nepriskiriama. Būstus ir juose gyvenančius asmenis priskiriant gyvenamiesiems pastatams remiamasi naujausiais oficialiais duomenimis (pagal atitinkamas valstybės narės taisykles).

Vertinant triukšmo poveikį, gyvenamuosiuose pastatuose esančių būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičius yra svarbūs tarpiniai parametrai. Deja, ne visada yra šių parametrų duomenų. Toliau nurodoma, kaip šių parametrų vertę galima išvesti pagal lengviau prieinamus duomenis.

Naudojami simboliai:

BA = pastato pagrindo plotas

DFS = gyvenamasis plotas

DUFS = atskirojo gyvenamojo vieneto plotas

H = pastato aukštis

FSI = gyvenamasis plotas, tenkantis vienam būste gyvenančiam asmeniui

Dw = būstų skaičius

Inh = būstuose gyvenančių asmenų skaičius

NF = aukštų skaičius

V = gyvenamųjų pastatų tūris

Priklausomai nuo turimų duomenų, nustatant būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičių taikoma toliau nurodyta 1 arba 2 atvejo procedūra.

1 atvejis. Yra duomenų apie būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičių

1A.

Būstuose gyvenančių asmenų skaičius yra žinomas arba buvo nustatytas pagal gyvenamųjų vienetų skaičių. Šiuo atveju pastate esančiuose būstuose gyvenančių asmenų skaičius yra visuose pastato gyvenamuosiuose vienetuose gyvenančių asmenų skaičiaus suma.

(2.8.1)

1B.

Turima duomenų tik apie didesniuose negu pastatas vienetuose, pavyzdžiui, gyventojų surašymo zonose, miestų kvartaluose, rajonuose ar net visoje savivaldybėje, esančių būstų arba juose gyvenančių asmenų skaičių. Šiuo atveju pastate esančių būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal pastato tūrį:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Šios lygties indeksas total siejamas su atitinkamu nagrinėjamu vienetu. Pastato tūris – jo pagrindo ploto ir aukščio sandauga:

Jeigu pastato aukštis nežinomas, jis nustatomas pagal aukštų skaičių NFbuilding , darant prielaidą, kad vidutinis vieno aukšto aukštis – 3 m:

Jeigu nežinomas ir aukštų skaičius, taikoma numatytoji aukštų skaičiaus vertė, būdinga rajonui arba miesteliui. Nagrinėjamo vieneto gyvenamųjų pastatų bendras tūris Vtotal apskaičiuojamas kaip visų vieneto gyvenamųjų pastatų tūrių suma:

(2.8.5)

(2.8.5)

2 atvejis. Nėra duomenų apie būstuose gyvenančių asmenų skaičių

Šiuo atveju gyvenamuosiuose vienetuose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal vidutinį vienam būste gyvenančiam asmeniui tenkantį gyvenamąjį plotą (FSI). Jeigu šio parametro vertė nežinoma, taikoma numatytoji vertė.

2A.

Gyvenamasis plotas nustatytas pagal gyvenamųjų vienetų duomenis.

Šiuo atveju kiekviename gyvenamajame vienete gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal lygtį:

(2.8.6)

Tuomet bendrą būstuose gyvenančių asmenų skaičių galima nustatyti pagal 1A atvejį.

2B.

Žinomas viso pastato gyvenamasis plotas, t. y. žinoma visų pastato gyvenamųjų vienetų gyvenamojo ploto suma.

Šiuo atveju būstuose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal lygtį:

(2.8.7)

2C.

Turima duomenų tik apie didesnių negu pastatas vienetų, pavyzdžiui, gyventojų surašymo zonų, miesto kvartalų, rajonų ar net visos savivaldybės, gyvenamąjį plotą.

Šiuo atveju pastate esančiuose būstuose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal pastato tūrį, kaip aprašyta 1B atvejyje, o bendras būstuose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas pagal lygtį:

(2.8.8)

2D.

Gyvenamasis plotas nežinomas.

Šiuo atveju pastate esančiuose būstuose gyvenančių asmenų skaičius nustatomas kaip aprašyta 2B atvejyje, o gyvenamasis plotas apskaičiuojamas pagal lygtį:

(2.8.9)

Koeficientas 0,8 – bendro patalpų ploto → gyvenamojo ploto perskaičiavimo koeficientas. Jeigu žinoma, kad būdingas kitoks perskaičiavimo koeficientas, naudojama žinoma jo vertė ir tinkamai pagrindžiama dokumentais. Jeigu pastato aukštų skaičius nežinomas, jis nustatomas pagal pastato aukštį, Hbuilding (skaičiavimo rezultatas paprastai būna ne sveikasis skaičius):

(2.8.10)

Jeigu nei pastato aukštis, nei aukštų skaičius nežinomi, taikoma numatytoji aukštų skaičiaus vertė, būdinga rajonui arba miesteliui.

Triukšmo vertinimo taškų priskyrimas būstams ir juose gyvenantiems asmenims

Triukšmo poveikis būstams ir juose gyvenantiems asmenims vertinamas remiantis triukšmo vertinimo taškais, esančiais 4 ± 0,2 m aukštyje virš žemės paviršiaus ir atitinkančiais 2.5, 2.6 ir 2.7 punktuose apibrėžtus matavimo taškus.

Skaičiuojant orlaivių triukšmo veikiamų būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičių, visiems pastate esantiems būstams ir juose gyvenantiems asmenims priskiriamas labiausiai triukšmo veikiamas triukšmo matavimo taškas, esantis pačiame pastate arba, jei jame tokio taško nėra, pastatą supančiame tinklelyje.

Skaičiuojant antžeminių triukšmo šaltinių veikiamų būstų ir juose gyvenančių asmenų skaičių, matavimo taškai išdėstomi priešais gyvenamųjų pastatų fasadus, daugmaž 0,1 m atstumu nuo jų. Į atspindžius nuo atitinkamų fasadų skaičiuojant neatsižvelgiama. Matavimo taškai nustatomi pagal toliau nurodytą 1 arba 2 atvejo procedūrą.

1 atvejis. Kiekvienas fasadas padalijamas į lygias atkarpas.

2 atvejis. Fasadai padalijami taikant nustatytą atstumą nuo daugiakampio pradžios

Būstų ir juose gyvenančių asmenų priskyrimas matavimo taškams

Jei yra informacijos apie būstų vietą pastato plane, tas būstas ir jame gyvenantys asmenys priskiriami matavimo taškui, esančiam labiausiai triukšmo veikiamame to būsto fasade. Pavyzdžiui, tai taikoma individualiems namams, sudurtiniams namams ir kotedžams arba daugiabučiams pastatams, kurių vidinis padalijimas yra žinomas, arba pastatams, iš kurių aukšto ploto galima spręsti, kad aukšte yra tik vienas būstas, arba pastatams, iš kurių aukšto ploto ir aukščio galima spręsti, kad pastate yra tik vienas būstas.

Jeigu pirmiau nurodytos informacijos apie būstų vietą pastato plane nėra, siekiant įvertinti triukšmo poveikį pastatuose esantiems būstams ir juose gyvenantiems asmenims, pastatui, atsižvelgiant į jo pobūdį, atitinkamai taikomas vienas iš dviejų toliau nurodytų metodų.

(*)  Vidurinė vertė yra vertė, duomenų rinkinio viršutinę pusę (50 %) skirianti nuo apatinės (50 %)."

(**)  Duomenų rinkinio apatinė pusė gali būti siejama su gana tylių fasadų buvimu. Jei iš anksto žinoma, pvz., remiantis pastatų vieta vyraujančių triukšmo šaltinių atžvilgiu, kuriose matavimo taškų vietose triukšmo lygiai yra didžiausi arba mažiausi, su apatine puse susijusio triukšmo skaičiuoti nereikia.“;"

18)

D priedėlis iš dalies keičiamas taip:

b)

trečios pastraipos 2 ir 3 punktai po D-1 lentelės pakeičiami taip: „2. Tada patikslintas spektras koreguojamas atsižvelgiant į kiekvieną iš dešimties įprastų NPD nuotolių di; tam naudojami i) SAE AIR-1845 atmosferos ir ii) naudotojo atmosferos (remiantis SAE ARP-5534) silpimo koeficientai. i) SAE AIR-1845 atmosferai galioja: Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2) ii) Naudotojo atmosferai galioja: Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3) čia α n,5534 yra n dažnių juostos (išreikštos dB/m) atmosferos absorbcijos koeficientas, apskaičiuotas naudojant SAE ARP-5534, kai temperatūra T, o santykinis drėgnumas RH. 3. Atliekamas kiekvieno NPD nuotolio di dviejų spektrų A svertinis įvertinimas ir sudedami decibelai siekiant nustatyti A svertinius lygius LA,5534 ir LA,ref , kurių aritmetinės vertės yra atimamos viena iš kitos: (D-4)“

19)

F priedėlis iš dalies keičiamas taip:

20)

G priedėlis iš dalies keičiamas taip: