This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties
/* COM/2014/0222 final */
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties /* COM/2014/0222 final */
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS
PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl Sąjungos kelių
transporto rinkos padėties
1.
Įvadas
Reglamento (EB)
Nr. 1072/2009 dėl patekimo į tarptautinio krovinių vežimo
kelių transportu rinką[1]
17 straipsnio 3 dalyje numatyta: „Komisija ne
vėliau kaip 2013 m. pabaigoje parengia ataskaitą dėl
Bendrijos kelių transporto rinkos padėties. Ataskaitoje pateikiama
padėties rinkoje analizė, įskaitant kontrolės
priemonių veiksmingumo įvertinimą, ir įdarbinimo
sąlygų vykdant šią profesinę veiklą raida, o taip pat
įvertinimas, ar suderinant taisykles, inter alia, vykdymo
užtikrinimo ir kelių naudotojo mokesčių bei socialinių ir
saugos teisės aktų srityse padaryta tokia pažanga, kad
galėtų būti numatytas tolesnis vidaus kelių transporto
rinkų, įskaitant kabotažo rinką, atvėrimas.“ Ši ataskaita pateikiama vykdant
šį reikalavimą. Joje apibendrinami keleto tyrimų įrodymai[2] ir remiamasi
Eurostato surinktais krovinių vežimo keliais statistiniais duomenimis[3] bei iš
valstybių narių surinkta informacija apie socialinių
taisyklių[4]
taikymą krovinių vežimo keliais veikloje. Ji grindžiama ir
2012 m. birželio 19 d. aukšto lygio darbo grupės ataskaita dėl
ES krovinių vežimo keliais rinkos plėtros[5]. Ataskaitoje
taip pat atsižvelgiama į išsamių konsultacijų su suinteresuotosiomis
šalimis, kurios vyko iki aukšto lygio darbo grupės ataskaitos parengimo ir
vėliau, rezultatus. Be to, atsižvelgiama į Komisijos nustatytą
poreikį persvarstyti Reglamentus (EB) Nr. 1071/2009 ir (EB) Nr. 1072/2009
pagal REFIT programą[6].
2.
Krovinių vežimo keliais rinkos plėtra
2.1.
Krovinių vežimo keliais veikla
Krovinių vežimas keliais yra
pagrindinė vidaus transporto rūšis ES ir sudaro daugiau nei 70 %
vidaus transporto veiklos, kaip parodyta 1 pav. Pastarąjį
dešimtmetį kelių transporto dalis vidaus krovininio transporto
struktūroje išliko gana stabili.
1
ir 2 pav. Vidaus krovininio transporto rūšių pasiskirstymas ES-27
2012 m. (kairėje); Krovinių vežimas keliais ES-27 2012 m. pagal
transporto tipus (dešinėje). Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir transporto
GD. 2012 m.
kelių transporto apyvarta ES-27 sudarė beveik 1 700 mlrd. tonkilometrių
ir buvo maždaug 4 % mažesnė nei 2004 m. ir apie 13 % mažesnė
nei 2007 m. (tais metais ji buvo didžiausia). Nacionalinio
vežimo operacijos, kurioms naudojamos šalyje registruotos transporto
priemonės, sudaro maždaug du trečdalius visos vežimo veiklos. Nacionalinio
vežimo operacijos, kurioms naudojamos kitoje valstybėje narėje registruotos
transporto priemonės (tai yra kabotažas), sudaro tik šiek tiek daugiau nei
1 % visos vežimo veiklos. Per pastarąjį dešimtmetį
tarptautinės vežimo veiklos dalis išaugo nuo 30 % visos krovinių
vežimo keliais veiklos 2004 m. iki 33 % 2012 m. Tai rodo, kad ES
veikia vis labiau integruota bendroji rinka. Keturiems penktadaliams visos
tarptautinio vežimo veiklos naudojamos transporto priemonės, registruotos
arba pakrovimo, arba iškrovimo valstybėje narėje. Transporto
priemonės, registruotos trečiojoje šalyje (t. y. vežimas tarp trečiųjų
šalių), naudojamos vienam penktadaliui (2004 m. vienam aštuntadaliui).
Vežimo tarp trečiųjų šalių dalis krovinių vežimo keliais
veikloje 2004–2012 m. išaugo nuo 4 iki 7 % (taip pat žr. 2 pav.).
Vežimas tarp trečiųjų
šalių, 2004–2012 m. išaugęs daugiau nei 80 %, yra
sparčiausiai besivystantis krovinių vežimo keliais rinkos segmentas. Prie
jo augimo prisideda tai, kad ES viduje yra visiškai liberalizuota tarptautinio
vežimo veikla. Nors kabotažo veikla taip pat augo (maždaug 50 %), jos mastas
išlieka gana nedidelis. Reglamente (EB) Nr. 1072/2009 kabotažas
apibrėžtas kaip „priimančioje valstybėje narėje už
atlygį laikinai vykdomas vidaus vežimas“. Per septynias dienas nuo
tarptautinio vežimo galima atlikti tik tris kabotažo operacijas. Didelį
kabotažo veiklos augimą iš dalies nulėmė 2009 ir 2012 m.
panaikinti specialūs pereinamojo laikotarpio apribojimai vežėjams iš
daugumos šalių, kurios prie ES prisijungė atitinkamai 2004 ir 2007 m.
Kaip matyti iš 3
ir 4 pav., ES-15[7]
vežėjai absoliučia išraiška vis dar vykdo didžiąją kabotažo
veiklos dalį (51 %), daugiausia valstybėse narėse,
esančiose transporto priemonės registracijos valstybės
narės kaimynystėje. Svarbiausios kabotažo rinkos yra Europos viduryje
esančios didelės transporto rinkos (Vokietija, Prancūzija). Septyniose
iš dešimties pagrindinių kabotažo priimančiųjų valstybių
narių didžiajai kabotažo veiklos daliai naudojamos transporto
priemonės, registruotos ES-15 šalyse. ES-12 vežėjai yra priversti
santykinai daugiau vežimo veiklos vykdyti užsienio rinkose, nes jų
nacionalinės krovinių vežimo keliais rinkos yra gana mažos. Vien
Prancūzijoje nacionalinės krovinių vežimo keliais veiklos
vykdoma daugiau, nei visose 12 valstybių narių, prie ES
prisijungusių 2004 ir 2007 m., kartu. 3
ir 4 pav. Kabotažas ES 2012 m. pagal transporto priemonės
registracijos šalį (kairėje) ir priimančiąsias šalis (dešinėje).
Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir transporto GD. 2012 m.
vežimas savo sąskaita sudarė maždaug 15 % visos krovinių
vežimo keliais veiklos, likusius 85 % sudarė vežimas samdos
pagrindais ar už atlygį. Vežimo samdos pagrindais ar už atlygį veiklą
vykdo ES krovinių vežimo keliais sektoriaus įmonės, kaip
apibrėžta verslo statistikoje, o vežimu savo sąskaita užsiima kituose
ūkio sektoriuose veikiančios įmonės, tenkindamos savo
poreikius. Vežimo savo sąskaita operacijos yra svarbesnės nacionalinio,
o ne tarptautinio transporto srityje. Paprastai vežimo
savo sąskaita operacijos nėra prieinamos kabotažo ar
trečiųjų šalių transporto veiklos vykdytojams. Šiuo
atžvilgiu svarbios tik vežimo samdos pagrindais ar už atlygį operacijos. Todėl
vertinant kabotažo skvarbos lygį atsižvelgiama tik į vežimo samdos
pagrindais ar už atlygį rinkos segmentą. Eurostato duomenys rodo, kad
2012 m. užsienio šalių transporto priemonėms vidutiniškai teko 2,5 %
visos nacionalinės vežimo samdos pagrindais ar už atlygį rinkos ES-27,
likę 97,5 % teko šalyje registruotoms transporto priemonėms. Nors buvo
teigiama, kad Eurostato duomenys neatspindi realaus kabotažo masto, iš valstybių
narių įgyvendinimo ataskaitų nematyti, kad nenustatyto kabotažo
mastas būtų didelis (žr. 4.2 dalį). Be to, Eurostato statistika
yra išsamiausi ir geriausiai palyginami turimi duomenys, nes jie gauti
nacionaliniams statistikos biurams oficialiai renkant duomenis ir juos teikiant
Eurostatui pagal sutartus standartus.
2.2.
Įmonių struktūra ir darbuotojai
ES krovinių
vežimo keliais rinkoje veikia maždaug 600 tūkst. įmonių,
kurių dauguma yra mažos įmonės, turinčios vidutiniškai
keturis darbuotojus. Pastaraisiais metais šis skaičius nekito: 80 % įmonių
turėjo mažiau nei 10 darbuotojų, 99 % – mažiau nei 50 darbuotojų.
2011 m. krovinių vežimo keliais sektoriuje dirbo maždaug trys
milijonai darbuotojų. Reikia pastebėti, kad šie duomenys apima tik
vežimo samdos pagrindais arba už atlygį įmones ir darbuotojus,
neatsižvelgiant į vežimo savo sąskaita duomenis. Ilgalaikė
tendencija rodo, kad ekspeditoriams ir integravimo subjektams (tai yra asmenims
ar įmonėms, organizuojantiems krovinių vežimą tretiesiems
asmenims) tenka vis didesnis vaidmuo organizuojant šią veiklą. Per ekonomikos
nuosmukį sumažėjo veiklos pelningumas logistikos sektoriuje ir
krovinių vežimo keliais sektoriuje. Mažiau pelningai veiklai buvo vis
dažniau samdomos mažos įmonės, todėl išaugo logistikos
grandinės jungčių skaičius[8].
Laikoma, kad daugelio transporto bendrovių finansinė padėtis yra
silpna (Prancūzijos centrinio banko vertinimu, iki trečdalio
Prancūzijos krovinių vežimo keliais bendrovių[9]). Tačiau
santykinai mažos kliūtys įsteigti transporto bendrovę reiškia,
kad iš rinkos pasitraukiančios įmonės dažnai į ją
grįžta arba jas pakeičia naujos įmonės. Pavyzdžiui,
nepaisant nepalankios ekonominės aplinkos, 2010–2012 m. Ispanijoje
išaugo išduodamų Bendrijos licencijų skaičius (nuo beveik 26 tūkst.
2010 m. pabaigoje iki daugiau nei 27 tūkst. 2012 m.
pabaigoje). Tai rodo, kad sektorius geba greitai atsigauti bei sparčiai
prisitaikyti prie pokyčių ir ekonominių aplinkybių. Kai kurios
suinteresuotosios šalys[10]
yra pareiškusios, kad dėl valstybių narių, kuriose
sąnaudų bazė yra žemesnė, vežėjų,
nacionalinėse rinkose teikiančių kabotažo paslaugas,
konkurencijos buvo prarasta darbo vietų. Tačiau šio teiginio
nepatvirtina turimi užimtumo sektoriuje duomenys. Užimtumas krovinių
vežimo keliais sektoriuje augo nuo 2005 iki 2011 m., išskyrus tam
tikrą sumažėjimą 2009–2010 m. Nors reikėtų
išsamiau ištirti, kiek darbo vietų netekta valstybių narių
lygmeniu, pirminė išvada rodytų, kad darbo vietų
sumažėjimas sietinas su ekonomikos krize ir dideliu vidutiniu
vairuotojų amžiumi. 2011 m. užimtumas ES-27 krovinių vežimo keliais
sektoriuje pasiekė iki krizės buvusį lygį. Tad nėra
objektyvių įrodymų, kad kabotažo operacijos, kurių dalis
nacionalinio vežimo veiklos struktūroje yra labai maža, galėjo padaryti
didelį poveikį sunkvežimių vairuotojų darbo vietoms.
2.3.
Produktyvumo dinamika
2.3.1.
Darbo produktyvumas
Kaip matyti iš 1
lentelės, darbo produktyvumas sausumos transporto sektoriuje yra mažesnis
nei bendras ūkio vidurkis ir mažiausias iš visų transporto
rūšių. Be to, tai vienintelė transporto rūšis, kurios darbo
produktyvumas mažėja. Reikėtų išsamesnės informacijos apie
produktyvumą krovinių vežimo keliais sektoriuje. Be to, reikia
papildomų tyrimų siekiant nustatyti konkurencijos poveikį darbo
produktyvumui krovinių vežimo keliais srityje. Įvairiuose sektoriuose
atlikti tyrimai rodo, kad apskritai ekonomikoje darbo našumas sektoriuose,
kurie yra atviri tarptautinei konkurencijai (šiuo atveju – tarptautinio vežimo
sektorius), yra didesnis nei sektoriuose, kuriuose tarptautinės
konkurencijos iš esmės nėra (šiuo atveju – nacionalinio vežimo
sektorius). Sektoriuose, kurie nėra atviri tarptautinei konkurencijai, produktyvumas
gali būti iki 15 % mažesnis[11].
Todėl nacionalines krovinių vežimo keliais rinkas atvėrus
tarptautinei konkurencijai galima tikėtis panašaus produktyvumo augimo. Daugumoje
valstybių narių produktyvumas sumažėjo dėl ekonomikos
krizės. Šis sumažėjimas atitinka ES ūkio raidą per šį
laikotarpį. Sunkmečio sąlygomis produkcija mažėja
sparčiau nei užimtumas, todėl krenta produktyvumas. 2008–2011 m.
laikotarpiu visos ES ekonomikos produktyvumo augimas buvo menkas – tik 0,6 %[12]. Įvairiose
valstybėse narėse darbo produktyvumo skirtumai išlieka dideli ir
atspindi šių valstybių narių kainų lygių skirtumus. || || Sausumos transportas || Vandens transportas || Oro transportas || Sandėliavimas, pagalbinė veikla || Transporto sektorius || Visa ekonomika Darbo produktyvumas, 2010 m. || EUR vienam dirbančiajam || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Vidutinis metinis darbo produktyvumo augimas 2001–2010 m. || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 1
lentelė. Darbo produktyvumas transporto sektoriuje ir visame ūkyje. Šaltinis:
Eurostato nacionalinės sąskaitos ir verslo struktūros statistika.
2.3.2.
Transporto priemonių produktyvumas
Dėl
transporto srautų disbalanso ir logistikos veiklos ypatumų
krovinių vežimo keliais srityje tam tikros kelionės be krovinio
neišvengiamos. Atsižvelgiant į nepageidaujamą kelionių be
krovinio poveikį degalų sąnaudoms, išmetamo CO2 kiekiui
ir sąnaudoms, jų dalį būtina kuo labiau sumažinti. Pastaraisiais
metais kelionių be krovinio mastas šiek tiek sumažėjo dėl pamažu
gerėjančio vežimo veiklos organizavimo efektyvumo. Vis dėlto 2012 m.
beveik ketvirtadalis (23,2 %) visų sunkiasvorių krovininių
transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų ES nuvažiuota be
krovinio[13].
Nors patikimų statistinių kitų transporto priemonių
pakrovimo lygio įrodymų nėra, galima numatyti, kad iš dalies
pakrauti automobiliai irgi yra dažnas reiškinys. Kelionių be
krovinio skaičius išlieka didelis nacionalinio vežimo veikloje. Nacionalinių
vežėjų, teikiančių nacionalinio vežimo paslaugas,
kelionių be krovinio dalis sudaro tik šiek tiek daugiau nei 25 %. Tačiau
užsienio sunkvežimių, kurie nacionaliniais maršrutais važiuoja
valstybėje narėje, kuri nėra jų registracijos šalis, šis rodiklis
siekia beveik 50 %. Specializuotos transporto priemonės (kaip antai
sunkvežimiai šaldytuvai, kuriuose vežamos šaldytos prekės, cisternos,
kuriose vežami skysčiai arba šiukšliavežės) dažnai būna iš
dalies pakrautos arba tuščios, nes sudėtinga rasti specializuotų
krovinių maršrutų pirmyn ir atgal. Tačiau kabotažo maršrutais
paprastai priekabose su tentu ar konteineriuose vežami bendro pobūdžio
kroviniai. Todėl labai tikėtina, kad didelį kelionių be
krovinio skaičių nulemia ne sunkumai ieškant krovinių pirmyn ir
atgal, nes tokių krovinių bendro pobūdžio vežimo veikloje yra
daugiau. Todėl panašu, kad vežėjų veiklą riboja kabotažo operacijoms
taikomi apribojimai, neleidžiantys vežėjams efektyviai organizuoti vežimo
veiklos. Kelionių be
krovinio skaičiaus įvairiuose rinkos segmentuose analizė rodo,
kad segmentuose, kuriuose yra konkurencija, visų pirma tarptautinio vežimo
segmente (vežimo tarp trečiųjų šalių ir tarptautinio
abipusio vežimo veikloje), kelionių be krovinio pasitaiko žymiai mažiau[14] nei
rinkos segmentuose, kuriuose vis dar taikomi veiklos apribojimai, kaip parodyta
5 pav. 5 pav.
Tuščių transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų dalis
visame nuvažiuotų kilometrų skaičiuje pagal transporto tipą
2012 m. Pagal 21 šalies iš ES-27 2012 m. duomenis (duomenų
nepateikė BE, IT, CY, MT, RO ir UK). Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir
transporto GD. Teigiamą
rinkos atvėrimo poveikį pakrovimo lygiams taip pat rodo patekimo
į rinką apribojimų panaikinimas vežėjams iš valstybių
narių, kurios į ES įstojo 2004 ir 2007 m. Po to, kai 2009 ir
2012 m. buvo panaikinti jiems taikyti kabotažo apribojimai, jų
kelionių be krovinio ridos kilometrų teikiant kabotažo paslaugas
dalis labai sumažėjo (žr. 6 pav.). Tačiau panašu, kad Reglamentas
(EB) Nr. 1072/2009 neturėjo teigiamo poveikio bendram kelionių
be krovinio skaičiui teikiant kabotažo paslaugas. Iki Reglamento (EB) Nr. 1072/2009
priėmimo keliose valstybėse narėse buvo taikomos mažiau
ribojančios nuostatos[15].
2010 m. gegužės mėn. įsigaliojus Reglamento (EB) Nr. 1072/2009
kabotažo nuostatoms, bendras kelionių be krovinio užsienio šalyse
skaičius mažėjo žymiai lėčiau nei anksčiau ir išlieka
beveik dvigubai didesnis nei nacionalinei vežimo veiklai naudojamų
nacionalinių transporto priemonių rodiklis. Nors reikia atsižvelgti
ir į kitus veiksnius, kaip antai ekonomikos krizę, galima spėti,
kad dabartiniai kabotažo operacijų ribojimai trukdo vežėjams dar
labiau didinti veiklos efektyvumą. Tad galima pagrįstai tikėkis,
kad tolesnis rinkos atvėrimas sumažins kelionių be krovinio
skaičių nacionalinio vežimo veikloje. Nepaisant to, kelionių be
krovinio mažinimo galimybes reikėtų įvertinti atsižvelgiant
į dirbtinės kelių transporto paklausos riziką, kuri gali
kilti, jei padidėjus kelių transporto pasiūlai labai
sumažėtų kelių transporto kainos[16].
Tokiais atvejais transporto sektorius valstybėse narėse, kuriose
sąnaudų lygis aukštesnis, gali būti paveiktas labiau, taip pat
dėl galimo transporto rūšių dalies persiskirstymo. Vis
dėlto reikėtų atkreipti dėmesį, kad kelių
transporto kainų sumažėjimas būtų naudingas transporto
paslaugų naudotojams ir vartotojams[17]. Sumažinti
bendrą išmetamo CO2 kiekį ir padidinti transporto
priemonių degalų naudojimo efektyvumą gali padėti ir kiti
veiksniai, įskaitant degalų sąnaudų ir išmetamo CO2
kiekio matavimo metodikų, kaip antai metodikos, kurią Komisija
pateiks rengiamame komunikate dėl sunkiasvorių transporto
priemonių degalų sąnaudų ir išmetamo CO2 kiekio
mažinimo, parengimą. 6 pav. Transporto
priemonių be krovinio nuvažiuotų kilometrų maršrutais užsienio
šalyse dalies raida 2007–2012 m. pagal valstybių narių, kuriose
registruota transporto priemonė, grupes. Pagal 20 ES-27 šalių
2012 m. duomenis (duomenų nepateikė BE, IT, CY, LU, MT, RO ir
UK). Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir transporto GD.
3.
Sąnaudų struktūrų raida
krovinių vežimo keliais sektoriuje
3.1.
Sąnaudų veiksniai. Apžvalga
Sąnaudų
dydis yra vienas pagrindinių veiksnių, nulemiančių konkurencingumą
krovinių vežimo keliais sektoriuje. Iš kitų veiksnių galima
paminėti specializaciją ir paslaugų kokybę. Nors kai kurios
šių sąnaudų yra glaudžiai susijusios su įsisteigimo
valstybe nare (visų pirma transporto priemonių registracijos ir
priežiūros sąnaudos, įmonių apmokestinimas, kapitalo kaina),
kitos sąnaudos yra kintamos ir priklauso nuo valstybės narės,
kurioje yra vykdoma veikla (kelių mokesčiai arba degalų
mokesčiai). Kadangi egzistuoja priedai už nuvažiuotą atstumą ir
nacionalinės teisės aktai, dėl kurių tam tikrais atvejais
darbo užmokestis gali būti nustatomas pagal minimalius valstybės
narės, kurioje yra vykdoma veikla[18],
standartus, prie šios kategorijos iš dalies galima priskirti ir darbo
sąnaudas. Pastarosios, kartu su degalais, yra du pagrindiniai
krovinių vežimo keliais sektoriaus sąnaudų veiksniai. Norint
nustatyti galimo tolesnio rinkos atvėrimo įtaką krovinių
vežimo keliais sektoriaus struktūrai, naudinga palyginti sektoriaus
sąnaudų struktūrą visoje ES. Nors sąnaudų
struktūrų ir lygių suvienodinimas nėra nei ES politikos
tikslas, nei ES kompetencijos sritis, teigiama, kad rinkos atvėrimas
galėtų turėti nepageidaujamų pasekmių, jeigu dėl
konkurencinio spaudimo būtų nebesilaikoma socialinių
taisyklių, kaip antai vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių, kas
savo ruožtu keltų grėsmę kelių eismo saugai. Tokie
pokyčiai būtų nesuderinami su ES transporto politikos siekiais. Sąnaudų struktūros visame krovinių
vežimo keliais sektoriuje vis labiau panašėja. Santykinė dviejų
pagrindinių sąnaudų veiksnių (darbo ir degalų
sąnaudų) svarba visoje ES yra pasiekusi panašų lygį. 2004 m.
darbo sąnaudos valstybėse narėse, kurios tais metais įstojo
į ES, sudarė 10–30 % visų sąnaudų ir nuo to laiko
išaugo iki 20–40 %. Absoliučia išraiška darbo sąnaudos
valstybėse narėse, kurios įstojo 2004 ir 2007 m., išlieka
mažesnės nei ES-15 valstybėse narėse, tačiau skirtumas
nuolat mažėja. Degalų sąnaudos sudaro 24–38 % visų
sąnaudų. 7 pav.
Tam tikrų valstybių narių vežėjų sąnaudų
pasiskirstymas. Šaltinis: „Krovinių vežimo keliais sektoriaus
struktūros Europos Sąjungoje duomenų rinkimas ir analizė“,
AECOM 2013 m. Be to, derinimas
buvo tęsiamas kitose ES kompetencijos srityse, darančiose
įtaką krovinių vežimo keliais įmonių veiklos
sąnaudoms, kaip antai kelių apmokestinimo. Šie pokyčiai išsamiau
aptariami šio dokumento 6 dalyje.
3.2.
Darbo sąnaudų dinamika
Darbo užmokestis
krovinių vežimo keliais sektoriuje paprastai yra suskirstytas į
skirtingus sąnaudų komponentus. Mėnesinis darbo užmokestis
nustatomas pagal minimalų darbo užmokestį arba kolektyvines sutartis[19]. Vidutinio
darbo užmokesčio dydis priklauso nuo vykdomos vežimo (nacionalinio ar
tarptautinio) veiklos tipo; tarptautinio vežimo įkainiai yra didesni už
nacionalinio vežimo įkainius. Be to, prie darbo užmokesčio paprastai
pridedamas kitų rūšių atlygis, dažniausiai dienpinigiai ir
priedai už nuvažiuotą atstumą[20].
Kadangi darbo sąnaudos yra labai svarbios vežėjų veiklos
sąnaudų struktūrose, darbo užmokesčio dydžio skirtumai gali
daryti poveikį sektoriaus veiklos praktikai. Įmonės veiklą
gali perkelti į valstybes nares, kuriose darbo sąnaudos yra
mažesnės. Jeigu veikla perkeliama laikantis Reglamente (EB) Nr. 1071/2009
nustatytų įsisteigimo reikalavimų, ji gali paskatinti
tarpvalstybinius investicijų srautus ir sustiprinti ES transporto rinkos
integraciją. Tačiau tam tikri veiklos perkėlimo atvejai (kai
visa veikla vykdoma vienoje valstybėje narėje, kuri nėra
registracijos valstybė narė) gali būti sąmoningo
mokesčių ir darbo jėgos apmokestinimo vengimo požymis. Atskirų
rinkų padėtį būtina įvertinti išsamiau, tačiau yra
požymių, kad darbo užmokesčio dydžio skirtumai netrukus sumažės
tiek, kad neteisėto elgesio rizika bus menka[21]. Nepaisant
to, būtina toliau stengtis gerinti vykdymo užtikrinimą. Nors
skirtumai išlieka, absoliučia išraiška darbo sąnaudų augimas valstybėse
narėse, kurios į ES įstojo 2004 ir 2007 m., yra spartesnis.
Atsižvelgus į visus atlygio elementus, Rumunijos vairuotojų darbo
užmokestis tarptautinio vežimo veikloje beveik prilygsta Ispanijos
vežėjų mokamam atlygiui (4–5 EUR už val.)[22]. Ši
dinamika atitinka vidutinio darbo užmokesčio dydžio panašėjimą
ES, kaip parodyta 8 pav. Todėl darbo užmokesčio skirtumai
krovinių vežimo keliais sektoriuje yra panašūs į darbo
užmokesčio skirtumus visoje ES ir bendrai ekonomikoje. Toliau diagramoje
parodytas santykinis darbuotojų iš ES-12 darbo užmokesčio augimas
palyginti su darbuotojų iš ES-15 darbo užmokesčio augimu. 8 pav.
ES-15 ir ES-12 valstybių narių verslo darbo sąnaudų indekso
dinamika nuo 2004 m. Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir transporto GD. Kaip matyti iš diagramos, darbo
užmokesčio dydžio skirtumai krovinių vežimo keliais sektoriuje
išlieka panašūs į vidutinius valstybių narių darbo
užmokesčio skirtumus visuose ūkio sektoriuose. Tačiau reikia
pastebėti, kad šie skirtumai gali turėti didesnį poveikį
konkurencijai šiame sektoriuje dėl judaus krovinių vežimo keliais
veiklos pobūdžio. Kitaip nei kituose sektoriuose, vežimo paslaugos gali
būti laikinai teikiamos kitose valstybėse narėse iš dalies
išlaikant gyvenamosios vietos valstybės narės darbo užmokesčio
sąlygas. Tačiau yra ES teisės aktų, kurie kartais gali
padidinti nerezidentų darbuotojų, kurie paslaugas laikinai teikia
kitose valstybėse narėse, apsaugą. Direktyva 96/71/EB dėl
darbuotojų komandiravimo[23]
taikoma vairuotojams, jeigu jie patenka į direktyvos taikymo sritį.
Reglamente (EB) Nr. 593/2008 dėl sutartinių prievolių[24] nustatyti
bendri kriterijai, pagal kuriuos nustatoma sutartinėms prievolėms
taikytina teisė. Tam tikrais atvejais teisė, kuri įprastai
būtų taikoma sutarčiai, gali būti netaikoma ir ją gali
pakeisti privalomosios tarptautinės privatinės teisės normos,
taikomos toje vietoje, kurioje įprastai atliekamas darbas (8 straipsnis).
3.3.
Degalų sąnaudų dinamika
Visoje ES
degalų sąnaudos atitiko žalios naftos kainų dinamiką
tarptautinėse rinkose ir labai nesiskyrė. Tai iš dalies galima
paaiškinti laipsnišku energetikos produktų ir elektros energijos
apmokestinimo suderinimu, kuris Europos Sąjungoje vykdomas pagal Tarybos
direktyvos 2003/96/EB (toliau – Energijos apmokestinimo direktyva)[25]
nuostatas. Suderinta degalų akcizų struktūra: be kita ko, direktyvoje
nustatyti minimalūs energetikos produktų, kurie naudojami kaip
variklių degalai, mokesčių tarifai. Tačiau valstybėms
narėms palikta laisvė savo nuožiūra nustatyti nacionalinius
mokesčių tarifus. Skirtingose valstybėse narėse taikomi
skirtingi nacionaliniai mokesčių tarifai. Mažiausios degalų
sąnaudos yra Liuksemburge, didžiausios – Jungtinėje Karalystėje. 9 pav.
Tipinės 1 000 litrų dyzelino kainos valstybėse narėse (2014 m.
sausio mėn.).
Šaltinis:
Naftos stebėjimo rinkos biuletenis, 2014 m., Europos Komisija, Energetikos
GD.
3.4.
Kiti sąnaudų veiksniai
Be šių dviejų pagrindinių
sąnaudų veiksnių, krovinių vežimo keliais bendrovės
patiria ir kitų išlaidų, kaip antai: –
vienkartinius įmonės steigimo
mokesčius (įskaitant transporto priemonių įsigijimą ir
registraciją); –
periodinius transporto priemonių
nuosavybės ar apyvartos mokesčius; –
mokesčius, susijusius su transporto
priemonių naudojimu (pelno mokestį, kelių mokesčius,
nustatomus pagal važiavimo laiką arba atstumą). Santykinis
šių mokesčių dydis gali nulemti įmonių elgesį. Egzistuojantys
dideli mokesčių naštos skirtumai gali skatinti neteisėtą
veiklos perkėlimą, kuris kenkia teisėtai veikiančioms
įmonėms. Nors apmokestinimas ir mokesčių našta vis dar
skiriasi, yra požymių, kad grynoji mokesčių, mokėtinų
už vieną transporto priemonę, suma visoje ES vienodėja. Ir toliau
išlieka įmonių steigimo, transporto priemonių registracijos ir
apyvartos apmokestinimo skirtumai. Įmonės steigimo mokesčiai
gali svyruoti nuo vienkartinio maždaug 40 EUR mokesčio Čekijoje
iki daugiau nei 1 000 EUR Bulgarijoje[26]. Be
to, valstybėse narėse skiriasi mokesčiai už transporto priemones
(jų registraciją ar nuosavybę). Šių mokesčių dydžio
skirtumai neatitinka ES-12 ir ES-15 takoskyros, kuri matyti nagrinėjant
darbo sąnaudas. Pavyzdžiui, 10 pav. pateikti metiniai transporto
priemonių mokesčiai gali skirtis dešimteriopai. Į valstybių
narių, kuriose metiniai transporto priemonių mokesčiai yra
didžiausi, dešimtuką patenka trys ES-12 valstybės narės (Čekija,
Vengrija ir Bulgarija). 10 pav.
Metinis transporto priemonės mokestis (EUR), taikomas tipiniam vilkiko su
puspriekabe deriniui (2012 m.), Šaltinis: 2012 m. ACEA mokesčių
vadovas. Nedarant
išsamios kiekvieno sąnaudų komponentų dydžio skirtumų
analizės įdomu pastebėti, kad, nepaisant šių skirtumų,
vidutinė nacionaliniams maršrutams tenkanti mokesčių ir
rinkliavų našta valstybėse narėse yra panaši. 10 pav.
pateikti EBPO skaičiavimai rodo, kad vidutinė grynoji
mokesčių, mokėtinų už vieną nuvažiuotą
kilometrą, suma sudaro 0,18 EUR ir valstybėse narėse
skiriasi nežymiai. Didžiausi mokesčiai ES yra renkami Vokietijoje (0,34 EUR
už nuvažiuotą km), mažiausi – Bulgarijoje, Liuksemburge, Latvijoje, Lietuvoje
ir Rumunijoje (0,11 EUR už nuvažiuotą km). 11 pav.
Grynoji mokesčių, mokėtinų už vieną nuvažiuotą
kilometrą, suma (Nacionalinė vežimo veikla (Domestic Haul),
2012 m.). Šaltinis: „Krovinių vežimo keliais įkainiai ir
mokesčiai. 1998-2012 m. suvestinė analizė ir duomenų
lentelės“, EBPO 2013 m. Taip iš dalies
gali būti dėl to, kad valstybės narės vis aktyviau taiko
teritorinį kelių naudotojų apmokestinimą (vinjetes arba rinkliavas).
Priėmus ir vėliau iš dalies pakeitus Direktyvą 1999/62/EB
dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių
apmokestinimo[27],
vis daugiau valstybių narių įdiegė kelių
naudotojų apmokestinimo schemas. Panašėjant sąnaudų
struktūroms, ES vežėjai bus priversti gerinti veiklos efektyvumą
ir paslaugų kokybę. Šis pagerėjimas būtų naudingas
krovinių vežimo keliais sektoriaus klientams, ypač krovinių
ekspeditoriams ir mažmenininkams, o per juos didėtų viso ES ūkio
efektyvumas ir konkurencingumas.
4.
Nuostatų dėl patekimo į
krovinių vežimo keliais rinką taikymas
Reglamentais (EB)
Nr. 1071/2009[28]
ir 1072/2009 siekiama sudaryti įmonėms vienodas sąlygas patekti
į tarptautinę krovinių vežimo keliais rinką, įskaitant
papildomus kriterijus, kuriuos taikydamos priežiūros institucijos
galėtų kontroliuoti, kaip laikomasi reglamentų reikalavimų.
Teisingas šių reglamentų taikymas yra būtinas siekiant
užtikrinti, kad krovinių vežimo keliais rinkoje veikiančios
įmonės būtų patikimos ir konkuruotų vienodomis
sąlygomis. Vis dėlto kai kurių reglamentų nuostatų laikymosi
užtikrinimas išlieka sudėtingas. Vežėjams ir priežiūros
institucijoms daugiausia sunkumų sudaro du aspektai: Reglamento (EB)
Nr. 1071/2009 nuostatos dėl faktinės ir nuolatinės
buveinės ir Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 nuostatos dėl kabotažo.
4.1.
Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 reikalavimų
vykdymas
Reglamentu (EB)
Nr. 1071/2009 dėl profesinės vežimo keliais veiklos
sąlygų apjungti keli teisės aktai siekiant supaprastinti ir
papildyti jų taikymą. Reglamente taip pat nustatyti papildomi
reikalavimai, visų pirma krovinių vežimo keliais įmonių
faktinės ir nuolatinės buveinės kriterijus, vieno formato
Bendrijos licencijos nuostatos, konkretūs reikalavimai transporto
vadybininkams ir glaudesnis valstybių narių bendradarbiavimas vykdymo
srityje (visų pirma sujungiant nacionalinius registrus į Europos
kelių transporto įmonių registrą (EKTĮR)). Šiais
pakeitimais prisidėta prie tolesnio suderinimo, visų pirma nustatant
Bendrijos licencijų formatus. Tačiau šio reglamento
įgyvendinimas dar nėra baigtas ir laukia nemažai darbų,
visų pirma užtikrinant visišką sujungimą į EKTĮR. Tikslios
ataskaitos taip pat rodo, kad kai kuriose valstybėse narėse vis dar
veikia „pašto dėžutės“ tipo bendrovės (tai yra bendrovės,
valstybėje narėje „įsteigtos“ dėl mokesčių, bet
joje nevykdančios administravimo funkcijų ar komercinės veiklos,
taip pažeidžiant Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 5 straipsnį). Ši
praktika neatitinka teisės aktų leidėjo ketinimų. Tokia
praktika retkarčiais yra dokumentuojama[29],
tačiau ją sunku įvertinti kiekybiškai, nes ji yra neteisėta.
Šios „pašto
dėžutės“ tipo bendrovės toliau egzistuoja dėl to, kad
atitinkamose valstybėse narėse skiriasi vykdymui skiriami ištekliai
ir prioritetai. Tai gali kelti sunkumų kitoms valstybėms narėms,
kurios apie tokias bendroves praneša jų registracijos valstybėms
narėms, nes jos negali tikėtis stiprios kitos šalies paramos. Be to, „nuolatinės
buveinės“ reikalavimo vykdymą reglamentuojančios nuostatos yra
silpnos[30].
Tad reikėtų stiprinti tarpvalstybinį bendradarbiavimą šioje
srityje ir griežčiau užtikrinti, kad būtų laikomasi atitinkamų
nuostatų.
4.2.
Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009. Įgyvendinimo
problemos ir pažanga valstybėse narėse
Priežiūros
institucijos ir vežėjai nurodo skirtingus Reglamento (EB) Nr. 1072/2009
taikymo metodus. Šie skirtumai gali atbaidyti vežėjus nuo bandymų
imtis veiklos nacionalinėse rinkose užsienyje. Nepaisant
mėginimų paaiškinti Reglamento (EB) Nr. 1072/2009[31]
reikalavimus, tam tikrų nuostatų įgyvendinimas išlieka
skirtingas. Pavyzdžiui, Suomijoje išvežiojimo operacijos (kai vežėjas
dalį to paties krovinio išvežioja po kelias paskirties vietas, kaip antai
tos pačios bendrovės patronuojamąsias įmones) laikomos
keliomis vežimo operacijomis, o kitose valstybėse narėse jos
skaičiuojamos kaip viena vežimo operacija. Danijos ir Suomijos
priežiūros institucijos reikalauja, kad atliekant patikrinimą
vežėjai vietoje pateiktų važtaraštį kabotažo operacijoms
įrodyti. Kitų šalių institucijos vežėjams suteikia tam
tikrą terminą šiai informacijai surinkti, jei ji nėra lengvai
prieinama, pavyzdžiui, jei važtaraštis nėra vežamas kartu su siunta. Be to, tam
tikrose valstybėse narėse pastebėta tendencija pasitekti
reguliavimo priemones ir vykdymo praktiką apribojant sąlygas,
kuriomis vežėjai gali vykdyti tarptautinio vežimo ir kabotažo operacijas. Pavyzdžiui,
priežiūros institucijos diskriminuoja transporto priemones, kurios
priklauso kitoje valstybėje narėje įsisteigusių vietos
bendrovių patronuojamosioms įmonėms, arba ribojančios
nuostatos yra taikomos kroviniams, kuriuos daugiausia veža vežėjai
nerezidentai. Privačiomis iniciatyvomis, kurias toleruoja valdžios
institucijos, prisidedama prie užsienio vairuotojų niekinimo. Vienoje
valstybėje narėje tarp vietos vairuotojų išpopuliarėjo
programėlė išmaniesiems telefonams, skirta užsienyje registruotiems
sunkvežimiams stebėti ir sekti. Ilgesnėje perspektyvoje tokios
reguliavimo ir privačios iniciatyvos gali pakenkti vidaus rinkos acquis
transporto srityje, visų pirma stabdyti efektyvumo didėjimą
atvėrus rinką tarpvalstybinio vežimo veiklai. Tokios praktikos
tinkamumu verčia abejoti ir mažas dokumentais patvirtintų kabotažo
nuostatų pažeidimų skaičius. Nors yra reiškiamas nerimas
dėl neteisėtų kabotažo operacijų (tai yra kabotažo
operacijų, kurių skaičius viršija tris pagal Reglamentą (EB)
Nr. 1072/2009 leistinas operacijas arba kurios vykdomos ne po tarptautinio
vežimo arba vykdomos praėjus po jo daugiau nei septynioms dienoms), vykdymo
užtikrinimo institucijos šių nuogąstavimų iš esmės
negalėjo pagrįsti. Valstybėse narėse, kuriose buvo atliekami
išplėstiniai kabotažo veiklos patikrinimai, nustatytų pažeidimų
mastas buvo nedidelis (Danijoje – 1,7 % visų patikrintų
transporto priemonių[32]).
Priežiūros institucijos dažniau nustato kitus pažeidimus, kaip antai
vairavimo laiko reikalavimų nesilaikymą, kuris daro poveikį ne
tik vežėjų konkurencijai, bet ir saugiam eismui. Darytina išvada,
kad Reglamentai (EB) Nr. 1071/2009 ir 1072/2009 skirtingose
valstybėse narėse yra suprantami, aiškinami ir taikomi nevienodai. Dėl
to veiklos vykdytojai susiduria su daug kainuojančiu ir painiu reikalavimų
kratiniu, kurį pirmiausia ir buvo numatyta išspręsti 2009 m.
paketu.
4.3.
Reglamentų persvarstymas pagal REFIT programą
2012 m.
gruodžio mėn. Komunikatu dėl ES reglamentavimo kokybės[33] Komisija
pradėjo įgyvendinti Reglamentavimo kokybės
ir rezultatų programą (REFIT), kuria siekiama ES teisę padaryti
suprantamesnę ir sumažinti reguliavimo naštą. Atlikus atranką po komunikato paskelbimo buvo
nustatytas poreikis kuo greičiau persvarstyti Reglamentus (EB) Nr. 1071/2009
ir (EB) Nr. 1072/2009. Reglamentų supaprastinimas kontrolės
pareigūnams leistų atlikti efektyvesnį ir nuoseklesnį
jų vykdymą, o vežėjams užtikrintų nuoseklų
reglamentų aiškinimą ir prognozuojamą veiklos aplinką. Viena
vertus, persvarstant būtų siekiama išaiškinti problemines
reglamentų vietas, visų pirma nuolatinės ir faktinės
buveinės apibrėžtį Reglamente (EB) Nr. 1071/2009 ir
kabotažo apibrėžtį Reglamente (EB) Nr. 1072/2009. Be to, būtų
galima padidinti valstybių narių galimybes bendradarbiauti taikant Reglamentą
(EB) Nr. 1071/2009. Galiausiai persvarstant galėtų būti pagerintas
reglamentų vykdymo užtikrinimas. Papildomos besąlygiškos nuostatos
dėl patikrinimų intervalų ir modalumo padėtų šalinti
reglamentų vykdymo užtikrinimo skirtumus. Vykdymo užtikrinimo efektyvumą
būtų galima didinti geriau išnaudojant technines kontrolės
galimybes, kaip antai naujos kartos skaitmeninius tachografus.
5.
Socialinis krovinių vežimo keliais sektoriaus
aspektas
ES teisės
aktais sukurta bendroji ir sektorinė sistema, kuria siekiama užtikrinti
kelių eismo saugą, tinkamas darbo sąlygas ir neiškreiptą
konkurenciją krovinių vežimo keliais sektoriuje. Ši sistema apima Reglamentą
(EB) Nr. 561/2006 dėl vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių[34] bei
Direktyvą 2002/15/EB dėl mobiliųjų darbuotojų
darbo laiko[35].
Siekiant užtikrinti tinkamą šių taisyklių taikymą, šias
nuostatas papildo būtiniausi patikrinimų lygio reikalavimai (Direktyva
2006/22/EB[36])
bei išsamios teisinės ir techninės nuostatos dėl kelių
transporto priemonėse naudojamų tachografų (Reglamentas (EEB) Nr. 3821/85[37]). Nepakankamas
šių reikalavimų laikymasis gali turėti neigiamų
padarinių. Gali suprastėti kelių transporto darbuotojų
darbo sąlygos, kilti grėsmė kelių eismo saugai ir kitiems
kelių naudotojams, padaryta žala reikalavimus vykdančioms
įmonėms. Tęsiamos
pastangos toliau gerinti šių nuostatų vykdymo užtikrinimą. Komisija
valstybėms narėms ir suinteresuotosioms šalims parengė gaires ir
aiškinamąsias pastabas[38].
Tačiau gairės yra rekomendacinio pobūdžio dokumentai, todėl
Komisija jų nesilaikančioms valstybėms narėms negali
taikyti poveikio priemonių. Rekomendacijų parengimas yra
sudėtingas (diskusijos dėl rekomendacijos dėl „24 valandų laikotarpio“
apskaičiuojant vairavimo trukmę ir poilsio laikotarpį trunka
ketverius metus, galutinis rekomendacijos tekstas dar neparengtas). Be to,
valstybės narės rekomendacijas, kurios su jomis buvo aptartos
atitinkamame komitete, taiko taip pat nevienodai. Tęsiamas
bendradarbiavimas su suinteresuotosiomis šalimis. Baigtas projektas TRACE[39], kurį
įgyvendinant sukurta bendra patikrinimą keliuose vykdančių
pareigūnų mokymo programa. 2011 m. transporto baltojoje knygoje[40] numatytas
prioritetas skatinti kokybiškų darbo vietų kūrimą ir
gerinti darbo sąlygas.
5.1.
Darbo sąlygos
Darbo
sąlygos krovinių vežimo keliais sektoriuje yra sudėtingos, kaip
rodo mažas sektoriaus patrauklumas. To priežastys, be kitų, yra ir kelių
transporto veiklos judumas bei ilgas kelyje praleidžiamas laikas. Iš kitų
rizikos veiksnių, kuriuos nustatė Europos saugos ir sveikatos
agentūra, galima paminėti tai, kad vairuotojai dažnai dirba vieni, darbe
jaučiamas didelis spaudimas, nes krovinį reikia pristatyti tiksliai
nustatytu laiku, taip pat dėl klientų keliamų reikalavimų,
tenka dirbti svetimoje darbo vietoje, vis dažniau taikomos nuotolinio
stebėjimo ir sudėtingos technologijos, darbo vietos organizavimas, galimybė
pasinaudoti patogumais ir paslaugomis (higienos, maisto ir gydymo), infekcinių
ligų, smurto ir užpuolimo rizika, ilgalaikis sėdėjimas ir
vibracijos poveikis, nelaimingų atsitikimų rizika pakraunant ir
iškraunant krovinį, eismo saugos rizika, susijusi su darbu kelių
eismo srityje[41].
Toje pačioje ataskaitoje netipinės darbo valandos sektoriuje
įvardytos kaip veiksnys, galintis turėti neigiamų padarinių
sveikatai. Tačiau visame pasaulyje mažėja su sunkiasvorėmis
transporto priemonėmis susijusių eismo įvykių, vis geriau
laikomasi vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių reikalavimų[42]. Populiarėjanti
kovinių pristatymo tiksliai nustatytu laiku praktika, atsiradusi dėl
naujų logistikos sektoriaus techninių galimybių, reiškia, kad
vairuotojai jaučia spaudimą spėti pristatyti krovinį iki
nurodyto termino. Suinteresuotosios šalys mano, kad ekonomikos krizės
laikotarpiu spaudimas kelių transporto darbuotojams išaugo ir yra sietinas
su įvairia neteisėta veikla, kaip antai vairavimo trukmės
viršijimu, rezultatais grindžiamu atlygiu ar fiktyviu savarankišku darbu[43]. Pagrindiniai
socialiniai klausimai, kuriuos, suinteresuotųjų šalių nuomone,
būtina spręsti būsimais teisėkūros veiksmais, nurodyti
2 lentelėje. Klausimas || Svarbumas Neteisėtos / nesąžiningos įdarbinimo schemos, sukuriančios socialinį dempingą (įskaitant „pašto dėžutės“ tipo bendroves) || ***** Vykdymo užtikrinimo ir kontrolės stoka || ***** Nesuderintos socialinės sąlygos ES-27 valstybėse narėse || **** Neteisėtos kabotažo operacijos || **** Poilsio zonų ir specialių priemonių kokybė || *** Vairavimo trukmė ir poilsio laikotarpiai || ** 2
lentelė. Klausimai, susiję su socialinėmis ir darbo
sąlygomis krovinių vežimo keliais sektoriuje, kuriuos
suinteresuotosios šalys įvardijo kaip spręstinus imantis
teisėkūros veiksmų. Šaltinis: „Kelių transporto
vežėjų socialinės ir darbo sąlygos“, Europos Parlamentas,
2013 m. 2 lentelėje
pateikti suinteresuotųjų šalių įvardyti klausimai yra
glaudžiai susiję su Reglamentų (EB) Nr. 1071/2009 ir 1072/2009
įgyvendinimu, nors vykdymo užtikrinimas yra valstybių narių
kompetencija. Nepakankamą šių nuostatų vykdymo užtikrinimą
galima paaiškinti tuo, kad nė viename iš šių dviejų
reglamentų nėra privalomų nuostatų dėl
patikrinimų skaičiaus ir dažnumo. Šių nuostatų nebuvimas
apsunkina ir Komisijos vykdomą šių reglamentų įgyvendinimo
stebėseną. Tad reglamentus reikia patobulinti, įtraukiant
privalomas nuostatas dėl vykdymo užtikrinimo. Susirūpinimą
ir toliau kelia vairavimo trukmė ir poilsio laikotarpiai. Pastaruoju metu
atlikti vertinimai rodo, kad atitinkamų teisės aktų
reikalavimų laikymasis gerėja[44],
tačiau jų vykdymo užtikrinimo tvarka valstybėse narėse vis
dar skiriasi[45].
Patikrinimų, atliekamų kelyje ar įmonių patalpose, dalis
vis dar skiriasi, kaip ir tikrinamų darbo dienų dalis. Tai atspindi
valstybių narių vykdymo užtikrinimui skiriamų išteklių
skirtumus ir transporto rinkų skirtumus (patikrinimai patalpose yra
veiksmingi tose valstybėse narėse, kuriose dominuoja didelės
bendrovės, o patikrinimai keliuose gali būti veiksmingesni mažų
įmonių dominuojamose rinkose). Iš naujausių
tyrimų taip pat aiškėja, kad su socialinės apsaugos konkurencija
susijusi rizika yra ribota dėl pagal produktyvumą pakoreguotų
darbo sąnaudų susilyginimo ir darbo standartų derinimo. Be to, valstybėse
narėse, kurių sąnaudų bazė mažesnė,
socialinės ir darbo teisės aktų reikalavimų vykdymo
užtikrinimas nėra prastesnis. Todėl nėra įrodymų, kad
darbo teisės aktų nesilaikymas joms užtikrintų konkurencinį
pranašumą[46].
Vis dėlto kelių transporto sektoriuje toliau siekiama gerinti
tarpsektorinių socialinės teisės aktų reikalavimų
vykdymo užtikrinimą.
5.2.
Pokyčių numatymas
Krovinių
vežimo keliais sektorių jau dabar veikia įvairūs esminiai
ilgalaikiai pokyčiai, pradedant vis išliekančiu vairuotojų
trūkumu. Krovinių vežimo keliais darbuotojų bendruomenė
senėja. Prognozuojama, kad per artimiausius 10–15 metų vien
Vokietijoje į pensiją išeis daugiau nei 250 tūkst.
vairuotojų[47].
Kartu su kvalifikuotų vairuotojų stoka, kuri buvo nustatyta dar iki
ekonomikos krizės, tai turės didelės įtakos krovinių
vežimo keliais bendrovių įdarbinimo galimybėms. Šio trūkumo
padariniai jau dabar matyti kai kuriose valstybėse narėse, kaip antai
Latvijoje, kur pradėti įdarbinti, kol kas nedideliu mastu,
vairuotojai iš trečiųjų šalių. Europos saugos
ir sveikatos agentūra pabrėžia, kad keičiasi transporto
darbuotojų darbo turinio pobūdis. Tarptautinio vežimo veikloje vis
labiau taikomos technologijos. Organizuojant eismo srautus ir tikrinant
galiojančių teisės aktų reikalavimų laikymąsi vis
dažniau pasitelkiami borto kompiuteriai, naujos kartos skaitmeniniai
tachografai ir kita telematikos įranga. Vairuotojų darbo turinį
keis ir kitos technikos naujovės (naujos varymo sistemos, automatizuotos
greitkelių sistemos). Dėl šių naujovių ir
didėjančio vidutinio vairuotojų amžiaus atsiras naujas
vairuotojų mokymo poreikis. Nors mokymasis visą gyvenimą
turėtų būti laikomas prioritetu, reikėtų pritaikyti ir
besimokančių vairuotojų mokymo programas. Komisija
tęs dialogą su valstybėmis narėmis ir suinteresuotosiomis
šalimis siekdama numatyti šiuos pokyčius. Sektoriaus socialinio dialogo
komitetas yra priemonė, kurią galima panaudoti aktyviai sprendžiant
tokius būsimus uždavinius. Pageidautina, kad socialiniai partneriai
pareikštų savo nuomonę dėl būsimo mobiliųjų
kelių transporto darbuotojų socialinio kodekso priėmimo, kaip
minėta 2011 m. transporto baltosios knygos 8-oje iniciatyvoje. Kaip
pabrėžta Komisijos komunikate „Integruota globalizacijos eros
pramonės politika. Didžiausias dėmesys – konkurencingumui ir tvarumui“[48],
pagrindiniai konkurencingos ir efektyvios pramonės politikos elementai yra
darbo rinkos iššūkių sprendimas pasitelkiant socialinį
dialogą. Atsižvelgiant į
būsimą vairuotojų trūkumą, reikėtų skatinti
ir priemones, skirtas transporto priemonių naudojimui gerinti (pvz.,
sudaryti sąlygas konsoliduoti krovinius, planuoti platinimą). Šios
problemos sprendimas galėtų būti rinkos atvėrimas, kuris,
kaip tikimasi, prisidėtų prie efektyvesnio transporto priemonių
naudojimo.
6.
Kiti reguliavimo pasikeitimai
Priėmus Reglamentą
(EB) Nr. 1072/2009, ES teisės aktų leidėjas vykdė
tolesnį krovinių vežimo keliais vidaus rinkos derinimą ir
priėmė papildomas toliau įvardytas teisinio pobūdžio
priemones. Atsižvelgiant į rinkos atvėrimą, šie pasikeitimai
prisideda prie rinkos sąlygų, su kuriomis susiduria ES vežėjai,
derinimo.
6.1.
Kelių apmokestinimas
Direktyva
1999/62/EB su pakeitimais, padarytais Direktyva 2006/38/EB, buvo vėl iš
dalies pakeista Direktyva 2011/76/ES. Šioje direktyvoje nustatyta bendra
sistema valstybėms narėms siekiant įdiegti nuo nuvažiuoto
atstumo priklausančias rinkliavas ir važiavimo laiko priklausančius
mokesčius (vinjetes), taikomus sunkiasvorėms krovininėms transporto
priemonėms (sveriančioms daugiau nei 3,5 tonos) už naudojimąsi
tam tikra infrastruktūra. 2011 m. pakeitimais į direktyvą
įtraukti elementai, kuriais siekiama geriau atspindėti principą
„teršėjas moka“, kaip antai numatant galimybes valstybėms narėms
vežėjus apmokestinti už jų transporto priemonės poveikį oro
kokybei ir garso lygiui. Nors kol kas išorės sąnaudos nepradėtos
priskirti vidinėms, vis daugiau valstybių narių pradeda
apmokestinti infrastruktūros naudojimą: • Vinječių sistemos
įdiegtos: Bulgarijoje, Rumunijoje, Vengrijoje ir Lietuvoje taikomos
nacionalinės sunkvežimių vinječių sistemos. Nuo
2014 m. balandžio 1 d. vinječių sistema pradės veikti
JK. Švedijoje, Danijoje, Nyderlanduose, Belgijoje ir Liuksemburge veikia bendra
Eurovinjetės sistema. • Vinječių
sistemos kuriamos: Latvijoje. • Elektroninės kelių tinklo
rinkliavos sistemos įdiegtos: Vokietijoje, Austrijoje, Čekijoje, Vengrijoje,
Slovakijoje, Lenkijoje ir Portugalijoje. • Elektroninės kelių tinklo
rinkliavos sistemos kuriamos: Danijoje, Belgijoje ir Prancūzijoje. Prancūzijoje
bus apmokestinti tik šiuo metu neapmokestinti valstybiniai greitkeliai ir
nacionaliniai keliai, todėl šalyje toliau veiks dabartinė
rinkliavų sistema su fizinėmis užtvaromis įvažiuojant į
greitkelius. • Rinkliavos su fizinėmis užtvaromis:
Airijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje, Italijoje, Slovėnijoje ir
Graikijoje. Nors kitose šalyse kai kuriuose keliuose rinkliavos renkamos
rankiniu būdu, jų mastas nėra didelis. Lenkijoje ir Portugalijoje
taip pat yra rinkliavų su fizinėmis užtvaromis, įrengtomis
dalyje kelių tinklo, tačiau jos priskiriamos valstybėms
narėms, įdiegusioms elektronines kelių tinklo rinkliavos
sistemos, nes jos yra pagrindinės. • Nėra rinkliavų:
Latvijoje, Suomijoje, Estijoje, Maltoje ir Kipre. Be to, toliau
siekiama įdiegti Europos elektroninę kelių rinkliavos
paslaugą (EETS). Jos sąveikumo techninės specifikacijos
nustatytos Direktyvoje 2004/52/EB[49],
tuo tarpu EETS specifikacijas apibrėžiantis Komisijos sprendimas 2009/750/EB[50] įsigaliojo
2009 m. spalio mėn. Šiuo metu pagrindinis dėmesys skiriamas
regioninėms elektroninėms kelių rinkliavų paslaugoms
siekiant visos ES aprėpties.
6.2.
Transporto priemonių specifikacijos
Nuo tada, kai
buvo priimtas Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009, iš esmės pasikeitė
ES vežėjų naudojamoms transporto priemonėms taikomi kriterijai. 2013 m.
sausio mėn. įsigaliojęs išmetamųjų teršalų
standartas „Euro VI“ (2008 m. įsigaliojo išmetamųjų
teršalų standartai „Euro V“) paskatino sparčiau atnaujinti transporto
priemonių parkus ir ES-15, ir ES-12 valstybėse narėse, kuriose
naudojamų transporto priemonių amžiaus vidurkis yra didesnis[51]. Apskritai
tarptautiniam krovinių vežimui keliais naudojamos modernesnės
transporto priemonės palyginti su nacionaliniu vežimu ne tik dėl to,
kad tokioms transporto priemonėms taikomos mažesnės rinkliavos ir
jų mažesnės degalų sąnaudos, bet ir dėl poreikio
reguliariai keisti šias transporto priemones, nes jos greitai pasiekia
didelę ridą. 12 pav.
ES-27 vežėjų naudojamų sunkiasvorių krovininių
transporto priemonių amžiaus pasiskirstymas 2012 m. (bendrų
ridos km dalis, %). Šaltinis: Eurostatas, Mobilumo ir transporto GD. Transporto
priemonių specifikacijos taps dar labiau suderintos ne tik dėl
priimtų europinių standartų, bet ir dėl suderintų
sunkiasvorių variklinių transporto priemonių ir jų
priekabų Europos tipo patvirtinimo reikalavimų, kurie įsigaliojo
2012 m.[52].
6.3.
Kelių eismo sauga
ES saugos
rodikliai, įskaitant sunkiasvorių krovininių transporto
priemonių (SKTP) rodiklius, nuolat gerėja ir nestebima jokio neigiamo
naujų nuostatų dėl patekimo į krovinių vežimo keliais
rinką priėmimo 2009 m. poveikio. Kaip matyti iš pateiktos
lentelės, beveik visose valstybėse narėse sumažėjo su SKTP
susijusių eismo įvykių, kuriuose žūsta žmonės. 2008 m. || 2009 m. || 2010 m. || 2010 m. pokytis nuo 2008 m. (SKTP) SKTP || Iš viso || SKTP dalis, % || SKTP || Iš viso || SKTP dalis, % || SKTP || Iš viso || SKTP dalis, % Belgija || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % Čekija || 169 || 1 076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Danija || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Vokietija || 625 || 4 477 || 14 % || 536 || 4 152 || 13 % || 534 || 3 648 || 15 % || -14,6 % Airija || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Graikija || 138 || 1 553 || 9 % || 113 || 1 456 || 8 % || 127 || 1 258 || 10 % || -8,0 % Ispanija || 452 || 3 099 || 15 % || 353 || 2 714 || 13 % || 333 || 2 479 || 13 % || -26,3 % Prancūzija || 596 || 4 275 || 14 % || 502 || 4 273 || 12 % || 552 || 3 992 || 14 % || -7,4 % Italija || 977 || 4 725 || 21 % || 785 || 4 237 || 19 % || 835 || 4 090 || 20 % || -14,5 % Liuksemburgas || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nyderlandai || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % |||||||| Austrija || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Lenkija || 1 155 || 5 437 || 21 % || 952 || 4 572 || 21 % || 947 || 3 908 || 24 % || -18,0 % Portugalija || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Rumunija || 292 || 3 061 || 10 % || 252 || 2 796 || 9 % || 191 || 2 377 || 8 % || -34,6 % Slovėnija || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Suomija || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Švedija || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Jungtinė Karalystė || 380 || 2 645 || 14 % || 287 || 2 337 || 12 % || 282 || 1 965 || 14 % || -25,8 % 3
lentelė. Mirtingumas su SKTP susijusiuose eismo įvykiuose pagal
valstybes nares (2008–2010 m.). Šaltinis: „Pagrindiniai eismo saugos
faktai 2012 m. Sunkiasvorės krovininės transporto priemonės
ir autobusai“ (Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and
Buses), Europos kelių eismo saugumo observatorija.[53] Šį
sumažėjimą iš dalies lėmė 2008–2010 m.
sumažėjusios (-7 %) krovininio transporto apimtys. Tačiau
tikėtina, kad prie eismo įvykių, į kuriuos pateko SKTP,
skaičiaus mažėjimo prisidėjo ir kiti veiksniai, kaip antai
techniniai transporto priemonių patobulinimai ar geresnis eismo
taisyklių laikymasis. Šiuo atžvilgiu reikėtų paminėti
taisyklių dėl glaudesnio bendradarbiavimo tiriant įvairius eismo
saugumo taisyklių pažeidimus[54]
priėmimą. 2013 m. lapkričio 7 d. pasibaigė
nuostatų perkėlimo laikotarpis, todėl artimiausiais
mėnesiais galima tikėtis, kad pasireikš tikrasis jų poveikis. Galima
tikėtis, kad ši tendencija išliks, nes šiuo metu yra pateikti keli
teisės aktų pasiūlymai, kurie, jeigu jiems bus pritarta,
prisidės prie geresnės esamų transporto priemonių
priežiūros[55]
ir rinkoje atsiras transporto priemonių, kurios bus saugesnės
pažeidžiamiems kelių eismo dalyviams[56].
6.4.
Degalų apmokestinimas
Energetikos
produktams, įskaitant komercinius degalus, taikoma minėta Direktyva 2003/96/EB
dėl energetikos produktų ir elektros energijos apmokestinimo. Šioje
direktyvoje be kita ko nustatyti minimalūs degalų akcizų tarifai.
2011 m. balandžio 13 d. Komisija priėmė pasiūlymą
peržiūrėti šią direktyvą[57].
Jeigu pasiūlymui bus pritarta, juo bus suderintos energijos apmokestinimo
politikos kryptys siekiant atspindėti degalų ir kitų energetikos
produktų poveikį aplinkai, taip dar labiau skatinant vežėjus
naudoti mažiau taršias transporto priemones.
7.
Išvados
7.1.
Rinkos padėtis
Pagrindiniai
pokyčiai, turėję įtakos krovinių vežimo keliais rinkai
po Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 priėmimo, yra susiję su visuotinėmis
tendencijomis, kaip antai ekonomikos krize ir tolesne ES plėtra. Nors iki
2011 m. atrodė, kad šis sektorius po ekonomikos krizės pamažu
atsigauna, vėliau vežimo apimtys vėl smuko ir atspindėjo
bendrą ūkio raidą. Kitos svarbios tendencijos, kurios buvo
stebimos iki ekonomikos krizės, ir toliau išlieka svarbios formuojant
transporto sektorių, kaip antai stiprėjantis krovinių
ekspeditorių ir trečiųjų šalių logistikos
paslaugų teikėjų vaidmuo konsoliduojant krovinius ir palaikant
sutartinius santykius su vežėjais. 2009 m.
priėmus kelių transporto paketą vežėjams ir priežiūros
institucijoms buvo pasiūlyti bendri standartai ir kriterijai, taikomi
profesinei vežimo keliais veiklai ir tarptautinei krovinių vežimo keliais
rinkai. Tačiau kai kurias Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 nuostatas,
visų pirma susijusias su krovinių vežimo keliais įmonių
nuolatine buveine ir kabotažu, taikyti sunku. Be to, vėl randasi
nacionalinės teisės aktų skirtumų, kuriuos buvo siekiama
panaikinti 2009 m. priimtu paketu, o tai gali turėti neigiamo
poveikio kelių transporto vidaus rinkai. Be to, ateityje
sektoriui teks spręsti įvairių uždavinių. Norint juos
įveikti reikės pagerinti sektoriaus efektyvumą. Nors vairuotojų
trūkumą kompensuoja krizė, ši problema kelia
susirūpinimą, nes ypač trūksta specializuotų
vairuotojų. Ateityje dėl to atsiras naujas vairuotojų ir
kvalifikacijų poreikis, aktualus ir senstančiai darbo jėgai. Be
to, krovinių vežimo keliais sektoriuje darbo sąlygos išlieka sunkios,
o sutartiniams santykiams ir toliau būdingas aukštas savarankiško darbo
lygis. Mažėjant vairuotojų, bendrovės turi mažinti kelionių
be krovinio skaičių, kad būtų geriau išnaudojamas jų
personalas. Geresnis krovinių vežimo keliais sektoriaus efektyvumas
prisidės prie viso ES ūkio konkurencingumo didinimo.
7.2.
Rinkos rodiklių vienodėjimas
Kaip ir kitose
ūkio šakose, ES valstybių narių sąnaudų
struktūros krovinių vežimo keliais sektoriuje yra skirtingos. Nors
mažai tikėtina, kad sąnaudų skirtumai išnyks visiškai, jie
palaipsniui mažėja. Tarptautinio vežimo veiklą vykdantys vežėjai
patiria tokių sąnaudų kaip kelių mokesčiai ir
degalų sąnaudos, kurie naudotojams taikomi neatsižvelgiant į
registracijos valstybę narę. Be to, vairuotojų dalyvavimas
tarptautinio vežimo operacijose, už kurias tradiciškai mokamas didesnis
atlygis, paskatino darbo užmokesčio augimą, ypač tose
valstybėse narėse, kurios į ES įstojo 2004 ir 2007 m. Palaipsniui
vienodėjantis sąnaudų dydis vežėjus verčia konkuruoti
efektyvumu ir paslaugų kokybe, o tai duoda naudos transporto naudotojams
visose ES ūkio šakose. Tačiau sąnaudų suvienodinimas
nėra nei ES kompetencijos sritis, nei vidaus rinkos siekis. Be to, atlikta
teisėkūros veiksmų siekiant užtikrinti didesnį pagrindinių
sąlygų krovinių vežimo keliais sektoriuje suderinimą. Tai apima
vis didesnį kelių apmokestinimo sistemų naudojimą, kelių
transporto priemonių papildomą techninį suderinimą ir
didesnį saugumą bei glaudesnį ES valstybių narių
bendradarbiavimą tiriant eismo taisyklių pažeidimus. Šiais veiksmais
apribota kelių eismo saugos rizika, galinti kilti dėl padidėjusio
konkurencinio spaudimo, visų pirma dar labiau atvėrus rinką. Reikia toliau
derinti nuostatų dėl patekimo į krovinių vežimo keliais
rinką vykdymo užtikrinimą, nes jis valstybėse narėse
išlieka skirtingas. Visų pirma Reglamento (EB) Nr. 1072/2009 nuostatos
dėl kabotažo ir Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 nuostatos dėl
faktinės ir nuolatinės buveinės taikomos nenuosekliai. Taip iš
vežėjų atimama galimybė konkuruoti vienodomis sąlygomis ir
apsunkinamas priežiūros institucijų, kurios yra atsakingos už
šių taisyklių taikymą, darbas. Pašalinus šiuos trūkumus
būtų lengviau apriboti neteisėtą veiklos
perkėlimą į kitas valstybes nares, kuris daro neigiamą
poveikį konkurencijai ir darbo sąlygoms.
7.3.
Tolesni veiksmai
Iš to, kas
išdėstyta, aiškėja, kad reikėtų įvertinti
tolesnės pertvarkos poreikį siekiant išaiškinti nuostatas dėl
patekimo į ES krovinių vežimo keliais rinką. Subalansuota
pertvarka, įskaitant nuostatas, užtikrinančias vienodą patekimo
į rinką taisyklių taikymą, išaiškintų teisinius
reikalavimus, kuriuos valstybės narės ir sektoriaus atstovai supranta
ir taiko skirtingai. Aiškesnių taisyklių būtų geriau
laikomasi ir jos ribotų galimybes sukčiauti (tiek finansų, tiek
socialinėje srityje). Tai sine qua non sąlyga siekiant gerinti
vykdymo užtikrinimo nuoseklumą, kurio tikimasi iš bendros Europos
transporto erdvės. Pirmasis žingsnis šia kryptimi bus žengtas atliekant
planuojamą Reglamentų (EB) Nr. 1071/2009 ir (EB) Nr. 1072/2009
persvarstymą pagal REFIT programą. Remiantis
tinkamomis vykdymo užtikrinimo priemonėmis, atrodo tikslinga laipsniškai
peržiūrėti kai kuriuos pasenusius, bet vis dar egzistuojančius
patekimo į rinką apribojimus. Kabotažo paslaugų teikimo
sąlygos riboja rinkas, į kurias gali patekti ES vežėjai, nes
vidaus rinkos sudaro maždaug du trečdalius visų kelių transporto
srautų. Laipsniškas šių apribojimų panaikinimas galėtų
prisidėti prie administracinės naštos, kurią sukuria
dabartinės sudėtingos ir neaiškios taisyklės, mažinimo. Be to, tai
užtikrintų efektyvesnį vežimo pasiūlos ir paklausos
derinimą. Kaip parodė tyrimai, kabotažo apribojimų sumažinimas
padėtų kurti ekonomiškesnį ir išteklius efektyviau
naudojantį kelių transporto sektorių, nes tai galėtų
sumažinti kelionių be krovinio skaičių bei prisidėtų
prie sektoriaus ekonominio efektyvumo didinimo ir taupaus degalų naudojimo.
Prie to prisidės ir kitos iniciatyvos, kaip antai rengiamas komunikatas,
kuriame bus išdėstyta sunkiasvorių transporto priemonių
degalų sąnaudų ir išmetamo CO2 kiekio mažinimo
strategija. Siekiant
užtikrinti, kad ekonominiai ir socialiniai aspektai eitų koja kojon, reikės
sukurti priemones, kurios padėtų atkurti profesijos patrauklumą
ir pagerinti vairuotojų darbo aplinką. Tai priemonės, skirtos
kovai su mokestiniu ir socialiniu sukčiavimu, jo kontrolės ir mažinimo
priemonės, taip pat aukštesnio mokymo lygio ir įgūdžių
skatinimo priemonės. Jos duotų naudos visai ekonomikai ir
padidintų profesijos patrauklumą. Kvalifikuotai parengtos ir
sektoriuje pasirengusios dirbti darbo jėgos užtikrinimas taip pat
padėtų mažinti gresiantį vairuotojų trūkumą. Be
to, reikia tęsti ES socialinių nuostatų vykdymo kelių
transporto srityje, ypač susijusių su vairavimo trukme ir poilsio
laikotarpiais, gerinimą. Kai šioje
ataskaitoje minimi dabartiniai ir būsimi dokumentai ir priemonės yra
susiję su asmens domenų tvarkymu, toks tvarkymas turi būti atliekamas
laikantis Direktyvos 95/46/EB dėl asmens duomenų apsaugos[58] reikalavimų
ir ją įgyvendinančių nacionalinių nuostatų. Kaip Pirmininkas
J. M. Barroso pabrėžė 2013 m. rugsėjo 11 d.
Pranešime apie Sąjungos padėtį: „Jau turime puikiai
veikiančią bendrąją prekių rinką ir matome jos
teikiamą ekonominę naudą. Bendrosios rinkos principus
turėtume taikyti ir kitose srityse: judumo, komunikacijų, energetikos,
finansų, e. prekybos ir kt. Reikia šalinti kliūtis,
mažinančias bendrovių ir žmonių dinamiškumą. Turime baigti
kurti Europos infrastruktūros tinklus.“ [1] 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos
reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 dėl bendrųjų patekimo į
tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką
taisyklių, OL L 300, 2009 11 14, p. 72–87. [2] Ypač „Krovinių vežimo keliais sektoriaus
struktūros Europos Sąjungoje duomenų rinkimas ir analizė“ (Collection
and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the
European Union) (AECOM, 2013 m.); „Kelių kabotažo plėtra ir
įgyvendinimas“ (Development and Implementation of Road Cabotage)
(Europos Parlamentas, 2013 m.); „Krovinių vežimo keliais
įkainiai ir mokesčiai. 1998–2012 m. suvestinė analizė
ir duomenų lentelės“ (Road Haulage Charges and Taxes. Summary
analysis and data tables 1998-2012) (EBPO, 2013 m.); „Kelių
transporto vežėjų socialinės ir darbo sąlygos“ (Social
and Working Conditions of Road Transport Hauliers) (Europos Parlamentas,
2013 m.). [3] Dėl duomenų prieinamumo šioje ataskaitoje
aptariama ES krovinių vežimo keliais rinka tik iki 2012 m. Todėl
joje kalbama apie ES-27. [4] T. y. Reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl
profesionalių vairuotojų vairavimo trukmės, pertraukų ir
poilsio laikotarpių, Direktyvos 2006/22/EB dėl šių
taisyklių taikymo būtiniausių reikalavimų, Reglamento (EEB)
Nr. 3821/85 dėl tachografų ir Direktyvos 2002/15/EB dėl
mobiliųjų darbuotojų darbo laiko. [5] Prof. B. T. Bayliss pirmininkaujamos aukšto
lygio darbo grupės ataskaita dėl ES krovinių vežimo keliais
rinkos plėtros,
2012 m. birželio mėn. [6] Reglamentavimo kokybės ir rezultatų programa
(REFIT). Rezultatai ir tolesni veiksmai, COM(2013) 685
final. [7] „ES-15 reiškia ES valstybes nares iki 2004 m.
gegužės 1 d; valstybės narės, į ES įstojusios
2004 ir 2007 m., įtrauktos į „ES-12“. [8] „Krovinių vežimo keliais sektoriaus struktūros
Europos Sąjungoje duomenų rinkimas ir analizė“ (Collection
and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the
European Union) AECOM, 2013 m. [9] Panorama économique et financier du transport routier
en France, Banque de France, 2012. [10] Pvz., Europos transporto darbuotojų federacija (ETF),
Danijos transporto ir logistikos asociacija (DTL) ir Prancūzijos
nacionalinė kelių transporto federacija (FNTR). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] „Užimtumas ir socialinė raida Europoje 2012 m.“,
Europos Komisija. [13] Šioje dalyje remiamasi Eurostato surinktais duomenimis,
tačiau kelių transporto priemonių pakrovimo koeficientų
matavimo vienetai gali skirtis ir priklausyti nuo vežamo krovinio tipo. Be to,
pakrovimo koeficientus riboja ir išorės veiksniai, kaip antai didžiausia
transporto priemonės masė ir matmenys. Taip pat žr. „Beladingsgraad
van gewicht en volume. Het vergelijken van lood met veren“, Transport en
Logistiek Nederlands, 2013 m. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage, Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Italijoje vežėjams buvo leidžiama kabotažo paslaugas
šalies teritorijoje teikti iki 15 dienų per mėnesį,
įskaitant ne ilgiau kaip penkias dienas iš eilės bet kuriuo metu. JK
kabotažas buvo aiškinamas kaip „laikina“ veikla ir buvo reikalaujama, kad
vežėjas įrodytų, kad jo transporto priemonė iš šalies
teritorijos išvyko bent kartą per mėnesį. 1998 m.
Graikijoje buvo nustatytas dviejų mėnesių per metus kabotažo
apribojimas; 2000 m. aiškinamuoju raštu apribojimas pakeistas: panaikintas
kabotažo trukmės ribojimas ir kabotažas apibrėžtas kaip veikla, kuri
nėra nuolatinė, dažna, reguliari ar nepertraukiama. Be tam tikrų
kitų sąlygų, buvo reikalaujama, kad transporto priemonės iš
Graikijos teritorijos išvyktų bent kartą per mėnesį.
2002 m. Komisija neleido Prancūzijai kabotažo paslaugų teikimo
apriboti iki vienos savaitės vienam kartui, nes tokį ribojimą
laikė neproporcingu. [16] ASSIST informacinis biuletenis Nr. 4/1. „Ankstesnės ir
būsimos tvaraus Europos transporto politikos ekonominio ir socialinio
poveikio vertinimas“ (Assessing the social and economic impacts of past and
future sustainable transport policy in Europe). [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven
van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie van
Infrastructuur en Milieu, 2013 m. [18] 1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo
paslaugų teikimo sistemoje, OL L 18, 1997 1 21,
p. 1–6; 2008 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos
reglamentas (EB) Nr. 593/2008 dėl sutartinėms prievolėms
taikytinos teisės (Roma I), OL L 177, 2008 7 4,
p. 6–16. [19] 2013 m. liepos mėn. 21 iš 28 ES valstybių
narių (visose, išskyrus Daniją, Vokietiją, Italiją,
Kiprą, Austriją, Suomiją ir Švediją) galiojo
nacionalinės teisės aktai, numatantys įstatymu ar nacionaliniu
tarpsektoriniu susitarimu nustatytą minimalų darbo užmokestį.
Kolektyvinės sutartys sudaromos tose valstybėse narėse, kuriose
nėra nustatytas minimalus darbo užmokestis, nors šios kolektyvinės
sutartys gali būti taikomos tik tam tikroms įmonėms (kaip antai
prekybos rūmų narėms) ir gali skirtis įvairiuose
valstybės narės regionuose. [20] Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatytas draudimas
skirti išmokas už nuvažiuotą atstumą, jeigu jos gali kelti
grėsmę saugiam eismui keliuose. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher
Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv,
Deutsche Verkehrszeitung, 2014 m. sausio 28 d. [22] „Krovinių vežimo keliais sektoriaus struktūros
Europos Sąjungoje duomenų rinkimas ir analizė“ (Collection
and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the
European Union) AECOM, 2013 m. [23] 1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų
teikimo sistemoje, OL L 18, 1997 1 21, p. 1. [24] 2008 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir
Tarybos reglamentas (EB) Nr. 593/2008 dėl sutartinėms
prievolėms taikytinos teisės (Roma I), OL L 177,
2008 7 4, p. 6. [25] 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva
2003/96/EB, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros
energijos mokesčių struktūrą, OL L 283,
2003 10 31, p. 51. [26] „Krovinių vežimo keliais sektoriaus struktūros
Europos Sąjungoje duomenų rinkimas ir analizė“ (Collection
and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the
European Union) AECOM, 2013 m. [27] 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių
transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra
infrastruktūra, su pakeitimais, padarytais Direktyva 2006/38/EB ir
Direktyva 2011/76/ES. [28] 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir
Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1071/2009, nustatantis bendrąsias
profesinės vežimo kelių transportu veiklos sąlygų taisykles
ir panaikinantis Tarybos direktyvą 96/26/EB, OL L 300,
2009 11 14, p. 51. [29] „Kelių transporto darbuotojų komandiravimo
tikrinimo veikla. Kontrolės institucijų vadovas“ (The inspection
activity within posting of workers in the road transport: a guide for control
authorities). Galutinė TRANSPO projekto ataskaita, 2012 m. kovo
mėn., www.tagliacarne.it/download/229.html [30] Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 12 straipsnio 2 dalyje
numatyta: „Iki 2014 m. gruodžio 31 d. valstybės narės turi
atlikti patikrinimus, ar įmonės atitinka [vertimosi profesine vežimo
keliais veikla] reikalavimus bent kas penkerius metus“. [31] Naujoji kabotažo tvarka pagal Reglamentą (EB)
Nr. 1072/2009, Klausimai ir atsakymai (The new cabotage regime under
Regulation (EC) No 1072/2009, Questions & Answers). Europos Komisija,
2011 m. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
daugiau informacijos pateikta: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] ES reguliavimo kokybė (COM(2012)746) [34] 2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos
reglamentas (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių
transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir
iš dalies keičiantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB)
Nr. 2135/98 bei panaikinantis Tarybos reglamentą (EEB)
Nr. 3820/85, OL L 102, 2006 4 11, p. 1. [35] 2002 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2002/15/EB dėl asmenų, kurie verčiasi
mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo,
OL L 80, 2002 3 23, p. 35. [36] 2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2006/22/EB dėl būtiniausių sąlygų
Tarybos reglamentams (EEB) Nr. 3820/85 ir (EEB) Nr. 3821/85 dėl
su kelių transporto veikla susijusių socialinių teisės
aktų įgyvendinti ir panaikinanti Direktyvą 88/599/EEB,
OL L 102, 2006 4 11, p. 35. [37] 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamentas (EEB)
Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų
tachografų, OL L 370, 1985 12 31, p. 8 [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės
kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu
grindžiamos transporto sistemos sukūrimas“, COM(2011) 144 galutinis. [41] „DSS skaičiai. Darbuotojų sauga ir sveikata transporto
sektoriuje“ (OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector), Europos darbuotojų saugos ir sveikatos
agentūros apžvalga, 2011 m. [42] „ES socialinės teisės aktų,
reglamentuojančių profesionaliojo kelių transporto
sektorių, vykdymo užtikrinimo apžvalga ir įvertinimas“, Europos
Parlamentas, 2012 m. [43] „Kelių transporto vežėjų socialinės ir
darbo sąlygos“, Europos Parlamentas, 2013 m. [44] „Reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų
su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų
suderinimo ir Direktyvos 2002/15/EB dėl asmenų, kurie verčiasi
mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo
įgyvendinimo 2009–2010 m. ataskaita, SWD(2012) 270 final. [45] „ES socialinės teisės aktų,
reglamentuojančių profesionaliojo kelių transporto
sektorių, vykdymo užtikrinimo apžvalga ir įvertinimas“, Europos
Parlamentas, 2012 m. [46] „Socialinė konkurencija ES. Mitai ir realybė“ (Social
Competition in the EU: Myths and Realities), „Notre Europe – Jacques Delors
Institute“, 2013 m. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport-
und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik,
Štutgartas 2012 m. [48] COM(2010) 614 galutinis. [49] 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos
sistemų sąveikumo Bendrijoje, OL L 166,
2004 4 30, p. 124. [50] 2009 m. spalio 6 d. Komisijos sprendimas
2009/750/EB dėl Europos elektroninės rinkliavos paslaugos
apibrėžimo ir techninių elementų, OL L 268,
2009 10 13, p. 11–29. [51] Vidutiniškai pusė visų ES-15 vežėjų
ridos kilometrų nuvažiuojama ne senesnėmis kaip penkerių
metų transporto priemonėmis. Atitinkama ES-12 vežėjų dalis
artima trečdaliui (32 %). Paprastai tarptautinio vežimo operacijoms
naudojamos transporto priemonės yra žymiai naujesnės nei tos, kurios
naudojamos nacionalinio vežimo operacijoms. Valstybių narių
tarptautiniam vežimui naudojamų transporto priemonių amžiaus vidurkis
skiriasi nedaug. [52] 2012 m. gruodžio 12 d. Komisijos reglamentas
(ES) Nr. 1230/2012, kuriuo įgyvendinamas Europos Parlamento ir
Tarybos reglamentas (EB) Nr. 661/2009 dėl variklinių transporto
priemonių, jų priekabų ir joms skirtų sistemų,
sudėtinių dalių bei atskirų techninių mazgų tipo
patvirtinimo, atsižvelgiant į jų bendrąją saugą,
reikalavimų ir iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2007/46/EB, OL L 353, 2012 12 21, p. 31–79. [53] Kai kurios valstybės narės nepateikė
palyginamų duomenų, todėl nebuvo įtrauktos. Duomenų
nepateikė Bulgarija, Vengrija, Estija, Latvija, Lietuva, Slovakija, Malta
ir Kipras. Švedija ir Nyderlandai nepateikė 2010 m. duomenų. [54] 2011 m. spalio 25 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 2011/82/ES, kuria sudaromos palankesnės sąlygos
keistis informacija tarpvalstybiniu lygmeniu apie kelių eismo saugumo
taisyklių pažeidimus, OL L 288, 2011 11 5,
p. 1–15. [55] Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl
motorinių transporto priemonių ir jų priekabų
periodinės techninės apžiūros, kuriuo panaikinama
Direktyva 2009/40/EB, pasiūlymas (COM(2012) 380 galutinis). [56] Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies
keičiama 1996 m. liepos 25 d. Direktyva 96/53/EB,
nustatanti tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir tarptautiniam vežimui
naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus
matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto
priemonių didžiausią leistiną masę, pasiūlymas
(COM(2013) 195 galutinis). [57] Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/96/EB,
pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos
mokesčių struktūrą, pasiūlymas (COM(2011) 169/3). [58] 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir
Tarybos direktyva 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens
duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo,
OL L 281, 1995 11 23, p. 31.