25.9.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 250/38

(1)

2003 m. gruodžio 22 d. Komisija gavo Italijos oro vežėjo Air One S.p.A. (toliau – Air One) skundą, kuriame teigiama, kad keletą Italijos oro uostų valdančios įmonės keliais susitarimais dėl veiklos sąlygų oro uostuose suteikė neteisėtą pagalbą bendrovei Ryanair Ltd. (toliau – Ryanair). Tie oro uostai buvo Algero, Peskaros ir Romos, juos atitinkamai valdė Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (toliau – So.Ge.A.AL), SAGA S.p.A. ir Aeroporti di Roma S.p.A., taip pat Pizos, Trevizo ir Bergamo (toliau – Orio al Serio) oro uostai.

(2)

2004 m. birželio 11 d. raštu bendrovė Air One Komisiją paragino apibrėžti savo poziciją dėl jos skundo pagal Sutarties 265 straipsnį ir Bendrajam Teismui pateikė ieškinį dėl neveikimo. Teismas ieškinį atmetė (2).

(3)

2004 m. liepos 9 d. raštu Komisija nekonfidencialią skundo versiją nusiuntė Italijai. Komisijai sutikus pratęsti terminą, Italijos pastabos dėl skundo buvo pateiktos 2004 m. spalio 5 d. ir lapkričio 5 d. raštais.

(4)

2005 m. kovo 14 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Komisijai sutikus pratęsti terminą, Italija prašomą informaciją pateikė 2005 m. birželio 17 d. raštu. 2005 m. birželio 30 d. raštu Italija Komisijai pateikė daugiau informacijos.

(5)

2005 m. lapkričio 21 d. raštu Air One Komisijos paprašė išplėsti tyrimą ir įtraukti Bario bei Brindizio oro uostus. 2006 m. gegužės 18 d. raštu Air One Komisiją paragino apibrėžti savo poziciją pagal Sutarties 265 straipsnį. Komisija atsakė 2006 m. liepos 14 d. raštu.

(6)

2006 m. spalio 26 d. ir 2007 m. sausio 10 d. raštuose Air One nurodė, kad apsiriboja tik prieštaravimais dėl pagalbos, kaip įtariama, suteiktos pagalbos pagal Algero oro uostą valdančios bendrovės So.Ge.A.AL ir bendrovės Ryanair pasirašytus susitarimus. 2007 m. vasario 12 d. raštu Air One Komisiją paragino laikytis Sutarties 265 straipsnio.

(7)

2006 m. birželio 27 d. ir lapkričio 30 d. raštais Komisija Italijos paprašė daugiau informacijos. Į šį prašymą iš dalies atsakyta Italijos 2007 m. sausio 17 d. raštu. 2007 m. vasario 19 d. raštu Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos. Italija į tą prašymą atsakė 2007 m. kovo 16 ir 26 d. raštais.

(8)

Išnagrinėjusi Italijos pateiktą informaciją Komisija 2007 m. rugsėjo 12 d. nusprendė pradėti tyrimo procedūrą, nustatytą Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje (toliau – 2007 m. sprendimas). 2007 m. sprendimas paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (3). Komisija suinteresuotąsias šalis pakvietė teikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(9)

2007 m. spalio 15 ir 22 d. raštais Italija Komisijos paprašė pratęsti terminą, per kurį ji turėtų pateikti savo pastabas dėl 2007 m. sprendime išdėstyto vertinimo. Komisija terminą pratęsė 2007 m. spalio 23 d. raštu. Italija savo pastabas dėl 2007 m. sprendimo pateikė 2007 m. lapkričio 14 d.

(10)

2008 m. vasario 12 d. Komisija paskelbė 2007 m. sprendimo klaidų ištaisymą (4).

(11)

2008 m. vasario 18 d.Ryanair pateikė savo pastabas dėl 2007 m. sprendime išdėstyto vertinimo. Tą pačią dieną savo pastabas pateikė So.Ge.A.AL. 2008 m. birželio 16 d. raštu So.Ge.A.AL pateikė daugiau informacijos. 2008 m. vasario 20 d. Italija Komisijai persiuntė Sardinijos regiono pastabas.

(12)

Ryanair ir So.Ge.A.AL pastabos Italijai persiųstos 2008 m. vasario 28 d. raštu.

(13)

2008 m. birželio 20 d. raštu Air One papildė savo pirminį skundą. 2008 m. gruodžio 10 d. Komisija tą papildytą informaciją persiuntė Italijai ir paprašė pateikti pastabas. 2009 m. sausio 15 d. raštu Italijos valdžios institucijos paprašė pratęsti pastabų dėl Air One pateiktos informacijos pateikimo terminą. 2009 m. sausio 20 d. raštu Komisija sutiko pratęsti terminą. 2009 m. vasario 13 d. Italija Komisijai pateikė savo pastabas.

(14)

2008 m. rugsėjo 1 d. Komisija susisiekė su bendrove Ecorys Netherlands BV (toliau – Ecorys) ir paprašė atlikti kelių vykdomų valstybės pagalbos tyrimų, įskaitant tyrimą dėl Algero oro uosto, ekonominį vertinimą. Atliekant analizę, inter alia, vertinti oro uostą valdančios bendrovės So.Ge.A.AL ir vietos valdžios institucijų veiksmai, susiję su So.Ge.A.AL ir oro vežėjų sudarytais susitarimais ir tai, kiek susitarimai su Algero oro uoste veikiančiais oro vežėjais atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Ecorys savo galutinę ataskaitą pateikė 2011 m. kovo 30 d. (toliau – Ecorys ataskaita).

(15)

2010 m. kovo 5 d. raštu bendrovė Ryanair Komisijai pateikė daugiau informacijos apie visus su Ryanair susijusius vykdomus valstybės pagalbos tyrimus, įskaitant tyrimą dėl Algero oro uosto.

(16)

2011 m. kovo 30 d. Komisija Italijai nusiuntė prašymą suteikti papildomos informacijos. Tuo pačiu raštu Komisija Italijai persiuntė Ecorys ataskaitą anglų kalba.

(17)

2011 m. balandžio 8 d. Komisija bendrovei Ryanair nusiuntė prašymą pateikti informacijos. Ryanair į tą prašymą atsakė 2011 m. liepos 22 d. raštu.

(18)

2011 m. gegužės 23 ir 30 d. raštais Italija paprašė pratęsti informacijos, kurios Komisija paprašė 2011 m. kovo 30 d., pateikimo terminą. Tuo pačiu raštu Italija paprašė Ecorys ataskaitos anglų kalba vertimo į italų kalbą. 2011 m. birželio 1 d. Italija patvirtino prašymą pateikti vertimą. 2011 m. rugpjūčio 1 d. Komisija Italijai nusiuntė Ecorys ataskaitos vertimą į italų kalbą.

(19)

2011 m. rugpjūčio 31 d. ir rugsėjo 9 d. raštais Italija (ir Sardinijos regionas, ir Italijos transporto ministerija) atsakė į Komisijos 2011 m. kovo 30 d. prašymą pateikti informacijos.

(20)

2011 m. spalio 19 d. raštu Komisija Italijai persiuntė bendrovės Ryanair2011 m. liepos 22 d. atsakymą. 2011 m. lapkričio 16 d. raštu Italija paprašė pratęsti pastabų pateikimo terminą Tuo pačiu raštu Italija paprašė prie Ryanair atsakymo pridėtos Ekonominio rinkos ekonomikos investuotojo principo vertinimo ataskaitos (toliau – 2011 m. ataskaita) vertimo į italų kalbą. 2011 m. lapkričio 17 d. raštu Komisija sutiko pratęsti terminą. 2012 m. sausio 23 d. Komisija Italijai nusiuntė 2011 m. ataskaitą italų kalba. 2012 m. vasario 15 d. Italija pateikė savo pastabas dėl Ryanair pastabų, visų pirma dėl 2011 m. ataskaitos.

(21)

2012 m. vasario 17 d. Komisija bendrovei Ryanair nusiuntė prašymą pateikti informacijos dėl kelių vykdomų valstybės pagalbos tyrimų, įskaitant tyrimą dėl Algero oro uosto. Ryanair į tą prašymą atsakė 2012 m. balandžio 16 d. raštu.

(22)

2012 m. birželio 27 d. Komisija išplėtė oficialią tyrimo procedūrą ir įtraukė papildomas priemones, kurių Italija ėmėsi, bet kurios nebuvo įtrauktos į Air One skundą (2012 m. sprendimas) (5). 2012 m. sprendimas paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija suinteresuotąsias šalis pakvieti teikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(23)

Italija savo pastabas dėl 2012 m. sprendimo pateikė 2012 m. rugpjūčio 31 d., spalio 3, 19 ir 22 d. ir 2013 m. vasario 20 d. Komisija gavo keturių suinteresuotųjų šalių pastabas: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (toliau – AMS) ir Unioncamere. Bendrovės Ryanair pateiktoje medžiagoje buvo atnaujinta rinkos ekonomikos investuotojo principo vertinimo ataskaita (toliau – 2013 m. ataskaita). Komisija gautas suinteresuotųjų šalių pastabas persiuntė Italijai ir suteikė jai galimybę į tas pastabas atsakyti. Italijos pastabos dėl suinteresuotųjų šalių pateiktų pastabų gautos 2013 m. rugsėjo 6 d. ir lapkričio 13 d.

(24)

Keletas pastabų iš Ryanair gauta 2013 m. gruodžio 20 d. ir 2014 m. sausio 17, 24 ir 31 d. Komisija visas su Algero oro uostu susijusias pastabas Italijai persiuntė 2014 m. sausio 9 d. ir vasario 5 d.2014 m. vasario 24 d. Italija paprašė Ryanair pastabų, jai persiųstų Komisijos 2014 m. vasario 5 d. raštu, vertimo į italų kalbą. 2014 m. balandžio 8 d. raštu Komisija, kaip prašyta, Italijai persiuntė Ryanair pastabas italų kalba.

(25)

2013 m. gruodžio 23 d. Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos dėl nagrinėjamų priemonių. Pratęsus nustatytą pirminį terminą, Italija 2014 m. vasario 18 d. iš dalies atsakė į Komisijos prašymą. 2014 m. kovo 4 d. Italijai buvo priminta jos prievolė išsamiai atsakyti į visus Komisijos 2013 m. gruodžio 23 d. rašte jai pateiktus klausimus. Italija prašomą informaciją pateikė 2014 m. kovo 25 d. raštu.

(26)

2014 m. kovo 14 d. Komisija Italiją ir su procedūra susijusias suinteresuotąsias šalis informavo, kad 2014 m. vasario 20 d. buvo priimtos Komisijos gairės dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms (toliau – 2014 m. aviacijos gairės) (6), ir Italiją pakvietė pateikti pastabas per 20 darbo dienų nuo 2014 m. aviacijos gairių paskelbimo dienos. Italija neatsakė į 2014 m. kovo 14 d. Komisijos raštą.

(27)

2014 m. kovo 21 d. raštu Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos. Pratęsus nustatytą pirminį terminą, Italija prašomą informaciją pateikė 2014 m. balandžio 25 d. ir gegužės 8 d.

(28)

2014 m. aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 2005 m. gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau – 2005 m. aviacijos gairės) (7).

(29)

2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl 2014 m. aviacijos gairių taikymo šioje byloje. So.Ge.A.AL savo pastabas pateikė 2014 m. gegužės 8 d. So.Ge.A.AL pastabos Italijai persiųstos 2014 m. gegužės 22 d.

(30)

2014 m. gegužės 26 d. raštu Komisija Italijos paprašė daugiau informacijos. Italija prašomą informaciją pateikė 2014 m. birželio 10 d., liepos 28 d., rugpjūčio 20 ir 27 d., rugsėjo 19 ir 1 d. raštais.

(31)

2014 m. rugsėjo 11 d. raštu Italija Komisijai pranešė išimtinai sutinkanti, kad šis sprendimas būtų priimtas tik anglų kalba.

(32)

Algero oro uostas yra Italijos salos Sardinijos šiaurės vakaruose. Iš pradžių buvo įsteigtas Algero karinis aerodromas, civiliniams orlaiviams jis atvertas 1974 m. Oro uosto infrastruktūra ir įrenginiai priklauso valstybei per Italijos nacionalinę civilinės aviacijos instituciją Ente Nazionale Aviazione Civile (toliau – ENAC).

(33)

Kalbant apie atstumą nuo Algero oro uosto iki kitų Sardinijos oro uostų, Algero oro uostas yra už 128 km nuo Olbijos oro uosto, 133 km nuo Oristano oro uosto, 225 km nuo Tortoli–Arbatakso (Arbatax) oro uosto ir 235 km nuo Kaljario oro uosto (8). Pasak Italijos, dėl savo geografinės padėties ir specifinių transporto tinklo (kelių ir geležinkelio) ypatybių nė vienas iš tų kaimyninių oro uostų negali būti naudojamas vietoj Algero oro uosto.

(34)

Oro uoste keleivių srautai padidėjo nuo 663 570 keleivių 2000 m. iki daugiau kaip 1 mln. keleivių 2005 m., o 2013 m. keleivių buvo beveik 1,6 mln.

1 lentelė

Keleivių srautai Algero oro uoste

(35)

Nuo 2000 m. pagrindinis oro uostu besinaudojantis oro vežėjas – Ryanair. Tačiau nuo 2000 m. oro uoste veikė ir kiti vežėjai (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia), įskaitant kitas pigių skrydžių bendroves (9).

(36)

Algero oro uoste iš oro vežėjų imami mokesčiai paprastai nustatomi pagal skelbiamą oro uosto mokesčių sąrašą, į kurį įtraukti šie mokesčiai: kilimo ir tūpimo mokestis, keleivio mokestis, saugumo mokestis, bagažo tikrinimo mokestis ir antžeminių paslaugų mokestis.

(37)

So.Ge.A.AL įsteigta 1994 m. kaip Algero oro uostą valdanti įmonė. Pradinis bendrovės kapitalas buvo 200 mln. Italijos lirų (ITL) (103 291,4 EUR), jį visą pasirašė vietos viešieji subjektai. Didžiąją dalį kapitalo (tiesiogiai arba netiesiogiai per Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (toliau – SFIRS)) turėjo Sardinijos regionas. SFIRS buvo įsteigta kaip Sardinijos regiono investicinė bendrovė (10).

(38)

Nors So.Ge.A.AL kapitalo sudėtis kito metams bėgant, nuo 1994 m. bendrovė visą laiką visiškai priklausė šiems viešiesiems subjektams: Sasario prekybos rūmams, Sasario provincijai, Sasario savivaldybei, Algero savivaldybei, Sardinijos regionui ir SFIRS S.p.A.

(39)

2010 m. 80,20 % So.Ge.A.AL akcijų priklausė Sardinijos regionui, 19,80 % – SFIRS.

(40)

2007 m. gegužės 28 d. So.Ge.A.AL su ENAC pasirašė susitarimą dėl keturiasdešimties metų bendrosios Algero oro uosto valdymo koncesijos (11) (toliau – susitarimas dėl koncesijos) (12). Iki 2007 m. bendrovė So.Ge.A.AL Algero oro uostą valdė pagal laikinąją valdymo koncesiją, jai suteiktą 1999 m. vasario 11 d.

(41)

Italijoje oro uosto valdymo koncesiją teikia ENAC, įvertinusi verslo plano, į kurį įeina veiksmų planas, investicijų planas, taip pat ekonominis ir finansinis planas, tvarumą. Veiksmų plane oro uostą valdanti įmonė apibūdina savo ekonominio programavimo strategiją, taip pat organizacinę struktūrą. Investicijų planą sudaro trumpa planuojamų veiksmų ir jų techninio, ekonominio ir administracinio įgyvendinamumo ataskaita. Ekonominiame ir finansiniame plane pateikiamas oro uostą valdančios įmonės finansinis balansas.

(42)

Pagal susitarimo dėl koncesijos 8 straipsnį, So.Ge.A.AL įplaukas sudaro:

(43)

Oro uostus valdančios įmonės ENAC privalo mokėti metinį koncesijos mokestį už teisę valdyti oro uostą, o suma ir mokėjimo tvarka nustatoma atitinkamuose galiojančiuose įstatymuose (daugiau informacijos apie koncesijos mokesčių nustatymą pateikta 155–157 konstatuojamosiose dalyse).

(44)

Remiantis susitarimo 12 straipsniu, nuo metų, kuriais suteikta koncesija, oro uostą valdanti įmonė ENAC privalo kasmet teikti veiksmų plano įgyvendinimo būklės ataskaitą. Be to, ne vėliau kaip likus šešiems mėnesiams iki kiekvieno ketverių metų koncesijos laikotarpio pabaigos oro uostą valdanti įmonė privalo pateikti ENAC tvirtinti būsimų ketverių metų laikotarpio verslo planą (įskaitant investicijų ir veiksmų planus). Oro uostą valdančiai įmonei nesilaikant šių prievolių, taikomos sankcijos.

(45)

Pagal susitarimo dėl koncesijos 14a straipsnį, koncesija atšaukiama, o susitarimo dėl koncesijos galiojimas teisiškai nutraukiamas šiais atvejais: i) per nustatytą terminą neįgyvendinamos 44 konstatuojamojoje dalyje nurodytos priemonės; ii) oro uostą valdanti įmonė daugiau kaip dvylika mėnesių vėluoja sumokėti koncesijos mokestį; iii) bankrutuojama arba iv) iki pirmo ketverių metų laikotarpio pabaigos nepasiekiamas ekonominis ir finansinis balansas.

(46)

2014 m. vasario 18 d. raštu Italija teigė, kad So.Ge.A.AL nevykdo veiklos, patenkančios į viešosios politikos sritį (13).

(47)

Tačiau So.Ge.A.AL suteikia oro uosto patalpas, kad valstybė, vykdanti savo viešuosius įgaliojimus, galėtų teikti tam tikras paslaugas, ir dengia tokių vietų priežiūros ir administravimo išlaidas.

(48)

2014 m. birželio 10 d. raštu (14) Italija pateikė persvarstytą savo poziciją ir teigė, kad administruojant tas oro uosto patalpas patirtos išlaidos patenka į viešosios politikos sritį. Kalbant apie taikytiną teisinę sistemą, Italija teigė, kad teisės normomis griežtai nustatyta, kad tas išlaidas turi dengti oro uostus valdančios įmonės. Visų pirma, oro uostą valdanti įmonė privalo ENAC ir kitiems viešiesiems subjektams (pasienio oro policijai, muitinei, finansų apsaugos tarnybai, jūrų, oro ir pasienio sveikatos tarnybai, Italijos Raudonojo Kryžiaus organizacijai, gaisrinei, policijai) oro uoste suteikti tam tikras patalpas ir padengti atitinkamas administravimo ir eksploatacijos išlaidas (15). Oro uostus valdančių įmonių prievolė viešiesiems subjektams oro uoste suteikti patalpas ir padengti atitinkamas išlaidas nustatyta Pagrindų susitarime dėl Italijos oro uostus valdančių įmonių skyrimo, nurodytame Transporto ir navigacijos ministerijos 1999 m. spalio 20 d. nutarime Nr. 12479, priimtame taikant 1997 m. Ministro dekretą Nr. 521. Į susitarimą dėl koncesijos buvo perkeltos atitinkamos nuostatos, ir jo 4 straipsnio 1 dalies c punkte nustatyta oro uostą valdančios įmonės prievolė „vykdyti veiklą, kurios reikia siekiant padėti oro uosto patalpose vykdyti skubios pagalbos ir sveikatos priežiūros tarnybų veiklą, už kurią atsakinga valstybė“. Pasak Italijos, bendros veiklos išlaidos, kurias So.Ge.A.AL patyrė vykdydama tų patalpų priežiūrą 2000–2010 m., buvo 2 776 073 EUR (16).

(49)

Italija dar teigė, kad visos 1 284 133 EUR investicijų į naują terminalą sąnaudos yra patalpų, kurias So.Ge.A.AL turi suteikti viešiesiems subjektams, statybos išlaidos, todėl tai taip pat yra išlaidos, patirtos vykdant veiklą, patenkančią į viešosios politikos sritį (žr. taip pat 86 konstatuojamąją dalį).

(50)

2000–2010 m. bendrovės So.Ge.A.AL mokėti (valdymo ir saugumo) koncesijos mokesčiai pateikti 2 lentelėje (17).

2 lentelė

1998—2010 m. So.Ge.A.AL mokėti koncesijos mokesčiai (EUR)

(51)

So.Ge.A.AL finansiniai rezultatai 2000–2010 m. buvo neigiami. Pasak Italijos, bendrovės veiklos rezultatai buvo prasti dėl to, kad vėluota suteikti bendrąją oro uosto valdymo koncesiją. Suteikus koncesiją prasidėjo ekonomikos krizė ir labai sumažėjo keleivių, o tai turėjo neigiamos įtakos oro uosto veiklai.

(52)

2011 m. rugpjūčio mėn. Italija Komisijai pateikė Algero oro uosto finansinės padėties 2000–2010 m. vertinimo ataskaitą (toliau – Accuracy ataskaita) (18). Remiantis Accuracy ataskaita So.Ge.A.AL metiniai finansiniai rezultatai buvo tokie:

3 lentelė

So.Ge.A.AL finansiniai rezultatai 2000–2010 m. (tūkst. EUR)

(53)

Vykdant tyrimą Italija Komisijai pateikė bendrovės So.Ge.A.AL 2000–2010 m. metines ataskaitas (it. Relazione sulla gestione del bilancio) (19).

(54)

2001 m. So.Ge.A.AL nurodė 1 530 960 048 ITL nuostolį. 2002 ir 2003 m. So.Ge.A.AL taip pat nurodė neigiamus skaičius.

(55)

2004 m. So.Ge.A.AL nuostolis buvo 2 981 688 EUR. Nuostoliai nurodyti ir 2005 bei 2006 m. 2007 m. taip pat nurodytas 1 801 000 EUR nuostolis, nors 2007 m. rugpjūčio 3 d. buvo suteikta bendroji oro uosto valdymo koncesija. Remiantis 2007 m. metine ataskaita, 2007 m. So.Ge.A.AL finansiniai rezultatai pablogėjo dėl nenumatytų įvykių.

(56)

Taigi 2008 m. So.Ge.A.AL nurodė 4 577 000 EUR, o 2009 m. – 12 404 126 EUR nuostolius.

(57)

2009 m. metinėje ataskaitoje So.Ge.A.AL pažymėjo, kad, remiantis 2007 m. susitarimu dėl koncesijos, per ketverius metus nuo koncesijos suteikimo ji turėjo išlyginti rezultatą. Atsižvelgdama į savo prastą finansinę padėtį 2009 m., So.Ge.A.AL pasiūlė parengti ir patvirtinti atnaujintą verslo planą, kuris, kaip bendrovė nurodė, buvo būtinas, kad prognozės labiau atitiktų rinkos pokyčius. Roland Berger parengtas verslo planas (žr. 64–70 konstatuojamąsias dalis) tuo požiūriu laikytas nepakankamai patikimu.

(58)

2010 m. ir vėl nurodytas 1 847 165 EUR nuostolis. Turimomis žiniomis, eismo srautai ir toliau didėjo, net ir dėl ugnikalnio pelenų susidarius sunkiai ekonominei padėčiai, nes teko laikinai uždaryti Europos oro erdvę.

(59)

Nuo 1999 m. So.Ge.A.AL parengė kelis verslo planus, trumpai apibendrintus 60–75 konstatuojamosiose dalyse.

(60)

1999 m. verslo planas apima du 1999–2007 m. laikotarpio vienas po kito einančius etapus:

(61)

Verslo plane nurodyta, kad bendroji koncesija turėtų būti suteikta 1999 m., o So.Ge.A.AL kapitalas po to turėtų padidėti iki 6 mlrd. ITL.

(62)

Verslo plane taip pat nurodyta, kad turėtų būti įvairinamos oro vežėjų teikiamos oro susisiekimo paslaugos, pritraukus dvi sparčiai augančias pigių skrydžių bendroves, kurios būtų pagrindinė varomoji augimo jėga. Vienas oro vežėjas 1999 m. turėjo pradėti vykdyti skrydžius iš Algero oro uosto Algero–Milano maršrutu, antrasis 2000 m. turėjo pradėti vykdyti skrydžius Algero–Londono maršrutu, per savaitę turėjo būti trys skrydžiai pirmaisiais metais taikant skatinamąsias mokesčių nuolaidas.

(63)

Remiantis eismo srautų prognozėmis, atsiradus naujiems dviejų oro vežėjų (tuo metu, kai rengtas planas, jie su So.Ge.A.AL vedė derybas dėl oro uosto paslaugų susitarimų) maršrutams, kaip minėta 62 konstatuojamojoje dalyje, 2004 m. Algero oro uoste keleivių turėjo būti 1 mln., o 2007 m. – iki 1,1 mln.

(64)

2004 m. plane, kurį bendrovei So.Ge.A.AL parengė konsultacinė įmonė Roland Berger (toliau – Roland Berger planas), buvo pateikta išsami 2004–2008 m. laikotarpio prognozė. Pagrindiniai verslo plano duomenys:

(65)

Norint suprasti, kokie buvo Algero oro uosto veiklos rezultatai rinkos atžvilgiu, jo veiklos rezultatai buvo palyginti su palyginamųjų oro uostų rezultatais:

(66)

Roland Berger plane oro uostą valdančios įmonės būsimos veiklos pajamos ir išlaidos buvo prognozuojamos pagal du scenarijus: oro uosto plėtros esant laikinajai koncesijai ir oro uosto plėtros esant bendrajai koncesijai. Pagal pirmąjį scenarijų buvo tikimasi, kad oro uostas toliau patirs nuostolių iki 2008 m., o pagal antrąjį scenarijų oro uostas turėjo išlyginti rezultatą jau 2005 m., nes pagal bendrosios koncesijos scenarijų, palyginti su laikinosios koncesijos scenarijumi, jo metinės pajamos turėjo būti didesnės vidutiniškai 7 % (daugiausia dėl didesnių su oro susisiekimu nesusijusių pajamų – buvo tikimasi, kad komercinės pajamos padidės dėl veiksmingesnės reklaminės veiklos, automobilių parko veiklos ir degalų pardavimo). Buvo manoma, kad su oro susisiekimu susijusios veiklos finansinis rezultatas bus neigiamas net pagal bendrosios koncesijos scenarijų.

(67)

Roland Berger plane buvo nurodytos per mažos pajamos iš antžeminių paslaugų teikimo, tai daugiausia buvo susiję su pigių skrydžių bendrovėmis. Buvo manoma, kad antžeminių paslaugų teikimas ir toliau bus nuostolingas vidutiniu laikotarpiu, net ir laikantis optimistinio požiūrio. Buvo apskaičiuota, kad negautos pajamos iš antžeminių paslaugų teikimo pigių skrydžių bendrovėms 2008 m. būtų 3,2 mln. EUR.

(68)

Remiantis Roland Berger planu, oro uostas, norėdamas išvengti ankstesnių nuostolių ir išlyginti rezultatą, pirmiausia siekė padidinti komercines pajamas tiek, kad išlaidos vienam keleiviui būtų tokios pat kaip ir palyginamuosiuose oro uostuose (nuo 2,2 iki 5 EUR vienam keleiviui). Tikėtasi, kad 2004–2008 m. iš pigių skrydžių oro bendrovių eismo srautų bus gaunamos pagrindinės su oro susisiekimu nesusijusios pajamos ir dėl jų bus sumažinti su oro susisiekimu susijusios veiklos nuostoliai. Remiantis prognozėmis, 2008 m. turėjo būti 620 000 pigių skrydžių oro bendrovių keleivių.

(69)

Roland Berger plane taip pat nurodyta, kad oro uostą ir toliau valdant pagal laikinąją koncesiją bendrovę So.Ge.A.AL prireiks rekapitalizuoti, kad būtų padengti veiklos nuostoliai.

(70)

Roland Berger planas buvo du kartus – 2007 ir 2008 m. – atnaujintas siekiant atsižvelgti į sektoriaus pokyčius. Atnaujintuose planuose siūlyti konkretūs oro uosto plėtros 2008–2011 m. veiksmai, turėjo būti didinamos ir su oro susisiekimu susijusios (pirmiausia iš antžeminių paslaugų teikimo veiklos) ir su juo nesusijusios pajamos.

(71)

So.Ge.A.AL verslo planas, parengtas siekiant visapusės koncesijos, buvo patvirtintas 2005 m. rugsėjo mėn., jame pateikta pajamų ir išlaidų per keturiasdešimt oro uosto valdymo koncesijos metų prognozė, darant prielaidą, kad koncesija bendrovei So.Ge.A.AL bus suteikta 2006 m.

(72)

Iš prognozių buvo matyti, kad iki 2010 m. metiniai eismo srautai kasmet nuolat didės 4,5 %, 2011–2025 m. – 2,6 %, 2006–2025 m. – 3,78 %, o artėjant 2045 m. keleivių bus beveik 2 800 000. Buvo numatyta, kad su oro susisiekimu nesusijusios pajamos padidės nuo 2 929 000 EUR per metus 2006 m. iki 8 814 000 EUR 2045 m. Panašiai, tikėtasi, kad su oro susisiekimu susijusios pajamos padidės nuo 9 288 000 EUR 2006 m. iki 29 587 000 EUR keturiasdešimties metų laikotarpio pabaigoje. Prognozėse numatyta, kad, oro uostui pasiekus viršutinę 2 mln. keleivių ribą ir pagal ES taisykles dėl antžeminių paslaugų teikimo Europos oro uostuose (21) rinkoje atsiradus papildomam antžeminių paslaugų teikėjui, su oro susisiekimu susijusios pajamos sumažės 20 %.

(73)

Buvo numatyta, kad 2006–2045 m. kapitalo išlaidos bus 143,3 mln. EUR. Į planą buvo įtraukta išsami 2006–2045 m. kapitalo investicijų programa ir nurodyti šių investicijų finansavimo šaltiniai (privatūs arba viešieji).

(74)

2010 m. reorganizacijos ir restruktūrizacijos planą Sardinijos regionas patvirtino 2010 m. rugsėjo mėn. Plane numatyta išsami So.Ge.A.AL ekonominės padėties 2000–2010 m. laikotarpio analizė ir prognozuota, kad bendrovė vėl taps gyvybinga 2012 m., taip pat atsižvelgiant į 2010 m. numatytą bendrovės rekapitalizavimą.

(75)

Remiantis 2010 m. reorganizacijos ir restruktūrizacijos planu, iki 2010 m. So.Ge.A.AL veiklos rezultatai buvo prasti dėl netinkamo valdymo, neveiksmingos antžeminių paslaugų teikimo tvarkos, infrastruktūros trūkumų ir nepakankamų su oro susisiekimu susijusių ir su juo nesusijusių pajamų.

(76)

2007 ir 2012 m. sprendimais atitinkamai pradėtas ir išplėstas tyrimas apima šias priemones:

(77)

Italijos įstatymais reikalaujama, kad oro uostus valdančių įmonių kapitalas būtų ne mažesnis už tam tikrą mažiausią dydį, kuris priklauso nuo eismo srautų dydžio (22): oro uostų, kuriuose keleivių yra 300 000–1 000 000, mažiausias reikalaujamas kapitalas buvo 3 mln. EUR, o oro uostams, kuriuose keleivių yra 1–2 mln., riba buvo 7,5 mln. EUR. Vykdant tyrimą, Italija teigė, kad So.Ge.A.AL viešųjų akcininkų atliktomis kapitalo injekcijomis pirmiausia siekta dėl nuostolių sumažėjusį bendrovės kapitalą atkurti iki nacionaline teise nustatyto lygio.

(78)

Remiantis Italijos pateikta informacija, 2000–2010 m. So.Ge.A.AL viešieji akcininkai bendrovei naujo kapitalo suteikė kelis kartus: (23)

4 lentelė

So.Ge.A.AL kapitalo operacijos

(79)

Remiantis Italijos pateikta informacija, 1998–2009 m. So.Ge.A.AL gavo Sardinijos regiono įnašus įrenginiams ir darbams finansuoti, jų bendra vertė buvo 6 540 269 EUR.

(80)

Savo pastabose dėl 2012 m. sprendimo Italija paaiškino, kad pagrindinis įrenginių ir darbų priemonių tikslas buvo atnaujinti oro uosto infrastruktūrą. Italija nurodė bendrą viešųjų darbų apibrėžtį (it. lavoro pubblico), nustatytą Italijos 1994 m. vasario 11 d. įstatymo Nr. 109 2 straipsnio 1 dalyje (it. Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), būtent statybos, griovimo, rekonstrukcijos, renovacijos, taip pat darbų ir įrenginių priežiūros veikla, įskaitant aplinkos apsaugą ir bioinžineriją (25). Italija paaiškino, kad nagrinėjamasis finansavimas galiausiai naudotas finansuoti keleivių terminale vykdytiems darbams, išorės kelių jungtims gerinti, orlaivių stovėjimo vietų, taip pat oro uosto eksploatacijai būtinai įrangai gerinti.

(81)

Remdamasi tais paaiškinimais, vykdydama su šiuo sprendimu susijusį tyrimą Komisija įrenginių ir darbų finansavimą (2 priemonė) ir subsidijas infrastruktūros investicijoms (3 priemonė) nagrinėjo kartu, kaip kelias priemones, kuriomis finansuojamas infrastruktūros ir įrangos diegimas ir gerinimas.

(82)

5 lentelėje pateikta informacija apie infrastruktūros investicijas 2000–2010 m., iš dalies finansuotas viešosiomis lėšomis (26).

5 lentelė

Infrastruktūros investicijos 2000–2010 m.

(83)

Be to, 2000–2010 m. Sardinijos regionas bendrovei So.Ge.A.AL suteikė tiesioginių dotacijų įrangai įsigyti (vidaus ryšio įrenginiams, programinei įrangai, transporto priemonėms ir kt.), kurių bendra vertė 4 680 281,44 EUR.

(84)

Pasak Italijos (27), skirti 25 431 706,16 EUR viešojo finansavimo sumą buvo teisėtai įsipareigota iki 2000 m., būtent iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (28). Visų pirma:

(85)

Pasak Italijos, prieš 2007 m. suteikdama bendrąją koncesiją valstybė buvo atsakinga už infrastruktūros investicijas, o oro uostą valdanti įmonė buvo tik valstybės patvirtinta infrastruktūros darbų vykdytoja.

(86)

2014 m. birželio 10 d. rašte (30) Italija taip pat teigė, kad iš visų investicijų į naująjį terminalą 1 284 133 EUR suma būtų išlaidos, patirtos vykdant veiklą, patenkančią į viešosios politikos sritį, ir tai būtų terminalo patalpų, kurias So.Ge.A.AL turi suteikti viešiesiems subjektams, statybos išlaidos (žr. 49 konstatuojamąją dalį).

(87)

Tyrimas apima keletą susitarimų, kuriuos So.Ge.A.AL sudarė su įvairiais skrydžius iš Algero oro uosto vykdančiais oro vežėjais ir kuriuos Komisija 2007 ir 2012 m. sprendimuose laikė galbūt esančiais valstybės pagalba tiems oro vežėjams.

(88)

Pasak Italijos, dėl susitarimų su oro vežėjais tarėsi So.Ge.A.AL generalinis direktorius, direktorių valdybai teikęs ataskaitas apie derybų būklę ir susitarimų turinį. Prieš pasirašant susitarimus jų sąlygas patvirtino So.Ge.A.AL direktorių valdyba (31).

(89)

Nuo 2000 m. Ryanair buvo pagrindinis Algero oro uoste veiklą vykdantis oro vežėjas. So.Ge.A.AL su Ryanair ir jos patronuojamąja bendrove AMS pasirašė dviejų rūšių susitarimus.

(90)

Ryanair ir So.Ge.A.AL oro uosto paslaugų susitarimuose (toliau – OUPS), kuriuos pasirašyti pradėta 2000 m., nustatytos Ryanair veiklos Algero oro uoste sąlygos ir oro vežėjo mokėtinų oro uosto mokesčių dydis. Ryanair įsipareigojo užtikrinti iš anksto nustatytą skrydžių ir (arba) keleivių skaičių, o So.Ge.A.AL jai už tai turėjo mokėti sėkmingo sandorio mokestį. Nepasiekus nustatytų skaičių būtų taikomos sankcijos.

(91)

Rinkodaros paslaugų susitarimai yra susiję su Algero paskirties vietos reklamavimu oficialioje Ryanair svetainėje. Nuo 2006 m. susitarimai buvo pasirašomi su Ryanair 100 % patronuojamąja bendrove AMS, ir jie sudaryti tomis pačiomis dienomis kaip ir su Ryanair pasirašyti OUPS.

(92)

93–109 konstatuojamosiose dalyse Komisija apibendrina pagrindines So.Ge.A.AL ir Ryanair bei AMS pasirašytų susitarimų (OUPS ir rinkodaros paslaugų susitarimų) nuostatas.

(93)

Dėl pirmojo Ryanair ir So.Ge.A.AL pasirašyto OUPS susitarta 2000 m. birželio 22 d., susitarimas pasirašytas dešimčiai metų.

(94)

Remiantis 2000 m. OUPS, Ryanair turėjo vykdyti bent vieną skrydį per dieną į abi puses tarp Londono ir Algero ir bendrovei So.Ge.A.AL sumokėti […] ITL (32) už kiekvieną apsisukimą. Ryanair taip pat turėjo kasmet teikti pardavimo ir rinkodaros planą ir nurodyti su maršruto aptarnavimu susijusius rezultatus, taip pat plėtros perspektyvas.

(95)

So.Ge.A.AL įsipareigojo bendrovei Ryanair suteikti terminalą ir teikti antžemines paslaugas. Oro uostą valdanti įmonė taip pat turėjo kas mėnesį mokėti arba kredituoti sumą, lygią Ryanair mokėtinų antžeminių paslaugų teikimo mokesčių sumai, pirmaisiais susitarimo metais taikant viršutinę ribą. So.Ge.A.AL taip pat įsipareigojo Ryanair kasmet mokėti fiksuotą sumą ir papildomą sumą, jeigu į šios tvarkaraštį būtų įtrauktas antras skrydis į abi puses.

(96)

Antrąjį OUPS Ryanair ir So.Ge.A.AL pasirašė 2002 m. sausio 25 d., šis susitarimas apėmė 2002 m. sausio 1 d. – 2012 m. gruodžio 31 d. laikotarpį ir juo pakeistas 2000 m. OUPS. Remiantis tuo susitarimu, Ryanair turėjo bendrovei So.Ge.A.AL mokėti […] EUR antžeminių paslaugų teikimo mokestį už kiekvieną apsisukimą. Ryanair turėjo mokėti oro uosto mokesčius ir saugumo mokesčius pagal skelbiamą mokesčių sąrašą.

(97)

Tą pačią dieną So.Ge.A.AL ir Ryanair pasirašė rinkodaros susitarimą, apėmusį tokį pat laikotarpį kaip ir 2002 m. OUPS. Ryanair įsipareigojo savo svetainėje ir savo nuožiūra kitose žiniasklaidos priemonėse vykdyti reklamavimo ir skatinimo veiklą ir, pasitarusi su So.Ge.A.AL, reklamuoti skrydį tarp Algero ir Londono. Remiantis šiuo susitarimu, So.Ge.A.AL turėjo mokėti […] EUR rinkodaros mokesčius už pirmą kasdien visus metus kiekvienu maršrutu vykdomą skrydį pirmyn ir atgal ir […] EUR už antrą kasdien tik vasarą kiekvienu maršrutu vykdomą skrydį pirmyn ir atgal.

(98)

2003 m. rugsėjo 1 d. So.Ge.A.AL ir Ryanair pasirašė naują vienuolikos metų OUPS (su galimybe jį pratęsti dar dešimčiai metų), kuriuo pakeistas 2002 m. OUPS.

(99)

Remiantis 2003 m. OUPS, Ryanair turėjo tęsti skrydžius į Londoną ir, atsižvelgiant į ankstesnių susitarimų rezultatus, t. y. eismo srautus, Ryanair turėjo nustatyti naują kasdien vykdomą skrydį į Frankfurto–Hano oro uostą arba bet kuriuos kitus Ryanair tinklo oro uostus. Ryanair turėjo bendrovei So.Ge.A.AL mokėti […] EUR antžeminių paslaugų teikimo mokestį už kiekvieną apsisukimą. Savo ruožtu, oro vežėjas turėjo mokėti oro uosto mokesčius ir saugumo mokesčius pagal skelbiamą mokesčių sąrašą.

(100)

2003 m. rugsėjo 1 d. buvo pasirašytas ir rinkodaros paslaugų susitarimas, apimantis tokį pat laikotarpį kaip ir 2003 m. OUPS. Remiantis tuo susitarimu, So.Ge.A.AL turėjo mokėti šiuos rinkodaros mokesčius: i) […] EUR per metus už pirmą kasdien visus metus kiekvienu tarptautiniu maršrutu vykdomą skrydį pirmyn ir atgal, ii) […] EUR už antrą kasdien tik vasarą kiekvienu maršrutu vykdomą skrydį pirmyn ir atgal, iii) vienkartinį pradinį […] EUR rinkodaros mokestį už pirmuosius skrydžių tarptautiniu maršrutu, išskyrus skrydžius į Londoną, metus ir vėliau […] EUR už kiekvienus antruosius ir trečiuosius skrydžių tokiu nauju maršrutu metus.

(101)

Ryanair turėjo toliau teikti kasdienio reguliariojo keleivinio oro susisiekimo tarp Algero ir Londono paslaugas ir pradėti teikti papildomas kasdienio keleivinio oro susisiekimo tarp Algero ir Frankfurto–Hano ir (arba) kitų Ryanair tinklo oro uostų paslaugas (toliau – paslaugos). Ryanair, pasitarusi su So.Ge.A.AL, taip pat turėjo teikti bet kokias paslaugas ir vykdyti bet kokią veiklą, paprastai siūlomą toje pačioje srityje veikiančių reklamos, pardavimo skatinimo ir viešųjų ryšių bendrovių, pavyzdžiui (bet neapsiribojant tik tuo):

(102)

2006 m. balandžio 3 d. So.Ge.A.AL ir Ryanair susitarė dėl naujo OUPS, kuriuo pakeistas 2003 m. OUPS ir kuris galiojo nuo 2006 m. sausio 1 d. iki 2010 m. gruodžio 31 d., su galimybe jį patęsti dar penkeriems metams.

(103)

Su šiuo susitarimu buvo susijęs papildomas 2006 m. balandžio 3 d. pasirašytas susitarimas, apimantis 2006 m. sausio 1 d. – 2010 m. gruodžio 31 d. laikotarpį, jame nustatytas bendras siektinas keleivių skaičius, kurį Ryanair turi užtikrinti, ir sėkmingo sandorio mokestis, kurį turi mokėti bendrovė So.Ge.A.AL. Susitarime taip pat nustatytos sankcijos, taikytinos bendrovei Ryanair, jeigu ši neužtikrintų siektino keleivių skaičiaus.

(104)

2006 m. rinkodaros susitarimas 2006 m. balandžio 3 d. buvo pasirašytas su AMS (o ne su Ryanair), jis apėmė tokį pat laikotarpį kaip ir OUPS. Susitarimo pagrindas – Ryanair įsipareigojimas vykdyti skrydžius tam tikrais ES maršrutais ir užtikrinti tam tikrą siektiną keleivių skaičių. AMS bendrovei So.Ge.A.AL teikė reklamos internete paslaugas už […] EUR per metus.

(105)

2010 m. pradžioje So.Ge.A.AL ir Ryanair pareiškė ketinantys susitarti dėl naujo susitarimo ir atnaujinti savo bendradarbiavimo sąlygas ir 2010 m. kovo 10 d. pasirašė susitarimo memorandumą. Susitarimo memorandume nustatyta, kad „nuo 2010 m. kovo mėn. Ryanair ir So.Ge.A.AL ves sąžiningas derybas siekdami iš naujo nustatyti savo partnerystės sąlygas“.

(106)

Tuo remdamiesi, 2010 m. spalio 20 d. So.Ge.A.AL ir Ryanair pasirašė naują OUPS, kuriuo pakeistas 2006 m. OUPS. Šiame susitarime nustatyti nauji 2010 m. sausio 1 d. – 2013 m. gruodžio 31 d. laikotarpio mokesčiai ir paskatų struktūra, ir numatyta galimybė pasibaigus pirminiam susitarimo terminui susitarimą pratęsti dar penkeriems metams.

(107)

So.Ge.A.AL įsipareigojo mokėti sėkmingo sandorio mokesčius už siektiną skrydžių skaičių ir tam tikro dydžio keleivių srautus, o Ryanair įsipareigojo mokėti antžeminių paslaugų teikimo ir oro uosto mokesčius, taip pat vykdyti pardavimo skatinimo ir viešųjų ryšių veiklą.

(108)

Tą pačią dieną buvo pasirašytas ketverių metų rinkodaros susitarimas, numatant galimybę susitarimą pratęsti dar ketveriems metams. AMS bendrovei So.Ge.A.AL pasiūlė reklamos internete paslaugų rinkinį už šiuos metinius mokesčius: […] EUR 2010 m.; […] EUR 2011 m.; […] EUR 2012 m. ir […] EUR 2013 m. Kaip ir 2006 m. rinkodaros susitarimo pagrindas – Ryanair įsipareigojimas vykdyti skrydžius tam tikrais ES maršrutais ir užtikrinti tam tikrą siektiną keleivių skaičių.

(109)

Komisijos prašymu Italija, remdamasi papildomomis išlaidomis ir pajamomis, kurių rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas galėjo pagrįstai tikėtis veikdamas taip, kaip tuo metu, kai nagrinėjamuoju laikotarpiu sudarė kiekvieną susitarimą, t. y. 2000–2010 m., veikė So.Ge.A.AL, atkūrė susitarimų su Ryanair ex ante pelningumo analizę (toliau – 2014 m. ataskaita) (33). Pasak Italijos, susitarimų sudarymo metu So.Ge.A.AL tikėjosi, kad susitarimai su Ryanair oro uostui bus pelningi.

(110)

Tuo metu, kai buvo priimtas 2012 m. sprendimas, Komisija atkreipė dėmesį, kad So.Ge.A.AL, atrodo, oro uosto mokesčių nuolaidas suteikė ne tik Ryanair, bet ir kitiems vežėjams. Nors Komisija žinojo, kad So.Ge.A.AL rinkodaros susitarimus sudarė ir su kitais vežėjais, Komisijai tame etape buvo pateikta nepakankamai informacijos apie tuos susitarimus.

(111)

2014 m. vasario 18 d. raštu Italija, siekdama įrodyti, kad sudaryti susitarimus su tais oro vežėjais oro uosto atžvilgiu buvo ekonomiškai pagrįsta, Komisijai pateikė pelningumo analizę, pagrįstą susitarimų su Alitalia, Meridiana ir Volare ex post duomenimis. Susitarimo su Germanwings analizė tuo metu nepateikta.

(112)

Vėliau, 2014 m. kovo 25 d. raštu Italija Komisijai pateikė bendrovės So.Ge.A.AL su bendrovėmis Air One/Alitalia, Meridiana, Volare ir Germanwings sudarytų susitarimų pelningumo analizę, kuria siekė įrodyti, jog ex ante buvo tikimasi, kad tie susitarimai bendrovei So.Ge.A.AL bus pelningi.

(113)

Galiausiai 2014 m. birželio 10 d. Italija Komisijai pateikė antžeminių paslaugų teikimo susitarimų, kuriuos So.Ge.A.AL sudarė su bmibaby, Air Vallée ir Air Italy, tikėtino pelningumo analizę.

(114)

Šioje byloje nagrinėjami susitarimai, kuriuos So.Ge.A.AL sudarė ne su Ryanair, bet su kitais vežėjais, aprašyti 115–132 konstatuojamosiose dalyse.

(115)

So.Ge.A.AL antžeminių paslaugų teikimo ir rinkodaros susitarimus sudarė su Germanwings, Volare, Meridiana ir Alitalia.

(116)

Antžeminių paslaugų susitarimą Germanwings ir So.Ge.A.AL pasirašė 2007 m. kovo 19 d., jis turėjo būti pradėtas taikyti 2007 m. kovo 25 d. Remiantis šiuo susitarimu, Germanwings bendrovei So.Ge.A.AL turėjo mokėti […] EUR antžeminių paslaugų teikimo mokestį už kiekvieną apsisukimą.

(117)

2007 m. kovo 25 d.Germanwings ir So.Ge.A.AL pasirašė rinkodaros susitarimą, pagal kurį vežėjas įsipareigojo vykdyti skrydžius tam tikrais ES maršrutais ir užtikrinti tam tikrą keleivių skaičių ir skrydžių dažnumą. Susitarimas turėjo galioti nuo 2007 m. kovo 25 d. iki 2009 m. spalio 31 d. Tačiau Germanwings Algero oro uoste veiklą vykdė tik 2007 m. Pasak Italijos, oro vežėjas nusprendė nutraukti skrydžius iš Algero oro uosto, nes negalėjo užtikrinti pakankamo srauto, kad išlygintų finansinį rezultatą.

(118)

Rinkodaros susitarime buvo nustatytas pradinis […] EUR mokestis, kurį So.Ge.A.AL turėjo mokėti bendrovei Germanwings„siekiant reklamuoti Algero oro uostą ir didinti išvykstančių keleivių skaičių nustatant naują maršrutą“.

(119)

Rinkodaros susitarime taip pat nustatyti sėkmingo sandorio mokesčiai, kuriuos So.Ge.A.AL turėtų mokėti bendrovei Germanwings, jeigu ši užtikrintų nustatytus siektinus keleivių srautus. Susitarime taip pat nurodytos sankcijos, kurias So.Ge.A.AL taikytų bendrovei Germanwings, jeigu ši atšauktų daugiau kaip 10 % savo skrydžių arba neužtikrintų nustatytų siektinų keleivių srautų.

(120)

2007 m. lapkričio 29 d.Volare ir So.Ge.A.AL pasirašė antžeminių paslaugų ir rinkodaros susitarimą.

(121)

Antžeminių paslaugų susitarime nustatytas keleivių ir skrydžių skaičius per metus, kurį oro vežėjas turėjo užtikrinti, taip pat nustatytas atitinkamas sėkmingo sandorio mokestis, kurį turėjo mokėti bendrovė So.Ge.A.AL.

(122)

Rinkodaros susitarime nustatytas metinis […] EUR rinkodaros mokestis, kurį oro uostą valdanti įmonė turėjo mokėti kaip „reklaminę paramą už pirmuosius veiklos metus“. Susitarimas galiojo nuo 2007 m. spalio 28 d. iki 2010 m. spalio 31 d.

(123)

Meridiana skrydžius iš Algero oro uosto vykdė 2000, 2001 ir 2010 m.

(124)

2000 ir 2001 m. Meridiana Algero oro uoste reguliariųjų skrydžių nevykdė, prireikus ji vykdė tik užsakomuosius skrydžius. Taigi So.Ge.A.AL ir Meridiana nepasirašė jokių oficialių antžeminių paslaugų susitarimų. Vežėjas bendrovei So.Ge.A.AL už visas oro uosto paslaugas mokėjo skelbiamus oro uosto mokesčius.

(125)

2002–2010 m. Meridiana skrydžių iš oro uosto nevykdė. 2010 m. Meridiana pradėjo vykdyti skrydžius iš oro uosto ir su So.Ge.A.AL pasirašė rinkodaros ir antžeminių paslaugų teikimo susitarimus.

(126)

Antžeminių paslaugų susitarimas buvo pasirašytas 2010 m. balandžio 28 d. ir apėmė laikotarpį nuo 2010 m. balandžio mėn. iki 2011 m. balandžio mėn. Remiantis šiuo susitarimu, Meridiana bendrovei So.Ge.A.AL turėjo mokėti […] EUR antžeminių paslaugų mokestį už kiekvieną apsisukimą.

(127)

Rinkodaros susitarimas buvo pasirašytas 2010 m. spalio 20 d. ir apėmė laikotarpį nuo 2010 m. birželio iki spalio mėn. Susitarime buvo nustatytas vienkartinis […] EUR (be PVM) mokestis, kurį So.Ge.A.AL turėjo mokėti bendrovei Meridiana už tai, kad 2010 m. vasarą būtų pradėta skraidinti į Milaną, Veroną ir Barį ir iš jų. Mokestis turėjo būti mokamas, jeigu Meridiana užtikrintų tam tikrą siektiną keleivių skaičių. Pasak Italijos, laikotarpį, kuriuo susitarimas su Meridiana buvo taikomas atgaline data, So.Ge.A.AL vedė derybas su vežėju dėl panašių sąlygų, kurios galiausiai buvo įtrauktos į pasirašytą susitarimą. Todėl Italija Komisijai pateikė 2010 m. birželio 7 d. susitarimo, dėl kurio tuo metu vyko Meridiana ir So.Ge.A.AL derybos, projektą.

(128)

Iki 2010 m. Air One/Alitalia su So.Ge.A.AL nepasirašė jokio oficialaus susitarimo ir už visas oro uosto paslaugas bendrovei So.Ge.A.AL mokėjo skelbiamus oro uosto mokesčius. Iki 2010 m. So.Ge.A.AL bendrovei Air One/Alitalia neteikė jokių antžeminių paslaugų.

(129)

2010 m. So.Ge.A.AL bendrovei Air One/Alitalia pradėjo teikti antžemines paslaugas. Dėl to Air One/Alitalia su So.Ge.A.AL pasirašė antžeminių paslaugų susitarimą. Abi šalys taip pat sudarė rinkodaros susitarimą, susijusį su tuo, kad Air One/Alitalia iš Algero oro uosto ėmė skraidinti tarptautiniais maršrutais.

(130)

Rinkodaros susitarimas buvo pasirašytas 2010 m. spalio 20 d. laikotarpiui nuo 2010 m. birželio 7 d. iki rugsėjo 30 d. 2010 m. gegužės mėn. Italija Komisijai pateikė susitarimo, dėl kurio Alitalia ir So.Ge.A.AL tuo metu susitarė, projektą. Pasirašytame susitarime nustatytas vienkartinis […] EUR rinkodaros mokestis, kurį Air One/Alitalia turėjo gauti už tuo metu bendrovei So.Ge.A.AL teiktas rinkodaros paslaugas, taip pat buvo numatyta galimybė susitarimą pratęsti iki 2011 ir 2012 m.

(131)

2010 m. lapkričio 30 d.Air One/Alitalia ir So.Ge.A.AL pasirašė šešerių metų antžeminių paslaugų susitarimą, jame nustatyti antžeminių paslaugų mokesčiai, kuriuos Air One/Alitalia turėjo mokėti bendrovei So.Ge.A.AL už šalies ir tarptautinius maršrutus.

(132)

Komisija taip pat nagrinėjo antžeminių paslaugų susitarimus, kuriuos So.Ge.A.AL sudarė su Air Italy, Bmibaby ir Air Vallée. Susitarimai buvo sudaryti laikotarpiams nuo vieno mėnesio (Air Vallée) iki daugiau kaip dvejų metų (Air Italy), juose nurodyti vežėjų mokėtini antžeminių paslaugų mokesčiai.

6 lentelė

Antžeminių paslaugų susitarimai su Air Italy, Bmibaby ir Air Vallée

(133)

Vykdydama tyrimą Komisija paprašė, kad Ecorys pateiktų bendrovės So.Ge.A.AL finansinių rezultatų ataskaitą ir nustatytų, ar sudarydama susitarimus su oro vežėjais oro uostą valdanti įmonė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Ecorys ataskaita pateikta 2011 m. kovo 30 d.

(134)

Ecorys ataskaitoje padaryta išvada, kad So.Ge.A.AL veiksmai atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo veiksmus. Ecorys laikėsi nuomonės, kad So.Ge.A.AL verslo strategija buvo veiksminga. Laikydamasi tos strategijos oro uostą valdanti įmonė turėjo pateikti prašymą dėl bendrosios oro uosto valdymo koncesijos, išplėsti terminalo pajėgumus ir pasirašyti susitarimus su pigių skrydžių bendrovėmis, kad būtų paskatinti tarptautiniai eismo srautai. Ecorys padarė išvadą, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo atžvilgiu sudaryti susitarimus su Ryanair buvo racionalus sprendimas, nes tais susitarimais užtikrintas gerokai didesnis eismo srautas, dėl kurio, kaip tikėtasi, turėjo padidėti ir su oro susisiekimu susijusios, ir su juo nesusijusios pajamos. Pasak Ecorys, So.Ge.A.AL galėjo pagrįstai tikėtis, kad ilgainiui dėl tokių susitarimų gauta nauda bus didesnė už papildomas išlaidas.

(135)

Kalbant apie galimą pagalbą oro uostą valdančiai įmonei, Komisija atkreipė dėmesį, kad iki sprendimo Aéroports de Paris oro uosto infrastruktūros plėtra ir eksploatavimas nebuvo laikoma ekonomine veikla pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį (34). Kadangi sprendimas dėl dalies vertinamų priemonių buvo priimtas iki 2001 m., Komisija atkreipė dėmesį, kad ji turėtų vertinti, ar jos buvo pagrįstos teisiškai privalomais įsipareigojimais, prisiimtais dar nepaskelbus sprendimo Aéroports de Paris, t. y. 2000 m. gruodžio 12 d. (35), ir dėl to nepateko į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

(136)

Komisija taip pat priminė, kad, jeigu veiklos, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valdžios institucijos, viešuosius įgaliojimus, finansavimas buvo naudotas tik išlaidoms padengti ir nenaudotas kokiai nors kitai ekonominei veiklai (36) finansuoti, tokiam finansavimui valstybės pagalbos taisyklės netaikytos. Tuo metu, kai buvo priimtas 2012 m. sprendimas, Komisija neturėjo pakankamos informacijos apie So.Ge.A.AL vykdytos veiklos pobūdį (ekonominė ar neekonominė veikla) ir apie su infrastruktūra susijusias išlaidas, finansuotas įgyvendinant nagrinėjamas priemones, taip pat Komisija nežinojo, ar tam tikros išlaidos buvo natūraliai susijusios su į viešosios politikos sritį patenkančia veikla. Komisija Italijos paprašė paaiškinti, kuri veikla turi būti laikoma neekonominio pobūdžio veikla ir kurios su tokia veikla susijusios išlaidos, jeigu tokių būta, finansuotos įgyvendinant priemones, įtrauktas į Komisijos tyrimą.

(137)

Komisija labai abejojo, kad kapitalo injekcijos atitiktų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Komisija atkreipė dėmesį, kad So.Ge.A.AL nuo 2000 m. nuolat veikė nuostolingai ir kad, atrodo, jos finansiniai rezultatai pablogėjo suteikus bendrąją koncesiją. Atrodė, jog tai prieštarauja Italijos teiginiui, kad bendrovės rezultatai buvo prasti visų pirma dėl to, kad turint dalinę arba laikinąją koncesiją nebuvo galimybių vykdyti visos su oro uostu susijusios veiklos.

(138)

Komisija dar atkreipė dėmesį, kad Italija, siekdama pagrįsti savo teiginius, jog priemonės buvo vykdomos atsižvelgiant į pelningumo perspektyvas, tuo metu pateikė tik ex post svarstymus. Be to, atrodė, kad tokia analizė yra susijusi su bendra Sardinijos regiono gauta nauda dėl oro uoste padidėjusių eismo srautų, todėl ir su pajamomis, į kurias privatus investuotojas neatsižvelgtų atlikdamas savo investicijų pelningumo analizę. Remdamasi tuo Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad kapitalo injekcijomis oro uostą valdančiai įmonei suteiktas pranašumas ir kad kapitalo injekcijos yra veiklos pagalba šiai įmonei.

(139)

Komisija galiausiai atkreipė dėmesį į tai, kad, net jeigu So.Ge.A.AL atitiko sąlygas, kad pagal gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (37) būtų laikoma sunkumų patiriančia įmone, Italija Komisijai nepateikė jokios informacijos, kuria būtų paremta išvada, kad tokia pagalba atitiktų tų gairių suderinamumo reikalavimus.

(140)

Komisijai buvo pateikta nepakankamai informacijos apie 6 540 269 EUR vertės įnašus, kuriuos Sardinijos regionas bendrovei So.Ge.A.AL 1998–2009 m. suteikė įrenginiams ir darbams finansuoti. Italijos paprašyta nurodyti tikslų Sardinijos regiono subsidijuotų išlaidų pobūdį.

(141)

Komisija atkreipė dėmesį, kad 2001–2010 m. So.Ge.A.AL valstybei sumokėjo 3 042 887 EUR mokesčių už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra, o valstybė 2004–2010 m. finansavo 46 940 534 EUR vertės investicijas į infrastruktūrą ir 284 782 EUR vertės investicijas į įrangą.

(142)

Komisija dar atkreipė dėmesį, kad 2007 m. bendrovei So.Ge.A.AL suteikus bendrąją koncesiją koncesijos mokesčiai nepadidėjo. Remdamasi tuo Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad koncesijos mokestis yra akivaizdžiai neproporcingas viešajam finansavimui, kurį valstybė skyrė investicijoms į infrastruktūrą. Todėl Komisija preliminariai nusprendė, kad bendrovei So.Ge.A.AL galėjo būti suteiktas pranašumas, nes jos mokamas koncesijos mokestis mažesnis už rinkos kainą.

(143)

Italijos paprašyta pateikti kokį nors ex ante verslo planą, iš kurio būtų matyti viešųjų subjektų Algero oro uoste įvykdytų investicijų į infrastruktūrą pelningumo perspektyvos, kad būtų galima paremti teiginį, kad tokios investicijos atitiko rinkos ekonomikos investuotojo principą.

(144)

Komisija abejojo dėl bendrovei So.Ge.A.AL pagal 2005 m. aviacijos gaires suteiktos pagalbos suderinamumo pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį.

(145)

Nors atrodė, kad priemonėmis siekiama aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Komisijai buvo pateikta nepakankamai informacijos, kad būtų galima vertinti, ar infrastruktūra buvo būtina Algero oro uostui ir proporcinga nustatytam tikslui. Komisija taip pat neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų vertinti tokios infrastruktūros naudojimo vidutinės trukmės perspektyvas. Komisija taip pat abejojo, ar oro vežėjai gali nediskriminuojami naudotis oro uosto infrastruktūra.

(146)

Galiausiai, atsižvelgdama į tai, kad tam tikros infrastruktūros investicijos tame etape atsirado dėl bendrovės So.Ge.A.AL sutartinių įsipareigojimų bendrovei Ryanair, Komisija abejojo dėl bet kokios pagalbos tokioms investicijoms finansuoti būtinumo.

(147)

Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad sprendimai dėl oro vežėjų veiklos sąlygų Algero oro uoste greičiausiai buvo susiję su valstybės ištekliais ir priskirtini valstybei.

(148)

Komisija pirmiausia atkreipė dėmesį, kad AMS yra bendrovės Ryanair 100 % patronuojamoji bendrovė, įsteigta siekiant konkretaus tikslo – teikti rinkodaros paslaugas Ryanair svetainėje, ir neteikia jokių kitų paslaugų. Remdamasi tuo Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad vertinant, ar suteiktas atrankusis pranašumas, Ryanair ir AMS turi būti laikomos vienu subjektu. Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad, vertinant, ar su Ryanair ir AMS susijusios priemonės atitiko rinkos sąlygas, So.Ge.A.AL veiksmus reikia vertinti kartu su Sardinijos regiono ir (arba) kitų nagrinėjamu laikotarpiu buvusių So.Ge.A.AL viešųjų akcininkų veiksmais. Komisija manė, kad, atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą, negalima atskirti OUPS ir rinkodaros susitarimų, taip pat jų finansinių pasekmių, todėl turi būti atliekamas bendras vertinimas.

(149)

Komisija priminė, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą negalima atsižvelgti į regioninės plėtros veiksnius. Komisija taip pat pareiškė, kad, remiantis tame etape jos turėta informacija, nebuvo parengtas joks verslo planas ar su Ryanair ir AMS pasirašytų susitarimų ex ante analizė, kuriais būtų grindžiamas So.Ge.A.AL sprendimas sudaryti tokius susitarimus.

(150)

Remdamasi tuo Komisija abejojo, kad So.Ge.A.AL ir Sardinijos regionas, palaikydami ryšius su Ryanair ir AMS, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas.

(151)

Komisija pažymėjo, kad bendrovė So.Ge.A.AL kitiems oro vežėjams, ne Ryanair, taikė dideles oro uosto mokesčių nuolaidas, priklausančias, pavyzdžiui, nuo to, ar bus pradėta skraidinti naujais maršrutais ir ar padidės eismo srautai. Komisija Italijos paprašė pateikti ex ante verslo planus, tyrimus ar dokumentus, kuriais vertintas galimas kiekvieno iš susitarimų su oro uoste veikiančiais oro vežėjais pelnas oro uostą valdančiai įmonei, arba, jeigu tokių dokumentų nebūtų, So.Ge.A.AL naujausias biudžeto prognozes, parengtas dar nesudarius tų susitarimų. Remdamasi tuo Komisija abejojo, kad So.Ge.A.AL ir Sardinijos regionas, palaikydami ryšius su kitais oro uoste veikiančiais vežėjais, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas.

(152)

Komisija atkreipia dėmesį, kad, be atsakymų į Komisijos prašymus suteikti informaciją, vykdant tyrimą Italija pateikė įvairios medžiagos. Tačiau, nors Komisija sutiko, kad Procedūrų reglamento (38) 6 straipsnio 1 dalyje nustatytas terminas, per kurį valstybės narės turi pateikti savo pastabas, kai Komisija priima sprendimą pradėti oficialų tyrimą, būtų pratęstas mėnesiu, tik vienas iš Italijos pateiktų medžiagos rinkinių buvo pateiktas per tą pratęstą terminą, būtent 2012 m. rugpjūčio 31 d. Italijos raštas. 2012 m. spalio 3, 19 ir 22 d. ir 2013 m. vasario 20 d. Italijos raštai buvo pateikti pasibaigus terminui.

(153)

Todėl šiame skirsnyje nagrinėjamos tik Italijos pastabos, pateiktos 2012 m. rugpjūčio 31 d. raštu. Šios bylos vertinimui svarbūs vėlesniuose Italijos raštuose pateikti argumentai pateikti 3–5 skirsniuose.

(154)

Italija priminė, kad pagal įstatymus oro uostus valdančios įmonės turi turėti tam tikro dydžio kapitalą. Pasak Italijos, šioje byloje vertinamomis kapitalo injekcijomis siekta So.Ge.A.AL kapitalą atkurti iki reikalaujamo dydžio.

(155)

Italija paaiškino, kad iki 2003 m. Italijos 1976 m. gegužės 5 d. Įstatymu Nr. 324 su vėliau padarytais pakeitimais buvo nustatyta, kad oro uostus valdančių įmonių, kurioms suteikta bendroji koncesija, koncesijos mokestis yra 10 % naudotojo mokesčių, o Italijos 1974 m. balandžio 16 d. Įstatymu Nr. 117 buvo nustatyti oru vežamų prekių pakrovimo ir iškrovimo mokesčiai.

(156)

Nuo 2003 m. metiniai koncesijos mokesčiai buvo nustatomi pagal oro uosto darbinės apkrovos vienetus (arba apkrovos vienetus, atitinkančius vieną keleivį arba šimtą kilogramų prekių arba pašto), o šie buvo nustatomi remiantis eismo duomenimis, kuriuos kasmet skelbia Infrastruktūros ir transporto ministerija (ENAC).

(157)

Italijos 2006 m. gruodžio 27 d. Įstatymu Nr. 296 oro uostus valdančių įmonių metinis koncesijos mokestis buvo padidintas, kad Italijos iždui būtų atitinkamai užtikrintos 3 mln. EUR pajamos 2007 m., 9,5 mln. EUR pajamos 2008 m. ir 10 mln. EUR pajamos 2009 m.

(158)

Italija pastabų dėl galimos pagalbos Algero oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams nepateikė per Procedūrų reglamento 6 straipsnio 1 dalyje nustatytą terminą, per kurį valstybės narės turi pateikti savo pastabas, kai Komisija priima sprendimą pradėti oficialų tyrimą.

(159)

Komisija atkreipia dėmesį, kad suinteresuotųjų šalių pastabose pateikta daug įvairių argumentų. Pavyzdžiui, daugybėje Komisijai pateiktos medžiagos Ryanair išsamiai nurodė pagrindinius principus ir prielaidas, kurie, jos manymu, turėtų būti naudingi Komisijai atliekant su oro vežėjais sudarytų susitarimų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo analizę. So.Ge.A.AL teigė, kad yra daug priežasčių, dėl kurių jai suteiktos vertinamos priemonės galėtų būti laikomos suderinamos su vidaus rinka.

(160)

So.Ge.A.AL pabrėžia, kad viešasis finansavimas, jai suteiktas teikiant į viešosios politikos sritį patenkančias paslaugas patirtoms išlaidoms padengti, nėra valstybės pagalba. So.Ge.A.AL nenurodė tokių išlaidų pobūdžio ar sumos.

(161)

So.Ge.A.AL mano, kad suteikti visas šioje byloje vertinamas priemones, susijusias su infrastruktūros, įrangos ir įrenginių bei darbų finansavimu, teisiškai įsipareigota dar prieš priimant sprendimą Aéroports de Paris, todėl šios priemonės neturėtų patekti į valstybės pagalbos tikrinimo sritį. Kalbant apie laikotarpį po 2000 m. gruodžio 12 d., So.Ge.A.AL primena, kad Italija jau pateikė įrodymų, kad tam tikra oro uostą valdančios įmonės vykdoma veikla yra neekonominio pobūdžio. Remdamasi tuo Komisija turėtų dalį nagrinėjamojo viešojo finansavimo priskirti prie išlaidų, patirtų vykdant neekonominę veiklą.

(162)

So.Ge.A.AL dar pažymi, kad 2012 m. sprendime neaiškus įtariamos pagalbos oro uostą valdančiai įmonei pobūdis ir mastas. Visų pirma neaišku, ar Komisija ketino visą infrastruktūros darbų finansavimą laikyti valstybės pagalba, ar kitaip pagalba būtų laikomas tik rinkos dydžio koncesijos mokesčio, kurį So.Ge.A.AL turėtų mokėti valstybei už pagerintą infrastruktūrą, ir koncesijos mokesčio, kurį iš tikrųjų moka oro uostą valdanti įmonė, skirtumas. So.Ge.A.AL tvirtino, kad pirmasis variantas neatitiktų fakto, kad oro uosto infrastruktūra visada priklausė valstybei. Todėl So.Ge.A.AL negali būti laikoma investicinės pagalbos gavėja. Bet kuriuo atveju So.Ge.A.AL teigia, kad negavo jokio nederamo ekonominio pranašumo, net jeigu buvo pasirinktas antras variantas.

(163)

So.Ge.A.AL pabrėžia, kad dėl jai suteikto viešojo finansavimo konkurencija negali būti iškraipyta. Atsižvelgiant į atokią Algero oro uosto vietą, jo pasiekiamumo zona (39) nesutampa su jokio kito Italijos ar kitų valstybių narių oro uosto pasiekiamumo zona. Atsižvelgiant į atstumą iki kitų salos oro uostų ir tai, kad nėra patikimo susisiekimo sausuma, oro uostas taip pat nekonkuruoja nė su vienu kitu salos oro uostu. So.Ge.A.AL priduria, kad trijuose Sardinijos oro uostuose aptarnaujamas skirtingų rūšių eismas. Be to, oro transportas nekonkuruoja su kitų rūšių transportu dėl eismo srautų į salą ir iš jos.

(164)

So.Ge.A.AL nesutinka su Komisijos 2012 m. sprendime pateiktu argumentu, kad dėl oro uosto infrastruktūros valdymo konkuruoja kelios uosto uostus valdančios įmonės. Bendrovei So.Ge.A.AL pirmoji dalinė oro uosto valdymo koncesija (40) buvo suteikta 1995 m., dar gerokai iki priimant sprendimą Aéroports de Paris. Nuo 1995 m. So.Ge.A.AL veikia tik kaip Algero oro uostą valdanti įmonė, todėl savo veikla ji nekonkuruoja su jokios kitos oro uostą valdančios įmonės veikla.

(165)

So.Ge.A.AL teigia, kad kapitalo injekcijos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Pasak So.Ge.A.AL, ekonominė tokių priemonių priežastis turėtų būti vertinama atskirai ir apimti du atskirus laikotarpius: iki bendrosios koncesijos suteikimo bendrovei So.Ge.A.AL 2007 m. ir po to.

(166)

So.Ge.A.AL teigia, kad rekapitalizacija, kurios imtasi iki 2007 m., buvo vykdoma siekiant apsaugoti savo verslą, visų pirma laukiant, kol bus suteikta bendroji koncesija, kurią ji jau turėjo 1999 m. sausio 18 d. Remiantis sprendimų bendrovei suteikti kapitalo priėmimo metu turėta informacija, perspektyva, kad bus suteikta bendroji koncesija buvo lemiamos svarbos So.Ge.A.AL akcininkams, nes ją turėdama oro uostą valdanti įmonė būtų galėjusi oro uosto veiklą visiškai paversti kapitalu ir taip padidinti su oro susisiekimu susijusias ir su juo nesusijusias pajamas. Viešieji akcininkai neturėjo jokios perspektyvios alternatyvos, tik rekapitalizuoti bendrovę, ir jų sprendimas buvo pagrįstas atsižvelgiant į tai, kad dėl išorės įvykių, kurių negalima priskirti bendrovei, vėluota suteikti koncesiją. So.Ge.A.AL tvirtina, kad Komisija privalo į tai atsižvelgti vykdydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą. So.Ge.A.AL priduria, kad priemonės taip pat būtų pateisinamos remiantis prognozuotu keleivių srauto padidėjimu dėl to, kad nuo 1999 m. imta laikytis pigių skrydžių strategijos.

(167)

2009 ir 2010 m. kapitalo injekcijos buvo atliktos dėl to, kad reikėjo išsaugoti oro uostą valdančios įmonės gebėjimą vykdyti veiklą, visų pirma atsižvelgiant į geresnes gyvybingumo perspektyvas gavus bendrąją koncesiją. Tai, kad So.Ge.A.AL netapo pelninga, kai buvo suteikta koncesija, lėmė rinkos sąlygos, visiškai kitokios negu buvo prognozuota, ir tai tuo metu padarė didelį poveikį oro eismo plėtrai, būtent paskatino ekonomikos nuosmukį, o tarptautiniams oro vežėjams dėl to kilo ekonominių sunkumų. Tuo atžvilgiu So.Ge.A.AL nukentėjo dėl 1,8 % sumažėjusių eismo srautų. Be to, So.Ge.A.AL teigia, kad eismo plėtra negalėjo būti tokia, kokia prognozuota, nes buvo vėluojama vykdyti infrastruktūros darbus (jų turėjo būti imtasi jau 2004 m., bet 2009 m. jie dar nebuvo pradėti). Galiausiai reikia atsižvelgti į tai, kad ENAC nepadidino oro uosto mokesčių, nors So.Ge.A.AL dėl to buvo pateikusi oficialų prašymą.

(168)

Būtent tomis aplinkybėmis So.Ge.A.AL parengė taisomuosius veiksmus, kuriais norėjo pasiekti ekonominę pusiausvyrą, pavyzdžiui, reorganizavo savo veiklą, sumažino veiklos išlaidas ir ėmėsi investicijų į infrastruktūrą priemonių. Šie veiksmai išsamiai vertinti 2010 m. reorganizacijos ir restruktūrizacijos plane.

(169)

So.Ge.A.AL atmeta Komisijos argumentą, kad prieš įgyvendinant priemones nebuvo atlikta ex ante analizė. So.Ge.A.AL viešieji akcininkai, kaip įtariama, ėmėsi nagrinėjamųjų priemonių remdamiesi ex ante parengtais verslo planais. Tai būtų įrodyta Komisijai vykdant tyrimą pateiktais dokumentais, visų pirma:

(170)

So.Ge.A.AL dar primena, kad jau Ecorys ataskaitoje, Accuracy ataskaitoje ir Roland Berger plane nustatyta, kad kapitalo injekcijos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(171)

Komisija deramai neatsižvelgė į specifinį Italijos oro eismo sektoriaus pobūdį pagal galiojančias Italijos nuostatas. Vertindama padėtį prieš bendrovei So.Ge.A.AL suteikiant bendrąją koncesiją ir ją suteikus Komisija turėjo atsižvelgti į tai, kad rekapitalizacija buvo vykdoma vykdant teisinę prievolę, ir šios prievolės nevykdžius būtų buvusi atšaukta koncesija. Taigi So.Ge.A.AL akcininkai, nusprendę rekapitalizuoti bendrovę, pasirinko ekonomiškai efektyviausią variantą.

(172)

So.Ge.A.AL mano, kad atlikę kapitalo injekcijas jos viešieji akcininkai veikė taip, kaip panašiomis aplinkybėmis būtų veikęs rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, nes dėl injekcijų viešieji investuotojai vidutinės trukmės ir ilgalaikiu laikotarpiu gavo teigiamos grąžos. Pasak So.Ge.A.AL, iš oro uosto veiklos gaunamos mokesčių pajamos, kurių suma didesnė už jai suteiktą viešąjį finansavimą.

(173)

So.Ge.A.AL taip pat teigia, kad, pagal sprendimą Altmark  (41), kapitalo injekcijomis oro uostą valdančiai įmonei nesuteiktas ekonominis pranašumas. Bendras oro uosto valdymas atitinka visuotinės ekonominės svarbos paslaugos (toliau – VESP) kriterijus, nes reikia užtikrinti salos pasiekiamumą, todėl nagrinėjamos kapitalo injekcijos būtų kompensacija už tai, kad oro uostas teikia VESP.

(174)

Bendrovei So.Ge.A.AL teikti VESP pavesta susitarimu dėl koncesijos. Tai, kad iki 2007 m. So.Ge.A.AL buvo suteikta dalinė koncesija, taip pat gali būti vertinama kaip patikėjimo aktai. So.Ge.A.AL dar pažymi, kad vien teisiniu požiūriu oro uostus valdančios įmonės yra priverstos laikytis tam tikrų prievolių, susijusių su oro uostų valdymu, o tai neišvengiamai susiję su viešuoju interesu. Tokios prievolės – tai pakankamos kokybės paslaugų užtikrinimas, saugumo standartų laikymasis, paslaugų tęstinumas ir reguliarumas.

(175)

Antrosios ir trečiosios sprendime Altmark nustatytos sąlygos laikomasi, nes bendrovei So.Ge.A.AL buvo suteikta tik tokia kompensacija, kokios reikėjo nuostoliams padengti, konkrečiau – tiek, kiek reikėjo, kad padengus tokius nuostolius kapitalas vėl atitiktų teisinius reikalavimus. So.Ge.A.AL dar priduria, kad oro uostus valdančios įmonės pagal įstatymus privalo vesti atskirą pagrindinės ir nepagrindinės veiklos apskaitą.

(176)

Galiausiai So.Ge.A.AL teigia, kad laikytasi ir ketvirtojo sprendimo Altmark kriterijaus, nors šiuo atžvilgiu jokių įrodymų nepateikta.

(177)

Pasak So.Ge.A.AL, galimos pagalbos oro uostui suderinamumą Komisija turėtų vertinti pagal:

(178)

Pirma, So.Ge.A.AL tvirtina, kad nagrinėjamos priemonės Algero oro uostui suteiktos siekiant kompensuoti mažiau palankias sąlygas, susidarančias dėl to, kad Sardinijos regionas yra sala. Remdamasi tuo Komisija turėtų paskelbti, kad pagalba suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies a punktą.

(179)

Antra, So.Ge.A.AL teigia, kad visos vertinamos priemonės buvo suteiktos siekiant suteikti galimybių So.Ge.A.AL vykdyti restruktūrizaciją, kad bendrovė vėl būtų gyvybinga. Tuo požiūriu So.Ge.A.AL teigė, kad, kalbant apie 2009 ir 2010 m. kapitalo injekcijas, So.Ge.A.AL parengė restruktūrizacijos planą, būtent 2010 m. reorganizacijos ir restruktūrizacijos planą, kuriame buvo nustatyti neigiamos įtakos bendrovei turintys veiksniai ir pasiūlyti taisomieji veiksmai, kuriais siekta sumažinti išlaidas ir persvarstyti verslo politiką. Tame plane buvo numatytas nemažas pačios So.Ge.A.AL įnašas į restruktūrizaciją.

(180)

Trečia, kalbant apie pagalbos suderinamumą pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį, So.Ge.A.AL tvirtina, kad jai suteikta kompensacija už VESP teikimą visą laiką buvo mažesnė negu 2005 m. VESP sprendimo (42) 2 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta viršutinė riba, t. y. 30 mln. EUR per metus, o jos apyvarta buvo mažesnė negu 100 mln. EUR. So.Ge.A.AL priduria, kad iki 2004 m. taip pat nebuvo viršyta 1 mln. keleivių viršutinė riba, nustatyta 2005 m. VESP sprendimo 2 straipsnio 1 dalies d punkte. 2005 m. VESP sprendimo 4, 5 ir 6 straipsnio nuostatų taip pat būtų laikytasi, nes kompensacija suteikta bendrovei dėl teisingai apibrėžtų VESP, kurias teikti So.Ge.A.AL pavesta vienu ar daugiau patikėjimo aktų, o kompensacija neviršijo to, kas buvo būtina teikiant VESP.

(181)

Ketvirta, So.Ge.A.AL teigia, kad pagalba oro uostui, skirta infrastruktūros investicijoms, įrangai, įrenginiams ir darbams finansuoti, turėtų būti laikoma suderinama su 2005 m. aviacijos gairėmis. Nagrinėjama infrastruktūra būtų proporcinga siekiamam tikslui ir turėtų naudojimo vidutinės trukmės laikotarpiu perspektyvų pagal 2004 m. aviacijos gaires. Taip pat oro vežėjams leista naudotis infrastruktūra be jokios diskriminacijos. Be to, prekybai nebuvo padarytas toks poveikis, kad tai prieštarautų bendram interesui, o viešasis finansavimas buvo būtinas ir proporcingas.

(182)

Komisija būtų teisi manydama, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą So.Ge.A.AL ir Sardinijos regionas yra vienas subjektas. Patvirtindami nagrinėjamas priemones Sardinijos regionas ir So.Ge.A.AL veikė taip pat, kaip panašiomis aplinkybėmis būtų veikęs rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Sardinijos regiono rinkodaros įnašais, suteiktais Algero oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams, So.Ge.A.AL nebūtų suteiktas joks ekonominis pranašumas. Šie įnašai buvo tik suteikti per oro uostą valdančią įmonę, tačiau galiausiai jie teko oro vežėjams.

(183)

So.Ge.A.AL teigia, kad bet kokia pagalba Algero oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams, suteikta sumažinant oro uosto mokesčius arba skiriant rinkodaros įnašus, turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies a arba c punktą ir 2005 m. aviacijos gaires.

(184)

Kad paremtų šią išvadą, So.Ge.A.AL teigia, kad galima pagalba buvo suteikta bendrovėms, turinčioms valstybės narės išduotą leidimą teikti oro transporto paslaugas, ir yra susijusi su maršrutais, kuriais C arba D kategorijos, kaip nustatyta 2005 m. aviacijos gairėse, regioninis oro uostas sujungtas su kitu Sąjungos oro uostu. Finansavimas nebuvo skirtas maršrutams, kurių atžvilgiu taikomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 1008/2008 (43), o su oro vežėjais sudarytuose susitarimuose buvo nustatytos taikytinos sankcijos, jeigu oro vežėjai nevykdytų savo įsipareigojimų.

(185)

Pripažindama, kad šios dotacijos oro vežėjams suteiktos ilgesniam laikotarpiui ir yra didesnio intensyvumo, negu leidžiama pagal 2005 m. aviacijos gaires, So.Ge.A.AL pabrėžia, kad susitarimai su oro vežėjais negaliojo ilgiau negu trejus metus ir kad 2005 m. aviacijos gairėse leidžiama nukrypti nuo reikalaujamo intensyvumo lygio, jeigu rajonai yra mažiau palankūs.

(186)

Savo pastabose dėl 2014 m. aviacijos gairių taikymo So.Ge.A.AL primena, kad nė viena vertinama oro uostui suteikta priemonė nėra valstybės pagalba. Tačiau, jeigu Komisija padarytų išvadą, kad kuri nors iš tų priemonių yra veiklos pagalba bendrovei So.Ge.A.AL, So.Ge.A.AL teigia, kad įvykdytos visos 2014 m. aviacijos gairėse nustatytos suderinamumo sąlygos.

(187)

Vykdant tyrimą savo pastabas pateikė Ryanair, AMS ir Unioncamere.

(188)

Ryanair savo pastabas dėl 2012 m. sprendimo pateikė 2013 m. kovo 12 d.Ryanair nurodė prieš priimant 2012 m. sprendimą savo pateiktą medžiagą, susijusią su šia byla, taip pat kelis kitus pateiktus medžiagos rinkinius, susijusius su keliais valstybės pagalbos tyrimais dėl galimos pagalbos Ryanair.

(189)

Pagrindinės šioje medžiagoje pateiktos Ryanair pastabos apibendrintos 190–226 konstatuojamosiose dalyse.

(190)

Ryanair atmeta Komisijos preliminarią išvadą, kad Ryanair ir AMS turi būti laikoma vienu subjektu ir kad vertinant ekonominį pranašumą OUPS ir rinkodaros paslaugų susitarimai, taip pat jų finansinės pasekmės turėtų būti vertinami kartu.

(191)

Toks požiūris nepagrindžiamas nei AMS nuosavybės struktūra, nei jos paskirtimi. Su Ryanair sudaryti OUPS ir su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimai yra atskiri ir savarankiški, jie susiję su skirtingomis paslaugomis, tarp jų nėra jokio sutartinio ar kitokio ryšio, kad būtų galima juos laikyti vienu priemonių rinkiniu.

(192)

Rinkodaros paslaugų susitarimai buvo naudingi reklamos paslaugų pirkėjai – bendrovei So.Ge.A.AL. Tie susitarimai buvo investicija, kuria siekta pagerinti oro uosto prekės ženklo žinomumą ir padidinti atvykstančių keleivių skaičių, taigi ir su oro susisiekimu nesusijusias pajamas. Jais nesiekta padidinti Ryanair maršrutų apkrovos koeficiento ar pelningumo, jie taip pat nepriklausė nuo kokios nors prekės ženkltariamos naudos, kurios besireklamuodamas svetainėje Ryanair.com toks oro uostas suteiktų bendrovei Ryanair.

(193)

Be to, tai, kad su AMS buvo sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas, nelėmė Ryanair galimybės skraidinti maršrutais į oro uostą ir iš jo. Iš tikrųjų, daugelis oro uostų, kuriuose veikia Ryanair, nesudaro susitarimų su AMS. Apskritai, specialios rinkodaros, kuria siekiama formuoti oro uosto prekės ženklą ir didinti atvykstančių keleivių skaičių, prireikia ne taip gerai žinomuose oro uostuose, kurių prekės ženklas nėra matomas ir reikia paskatinti atvykstamąjį eismą.

(194)

Taigi tai būtų puiki priežastis tokiam oro uostui šiuo tikslu skirti lėšų, o tai, kad Ryanair iš tokios reklamos gali turėti arba neturėti naudos, oro uostui komerciniu požiūriu nesvarbu. Privatus investuotojas nesusilaikytų nuo investicijų vien dėl to, kad jo verslo augimas gali būti naudingas kitoms šalims.

(195)

Ryanair susitarimai su So.Ge.A.AL buvo įprasti komerciniai susitarimai, atitinkantys rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, tai taikytina ir AMS susitarimams su So.Ge.A.AL, nes AMS rinkodaros susitarimus dėl panašios apimties paslaugų, kuriais nustatomi panašūs tarifai, sudaro ir su viešaisiais, ir su privačiais oro uostais, turizmo organizacijomis, automobilių nuomos grupėmis, viešbučių rezervacijos svetainėmis, draudimo bendrovėmis, telekomunikacinių paslaugų teikėjais (44).

(196)

Toks požiūris atitinka tai, ką Ryanair teigia kitoje vykdant tyrimą Komisijai atsiųstoje medžiagoje. Toje kitoje medžiagoje Ryanair nesutinka su tuo, kad Komisija išmokas bendrovei AMS vertina kaip oro uosto išlaidas. Pasak Ryanair, laikantis tokio požiūrio būtų nepaisoma AMS paslaugų naudos oro uostui (45). Pirkdami reklaminę vietą oro uostai gali padidinti Ryanair vykdomais skrydžiais atvykstančių keleivių, kurie su oro susisiekimu nesusijusioms prekėms ir paslaugoms paprastai išleidžia daugiau negu išvykstantys keleiviai, skaičių. Komerciniu požiūriu oro uostams tai naudinga (46). Ryanair mano, kad vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą rinkodaros paslaugų pirkimas rinkos kaina turėtų būti atskirtas nuo bet kokių kitų oro uosto ir oro vežėjo susitarimų. Jeigu Komisija primygtinai teigtų, kad AMS susitarimus ir Ryanair oro uosto paslaugų susitarimus reikia įtraukti į bendrą rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą, nereikėtų pamiršti AMS paslaugų vertės oro uostui.

(197)

Ryanair mano, jog Komisijos požiūris, kad tvirtinant su Ryanair ir AMS susijusias nagrinėjamas priemones dalyvavo valdžios institucijos, neparemtas įrodymais. Negalima daryti prielaidos (tai dar reikia įrodyti), kad valdžios institucijos iš tikrųjų dalyvavo tvirtinant priemones.

(198)

Argumentas, kad So.Ge.A.AL visiškai priklauso valdžios institucijoms, dalyvavusioms So.Ge.A.AL priimant sprendimus, būtų nepakankamai paremtas įrodymais, nes jis pagrįstas tik pagrindiniu kriterijumi, t. y. tuo, kad So.Ge.A.AL direktorių valdybą paskyrė jos viešieji akcininkai. Ir 2002 m. susitarimu, pagal kurį Sardinija įsipareigojo bendradarbiauti su Ryanair siekdama regione plėtoti turizmą ir didinti užimtumo lygį, neįrodoma, kad valdžios institucijos vienaip ar kitaip dalyvavo tvirtinant priemones, kurių pasirašiusi tą susitarimą So.Ge.A.AL ėmėsi Ryanair ir AMS atžvilgiu. Be to, aplinkybės, kuriomis So.Ge.A.AL ir Sardinija pasirašė vėlesnius susitarimus 2004, 2005, 2006 ir 2007 m. dėl bendrų rinkodaros įnašų, tik paremtų požiūrį, kad Sardinija finansavo bendrovę So.Ge.A.AL, bet ne kad vadovavo So.Ge.A.AL veiksmams Ryanair ir AMS atžvilgiu.

(199)

Ryanair nežino apie So.Ge.A.AL ir Sardinijos regiono susitarimus arba nėra atsakinga už juos, neskatino ir nereikalavo tokių susitarimų, todėl So.Ge.A.AL ir Sardinijos regiono susitarimai neturėtų daryti poveikio Ryanair ir AMS susitarimams su So.Ge.A.AL.

(200)

Ryanair taip pat neturėtų būti laikoma netiesiogine valstybės pagalbos gavėja. Komisija negali tiesiog daryti prielaidos, kad oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams suteikta valstybės pagalba, neturėdama įrodymų, kad valstybės pagalba iš tikrųjų suteiktas pranašumas. Jeigu Ryanair ir oro uosto komercinius ryšius galima grįsti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principu, bendrovei Ryanair negali būti taikoma jokia susigrąžinimo pareiga. Ryanair kritikuoja Komisijos svarstymus, kad bet kokia viešojo oro uosto oro vežėjui suteikta paskata savaime atitinka valstybės pagalbos kriterijus, net jeigu tik dalis jos finansuota iš viešųjų išteklių. Ryanair teigia, kad Komisijos nenoras tirti priemonių priskirtinumo valstybei klausimo neatitinka 2005 m. aviacijos gairių, kuriose netiesiogiai nustatyta, kad sprendimas perskirstyti viešuosius išteklius oro vežėjui turėtų būti priskirtinas valdžios institucijoms, ir tik tada tai būtų pagalba (47).

(201)

Ryanair tvirtina, kad remiantis teismų praktika (48), siekiant patikrinti, ar oro vežėjams suteikta pagalba, pirmiausia turėtų būti atliekama lyginamoji analizė, o sąnaudų kriterijus turėtų būti taikomas, tik jeigu nebūtų galimybių palyginti įtariamo pagalbos teikėjo ir privačios įmonių grupės padėties. Ryanair dar teigia, kad, vertinant oro uostą valdančių įmonių su oro vežėjais sudarytus susitarimus, reikėtų atsižvelgti ir į susitarimų išorinį poveikį tinklui. Įvairioje pateiktoje medžiagoje Ryanair tvirtino, kad ir lyginamoji, ir išlaidomis grindžiama analizė yra įprasta verslo veikla (49).

(202)

Ryanair iš esmės tvirtina, kad visi 2012 m. sprendime pateikti Komisijos argumentai yra niekiniai, nes neteisingai taikytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas, o tai nutiko dėl netikslios prielaidos, kad ex ante verslo planas buvo būtinas norint padaryti išvadą, kad laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Verslo planai nėra sine qua non privatiems investuotojams imantis komercinių veiksmų (50). Nors esant tokiems planams galima neabejotinai tvirtinti, kad viešasis subjektas veikė kaip privatus investuotojas, vien dėl to, kad nėra tokio plano, negalima daryti išvados, kad viešasis subjektas veikė ne kaip privatus investuotojas.

(203)

Kad ir kaip būtų, šiuo atveju Komisija jau 2012 m. sprendime būtų pripažinusi, kad Algero oro uostas pateikė pagrindinę ex ante analizę, kuri turėtų būti laikoma pakankama. Komisija negali vertinti, kas yra priimtinas verslo planas, ir neturėtų to daryti.

(204)

Ryanair dar pažymi, kad Komisijos užsakymu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo analizę atliko Ecorys, konstatavusi, kad Ryanair susitarimai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą ir kad So.Ge.A.AL nuostoliai susidarė dėl to, kad valstybė ilgai ir nenumatytai vėlavo suteikti bendrąją koncesiją. Nenumatytą neveiksmingumą ir vėlavimą rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo analizėje reikėtų neutralizuoti, nes įprastai vykdydami savo verslą tą patiria ir privatūs oro uostai, tai nutinka dėl valstybės neveikimo arba kitų privačių įmonių, nuo kurių priklauso oro uosto veikla, veiksmų.

(205)

Be to, Ryanair pateikė keletą Oxera parengtų pastabų, taip pat profesoriaus Damieno P. McLoughlino parengtą analizę.

(206)

Oxera manė, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

(207)

Oxera tvirtino, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijams.

(208)

Taip yra dėl šių priežasčių:

(209)

Oxera tvirtino, kad Komisijai pateiktose Oxera ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir atspindi požiūrį, kurio Komisija laikėsi anksčiau.

(210)

Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė:

(211)

Dokumentu siekta išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje Ryanair.com.

(212)

Dokumente tvirtinta, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio. Silpnesni konkurentai, kad galėtų plėsti savo verslą, turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekės ženklą. Tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

(213)

Ryanair pateikė daugiau savo konsultantės Oxera ataskaitų. Tose ataskaitose Oxera aptarė principus, į kuriuos, pasak oro vežėjo, reikėtų atsižvelgti, kai vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą atliekama Ryanair ir oro uostų sudarytų OUPS ir AMS ir tų pačių oro uostų sudarytų rinkodaros susitarimų pelningumo analizė (51). Ryanair pabrėžė, kad dėl tų ataskaitų niekaip nesikeičia jos anksčiau išdėstyta pozicija, kad vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijams OUPS ir rinkodaros susitarimai turėtų būti nagrinėjami atskirai.

(214)

Ataskaitose nurodyta, kad AMS gaunamas pelnas kaip pajamos turėtų būti įtrauktas į bendrą pelningumo analizę, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitose siūlyta bendrai pelningumo analizei taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, t. y. oro uostų išlaidos, skirtos AMS, galėtų būtų aiškinamos kaip papildomos veiklos išlaidos.

(215)

Ataskaitose pabrėžta, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir palaikyti prekės ženklo vertę, o ji turi įtakos ir duoda naudos ne tik susitarimo su oro vežėju galiojimo metu, bet ir jam baigus galioti. Taip visų pirma būtų, jeigu dėl to, kad Ryanair sudarė susitarimą su oro uostu, oro uoste imtų veikti kiti oro vežėjai; savo ruožtu tai paskatintų oro uoste atidaryti daugiau parduotuvių, todėl oro uostas gautų daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų. Pasak Ryanair, jeigu Komisija ir toliau manytų, kad pelningumo analizė turi būti bendra, į tą naudą reikia atsižvelgti, o AMS išlaidas reikėtų aiškinti kaip papildomas veiklos išlaidas, atskaičius AMS įmokas.

(216)

Be to, Ryanair laikėsi nuomonės, kad galutinė vertė turėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo pabaigoje, kad būtų atsižvelgta į baigus galioti susitarimui atsiradusią vertę. Galutinė vertė galėtų būti derinama atsižvelgiant į pratęsimo galimybę, įvertinus tikimybę, kad baigus galioti susitarimui su Ryanair arba su kitais oro vežėjais susitarus dėl panašių sąlygų pelnas išliks. Ryanair manė, kad tada būtų įmanoma apskaičiuoti žemesniąją naudos, gaunamos kartu dėl susitarimo su AMS ir oro uosto paslaugų susitarimo, ribą, atsižvelgiant į papildomo pelno neužtikrintumą baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui.

(217)

Tokiam požiūriui pagrįsti, ataskaitose apibendrinti rinkodaros poveikio prekės ženklo vertei tyrimų rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažįstama, kad rinkodara gali palaikyti prekės ženklo vertę ir padėti užtikrinti klientų skaičių. Remiantis ataskaitomis, oro uosto rinkodara svetainėje Ryanair.com labai padidinamas oro uosto prekės ženklo matomumas. Be to, ataskaitose nurodyta, kad visų pirma mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti savo oro eismą, savo prekės ženklo vertę galėtų padidinti sudarydami rinkodaros susitarimus su AMS.

(218)

Ataskaitose galiausiai nurodyta, kad pirmumas turėtų būti teikiamas grynųjų pinigų srautu grindžiamam metodui, o ne kapitalizacijos metodui, kurį taikant AMS išlaidos būtų aiškinamos kaip nematerialiojo turto (t. y. prekės ženklo vertės) kapitalo išlaidos (52). Taikant kapitalizacijos metodą būtų atsižvelgta tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Rinkodaros išlaidos būtų aiškinamos kaip nematerialusis turtas, o tada susitarimo galiojimo laikotarpiu joms taikomas nusidėvėjimas atsižvelgiant į likutinę vertę numatomoje OUPS galiojimo pabaigoje. Taikant šį metodą būtų neatsižvelgta į papildomą pelną, gaunamą su Ryaniar sudarius OUPS. Be to, nematerialiojo turto vertę sunku apskaičiuoti dėl prekės ženklo išlaidų ir turto naudojimo laikotarpio. Grynųjų pinigų srauto metodas tinkamesnis už kapitalizacijos metodą, nes taikant pastarąjį neįtraukiama teigiama nauda oro uostui, kurios tikimasi su Ryanair pasirašius OUPS.

(219)

Ryanair bendrovės Oxera paprašė atlikti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą, Komisijai Ryanair vardu pateiktą 2011 m. liepos mėn. (toliau – 2011 m. ataskaita) (53). 2011 m. ataskaitoje pateikti 2000 ir 2010 m. So.Ge.A.AL ir Ryanair sudarytų OUPS pelningumo analizės rezultatai, pagrįsti informacija, kurią, pasak Ryanair, So.Ge.A.AL būtų turėjusi tuo metu, kai sudarė šiuos susitarimus. Į 2011 m. ataskaitą neįtraukta tikėtino 2002, 2003 ir 2006 m. OUPS pelningumo analizė.

(220)

Remiantis 2011 m. ataskaita, Komisijai 2013 m. kovo mėn. pateikta atnaujinta ataskaita (toliau – 2013 m. ataskaita) (54), kurioje apskaičiuotas tikėtinas OUPS pelningumas, nevertintas 2011 m. ataskaitoje (būtent 2002, 2003 ir 2006 m. OUPS).

(221)

Pasak Ryanair, remiantis 2000, 2002, 2003, 2006 ir 2010 m. OUPS ex ante vertinimu atrodytų, jog buvo tikimasi, kad tuo metu, kai buvo pasirašomi susitarimai, visi jie oro uostui bus pelningi. Tikėtinas kiekvieno So.Ge.A.AL ir Ryanair susitarimo pelningumas buvo vertinamas atsižvelgiant į tikėtinas papildomas išlaidas ir papildomų pajamų prognozes, įskaitant su oro susisiekimu susijusias ir su juo nesusijusias pajamas ir bendrovei Ryanair teikiamų finansinių paskatų išlaidas. Tai, kad gauta grynoji dabartinė vertė visais atvejais yra teigiama, veikiausiai patvirtintų, kad su Ryanair sudaryti susitarimus buvo racionalu.

(222)

Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą taikant OUPS, 2011 ir 2013 m. ataskaitose nevertinti So.Ge.A.AL ir AMS susitarimai dėl rinkodaros paslaugų teikimo. Pasak Ryanair, susitarimai su AMS yra atskiri ir nesusiję su Ryanair ir oro uosto OUPS, nes pirmieji susiję su rinkodaros paslaugų teikimu oro uostams (o ne skrydžiais ir keleiviais) rinkos kaina, todėl jų vertinti nereikia.

(223)

Ryanair nesutinka su Komisijos požiūriu, kad bet kokia Algero oro uosto suteikta nuolaida turėtų būti aiškinama kaip valstybės pagalba, nors nuolaidos galėtų būti naudingos visiems oro vežėjams. Pirma, pasak Ryanair, jeigu nuolaidas gauna visi oro vežėjai, tinkama priešingos padėties kaina gali būti mažiausia nuolaida, o ne skelbiami mokesčiai. Antra, laikantis to požiūrio neatsižvelgiama į jokius nevienodų aptarnaujant skirtingus oro vežėjus patiriamų išlaidų ir gaunamos naudos elementus. Vertinant, ar nuolaida konkrečiam oro vežėjui yra valstybės pagalba, būtina vertinti išlaidų atspindimumą. Palyginti maži mokesčiai patys savaime nebūtinai yra valstybės pagalba, ir, laikantis Ecorys išvadų, mažesni mokesčiai parodo tai, kad Ryanair reikalauja mažiau paslaugų.

(224)

Šiuo atveju Ryanair taikytos nuolaidos buvo nustatytos pripažįstant didelę komercinę Ryanair riziką tuo metu nežinomame oro uoste pradėjus vykdyti reguliariuosius visus metus vykdomus skrydžius (55).

(225)

Pasirodo, kad Komisija neatmeta Algero, Kaljario ar Olbijos oro uostų tarpusavio konkurencijos, nors šiuos oro uostus skiria atitinkamai 235 ir 128 km kalnuoto reljefo, o greitkelių Sardinijoje nėra. Pasak Ryanair, neaišku, ar dėl kokios nors valstybės pagalbos Algero oro uostui galėtų būti iškraipyta konkurencija, taip pat neaišku, koks, Komisijos manymu, tokio iškraipymo mastas.

(226)

Ryanair mano, kad Ryanair ir oro uosto susitarimai nėra valstybės pagalba. Tuo požiūriu Ryanair mano, kad galimybė taikyti 2005 m. aviacijos gaires šioje byloje neturi reikšmės.

(227)

AMS pritaria Ryanair pateiktoms pastaboms dėl AMS. Komisijos prielaida, kad rinkodaros mokesčiai, bendrovei AMS mokami už rinkodaros paslaugas, yra pagalba (bendrovei Ryanair), ir tai, kad Komisija AMS ir Ryanair laiko vienu pagalbos gavėju, yra netinkama. AMS teikia savo atskirą paskirtį turinčias rinkodaros paslaugas, kurių kainos nustatomos pagal rinkos vertę.

(228)

Be to, Ryanair sprendimas savo svetainės reklamos vietą pardavinėti per tarpininką nebūtų neįprastas. AMS sėkmingai reklamavo ir pardavinėjo reklamos vietą daugeliui visos Europos ir privačių, ir viešųjų bendrovių.

(229)

Rinkodara Ryanair svetainėje – itin patraukli: tai viena populiariausių kelionių svetainių pasaulyje; vidutinė kiekvieno apsilankymo Ryanair svetainėje trukmė – labai ilga; oro uosto reklama Ryanair svetainėje pasiekia būtent potencialius to oro uosto keleivius, taip užtikrinama, kad visa arba beveik visa reklama būtų pastebėta, skirtingai negu reklamuojantis laikraščiuose, per radiją, televiziją ir kitas ne tokias tikslines ir plačiajai visuomenei skirtas žiniasklaidos priemones.

(230)

AMS rinkodaros susitarimus sudaro ir su viešaisiais, ir su privačiais oro uostais, turizmo organizacijomis, automobilių nuomos grupėmis, viešbučių rezervacijos svetainėmis, draudimo bendrovėmis, telekomunikacinių paslaugų teikėjais.

(231)

Viešieji ir privatūs reklamos skelbėjai nediskriminuojami nei AMS teikiamos reklamos vietai taikomų tarifų, nei reklamos vietos, kurią galima įsigyti, dydžio atžvilgiu. Ryanair ir AMS oro uostų neverčia pirkti rinkodaros paslaugų, iš tikrųjų daugelis oro uostų renkasi nesireklamuoti Ryanair svetainėje. Dėl AMS susitarimų su viešaisiais oro uostais arba juos valdančiomis įmonėmis, kaip So.Ge.A.AL, negali būti valstybės pagalbos, nes AMS vietą svetainėje už panašią kainą taip pat lengvai gali parduoti privačiai bendrovei.

(232)

AMS pateikė kelias priežastis, kuriomis būtų galima pagrįsti tai, kad So.Ge.A.AL iš AMS pirko reklamos paslaugas, kad galėtų reklamuotis Ryanair.com svetainėje. Šios priežastys apibendrintos toliau.

(233)

Pirma, reklama Ryanair svetainėje yra investicija į prekės ženklo pripažinimą. Periferinius oro uostus valdančioms įmonėms labai sunku pasiekti, kad keleiviai, oro vežėjai ir su oro susisiekimu nesusiję komerciniai vadovai, kurie visi laikomi potencialiais oro uostų pajamų šaltiniais, pripažintų jų prekės ženklą. Didesnis prekės ženklo pripažinimas oro uostui gali būti naudingas abipusiškai įtraukiais ir vienas kitą papildančiais būdais. Visų pirma tai gali pritraukti i) atvykstančius keleivius, kurie naudojasi oro vežėjo, kurio svetainėje oro uostas reklamuojasi, paslaugomis; ii) potencialius klientus, kurie naršo vieno oro vežėjo svetainėje, kurioje oro uostas reklamuoja skrydžius į tą oro uostą su kitu oro vežėju, kuris skraidina į tą oro uostą; iii) kitą oro vežėją imti skraidyti į tą oro uostą ir iv) komercinius vadovus (pavyzdžiui, oro uosto mažmeninės prekybos tinklo parduotuves).

(234)

Antra, reklamuojantis Ryanair interneto svetainėje didėja atvykstančių keleivių dalis. Pastebima tendencija, kad oro uostai beveik pusę savo pajamų gauna iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos. Regioninio oro uosto atžvilgiu į oro uostą atskrendantys ir vėliau iš jo išskrendantys atvykstantys keleiviai oro uostui greičiausiai duoda daug daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų negu vietos keleiviai, iš oro uosto skrendantys į kitas vietas.

(235)

Trečia, rinkodara ir reklama visų oro vežėjų svetainėse tapo įprasta praktika. Ryanair svetainė – labai vertinga rinkodaros vieta, kurioje galima reklamuoti įvairiausius su kelionėmis susijusius produktus ir paslaugas. Oro uostams tapo įprasta dalį savo prekės ženklo reklamos talpinti oro vežėjų svetainėse. Šiuo atveju Algero oro uostas reklamos paslaugas, pasirodo, pirko ne tik iš AMS, bet taip pat iš Meridiana ir Alitalia.

(236)

Ketvirta, AMS paslaugų kaina nustatoma pagal jų rinkos vertę. Iš AMS rinkodaros paslaugas perka nemažai su oro uostais nesusijusių privačių klientų iš įvairių pramonės sričių. Tiems klientams Ryanair maršrutai nesiūlomi, bet jie mielai moka už AMS paslaugas. Tie privatūs klientai, veikiantys kaip rinkos ekonomikos investuotojai, aiškiai supranta AMS individualių paslaugų komercinę vertę, ją supranta ir visos Sąjungos viešieji ir privatūs oro uostai. Vien šių privačių lyginamųjų duomenų pakaktų įrodyti, kad AMS kainos yra tikros rinkos kainos.

(237)

Komisija mano, kad So.Ge.A.AL yra tik įmonė, per kurią bendrovėms Ryanair ir AMS nukreipiamas regioninis finansavimas, tariamai skirtas rinkodaros tikslams. Tačiau, pasak AMS, Komisija nepateikė įrodymų, kad So.Ge.A.AL negalėjo savarankiškai priimti sprendimų dėl Sardinijos regiono suteiktų lėšų naudojimo ir dėl to negalėjo jų naudoti kitais tikslais.

(238)

So.Ge.A.AL, pasirodo, valstybei mokėjo fiksuotą koncesijos mokestį ir su valstybe nesidalijo savo pajamomis. So.Ge.A.AL savininkas Sardinijos regionas buvo tiesiogiai suinteresuotas didinti So.Ge.A.AL ilgalaikį pelningumą, pavyzdžiui, teikiant finansinę paramą rinkodaros veiklai, kuria siekiama gerinti jos prekės ženklo įvaizdį. Toks elgesys atitiktų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą ir būtų naudingas Sardinijos regionui.

(239)

AMS priduria, jog būtų įmanoma, kad dalis bendrovei So.Ge.A.AL skirto finansavimo galėtų būti laikoma kompensacija už VESP teikimą. Algero oro uostas palengvina oro paslaugų teikimą izoliuotame ir kitais atžvilgiais sunkiai pasiekiamame regione.

(240)

AMS padarė išvadą, kad ji nėra valstybės pagalbos gavėja ir kad So.Ge.A.AL bei Sardinijos regionas AMS atžvilgiu veikė laikydamiesi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(241)

Unioncamere pabrėžia, kad, neabejojant Teisingumo Teismo praktikoje nustatyta ekonominės veiklos sąvoka, veikla, kuri per se yra ekonominė, ne visada gali būti laikoma teikiama rinkoje tuo požiūriu, kad tokia veikla yra arba gali būti iš tikrųjų vykdoma konkuruojant su kitais veiklos vykdytojais.

(242)

Unioncamere sutinka, kad panašiomis aplinkybėmis privatus investuotojas greičiausiai nebūtų ėmęsis tikrinamųjų oro uostui suteiktų priemonių. Komisija turėtų vis tiek atsižvelgti į tai, kad viešąsias investicijas į oro uostą dažnai paskatina aplinkybės, nepanašios į aplinkybes, kuriomis veikia privatus investuotojas. Viešasis investuotojas turi kitokių, su investicijų pelningumu nesusijusių lūkesčių ir kartu siekia bendresnio pobūdžio tikslų, pavyzdžiui, apsaugoti ekonomiką ir regioninę plėtrą. Nors pripažįsta, kad remiantis Teismo praktika į tokias aplinkybes negalima atsižvelgti atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo analizę, Unioncamere teigia, kad viešuoju finansavimu Algero oro uostui veikiau siekta paremti regioninę plėtrą, o ne užtikrinti, kad įmonė, kuri kitokiu atveju negebėtų konkuruoti, išsilaikytų. Atsižvelgiant į specifinę Sardinijos geografiją, valdžios institucijoms pirmiausia svarbu, kad veiktų specialus oro uostas.

(243)

Unioncamere daro išvadą, kad Komisija rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą turėtų taikyti atsižvelgdama į priemonės tikslą remti regioninę ir ekonominę plėtrą, „kitaip sakant, turėtų manyti, kad priemonių imtasi vykdant viešuosius įgaliojimus“.

(244)

Unioncamere mano, kad bendrovei So.Ge.A.AL suteiktų vertinamų priemonių suderinamumas turėtų būti vertinamas pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(245)

Italija pateikė pastabas tik dėl Ryanair ir Unioncamere pastabų.

(246)

Kalbant apie Algero oro uostui suteiktas priemones, Italija teigė, kad oro uostas yra atokiame regione, dėl to negalima atmesti, kad oro uostas teikia bendras VESP.

(247)

Italija pritaria Ryanair teiginiui, kad mažesni oro uostai neturi pasirinkimo ir privalo investuoti į savo įvaizdį, kad užtikrintų gyvybingumo perspektyvas. Tuo požiūriu reklama pigių skrydžių bendrovių svetainėse būtų įprasta praktika. Italija taip pat pabrėžia, kad oro uostas panašių paslaugų įsigijo ir iš kitų oro vežėjų, pavyzdžiui, Germanwings, Volare, Meridiana ir Alitalia.

(248)

Italija patvirtina, kad AMS paslaugų kaina nustatyta pagal rinkos normas. Kainos skelbiamos AMS svetainėje, o bendrovei So.Ge.A.AL taikyti įkainiai atitiko skelbiamuosius.

(249)

Italija daro išvadą, kad AMS negavo valstybės pagalbos, o So.Ge.A.AL ir Sardinijos regionas veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas.

(250)

Italija sutinka, kad viešosios investicijos į oro uostą dažnai grindžiamos aplinkybėmis, nepanašiomis į aplinkybes, kuriomis veikia privatus investuotojas, nes viešasis investuotojas siekia ir bendresnio pobūdžio tikslų, pavyzdžiui, ekonominės ir regioninės plėtros.

(251)

Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(252)

Turi būti laikomasi visų sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų. Todėl, norint nustatyti, ar nagrinėjamosios priemonės yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos 251 konstatuojamojoje dalyje nurodytos sąlygos. Konkrečiai finansinė parama turėtų:

(253)

Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, Komisija turi pirmiausia nustatyti, ar So.Ge.A.AL yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmonės sąvoka apima bet kokį ūkinę veiklą vykdantį subjektą, kad ir koks būtų jo teisinis statusas ir finansavimo būdas (56). Ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kurią vykdant konkrečioje rinkoje siūlomos prekės ar paslaugos.

(254)

Savo sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto Teisingumo Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama tos veiklos dalis (57). Kai oro uostą valdanti įmonė imasi ekonominės veiklos ir pradeda už atlygį teikti oro uosto paslaugas, neatsižvelgiant į jos juridinį statusą ar finansavimo būdą, ji yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, todėl Sutarties valstybės pagalbos taisykles galima taikyti pranašumui, kurį oro uostą valdančiai įmonei suteikia valstybė arba kuris jai suteikiamas iš valstybės išteklių (58).

(255)

Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto statyba ir eksploatavimas turi būti laikomi ekonomine veikla. Tačiau Europos teismai pripažino, kad oro uostų veiklos pobūdis kito ir sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto Bendrasis Teismas nusprendė, kad nuo sprendimo Aéroports de Paris dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) valstybės pagalbos taisyklės turi būti taikomos ir oro uosto infrastruktūros finansavimui. Todėl nuo 2000 m. gruodžio 12 d. oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla. Priešingai, Komisija, remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis, dabar negali ginčyti finansavimo priemonių, oro uostus valdančioms įmonėms suteiktų iki 2000 m. gruodžio 12 d. (59).

(256)

Todėl Komisija mano, kad nuo 2000 m. gruodžio 12 d. So.Ge.A.AL vertėsi ekonomine veikla ir gali būti laikoma įmone pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Vadinasi, toliau šiame sprendime Komisija vertina, ar po 2000 m. gruodžio 12 d. suteiktos priemonės atitinka valstybės pagalbos kriterijus ir priemonių, kurios atitinka valstybės pagalbos kriterijus, suderinamumą su vidaus rinka. Tačiau Komisija neginčys priemonių, dėl kurių sprendimas buvo priimtas iki 2000 m. gruodžio 12 d., todėl šiame sprendime tų priemonių jai vertinti nereikia.

(257)

Italija pateikė kapitalo išlaidų, kurias padengti įsipareigota iki 2000 m. gruodžio 12 d., duomenis (įskaitant infrastruktūros, įrangos ir įrenginių bei darbų finansavimą) (žr. 84 konstatuojamąją dalį). Remdamasi tuo Komisija daro išvadą, kad neturi teisės tirti ir ginčyti 25 431 706,16 EUR sumos, dėl kurios buvo nuspręsta iki tos dienos.

(258)

Nors So.Ge.A.AL turi būti laikoma įmone pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį bent nuo 2000 m. gruodžio 12 d., reikia nepamiršti, kad ne visa oro uostą valdančios įmonės veikla yra būtinai ekonominio pobūdžio (60).

(259)

Teisingumo Teismas nustatė, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valstybės institucijos, oficialius įgaliojimus, nėra ekonominio pobūdžio ir neįeina į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį.

(260)

Todėl į viešosios politikos sritį patenkančios veiklos arba su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (61). Oro uoste vykdoma veikla, kaip antai oro eismo kontrolė, policijos, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į su tokia veikla susijusią infrastruktūrą ir tokiai veiklai vykdyti reikalingą įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (62).

(261)

Tačiau dėl neekonominio pobūdžio veiklos viešojo finansavimo neturi būti netinkamai diskriminuojami oro vežėjai ir oro uostus valdančios įmonės. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismų praktiką valdžios institucijos, sudarydamos sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti su jų vykdoma ekonomine veikla susijusių išlaidų, suteikia joms pranašumą (63). Todėl, jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra įprasta, kad vieni oro vežėjai arba oro uostus valdančios įmonės dengia tam tikrų paslaugų išlaidas, o kiti tų pačių valdžios institucijų vardu veikiantys oro vežėjai ir oro uostus valdančios įmonės neturi dengti tų išlaidų, pastariesiems gali būti suteiktas pranašumas, net jeigu tos paslaugos pačios savaime laikomos neekonominio pobūdžio (64).

(262)

Kaip minėta 49 konstatuojamojoje dalyje, 2014 m. birželio 10 d. rašte Italija teigė, kad So.Ge.A.AL vykdė tam tikrą veiklą, patenkančią į viešosios politikos sritį. Visų pirma Italija teigė, kad išlaidos (investicinės sąnaudos arba veiklos išlaidos), atsirandančios vykdant oro uostams nustatytą pareigą ENAC ir kitiems vietos viešiesiems subjektams (pasienio oro policijai, muitinei, Italijos Raudonojo Kryžiaus organizacijai, gaisrinei, policijai) oro uoste suteikti tam tikras patalpas ir padengti atitinkamas tų patalpų administravimo ir eksploatavimo išlaidas, turėtų būti laikomos patenkančiomis į viešosios politikos sritį. Tokia pareiga nustatyta nacionalinės teisės aktuose ir taikoma visoms Italijos oro uostus valdančioms įmonėms. Pasak Italijos, bendros išlaidos, kurias So.Ge.A.AL patyrė vykdydama tų patalpų priežiūrą 2000–2010 m., buvo 2 776 073 EUR (65).

(263)

Komisija laikosi požiūrio, kad apskritai tokias išlaidas galima laikyti susijusiomis su veikla, patenkančia į viešosios politikos sritį. Tačiau šiuo atveju Komisija atkreipia dėmesį, kad nacionalinės teisės aktuose nenustatyta jokia oro uostus valdančių įmonių teisė į dėl tokios veiklos patiriamų išlaidų kompensaciją. Todėl pagal galiojančią teisinę sistemą Italijos oro uostai paprastai patys turi dengti tas išlaidas. Vadinasi, su 262 konstatuojamojoje dalyje nurodytai veiklai vykdyti reikalingų erdvių ir patalpų suteikimu ir eksploatavimu susijusios išlaidos turėtų būti laikomos įprastomis oro uostus valdančių įmonių veiklos išlaidomis (66). Todėl su 262 konstatuojamojoje dalyje nurodytai veiklai vykdyti skirtų patalpų suteikimu ir eksploatavimu susijusios veiklos išlaidos (nurodytos 48 konstatuojamojoje dalyje) ir investicinės sąnaudos (nurodytos 49 konstatuojamojoje dalyje) neatitinka viešosios politikos srities išlaidų kriterijų ir tokioms išlaidoms dengti skirtas valdžios institucijų finansavimas gali būti valstybės pagalba bendrovei So.Ge.A.AL.

(264)

Kaip Teismas nustatė savo sprendime Stardust Marine, valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (67). Taikant Sutarties 107 straipsnį valstybės narės valstybinių subjektų (decentralizuotų, federacinių, regionų, vietos ar kitokių) ištekliai yra valstybės ištekliai (68). Be to, tokių subjektų patvirtintos priemonės, kad ir koks būtų jų juridinis statusas ir aprašymas, patenka, kaip ir centrinės valdžios vykdomos priemonės, į 107 straipsnio taikymo sritį (69).

(265)

Šiuo atveju Sardinijos regiono subsidijos įrenginiams ir darbams finansuoti (2 priemonė) bendrovei So.Ge.A.AL buvo suteiktos tiesiogiai iš regioninio biudžeto, todėl tai yra valstybės ištekliai ir priskirtini valstybei. Panašiai, valstybės skirtas Algero oro uosto infrastruktūros bendras finansavimas ir Sardinijos regiono skirtas įrangos finansavimas (3 priemonė) suteiktas tiesiogiai iš valstybės išteklių.

(266)

Kalbant apie 2000–2010 m. atliktas penkias kapitalo injekcijas, kurių bendra vertė 31 086 398 EUR (1 priemonė), kadangi jos jau atliktos, o jas finansavo So.Ge.A.AL viešieji akcininkai, būtent Sasario prekybos rūmai, Sasario provincija, Sasario savivaldybė, Algero savivaldybė, Sardinijos regionas ir SFIRS, jas reikėtų laikyti finansuotomis iš valstybės išteklių.

(267)

Atskiras nagrinėtinas klausimas – ar toks valstybės išteklių perdavimas taip pat priskirtinas valstybei. Sasario prekybos rūmų, Sasario provincijos, Sasario savivaldybės, Algero savivaldybės ir Sardinijos regiono – valdžios institucijų arba vietos autonominių viešosios teisės subjektų, kurie pagal viešąją teisę laikomi viešąja administracija ir kuriems patikėta vykdyti viešosios politikos užduotis (pavyzdžiui, Sasario prekybos rūmai), – priimti sprendimai yra priskirtini valstybei.

(268)

Kalbant apie SFIRS, jau nusistovėjusi teismų praktika, kad viešojo subjekto vykdomos priemonės priskirtinumas valstybei gali būti nustatytas pagal „organinius“ arba „struktūrinius“ požymius arba pagal požymius, kad valstybė dalyvavo arba kad vargiai tikėtina, jog ji nedalyvavo priimant sprendimą, dėl kurio atsirado konkreti priemonė. Teismas nustatė neišsamų galimų rodiklių rinkinį, taikytiną sprendžiant dėl priskirtinumo valstybei, būtent (70):

(269)

Atlikus tyrimą šioje byloje patvirtintas Komisijos pirminis vertinimas, kad kapitalo injekcijas reikia laikyti valstybei priskirtinų veiksmų rezultatu ir kad teikiant nagrinėjamąsias kapitalo injekcijas SFIRS dalyvavo ne tik dėl pelno didinimo sumetimų.

(270)

SFIRS buvo įsteigta kaip Sardinijos regiono investicinė bendrovė, jai buvo nustatyta užduotis rengti regiono ekonominės ir socialinės plėtros planus ir gaires. Todėl pagrindinis SFIRS tikslas yra ne kuo labiau padidinti pelną, bet veikiau būti Sardinijos regiono priemone, kuria būtų skatinama Sardinijos ekonominė plėtra. Be to, 2004 m. balandžio 30 d. So.Ge.A.AL akcininkų susirinkime Sardinijos regiono atstovas panaikino 2003 m. oro uostą valdančios įmonės veiklos nuostolį atsižvelgdamas į „oro uosto strateginį vaidmenį regiono lygmeniu“ (71). Iš to matyti, kad Sardinijos regionas oro uosto plėtrai teikė ypatingą svarbą, ir tai buvo tikslas, kurio kartu su kitais So.Ge.A.AL akcininkais jis siekė naudodamasis savo investicine priemone, t. y. SFIRS. Be to, SFIRS dalyvavimas sutapo su kitų viešųjų akcininkų dalyvavimu.

(271)

Todėl Komisija daro išvadą, kad kapitalo injekcijos yra susijusios su valstybės ištekliais, taigi priskirtinos valstybei. Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad vykdant tyrimą Italija šio argumento neginčijo.

(272)

Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės įsikišimo (72). Šiuo atžvilgiu išlaidų, patirtų teikiant VESP, finansavimu ekonominis pranašumas gavėjui nesuteikiamas, jeigu laikomasi sprendime Altmark  (73) Teismo nustatytų sąlygų (žr. 273–278 konstatuojamąsias dalis). Svarbu ne valstybės kišimosi priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (74). Toliau šiame sprendime Komisija pirma vertina, ar nagrinėjamos priemonės (1, 2 ir 3 priemonės) atitinka sprendimo Altmark sąlygas, ir, antra, nagrinėja, ar jos suteiktos įprastomis rinkos sąlygomis, laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(273)

Vykdant tyrimą So.Ge.A.AL teigė, kad jai buvo patikėta teikti VESP. So.Ge.A.AL teigia vykdžiusi viešųjų paslaugų įsipareigojimą, nustatytą susitarime (žr. 173–176 konstatuojamąsias dalis).

(274)

Priešingai, savo pastabose dėl 2012 m. sprendimo Italija neteigė, kad bendras oro uosto valdymas arba jo veiklos dalis būtų VESP ir kad dėl to tikrinamosios priemonės būtų kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą. Atsakydama į vykdant tyrimą Ryanair pateiktas pastabas Italija tik patvirtino, kad „negalima atmesti, kad oro uostą valdanti įmonė teikė viešąją paslaugą“ (žr. 246 konstatuojamąją dalį). Vėlesniame tyrimo procedūros etape atsakydama į Komisijos prašymą pateikti informacijos Italija Sardinijos regiono vardu teigė, kad So.Ge.A.AL iš tikrųjų teikia VESP, jai patikėtas:

(275)

Tais atvejais, kai įmonėms patikėta teikti VESP, norėdama nustatyti, ar vertinamosiomis priemonėmis suteikiamas pranašumas pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, Komisija turi tikrinti, ar laikytasi sprendime Altmark Teismo nustatytų sąlygų. Šias sąlygas galima apibūdinti taip:

(276)

Komisija pirmiausia vertina, ar laikytasi 2 Altmark kriterijaus. Kadangi reikia laikytis visų Altmark kriterijų, jeigu nesilaikoma kurio nors vieno iš tų sąlygų, daroma išvada, kad tuo remiantis negalima paneigti pranašumo buvimo, net jeigu So.Ge.A.AL teikiamos paslaugos atitinka VESP kriterijus.

(277)

Šiuo atveju oro uostą valdančiai įmonei už VESP teikimą mokamos kompensacijos apskaičiavimo kriterijai nebuvo iš anksto nustatyti. Iš tikrųjų, susitarime dėl koncesijos nėra jokios aiškios nuorodos į kokią nors kompensaciją, kurią valstybė turėtų mokėti oro uostą valdančiai įmonei už oro uosto paslaugų teikimą. Vien to pakanka padaryti išvadai, kad šiuo atveju nesilaikyta 2 Altmark kriterijaus.

(278)

Atsižvelgdama į tai, kad šiuo atveju įvykdytos ne visos keturios Altmark sąlygos, Komisija daro išvadą, kad remiantis šiuo vertinimu negalima atmesti, kad pranašumas suteiktas, net jeigu So.Ge.A.AL teikiamos paslaugos atitiktų VESP kriterijus.

(279)

Komisija taip pat primena, kad „kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba“ (75).

(280)

Šiuo atveju, siekdama nustatyti, ar viešuoju Algero oro uosto finansavimu bendrovei So.Ge.A.AL suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti valdžios institucijų veiksmus teikiant šį finansavimą ir rinkos ekonomikos investuotojo, siekiančio ilgalaikių pelno tikslų, veiksmus (76).

(281)

Vertinant reikėtų neatsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, ir atsižvelgti tik į poveikį pelnui, kurio viešieji subjektai tikėjosi teikdami priemones. Iš tikrųjų, Teismas išaiškino, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą aktualus klausimas – „ar panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgdamas į tai, kad gali gauti grąžos, bet neatsižvelgdamas į jokius socialinius ar regioninės politikos ir sektorinius sumetimus, įneštų panašią kapitalo dalį“ (77).

(282)

Sprendime Stardust Marine Teismas paskelbė, kad „<…> norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir kad reikia susilaikyti nuo bet kokio vertinimo dėl vėlesnės situacijos“ (78).

(283)

Be to, Teismas sprendime EDF paskelbė, kad „<…> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (79).

(284)

Todėl, kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turi vertinti atsižvelgdama į laiką, kai buvo priimtas kiekvienas sprendimas įmonei So.Ge.A.AL suteikti viešųjų lėšų. Be to, Komisija savo vertinimą, ar investiciniais sprendimais buvo siekiama pelno, turėtų iš esmės grįsti tuo metu, kai buvo priimti sprendimai bendrovei So.Ge.A.AL skirti finansavimą, atitinkamų valdžios institucijų turėta informacija ir prielaidomis. Aviacijos gairių 63 punkte nustatyta, kad oro uosto ir oro vežėjų susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jeigu dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Nors šis kriterijus atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jis nustatytas tik neseniai ir yra susijęs su pavieniais susitarimais, o ne apskritai verslu, kaip dažniausiai yra taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Todėl Komisija pripažįsta, kad atitinkamai valstybei narei ir susijusiems veiklos vykdytojams gali būti sunku pateikti išsamius įrodymus, priklausančius tam laikotarpiui, kai prieš daugelį metų buvo sudaryti susitarimai, ir atsižvelgs į tai šioje byloje taikydama šį kriterijų.

(285)

Kaip nurodyta 81 konstatuojamojoje dalyje, vykdydama šiame sprendime išdėstytą tyrimą Komisija įrenginių ir darbų finansavimą (3 priemonė) ir subsidijas infrastruktūros investicijoms (2 priemonė) nagrinėjo kartu kaip kelias priemones, kuriomis finansuojamas infrastruktūros ir įrangos diegimas ir gerinimas.

(286)

Su oro uosto statyba ir eksploatavimu susijusias išlaidas, įskaitant investicines išlaidas, paprastai dengia oro uostą valdanti įmonė, taigi padengus dalį tų išlaidų sumažėja našta, kuri paprastai tektų įmonei.

(287)

Reikėtų nustatyti, ar teikdamos investicines dotacijas Algero oro uosto infrastruktūrai, įrangai, įrenginiams ir darbams finansuoti valdžios institucijos galėjo pagrįstai tikėtis kokios nors formos investicijų grąžos, kuri būtų tokio dydžio, kad jų investicijos būtų pelningos.

(288)

Italija aiškiai nenurodė, kad investicinės dotacijos atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Italija taip pat nepateikė verslo plano ir tikimosi investicinių dotacijų pelningumo skaičiavimų, atliktų ex ante arba atkurtų remiantis turima informacija ir tuo metu numatyta plėtra.

(289)

Kalbant apie valstybės suteiktas dotacijas, reikėtų pažymėti, kad mainais už teisę valdyti oro uosto infrastruktūrą So.Ge.A.AL valstybei moka koncesijos mokestį. Italija teigė, kad koncesijos mokesčiai, kuriuos oro uostus valdančios įmonės turi mokėti, nustatyti atsižvelgiant į eismo srautų dydį, taigi jais nesiekiama atlyginti valstybės investicijų į oro uosto infrastruktūrą. Nėra jokių požymių, kad finansuodama tam tikras investicijas Algero oro uoste valstybė galėjo tikėtis didesnių eismo srautų ir su tuo susijusio tokio koncesijos mokesčių padidėjimo, kad išlaidos būtų pelningos.

(290)

Komisija mano, kad, atsižvelgiant į infrastruktūros projektams būdingą ir nemenką neapibrėžtumą, valstybės investicinės dotacijos neatitinka analizės, kurią apdairus investuotojas būtų atlikęs imdamasis tokių projektų, pobūdžio. Kadangi nėra jokių požymių, kad iš šio finansavimo tikėtasi įprastos grąžos, Komisija mano, kad po 2000 m. gruodžio 12 d. valstybės suteiktas finansavimas neatitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir oro uostą valdančiai įmonei juo suteiktas pranašumas.

(291)

Viešasis įrangos finansavimas taip pat neatitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes nebuvo nei ex ante verslo plano, nei jokių pelningumo prielaidų, kuriomis grindžiamas finansavimas, jautrumo analizės, iš kurios būtų matyti, kokios finansinės grąžos Sardinijos regionas galėjo pagrįstai tikėtis iš bendrovei So.Ge.A.AL suteiktų investicinių subsidijų. NET neaišku, ar Sardinijos regionas galėjo tikėtis kokios nors grąžos, nes, kitaip negu valstybė, jis iš So.Ge.A.AL negauna jokio koncesijos mokesčio.

(292)

Be to, net jeigu būtų manoma, kad dividendai, kuriuos jis galėtų gauti, ir galimas jam, pagrindiniam akcininkui, priklausančių So.Ge.A.AL akcijų dalies padidėjimas galėtų būti laikomas galimu finansavimo grąžos šaltiniu, į kurį būtų galima atsižvelgti šiomis aplinkybėmis taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą (80), pakanka pažymėti, kad So.Ge.A.AL per visą investavimo laikotarpį (nuo 2000 m.) kasmet patirdavo didžiulius nuostolius. Vadinasi, nei valstybė, nei Sardinijos regionas negalėjo pagrįstai tikėtis, kad jų finansavimas, skirtas Algero oro uosto infrastruktūrai arba įrangai, šiuo laikotarpiu So.Ge.A.AL finansinę padėtį pagerintų tiek, kad pastaroji mokėtų pakankamus dividendus arba kad dėl šio finansavimo So.Ge.A.AL akcijų vertė padidėtų tiek, kad viešasis finansavimas taptų pelningas. Nei Italija, nei trečiosios šalys nepateikė informacijos, iš kurios būtų matyti, kad taip ir yra.

(293)

Todėl 2 ir 3 priemonės neatitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, o bendrovei So.Ge.A.AL suteiktas ekonominis pranašumas.

(294)

Ir Italija, ir So.Ge.A.AL teigė, kad 2000–2010 m. So.Ge.A.AL viešųjų akcininkų atliktos kapitalo injekcijos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Nors oro uostą valdanti įmonė nuo 2000 m. nuolatos patirdavo nuostolių, būtų pagrįsta manyti, kad veikla duos grąžos, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad So.Ge.A.AL turėjo būti suteikta bendroji koncesija. Patvirtindami kiekvieną iš šių priemonių viešieji akcininkai veikė kaip apdairūs rinkos ekonomikos investuotojai.

(295)

Kadangi tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas dėl kapitalo injekcijų, So.Ge.A.AL finansinė padėtis buvo prasta, Komisija 2012 m. sprendime laikėsi preliminarios nuomonės, kad rinkos ekonomikos investuotojas būtų reikalavęs planą įgyvendinti, kad bendrovė vėl taptų gyvybinga. Komisija manė, kad privatus investuotojas bendrovei, kurios kapitalas sumažėjo žemiau teisės aktais reikalaujamo lygio, kaip buvo So.Ge.A.AL atveju, naujo kapitalo suteiktų, tik jeigu galėtų tikėtis, kad bendrovė per priimtiną laikotarpį vėl taps gyvybinga. Joks planas Komisijai tuo metu nebuvo pateiktas ir, kaip paaiškinta 301–311 konstatuojamosiose dalyse, tuo laikotarpiu, kai atliktos kapitalo injekcijos, bendrovės So.Ge.A.AL arba jai parengti įvairūs verslo planai nebuvo patikimas šaltinis, kuris pelningumo perspektyvų siekiantiems akcininkams būtų pakankamas, kad jie galėtų tikėtis pagrįstos grąžos.

(296)

Vykdant tyrimą Italija Komisijai pateikė kelis dokumentus, kurie, Italijos teigimu, turėtų būti laikomi verslo planais, kuriais buvo grindžiami sprendimai rekapitalizuoti bendrovę So.Ge.A.AL. Italija taip pat teigė, kad, privataus investuotojo požiūriu, So.Ge.A.AL nuostolių kompensavimas galėtų būti įtikinamai pagrįstas ne tik dėl strateginės restruktūrizavimo programos, kurioje numatytos geros ilgalaikės pelno perspektyvos, bet ir dėl kitų aplinkybių, nesusijusių vien su finansiniu pelningumu, būtent dėl bendresnių viešojo intereso tikslų, pavyzdžiui, regioninės plėtros. Informacija apie Italijos pateiktus verslo planus išdėstyta 59–75 konstatuojamosiose dalyse.

(297)

Tuo atžvilgiu valstybės, Sardinijos regiono ir SFIRS įgyvendintos priemonės neatitinka pelningumo perspektyvų siekiančio rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo veiksmų. Visą 2000–2010 m. laikotarpį valstybė, Sardinijos regionas ir SFIRS nuolat teikė finansinę paramą, kurios reikėjo, kad So.Ge.A.AL gyvuotų. Komisija mano, kad So.Ge.A.AL finansinė padėtis buvo tokia, kad joks privatus veiklos vykdytojas, neturėdamas patikimo ir tikroviško išankstinio vertinimo, iš kurio būtų matyti, kad būtų ekonomiškai efektyviau ir toliau dengti nuostolius, o ne bendrovę restruktūrizuoti, nebūtų dengęs jos nuostolių tokį ilgą laiką.

(298)

Komisija negali sutikti ir su Italijos argumentu, kad vertinant viešojo investuotojo verslo logiką reikėtų atsižvelgti į viešojo intereso tikslus. Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, jeigu viešieji investuotojai veiktų kaip privatus rinkos investuotojas, jie neatsižvelgtų į viešojo intereso tikslus, o pačios investicijos turėtų būti pelningos.

(299)

Kadangi vykdant tyrimą So.Ge.A.AL teigė, kad priemonių ekonominis loginis pagrindas turėtų būti vertinamas atskirai prieš 2007 m. suteikiant bendrąją koncesiją ir ją suteikus, Komisija savo ruožtu vertina 2000–2007 ir 2008–2010 m. atliktas kapitalo injekcijas.

(300)

So.Ge.A.AL teigė, kad iki 2007 m. vykdyta rekapitalizacija buvo grindžiama poreikiu išsaugoti bendrovės verslą, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad turėjo būti suteikta bendroji koncesija. Remiantis informacija, turėta sprendimų bendrovei atlikti kapitalo injekcijas metu, So.Ge.A.AL akcininkams buvo itin svarbi bendrosios koncesijos suteikimo perspektyva.

(301)

Tuo požiūriu Komisija mano, kad So.Ge.A.AL verslo planai negali būti laikomi tikrovišku pagrindu, kuriuo remiantis būtų galima prognozuoti bendrovės būsimus veiklos rezultatus 2000–2010 m. Tuose planuose yra pavienė nuoroda į kapitalo injekcijas, kurių reikėtų, kad kapitalas vėl atitiktų teisės aktų reikalavimus. Be to, juose nėra jokios informacijos apie tai, kad tuo metu, kai buvo nuspręsta dėl nagrinėjamų kapitalo injekcijų, So.Ge.A.AL viešieji akcininkai tikėjosi, kad bendrovė taps gyvybinga, o jų investicijos duos grąžos (tai būtų išmokėti dividendai arba padidėjusi bendrovės akcijų vertė), kuri būtų didesnė už į bendrovę investuoto kapitalo sumą. Planuose nėra ir alternatyvių scenarijų analizės, kurios apdairus privatus investuotojas būtų reikalavęs prieš bendrovei suteikdamas tokias dideles kapitalo injekcijas.

(302)

Komisija atkreipia dėmesį, kad tik vienas iš dokumentų, kuriuos Italija nurodė kaip verslo planus, parengtas iki pirmojo sprendimo dėl kapitalo injekcijų dienos. Nors 1999 m. verslo plane paminėta, kad bendrovę So.Ge.A.AL reikės rekapitalizuoti, nepateiktas joks vertinimas, iš kurio būtų matyti, kad bendrovės akcininkams būtų ekonomiškai efektyviau padengti oro uostą valdančios įmonės nuostolius, o ne imtis restruktūrizavimo priemonių, kuriomis būtų siekiama padidinti oro uostą valdančios įmonės efektyvumą per privačiam investuotojui priimtiną laikotarpį. Be to, 1999 m. verslo plane nenurodyta, kad So.Ge.A.AL po kapitalo injekcijų būtų tapusi pelninga.

(303)

Taip pat 1999 m. verslo planas buvo pagrįstas prielaida, kad tais pačiais metais bendrovei So.Ge.A.AL bus suteikta bendroji koncesija. Komisija mano, kad apdairus privatus investuotojas būtų dar kartą įvertinęs strategiją ir apsvarstęs restruktūrizavimo galimybes, kai tapo aišku, kad suteikti koncesiją bus vėluojama ir nebus pasiektas tikslas grąžinti pelningumą.

(304)

Ir Roland Berger plane taip pat nesiūlyta jokių So.Ge.A.AL restruktūrizavimo priemonių, vieninteliame verslo plano vertinta So.Ge.A.AL finansinė padėtis pagal du scenarijus – bendrosios ir laikinosios koncesijos. Roland Berger plane padaryta išvada, kad pagal laikinosios koncesijos scenarijų So.Ge.A.AL ir toliau patirs nuostolių, tačiau nesiūlyta jokių taisomųjų priemonių. Dėl tokios informacijos stokos bet koks privatus investuotojas nebenorėtų laikytis šios strategijos, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad faktinė bendrosios koncesijos suteikimo bendrovei So.Ge.A.AL data nebuvo tikrai žinoma. Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad pati So.Ge.A.AL Roland Berger planą laikė nepakankamai patikimu (žr. 57 konstatuojamąją dalį).

(305)

2005 m. verslo planas buvo parengtas atsižvelgiant į tai, kad bus suteikta bendroji koncesija. Nors jame pateikta keturiasdešimties metų oro uosto valdymo koncesijos pajamų ir išlaidų prognozė, darant prielaidą, kad bendrovei So.Ge.A.AL koncesija bus suteikta 2006 m., plane nesiūlyta priemonių, kuriomis turėtų būti šalinamos problemos, susijusios su tuo, kad antžeminės paslaugos teikiamos ne visu pajėgumu, kaip nurodyta 2004 m. Roland Berger plane; ši veikla nesiekė sektoriaus vidurkio ir buvo manoma, kad vidutinės trukmės laikotarpiu ji ir toliau bus nuostolinga.

(306)

Remdamasi tuo Komisija mano, kad nė vienas iš minėtų planų nėra tai, ką apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas laikytų patikimu pagrindu, kuriuo remdamasis jis imtųsi nagrinėjamų investicijų.

(307)

Privatus investuotojas bet kuriuo atveju būtų dar kartą įvertinęs 2010 m. verslo plane išdėstytą strategiją, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad pagal susitarimo dėl koncesijos 14a straipsnį koncesija būtų panaikinta, jeigu So.Ge.A.AL per ketverius metus nuo koncesijos įsigaliojimo, t. y. iki 2011 m., nebūtų tapusi gyvybinga. Tačiau 2010 m. plane numatyta, kad bendrovė vėl taptų gyvybinga metais vėliau negu 2011 m., t. y. 2012 m., taip pat atsižvelgiant į tai, kad 2010 m. buvo numatyta bendrovę rekapitalizuoti.

(308)

Akcininkų sprendimas ir toliau dengti So.Ge.A.AL nuostolius nesant jokios restruktūrizavimo programos, net kai iš ekonominės veiklos rezultatų suteikus bendrąją koncesiją buvo matyti, jog vargiai tikėtina, kad per susitarime dėl koncesijos nustatytą laikotarpį pelningumas ims didėti, negali būti prilyginamas privataus investuotojo veiksmams.

(309)

Be to, So.Ge.A.AL nurodė, kad po 2007 m. neigiamą poveikį jos rezultatams turėjo nenumatyti įvykiai ir visų pirma paminėjo ekonomikos nuosmukio poveikį – dėl jo bendrovės keleivių srautai sumažėjo 1,8 % – jos apyvartai. Taip pat So.Ge.A.AL teigė, kad eismo srautai nesiplėtojo taip, kaip buvo prognozuota, nes vėluota oro uoste atlikti infrastruktūros darbus, o ENAC nepersvarstė oro uosto mokesčių dydžio.

(310)

Todėl Komisija atkreipia dėmesį, kad Italija nepateikė jokių šių nenumatytų įvykių poveikio vertinimo priemonių. Nėra įrodymų, kad eismo srautų sumažėjimą 1,8 % būtų lėmusi ekonomikos krizė.

(311)

Remiantis tuo neatrodo, kad sprendimai rekapitalizuoti So.Ge.A.AL buvo paremti ekonominiais vertinimais, panašiais į vertinimus, kuriuos prieš imdamasis tokių investicijų ir siekdamas nustatyti jų būsimą pelningumą atitinkamomis aplinkybėmis ir susidarius panašiai padėčiai būtų atlikęs racionalus privatus rinkos investuotojas.

(312)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad ir Italija, ir So.Ge.A.AL patvirtino, kad dėl kapitalo injekcijų buvo pirmiausia susitarta siekiant laikytis reguliuojamųjų reikalavimų. Tačiau Komisija mano, kad pačiu reguliuojamųjų kapitalo reikalavimų laikymusi negalima pateisinti to, kad privatus rinkos ekonomikos investuotojas bendrovei suteikia daugiau kapitalo. Įstatymais dažnai reikalaujama, kad investuotojai suteiktų papildomo nuosavo kapitalo toms įmonėms, kurių kapitalo bazė dėl nuolat patiriamų nuostolių sumažėjo žemiau nustatyto lygio. Į tokią padėtį patekę privatūs investuotojai taip pat svarstytų kitas galimybes, įskaitant likvidavimą arba verslo mažinimą (81), ir rinktųsi tai, kas finansiniu požiūriu būtų naudingiausia.

(313)

Vadinasi, Komisija daro išvadą, kad sprendimai dėl kapitalo injekcijų bendrovei So.Ge.A.AL neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, todėl bendrovei So.Ge.A.AL suteiktas ekonominis pranašumas.

(314)

Kad valstybės priemonė patektų į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Taigi, valstybės pagalbos kriterijus gali atitikti tik priemonės, kuriomis įmonėms atrankiai suteikiamas pranašumas.

(315)

Šiuo atveju Komisija atkreipia dėmesį, kad 1, 2 ir 3 priemonės suteiktos tik bendrovei So.Ge.A.AL, todėl jos yra atrankiosios pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(316)

Kad atitiktų valstybės pagalbos kriterijus, finansinė priemonė turi daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir iškraipyti arba galėti iškraipyti konkurenciją. Vertindama šias dvi sąlygas Komisija neprivalo nustatyti, kad pagalba iš tikrųjų turėjo poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir kad ji iš tikrųjų iškraipė konkurenciją, o tik turi išsiaiškinti, ar ši pagalba tam tikromis aplinkybėmis gali daryti poveikį tokiai prekybai ir iškraipyti konkurenciją (82). Kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprinama įmonės padėtis, palyginti su kitomis įmonėmis, su ja konkuruojančiomis Sąjungos vidaus prekybos srityje, laikoma, kad ta pagalba daro poveikį Sąjungos vidaus prekybai.

(317)

Kaip aiškinta 253–257 konstatuojamosiose dalyse, oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla. Viena vertus, konkuruoja oro uostai, stengdamiesi pritraukti oro vežėjus ir atitinkamus oro eismo srautus (keleivių ir krovinių), kita vertus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostus valdančios įmonės, siekdamos, kad joms būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Šiuo atžvilgiu Komisija pabrėžia, kad visų pirma kalbant apie pigių skrydžių ir užsakomųjų skrydžių bendroves, kad pritrauktų tuos oro vežėjus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostai, esantys ne tose pačiose pasiekiamumo zonose ar net skirtingose valstybėse narėse.

(318)

Kaip nurodyta 2005 m. aviacijos gairių 40 punkte ir dar kartą patvirtinta 2014 m. aviacijos gairių 45 punkte, į Sutarties 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį negalima neįtraukti net mažų oro uostų, remiantis tuo, kad valdžios institucijų jiems teikiamu finansavimu negali būti iškraipoma konkurencija ar daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Be to, 2014 m. aviacijos gairių 45 punkte aiškiai nurodyta, kad „net jei <…> viešąjį finansavimą gaunanti įmonė yra santykinai nedidelė, negalima atmesti poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tikimybės“.

(319)

Algero oro uostas dabar per metus aptarnauja maždaug 1,5 mln. keleivių. Italijos pateiktame 2005 m. verslo plane numatyta, kad iki 2010 m. metinis keleivių skaičius kasmet nuolat didės 4,5 %, 2011–2025 m. 2,6 %, 2006–2025 m. 3,78 %, o artėjant 2045 m. keleivių bus beveik 2 800 000. Be to, nuo 2000 m. iš Algero oro uosto skraidinama į kelias tarptautines paskirties vietas. Atsižvelgiant į šiuos faktus reikia daryti išvadą, kad bendrovei So.Ge.A.AL įvairiomis nagrinėjamosiomis priemonėmis suteiktu ekonominiu pranašumu buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(320)

Todėl Komisija mano, kad kapitalo injekcijos ir infrastruktūros, įskaitant įrenginius ir darbus, taip pat įrangos viešasis finansavimas yra pagalba bendrovei So.Ge.A.AL.

(321)

Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti siūlomų priemonių tol, kol pranešimo procedūroje priimamas galutinis sprendimas.

(322)

Visos nagrinėjamos priemonės įgyvendintos negavus Komisijos leidimo. Be to, remiantis 323–327 konstatuojamosiose dalyse išdėstytu vertinimu, negalima manyti, kad bendrovei So.Ge.A.AL suteiktoms nagrinėjamoms pagalbos priemonėms netaikomas pranešimo reikalavimas pagal 2005 m. VESP sprendimą, taikomą iki 2012 m. sausio 31 d. suteiktai pagalbai.

(323)

2005 m. VESP sprendime pranešimo reikalavimas netaikomas valstybės pagalbai, kurios forma – viešųjų paslaugų kompensacija, įmonėms suteikta teikiant VESP, kai šios atitinka tame sprendime nustatytas sąlygas. Visų pirma, 2005 m. VESP sprendime nustatyta, kad suderinama yra valstybės pagalba, kurios forma – viešųjų paslaugų kompensacija oro uostams, i) kuriuose metinis eismo srautas yra ne didesnis kaip 1 000 000 keleivių, ii) kurių metinė apyvarta prieš apmokestinimą dvejus ankstesnius finansinius metus prieš metus, kuriais paskirta teikti VESP, yra mažesnė negu 100 mln. ir kuriems suteikta metinė kompensacija yra mažesnė negu 30 mln. EUR.

(324)

2005 m. VESP sprendimas taikomas tik pagalbai, kurios forma – viešųjų paslaugų kompensacija už tikros VESP teikimą. Kad būtų taikoma išimtis, viešųjų paslaugų kompensacija už VESP teikimą taip pat turėjo atitikti to sprendimo 4, 5 ir 6 straipsniuose nustatytas sąlygas.

(325)

2005 m. VESP sprendimo 4 straipsnyje nustatyta, kad VESP turi būti pavestos atitinkamai įmonei vienu ar keliais oficialiais dokumentais, kuriuose, be kita ko, turi būti nurodytas viešosios paslaugos įsipareigojimų pobūdis ir trukmė, kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai ir priemonės kompensacijos permokai išvengti ir grąžinti. 2005 m. VESP sprendimo 5 straipsnyje nustatyta kompensacija negali viršyti to, kas būtina, siekiant padengti išlaidas, patiriamas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir priimtiną pelną. Galiausiai 2005 m. VESP sprendimo 6 straipsnyje reikalauta, kad valstybės narės vykdytų reguliarią kontrolę siekiant užtikrinti, kad įmonės negautų didesnių negu nustatyta 5 straipsnyje kompensacijų.

(326)

Pasak Italijos ir So.Ge.A.AL, šiuo atveju tai, kad valdant Algero oro uostą teikiama VESP, reikėtų numanyti iš susitarimo dėl koncesijos. Tačiau susitarime dėl koncesijos tariama bendrovei So.Ge.A.AL nustatyta pareiga teikti VESP aiškiai neapibrėžta, taip pat nėra jokių nuostatų, kuriomis būtų reglamentuota So.Ge.A.AL teisė gauti kompensaciją. Ir pati So.Ge.A.AL Komisijai nepateikė jokio dokumento, kuriame būtų apibrėžta tariamo viešosios paslaugos įsipareigojimo, kurį ji turėjo vykdyti, aprėptis. Todėl Komisija mano, kad tariamu užduoties paskyrimo aktu oro uostą valdančiai įmonei nenustatytas tikras viešosios paslaugos įsipareigojimas. Taip pat nenustatyti kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai ir priemonės kompensacijos permokai išvengti ir grąžinti. Todėl 2005 m. VESP sprendimo 4, 5 ir 6 straipsniuose nustatytų užduoties paskyrimo akto turinio reikalavimų nesilaikyta.

(327)

Komisija mano, kad remdamasi tuo ji negali daryti išvados, kad bendrovei So.Ge.A.AL suteiktai pagalbai netaikomas pranešimo reikalavimas pagal 2005 m. VESP sprendimą.

(328)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Italija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatytos pareigos priemonių neįgyvendinti tol, kol nepriimamas galutinis sprendimas, vadinasi, nagrinėjamosios priemonės yra neteisėta valstybės pagalba.

(329)

Atsižvelgiant į tai, kad 1, 2 ir 3 priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, jų suderinamumą galima vertinti atsižvelgiant į Sutarties to straipsnio 2 ir 3 dalyse ir 106 straipsnio 2 dalyje nustatytas išimtis.

(330)

Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje pateiktos tam tikros Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos bendrosios taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Nagrinėjamoji pagalba gali būti vertinama remiantis Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriuo nustatyta, kad: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka.

(331)

2014 m. aviacijos gairės yra pagrindas, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama.

(332)

Remdamasi 2014 m. aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (83) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Tuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys suderinamumo taisykles, galiojusias neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu. Atitinkamai Komisija 2005 m. aviacijos gairėse nustatytus principus taikė neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams, suteiktai iki 2014 m. balandžio 4 d. Kai neteisėta investicinė pagalba suteikta dar neįsigaliojus 2005 m. aviacijos gairėms, kai nebuvo investicinės pagalbos oro uostams suderinamumo kriterijų, Komisija suderinamumą turi vertinti tiesiogiai remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, taip pat atsižvelgdama į savo sprendimų priėmimo praktiką. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad, vertinant iki įsigaliojant 2005 m. aviacijos gairėms bendrovei So.Ge.A.AL suteiktos investicinės pagalbos suderinamumą, reikėtų pagal analogiją taikyti tose gairėse nustatytus kriterijus.

(333)

Remdamasi 2014 m. aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimo dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo nuostatos neturėtų būti taikomos dar neišspręstoms byloms, susijusioms su neteisėta veiklos pagalba, oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Užuot tai dariusi, Komisija 2014 m. aviacijos gairėse nustatytus principus taikė visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.

(334)

2014 m. aviacijos gairių 25 punkto r papunktyje investicinė pagalba apibrėžta kaip „ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti“. Pagal gairių 25 punkto r papunktį investicinė pagalba gali būti siejama ir su išankstine išmoka (t. y. išankstiniu investicinių sąnaudų padengimu), ir su periodinėmis išmokomis grindžiama pagalba (kapitalo sąnaudoms – metiniam nusidėvėjimui ir finansavimo išlaidoms – padengti).

(335)

Veiklos išlaidos yra susijusios su visomis oro uosto veiklos išlaidomis, apibrėžiamomis kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“, arba jų dalimi (84).

(336)

Vykdant tyrimą (85) Italija teigė, kad viešąjį oro uosto infrastruktūros investicijų finansavimą apskritai būtų galima vertinti:

(337)

Italija teigė, kad šiuo atveju nagrinėjamas viešasis finansavimas neturi būti laikomas investicine pagalba bendrovei So.Ge.A.AL. Pirmiausia taip yra dėl to, kad valstybei priklauso nagrinėjamosios infrastruktūros nuosavybės teisė, ir, antra, dėl to, kad iki bendrosios koncesijos suteikimo dienos 2007 m. oro uostą valdanti įmonė nebuvo atsakinga už investicijas į Algero oro uosto infrastruktūrą, o eksploatuodama oro uosto infrastruktūrą veikiau veikė valstybės vardu.

(338)

Atsižvelgiant į Italijos poziciją ir 2014 m. aviacijos gairėse pateiktas apibrėžtis, galima manyti, kad:

(339)

Komisija pirmiausia atkreipia dėmesį, kad pagal 2005 m. aviacijos gaires tinkamos finansuoti investicijų į oro uostą sąnaudos turi būti tik oro uosto infrastruktūros ir įrangos (kilimo ir tūpimo takų, terminalų, peronų, skrydžių valdymo bokšto) arba tiesiogiai su tuo susijusių įrenginių (gaisrų gesinimo, saugumo ar saugos įrangos) statybos išlaidos. Į tinkamas finansuoti išlaidas neturi būti įtrauktos komercinės veiklos, tiesiogiai nesusijusios su pagrindinėmis oro uosto veiklos rūšimis, įskaitant žemės ir pastatų statybą, finansavimą, eksploatavimą ir nuomą oro uosto teritorijoje, įrengiant ne tik darbo kabinetus ir sandėlius, bet ir viešbučius, pramonės įmones, parduotuves, restoranus, automobilių stovėjimo aikšteles, išlaidos.

(340)

Šiuo atveju viešosios lėšos buvo skirtos naujam keleivių terminalui finansuoti, senam terminalui renovuoti, riedėjimo takui pagerinti, orlaivių stovėjimo vietoms išplėsti, kilimo ir tūpimo takui pagerinti, bagažo kontrolės sistemai įgyvendinti ir išorinės ribos kontrolės sistemai įdiegti. Šios investicinės sąnaudos yra tinkamos finansuoti pagal 2005 m. aviacijos gaires.

(341)

Kalbant apie nagrinėjamo viešojo finansavimo suderinamumą su vidaus rinka, pagal 2005 m. aviacijos gairių 61 punktą Komisija visų pirma nagrinėja, ar:

(342)

Be reikalavimo atitikti konkrečius suderinamumo kriterijus, nustatytus 2005 m. aviacijos gairėse, valstybės pagalba oro uostams, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, turėtų turėti skatinamąjį poveikį, būti būtina ir proporcinga siekiamam teisėtam tikslui, kad pagalba būtų laikoma suderinama (86). Todėl, be 341 konstatuojamojoje dalyje nurodytų kriterijų, Komisija vertino skatinamąjį poveikį, taip pat nagrinėjamosios pagalbos būtinumą ir proporcingumą.

(343)

Nagrinėjamosiomis priemonėmis siekta, inter alia, finansuoti naujo 2 000 000 keleivių talpinančio terminalo statybą, nes senasis terminalas (talpinęs 800 000 keleivių) jau 2003 m. buvo perpildytas (87). Be to, investicinė pagalba buvo naudota finansuoti kelias priemones, kuriomis padėta užtikrinti, kad oro uostas atitiktų naujus saugos ir saugumo reikalavimus ir būtų visiškai veikiantis.

(344)

Pasak Italijos, bendrasis Algero oro uosto infrastruktūros finansavimo tikslas buvo plėtoti saugią ir gyvybingą transporto infrastruktūrą ir užtikrinti susisiekimą regione. Pasak Italijos, regioniniams oro uostams tenka svarbus vaidmuo skatinant pasiekiamumo zonos pasiekiamumą, o šiomis investicijomis didinama oro uosto sauga, saugumas ir efektyvumas, kartu padedant siekti platesnių regioninės plėtros tikslų.

(345)

Be to, Italija pabrėžia, kad vidutinis Sardinijos BVP vienam gyventojui gerokai mažesnis negu Italijos, o nedarbo lygis gerokai didesnis negu Italijos vidurkis. Pavyzdžiui, 2003–2012 m. Sardinijos vidutinis nedarbo lygis buvo 13,3 %, palyginti su 7,9 % Italijos nedarbo lygiu. Todėl bet koks eismo srautų padidėjimas dėl Algero oro uosto infrastruktūros plėtros Sardinijai greičiausiai duotų susijusios socialinės ir ekonominės naudos, tiek ekonominės ir socialinės sanglaudos, tiek salos plėtros požiūriu.

(346)

Šios pastabos atitinka Accuracy ataskaitos, kurioje pripažinta, kad Sardinijos oro transporto sektoriaus plėtra yra itin svarbi vietovės regioninei plėtrai, išvadas. Accuracy ataskaitoje pateiktas pavyzdys, iš kurio matyti, kokia didelė gali būti teigiamos ekonominės aviacijos infrastruktūros plėtros Sardinijoje nauda. Remiantis Accuracy ataskaitoje paminėtu tyrimu, Kaljario oro uosto (esančio Sardinijoje) oro transporto infrastruktūros plėtros teigiamo ekonominio poveikio vertė buvo beveik 140 mln. EUR per metus.

(347)

Be to, vienintelis patogus būdas keliauti į Sardiniją ir iš jos yra skristi, nors dar galima plaukti keltu, tačiau kelionė trunka gerokai ilgiau. Pavyzdžiui, nors Sardiniją iš Ispanijos ir Italijos žemyninės dalies galima pasiekti keltais, vidutinė kelionės keltu trukmė yra ilgesnė negu devynios valandos.

(348)

Todėl Algero oro uosto infrastruktūros plėtra buvo dalis Sardinijos planų pagerinti susisiekimą plėtojant regioninius oro uostus. Taigi Komisija gali daryti išvadą, kad Algero oro uosto infrastruktūrai gerinti skirtas viešasis finansavimas atitinka aiškiai apibrėžtus tikslus didinti transporto infrastruktūros saugą ir gyvybingumą ir užtikrinti regiono pasiekiamumą. Todėl Algero oro uosto infrastruktūros plėtra buvo susijusi su viešuoju interesu, nes buvo tikimasi, kad investicijos turės teigiamą išorinį poveikį ekonominės ir socialinės plėtros požiūriu.

(349)

Investicinė pagalba gali būti laikoma suderinama, tik kai ji būtina ir proporcinga nustatytam bendros svarbos tikslui. Tokiu atveju visų pirma investicijos neturi būti į infrastruktūrą, kuri sutaptų su esama nepakankamai naudojama infrastruktūra.

(350)

Valstybės pagalbos Algero oro uosto investicijoms finansuoti reikėjo siekiant padidinti oro uosto pajėgumą ir, taigi, užtikrinti jo ilgalaikį gyvybingumą. Prieš investuojant, Algero oro uosto pajėgumas buvo tik 800 000 keleivių. 2003 ir 2004 m. Algero oro uostas jau pasiekė pajėgumo ribą, todėl reikėjo investicijų, kad jis galėtų priimti daugiau keleivių. Be to, tam tikri dalykai buvo patobulinti, kad oro uostas atitiktų saugos reikalavimus, dėl to buvo geriau panaudota esama oro uosto infrastruktūra, taigi padėta siekti regioninės plėtros ir gerinti susisiekimą su oro uosto pasiekiamumo zona.

(351)

Dėl investicijų oro uosto pajėgumas nuo 800 000 keleivių 2003 m. buvo padidintas iki 2 000 000 keleivių 2004 m. 2011 m. keleivių srautai oro uoste sudarė maždaug 70 % oro uosto pajėgumo. Pasak Italijos, galima manyti, kad keleivių srautai būtų dar didesni, jeigu ne finansų krizė.

(352)

Ecorys ataskaitoje pripažįstama, kad norint plėtoti turizmą reikėjo didinti Algero oro uosto pajėgumą, kad būtų galima priimti numatomus didesnius srautus. Kaip minėta šiame sprendime, remiantis Ecorys ataskaita, kol nebuvo investuota į Algero oro uostą, turizmo sektoriaus plėtrą stabdė per menkas tarptautinis susisiekimas. Iš tikrųjų, 2004 m. So.Ge.A.AL verslo plane prognozuota, kad bendras keleivių skaičius oro uoste 2008 m. padidės maždaug 30 %, palyginti su iki oro uosto pajėgumo išplėtimo 2004 m. buvusiais skaičiais. Be investicijų būtų buvę neįmanoma priimti tiek keleivių.

(353)

Be to, naujos investicijos nebuvo į infrastruktūrą, kuria būtų papildyta kokia nors esama nepelninga infrastruktūra, nes trys arčiausiai esantys oro uostai nėra toje pačioje pasiekiamumo zonoje (žr. 33 konstatuojamąją dalį). Nors Algero oro uostas yra vienas iš trijų Sardinijos oro uostų (kartu su Kaljario ir Olbijos), aptarnaujančio komercinius oro vežėjus, nė vienas iš kitų dviejų oro uostų nėra toje pačioje pasiekiamumo zonoje. Olbijos ir Kaljario oro uostai nuo Algero oro uosto atitinkamai nutolę 128 ir 235 km. Savo 2007 m. sprendime Komisija padarė išvadą, kad dėl Algero oro uosto vietos ir Sardinijos transporto tinklo ypatumų šie du oro uostai jo pakeisti negali. Todėl investicijos nėra į infrastruktūrą, kuri sutaptų su esama nepelninga infrastruktūra.

(354)

Taigi Komisija gali daryti išvadą, kad remiamos investicijos buvo būtinos ir proporcingos susisiekimo ir regioninės ekonominės plėtros tikslams, ir šiomis priemonėmis veiksmingai padėti jų siekti.

(355)

Dėl investicijų Algero oro uostas galėjo atitikti oro uosto saugos reikalavimus ir prisitaikyti prie pasiekiamumo zonos transporto poreikių.

(356)

Kai buvo suteikta bendroji Algero oro uosto valdymo koncesija, So.Ge.A.AL vykdė investicinę programą, kuria buvo siekiama pritaikyti oro uosto infrastruktūrą ir įrangą, kad būtų galima priimti didėjantį skraidinamų keleivių skaičių. Iš viso, remiantis 2005 m. verslo planu, planuotos Algero oro uosto investicijos per koncesijos laikotarpį buvo 143,3 mln. EUR vertės (88).

(357)

2004 m. So.Ge.A.AL verslo plane prognozuota, kad bendras keleivių skaičius Algero oro uoste 2008 m. padidės beveik 30 %, palyginti su iki oro uosto pajėgumo išplėtimo 2004 m. buvusiais skaičiais. Be šiuo atveju nagrinėjamų investicijų būtų neįmanoma priimti didesnio keleivių skaičiaus. Vertinant vėlesnę plėtrą, šie lūkesčiai apskritai pasitvirtino. Iš tikrųjų, So.Ge.A.AL gebėjo gerokai padidinti savo eismo srautus, ir tai atitiko jos lūkesčius. 2011 m. keleivių srautai oro uoste sudarė maždaug 70 % oro uosto pajėgumo. Pasak Italijos, keleivių srautai būtų dar didesni, jeigu ne finansų krizė.

(358)

Todėl Komisija daro išvadą, kad vidutinės trukmės laikotarpiu dėl pagerintos infrastruktūros naudojimo perspektyvos buvo geros.

(359)

Remiantis Italijos pateikta informacija ir nepaisant jokios pagrįstos kainų diferenciacijos, taikomos pavieniuose susitarimuose su oro vežėjais, infrastruktūra be jokios diskriminacijos visada buvo atvira galimiems naudotojams.

(360)

Iki 2005 m. Algero oro uostas buvo laikomas D kategorijos oro uostu, kaip apibrėžta 2005 m. aviacijos gairių 15 punkte. 2005 m. aviacijos gairėse nustatyta, kad D kategorijos oro uostų finansavimu greičiausiai neiškraipoma konkurencija ir nedaromas poveikis prekybai, kuris prieštarautų bendriems interesams. Remdamasi tuo 2012 m. sprendime Komisija laikėsi nuomonės, kad iki 2005 m. pagalba nebuvo daromas poveikis prekybai, kuris prieštarautų bendriems interesams. Vykdant tyrimą nei Italija, nei suinteresuotosios šalys šios preliminarios išvados neginčijo.

(361)

Be to, nė vienas kitas oro uostas nėra toje pačioje pasiekiamumo zonoje. Kaip nurodyta 33 konstatuojamojoje dalyje, artimiausias oro uostas yra už daugiau kaip 120 km, o susisiekimas keliais regione yra vidutinės kokybės, taigi dar labiau patvirtinama išvada, kad, vertinant iš keleivių perspektyvos, Algero oro uosto negali didesniu mastu pakeisti joks kitas Sardinijos oro uostas.

(362)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Algero oro uosto infrastruktūrai (įskaitant įrenginius ir darbus) ir įrangai gerinti skirtas finansavimas neiškraipo konkurencijos tiek, kad tai prieštarautų Sąjungos interesams.

(363)

Komisija taip pat privalo nustatyti, ar dėl Algero oro uostui suteiktos valstybės pagalbos įmonės gavėjos pasikeitė elgsena taip, kad ši imtųsi veiklos, kuria padėtų siekti bendro intereso tikslo ir kurios, jeigu negautų pagalbos, i) ji nevykdytų arba ii) vykdytų labai ribotai arba kitaip. Be to, pagalba laikoma proporcinga tik tada, kai to paties rezultato negalima pasiekti teikiant mažiau pagalbos ir sukeliant mažiau iškraipymų. Tai reiškia, kad pagalbos dydis ir intensyvumas turi būti tik tokio lygio, koks būtinas remiamai veiklai vykdyti.

(364)

Šiuo atveju investicinės dotacijos daugiausia buvo susijusios su peronų, kilimo ir tūpimo tako, riedėjimo tako, taip pat terminalo pagerinimu. Tai, kad investicijų į infrastruktūrą lėšų grįžimo laikotarpiai yra ilgi, o dideli projektai yra labai sudėtingi ir rizikingi, reiškia, kad pritraukti privatų kapitalą gali būti sudėtinga. Mažesniems oro uostams, pavyzdžiui, Algero oro uostui, gali būti ypač sunku pritraukti privataus kapitalo už tinkamą kainą, kad būtų galima imtis būtinų infrastruktūros projektų.

(365)

Remiantis Italijos pateikta informacija, be pagalbos šių investicijų nebūtų. Iš tikrųjų, atsižvelgiant į bendrovės So.Ge.A.AL, visą tiriamąjį 2000–2010 m. laikotarpį patirdavusios tokius nuostolius, kad reikėjo ne vienos valdžios institucijų kapitalo injekcijos, finansinę padėtį, aišku, kad So.Ge.A.AL negalėjo labiau prisidėti prie šių investicijų finansavimo, negu ji faktiškai prisidėjo, ir kad ji neturėjo galimybių gauti išorinio finansavimo rinkoje. Todėl galima manyti, kad šios pagalbos priemonės buvo būtinos ir proporcingos poreikiui tenkinti tikėtinai didėsiančią oro vežėjų ir keleivių paklausą pasiekiamumo zonoje.

(366)

Todėl Komisija mano, kad pagalbos dydis ir intensyvumas yra ribojami iki mažiausio lygio, būtino remiamai veiklai vykdyti.

(367)

Komisija mano, kad, jeigu tikrinamąsias priemones, kuriomis Algero oro uosto infrastruktūros investicijoms teikiama viešoji parama, reikėtų laikyti investicine pagalba, jos būtų suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(368)

Veiklos pagalba, suteikta iki įsigaliojant 2014 m. aviacijos gairėms, t. y. iki 2014 m. balandžio 4 d., gali būti laikoma suderinama, jeigu įvykdytos šios sąlygos:

(369)

Įvairiomis bendrovei So.Ge.A.AL suteiktomis veiklos priemonėmis, visų pirma tarp kurių buvo kelios kapitalo injekcijos, buvo siekiama bendrovei suteikti galimybę turėti pakankamai kapitalo, kad ji gebėtų tęsti savo veiklą tiek ekonominiu, tiek teisiniu požiūriu. Panašiai, bendrovei pavyko išsilaikyti ir dėl valdžios institucijų sprendimų finansuoti tam tikras investicijas nereikalaujant atitinkamai didesnio bendrovės So.Ge.A.AL mokamo koncesijos mokesčio, nes dėl didesnių koncesijos mokesčių būtų padidėjusios veiklos sąnaudos ir dar labiau pablogėjusi bendrovės finansinė padėtis. Todėl dėl visų šių priemonių Algero oro uostui pavyko išsilaikyti ir veikti. Atsižvelgdama į oro uosto vaidmenį užtikrinant regiono pasiekiamumą ir regioninę ekonominę plėtrą, kaip paaiškinta 343–348 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad veiklos pagalba bendrovei So.Ge.A.AL padėta siekti bendros svarbos tikslo.

(370)

Kadangi tiriamuoju laikotarpiu Algero oro uostas veikė nuostolingai (žr. 3 lentelę), būtent dėl veiklos pagalbos oro uostui pavyko tęsti veiklą ir užtikrinti susisiekimą su Sardinijos regionu. Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalba Algero oro uostui buvo tinkama priemonė bendros svarbos tikslui siekti.

(371)

Kalbant apie būtinumą, 2014 m. aviacijos gairėse reikalaujama, kad dėl veiklos pagalbos iš esmės pagerėtų padėtis, t. y. būtų padaryta tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis. Komisija mano, kad būtent taip ir yra, nes be pagalbos bendrovė So.Ge.A.AL greičiausiai būtų buvusi priversta pasitraukti iš rinkos, o Sardinija būtų netekusi transporto infrastruktūros, kurios vaidmuo užtikrinant salos pasiekiamumą ir plėtrą (turizmo požiūriu) yra labai svarbus.

(372)

Be to, be pagalbos jos gavėjo veikla būtų buvusi gerokai mažesnio masto, o galbūt ir visai nutraukta. Tiriamosios priemonės buvo apribotos iki minimumo, būtino nuostoliams padengti, o bendrovė So.Ge.A.AL dėl to galėjo laikytis kapitalo reikalavimų ir perspektyviai veikti. Tokios priemonės buvo būtinos, kad bendrovė išsilaikytų, net atsižvelgus į visos kitos nagrinėjamosios pagalbos (veiklos ir investicinės) poveikį. Todėl Komisija daro išvadą, kad visa veiklos pagalba bendrovei So.Ge.A.AL buvo būtina ir neviršijo mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

(373)

Kaip teigta šiame sprendime, nė vienas kitas oro uostas nėra toje pačioje pasiekiamumo zonoje. Be to, Italija patvirtino, kad oro uosto infrastruktūra be jokios diskriminacijos gali naudotis visi oro vežėjai.

(374)

Remdamasi tuo Komisija daro išvadą, kad 2014 m. aviacijos gairėse nustatytos suderinamumo sąlygos įvykdytos, todėl priemonės yra suderinamos su vidaus rinka pagal 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(375)

Šiame skirsnyje Komisija vertina, ar įvairūs į tyrimo sritį patenkantys bendrovės So.Ge.A.AL ir kelių oro vežėjų susitarimai yra valstybės pagalba tiems oro vežėjams pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(376)

Bet kokį ekonominį pranašumą, atsirandantį dėl sutartinių ryšių su Algero oro uoste veiklą vykdančiais oro vežėjais, suteikė ne tiesiogiai valstybė, bet oro uostą valdanti valstybės įmonė So.Ge.A.AL. Darant prielaidą, kad dėl bet kurio nagrinėjamojo susitarimo atsiranda toks ekonominis pranašumas, būtina nustatyti, ar šis pranašumas finansuotas iš valstybės išteklių ir priskirtinas valstybei.

(377)

Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, valstybės įmonių (būtent įmonių, kurioms valdžios institucijos gali daryti tiesioginę arba netiesioginę esminę įtaką) ištekliai taip pat laikomi valstybės ištekliais, nes valdžios institucijos gali nuolat kontroliuoti šiuos išteklius, todėl jais gali naudotis kompetentingos nacionalinės institucijos (95). Remiantis ta teismų praktika, kadangi bendrovė So.Ge.A.AL yra valstybinė įmonė, taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jos ištekliai turi būti laikomi valstybės ištekliais. Iš tikrųjų pagal Skaidrumo direktyvos 2 straipsnį, daroma prielaida, kad esminė valdžios institucijų įtaka yra tada, kai minėtosios institucijos turi didžiąją dalį įmonės pasirašyto kapitalo, kontroliuoja didžiąją dalį su įmonės išleistomis akcijomis susijusių balsų arba gali paskirti daugiau kaip pusę įmonės administracijos, valdymo arba priežiūros tarnybos narių. Kalbant apie So.Ge.A.AL, pasirodo, kad įvykdyti visi trys šie pavieniui taikomi kriterijai, kuriais remiantis galima manyti, kad valstybė turi esminę įtaką.

(378)

So.Ge.A.AL ir Ryanair ginčija susitarimų su oro vežėjais priskirtinumą valstybei, o Italija ir Unioncamere jį patvirtina.

(379)

Vykdant tyrimą, ir So.Ge.A.AL, ir Ryanair teigė, kad Algero oro uosto ir oro vežėjų sudaryti susitarimai galėtų būti priskirti valstybei tik remiantis objektyviais duomenimis, iš kurių būtų matyti, kad bendrovei So.Ge.A.AL priimant sprendimą sudaryti susitarimus valstybė kišosi taip, kad būtų lėmusi juos arba dariusi jiems įtaką, tuo požiūriu, kad So.Ge.A.AL būtų kitaip veikusi, jeigu būtų galėjusi sprendimą priimti savarankiškai; jos tvirtino, kad taip nesielgė nė vienas bendrovės So.Ge.A.AL viešasis akcininkas. Remiantis teismų praktika, galima nustatyti, kad bendrovės So.Ge.A.AL ir oro uoste veiklą vykdančių oro vežėjų sudaryti susitarimai yra susiję su valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, tik jeigu valstybė galėjo kontroliuoti bendrovę So.Ge.A.AL ir jeigu valdžios institucijos vienaip ar kitaip dalyvavo tvirtinant priemones. Tačiau negalima reikalauti, kad remiantis tiksliais nurodymais būtų įrodyta, jog valdžios institucijos konkrečiai skatino valstybės įmonę imtis atitinkamų pagalbos priemonių (96). Norėdama nuspręsti, ar konkrečią pagalbos priemonę galima priskirti valstybei, Komisija savo aiškinimą gali grįsti bet kuriuo požymiu, iš kurio būtų matyti, kad konkrečiu atveju valdžios institucijos dalyvavo patvirtinant priemonę arba kad yra maža tikimybė, jog jos nedalyvavo (97).

(380)

Kaip Teismas nustatė sprendime Stardust Marine, priemonės priskirtinumas valstybei gali būti nustatytas pagal „organinius“ arba „struktūrinius“ požymius, arba pagal požymius, kad valstybė dalyvavo arba kad vargiai tikėtina, jog ji nedalyvavo priimant sprendimą, dėl kurio atsirado konkreti priemonė. Tame pačiame sprendime Teismas nustatė su priskirtinumu valstybei susijusį neišsamų galimų požymių rinkinį, kaip nurodyta 268 konstatuojamojoje dalyje: tai, kad įmonė per pagalbą suteikusį tarpininką turėjo atsižvelgti į centrinės valdžios įstaigos parengtas direktyvas; valstybinės įmonės integravimas į viešojo administravimo struktūras; valstybinės įmonės veiklos pobūdis ir tai, ar tokia veikla rinkoje vykdoma įprastomis konkurencijos su privačiais veiklos vykdytojais sąlygomis; teisinis įmonės statusas; valdžios institucijų vykdomos įmonės valdymo priežiūros intensyvumas; bet kokie kiti požymiai, iš kurių konkrečiu atveju matyti, ar valdžios institucijos dalyvavo tvirtinant priemonę, arba kad yra maža tikimybė, jog jos nedalyvavo, taip pat atsižvelgiant į priemonės apimtį, jos turinį ar suteikimo sąlygas.

(381)

Šiuo atveju tyrimu patvirtinta, kad susitarimų su oro vežėjais sudarymas yra priskirtinas valstybei.

(382)

Pirma, tai, kad bendrovė So.Ge.A.AL priklauso valstybei (vadinasi, akcininkų susirinkime ir direktorių valdyboje valstybei tenka visi balsai), reiškia, kad turi būti manoma, jog valstybė turi įtakos bendrovės So.Ge.A.AL sprendimų priėmimo procesui ir dalyvauja bendrovei priimant sprendimus. Bendrovės So.Ge.A.AL akcininkė Sardinija akcininkų susirinkime turi didžiąją daugumą balsų. Remiantis So.Ge.A.AL įstatais, kiekviena vardine akcija akcininkams visuotiniame susirinkime suteikiamas vienas balsas. Direktorių valdybos nariai skiriami taip, kad būtų proporcingai atstovaujama stambiesiems ir smulkiesiems akcininkams.

(383)

Antra, Komisija atkreipia dėmesį, kad Italija niekada neteigė, jog sprendimą sudaryti susitarimus su oro vežėjais bendrovė So.Ge.A.AL priėmė savarankiškai, nedalyvaujant akcininkams. Priešingai, 2014 m. vasario 18 d. rašte Italija teigia, kad:

(384)

Be to, Italija paaiškino, kad susitarimai su oro uoste veiklą vykdančiais oro vežėjais dėl naujų maršrutų reklamavimo arba dėl to, kad būtų pradėta iš Algero oro uosto skraidinti naujais maršrutais, sudaryti sutarus su Sardinija, ir tai buvo neatskiriama Sardinijos strategijos, kuria didinami turistų srautai į salą ir iš jos, dalis (98). Be to, Komisija mano, kad So.Ge.A.AL veiklos pobūdis (oro uosto valdymas) – tai dar vienas požymis, kad šios priemonės yra priskirtinos valstybei, nes vietos ir regioninės valdžios institucijos regioninius oro uostus dažnai laiko svarbia priemone skatinant vietos ekonomikos plėtrą.

(385)

Trečia, toliau šiame sprendime Komisija įrodo, kad yra pakankamai požymių, iš kurių matyti, kad regioninės valdžios institucijos iš tikrųjų skatino sudaryti šiuos susitarimus, visų pirma, tačiau tuo neapsiribojant, susitarimus su pagrindiniu oro uoste veikiančiu oro vežėju, t. y. Ryanair. Šie požymiai – tai priskirtinumo valstybei įrodymas, kaip nustatyta sprendime Stardust Marine  (99).

(386)

Iš vykdant tyrimą Italijos pateiktų direktorių valdybos posėdžių protokolų matyti, kad Sardinija buvo informuota apie derybas ir su ja dėl derybų konsultuotasi, taip pat kad Sardinija sutiko, kad būtų sudaryti susitarimai su Algero oro uoste veiklą vykdančiais oro vežėjais.

(387)

Pavyzdžiui, 2000 m. kovo 9 d. direktorių valdybos posėdžio protokole nurodyta, kad direktorių valdyba vienbalsiai pritarė bendrovės So.Ge.A.AL pasiūlytiems susitarimams su oro vežėjais. Bendrovė So.Ge.A.AL teikė ataskaitas visų pirma apie derybas su Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura ir Gandalf Air. Kalbant apie Volare, buvo pranešta, kad nauju susitarimu, dėl kurio vyko derybos, nustatytas fiksuotas 4 550 000 mokestis už kiekvieną skrydį ir 3 000 EUR už kiekvieną keleivį, kai apkrovos koeficientas yra 60 % Iš 2006 m. gruodžio 18 d. direktorių valdybos posėdžio protokolo matyti, kad direktorių valdyba buvo informuota apie 2007 m. susitarimo su Germanwings pažangą.

(388)

Taigi su valdžios institucijomis konsultuotasi ir susitarta ne tik dėl susitarimų su Ryanair, bet ir dėl susitarimų su kitais oro uoste veiklą vykdančiais vežėjais. Pavyzdžiui, remiantis 2002 m. vasario 10 d. valdančiosios tarybos posėdžio protokolu, sprendimas dėl Prancūzijos vežėjo Auris naujo maršruto į Paryžių buvo priimtas akcininkams aiškiai su tuo sutikus ir įsipareigojus prisiimti visas iš to atsirandančias finansines prievoles.

(389)

Tai, kad valdžios institucijos dalyvavo priimant sprendimą sudaryti susitarimus dėl įvairių vežėjų veiklos Algero oro uoste, kaip išsamiai išdėstyta 382–388 konstatuojamosiose dalyse, yra stiprus požymis, kad valdžios institucijos apskritai dalyvavo sudarant tokius susitarimus, net kai vežėjai nebuvo nurodyti 382–388 konstatuojamosiose dalyse paminėtuose įrodomuosiuose dokumentuose.

(390)

Komisija mano, kad yra pakankamai požymių, kad sudaryti susitarimus su oro vežėjais skatino valstybė, pati koordinavusi jų sudarymą. Pavyzdžiui, remiantis 2001 m. spalio 5 d. akcininkų susirinkimo protokolu, bendrovė So.Ge.A.AL, susitarusi su akcininkais, vedė derybas dėl naujo svarbaus maršruto tarp Algero ir Londono ir laikinai dengė iš to atsiradusius išlaidas, kurias turėjo dengti viešieji subjektai.

(391)

Iš direktorių valdybos posėdžių protokolų taip pat matyti, kad sudarydama susitarimus su oro vežėjais vadovybė turėjo atsižvelgti į valdžios institucijų reikalavimus. Pavyzdžiui, 2004 m. liepos 30 d. direktorių valdybos posėdyje valdybos pirmininkas pranešė apie įvairių regioninių subjektų susitikimą dėl galimos bendrovės Ryanair veiklos plėtros oro uoste. Sardinija turėjo patikinti dėl su eismo plėtros iniciatyvomis susijusių išlaidų finansavimo regioninėmis lėšomis.

(392)

Tai, kad bendrovei So.Ge.A.AL sudarant nagrinėjamuosius susitarimus Sardinija jai turėjo įtakos, taip pat įrodyta 2000 m. su Ryanair pasirašytu OUPS, kuriame nustatyta, kad So.Ge.A.AL, sudominusi teritorijos institucijas, tarp kurių yra autonominio regiono valdžios institucija, sulaukusi didžiulio susidomėjimo ir gavusi sutikimą dėl šios iniciatyvos, sudaro su minėta bendrove [t. y. Ryanair] šį susitarimą dėl ekonominio įnašo, kurio pakaktų padengti visas su šiuo susitarimu susijusios veiklos išlaidas, sumokėjimo (preambulė).

(393)

Remiantis 2009 m. liepos 17 d. direktorių valdybos posėdžio protokolu, aišku, kad So.Ge.A.AL manė, jog bendri rinkodaros įnašai bendrovei Ryanair yra regiono lygmens politinio pasirinkimo rezultatas. Vadinasi, So.Ge.A.AL manė, kad reikalingas finansines lėšas turi užtikrinti regioninės valdžios institucijos. Bendrovė taip pat teiravosi dėl derybų su vežėju ribų, jeigu jos būtų, nes So.Ge.A.AL akcininkai valdybos neįgaliojo nutraukti susitarimo su oro vežėju.

(394)

Vykdant tyrimą Ryanair teigė, jog Komisija nepakankamai įrodė, kad valdžios institucijos kišosi į So.Ge.A.AL sprendimų priėmimo procesą. Vertinant aplinkybes, kuriomis So.Ge.A.AL ir Sardinija pasirašė susitarimus 2004, 2005, 2006 ir 2007 m. dėl bendrų rinkodaros įnašų, būtų tik patvirtintas požiūris, kad Sardinija finansavo bendrovę So.Ge.A.AL, bet ne kad vadovavo So.Ge.A.AL veiksmams Ryanair ir AMS atžvilgiu.

(395)

Komisija negali sutikti su Ryanair argumentu. Pirma, kaip minėta 384 konstatuojamojoje dalyje, vykdant tyrimą Italija aiškiai patvirtino, kad susitarimų su oro vežėjais sudarymas yra neatsiejama Sardinijos strategijos, kuria siekiama didinti turistų srautus į salą ir iš jos, dalis. Remiantis nuorodomis į So.Ge.A.AL ir jos viešųjų akcininkų diskusijas, susijusias su regioninės ir ekonominės plėtros tikslu, kurio Sardinijos regionas siekė bendrovės So.Ge.A.AL ir Algero oro uoste veiklą vykdančių vežėjų sudarytais susitarimais, So.Ge.A.AL įgyvendino regioninę politiką laikydamasi viešųjų subjektų nurodymų ir rekomendacijų.

(396)

Todėl Komisija daro išvadą, kad So.Ge.A.AL ir įvairių Algero oro uoste veiklą vykdančių vežėjų sudaryti susitarimai, kurių atžvilgiu vykdoma oficiali tyrimo procedūra, priskirtini valstybei.

(397)

Vykdant tyrimą Italija teigė, kad su oro vežėjais sudarydama kiekvieną susitarimą, patenkantį į šio tyrimo sritį, So.Ge.A.AL veikė taip, kaip panašiomis aplinkybėmis veiktų apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, siekiantis pelningumo perspektyvų, taigi vertinamosiomis priemonėmis nesuteiktas joks ekonominis pranašumas, kurio oro vežėjai nebūtų turėję įprastomis rinkos sąlygomis.

(398)

Remiantis 2014 m. aviacijos gairėmis, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą pagalba oro uostu besinaudojančiam oro vežėjui iš esmės gali būti paneigta, kai:

(399)

Be to, pagal 2014 m. aviacijos gaires, vertindama oro uosto ir oro vežėjo susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kokiu mastu vertinami susitarimai gali būti laikomi įgyvendinančiais bendrą oro uosto strategiją, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent ilguoju laikotarpiu (101).

(400)

Tačiau, kalbant apie 398 konstatuojamojoje dalyje nurodytą pirmąjį būdą (lyginimą su rinkos kaina), Komisija labai abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį kriterijų, pagal kurį būtų nustatyta tikra oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kaina. Šiuo metu Komisija mano, kad ex ante laipsniško pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir pavienių oro vežėjų susitarimus (102).

(401)

Šiuo požiūriu vertėtų atkreipti dėmesį, kad apskritai taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą remiantis vidutine kaina palyginamosiose rinkose gali būti tinkama, jeigu tik rinkos kainą galima nustatyti ar gauti iš kitų rinkos rodiklių. Tačiau tas metodas apskritai nepatikimas, kai vertinamos oro uosto paslaugos. Iš tikrųjų, oro uostų išlaidų ir pajamų struktūra paprastai gerokai skiriasi. Tos išlaidos ir pajamos priklauso nuo to, kiek išplėtotas oro uostas, oro uosto infrastruktūros būklės, oro uoste veiklą vykdančių oro vežėjų skaičiaus, oro uosto pajėgumo, šalies lygmens reguliavimo sistemos (ji gali skirtis valstybėse narėse), taip pat bet kokių trūkumų ar įsipareigojimų, kuriuos oro uostas yra anksčiau prisiėmęs.

(402)

Be to, atlikti bet kokią grynai lyginamąją analizę sudėtinga dėl oro transporto rinkos liberalizavimo. Kaip galima matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro vežėjų komercinė praktika ne visada būna grindžiama tik skelbiamu mokesčių sąrašu. Šie komerciniai ryšiai greičiau būna labai skirtingi. Tai apima dalijimąsi rizika, susijusia su keleivių srautais ir bet kokia susijusia komercine ir finansine atsakomybe, standartines paskatų schemas ir rizikos pasiskirstymo derinimą per susitarimų galiojimo laikotarpį. Vadinasi, vieno sandorio negalima paprastai palyginti su kitu remiantis apsisukimo kaina arba vienam keleiviui tenkančia kaina.

(403)

Vykdant tyrimą Ryanair teigė, kad norint atmesti ekonominį pranašumą, kurio nebūtų įprastomis rinkos sąlygomis, su Algero oro uoste veikiančiais oro vežėjais sudarytuose susitarimuose nustatytus mokesčius reikia palyginti su mokesčiais, kuriuos Ryanair atitinkamu laikotarpiu mokėjo panašiuose oro uostuose. Kaip tinkamiausius šiai analizei palyginamuosius oro uostus Ryanair atrinko […] oro uostus (103).

(404)

[…] oro uostas galiausiai priklauso bendrovei […], o ši priklauso įvairioms […] vietovės vietos valdžios institucijoms. Ryanair atkreipė dėmesį, kad […] metinėse ataskaitose nenurodytas joks valstybės finansavimas, o oro uostas bent nuo […] kasmet gauna pelną. Ryanair […] oro uoste veiklą pradėjo […]. Oro uosto savininkai nuolatos buvo privatūs, dėl to, Ryanair nuomone, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų oro uostą galima naudoti kaip palyginamąjį oro uostą.

(405)

Pasak Ryanair, mokesčių, kuriuos Ryanair moka Algero oro uoste, ir palyginamųjų oro uostų mokesčių lyginimo rezultatai yra nevienodi. Jeigu būtų daroma prielaida, kad joks savivaldybės mokestis negrįžta regionui, Algero oro uoste bendrovės Ryanair mokami mokesčiai yra vidutiniškai mažesni už palyginamųjų oro uostų mokesčius, tenkančius vienam keleiviui ir vienam orlaiviui. Tačiau, jeigu remiantis Ryanair pateikta informacija būtų daroma prielaida, kad tam tikra savivaldybės mokesčio dalis, konkrečiai – 66 %, grįžta regionui, vidutiniai Algero oro uoste bendrovės Ryanair mokami mokesčiai būtų didesni, negu mokami […] oro uoste, nors vis tiek mažesni negu […] oro uoste. Ryanair daro prielaidą, kad iš dalies tai galima paaiškinti mažesniu Sardinijos BVP, palyginti su […] ir […] BVP.

(406)

Taigi, Ryanair pripažįsta, kad Algero oro uoste bendrovės Ryanair mokamų mokesčių ir […] oro uostuose mokamų mokesčių lyginimo rezultatai nevienodi, o rezultatų skirtumai galbūt atsiranda dėl kelių priežasčių, pavyzdžiui, palyginamųjų oro uostų pasirinkimo.

(407)

Komisija sutinka, kad oro uostų mokesčių lyginamosios analizės negalima visiškai atmesti, kaip galimo būdo vertinti pagalbos oro vežėjams buvimą. Tačiau, kad būtų galima nustatyti lyginamąjį rodiklį, pirmiausia reikia atrinkti pakankamai palyginamųjų oro uostų, įprastomis rinkos sąlygomis teikiančių panašias paslaugas. Remiantis 2014 m. aviacijos gairių 54 punktu, tinkamą lyginamąjį oro uostų, kuriuos valdančios įmonės veikia kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys veiklos vykdytojai, rodiklį reikia nustatyti remiantis žinomomis atitinkamomis rinkos kainomis. Atliekant šią lyginamąją analizę reikėtų atsižvelgti į tokius rodiklius, kaip eismo srautų mastas, eismo srautų rūšis, krovinių svarba ir santykinė pajamų, gaunamų iš su oro susisiekimu nesusijusios oro uosto veiklos, svarba, teikiamų oro uosto paslaugų rūšis ir lygis, oro uosto atstumas iki didelio miesto, gyventojų skaičius oro uosto pasiekiamumo zonoje, aplinkinių vietovių gerovė (BVP vienam gyventojui) ir įvairios geografinės vietos, iš kurių galima pritraukti keleivių.

(408)

Tuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad, net jeigu kai kurie oro uostai yra privačios nuosavybės arba valdomi privataus subjekto ir neatsižvelgiant į socialinius ar regioninius veiksnius, šių oro uostų nustatytoms kainoms labai didelį poveikį gali daryti kitų iš viešojo sektoriaus lėšų finansuojamų oro uostus valdančių įmonių taikomos kainos, nes į šias kainas oro vežėjai atsižvelgia derybose su privačios nuosavybės arba privataus subjekto valdomais oro uostais.

(409)

Šiuo atveju Komisija atkreipia dėmesį, kad pati bendrovė Ryanair laikėsi nuomonės, kad, kadangi Algero oro uostas yra saloje ir aplink nėra daug didelių miestų ar oro uostų, sunku rasti palyginamųjų oro uostų, kurių ypatybės būtų beveik tapačios. Ryanair taip pat atkreipė dėmesį, kad nevienodus lyginamosios analizės rezultatus būtų galima paaiškinti tuo, kad skiriasi Sardinijos ir vietovių, kuriuose yra galimi palyginamieji oro uostai, BVP.

(410)

Galiausiai Komisija atkreipia dėmesį, kad, net jeigu ir būtų patikimų palyginamųjų oro uostų, bet kuriuo atveju lyginamoji analizė šiuo atveju nebūtų galima. Iš tikrųjų nagrinėjamosios priemonės apima oro uosto paslaugų ir rinkodaros susitarimus, kuriuose nustatytos skirtingos kainos, t. y. skirtingi oro uosto mokesčiai, antžeminių paslaugų teikimo mokesčiai ir rinkodaros mokesčiai. Kai kurie šie mokesčiai priklauso nuo keleivių skaičiaus, kai kurie – nuo apsisukimų skaičiaus, o kiti yra fiksuoti. Todėl kiekvienas iš tų susitarimų yra susijęs su sudėtingais finansiniais oro uosto valdančios įmonės ir oro uoste veiklą vykdančių oro vežėjų (arba jų patronuojamųjų įmonių) srautais, t. y. oro uosto mokesčiais, antžeminių paslaugų teikimo mokesčiais ir rinkodaros mokesčiais.

(411)

Todėl Komisija mano, kad oro uosto mokesčių, kuriuos bendrovė So.Ge.A.AL buvo nustačiusi Algero oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams, ir palyginamųjų oro uostų mokesčių lyginimas nesuteiktų jokios naudingos informacijos, kurią būtų galima panaudoti taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Kad tokia lyginamoji analizė duotų patikimų rezultatų, reikėtų turėti bent jau panašių priemonių palyginamuosiuose oro uostuose, ir jos turėtų būtų pirmiausia susijusios su panašiais rinkodaros ir antžeminių paslaugų mokesčiais. Atsižvelgdama į nagrinėjamųjų susitarimų specifiškumą ir sudėtingumą Komisija mano, kad tokios lyginamosios analizės atlikti negalima visų pirma dar ir dėl to, kad nustatytos antžeminių paslaugų ir rinkodaros paslaugų kainos retai viešai skelbiamos, taigi jas sužinoti šios analizės tikslais nebūtų paprasta. Tokių dviejų palyginamųjų oro uostų duomenų nepateikė ir Ryanair.

(412)

Bet kuriuo atveju, jeigu būtų tariama, kad būtų galima atlikti panašių susitarimų panašiuose oro uostuose lyginamąją analizę, kuria remdamasi Komisija padarytų išvadą, kad nagrinėjamosios kainos yra lygios rinkos kainai arba net didesnės, Komisija tuo remdamasi negalėtų daryti išvados, kad nagrinėjamieji susitarimai yra suderinami su rinka, jeigu pasirodytų, kad tuo metu, kai oro uostą valdanti įmonė sudarė nagrinėjamuosius susitarimus, ji galėjo pagrįstai tikėtis, kad dėl jų atsiradusios papildomos išlaidos bus didesnės už papildomas pajamas. Iš tikrųjų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas nebūtų suinteresuotas tiekti savo prekių arba teikti savo paslaugų rinkos kaina, jeigu dėl to tikėtųsi papildomų išlaidų.

(413)

Todėl Komisija mano, kad Ryanair pateikti tariamai tinkami panašūs oro vežėjų susitarimai su oro uostais negali būti tinkamas lyginamasis rodiklis, kuriuo remiantis būtų galima nustatyti paslaugų, kurias Algero oro uoste So.Ge.A.AL teikia įvairiems vežėjams, rinkos kainą. Kadangi nėra rinkos lyginamųjų rodiklių, kuriuos būtų galima nustatyti, Komisija mano, kad ex ante papildomo pelningumo analizė yra tinkamas kriterijus vertinant oro uosto ir pavienių oro vežėjų sudarytus susitarimus.

(414)

Atliekant šią analizę būtina atsižvelgti į visas su sandoriu susijusias papildomas pajamas ir išlaidas. Įvairūs elementai (sumažinti oro uosto mokesčiai, rinkodaros dotacijos, kitos finansinės paskatos) neturi būti vertinami atskirai. Iš tikrųjų, kaip teigiama sprendime Charleroi: „<…> taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas kartu veikė kaip protingi rinkos ekonomikos subjektai. Komisija, vertindama ginčijamas priemones, privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą <…>“ (104).

(415)

Į tikėtinas papildomas pajamas turi būti visų pirma įtrauktos pajamos iš oro uosto mokesčių, atsižvelgiant į nuolaidas, taip pat į srautus, kuriuos tikimasi užtikrinti susitarimu, taip pat su oro susisiekimu nesusijusios pajamos, kurių tikimasi gauti dėl papildomų srautų. Į tikėtinas papildomas išlaidas turi būti visų pirma įtrauktos visos papildomos veiklos ir investicinės išlaidos, pavyzdžiui, papildomos personalo, įrangos ir investicinės išlaidos, atsirandančios dėl to, kad oro vežėjas vykdo veiklą oro uoste, kurios nebūtų patirtos, jeigu nebūtų susitarimo, taip pat išlaidos dėl rinkodaros dotacijų ir kitų finansinių paskatų. Priešingai, vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jeigu nebūtų sudarytas susitarimas su oro vežėju, neturėtų būti atsižvelgiama.

(416)

Komisija šiomis aplinkybėmis taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad kainų diferenciacija (įskaitant rinkodaros paramą ir kitas paskatas) yra įprasta verslo praktika. Visiems oro vežėjams vienodos sąlygos gali būti nenustatomos dėl įvairių priežasčių. Visų pirma gali būti tikslinga oro vežėjams, kurie į oro uostą pritraukia daug keleivių, taikyti tam tikras finansines paskatas (taip pat rinkodaros subsidijų forma) ir specialias skelbiamų oro uosto mokesčių nuolaidas. Tokios palankios sąlygos gali būti objektyviai pateisinamos tikėtinu transporto apimties padidėjimu, o kartu, padidėjus keleivių skaičiui, papildomomis pajamomis iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos (105), o dar vienas pateisinimas yra tai, kad oro vežėjo sumokėtų oro uosto mokesčių marža vienam keleiviui absoliučiaisiais skaičiais, palyginti su atitinkamu keleivių skaičiumi, gali būti didelė, net jei sumažėjo dėl nuolaidų ir finansinių paskatų taikymo. Siekiant įvertinti, ar tokiomis nuolaidomis ir finansinėmis paskatomis suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia nustatyti, ar oro uosto operatorius tuo metu, kai nusprendė jas teikti, pagrįstai galėjo manyti, kad toks sprendimas bus naudingas, arba, kitaip tariant, kad dėl tokio sprendimo uždirbs daugiau pelno (arba patirs mažiau nuostolių) negu priešingu atveju.

(417)

Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad bendrovės So.Ge.A.AL ir oro uoste veiklą vykdančių vežėjų sudaryti susitarimai buvo dalis oro uosto ilgalaikės strategijos. Iš So.Ge.A.AL verslo planų (žr. 59–75 konstatuojamąsias dalis) aišku, jog bendrovė tikėjosi, kad pigių skrydžių bendrovės bus pagrindinė varomoji augimo jėga ir kad ankstesnis nuosmukis baigsis, bendrovė vėl bus gyvybinga, kai bus suteikta bendroji Algero oro uosto valdymo koncesija. Todėl visi vertinami susitarimai atitinka 399 konstatuojamojoje dalyje nurodytą sąlygą. Iš visko, kas šiame sprendime išdėstyta, matyti, kad, jeigu kiekvieno nagrinėjamojo susitarimo atžvilgiu galima nustatyti, kad tuo metu, kai buvo sudaryti susitarimai, pelningumo perspektyvų siekiantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, būdamas tokioje padėtyje, kokioje tuo metu buvo So.Ge.A.AL, galėjo tikėtis, kad dėl susitarimų ateityje atsiradusios papildomos išlaidos bus padengtos būsimomis papildomomis pajamomis, toks susitarimas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą ir nėra valstybės pagalba.

(418)

2012 m. sprendime Komisija laikėsi nuomonės, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, OUPS su Ryanair ir rinkodaros susitarimai su Ryanair ir AMS bei jų finansiniai padariniai turėtų būti vertinami kartu kaip viena priemonė. Ryanair neginčijo, kad tiesiogiai Ryanair ir So.Ge.A.AL 2002 ir 2003 m. sudaryti rinkos susitarimai turi būti vertinami kartu su 2002 ir 2003 m. sudarytais OUPS.

(419)

Tačiau Ryanair atmetė Komisijos preliminarią išvadą, kad Ryanair ir AMS turi būti laikoma vienu subjektu ir kad vertinant, ar suteiktas ekonominis pranašumas, So.Ge.A.AL ir Ryanair sudarytas OUPS ir tuo pačiu metu So.Ge.A.AL ir AMS sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas turėtų būti vertinami kartu. Pasak Ryanair, su Ryanair sudaryti OUPS ir su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimai yra atskiri ir savarankiški, jie susiję su skirtingomis paslaugomis, tarp jų nėra jokio sutartinio ar kitokio ryšio, kad būtų galima juos laikyti vienu priemonių rinkiniu. AMS pritarė tokiam požiūriui.

(420)

Tuo požiūriu Komisija atkreipia dėmesį, kad yra keli požymiai, iš kurių aiškiai matyti, kad šiuos susitarimus reikia vertinti kaip vieną priemonę, nes jie sudaryti vykdant tą patį sandorį.

(421)

Pirma, susitarimus tos pačios šalys sudarė tuo pačiu metu:

(422)

Antra, 2006 ir 2010 m. rinkodaros susitarimų su AMS preambulėje teigiama, kad svetainėje www.ryanair.com suteikiama išskirtinė galimybė pasiekti milijonus galimų Ryanair keleivių ir teikiama išsami informacija apie oro uostus, miestus ir regionus, į kuriuos Ryanair skraidina. Iš to matyti, kad rinkodaros susitarimo tikslas ne apskritai reklamuoti Sardiniją, bet, konkrečiau, parduoti kuo daugiau bilietų į Ryanair orlaivius, skraidinančius į Algero oro uostą. Iš tikrųjų preambulėje teigiama, kad So.Ge.A.AL ketina Ryanair keleiviams reklamuoti turizmo ir verslo galimybes regione ir, visų pirma, Algero oro uostą, kaip paskirties vietą.

(423)

Trečia, rinkodaros susitarimų su AMS pirmajame skirsnyje „Susitarimo tikslas“ teigiama, kad susitarimų pagrindas – Ryanair įsipareigojimas iš Algero oro uosto skraidinti į ES šalis ir atgal (2006 m. susitarime nurodyti Londono–Stanstedo, Barselonos–Cheronos, Frankfurto–Hano, Pizos, Liverpulio ir Romos oro uostai). Iš šios formuluotės nedviprasmiškai matyti tiesioginis oro uosto paslaugų susitarimų ir rinkodaros susitarimų ryšys, nes vienas nebūtų buvęs sudarytas be kito. Rinkodaros susitarimai sudaryti dėl to, kad sudaryti oro uosto paslaugų susitarimai, ir dėl to, kad Ryanair teikia paslaugas.

(424)

Ketvirta, rinkodaros susitarimų preambulėje teigiama, kad So.Ge.A.AL nusprendė aktyviai reklamuoti Algero miestą ir regioną kaip atostogų vietą tarptautiniams oro keleiviams, taip pat kaip patrauklų verslo centrą. Iš to matyti, kad rinkodaros susitarimai buvo sudaryti pirmiausia ir konkrečiai siekiant reklamuoti būtent Algero oro uostą ir aplinkinį regioną, todėl jie susiję su tuo, kad su Ryanair buvo sudaryti oro uosto paslaugų susitarimai.

(425)

Penkta, bendrovė So.Ge.A.AL gali iškart nutraukti rinkodaros susitarimus, jeigu Ryanair nebeskraidintų minėtais maršrutais. Iš to ir vėl matyti, kad rinkodaros susitarimai ir OUPS yra neatskiriamai susiję.

(426)

Galiausiai Komisija atkreipia dėmesį, kad išnagrinėjus bendrovės So.Ge.A.AL 2000 m. metinę ataskaitą matyti, jog bendrovė Ryanair rinkodaros paramos paprašė kaip skraidinimo Londono maršrutu sąlygos tuo metu, kai 2000 m. buvo sudarytas OUPS. Tai taip pat patvirtinama faktu, kad bendrovė So.Ge.A.AL rinkodaros paramos išlaidas laikė Ryanair maršruto veiklos išlaidomis, o ne investicijomis į prekės ženklo plėtojimą, kaip teigė Ryanair ir AMS.

(427)

Apibendrinant, So.Ge.A.AL ir AMS sudaryti rinkos paslaugų susitarimai yra nedalomai susiję su Ryanair ir So.Ge.A.AL pasirašytais OUPS. Iš to, kas išdėstyta 421–426 konstatuojamosiose dalyse, matyti, kad be OUPS nebūtų sudaryti ir rinkodaros paslaugų susitarimai. Dėl šių priežasčių Komisija daro išvadą, kad, norint nustatyti, ar sandoris yra valstybės pagalba, OUPS ir rinkodaros paslaugų susitarimai negali būti atskirti, todėl kiekvieną rinkodaros paslaugų susitarimą būtina nagrinėti kartu su tuo metu sudarytu OUPS.

(428)

Šiuo atveju taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų reikia lyginti Sardinijos regiono bei So.Ge.A.AL veiksmus ir apdairaus pelningumo perspektyvų siekiančio rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, kuriam patikėta valdyti Algero oro uostą, veiksmus. Atliekant šį vertinimą nereikėtų atsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, nes Teismas išaiškino, kad vertinant, ar taikomas rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas, vertinama, ar „panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokį pat finansavimą“ (106).

(429)

Analizuojant šias priemones būtina nagrinėti naudą, kurią šis tariamas pelno perspektyvų siekiantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas galėtų gauti pirkdamas rinkodaros paslaugas. Atliekant šią analizę nereikėtų atsižvelgti į bendrą tokių paslaugų poveikį turizmui ir regiono ekonominės veiklos rezultatams. Reikėtų atsižvelgti tik į tų paslaugų poveikį oro uosto pelningumui, nes tik tai ir domintų tariamą rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantį veiklos vykdytoją.

(430)

Rinkodaros paslaugos iš esmės gali paskatinti keleivių eismą oro maršrutais, kuriems taikomi rinkodaros susitarimai ir OUPS, nes rinkodaros paslaugomis turėtų būti reklamuojami tie oro maršrutai. Nors šis poveikis iš esmės bus naudingas susijusiam oro vežėjui, jis gali būti naudingas ir oro uostą valdančiai įmonei. Be to, padidėjus keleivių srautams gali padidėti oro uostą valdančios įmonės pajamos, gaunamos iš tam tikrų oro uosto mokesčių, taip pat gali padidėti su oro susisiekimu nesusijusios pajamos, visų pirma iš automobilių stovėjimo aikštelių, restoranų ir kitos oro uoste vykdomos veiklos, kurios visa apyvarta ar jos dalis tenka oro uostą valdančiai įmonei.

(431)

Todėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis Algero oro uostą valdantis veiklos vykdytojas, veikiantis taip, kaip tuo metu veikė bendrovė So.Ge.A.AL ir Sardinijos regionas, svarstydamas sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimą ir atitinkamą OUPS, būtų atsižvelgęs į šį galimą teigiamą poveikį. Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų atsižvelgęs į konkretaus oro maršruto poveikį būsimoms pajamoms ir išlaidoms, šiuo atveju apskaičiuodamas, kiek padidės šiais maršrutais skrendančių keleivių skaičius, ir iš to būtų galėjęs matyti galimą teigiamą rinkodaros paslaugų poveikį, kurį būtų galima išreikšti didesniu tikėtinu tų oro maršrutų apkrovos rodikliu (arba apkrovos koeficientu) (107). Be to, būtų vertintas poveikis visą skraidinimo tais oro maršrutais laikotarpį, nustatytą oro uosto paslaugų susitarime ir rinkodaros paslaugų susitarime.

(432)

Komisija sutinka su Ryanair šiuo klausimu, būtent, kad galima tikėtis, jog rinkodaros paslaugų susitarimai oro uostą valdančiai įmonei duos ir naudos, ne tik išlaidų.

(433)

Be to, reikia nustatyti, ar tariamas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis Algero oro uostą valdantis veiklos vykdytojas galėjo pagrįstai tikėtis kitos naudos, pavyzdžiui, prekės ženklo įvaizdžio, ir ją įvertinti skaičiais, t. y. ar jis galėjo tikėtis daugiau negu vien teigiamas poveikis keleivių srautui oro maršrutais, kuriems tuo laikotarpiu, kuriuo skraidinama tais maršrutais, taikomas rinkodaros paslaugų susitarimas, kaip nustatyta rinkodaros paslaugų susitarime arba oro uosto paslaugų susitarime.

(434)

Ryanair pritaria šiam argumentui, visų pirma savo 2014 m. sausio 17 d. tyrime. Tyrimas paremtas teorija, kad dėl rinkodaros paslaugų, kurias įsigyja oro uostą valdanti įmonė, bus pagerintas oro uosto prekės ženklo įvaizdis ir, taigi, visą šių susitarimų galiojimo laikotarpį tvariai didės šiuo oro uostu besinaudojančių keleivių skaičius, ir ne tik oro maršrutų, kuriems taikomas rinkodaros paslaugų susitarimas ir oro uosto paslaugų susitarimas, keleivių skaičius. Visų pirma, Ryanair savo tyrime tvirtino, kad šios rinkodaros paslaugos tvarų teigiamą poveikį keleivių eismo srautams oro uoste turės net ir tada, kai rinkodaros paslaugų susitarimas baigs galioti. Italija pritaria šiam požiūriui, o į rinkodaros susitarimų naudą buvo atsižvelgta atkurtoje susitarimų su Ryanair ex ante pelningumo analizėje, apibendrintoje 8 lentelėje.

(435)

Pirmiausia reikėtų atkreipti dėmesį, kad nėra jokių duomenų, kuriais remiantis būtų galima manyti, kad, kai buvo sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimai, kurių atžvilgiu vykdoma oficiali tyrimo procedūra, oro uostą valdanti įmonė arba Sardinijos regionas apskritai svarstė (jau nekalbat apie vertinimą skaičiais) galimą naudingą rinkodaros paslaugų susitarimų poveikį kitiems oro maršrutams, neįtrauktiems į susitarimus, arba galimybę, kad toks poveikis išliks ir susitarimams baigus galioti.

(436)

Be to, negalima įvertinti remiantis turima informacija, ar tas poveikis būtų tvarus. Gali būti, kad Algero oro uosto ir Sardinijos regiono reklamavimas Ryanair tinklavietėje paskatino žmones apsilankyti joje ir įsigyti Ryanair bilietus skrydžiui į Algero oro uostą tuo metu, kai reklama buvo skelbiama arba iškart po to. Tačiau vargiai tikėtina, kad šios reklamos poveikis lankytojams buvo ilgalaikis arba turėjo įtakos orlaivių bilietų pirkimui ilgiau negu kelias savaites po to, kai reklama buvo skelbta Ryanair tinklavietėje. Labiau tikėtina, kad reklaminė kampanija turėjo tvarų poveikį, kai reklaminė veikla buvo susijusi su viena ar daugiau reklamos priemonių, kurias vartotojai tam tikrą laikotarpį reguliariai mato. Pavyzdžiui, reklaminė kampanija, kai įtraukiamos bendrosios televizijos ir radijo stotys, populiarios tinklavietės ir (arba) įvairūs reklaminiai plakatai viešųjų vietų išorėje arba viduje, būtų galėjusi turėti tvarų poveikį, jeigu vartotojai būtų reguliariai matę ją. Tačiau vargiai tikėtina, kad reklaminė veikla vien tik Ryanair tinklavietėje turėtų poveikį, kuris nesibaigtų pasibaigus reklamai.

(437)

Iš tikrųjų labai tikėtina, kad dauguma žmonių nesilanko Ryanair tinklavietėje pakankamai dažnai, kad vien tik dėl ten skelbiamos reklamos aiškiai atsimintų reklamuojamą regioną. Šis teiginys gerai pagrindžiamas dviem dalykais. Pirma, rinkodaros paslaugų susitarimų sąlygomis Algero ir Sardinijos regiono reklama Ryanair tinklavietės pradžios tinklalapyje buvo viena 150 žodžių pastraipa, pavadinta „Ką veikti. Penki svarbiausi dalykai“ (angl. Top Five Things To Do), Algero oro uostui skirtame puslapyje ir saitas svetainės www.ryanair.com pradžios tinklalapyje, vedantis į So.Ge.A.AL pateiktą saitą. Komisija mano, kad dėl reklaminės veiklos rūšies (paprastas saitas, kurio vertė rinkodaros požiūriu ribota) labai sumažėjo tos veiklos poveikis pasibaigus reklamai, visų pirma dėl to, kad ta veikla buvo tik Ryanair tinklavietėje, nebuvo naudojamos jokios kitos žiniasklaidos priemonės. Antra, su AMS sudarytuose susitarimuose nustatyta rinkodaros veikla buvo iš esmės susijusi su Algero oro uostui skirtu puslapiu. Labai tikėtina, kad dauguma žmonių nedažnai lankosi šiame puslapyje, o jeigu ir kai lankosi, greičiausiai tik dėl to, kad jau yra susidomėję ta vieta.

(438)

Taigi, net jeigu dėl rinkodaros paslaugų susitarimų galiojimo laikotarpiu padidėjo keleivių srautas į rinkodaros paslaugų susitarimus įtrauktais oro maršrutais, labai tikėtina, kad susitarimams baigus galioti šis poveikis buvo nulinis arba nedidelis.

(439)

Iš Ryanair2014 m. sausio 17 ir 31 d. tyrimų taip pat matyti, kad nauda, susijusi ne tik su į šiuos susitarimus įtrauktais oro maršrutais, arba nauda, tebegaunama nustojus skraidinti rinkodaros paslaugų susitarimuose ir oro paslaugų susitarimuose nustatytais maršrutais, buvo visiškai neapibrėžta ir nebuvo galima jos įvertinti skaičiais tiek patikimai, kiek tai būtų priimtina apdairiam rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančiam veiklos vykdytojui.

(440)

Todėl, pavyzdžiui, remiantis 2014 m. sausio 17 d. tyrimu, būsimas papildomas pelnas baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui yra natūraliai neapibrėžtas. Be to, šiame tyrime siūlomi du rinkodaros paslaugų susitarimų a priori teigiamo poveikio vertinimo būdai: grynųjų pinigų srauto ir kapitalizacijos.

(441)

Taikant grynųjų pinigų srauto metodą apskaičiuojama rinkodaros susitarimų ir oro uosto paslaugų susitarimų nauda vertinant būsimas pajamas, kurias oro uostą valdanti įmonė gali gauti iš rinkodaros paslaugų ir oro uosto paslaugų susitarimo, atėmus atitinkamas išlaidas. Taikant kapitalizacijos metodą tai, kad dėl rinkodaros paslaugų pagerinamas oro uosto prekės ženklo įvaizdis, laikoma nematerialiuoju turtu, įsigytu už rinkodaros paslaugos susitarimuose nustatytą kainą.

(442)

Tačiau 2014 m. sausio 17 d. tyrime pabrėžiama, kad taikant kapitalizacijos metodą kyla didelių sunkumų, ir parodyta, kad taikant šį metodą gaunami rezultatai gali būti nepatikimi; tyrime teigiama, kad būtų geriau taikyti grynųjų pinigų srauto metodą. Visų pirma, tyrime nustatyta, kad taikant kapitalizacijos metodą reikėtų atsižvelgti tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Tačiau gali būti sunku nustatyti rinkodaros išlaidų dalį (būtent, investicijas į nematerialųjį oro uosto turtą), kuri skirta tikėtinoms būsimoms, o ne dabartinėms oro uosto pajamoms gauti. Tyrime taip pat pabrėžta, kad, norint taikyti kapitalizacija grindžiamą metodą, reikia apskaičiuoti vidutinį laikotarpį, kurį oro uostas gebėtų išlaikyti klientą dėl AMS rinkodaros kampanijos. Praktiškai būtų labai sunku apskaičiuoti vidutinį laikotarpį, kurį būtų išlaikomas klientas dėl AMS kampanijos, nes nėra pakankamai duomenų.

(443)

2014 m. sausio 31 d. tyrime siūloma praktiškai taikyti grynųjų pinigų srauto metodą. Taikant šį metodą, rinkodaros paslaugų susitarimų ir oro uosto paslaugų susitarimų nauda, gaunama net ir baigus galioti rinkodaros susitarimui, išreiškiama kaip galutinė vertė, apskaičiuojama susitarimų galiojimo pabaigos dieną. Galutinė vertė apskaičiuojama remiantis oro uosto papildomu pelnu (atskaičius AMS mokesčius) per paskutinius OUPS galiojimo metus, pakoreguotu siekiant atsižvelgti į Europos oro transporto rinkos augimo tempą ir tikimybės koeficientą, kuriuo siekiama atspindėti oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo galimybę didinti oro uosto pelną po to, kai susitarimai baigia galioti. Tokį pat galutinės vertės apskaičiavimo metodą 2014 m. ataskaitoje siūlė ir Italija (žr. 471 konstatuojamąją dalį).

(444)

Remiantis 2014 m. sausio 31 d. tyrimu, galimybė duoti ilgalaikės naudos priklauso nuo įvairių veiksnių, įskaitant didesnį pastebimumą, stipresnį prekės ženklą, taip pat išorinį poveikį tinklui ir kelis kartus skrendančius tuos pačius keleivius, nors tie veiksniai išsamiau nepaaiškinti.

(445)

2014 m. sausio 31 d. tyrime siūlomas 30 % tikimybės koeficientas, kuris tyrime laikomas tinkamu. Tačiau tyrime nepateikta jokių rimtesnių kiekybinių ar kokybinių šio koeficiento įrodymų. Tyrime nesiremiama jokiais su Ryanair veikla, oro transporto rinkomis ar oro uosto paslaugomis susijusiais faktais, kad būtų galima pagrįsti šį 30 % koeficientą. Nenustatytas joks šio koeficiento ir tyrime tarp kitko paminėtų veiksnių (reikšmingumo, stipresnio prekės ženklo, išorinio poveikio tinklui ir kelis kartus skrendančių tų pačių keleivių), dėl kurių oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo nauda turi išlikti susitarimams baigus galioti, ryšys. Galiausiai analizuojant, kiek šios paslaugos galėtų turėti įtakos 444 konstatuojamojoje dalyje minimiems veiksniams, niekaip nesiremiama konkrečiu rinkodaros paslaugų turiniu, nustatytu įvairiais susitarimais su AMS.

(446)

Be to, neįrodyta, kad yra bent kokia tikimybė, kad, baigus galioti OUPS ir rinkodaros paslaugų susitarimui, dėl šių susitarimų oro uostą valdančios įmonės paskutiniais susitarimų galiojimo metais gautas pelnas bus gaunamas ir ateityje. Be to, nepateikta įrodymų, kad Europos oro transporto rinkos augimo tempas yra naudingas rodiklis vertinant oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo poveikį oro uostui.

(447)

Todėl vargu ar apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, svarstydamas, ar sudaryti susitarimą, atsižvelgtų į taikant Ryanair ir Italijos siūlomą metodą apskaičiuotą galutinę vertę. Todėl 2014 m. sausio 31 d. tyrime įrodyta, kad taikant grynųjų pinigų srauto metodą, kaip ir kapitalizacijos, būtų gauti tik labai neapibrėžti ir nepatikimi rezultatai.

(448)

Be to, rinkodaros paslaugos aiškiai skirtos asmenims, kurie greičiausiai skris į rinkodaros paslaugų susitarimą įtrauktu maršrutu. Jeigu šis maršrutas būtų neatnaujintas baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui, vargiai tikėtina, kad baigus galioti susitarimams rinkodaros paslaugos tebeturėtų teigiamą poveikį keleivių srautams oro uoste. Oro uostą valdančiai įmonei labai sunku įvertinti tikimybę, kad oro vežėjas tebeskraidys maršrutu, kai baigs galioti oro uosto paslaugų susitarimas, kuriuo jis įsipareigojo skraidyti tuo maršrutu. Visų pirma pigių skrydžių bendrovės įrodė, kad, kalbant apie skraidinimo tam tikrais maršrutais pradėjimą ir užbaigimą, jos labai reaguoja į rinkos sąlygas, o šios dažniau labai greitai kinta, o ne išlieka stabilios. Pavyzdžiui, šiuo atveju Italija teigė, kad Germanwings nusprendė nebevykdyti veiklos Algero oro uoste vos po metų, todėl jos susitarimas su So.Ge.A.AL baigė galioti anksčiau (oro vežėjas su oro uostu buvo sudaręs trejų metų susitarimą), nes negebėjo užtikrinti pakankamų srautų, kad išlygintų rezultatą. Iš su šiuo atveju susijusių dokumentų taip pat matyti, kad Ryanair bent kartą (2009 m.) pakartotinai vertino savo veiklą Algero oro uoste. Todėl sudarydamas tokį sandorį, koks šiuo atveju nagrinėjamas, apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas nepasitikėtų tuo, kad baigus galioti susitarimui oro vežėjas tebeskraidins konkrečiu maršrutu.

(449)

Galiausiai, bet tai ne mažiau svarbu, Komisija atkreipia dėmesį, kad Italija šio metodo, kurį taikant įtraukiama galutinė vertė ir kurį Italija taikė atkurdama 2006 ir 2010 m. susitarimų ex ante pelningumo analizę, netaikė svarstydama su kitais oro uoste veikiančiais oro vežėjais pasirašytų susitarimų pelningumą, nors su oro uostą valdančia įmone buvo sudaryti rinkodaros susitarimai. Italija šiuo atžvilgiu argumentuoja teigdama, kad kitų oro vežėjų, ne Ryanair, svetainių galimų lankytojų skaičius yra gerokai mažesnis negu ryanair.com. Atsižvelgiant į tokį gerokai mažesnį populiarumą būtų netinkama vertinant susitarimų su kitais oro vežėjais pelningumą skaičiais įvertinti galutinę vertę. Nepaisant to, Komisija atkreipia dėmesį, kad iki 2006 m. rinkodaros susitarimus So.Ge.A.AL pasirašydavo su Ryanair, o ne AMS. Nebuvo atsižvelgta į galutinę vertę, kuri būtų dėl būsimos naudos, gautos baigus galioti So.Ge.A.AL ir Ryanair 2002 ir 2003 m. sudarytiems rinkodaros susitarimams.

(450)

Baigiant, iš 428–449 konstatuojamųjų dalių aišku, kad vienintelė nauda, kurios iš rinkos paslaugų susitarimo būtų tikėjęsis apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas ir kurią, spręsdamas, ar sudaryti tokį susitarimą kartu su oro uosto paslaugų susitarimu, būtų įvertinęs skaičiais, būtų tai, kad rinkodaros paslaugos būtų turėjusios teigiamą poveikį į tuos susitarimus įtrauktu maršrutu skrendančių keleivių skaičiui susitarimo dėl šių maršrutų galiojimo laikotarpiu. Komisija mano, kad bet kokia kita galima nauda yra per daug neapibrėžta, kad būtų galima ją įvertinti skaičiais ir į ją atsižvelgti.

(451)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 398–450 konstatuojamosiose dalyse, taikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą Komisija turi i) išanalizuoti kiekvieną OUPS kartu su rinkodaros susitarimais, jeigu toks yra, taip pat ir tada, kai toks susitarimas pasirašytas su AMS, ir ii) nustatyti papildomas išlaidas ir pajamas, kurių buvo galima pagrįstai tikėtis iš kiekvieno bendro sandorio, atsižvelgiant į rinkodaros susitarimų poveikį tikėtiniems apkrovos koeficientams.

(452)

So.Ge.A.AL ir Ryanair sudaryti OUPS pateikti 7 lentelėje.

7 lentelė

So.Ge.A.AL ir Ryanair sudaryti OUPS

(453)

Italija tvirtina, kad So.Ge.A.AL įvairiu metu 2000–2010 m. parengė kelis verslo planus, susijusius su bendra oro uosto plėtra. Į tuos verslo planus įtrauktas tam tikras numatomas apskaičiuotas keleivių skaičius ir pajamos, taip pat tam tikra informacija apie išlaidas. Tačiau nė vienas iš tų verslo planų konkrečiai nesusijęs su konkrečiu So.Ge.A.AL ir Algero oro uoste veiklą vykdančiais oro vežėjais arba AMS pasirašytu susitarimu. Be to, jie neapima viso So.Ge.A.AL ir tų oro vežėjų susitarimų galiojimo laikotarpio.

(454)

Kaip minėta, Italija, remdamasi papildomomis išlaidomis ir pajamomis, kurių rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas galėjo pagrįstai tikėtis veikdamas taip, kaip tuo metu, kai nagrinėjamuoju laikotarpiu sudarė kiekvieną susitarimą, t. y. 2000–2010 m., veikė So.Ge.A.AL, parengė atkurtas susitarimų su Ryanair ex ante pelningumo analizes, apibendrintas 8 lentelėje. Remdamasi tomis analizėmis susitarimų sudarymo metu So.Ge.A.AL galėjo pagrįstai tikėtis, kad susitarimai su Ryanair oro uostui bus pelningi.

(455)

Bendrovės So.Ge.A.AL 2000 m. verslo planas panaudotas atkurtoje 2000, 2002 ir 2003 m. OUPS tikėtino pelningumo analizėje, o 2004 ir 2009 m. verslo planai panaudoti atkurtoje 2006 ir 2010 m. OUPS analizėje.

(456)

Tačiau nebuvo galimybių remiantis So.Ge.A.AL verslo planais numanyti visų papildomų kiekvieno su Ryanair sudaryto susitarimo pajamų ir išlaidų. Tais atvejais, kai papildomų pajamų ir išlaidų nebuvo galima numanyti remiantis verslo planais, Italija savo atliktą papildomo So.Ge.A.AL ir Ryanair sudarytų susitarimų pelno analizę grindė OUPS ir rinkodaros susitarimų nuostatomis.

(457)

8 lentelėje nurodyta grynųjų pinigų srautų, kurių buvo galima tikėtis iš Ryanair susitarimų, grynoji dabartinė vertė remiantis 2014 m. ataskaita. Tai, kad ta grynoji dabartinė vertė visais atvejais yra teigiama, patvirtintų, kad oro uostą valdančiai įmonei su Ryanair sudaryti susitarimus buvo racionalu.

8 lentelė

Grynųjų pinigų srautų, kurių buvo galima tikėtis iš Ryanair susitarimų, grynoji dabartinė vertė. 2014 m. ataskaita  (108)

(458)

Prielaidos, į kurias atsižvelgta atkuriant pelningumo analizę, išdėstytos 459–471 konstatuojamosiose dalyse.

(459)

Italija atsižvelgė į įvairių kategorijų su susisiekimu susijusias pajamas, visų pirma pajamas iš mokesčių, pavyzdžiui, tūpimo, antžeminių paslaugų teikimo ir bilietų pardavimo. Kai buvo žinomi, naudoti ir OUPS nustatyti mokesčiai. Kai mokesčiai nebuvo nustatyti OUPS, prielaidos buvo grindžiamos bendrovės Ryanair pateiktų sąskaitų faktūrų duomenimis. Tačiau Italija paaiškino, kad Ryanair sąskaitų faktūrų duomenys, susiję su mokesčiais, atitinka bendrovės So.Ge.A.AL skelbiamus visų oro uosto paslaugų, išskyrus antžemines paslaugas, mokesčius. Atsižvelgiant į bendrovės Ryanair veiklos oro uoste mastą šiam vežėjui buvo suteikta antžeminių paslaugų nuolaida, ir tai matyti iš OUPS.

(460)

Kad būtų galima nustatyti papildomas su oro susisiekimu susijusias veiklos pajamas bendrovė So.Ge.A.AL informaciją iš oro uosto paslaugų susitarimų apie Ryanair keleivius ir skrydžius į abi puses papildė informacija iš verslo planų.

(461)

2000, 2002 ir 2003 m. OUPS nenurodyti jokie planuojami eismo srautai. Todėl eismo srautų prognozės, kuriomis paremta 2000, 2002 ir 2003 m. OUPS analizė, buvo paimtos iš So.Ge.A.AL 2000 m. verslo plano, kuriame buvo pateikta informacija apie planuojamus Ryanair eismo srautus oro uoste. Nors 2006 ir 2010 m. OUPS bendrovei Ryanair nustatyti tam tikri eismo srautų tiksliniai rodikliai, Italija paaiškino, kad šie tiksliniai rodikliai neatspindi bendrovės So.Ge.A.AL lūkesčių, susijusių su bendrais Ryanair eismo srautais oro uoste. Veikiau So.Ge.A.AL manė, kad tiksliniai rodikliai yra mažiausi sutartiniai Ryanair įsipareigojimai. Todėl 2006 ir 2010 m. OUPS planuojami eismo srautai paremti verslo planais, So.Ge.A.AL parengtais arčiausiai to meto, kai buvo pasirašyti 2006 ir 2010 m. OUPS (t. y. planuojami eismo srautai paremti So.Ge.A.AL 2004 ir 2009 m. verslo planais).

(462)

Atsižvelgiant į tai, kad So.Ge.A.AL verslo planai neapima viso jos susitarimų su oro vežėjais laikotarpio, ir norint, kad pelningumo analizė apimtų visą susitarimų su Ryanair galiojimo laikotarpį, į verslo planus neįtrauktų oro eismo srautų (maršrutų į abi puses) ir išvykstančių keleivių prognozės buvo parengtos dviem etapais. Pirma, Ryanair apsisukimų skaičius buvo numatytas atnaujinus verslo plane nurodytą praėjusių metų apsisukimų duomenis, darant prielaidą, kad jų kasmet daugės 19 % Šis augimo koeficientas pagrįstas vidutiniais tikėtinais 2004–2006 m. augimo duomenimis iš 2000 m. verslo plano. Antra, per likusį laikotarpį išvykstančių keleivių skaičius buvo gautas atsižvelgiant į metinį vietų orlaiviuose skaičių, turint omenyje apsisukimų skaičių ir tariant, kad apkrovos koeficientas yra 82 %, t. y. pasirašant susitarimus toks buvo Ryanair viso tinklo vidutinės apkrovos koeficientas.

(463)

Su oro susisiekimu nesusijusių pajamų prielaidos buvo grindžiamos verslo planais, bendrovės So.Ge.A.AL parengtais arčiausiai to meto, kai buvo pasirašytas kiekvienas OUPS, kaip nustatyta 9 lentelėje.

9 lentelė

Tikėtinų su oro susisiekimu nesusijusių pajamų prielaidos