52006DC0821

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 24.1.2007

KOM(2006) 821 galutinis

KOMISIJOS ATASKAITA

apie 1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyvos 96/67/EB taikymą

.

KOMISIJOS ATASKAITA

apie 1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyvos 96/67/EB taikymą

1. Įžanga

1. 1996 m. spalio 15 d. Taryba priėmė direktyvą 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką. Direktyva buvo pirmasis žingsnis laipsniškai atveriant galimybes laisvai patekti į antžeminių paslaugų rinką ir taip padėti mažinti oro vežėjų veiklos sąnaudas bei gerinti jiems teikiamų paslaugų kokybę. Direktyvos 22 straipsnyje reikalaujama, kad Komisija parengtų ataskaitą apie direktyvos taikymą. Šia ataskaita Komisija vykdo šį reikalavimą.

2. Komisijos prašymu 2002 m. buvo atliktas tyrimas „dėl ES oro uostų teikiamų antžeminių paslaugų kokybės ir našumo, įgyvendinus Tarybos direktyvą 96/67/EB“. Komisija savo tinklalapyje[1] paskelbė šį tyrimą, nes jame yra vertingos informacijos apie direktyvos ekonominį poveikį įvairiose valstybėse narėse.

3. Prisimintina, kad direktyvoje skiriamos dviejų rūšių antžeminės paslaugos: 1) paslaugų kategorijos, kurias teikti tam tikro nustatyto dydžio oro uostuose turi teisę antžeminių paslaugų teikėjai ir kurias patys sau teikti turi teisę oro uostų naudotojai; ir 2) ribotas skaičius specialių antžeminių paslaugų[2], kurias tam tikruose oro uostuose leidžiama teikti ribotam antžeminių paslaugų teikėjų ir turinčių teisę patiems sau teikti paslaugas uostų naudotojų skaičiui. Pastarosios paslaugos paprastai vadinamos apribotomis paslaugomis, šis terminas vartojamas ir šiame tekste.

2. Tyrimo nustatyti faktai

4. Direktyvos perkėlimas į nacionalinę teisę

Direktyvos perkėlimas į valstybių narių teisę daugiausia vyko gana sklandžiai, nors su daugeliu valstybių narių Komisija turėjo susirašinėti, jas konsultuoti, aiškinti ir teikti informaciją bei pagalbą, kad direktyva būtų perkelta teisingai. Kitas dalykas – gana lėti perkėlimo tempai: dauguma valstybių narių nacionalinius teisės aktus priėmė iki 1999 m., tačiau keturios valstybės narės tai padarė tik 1999 m., o viena net 2000 m.

5. Dviem atvejais Komisija nepritarė, kaip valstybės narės perkėlė direktyvos 18 straipsnį, numatantį, kad valstybės narės gali imtis būtinų priemonių siekdamos užtikrinti darbuotojų teisių apsaugą. Komisija laikėsi nuomonės, kad valstybių narių priimtos šiuo klausimu nacionalinės nuostatos prieštarauja veiksmingam direktyvos taikymui. Galiausiai Europos Teisingumo Teismas priėmė atitinkamą nutartį[3], ir viena valstybė narė Teismo nutartį jau įvykdė. Vadovaudamasi Sutarties 228 straipsniu, Komisija ketina kelti bylą kitai valstybei narei.

6. Direktyvos 9 straipsnyje numatytos išimtys

Jei kuriame nors oro uoste antžeminėms paslaugoms teikti nepakanka vietos ir pajėgumų, valstybės narės gali nuspręsti riboti paslaugų teikėjų skaičių. Valstybės narės Komisijai privalo pranešti apie bet kurias jų taikomas išimtis. Komisija gavo dešimt pranešimų apie taikomas 9 straipsnyje numatytas išimtis. Išnagrinėjusi pranešimus Komisija aštuonias išimtis patvirtino, o dvi atmetė. Toliau pateikiamas atitinkamų oro uostų sąrašas.

Oro uostas | Komisijos sprendimo data | Išimtis galioja iki |

Frankfurtas | 1998 m. sausio 14 d. | 2001 m. sausio 1 d. |

Hamburgas | 1998 m. spalio 30 d. | 2000 m. gruodžio 31 d. |

Štutgartas | 1998 m. spalio 30 d. | 2000 m. gruodžio 31 d. |

Berlynas (Tegel oro uostas) | 1999 m. balandžio 27 d. | 2000 m. gruodžio 31 d. |

Diuseldorfas | 1998 m. sausio 14 d. | 2000 m. gruodžio 31 d. |

Diuseldorfas | 2000 m. sausio 5 d. | 2001 m. gruodžio 31 d. |

Paryžius (CDG) | 1999 m. balandžio 27 d. | 2000 m. gruodžio 31 d. |

Funšalis | 2000 m. sausio 10 d. | 2001 m. gruodžio 31 d. |

Kelno ir Bonos oro uostų prašymai patvirtinti išimtis, buvę pateikti atitinkamai 1998 m. spalio 30 d. ir 2000 m. sausio 10 d., atmesti.

A priede pateikiamas bendras pajėgumų ir vietos stokos, su kuria oro uostų veiklos vykdytojai susidūrė įgyvendinus direktyvą, vaizdas. Informacija šiame priede surinkta per apklausą paštu, į ją įeina ne visi didieji ES oro uostai[4]. Atrodo, kad direktyvai įsigaliojus, išskyrus pirma minėtus oro uostus, dauguma oro uostų, kurių prašymai patvirtinti išimtis buvo patenkinti, neturėjo jokių problemų įsileisdami naujus antžeminių paslaugų teikėjus arba sugebėjo greitai rasti atitinkamus sprendimus. Jų nuomonei pritaria daugelis paslaugų teikėjų.

7. Direktyvos taikymas

Direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje reikalaujama, kad Komisija kasmet skelbtų Bendrijos oro uostų, kuriuose pagal šios direktyvos atitinkamas nuostatas turi būti atverta antžeminių paslaugų rinka, sąrašą. Naujausias toks sąrašas buvo paskelbtas 2006 m. lapkričio 17 d.[5]. Šis sąrašas paremtas 2005 m. keleivių ir krovinių judėjimo statistika, jis pridedamas kaip B priedas . Vadinasi, tais metais 95 oro uostai aptarnavo daugiau kaip 2 mln. keleivių arba 50 000 tonų krovinių, 49 oro uostai šios ribos nepasiekė, bet per metus aptarnavo daugiau kaip 1 mln. keleivių arba 25 000 tonų krovinių.

Iš šių 144 oro uostų tik 13 oro uostų 2004 m. į ES įstojusiose valstybėse narėse pasiekė 1 mln. keleivių arba 25 000 tonų krovinių ribą[6].

Iš toliau aprašytų direktyvos taikymo rezultatų labiausiai matoma padėtis 15 valstybių narių oro uostuose, nes „naujųjų“ valstybių narių oro uostų patirtis taikant šią direktyvą dar nedidelė.

8. Antžeminių paslaugų kaina

Plačiai pripažįstama, kad, priėmus antžeminių paslaugų direktyvą, antžeminių paslaugų kainos sumažėjo beveik visose valstybėse narėse; sumažėjimas ypač ryškus tose valstybėse narėse, kuriose iki 1996 m. buvo antžeminių paslaugų monopolija arba ši rinka buvo labai griežtai reguliuojama. Todėl manoma, kad direktyva turėjo teigiamos įtakos konkurencijai, dėl kurios tikriausiai ir krito kainos, nors taip pat teigiama, kad kainų mažėjimui svarbią įtaką galėjo turėti įvykiai oro vežėjų sektoriuje, nes kainas mažinantys oro vežėjai darė spaudimą antžeminių paslaugų teikėjams ir reikalavo mažinti kainas. C priede parodyti kainų pokyčiai tam tikruose ES oro uostuose, įvykę po direktyvos įgyvendinimo. Priede matyti bendras kainų mažėjimas iš atitinkamų rinkos dalyvių perspektyvos, nors procentinė kainų mažėjimo išraiška skiriasi. Todėl tikslus kainų mažėjimas suvokiamas nevienodai.

9. Antžeminių paslaugų kokybė

Atrodo, kad priėmus ir įgyvendinus direktyvą, skirtinguose oro uostuose kokybė keitėsi nevienodai. Suinteresuotųjų šalių, dažniausiai vertinančių iš savo atitinkamų konkurencingumo pozicijų rinkoje iki direktyvos įsigaliojimo ir po to, nuomonės skiriasi, tačiau suinteresuotųjų šalių, pripažįstančių kokybę tapus aukštesnio lygio, skaičius gerokai pranoksta atskirus atvejus, kai pastebima kokybės suprastėjimas. Be šių dviejų galimybių – aukštesnio ir žemesnio kokybės lygio – yra atvejų, kai jokių kokybės pokyčių nepastebėta. Apskritai vyrauja nuomonė, kad platesnio rinkos atvėrimo nauda – didesnė konkurencija, didesnė galimybė rinktis paslaugų teikėjus ir sumažėjusios tokių paslaugų kainos. Didžiausią naudą pajuto oro vežėjai, tačiau derėdamiesi su keliais paslaugų teikėjais jie siekdavo palankiausios kainos, o paslaugų kokybę pabrėždavo mažiau.

10. Nuomonės šiuo klausimu priklauso nuo to, iš kokių pozicijų vertinama – antžeminių paslaugų teikėjų, oro uostų veiklos vykdytojų ar oro vežėjų, teikiančių tokias paslaugas patys sau arba trečiosioms šalims (arba darančių ir viena, ir kita). Bendra išvada – oro vežėjai turi daugiau galimybių rinktis antžeminių paslaugų teikėją. Oro vežėjai vertina šią galimybę, nes daugeliu atvejų ji rodo, kad pasikeitė tradicinės oro uostų monopolijos, teikiančios ne tik infrastruktūrą, bet ir antžemines paslaugas, ir dabar jos dirba konkurencijos sąlygomis.

11. Oro uostai mano, kad šie pokyčiai daro tam tikrą poveikį paslaugų lygiui ir pačiam oro uosto valdymui, nes net pavieniai nukrypimai nuo reikiamo lygio gali sutrikdyti visos oro uosto sistemos našumą. Naudotojų komitetas nėra pats tinkamiausias šiam klausimui spręsti, nes nacionaliniai vežėjai, kurie daugeliu atvejų patys sau teikia antžemines paslaugas ir todėl jautriai reaguoja į bet kokią taisyklę dėl kokybės, paprastai turi didelę įtaką komitete. Oro uostų nuomone, jie neturi pakankamai priemonių tokiems klausimams spręsti. D priede pateikta kokybės lygio ES oro uostuose pokyčių apžvalga nuo direktyvos įsigaliojimo. Šioje apžvalgoje atsižvelgta į oro uostų veiklos vykdytojų, oro uostų naudotojų komiteto ir antžeminių paslaugų teikėjo(-ų) atitinkamame oro uoste nuomonę.

12. Konkurencija

Direktyva turėjo įtakos konkurencijai ES oro uostuose, nes beveik visų rūšių antžeminių paslaugų teikėjų skaičius rinkoje padidėjo. E priede pateiktas trečiųjų šalių antžeminių paslaugų teikėjų skaičius ES oro uostuose prieš pradedant taikyti direktyvą ir ją jau taikant[7]. Kur oro uoste tokių teikėjų skaičius pasikeitė, tai dažniausiai didėjimo linkme. Nekito iš esmės tik degalų ir tepalų tiekėjų skaičius. O oro vežėjų, kurie patys sau teikia antžemines paslaugas (antroji E priedo dalis), skaičius arba nekito, arba mažėjo. Skaičius laužtiniuose skliausteliuose prie kiekvienos paslaugos rūšies – tai paslaugos rūšies numeris, nurodytas direktyvos priede.

13. Nepaisant didesnių skaičių, aiškiai rodančių padidėjus konkurenciją oro uostuose, nepriklausomi antžeminių paslaugų teikėjai sako, kad jų komercinės galimybės liko ribotos, nes rinka, dėl kurios galima varžytis didesniuose oro uostuose, t. y. rinkos dalis, galinti atitekti nepriklausomiems paslaugų teikėjams, kadangi ji nepriklauso nei seniems oro vežėjams, nei oro uostų veiklos vykdytojams, yra, jų nuomone, gana maža. Šią padėtį galima paaiškinti tuo, kad daugelis stambių vežėjų teikia paslaugas ne tik patys sau, bet ir kaip trečiosios šalies paslaugų teikėjai savo susivienijimo, bendrojo kodo ( code-share ) ar franšizės partneriams oro vežėjų susitarimo dėl abipusių paslaugų pamatu („jei aš tave aptarnauju savo oro uoste, tu mane aptarnauji savo oro uoste“). Jei tokiuose oro uostuose oro uosto veiklos vykdytojas taip pat dalyvauja antžeminių paslaugų rinkoje, likusi rinkos dalis, galinti atitekti nepriklausomiems paslaugų teikėjams, gali būti išties maža. Atrodo, kad ši padėtis nuo direktyvos taikymo pradžios nepasikeitė. Nepriklausomi paslaugų teikėjai teigia, kad dėl tokios padėties jų komercinės galimybės ir pelnas iš tikrųjų nė kiek nepadidėjo. Ir vis dėlto atrodo, kad tai šiek tiek prieštarauja pirmiau minėtiems padidėjusiems skaičiams: jei faktai ir skaičiai būtų tokie kuklūs, kaip teigia nepriklausomi paslaugų teikėjai, tuomet rinkoje jų nebūtų likę tiek daug.

14. Paslaugų teikėjų pasirinkimo tvarka

Direktyvos 11 straipsnyje reikalaujama, kad valstybės narės imtųsi būtinų priemonių teikėjų, norinčių turėti teisę teikti antžemines paslaugas oro uostuose, kuriuose tų paslaugų teikėjų skaičius yra ribojamas, pasirinkimo tvarkai parengti. Jei oro uosto veiklos vykdytojas panašių paslaugų teikime nedalyvauja nei tiesiogiai, nei netiesiogiai, viešosios valdžios institucijos gali jam priskirti atsakomybę už teikėjų pasirinkimą. Tokiu būdu subjektas, parenkantis paslaugų teikėją, netampa jo konkurentu, šiam pradėjus teikti paslaugas. Bet praktikoje ne visuomet išlaikomas reikiamas atstumas ir nepriklausomumas. Būna atvejų, kai valstybės narės turi finansinių interesų oro uoste, teikiančiame oro transporto infrastruktūrą, bet ir antžemines paslaugas. Dėl tokio valstybės narės tiesioginio suinteresuotumo oro uosto bendrovės pelningumu atitinkamos valdžios institucijos ne visuomet renkasi paslaugų teikėją, atsižvelgdamos į oro uostų naudotojų interesus.

15. Direktyvos 11 straipsnyje taip pat sakoma, kad antžeminių paslaugų teikėjai pasirenkami ne ilgesniam kaip 7 metų laikotarpiui. Paslaugų teikėjų ir oro vežėjų nuomone, tai per trumpas laikas nemažoms investicijoms į darbuotojus ir įrangą susigrąžinti, nors laikas nėra vienintelis veiksnys: paslaugų teikėjams taip pat sunku sudaryti strategijas ilgesniam laikui, nes oro vežėjai nenori tartis dėl ilgalaikių sutarčių ar įsipareigojimų. Dėl kai kuriais atvejais nustatyto trumpesnio licencijų galiojimo laiko dar sunkiau ypač naujiems paslaugų teikėjams susikurti verslui reikalingas sąlygas, ir tai gali būti kliūtis patekti į šią paslaugų rinką.

16. Oro uostų veiklos vykdytojų dalyvavimas antžeminių paslaugų rinkoje

Daugelyje valstybių narių (Austrijoje, Kipre, Čekijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Italijoje, Maltoje, Lenkijoje, Portugalijoje) oro uostų veiklos vykdytojai aktyviai dalyvauja antžeminių paslaugų rinkoje ir yra tiesioginiai antžeminių paslaugų teikėjų ir oro vežėjų, teikiančių šias paslaugas trečiosioms šalims, konkurentai. Taip yra dėl to, kad tose ir kai kuriose kitose valstybėse narėse oro uostai teikti antžemines paslaugas paprastai privalo pagal įstatymus. Tokiu reikalavimu bandoma užtikrinti, kad nebūtų oro uostų, kur išvis nebūtų teikiamos antžeminės paslaugos. Tačiau reikia pripažinti, kad daugelyje didesnių oro uostų, kuriuose gana daug paslaugų teikėjų yra suinteresuoti teikti paslaugas arba kuriuose oro uostų naudotojai teikia paslaugas trečiosioms šalims, oro uostą valdančios institucijos aktyviai dalyvauja antžeminių paslaugų rinkoje. Daugelyje tokių oro uostų jos turi tvirtas pozicijas, todėl varžovams arba naujiems rinkos dalyviams sunku gauti (papildomą) rinkos dalį.

17. Visi oro vežėjai ir paslaugų teikėjai mano, kad tuose oro uostuose, kur uostą valdanti institucija kartu teikia ir antžemines paslaugas, konkurencija yra iškreipta, nes įtaka kasdieninei oro uosto veiklai, kuria oro uostą valdanti institucija gali naudotis, yra didelė ir todėl toji institucija negali būti laikoma paprastu konkurentu. Kitais žodžiais tariant, oro uosto veiklos vykdytojas yra kartu ir reguliuotojas, ir žemės savininkas, ir infrastruktūros valdytojas, ir antžeminių paslaugų teikėjas, o visos šios funkcijos prieštarauja viena kitai. Dabartinė direktyva nenumato gana ryžtingų priemonių tokiai padėčiai išvengti. Antra vertus, oro uostai teigia, kad nepriklausomi paslaugų teikėjai ir oro vežėjai naudojasi privalumais, kurių oro uostų veiklos vykdytojai neturi, nes stambūs nepriklausomi paslaugų teikėjai ir dabartiniai oro vežėjai veikia pasauliniu mastu ir todėl gali turėti naudos iš masto ekonomijos. F priedo lentelėje parodyta, kuriuose ES oro uostuose oro uosto veiklos vykdytojas yra antžeminių paslaugų teikėjas. Lentelėje pateiktas sąrašas nėra baigtinis, nes jame nurodyti ne visi oro uostai.

18. Centralizuota infrastruktūra

Direktyvos 8 straipsnyje valstybėms narėms leidžiama antžeminių paslaugų centralizuotos infrastruktūros, kurios dėl paslaugų sudėtingumo, sąnaudų ar poveikio aplinkai negalima dalyti arba dubliuoti valdymą pavesti tik oro uosto veiklos vykdytojui. Oro uosto veiklos vykdytojas gali reikalauti, kad paslaugų teikėjai ir patys sau paslaugas teikiantys oro vežėjai naudotųsi tik tokia infrastruktūra, ir reikalauti už tai mokesčio. Dėl šios nuostatos kyla neaiškumų, kaip tiksliai apibrėžiama centralizuota infrastruktūra ir kokios jos naudojimo sąnaudos. Kai kuriose valstybėse narėse oro uostų naudotojai nemato reikalo, kad į apibrėžimą kištųsi viešosios valdžios institucijos, tuo tarpu kitose valstybėse narėse oro uostų naudotojai to norėtų, bet valdžios institucijos neskuba. Svarbesnis klausimas – oro uostų nustatomi oro vežėjams mokesčiai už naudojimąsi centralizuota infrastruktūra: tokie mokesčiai įvairiuose oro uostuose yra skirtingi ir neskaidrūs. Gali būti, kad jie iš dalies sutampa su oro navigacijos rinkliavomis, bet kadangi mokesčių už infrastruktūrą skaičiavimas nepakankamai skaidrus, tikrai to pasakyti negalima. Oro uostą valdanti institucija savo pačios paslaugų klientams gali daryti nuolaidas, o tai taip pat gali iškreipti konkurenciją. Pavyzdžiui, neatsižvelgiant į tai, ar infrastruktūra apibrėžta ar neapibrėžta, G priede nurodytas infrastruktūros apmokestinimo pagrindas kai kuriuose ES oro uostuose ir valstybėse bei pasitaikiusios problemos, neatsižvelgiant į tai, ar infrastruktūra apibrėžta ar ne.

19. Prieiga prie įrenginių

Su tuo, kas pasakyta pirmiau, yra susijusi direktyvos 16 straipsnio nuostata, kuri paslaugų teikėjams ir sau patiems paslaugas teikiantiems oro uostų naudotojams užtikrina prieigą prie įrenginių. Šiame straipsnyje taip pat reikalaujama, kad antžeminėms paslaugoms skirta vieta oro uoste būtų padalyta įvairiems šių paslaugų teikėjams ir sau patiems paslaugas teikiantiems oro uosto naudotojams taip, kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija. Uostą valdanti institucija gali taikyti tam tikras sąlygas ir rinkti už tokią prieigą tam tikrą mokestį, vadinamą komerciniu mokesčiu, bet privalo jį nustatyti be jokios diskriminacijos pagal svarbius, objektyvius ir skaidrius kriterijus. Praktikoje tokio mokesčio įvedimo galimybe naudojasi ne visi oro uostai: vieni oro uostai paslaugų teikėjams ir oro vežėjams prieigos mokesčio netaiko, kiti – taiko.

20. Prieigos mokesčio pobūdis tapo bylos Lufthansa prieš Hanoverio–Langenhageno oro uostą priežastimi; pastarasis laikėsi pozicijos, kad toks mokestis turi būti aiškinamas kaip mokestis už oro vežėjams suteiktą ekonominę prieigą prie rinkos, t. y. oro uosto. Lufthansa su tuo nesutiko: jos nuomone, mokestis yra susijęs su paslaugomis, todėl turi būti tam tikras ryšys tarp oro uosto teikiamos paslaugos ir paties mokesčio. 2003 m. spalio 16 d. Europos Teisingumo Teismas nutarė, kad 16 straipsnio 3 dalis neleidžia oro uosto veiklos vykdytojui mokesčio už naudojimąsi oro uosto įrenginiais, taikomo patiems sau paslaugas teikiantiems oro vežėjams arba tokių paslaugų teikėjams, didinti mokesčiu kaip atlyginimu už prieigą prie rinkos, t. y. mokesčiu už suteiktą ekonominę galimybę[8]. Mokestį už naudojimąsi oro uosto įrenginiais galima rinkti, bet tas mokestis turi būti nustatomas laikantis 16 straipsnio 3 dalyje numatytų kriterijų.

21. Dauguma ES oro uostus valdančių institucijų padarė, ką galėjo, ir suteikė naujiems rinkos dalyviams galimybę naudotis įrenginiais, nors kai kurių apribojimų dėl itin intensyvaus eismo vasaros laikotarpiu arba dėl galiojančių nuomos sutarčių, kurių reikėjo laikytis, buvo. Apskritai nesąžiningo įrenginių skyrimo ar paskirstymo atvejų nebuvo, o tokių atvejų, kai naujiems rinkos dalyviams buvo sąmoningai skiriami prastesni įrenginiai, pasitaikė nedaug. Konkurencijos požiūriu, tai vertinga informacija, nes oro vežėjai pripažįsta, kad įrenginių skirstymas paslaugų teikėjams turi įtakos, kokį paslaugų teikėją pasirinkti.

22. Užimtumas

Antžeminėms paslaugoms teikti reikia daug darbo jėgos: apie tris ketvirčius visų antžeminių paslaugų sąnaudų sudaro darbuotojų samdos sąnaudos. Valstybės narės yra susirūpinusios, kad antžeminių paslaugų teikėjams sunku pritraukti ir išlaikyti kvalifikuotus darbuotojus, todėl yra gana didelė personalo kaita. Taip pat tvirtinama, kad dėl direktyvos taikymo ir padidėjusios konkurencijos seni oro vežėjai ir paslaugų teikėjai atleidžia darbuotojus, o nauji rinkos dalyviai darbuotojus samdo už mažesnį atlyginimą. Todėl kai kuriose valstybėse narėse pasireiškė tam tikra įtampa darbo santykiuose dėl atlyginimų dydžio ir darbo sąlygų, o tai atsiliepė darbo jėgos stabilumui. Sakoma, kad dėl naujų rinkos dalyvių ir netiesiogiai dėl atsiradusios konkurencijos suprastėjo darbuotojų kvalifikacija ir parengimas bei darbo sąlygos ir taip nukentėjo teikiamų paslaugų kokybė. Tačiau naujausių duomenų nėra, todėl sunku patvirtinti ar patikrinti tokios nuomonės teisingumą. H priede pateikiama informacija apie įvykusius socialinių sąlygų pokyčius oro uostų veiklos vykdytojų, oro uostų naudotojų komitetų ir paslaugų teikėjų požiūriu. Pažymėtina, kad daug apklaustų suinteresuotųjų šalių nepateikė jokio atsakymo į tokius klausimus, o tai gali reikšti, kad dėl jų nekyla jokio nesutarimo ar problemų. I priede yra pateikta profesinių sąjungų ir darbo tarybų nuomonių apie galimą neigiamą direktyvos poveikį apžvalga.

23. Bendri direktyvos rezultatai

J priede atsispindi bendri direktyvos rezultatai, vertinami oro uostų veiklos vykdytojų, oro uostų naudotojų komitetų, susidedančių iš oro vežėjų, ir antžeminių paslaugų teikėjų požiūriu.

3. DIREKTYVOS TAIKYMAS DEšIMTYJE VALSTYBIų NARIų NUO Jų įSTOJIMO 2004 M. GEGUžėS 1 D.

24. Direktyvoje nustatytos ribos taikomos devynių 2004 m. į Europos Sąjungą įstojusių valstybių narių trylikai oro uostų[9], kuriuose keleivių skaičius viršija 1 mln. Sprendžiant iš informacijos, kurią pateikė atitinkamų valstybių narių viešosios valdžios institucijos[10], atrodo, kad dauguma šių valstybių narių direktyvą taiko teisingai, Komisija iš rinkos dalyvių negavo jokių duomenų, kurie prieštarautų šiam teiginiui. Vienoje valstybėje narėje padėtis nepatenkinama, Komisija dėl to kreipėsi į tos valstybės narės viešąsias valdžios institucijas.

Komisija pabrėžia, kad visais atvejais, kai valstybė narė direktyvą taiko ne iki galo ir neteisingai, Komisija nenuilstamai stengsis, kad būtų tinkamai taikomos visos direktyvos nuostatos.

4. ANTžEMINėS PASLAUGOS IR SAUGUMAS

25. Komisija pradėjo tikrinti aviacijos saugumą Bendrijoje tik įsigaliojus Direktyvai 96/67/EB. Todėl lyginti saugumo priemonių įgyvendinimo skirtumus Bendrijos uostuose prieš atveriant antžeminių paslaugų rinką ir po to nebuvo galima.

Komisijos nuo 2004 m. vasario mėn. atliktų patikrinimų rezultatai ir valstybių narių metinių ataskaitų apie kokybės kontrolę aviacijos saugumo srityje turinys nerodo, kad oro uoste veikiančių antžeminių paslaugų teikėjų skaičius, kuris įvairiose valstybėse narėse yra labai skirtingas, darytų konkretų poveikį saugumo reikalavimų vykdymui ar jo kokybei.

Direktyvoje nenumatoma jokių apribojimų tam tikroms antžeminėms paslaugoms, pavyzdžiui, orlaivių valymui ir maisto tiekimui į juos, kurios laikomos jautriomis saugumo atžvilgiu, nes teikiamos orlaivio stovėjimo vietoje ir pačiame orlaivyje. Daugelyje didelių ES oro uostų tokių paslaugų teikėjų yra daugiau nei du. Tačiau jų buvimo orlaivio stovėjimo vietoje kol kas saugumo problemų nekilo.

26. Išsamūs saugumo reikalavimai, taikomi personalui ir transporto priemonėms, įvažiuojančioms į griežtai saugomas oro uostų zonas, yra apibrėžti Reglamente (EB) 2320/2002, nustatančiame civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles, ir Komisijos reglamentuose (EB) 622/2003 ir 1138/2004. Pagal šiuos reikalavimus būtina nuodugniai patikrinti visus tokiose zonose dirbančius darbuotojus, jų tapatybę ir ankstesnę patirtį, įskaitant galimą kriminalinę praeitį; įleidžiant į saugomas zonas būtina griežtai tikrinti jų tapatybę, įskaitant fizinį patikrinimą, taip pat reikalauti, kad kiekvienas tokio personalo narys būtų išklausęs saugumo ir budrumo programą. Atrodo, kad šie bendri reikalavimai padeda užtikrinti tinkamą saugumo lygį nepriklausomai nuo oro uoste dirbančių antžeminių paslaugų teikėjų skaičiaus.

5. ATEITIES PLANAI

27. 2003 m. kovo mėn. Komisijos tarnybos paskelbė konsultacinį dokumentą dėl spręstinų klausimų persvarstant direktyvą. Valstybės narės, stojančiosios šalys ir oro susisiekimo sektoriumi suinteresuotosios šalys plačiai atsiliepė į kvietimą teikti savo nuomonę. 2006 m. balandžio 6 d. įvykusių klausymų metu Komisija dar kartą konsultavosi su visomis suinteresuotomis šalimis dėl įvairių pasiūlymų kaip taisyti direktyvą.

28. Daugelis suinteresuotųjų šalių pripažino, jog direktyvą reikia tobulinti jos paprasčiau ir aiškiau formuluojant nuostatas, nes jų prasmė ir taikymo sritis nuo 1996 m. buvo aiškinama įvairiai. Apie tolesnius veiksmus, kurių reikėtų imtis, Komisija spręs remdamasi šios ataskaitos svarstymais Taryboje ir Europos Parlamente. Be siekio direktyvą supaprastinti ir išaiškinti, būsimajame pasiūlyme būtų galima numatyti dar labiau atverti rinką ir teisės aktais nustatytą klausimų, kurie pradėjus taikyti direktyvą tapo spręstinais, reguliavimą, pavyzdžiui, draudimo reikalavimų ir oro uoste taikomų kokybės standartų apibrėžimą bei paslaugų teikėjų atrankos procedūros tobulinimą. Bet kuriuo atveju Komisija toliau atidžiai stebės antžeminių paslaugų rinką, siekdama įvertinti jos raidą.

6. Išvados

29. Tarybos direktyva 96/67/EB pasiekta:

a) daugelyje oro uostų, kurių rinka buvo anksčiau uždara arba nesivystanti, atsirado konkurencija;

b) geresnis už antžemines paslaugas mokamos kainos ir vertės santykis;

c) didesnis spaudimas mažinti antžeminių paslaugų kainas;

d) kai kuriais atvejais didesnės kompetentingų institucijų pastangos direktyvą taikyti iki galo;

e) tam tikras poveikis darbo sąlygoms šiame sektoriuje, bet mažėjant darbo vietų nematyti;

f) tam tikri antžeminių paslaugų rinkos persidalijimo požymiai ekonominiu atžvilgiu svarbiausiuose ES oro uostuose.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Tyrimą atliko SH&E International Air Transport Consultancy [SH&E Tarptautinė oro transporto konsultacinė bendrovė], Londonas.

[2] T. y. bagažo tvarkymas, paslaugų teikimas orlaivio stovėjimo vietoje , degalų ir tepalų tiekimas, fizinis krovinių ir pašto tvarkymas tarp oro uosto terminalo ir orlaivio.

[3] 2004 m. gruodžio 9 d. ETT nutartis, Byla C-460/02 Komisija prieš Italijos Respubliką. 2005 m. liepos 14 d. ETT nutartis. Komisija prieš Vokietijos Federacinę Respubliką, byla C-386/2003.

[4] Tas pats taikoma E, F, G, H ir I priedams.

[5] OL C 279, 2006 11 17.

[6] Bratislava, Budapeštas, Larnaka, Liubliana, Luka-Malta, Pafos, Praha, Ryga, Talinas, Vilnius, Varšuva, Krokuva ir Katovicai.

[7] Kad vaizdas būtų išsamesnis, įskaitomi ir oro vežėjai, patys sau teikiantys antžemines paslaugas.

[8] Byla C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH vs Deutsche Lufthansa AG.

[9] Žr. 6 pastabą.

[10] Išskyrus Kiprą.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36