a) savaeigiai šiluminiai arba elektriniai traukiniai;

b) šiluminiai arba elektriniai traukimo agregatai;

c) keleiviniai vagonai;

d) mobilioji geležinkelių infrastruktūros statybos ir techninės priežiūros įranga.

a) 1 dalyje nurodytas nacionalines taisykles;

b) atitikties vertinimo ir patikros procedūras, kurios turi būti įvykdytos taikant 1 dalyje nurodytas nacionalines taisykles;

c) pagal Direktyvos 2008/57/EB 17 straipsnio 3 dalį paskirtas įstaigas, atliekančias su neišspręstais klausimais susijusias atitikties vertinimo ir patikros procedūras.

a) 1 dalyje nurodytas nacionalines taisykles;

b) atitikties vertinimo ir patikros procedūras, kurios turi būti įvykdytos taikant 1 dalyje nurodytas nacionalines taisykles;

c) pagal Direktyvos 2008/57/EB 17 straipsnio 3 dalį paskirtas įstaigas, atliekančias atitikties vertinimo ir patikros procedūras šio reglamento priedo 7.3 skirsnyje nustatytais specifiniais atvejais.

a) prieš suteikdama EB sertifikatą pagal Direktyvos 2008/57/EB 18 straipsnį, paskelbtoji įstaiga tinkamai nustato sąveikos sudedamųjų dalių nesertifikavimo priežastis;

b) pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/49/EB ( 6 ) 16 straipsnio 2 dalies c punktą nacionalinės saugos institucijos praneša apie nesertifikuotų sąveikos sudedamųjų dalių naudojimą, rašydamos apie leidimų išdavimo procedūras savo metinėse ataskaitose, rengiamose pagal Direktyvos 2004/49/EB 18 straipsnį.

a) posistemiams, kuriuos naudoti leidimas gautas pagal šiuos sprendimus;

b) šio reglamento 9 straipsnyje nurodytais atvejais;

c) naujų, atnaujinamų arba modernizuojamų posistemių projektams, kurių įgyvendinimas šio reglamento paskelbimo dieną yra pažengęs, kurie yra esamos konstrukcijos arba vykdomi pagal sutartį, įgyvendinamą pagal šio reglamento priedo 7.1.1.2 punktą.

— kurie naudojami (arba skirti naudoti) geležinkelių tinkle, apibrėžtame šios TSS 1.2 skirsnyje „Geografinė taikymo sritis“,

— ir

— kurie yra vieno iš toliau nurodytų tipų (kaip apibrėžta Direktyvos 2008/57/EB I priedo 1.2 ir 2.2 skirsniuose):

— metro, tramvajai ir kitos lengvosios bėginio transporto priemonės,

— transporto priemonės, naudojamos vietos, miesto ir priemiesčių keleivių pervežimo paslaugoms teikti tinklais, kurie funkciniu požiūriu nesusiję su likusia geležinkelių sistema,

— vien privačioje geležinkelių infrastruktūroje naudojamos transporto priemonės, kuriomis naudojasi tik savininkas savo nuosavoms krovinių pervežimo operacijoms vykdyti,

— transporto priemonės, skirtos naudoti tik pervežimui vietoje, ekskursijoms ar turistų vežiojimui.

— transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos tinklas (TEN), aprašytas Direktyvos 2008/57/EB I priedo 1.1 skirsnyje „Tinklas“;

— transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos tinklas (TEN), aprašytas Direktyvos 2008/57/EB I priedo 2.1 skirsnyje „Tinklas“;

— kitos visos geležinkelių sistemos dalys po taikymo srities išplėtimo, kaip aprašyta Direktyvos 2008/57/EB I priedo 4 skirsnyje,

a) nurodoma numatyta jos taikymo sritis (2 skyrius);

b) nustatomi posistemio „Lokomotyvai ir keleiviniai riedmenys“ esminiai reikalavimai ir šių riedmenų sąsajos su kitais posistemiais (3 skyrius);

c) nustatomos funkcinės ir techninės specifikacijos, kurias turi atitikti posistemis ir jo sąsajos su kitais posistemiais (4 skyrius);

d) nustatomos sąveikos sudedamosios dalys ir sąsajos, kurioms turi būti taikomos Europos specifikacijos (įskaitant Europos standartus), būtinos sąveikai Europos Sąjungos geležinkelių sistemoje užtikrinti (5 skyrius);

e) kiekvienu nagrinėjamu atveju nurodoma, kokios procedūros turi būti taikomos norint įvertinti sąveikos sudedamųjų dalių atitiktį ar tinkamumą naudoti ir atliekant posistemių EB patikrą (6 skyrius);

f) nurodoma šios TSS įgyvendinimo strategija (7 skyrius);

g) nurodoma atitinkamų traukinio darbuotojų profesinė kvalifikacija, profesinės sveikatos ir darbo saugos sąlygos, būtinos atitinkamam posistemiui eksploatuoti ir techniškai prižiūrėti, taip pat šiai TSS įgyvendinti (4 skyrius).

a) pagal struktūrines sritis:

b) pagal funkcines sritis:

a) geležinkelio tunelių saugos TSS;

b) prieinamumo žmonėms su judėjimo negalia TSS

c) triukšmo TSS ir

d) prekinių vagonų TSS.

a) Riedmenų vienetas – bendras terminas, kuriuo vadinami riedmenys, kuriems taikoma ši TSS ir atitinkamai EB patikra.

b) Riedmenų vienetas gali būti sudarytas iš kelių transporto priemonių (toliau – riedmenų), kaip apibrėžta Direktyvos 2008/57/EB 2 straipsnio c punkte; atsižvelgiant į šios TSS taikymo sritį, šioje TSS terminas „riedmuo“ taikomas tik 1 skyriuje aprašytam riedmenų posistemiui.

c) Traukinys – iš vieno ar kelių riedmenų vienetų sudarytas eksploatuoti tinkamas sąstatas.

d) Keleivinis traukinys – eksploatuoti tinkamas sąstatas, į kurį gali patekti keleiviai (iš keleivinių riedmenų sudarytas traukinys, į kurį keleiviai patekti negali, keleiviniu traukiniu nelaikomas).

e) Nekintamos sudėties sąstatas – traukinio sąstatas, kurį perstatyti galima tik dirbtuvėse.

f) Iš anksto suformuotas (-ieji) sąstatas (-ai) – projektuojant apibrėžtas (-i) kelių sujungtų riedmenų vienetų traukinio sąstatas (-ai), kurį (-iuos) galima perstatyti eksploatuojant.

g) Sudėtinis naudojimas eksploatuoti tinkamas sąstatas, kurį sudaro daugiau kaip vienas riedmenų vienetas:

h) Bendrasis naudojimas riedmenų vienetas yra bendrojo naudojimo paskirties, jeigu jis skirtas prikabinti prie kito (-ų) riedmenų vieneto (-ų), įeinančio (-ių) į traukinio sąstatą, kuris projektuojant neapibrėžtas.

A)  Savaeigiai šiluminiai ir (arba) elektriniai traukiniai:

B)  Šiluminiai ir (arba) elektriniai traukimo agregatai:

Lokomotyvas – traukos riedmuo (arba kelių tokių riedmenų junginys), kuris nėra skirtas vežti naudingą krovinį ir kurį įprastomis naudojimo sąlygomis galima atkabinti nuo traukinio ir naudoti atskirai.

Manevrinis lokomotyvas – traukos riedmuo, skirtas naudoti tik manevravimo stotyse, stotyse ir depuose.

Traukinį taip pat gali traukti variklinis riedmuo su mašinisto kabina ar be jos, neskirtas atkabinti įprastomis naudojimo sąlygomis. Toks riedmuo paprastai vadinamas varikliniu riedmenų vienetu (arba varikliniu vagonu), o kai jis yra viename traukinio sąstato gale ir turi mašinisto kabiną – elektrovežiu.

C)  Keleiviniai vagonai ir kiti susiję vagonai

Keleivinis vagonas – nekintamos sudėties arba keičiamo sąstato ne traukos riedmuo, kuriuo galima vežti keleivius (be to, laikoma, kad reikalavimai, taikytini šioje TSS nurodytiems keleiviniams vagonams, taikomi ir vagonams restoranams, miegamiesiems vagonams, vagonams su gultais ir t. t.).

Pašto ir bagažo vagonas – ne traukos riedmuo, kuriuo galima vežti naudingą krovinį (išskyrus keleivius), pavyzdžiui, bagažą arba paštą, ir kuris numatytas įtraukti į nekintamos sudėties arba keičiamą sąstatą, skirtą keleiviams vežti.

Valdomasis prikabinamasis vagonas – ne traukos riedmuo su mašinisto kabina. Keleiviniame vagone gali būti įrengta mašinisto kabina; tuo atveju šis keleivinis vagonas vadinamas valdomuoju keleiviniu vagonu. Pašto ir bagažo vagone gali būti įrengta mašinisto kabina; tuo atveju jis vadinamas valdomuoju prekiniu vagonu.

Vagonas automobiliams vežti – ne traukos riedmuo, kuriuo galima vežti lengvąsias variklines transporto priemones be keleivių, skirtas prikabinti prie keleivinio traukinio.

Nekintama vagonų grupė – sąstatas, sudarytas iš kelių vagonų, kurie beveik neišardomai sujungti, arba tokių vagonų, kurių sąstatą galima perstatyti tik kai jis nenaudojamas.

D)  Mobilioji geležinkelių infrastruktūros statybos ir techninės priežiūros įranga

Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenys – riedmenys, specialiai sukonstruoti geležinkelio kelio ir infrastruktūros statybai ir techninei priežiūrai. Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenys naudojami įvairiu režimu: darbo režimu, važiavimo režimu (kaip savaeigis riedmuo), pervežimo režimu (kaip traukiamas riedmuo);

Infrastruktūros apžiūros riedmenys naudojami infrastruktūros būklei stebėti. Jie naudojami tuo pačiu būdu kaip prekiniai ar keleiviniai traukiniai, neskiriant transporto ir darbo režimo.

A)  Savaeigiai šiluminiai ir (arba) elektriniai traukiniai:

Prie šio tipo priskiriami visi nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoto sąstato traukiniai, sudaryti iš keleivinių riedmenų ir (arba) nekeleivinių riedmenų.

Kai kuriuose traukinį sudarančiuose riedmenyse sumontuota šiluminė arba elektrinė traukos įranga, traukinyje įrengta mašinisto kabina.

Taikymo srities išimtis

Gali būti suteiktas leidimas šių tipų riedmenis naudoti konkrečiose Sąjungos geležinkelių tinklo atkarpose, kurių tinkamumo šiam tikslui (dėl vietinio geležinkelių tinklo išsidėstymo) nuoroda įtraukta į Infrastruktūros registrą.

Tuo atveju, taip pat jeigu jie aiškiai patenka į Direktyvos 2008/57/EB taikymo sritį, taikomi Direktyvos 2008/57/EB 24 ir 25 straipsniai (susiję su nacionalinėmis taisyklėmis).

B)  Šiluminiai ir (arba) elektriniai traukimo agregatai:

Prie šio tipo priskiriami traukos riedmenys, kuriais negalima vežti naudingo krovinio, pavyzdžiui, šiluminiai arba elektriniai lokomotyvai arba varikliniai riedmenų vienetai.

Šie traukos riedmenys skirti kroviniams ir (arba) keleiviams vežti.

Taikymo srities išimtis

Ši TSS netaikoma manevriniams lokomotyvams (kaip nurodyta 2.2 skirsnyje); tais atvejais, kai jie skirti naudoti Sąjungos geležinkelių tinkle (judėjimui tarp manevravimo stočių, stočių ir depų), taikomi Direktyvos 2008/57/EB 24 ir 25 straipsniai (susiję su nacionalinėmis taisyklėmis).

C)  Keleiviniai vagonai ir kiti susiję vagonai

Šios TSS taikymo srities išimtis

D)  Mobilioji geležinkelių infrastruktūros statybos ir techninės priežiūros įranga

Šio tipo riedmenims ši TSS taikoma tik kai:

Šios TSS taikymo srities išimtis

Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenų atveju ši TSS netaikoma darbinei sąrankai.

1.4.1.  „Geležinkelių sistemos sukūrimo ir eksploatavimo poveikis aplinkai turi būti įvertintas ir į jį atsižvelgta pagal galiojančias Bendrijos nuostatas sistemas dar projektuojant.“

Šis esminis reikalavimas įtrauktas į susijusias Europoje galiojančias nuostatas.

1.4.3.  „Riedmenų ir energijos tiekimo sistemos turi būti suprojektuotos ir pagamintos taip, kad elektromagnetiniu atžvilgiu būtų suderinamos su įrenginiais, įranga ir viešaisiais ar privačiais tinklais, kuriems jos galėtų trukdyti.“

Šis esminis reikalavimas įtrauktas į susijusias Europoje galiojančias nuostatas.

1.4.4.  „Eksploatuojant geležinkelių sistemą turi būti laikomasi esamų akustinės taršos taisyklių.“

Šis esminis reikalavimas yra perteikiamas atitinkamomis galiojančiomis Europos nuostatomis (visų pirma triukšmo TSS ir 2008 m. greitųjų geležinkelių riedmenų TSS iki laiko, kol triukšmo TSS bus taikoma visiems riedmenims).

1.4.5.  „Geležinkelių sistemos eksploatavimas neturi sukelti neleistino lygio žemės virpesių netoli infrastruktūros esančiose tvarkingai prižiūrimose vietose ir jose vykdomai veiklai.“

Šis esminis reikalavimas patenka į infrastruktūros TSS taikymo sritį.

1) Sąjungos geležinkelių sistema, kuriai taikoma Direktyva 2008/57/EB ir kuriai priklauso riedmenų posistemis, – tai integruota sistema, kurios nuoseklumas turi būti tikrinamas. Šis nuoseklumas pirmiausia privalo būti tikrinamas atsižvelgiant į riedmenų posistemio specifikacijas, jo sąsajas su kitais Sąjungos geležinkelių sistemos, kuriai jis priklauso, posistemiais, taip pat į naudojimo ir techninės priežiūros taisykles.

2) Pagrindiniai riedmenų posistemio parametrai nustatyti šios TSS 4 skyriuje.

3) Išskyrus atvejus, kai to tikrai reikia Sąjungos geležinkelių sistemos sąveikai užtikrinti, įgyvendinant 4.2 ir 4.3 skirsniuose išdėstytas funkcines ir technines posistemio ir jo sąsajų specifikacijas, specialių technologijų arba techninių sprendimų taikyti neprivaloma.

4) Kai kurios riedmenų savybės, kurias įpareigota įrašyti į Europos patvirtintų tipų transporto priemonių registrą (pagal atitinkamą Komisijos sprendimą), yra aprašytos šios TSS 4.2 ir 6.2 skirsniuose. Be to, šios savybės privalo būti nurodytos riedmenų techniniuose dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12 punkte.

1) Riedmenys, kuriems taikoma ši TSS (ir kurie yra riedmenų vienetai, kaip apibrėžta šioje TSS), apibūdinami EB patikros sertifikate nurodant vieną iš šių savybių:

Pastaba. Sudėtinis vertinamo riedmenų vieneto naudojimas su kitų tipų riedmenimis į šios TSS taikymo sritį neįtraukiamas.

2) Traukinio sąstato ir riedmenų vienetų apibrėžtys pateiktos šios TSS 2.2 skirsnyje.

3) Kai vertinamas riedmenų vienetas, skirtas naudoti nekintamos sudėties arba iš anksto suformuotame (-uose) sąstate (-uose), sąstatą (-us), kuriam (-iems) galima taikyti šį vertinimą, apibrėžia šalis, kuri prašo atlikti vertinimą, nurodant tai EB patikros sertifikate. Pateikiant kiekvieno sąstato apibrėžtį, būtina nurodyti kiekvieno riedmens (arba – lankstinių nekintamos sudėties sąstatų atveju – riedmens kėbulų ir aširačių) tipo ženklinimą ir jų išdėstymą sąstate. Papildoma informacija pateikiama 6.2.8 ir 6.2.9 punktuose.

4) Nustatant kai kurias bendrojo naudojimo paskirties riedmenų vieneto savybes ir atliekant kai kuriuos jo vertinimus, reikės nustatyti apribojimus, susijusius su traukinių sąstatais. Šie apribojimai išdėstyti 4.2 skirsnyje ir 6.2.7 punkte.

1) Tolesniuose šios TSS punktuose riedmenų skirstymo į technines kategorijas sistema taikoma riedmenų vienetui taikytiniems reikalavimams apibrėžti.

2) Riedmenų vieneto, kuriam taikoma ši TSS, techninę (-es) kategoriją (-as) nustato šalis, prašanti atlikti vertinimą. Už vertinimą atsakinga paskelbtoji įstaiga naudoja šias kategorijas norėdama įvertinti taikytinus šios TSS reikalavimus ir jas nurodo EB patikros sertifikate.

3) Techninės riedmenų kategorijos:

Riedmenų vienetas priskiriamas prie vienos arba kelių pirmiau nurodytų kategorijų.

4) Jeigu 4.2 skirsnio punktuose nenurodyta kitaip, šioje TSS nurodyti reikalavimai taikomi visoms pirmiau apibrėžtoms techninėms riedmenų kategorijoms.

5) Vertinant riedmenų vienetą įvertinama ir jo eksploatacinė sąranka; reikėtų skirti:

6) Riedmenų vieneto, kuriam taikoma ši TSS, didžiausią projektinį greitį nustato šalis, prašanti atlikti vertinimą; kai šis greitis viršija 60 km/h, jis turi dalintis iš 5 km/h (taip pat žr. 4.2.8.1.2 punktą). Už vertinimą atsakinga paskelbtoji įstaiga naudoja šį greitį, norėdama įvertinti taikytinus šios TSS reikalavimus, ir jį nurodo EB patikros sertifikate.

1) Priešgaisrinės saugos reikalavimų atžvilgiu geležinkelių tunelių saugos TSS apibrėžiamos ir nurodomos keturios riedmenų kategorijos.

2) Riedmenų vieneto kategorijos ir tuneliuose atliekamos operacijos suderinamumas nustatytas geležinkelių tunelių saugos TSS.

3) Keleiviams vežti arba keleiviniams vagonams traukti skirtiems riedmenų vienetams, kuriems taikoma ši TSS, prašanti atlikti vertinimą šalis negali pasirinkti už A kategoriją žemesnės kategorijos; B kategorijos pasirinkimo kriterijai nurodyti geležinkelių tunelių saugos TSS.

4) Už vertinimą atsakinga paskelbtoji įstaiga naudoja šias kategorijas, norėdama įvertinti taikytinus šios TSS 4.2.10 punkto reikalavimus, ir jas nurodo EB patikros sertifikate.

1) Tolesniuose šio skirsnio punktuose sugrupuotos ir suskirstytos funkcinės ir techninės riedmenų posistemio specifikacijos:

2) Funkcinėje ir techninėje specifikacijoje pateikiama su kai kuriais techniniais aspektais, nurodytais 4, 5 ir 6 skyriuose, susijusi aiški nuoroda į tam tikrą EN standarto arba kito techninio dokumento punktą, kaip numatyta Direktyvos 2008/57/EB 5 straipsnio 8 dalyje; šios nuorodos išvardytos šios TSS J priedėlyje.

3) Informacija, kuri pateikiama traukinyje, kad traukinio darbuotojai būtų informuoti apie eksploatacinę traukinio būklę (tvarkinga būklė, įranga neveikia, suprastėjusios sąlygos ir t. t.), apibūdinta punkte, kuriame nagrinėjama atitinkama funkcija, ir 4.2.12 punkte „Naudojimo ir techninės priežiūros dokumentai“.

1) Kai tam tikro techninio aspekto funkcinė ir techninė specifikacija, būtina esminiams reikalavimams įgyvendinti, dar nėra parengta ir dėl to neįtraukta į šią TSS, šis aspektas atitinkamame punkte nurodomas kaip neišspręstas klausimas; šios TSS I priedėlyje išvardyti visi neišspręsti klausimai, kaip reikalaujama Direktyvos 2008/57/EB 5 straipsnio 6 dalyje.

Be to, I priedėlyje nurodyta, ar neišspręsti klausimai yra susiję su techniniu suderinamumu su tinklu; šiuo tikslu I priedėlis padalytas į 2 dalis:

2) Kaip reikalaujama Direktyvos 2008/57/EB 5 straipsnio 6 dalyje ir 17 straipsnio 3 dalyje, neišspręsti klausimai sprendžiami taikant nacionalines technines taisykles.

1) Saugos užtikrinimui būtinos funkcijos nustatytos šios TSS 3.1 skirsnyje, jas susiejant su esminiais saugos reikalavimais.

2) Saugos reikalavimai, susiję su šiomis funkcijomis, pateikti 4.2 skirsnio atitinkamame punkte išdėstytose techninėse specifikacijose (pvz., „pasyvioji sauga“, „ratai“ ir t. t.).

3) Jei šias technines specifikacijas reikia papildyti saugos reikalavimais (poveikio mastas), jie taip pat nurodomi atitinkame 4.2 skirsnio punkte.

4) Elektronikos prietaisai ir programinė įranga, naudojami siekiant atlikti saugos užtikrinimui būtinas funkcijas, sukuriami ir įvertinami taikant su sauga susijusiems elektronikos prietaisams ir programinei įrangai tinkamą metodiką.

1) Šioje dalyje pateikiami reikalavimai, susiję su riedmens kėbulo konstrukcijos projektu (transporto priemonės konstrukcijos tvirtumas) ir mechaninėmis jungtimis (mechaninės sąsajos), jungiančiomis riedmenis arba riedmenų vienetus.

2) Daugeliu šių reikalavimų siekiama užtikrinti mechaninį eksploatuojamo traukinio vientisumą ir gelbėjimo darbų nuoseklumą, taip pat apsaugoti keleivių ir traukinio darbuotojų patalpas susidūrimo arba nuvažiavimo nuo bėgių atveju.

1) Vidinėse sankabose, jungiančiose atskirus riedmenų vienetą sudarančius riedmenis (kurių kiekvienas laikosi ant savo ratų), sumontuojama sistema, atspari jėgoms, susidarančioms numatytomis naudojimo sąlygomis.

2) Jeigu vidinės sukabinimo sistemos, montuojamos tarp riedmenų, išilginis stipris mažesnis už riedmenų vieneto galinės (-ių) sankabos (-ų) stiprį, numatomos priemonės riedmenų vieneto gelbėjimo darbams atlikti sugedus kuriai nors iš šių vidinių sankabų; šios priemonės aprašomos dokumentuose, kuriuos reikalaujama parengti pagal 4.2.12.6 punktą.

3) Lankstinių riedmenų atveju dviejų riedmenų ant tos pačios važiuoklės jungtis atitinka standarto J-1 priedėlio 1 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus.

a) Bendrieji reikalavimai

b) Rankinei sukabinimo sistemai taikomi reikalavimai

1) Imamasi atsargos priemonių, kad avarijos atveju geležinkelio linija būtų atstatyta, ištraukiant arba išstumiant gelbėjamą riedmenų vienetą.

2) Jeigu gelbėjamame riedmenų vienete sumontuota galinė sankaba, gelbėjimo darbai atliekami naudojant variklinį riedmenų vienetą su tokio paties tipo galine sukabinimo sistema (įskaitant suderinamą jos vidurio linijos aukštį virš bėgių lygio).

3) Visų riedmenų vienetų gelbėjimo darbus galima atlikti naudojant variklinį gelbėjimo riedmenų vienetą, kurio abiejuose gelbėjimo tikslais naudotinuose galuose yra:

Tai užtikrinama naudojant stacionarią suderinamą sukabinimo sistemą arba avarinio sukabinimo įtaisą (dar vadinamą avarinio sukabinimo adapteriu). Pastaruoju atveju riedmenų vienetas, kurį reikia įvertinti pagal šią TSS, suprojektuojamas taip, kad jame būtų galima vežti avarinio sukabinimo įtaisą.

4) Avarinio sukabinimo įtaisas (apibrėžtas 5.3.3 punkte) atitinka šiuos reikalavimus:

5) Reikalavimai stabdžių sistemai gelbėjimo tikslu nustatyti šios TSS 4.2.4.10 punkte.

1) Riedmenų vienetai ir galinio sukabinimo sistemos projektuojami taip, kad darbuotojams sukabinimo ir atkabinimo metu arba atliekant gelbėjimo darbus negrėstų pernelyg didelis pavojus.

2) Kad būtų laikomasi šio reikalavimo, riedmenų vienetai, kuriuose sumontuotos 4.2.2.2.3 punkto b papunktyje aprašytos UIC tipo rankinės sukabinimo sistemos, atitinka šiuos reikalavimus („Berno stačiakampis“):

3) 4.2.12.4 ir 4.2.12.6 punktuose nurodytuose naudojimo ir gelbėjimo dokumentuose aprašomos priemonės, būtinos šiam reikalavimui įvykdyti. Be to, valstybės narės gali įpareigoti laikytis šių reikalavimų.

1) Jeigu įrengtos perėjos, kuriomis keleiviai pereina iš vieno vagono į kitą (arba iš vieno traukinio sąstato į kitą), jos yra atsparios visam susijusiam riedmenų judėjimui įprastinėmis naudojimo sąlygomis ir keleiviams nekelia pernelyg didelio pavojaus.

2) Jeigu numatyta galimybė riedmenį naudoti neprijungus perėjos, turi būti įmanoma užtikrinti, kad keleiviai nepatektų į perėją.

3) Su keleivinių vagonų perėjų durimis susiję reikalavimai, kurie taikomi, kai perėja nenaudojama, nurodyti 4.2.5.7 punkte „Su keleiviais susijusios nuostatos. Perėjimo iš vieno riedmenų vieneto į kitą durys“.

4) Papildomi reikalavimai pateikti žmonių su judėjimo negalia TSS.

5) Šio punkto reikalavimai netaikomi riedmenų galinei daliai, kai ši dalis neskirta keleiviams naudoti įprastinėmis sąlygomis.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, išskyrus geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenis.

2) C priedėlio C.1 punkte geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenims nustatyti alternatyvūs reikalavimai, kuriuos galima taikyti vietoje šiame punkte išdėstytų statinės apkrovos, kategorijų ir greitėjimo reikalavimų.

3) Riedmenų kėbulų statinis ir dinaminis tvirtumas (nuovargis) yra svarbus aspektas, į kurį būtina atsižvelgti užtikrinant važiuojančių asmenų saugą ir riedmenų, iš kurių sudarytas traukinys, taip pat riedmenų, kurie naudojami atliekant traukinių formavimo darbus, konstrukcinį vientisumą. Todėl kiekvieno riedmens konstrukcija atitinka J-1 priedėlio 7 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus. Riedmenų kategorijos, į kurias reikia atsižvelgti, yra L kategorija, jeigu tai lokomotyvai arba elektrovežiai, ir PI arba PII kategorija, jei tai bet kurio kito tipo riedmenys, kuriems taikoma ši TSS, kaip apibrėžta J-1 priedėlio 7 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.2 punkte.

4) Riedmens kėbulo tvirtumą galima patvirtinti skaičiavimais ir (arba) bandymais, atliekamais laikantis sąlygų, nustatytų J-1 priedėlio 7 rodyklėje nurodytos specifikacijos 9.2 punkte.

5) Jeigu riedmenų vienetas suprojektuotas taip, kad būtų atsparus didesnei gniuždymo jėgai, nei atitinka J-1 priedėlio 7 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje numatytas kategorijas (ne žemesnes, nei būtina atitikti pagal pirmiau nurodytą sąlygą), ši specifikacija siūlomam techniniam sprendimui netaikoma; tokiu atveju leidžiama naudoti kitokią gniuždymo jėgą, nei nurodytoji viešai skelbiamuose norminiuose dokumentuose.

Tuo atveju paskelbtoji įstaiga patvirtina, kad alternatyvūs norminiai dokumentai yra įtraukti į techniškai suderintas taisykles, taikytinas riedmens konstrukcijos projektavimui, konstravimui ir bandymams.

Gniuždymo jėgos vertė įrašoma į 4.2.12 punkte nurodytus techninius dokumentus.

6) Taikomos apkrovos sąlygos atitinka šios TSS 4.2.2.10 punkte nurodytas sąlygas.

7) Aerodinaminės apkrovos prielaidos yra tokios, kaip aprašyta šios TSS 4.2.6.2.2 punkte (dviejų traukinių prasilenkimas).

8) Sukabinimo būdai aprašyti pirmiau pateiktuose reikalavimuose. Nustatoma patikros procedūra, kurią taikant gamybos etape užtikrinama, kad nebūtų trūkumų, dėl kurių pablogėtų konstrukcijos mechaninės savybės.

1) Šiame punkte nustatyti reikalavimai taikomi visiems riedmenų vienetams, kurie naudojimo metu nėra skirti keleiviams ar darbuotojams vežti, išskyrus geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenis.

2) Riedmenų vienetams, suprojektuotiems naudoti 1 520 mm vėžės pločio sistemoje, šiame punkte nurodyti pasyviosios saugos reikalavimai gali būti taikomi savanoriškai. Jei pareiškėjas nusprendžia laikytis šiame punkte nurodytų pasyviosios saugos reikalavimų, valstybės narės tai pripažįsta. Be to, valstybės narės gali įpareigoti laikytis šių reikalavimų.

3) Lokomotyvams, suprojektuotiems naudoti 1 524 mm vėžės pločio sistemoje, šiame punkte nurodyti pasyviosios saugos reikalavimai gali būti taikomi savanoriškai. Jei pareiškėjas nusprendžia laikytis šiame punkte nurodytų pasyviosios saugos reikalavimų, valstybės narės tai pripažįsta.

4) Riedmenų vienetams, kuriuos naudojant negalima pasiekti susidūrimo greičio, nurodyto pagal kurį nors iš toliau aprašytų susidūrimo scenarijų, netaikomos nuostatos, susijusios su tuo susidūrimo scenarijumi.

5) Pasyviosios saugos tikslas – papildyti aktyviąją saugą, kai visos kitos priemonės nepadeda. Šiuo tikslu riedmenų mechaninė konstrukcija padeda užtikrinti keleivių saugą susidūrimo atveju šiomis priemonėmis:

Kad atitiktų šiuos funkcinius reikalavimus, riedmenų vienetai atitinka išsamius reikalavimus, nustatytus J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje ir susijusius su konstrukcijos atsparumo smūgiams kategorija C-I (nurodyta J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytos specifikacijos 1 lentelės 4 skirsnyje), išskyrus toliau nurodytus atvejus, kai taikomi kitokie reikalavimai.

Įvertinami šie keturi standartiniai susidūrimo scenarijai:

Šie scenarijai aprašyti J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5 skirsnio 2 lentelėje.

6) Atsižvelgiant į šios TSS taikymo sritį, 2 lentelėje nustatytos taikymo taisyklės, pirmiau nustatytos 5 punkte nurodytoje specifikacijoje, papildomos šiuo: su 1 ir 2 scenarijais susijusių reikalavimų taikymas lokomotyvams:

yra neišspręstas klausimas.

Pastaba. Tokios didelės traukimo jėgos reikia didelės galios prekiniams lokomotyvams.

7) Dėl ypatingos lokomotyvų, kuriuose yra viena centrinė kabina, sandaros jų atitiktį 3 scenarijaus reikalavimams leidžiama alternatyviai pademonstruoti įrodant, kad jie atitinka šiuos kriterijus:

8) Šioje TSS nurodomi atsparumo smūgiams reikalavimai, taikytini atsižvelgiant į šios TSS taikymo sritį; todėl J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytos specifikacijos A priedas netaikomas. J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytos specifikacijos 6 skirsnio reikalavimai taikomi pagal pirmiau nurodytus standartinius susidūrimo scenarijus.

9) Siekiant sušvelninti atsitrenkimo į geležinkelio kelyje esančią kliūtį padarinius, lokomotyvų, elektrovežių, valdomųjų keleivinių vagonų ir traukinio sąstatų priekinėse dalyse įrengiami kliūčių verstuvai. Kliūčių verstuvams taikytini reikalavimai nustatyti J-1 priedėlio 8 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5 skirsnio 3 lentelėje ir 6.5 skirsnyje.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams.

2) Papildomos geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenų kėlimo keltuvu ir kėlikliais nuostatos išdėstytos C priedėlio C.2 punkte.

3) Kiekvieną riedmenį, kuris yra sudedamoji riedmenų vieneto dalis, galima saugiai pakelti keltuvu arba kėlikliais, kad būtų galima atlikti atstatymo (nuriedėjimo nuo bėgių arba kitokios avarijos ar įvykio atveju) arba techninės priežiūros darbus. Šiuo tikslu nustatomos tinkamos riedmens kėbulo konstrukcijos sąsajos (kėlimo keltuvu ir kėlikliais taškai), suteikiančios galimybę naudoti vertikalias arba beveik vertikalias jėgas. Transporto priemonė projektuojama taip, kad ją būtų galima keltuvu ir kėlikliais pakelti visą, įskaitant važiuoklę (pvz., pritvirtinant ir (arba) prijungiant vežimėlius prie riedmens kėbulo). Be to, galima pakelti keltuvu ar kėlikliu bet kurį riedmens galą (įskaitant jo važiuoklę), kitam galui remiantis į likusią važiuoklės dalį (arba likusias važiuokles).

4) Rekomenduojama kėlimo kėlikliais taškus suprojektuoti taip, kad juos būtų galima naudoti kaip kėlimo keltuvu taškus, keliant riedmenį su visa važiuokle, prijungta prie riedmens rėmo.

5) Kėlimo kėlikliais arba keltuvu taškai turi būti išdėstyti taip, kad riedmenį būtų galima saugiai ir stabiliai pakelti; po kiekvienu kėlimo kėlikliu tašku ir apie jį paliekama pakankamai vietos, kad būtų galima lengvai sumontuoti gelbėjimo įrenginius. Kėlimo kėlikliais arba keltuvu taškai projektuojami taip, kad darbuotojams, atliekantiems įprastus darbus arba naudojantiems gelbėjimo įrenginius, negrėstų pernelyg didelis pavojus.

6) Jeigu dėl kėbulo konstrukcijos apatinės dalies savybių stacionarių kėlimo kėlikliais arba keltuvu taškų įrengti neįmanoma, toje konstrukcijoje sumontuojamos tvirtinimo priemonės, kuriose galimi nuimamieji kėlimo kėlikliais arba keltuvu taškai, reikalingi atliekant užkėlimo ant bėgių darbus.

7) Stacionarių kėlimo kėlikliais ir keltuvu taškų forma atitinka J-1 priedėlio 9 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.3 punktą; nuimamųjų kėlimo kėlikliais ir keltuvu taškų forma atitinka J-1 priedėlio 9 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.4 punktą.

8) Kėlimo keltuvu taškai žymimi ženklais, atitinkančiais J-1 priedėlio 10 rodyklėje nurodytą specifikaciją.

9) Konstrukcija projektuojama atsižvelgiant į apkrovas, nurodytas J-1 priedėlio 11 rodyklėje nurodytos specifikacijos 6.3.2 ir 6.3.3 punktuose; riedmens kėbulo tvirtumą galima patvirtinti skaičiavimais arba bandymais, atliekamais laikantis sąlygų, nustatytų J-1 priedėlio 11 rodyklėje nurodytos specifikacijos 9.2 punkte.

Tomis pačiomis 4.2.2.4 punkte nurodytomis sąlygomis galima naudoti alternatyvius norminius dokumentus.

10) Dokumentuose pateikiama kiekvienos riedmenų vieneto transporto priemonės kėlimo kėlikliais ir keltuvu schema, kaip aprašyta šios TSS 4.2.12.5 ir 4.2.12.6 punktuose. Jei įmanoma, nurodymai pateikiami piktogramomis.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, išskyrus geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenis.

2) Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenų konstrukcijos tvirtumo nuostatos nurodytos C priedėlio C.1 punkte.

3) Stacionarūs įtaisai, įskaitant sumontuotus keleivių zonose, pritvirtinami prie riedmens kėbulo konstrukcijos taip, kad neatsikabintų ir negalėtų sužaloti keleivių arba kad riedmenys nenuriedėtų nuo bėgių. Todėl šių įtaisų tvirtinimo priemonės suprojektuojamos pagal J-1 priedėlio 12 rodyklėje nurodytą specifikaciją, atsižvelgiant į L kategoriją lokomotyvų atveju ir P-I arba P-II kategoriją keleivinių riedmenų atveju.

1) Keleiviams skirtos durys aprašytos šios TSS 4.2.5 punkte „Su keleiviais susijusios nuostatos“. Kabinų durys aprašytos šios TSS 4.2.9 punkte. Šiame punkte aprašomos kroviniams ir traukinio brigados nariams skirtos durys, išskyrus kabinų duris.

2) Riedmenyse, kuriuose yra įrengta patalpa traukinio brigados nariams arba kroviniui, sumontuojamas įtaisas durims uždaryti ir užrakinti. Durys laikomos uždarytos ir užrakintos; jos atrakinamos tik kilus reikalui.

1) Jeigu įstiklinimui (įskaitant veidrodžius) naudojamas stiklas, jis yra sluoksninis arba grūdintas ir atitinka reikiamą viešą kokybės ir naudojimo srities standartą, taikomą geležinkeliams, taip sumažinant pavojų, kad dužus stiklui bus sužaloti keleiviai ir traukinio darbuotojai.

1) Nustatomos tokios apkrovos sąlygos, nurodytos J-1 priedėlio 13 rodyklėje nurodytos specifikacijos 2.1 punkte:

2) Prielaidos, kuriomis remiantis nustatomos minėtos apkrovos sąlygos, yra pagrindžiamos ir įrašomos bendruosiuose dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12.2 punkte.

Prielaidos grindžiamos riedmens kategorijomis (greitieji ir tolimojo susisiekimo traukiniai, kiti traukiniai) ir naudingojo krovinio aprašymu (keleiviai, 1 m2 tenkanti apkrova stovėjimo ir techninio aptarnavimo zonose) pagal J-1 priedėlio 13 rodyklėje nurodytą specifikaciją; pateisinamais atvejais skirtingų parametrų vertės gali skirtis nuo šio standarto.

3) Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenims gali būti taikomos kitokios apkrovos sąlygos (mažiausia leidžiama masė, didžiausia leidžiama masė), kad būtų atsižvelgta į papildomą juose sumontuotą įrangą.

4) Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.1 punkte.

5) 4.2.12 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose pateikiama tokia su kiekviena pirmiau apibrėžta apkrovos sąlyga susijusi informacija:

1) Šis punktas susijęs su skaičiavimu ir patikrinimu, kuriais remiantis pasirenkami tokio dydžio riedmenys, kurie galėtų važiuoti viena arba keliomis infrastruktūromis be kliūčių rizikos.

2) Pareiškėjas pasirenka numatytąjį etaloninį profilį, įskaitant apatinės riedmenų vieneto dalies etaloninį profilį. Šis etaloninis profilis įrašomas techniniuose dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12 punkte.

3) Riedmenų vieneto atitiktis šiam numatytajam etaloniniam profiliui nustatoma vienu iš metodų, nurodytų J-1 priedėlio 14 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

Siekiant užtikrinti techninį suderinamumą su esamu nacionaliniu tinklu, pereinamuoju laikotarpiu, kuris baigiasi praėjus 3 metams nuo šios TSS taikymo pradžios, leidžiama, kad riedmenų vieneto etaloninis profilis būtų alternatyviai nustatomas pagal nacionalines technines taisykles, apie kurias tuo tikslu pranešta.

Taikant šią nuostatą nedraudžiama TSS atitinkantiems riedmenims važiuoti nacionaliniame tinkle.

4) Jeigu nurodoma, kad riedmenų vienetas atitinka vieną ar keletą iš etaloninių kontūrų G1, GA, GB, GC arba DE3, įskaitant apatinės riedmenų vieneto dalies etaloninius kontūrus GI1, GI2 arba GI3, nurodytus J-1 priedėlio 14 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, atitiktis nustatoma taikant kinematinį metodą, kaip nustatyta J-1 priedėlio 14 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

Atitiktis šiam (-iems) etaloniniam (-s) kontūrui (-ams) įrašoma techniniuose dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12 punkte.

5) Elektrinių riedmenų vienetų atveju pantografo gabaritas patikrinamas atliekant skaičiavimus pagal J-1 priedėlio 14 rodyklėje nurodytos specifikacijos A.3.12 punktą, taip siekiant įsitikinti, kad pantografo kontūras atitinka mechaninį kinematinį pantografo gabaritą, nustatytą pagal energijos TSS D priedėlį, ir priklauso nuo pasirinktų pantografo vežimėlio geometrinių savybių – du leidžiami variantai apibrėžti šios TSS 4.2.8.2.9.2 punkte.

Siekiant užtikrinti tinkamus izoliacinius tarpus tarp pantografo ir stacionarių įrenginių, pasirenkama infrastruktūros gabaritą atitinkanti elektros energijos šaltinio įtampa.

6) Pantografo svyravimas, apibrėžtas energijos TSS 4.2.10 punkte ir taikomas atliekant mechaninio kinematinio gabarito skaičiavimus, pagrindžiamas skaičiavimais arba matavimais, kaip nustatyta J-1 priedėlio 14 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

7) Riedmens statinis kontūras atitinka nekintamą T riedmens gabaritą; infrastruktūros etaloninis kontūras atitinka S gabaritą. Šis kontūras nurodytas B priedėlyje.

8) Elektrinių riedmenų vienetų atveju pantografo gabaritas patikrinamas atliekant skaičiavimus ir taip siekiant įsitikinti, kad pantografo kontūras atitinka mechaninį statinį pantografo gabaritą, apibrėžtą energijos TSS D priedėlyje; atsižvelgiama į pasirinktas pantografo vežimėlio geometrinės savybes – leidžiami variantai apibrėžti šios TSS 4.2.8.2.9.2 punkte.

1) Ašies apkrova yra riedmenų vieneto ir infrastruktūros sąsajos parametras. Ašies apkrova yra techninis infrastruktūros rodiklis, apibrėžtas infrastruktūros TSS 4.2.1 punkte ir priklausantis nuo geležinkelio linijos eismo kodo. Jis vertinamas atsižvelgiant į atstumą tarp ašių, traukinio ilgį ir didžiausią leidžiamą riedmenų vieneto greitį atitinkamoje geležinkelio linijoje.

2) Toliau nurodytos savybės, naudojamos kaip infrastruktūros sąsajos parametrai, įtraukiamos į bendruosius dokumentus, rengiamus vertinant riedmenų vienetą ir aprašytus šios TSS 4.2.12.2 punkte:

3) Šios informacijos naudojimas eksploatavimo tikslais atliekant riedmens ir infrastruktūros suderinamumo patikrą (nepatenka į šios TSS taikymo sritį):

kaip reikalaujama traukinių eismo organizavimo ir valdymo TSS 4.2.2.5 punkte, geležinkelio įmonė, atsižvelgdama į numatomą apkrovą, taikytiną teikiant numatomą paslaugą, kiekvienai riedmenų vieneto ašiai turi nustatyti ašies apkrovą, kuri bus naudojama kaip sąsajos su infrastruktūra parametras (jeigu jis nenustatytas vertinant riedmenų vienetą). Ašies apkrova esant apkrovos sąlygai „projektinė masė, kai naudingoji apkrova neįprasta“ yra pirmiau minėta didžiausia galima ašies apkrovos vertė. Taip pat reikia atsižvelgti į didžiausią apkrovą, numatytą projektuojant stabdžių sistemą, apibrėžtą 4.2.4.5.2 punkte.

1) Santykinis ašiai tenkantis ratų apkrovos skirtumas Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) įvertinamas matuojant ratų apkrovą, atsižvelgiant į apkrovos sąlygą „projektinė eksploatacinė masė“. Rato apkrova gali būti didesnė už to aširačio ašies apkrovą 5 % tik tokiu atveju, jei atlikus šios TSS 4.2.3.4.1 punkte apibrėžtos apsaugos nuo nuvažiavimo nuo bėgių važiuojant kelio sąsūka bandymą įrodoma, kad tai yra priimtina.

2) Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.2 punkte.

3) Riedmenų vienetų, kurių ašies apkrova esant projektinei masei, kai naudingoji apkrova įprasta, nesiekia arba yra lygi 22,5 t, o nusidėvėjusio rato skersmuo viršija arba yra lygus 470 mm, rato apkrova per visą rato skersmenį (Q/D) yra 0,15 kN/mm arba mažesnė, matuojant mažiausią rato skersmenį esant projektinei masei, kai naudingoji apkrova įprasta.

1) Riedmenų vienetų, skirtų naudoti kito nei 1 520 mm pločio vėžės gabarito sistemoje, suderinamumo su atitinkamomis traukinių buvimo vietos nustatymo sistemomis savybių rinkinys pateiktas 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ir 4.2.3.3.1.3 punktuose.

Pateikiama nuoroda į šios TSS J-2 priedėlio 1 rodyklėje nurodytos specifikacijos punktus (taip pat nurodomus kontrolės, valdymo ir signalizacijos posistemių TSS A priedo 77 rodyklėje).

2) Savybių, kurias riedmuo atitinka, rinkinys įrašomas į techninius dokumentus, aprašytus šios TSS 4.2.12 punkte.

—  Riedmens geometrija

—  Riedmens konstrukcija

—  Izoliuojantieji išmetalai

—  Elektromagnetinis suderinamumas

—  Riedmens geometrija

—  Rato geometrija

—  Riedmens konstrukcija

—  Elektromagnetinis suderinamumas

—  Riedmens konstrukcija

1) Ašies guolių būklės stebėjimu siekiama aptikti ašidėžės guolių defektus.

2) Riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, sumontuojama defektų aptikimo įranga.

3) Riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis nesiekia 250 km/h ir kurie suprojektuoti naudoti kitose nei 1 520 mm pločio vėžės sistemose, ašies guolių būklės stebėjimas yra numatytas ir atliekamas arba traukinyje sumontuota defektų aptikimo įranga (pagal 4.2.3.3.2.1 punkto specifikaciją), arba geležinkelio kelio įranga (pagal 4.2.3.3.2.2 punkto specifikaciją).

4) Informacija apie traukinyje sumontuotą defektų aptikimo įrangą ir (arba) suderinamumą su geležinkelio kelio įranga įrašoma į techninius dokumentus, aprašytus šios TSS 4.2.12 punkte.

1) Ši įranga gali aptikti bet kurių riedmenų vieneto ašidėžės guolių būklės suprastėjimą.

2) Guolių būklė vertinama arba pagal jų temperatūrą, arba jų dinaminius dažnius, arba kitas guolių būklės būdingąsias savybes.

3) Visa aptikimo įranga sumontuojama tik riedmens vienete, o diagnostiniai pranešimai siunčiami į valdymo pultą.

4) Siunčiami diagnostiniai pranešimai aprašomi ir į juos atsižvelgiama naudojimo dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12.4 punkte, ir techninės priežiūros dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12.3 punkte.

1) Riedmenų vienetų, suprojektuotų naudoti 1 435 mm pločio vėžės sistemoje, atveju riedmens zona, kurią galima stebėti naudojant geležinkelio kelio įrangą, yra nustatyta J-1 priedėlio 15 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

2) Riedmenų vienetai, suprojektuoti naudoti kitokio pločio vėžės sistemoje, yra laikomi specifiniu atveju (atitinkamame tinkle galioja suderinta taisyklė).

1) Riedmenų vienetas projektuojamas taip, kad važiuojant kelio sąsūka būtų užtikrinama sauga, ypač atsižvelgiant į pervažiavimą iš nuožulnaus bėgių kelio į horizontalų bėgių kelią, taip pat į bėgių kelio skersinio lygio nuokrypius.

2) Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.3 punkte.

1) Šis punktas taikomas riedmenims, skirtiems važiuoti didesniu nei 60 km/h greičiu, išskyrus geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenis, kuriems taikomi reikalavimai nurodyti C priedėlio C.3 punkte, ir riedmenų vienetus, skirtus naudoti 1 520 mm pločio vėžės sistemoje, kuriems taikytini atitinkami reikalavimai yra neišspręstas klausimas.

2) Nuo riedmens dinaminių savybių labai priklauso važiavimo sauga ir geležinkelio kelio apkrova. Tai esminė saugos funkcija, kuriai taikomi šio punkto techniniai reikalavimai.

3) Riedmenų vienetas važiuoja saugiai ir jo sukuriama geležinkelio kelio apkrova yra priimtina, kai standartinėmis sąlygomis, nurodytomis J-2 priedėlio 2 rodyklėje nustatytame techniniame dokumente, jis valdomas laikantis ribų, nustatytų pagal greičio ir išorinio bėgio pakylos nepakankamumo derinį (-ius).

Tai įvertinama patikrinant, ar laikomasi ribinių verčių, toliau nurodytų šios TSS 4.2.3.4.2.1 ir 4.2.3.4.2.2 punktuose; atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.4 punkte.

4) Ribinės vertės ir 3 punkte minėta atitikties vertinimo procedūra yra taikomos ašių apkrovoms, atitinkančioms intervalą, nurodytą infrastruktūros TSS 4.2.1 punkte ir J-1 priedėlio 16 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

Jos netaikomos transporto priemonėms, skirtoms naudoti esant didesnei ašių apkrovai, nes suderintų geležinkelio kelio apkrovos ribinių verčių nenustatyta; šiais atvejais galima taikyti nacionalines taisykles arba šios TSS 10 straipsnyje ir 6 skyriuje aprašytą inovacinio sprendimo procedūrą.

5) Važiavimo dinaminių savybių bandymo ataskaita (įskaitant eksploatacines ribas ir geležinkelio kelio apkrovos duomenis) pateikiama šios TSS 4.2.12 punkte nurodytuose techniniuose dokumentuose.

Fiksuojami geležinkelio kelio apkrovos duomenys (atitinkamais atvejais įskaitant papildomus parametrus Ymax, Bmax ir Bqst) yra apibrėžti J-1 priedėlio 16 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, jų modifikacijos nurodytos J-2 priedėlio 2 rodyklėje nurodytuose techniniuose dokumentuose.

6) Naudojant aktyvias sistemas (kurių jungikliai valdomi programine įranga arba programuojamais įtaisais), funkcinis gedimas paprastai gali kelti tiesioginį mirties atvejų pavojų abiem toliau nurodytais įvykių sekos atvejais:

Atsižvelgiant į gedimo pasekmių rimtumą, įrodoma, kad rizika yra valdoma taip, kad būtų priimtina.

Atitikties patikrinimas (atitikties vertinimo procedūra) aprašytas šios TSS 6.2.3.5 punkte.

7) Nestabilumo aptikimo sistema praneša apie poreikį imtis veiklos priemonių (kaip antai sumažinti greitį ir pan.); ji aprašyta techniniuose dokumentuose. Veiklos priemonės aprašomos naudojimo dokumentuose, nurodytuose šios TSS 4.2.12.4 punkte.

1) Važiavimo saugos ribinės vertės, kurių negalima viršyti naudojant riedmenų vienetą, nurodytos J-1 priedėlio 17 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, papildomos ribinės vertės, skirtos traukiniams, skirtiems eksploatuoti esant > 165 mm išorinio bėgio pakylos nepakankamumui, nustatytos J-1 priedėlio 18 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, jų modifikacijos nurodytos J-2 priedėlio 2 rodyklėje nurodytame techniniame dokumente.

1) Geležinkelio kelio apkrovos ribinės vertės, kurių turi laikytis riedmenų vienetas (vertinant įprastu metodu) yra nurodytos J-1 priedėlio 19 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, jų modifikacijos nurodytos J-2 priedėlio 2 rodyklėje nurodytame techniniame dokumente.

2) Jeigu nustatytos vertės viršija pirmiau nurodytąsias, riedmens veiklos sąlygas (pvz., didžiausią greitį, išorinio bėgio pakylos nepakankamumą) galima koreguoti, atsižvelgiant į geležinkelio kelio savybes (pvz., kreivės spindulį, bėgių skerspjūvį, tarpus tarp pabėgių, geležinkelio kelio priežiūros periodiškumą).

1) 4.2.3.4.3 punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, išskyrus riedmenis, skirtus naudoti 1 520 mm arba 1 600 mm pločio vėžės sistemoje, kuriems taikomi reikalavimai yra neišspręstas klausimas.

2) Siekiant nustatyti naujo siūlomo ratų profilio tinkamumą infrastruktūrai pagal infrastruktūros TSS, naujas ratų profilis ir atstumas tarp aktyviųjų ratų paviršių tikrinami pagal taikytiną lygiaverčio kūgiškumo parametrą, taikant skaičiavimo scenarijų, nustatytą šios TSS 6.2.3.6 punkte.

3) Šie reikalavimai netaikomi riedmenų vienetams su nepriklausomai besisukančiais ratais.

1) Kombinuotas lygiavertis kūgiškumas, į kurį atsižvelgiant suprojektuotas riedmuo, kaip patvirtinta važiavimo dinaminių savybių atitikties patikrinimu, nurodytu šios TSS 6.2.3.4 punkte, nurodomas 4.2.12.3.2 nustatytų techninės priežiūros dokumentų eksploatacinėse sąlygose, atsižvelgiant į ratų ir bėgių profilių įtaką.

2) Jei nustatomas riedėjimo nestabilumas, geležinkelio įmonė ir infrastruktūros valdytojas bendru tyrimu nustato susijusią linijos dalį.

3) Geležinkelio įmonė išmatuoja ratų profilius ir atstumą tarp susijusių ratlankių antbriaunių aktyviųjų paviršių. Siekiant nustatyti, ar laikomasi didžiausio lygiaverčio kūgiškumo, atsižvelgiant į kurį suprojektuotas ir išbandytas riedmuo, lygiavertis kūgiškumas apskaičiuojamas taikant 6.2.3.6 punkte nurodytus skaičiavimo scenarijus. Jei didžiausio lygiaverčio kūgiškumo nesilaikoma, reikia koreguoti ratų profilius.

4) Jeigu aširačių kūgiškumas atitinka didžiausią lygiavertį kūgiškumą, atsižvelgiant į kurį riedmuo suprojektuotas ir išbandytas, nestabilumo priežasčiai išaiškinti geležinkelio įmonė ir infrastruktūros valdytojas atlieka bendrą tyrimą.

5) Šie reikalavimai netaikomi riedmenų vienetams su nepriklausomai besisukančiais ratais.

1) Jeigu viena iš riedmenų vieneto sudedamųjų dalių yra vežimėlio rėmas, vežimėlio rėmo konstrukcijos, ašidėžės, korpuso ir visos pritaisytos įrangos vientisumas patvirtinamas taikant metodus, nustatytus J-1 priedėlio 20 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

2) Korpuso ir vežimėlio jungtis atitinka J-1 priedėlio 21 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus.

3) Prielaidos, kuriomis remiantis vertinamos apkrovos, susidarančios vežimėliui važiuojant (formulės ir koeficientai) taip, kaip nustatyta J-1 priedėlio 20 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, pagrindžiamos techniniuose dokumentuose, aprašytuose šios TSS 4.2.12 punkte.

1) Šioje TSS aširačiai apibrėžiami kaip sudaryti iš pagrindinių dalių, užtikrinančių mechaninę sąsają su bėgių keliu, (ratų ir jungiamųjų elementų, pvz., skersinės ašies, nepriklausomo rato ašies) ir papildomų dalių (ašių guolių, ašidėžių, pavarų dėžių ir stabdžių diskų).

2) Aširatis suprojektuojamas ir pagaminamas pagal nuoseklią metodiką, taikant įvairias apkrovas, atitinkančias apkrovos sąlygas, nustatytas šios TSS 4.2.2.10 punkte.

1) Aširačių mechaninės savybės leidžia užtikrinti saugų riedmenų judėjimą.

Mechaninės savybės – tai:

Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.7 punkte.

2) Ašies savybėmis užtikrinamas jėgų ir sukimo momento perdavimas.

Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.7 punkte.

3) Galinės ašies (sąsajos tarp rato ir važiuoklės) savybėmis užtikrinamas jėgų ir sukimo momento perdavimas.

Atitikties vertinimo procedūra atliekama pagal šios TSS 6.2.3.7 punkto 7 papunktį.

4) Ašidėžė suprojektuojama atsižvelgiant į mechaninio atsparumo ir nuovargio savybes.

Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.7 punkte.

5) Eksploatacinės temperatūros ribos nustatomos bandymais ir įrašomos šios TSS 4.2.12 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose.

Ašies guolio būklės stebėjimas apibrėžtas šios TSS 4.2.3.3.2 punkte.

6) Aširačių geometriniai matmenys, kaip nurodyta 1 paveiksle, atitinka 1 lentelėje nurodytas vėžės pločiui taikomas ribines vertes.

Šios ribinės vertės taikomos kaip projektinės vertės (naujo aširačio) ir kaip eksploatacinės ribinės vertės (taikytinos techninės priežiūros tikslais; dar žr. šios TSS 4.5 punktą).

Dydis AR matuojamas ties viršutine bėgio riba. Ir pakrauto, ir nepakrauto riedmens dydžiai AR ir SR turi atitikti reikalavimus. Gamintojas techninės priežiūros dokumentuose, kuriuose nurodomos eksploatacinės vertės, gali nurodyti mažesnes leidžiamas paklaidas, neviršijančias pirmiau nurodytų ribų. Dydis SR matuojamas 10 mm virš rato riedėjimo paviršiaus (kaip parodyta 2 pav.).

1) Ratų savybės užtikrina saugų riedmens judėjimą ir padeda nukreipti riedmenį.

Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.1.3.1 punkte.

2) 2 pav. apibrėžti ratų geometriniai matmenys atitinka 2 lentelėje nurodytas ribines vertes. Šios ribinės vertės taikomos kaip projektinės vertės (naujo rato) ir kaip eksploatacinės ribinės vertės (taikytinos techninės priežiūros tikslais; dar žr. 4.5 punktą).

3) Be šiame punkte ratams keliamų reikalavimų, riedmenų vienetai su nepriklausomai besisukančiais ratais atitinka šios TSS reikalavimus, taikomus 4.2.3.5.2.1 punkte apibrėžtoms aširačių geometrinėms savybėms.

1) Šis reikalavimas taikomas riedmenų vienetams su kintamojo pločio aširačiais, su perjungimo mechanizmu tarp 1 435 mm pločio vėžės ir kitokio pločio vėžės, kuriai taikoma ši TSS.

2) Naudojant aširačių perjungimo mechanizmą užtikrinamas saugus rato fiksavimas reikiamoje padėtyje ant ašies.

3) Galima atlikti išorinę vizualinę fiksavimo sistemos būklės patikrą (užfiksuota ar neužfiksuota).

4) Jeigu ant aširačio sumontuota stabdymo įranga, suteikiama galimybė nustatyti ir užfiksuoti reikiamą šios įrangos padėtį.

5) Šiame punkte nustatytų reikalavimų atitikties vertinimo procedūra – neišspręstas klausimas.

1) Visiems riedmenų vienetams taikomas mažiausias įveikiamos kreivės spindulys yra 150 m.

1) Šis reikalavimas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Ratai apsaugomi nuo pažeidimų, kuriuos gali sukelti ant bėgių esantys nedideli daiktai. Šio reikalavimo laikymąsi galima užtikrinti priešais ratus, sumontuotus ant priekinės ašies, įrengiant apsaugines užtvaras.

3) Apsauginės užtvaros apatinio krašto aukštis virš lygaus bėgio yra:

pirmiausia atsižvelgiant į rato nusidėvėjimą ir pakabos apkrovą.

4) Jeigu 4.2.2.5 punkte nurodytų kliūčių verstuvų apatinis kraštas bet kokiomis sąlygomis yra žemiau kaip per 130 mm nuo lygaus bėgio, jis atitinka apsauginėms užtvaroms keliamą funkcinį reikalavimą, todėl apsauginių užtvarų leidžiama neįrengti.

5) Apsauginė užtvara suprojektuojama taip, kad nepatirdama nuolatinės deformacijos išlaikytų ne mažesnę kaip 20 kN išilginę statinę jėgą. Atitiktis šiam reikalavimui tikrinama atliekant skaičiavimus.

6) Apsauginė užtvara suprojektuojama taip, kad plastmasei deformuojantis užtvara neįstrigtų geležinkelio kelyje arba važiuoklėje ir kad dėl užtvaros sąlyčio su rato riedėjimo paviršiumi, jeigu toks sąlytis įvyktų, negrėstų nuvažiavimas nuo bėgių.

1) Traukinio stabdžių sistemos paskirtis – užtikrinti, kad būtų galima sumažinti traukinio greitį, jį išlaikyti važiuojant nuokalne arba kad traukinį būtų galima sustabdyti neviršijant didžiausio leidžiamo stabdymo kelio. Be to, stabdžiais užtikrinamas traukinio stovėjimas vietoje.

2) Pagrindiniai veiksniai, turintys įtakos stabdymo efektyvumui, yra stabdymo galia (išvystoma stabdymo jėga), traukinio masė, pasipriešinimas traukinio riedėjimui, greitis ir esamas sankybis.

3) Atskirų riedmenų vienetų, naudojamų įvairaus sąstato traukiniuose, eksploatacinės savybės apibrėžiamos taip, kad būtų galima išvesti bendrąjį traukinio stabdymo efektyvumą.

4) Stabdymo efektyvumas apibrėžiamas lėtėjimo funkcijomis (lėtėjimas = F (greitis) ir lygiavertė atsako trukmė).

Taip pat galima naudoti tokius dydžius, kaip stabdymo kelias, stabdymo svorio procentinė dalis (dar vadinama „lambda“ arba „stabdymo masės procentine dalimi“) ir stabdymo masė; šiuos dydžius galima nustatyti (tiesiogiai arba remiantis stabdymo keliu) atliekant lėtėjimo funkcijomis pagrįstus skaičiavimus.

Stabdymo efektyvumas gali skirtis atsižvelgiant į traukinio arba riedmens masę.

5) Būtinasis traukinio stabdymo efektyvumas, kurį būtina užtikrinti norint eksploatuoti traukinį geležinkelio linijoje numatomu greičiu, priklauso nuo geležinkelio linijos savybių (signalizavimo sistemos, didžiausio greičio, nuolydžio, geležinkelio linijos saugos atsargos dydžio) ir yra priskiriamos infrastruktūros savybėms.

Pagrindiniai traukinio arba riedmens duomenys, kuriais apibūdinamas stabdymo efektyvumas, nurodyti šios TSS 4.2.4.5 punkte.

1) pagrindinio stabdžio funkciją atliekanti įranga, naudojama paprastajam ir avariniam naudojamų riedmenų stabdymui;

2) stovėjimo stabdžio funkciją atliekanti įranga, naudojama traukiniui stovint ir leidžianti neribotą laikotarpį perduoti stabdymo jėgą nenaudojant traukinyje sukauptos energijos.

3) ištisinė – stabdymo signalas centrine komanda valdymo linija perduodamas visam traukiniui;

4) automatinė – netyčia nutraukus valdymo linijos laidus (juos pažeidus arba nutrūkus energijos tiekimui) turi suveikti stabdžiai visuose traukinį sudarančiuose riedmenyse.

5) Pagrindinę stabdymo funkciją leidžiama sustiprinti papildomomis stabdžių sistemomis, aprašytomis 4.2.4.7 punkte („Dinaminis stabdys. Su traukos sistema susijusi stabdžių sistema“) ir (arba) 4.2.4.8 punkte („Nuo sankybio nepriklausoma stabdžių sistema“).

6) Stabdymo energijos sklaida įvertinama projektuojant stabdžių sistemą ir neturi daryti žalos įprastomis sąlygomis veikiančios stabdžių sistemos sudedamosioms dalims; tai patikrinama skaičiavimais, kaip nurodyta šios TSS 4.2.4.5.4 punkte.

Projektuojant riedmenis taip pat įvertinama šalia sudedamųjų stabdžių dalių susidaranti temperatūra.

7) Projektuojant stabdžių sistemą būtina numatyti stebėjimo ir bandymo priemones, kaip nurodyta šios TSS 4.2.4.9 punkte.

Toliau 4.2.4.2.1 punkte pateikti reikalavimai taikomi traukinio lygmeniu riedmenų vienetams, kurių eksploatacinis sąstatas (-ai) yra nustatytas (-i) projektuojant (t. y. riedmenų vienetams, vertinamiems kaip nekintamos sudėties; riedmenų vienetams, vertinamiems kaip iš anksto suformuotas sąstatas; atskirai naudojamiems lokomotyvams).

8) Stabdymo efektyvumas atitinka saugos reikalavimus, nurodytus 4.2.4.2.2 punkte tokiems atvejams, kaip netyčinis stabdžių valdymo linijos nutraukimas, stabdymo energijos tiekimo nutrūkimas, elektros ar kitokios energijos tiekimo sutrikimas.

9) Pirmiausia traukinyje būtina sukaupti pakankamai stabdymo energijos (saugoma energija), kuri paskirstoma po visą traukinį atsižvelgiant į stabdymo sistemos sąrangą, taip užtikrinant reikiamos stabdymo jėgos panaudojimą.

10) Projektuojant stabdžių sistemą įvertinamas poreikis įjungti ir išjungti stabdžius kelis kartus iš eilės (neišeikvojamumas).

11) Netyčia atsiskyrus tam tikrai traukinio daliai, abi traukinio dalys sustabdomos; abiejų traukinio dalių stabdymo efektyvumas nebūtinai turi būti tapatus stabdymo efektyvumui įprastomis sąlygomis.

12) Nutrūkus stabdymo energijos tiekimui arba sutrikus elektros energijos tiekimui, didžiausios stabdymo apkrovos (pagal 4.2.4.5.2 punktą) riedmenų vienetą ne mažiau kaip dvi valandas galima išlaikyti nejudantį 40 ‰ nuokalnėje naudojant tik pagrindinės stabdžių sistemos trintinį stabdį.

13) Riedmenų vieneto stabdžių valdymo sistema turi tris valdymo režimus:

14) Naudojant stabdymo komandą, kad ir kokiu valdymo režimu ji būtų perduodama, perimamas stabdžių sistemos valdymas – net jei stabdžio išjungimo komanda tuo metu yra aktyvi; šio reikalavimo gali būti nesilaikoma, kai mašinistas tyčia atšaukia stabdymo komandą (pvz., kai išjungiamas keleivių perduodamas pavojaus signalas, atjungiami riedmenys ir t. t.).

15) Kai greitis viršija 5 km/h, stipriausias trūktelėjimas stabdant neviršija 4 m/s3.Trūktelėjimo savybes galima įvertinti atliekant skaičiavimus ir įvertinant lėtėjimo savybes, išmatuotas atlikus stabdymo bandymus (kaip aprašyta 6.2.3.8 ir 6.2.3.9 punktuose).

1) Stabdžių sistema yra traukinio stabdymo priemonė, taigi ji padeda užtikrinti tam tikrą geležinkelių sistemos saugos lygį.

4.2.4.2.1 punkte išdėstyti funkciniai reikalavimai padeda užtikrinti saugų stabdžių sistemos veikimą; nepaisant to, stabdymo efektyvumui įvertinti būtina atlikti rizikos analizę, nes stabdymas yra susijęs su įvairiais veiksniais.

2) Pagal skirtingus pavojingų įvykių scenarijus laikomasi atitinkamų saugos reikalavimų, nurodytų 3 lentelėje toliau.

Kai šioje lentelėje nurodytas poveikio mastas, įrodoma, kad atitinkama rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į funkcinio gedimo būdingą tikėtiną potencialą tiesiogiai lemti tą poveikio mastą, nurodytą lentelėje.

Atsižvelgiant į 4.2.4.7 ir 4.2.4.8 punktuose nustatytas sąlygas, atliekant saugos tyrimą įvertinamos papildomos stabdžių sistemos.

Atitikties patikrinimas (atitikties vertinimo procedūra) aprašytas šios TSS 6.2.3.5 punkte.

1) Bendrojo naudojimo paskirties riedmenų vienetuose (įvairiuose skirtingos kilmės riedmenų sąstatuose; traukinių sąstatuose, kurie nebuvo apibrėžti projektuojant) kitose nei 1 520 mm pločio vėžės sistemose ir vertinamuose pagal bendrojo naudojimo reikalavimus, sumontuojama stabdžių sistema su stabdžių vamzdeliais, atitinkančiais UIC stabdžių sistemą. Tam taikomi J-1 priedėlio 22 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje „Lokomotyvo traukiamų sąstatų stabdžių sistemai keliami reikalavimai“ nustatyti principai.

Šis reikalavimas nustatytas siekiant užtikrinti techninį įvairios kilmės traukinį sudarančių riedmenų stabdymo funkcijos suderinamumą.

2) Riedmenų vienetų (traukinio sąstatų arba riedmenų), kurie vertinami kaip nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoti sąstatai, stabdžių sistemos tipui taikytinų reikalavimų nenustatyta.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Sumontuojami ne mažiau kaip du nepriklausomi avarinio stabdymo valdymo įtaisai, kuriais naudodamasis mašinistas, įprastai valdydamas traukinį, gali viena ranka ir vienu judesiu paprastai įjungti avarinį stabdį.

Siekiant patvirtinti, kad laikomasi 4.2.4.2.2 punkto 3 lentelėje pateikto saugos reikalavimo Nr. 1, gali būti apsvarstyta galimybė paeiliui įjungti abu šiuos įtaisus.

Vienas iš šių įtaisų yra „raudonasis mygtukas“ (grybo pavidalo mygtukas).

Avarinio stabdžio padėtis, įjungiama šiais dviem įtaisais, užfiksuojama savaiminės fiksacijos mechaniniu įtaisu; išjungti šioje padėtyje esantį įtaisą galima tik sąmoningu veiksmu.

3) Be to, įjungti avarinio stabdymo stabdį galima naudojant traukinyje įrengtą valdymo komandų ir signalizavimo sistemą, kaip apibrėžta valdymo ir signalizacijos TSS.

4) Jeigu komanda neatšaukiama, įjungus avarinio stabdymo stabdį automatiškai atliekami šie neatšaukiami veiksmai:

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Paprastojo stabdžio funkcija leidžia mašinistui nustatyti stabdymo jėgą (ją didinant arba mažinant) mažiausios ir didžiausios verčių intervale, kurį sudaro ne mažiau kaip septynios pakopos (įskaitant stabdžio išjungimą ir didžiausią stabdymo jėgą), ir taip kontroliuoti traukinio greitį.

3) Paprastojo stabdymo komanda įjungiama tik vienoje traukinio vietoje. Įgyvendinant šį reikalavimą, galima atskirti paprastojo stabdymo funkciją nuo kitos (-ų) paprastojo stabdymo komandos (-ų), kurią (-as) duoda riedmenų vienetas (-i), kuris (-ie) yra sudedamoji (-osios) traukinio sąstato dalis (-ys), kaip nustatyta nekintamos sudėties ir iš anksto suformuotiems sąstatams.

4) Kai traukinio greitis didesnis kaip 15 km/h, įjungus paprastąjį stabdį automatiškai nutraukiamas visų traukos jėgų perdavimas; šios nutraukimo komandos negalima atšaukti tol, kol traukos komandos neatšaukia mašinistas.

— Jei paprastasis stabdys ir trauka valdomi automatinio greičio reguliavimo funkcija, mašinistui nereikia atšaukti traukos nutraukimo komandos.

— Kai trauka reikalinga specifiniam tikslui pasiekti (ledui pašalinti, stabdžių sudedamosioms dalims nuvalyti ir t. t.), traukiniui važiuojant didesniu kaip 15 km/h greičiu leidžiama tyčia įjungti trintinį stabdį; šių specialių funkcinių galimybių negalima naudoti, kai įjungiamas avarinis arba paprastasis stabdys.

1) Bendrojo naudojimo tikslais vertinamuose lokomotyvuose (riedmenų vienetuose, skirtuose prekiniams arba keleiviniams vagonams traukti) sumontuojama tiesioginio stabdymo sistema.

2) Nepriklausomai nuo stabdymo komandos tiesioginio stabdymo sistema leidžia panaudoti stabdymo jėgą tik reikiamame (-uose) riedmenų vienete (-uose), nenaudojant stabdžių kitame (-uose) traukinio riedmenų vienete (-uose).

1) įmanoma neleisti naudoti rekuperacinio stabdžio elektriniuose riedmenų vienetuose, kad energija nebūtų grąžinama į kontaktinį tinklą, kai važiuojama geležinkelio linija, kurioje to daryti nėra galimybės.

Dar žr. 4.2.8.2.3 punkte pateiktas rekuperacinių stabdžių nuostatas;

2) dinaminį stabdį leidžiama naudoti kaip nuo kitų stabdžių sistemų nepriklausomą stabdį arba kaip su kitomis stabdžių sistemomis susijusį stabdį (derinimas).

3) Jei lokomotyvuose dinaminis stabdys naudojamas nepriklausomai nuo kitų stabdžių sistemų, turi būti galima riboti didžiausią dinaminio stabdymo vertę ir jos kitimo spartą iki iš anksto nustatytų verčių.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams.

2) Davus stovėjimo stabdžio įjungimo komandą, nustatyta stabdymo jėga naudojama neapibrėžtą laikotarpį, kurį gali būti eikvojama transporto priemonėje sukaupta energija.

3) Stovint, įskaitant gelbėjimo darbus, galima išjungti stovėjimo stabdį.

4) Riedmenų vienetų, kurie vertinami sukabinti į nekintamos sudėties arba iš anksto suformuotus sąstatus, ir lokomotyvų, vertinamų bendrojo naudojimo tikslais, atveju stovėjimo stabdymo komanda įsijungia automatiškai, kai riedmenų vienetas atjungiamas. Kitų riedmenų vienetų atveju stovėjimo stabdymo komanda duodama rankiniu būdu arba automatiškai, kai riedmenų vienetas atjungiama.

1) Riedmenų vieneto (traukinio sąstato arba riedmens) stabdymo efektyvumas (lėtėjimas = F(greitis) ir lygiavertė atsako trukmė) nustatomas atliekant skaičiavimus, kaip apibrėžta J-1 priedėlio 23 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, darant prielaidą, kad geležinkelio kelias yra horizontalus.

Kiekvienas skaičiavimas atliekamas pagal ratų skersmenis, atitinkančius naujų, pusiau nudėvėtų ir nudėvėtų ratų skersmenį; taip pat apskaičiuojamas reikiamas rato ir bėgio sankybio lygis (žr. 4.2.4.6.1).

2) Trinties koeficientai, taikomi trintinių stabdžių įrenginiams ir naudojami atliekant skaičiavimus yra pagrindžiami (žr. J-1 priedėlio 24 rodyklėje nurodytą specifikaciją).

3) Stabdymo savybių skaičiavimai atliekami pagal du valdymo režimus: avarinio stabdymo ir stipriausio paprastojo stabdymo.

4) Stabdymo efektyvumo skaičiavimai atliekami projektavimo etapu ir peržiūrimi (parametrų pataisos) baigus fizinius bandymus, privalomus pagal 6.2.3.8 ir 6.2.3.9 punktus, siekiant užtikrinti atitiktį bandymų rezultatams.

Galutiniai stabdymo efektyvumo skaičiavimai (atitinkantys bandymų rezultatus) įtraukiami į techninius dokumentus, nurodytus 4.2.12 punkte.

5) Didžiausias vidutinis lėtėjimas, išvystytas naudojant visus stabdžius, įskaitant nuo rato ir bėgio sankybio nepriklausomą stabdymą, yra mažesnis kaip 2,5 m/s2; šis reikalavimas susijęs su išilginiu geležinkelio kelio atsparumu.

1) Riedmenų vienetų, kurie vertinami sukabinti į nekintamos sudėties arba iš anksto suformuotą (-us) sąstatą (-us), lygiavertė atsako trukmė ( 7 ) ir vėlinimo trukmė (7) , įvertintos esant bendrajai avarinio stabdymo jėgai, išvystytai davus avarinio stabdymo komandą, yra mažesnės už šias vertes:

2) Vertinamų bendrosios paskirties riedmenų vienetų atsako trukmė yra tokia, kokia nustatyta UIC stabdžių sistemai (taip pat žr. 4.2.4.3 punktą – stabdžių sistema yra suderinama su UIC stabdžių sistema).

3) Visų riedmenų vienetų avarinio stabdymo efektyvumas apskaičiuojamas pagal J-1 priedėlio 26 rodyklėje nurodytą specifikaciją; nustatoma lėtėjimo funkcija ir stabdymo keliai esant šiems pradiniams greičiams (jeigu jie mažesni už riedmenų vieneto didžiausią projektinį greitį): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h, didžiausiam projektiniam riedmenų vieneto greičiui.

4) Taip pat nustatoma riedmenų vienetų, suprojektuotų ir vertinamų bendrojo naudojimo tikslais, stabdymo svorio procentinė dalis (lambda).

J-1 priedėlio 25 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.12 punkte nustatyta, kaip galima apskaičiuoti kitus parametrus (stabdymo svorio procentinę dalį (lambdą), stabdymo masę), remiantis lėtėjimo skaičiavimais arba riedmenų vieneto stabdymo keliu.

5) Avarinio stabdymo efektyvumas skaičiuojamas stabdžių sistemai veikiant dviem skirtingais režimais ir atsižvelgiant į suprastėjusias sąlygas:

Pastaba. Į šiuos skirtingus režimus ir sąlygas pirmiausia būtina atsižvelgti diegiant pažangias kontrolės, valdymo ir signalizavimo sistemas (pvz., ETCS), kuriomis siekiama optimizuoti geležinkelių sistemą.

6) Avarinio stabdymo efektyvumo skaičiavimai atliekami pagal tris apkrovos būdus:

7) Avarinio stabdymo skaičiavimams pagrįsti atliekami bandymai pagal atitikties vertinimo procedūrą, nurodytą 6.2.3.8 straipsnyje.

8) Techniniuose dokumentuose, aprašytuose 4.2.12.2 punkte, registruojamas kiekvienas apkrovos sąlygą atitinkantis mažiausias „avarinio stabdymo efektyvumo įprastu režimu“ skaičiavimų rezultatas (t. y. susijęs su ilgiausiu stabdymo keliu) esant didžiausiam projektiniam greičiui (patikslintam atsižvelgiant į pirmiau nustatytų privalomų bandymų rezultatus).

9) Be to, riedmenų vienetų, vertinamų kaip nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoti sąstatai, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, stabdymo kelias „avarinio stabdymo efektyvumo įprastu režimu“ neviršija toliau pateiktų verčių esant „įprastai apkrovai“:

1) Visų riedmenų vienetų didžiausias paprastojo stabdymo efektyvumas apskaičiuojamas pagal J-1 priedėlio 28 rodyklėje nurodytą specifikaciją, atsižvelgiant į įprastinį stabdžių sistemos režimą, trintinių stabdžių įrenginiams taikant vardines trinties koeficientų vertes didžiausiu projektiniu greičiu, kai apkrovos sąlyga – „projektinė masė, kai naudingoji apkrova įprasta“.

2) Didžiausio paprastojo stabdymo efektyvumo skaičiavimams pagrįsti atliekami bandymai pagal atitikties vertinimo procedūrą, nurodytą 6.2.3.9 straipsnyje.

3) Kai projektinis paprastojo stabdymo efektyvumas yra didesnis už avarinio stabdymo efektyvumą, didžiausią paprastojo stabdymo efektyvumą galima apriboti (projektuojant stabdžių valdymo sistemą arba atliekant techninės priežiūros darbus) tiek, kad jis būtų mažesnis už avarinio stabdymo efektyvumą.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams.

2) Geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenų atitiktį šiam reikalavimui leidžiama tikrinti matuojant ratų ir stabdžių įrangos temperatūrą.

3) Stabdžių energijos absorbavimo geba tikrinama atliekant skaičiavimus, kuriais patvirtinama, kad stabdžių sistema suprojektuota taip veikti įprastiniu režimu, kad būtų atspari stabdymo energijos sklaidai. Atliekant šiuos skaičiavimus standartinės vertės, naudojamos energiją perduodančioms sudedamosioms stabdžių sistemos dalims, tikrinamos atliekant šiluminį bandymą arba remiantis įgyta patirtimi.

Šis skaičiavimas apima scenarijų, kai du kartus iš eilės (taikomas laiko intervalas, lygus laikotarpiui, kurio reikia traukinio greičiui padidinti iki didžiausio greičio) įjungiamas avarinis stabdys traukiniui didžiausiu greičiu važiuojant lygiu geležinkelio keliu, kai apkrovos sąlyga – „didžiausia stabdymo apkrova“.

Jeigu riedmenų vieneto negalima atskirai valdyti kaip traukinio, nurodomas atliekant skaičiavimus naudojamas laiko intervalas tarp dviejų avarinio stabdžio įjungimų.

4) Be to, kai paprastasis stabdys naudojamas vienodam traukinio važiavimo greičiui išlaikyti, atliekant skaičiavimus (taikoma sąlyga – „didžiausia stabdymo apkrova“) nustatomas didžiausias geležinkelio linijos nuolydis, susijęs ilgis ir darbinis greitis, kuriam yra skirta stabdžių sistema, atsižvelgiant į stabdžių šiluminės energijos talpą.

Rezultatas (didžiausias geležinkelio linijos nuolydis, susijęs ilgis ir darbinis greitis) registruojamas riedmenų dokumentuose, apibrėžtuose šios TSS 4.2.12 punkte.

Atsižvelgiant į nagrinėjamą nuolydį, siūloma taikyti tokį „etaloninį atvejį“: 46 km važiuojant tolygaus 21 ‰ nuolydžio geležinkelio keliu, išlaikomas 80 km/h greitis. Jeigu taikomas toks etaloninis atvejis, dokumentuose pakanka nurodyti, kad jo laikomasi.

5) Be to, riedmenų vienetai, vertinami kaip nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoti sąstatai, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, suprojektuojami taip, kad galėtų leistis stabdžių sistemai veikiant įprastu režimu ir esant apkrovos sąlygai „didžiausia stabdymo apkrova“ greičiu, lygiu 90 % didžiausio darbinio greičio, 10 km didžiausiu geležinkelio linijos nuolydžiu (25 ‰) ir 6 km didžiausiu geležinkelio linijos nuolydžiu (35 %).

1) Riedmenų vienetas (traukinys arba riedmuo), pakrautas pagal sąlygą „projektinė eksploatacinė masė“ ir neturintis elektros energijos šaltinio, pastatytas ilgalaikiam stovėjimui 40 ‰ nuolydžio geležinkelio kelyje, stovi vietoje.

2) Stovėjimas vietoje užtikrinamas naudojant stovėjimo stabdžio funkciją ir papildomas priemones (pvz., ratstabdį), jeigu vien stovėjimo stabdys tokių savybių užtikrinti negali; reikiamos papildomos priemonės laikomos traukinyje.

3) Riedmenų vieneto (traukinio arba riedmens) stovėjimo stabdžio savybės apskaičiuojamos pagal J-1 priedėlio 29 rodyklėje nurodytą specifikaciją. Rezultatas (nuolydis, kuriam esant riedmenų vieneto stovėjimas vietoje užtikrinamas naudojant tik stovėjimo stabdį) įrašomas techniniuose dokumentuose, nustatytuose šios TSS 4.2.12 punkte.

1) Riedmenų vieneto stabdžių sistema projektuojama taip, kad avarinio stabdžio efektyvumas (įskaitant dinaminį stabdį, jei jis tą efektyvumą didina) ir paprastojo stabdžio efektyvumas (be dinaminio stabdžio) būtų toks, kad apskaičiuotas kiekvieno aširačio rato sankybis su bėgiu, kai greitis yra 30–250 km/h, neviršytų 0,15, su tokiomis išimtimis:

Pastaba. Jei apkrova įprastinė, išimtis netaikoma; galioja 0,15 ribinė vertė.

Šis mažiausias ašių kiekis gali būti sumažintas iki 16 ašių, jeigu 4.2.4.6.2 skirsnyje nustatyto privalomo bandymo, susijusio su WSP veiksmingumu ir atlikto esant mažiausiai apkrovai, rezultatai yra teigiami.

Kai greičio intervalas yra 250–350 km/h, pirmiau nurodytos trys ribinės vertės yra linijiniu būdu mažinamos, kad vertė esant 350 km/h greičiui būtų mažesnė 0,05 dydžiu.

2) Minėtasis reikalavimas taip pat taikomas tiesioginio stabdymo komandai, aprašytai 4.2.4.4.3 punkte.

3) Skaičiuojant stovėjimo stabdžio efektyvumą, riedmenų vienetas suprojektuojamas taip, kad rato sankybis su bėgiu būtų ne didesnis nei 0,12.

4) Šios rato sankybio su bėgiu ribinės vertės patikrinamos atliekant skaičiavimus su mažiausiu rato skersmeniu ir taikant tris apkrovos sąlygas, nustatytas 4.2.4.5.2 punkte.

1) Apsaugos nuo ratų slydimo sistema (angl. WSP) – sistema, skirta geriausiai išnaudoti esamą sankybį, kontroliuojamai mažinant arba didinant stabdymo jėgą, kad aširačiai nesiblokuotų ir neslystų nekontroliuojami, taip mažinant papildomą stabdymo kelią ir ratų sugadinimo tikimybę.

2) Riedmenų vienetuose, kurių projektinis didžiausias eksploatacinis greitis didesnis kaip 150 km/h, įrengiama apsaugos nuo ratų slydimo sistema.

3) Riedmenų vienetuose, ant kurių ratų važiuojamojo paviršiaus sumontuotos stabdžių trinkelės ir kurių stabdymo savybės tokios, kad apskaičiuotas rato sankybis su bėgiu, kai greitis viršija 30 km/h, yra didesnis kaip 0,12, įrengiama apsaugos nuo ratų slydimo sistema.

Riedmenų vienetuose, ant kurių ratų važiuojamojo paviršiaus nesumontuotos stabdžių trinkelės ir kurių stabdymo savybės tokios, kad apskaičiuotas rato sankybis su bėgiu, kai greitis viršija 30 km/h, yra didesnis kaip 0,11, įrengiama apsaugos nuo ratų slydimo sistema.

4) Pirmiau nurodytas reikalavimas dėl apsaugos nuo ratų slydimo sistemos taikomas abiem stabdymo režimams – avarinio stabdymo ir paprastojo stabdymo.

Jis taikomas ir dinaminio stabdymo sistemai, kuri yra sudedamoji paprastojo stabdžio dalis ir gali būti sudedamoji avarinio stabdžio dalis (žr. 4.2.4.7 punktą).

5) Riedmenų vienetuose, kuriuose sumontuota dinaminio stabdymo sistema, WSP sistema (jeigu ji sumontuota pagal ankstesnį punktą) kontroliuoja dinaminio stabdymo jėgą; jeigu WSP sistema nenaudojama, dinaminio stabdymo jėga sumažinama arba apribojama tiek, kad reikalingas rato sankybis su bėgiu būtų ne didesnis kaip 0,15.

6) Apsaugos nuo ratų slydimo sistema projektuojama pagal J-1 priedėlio 30 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4 punktą; atitikties vertinimo procedūra nurodyta 6.1.3.2 punkte.

7) Reikalavimai, taikomi riedmenų vieneto lygmens savybėms:

Jeigu riedmenų vienete sumontuota WSP sistema, atliekamas bandymas riedmenų vienete sumontuotos WSP sistemos veiksmingumui patikrinti (didžiausias papildomas stabdymo kelias, palyginti su stabdymo keliu ant sausų bėgių); atitikties vertinimo procedūra nurodyta 6.2.3.10 punkte.

Susijusios apsaugos nuo ratų slydimo sistemos sudedamosios dalys išnagrinėjamos atliekant avarinio stabdymo funkcijos saugos analizę, nustatytą 4.2.4.2.2 punkte.

8) Ratų sukimosi stebėjimo sistema (angl. WRM):

Riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, sumontuojama ratų sukimosi stebėjimo sistema, pranešanti mašinistui, kad ašis užsikirto; ratų sukimosi stebėjimo sistema projektuojama pagal J-1 priedėlio 30 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.4.3 punktą.

1) valdomi per pagrindinę stabdžių sistemos valdymo liniją (žr. 4.2.4.2.1 punktą);

2) vertinami taikant saugos analizę, kurios metu įvertinamas pavojus „visiškas dinaminio stabdymo jėgos praradimas davus avarinio stabdymo komandą“.

1) Stabdžių sistemos, galinčios išvystyti bėgius veikiančią stabdymo jėgą ir nepriklausomos nuo rato sankybio su bėgiu, leidžia užtikrinti papildomą stabdymo efektyvumą, kai privalomas efektyvumas yra didesnis už efektyvumą, atitinkantį esamo ratų ir bėgio sankybio ribinę vertę (žr. 4.2.4.6 punktą).

2) Nustatant 4.2.4.5 punkte apibrėžtą avarinio stabdymo efektyvumą įprastu režimu, leidžiama įtraukti nuo rato sankybio su bėgiu nepriklausomą stabdymo efektyvumą; tokiu atveju nuo sankybio nepriklausoma stabdžių sistema yra:

3) valdoma per pagrindinę stabdžių sistemos valdymo liniją (žr. 4.2.4.2.1 punktą);

4) vertinama taikant saugos analizę, kurios metu įvertinamas pavojus „visiškas stabdymo jėgos praradimas davus avarinio stabdymo komandą nepriklausomai nuo rato sankybio su bėgiu“.

Ši saugos analizė įtraukiama į saugos analizę, privalomą pagal avarinio stabdymo funkcijai 4.2.4.2.2 punkte nustatytą saugos reikalavimą Nr. 3.

1) Magnetiniams stabdžiams keliami reikalavimai, nustatyti aprašant kontrolės, valdymo ir signalizacijos posistemį, yra nurodyti šios TSS 4.2.3.3.1 punkte.

2) Magnetinis bėginis stabdys gali būti naudojamas kaip avarinio stabdymo stabdys, kaip nurodyta infrastruktūros TSS 4.2.6.2.2 punkte.

3) Bėgį veikiančių apatinių magneto sudedamųjų dalių geometrinės savybės nurodomos pagal vieną iš tipų, aprašytų J-1 priedėlio 31 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

4) Magnetinis bėginis stabdys nenaudojamas, kai greitis viršija 280 km/h.

1) Šis punktas taikomas tik sūkurinių srovių bėginiam stabdžiui, išvystančiam stabdymo jėgą, veikiančią tarp riedmens ir bėgio.

2) Sūkurinių srovių bėginiams stabdžiams keliami reikalavimai, nustatyti aprašant kontrolės, valdymo ir signalizacijos posistemį, yra nurodyti šios TSS 4.2.3.3.1 punkte.

3) Sūkurinių srovių bėginių stabdžių naudojimo sąlygos nėra suderintos (dėl jų poveikio bėgių įkaitimui ir vertikalios jėgos).

4) Kol „neišspręstas klausimas“ nebus išspręstas, laikoma, kad didžiausios išilginės stabdymo jėgos, kuria 2008 m. greitųjų geležinkelių riedmenų TSS 4.2.4.5 skirsnyje nurodytas sūkurinių srovių bėginis stabdys, naudojamas važiuojant >= 50 km/h greičiu, veikia geležinkelio kelią, vertės yra suderinamos su greitųjų geležinkelių linijomis.

1) Traukinio darbuotojams teikiama informacija suteikia galimybę nustatyti suprastėjusias sąlygas, susijusias su riedmenimis, kuriems taikomos specialios naudojimo taisyklės (stabdymo efektyvumas prastesnis nei reikalaujama). Šiuo tikslu traukinio darbuotojai turi galimybę tam tikrais eksploatavimo etapais nustatyti pagrindinių (avarinio ir paprastojo stabdymo) stabdžių ir stovėjimo stabdžių sistemų būseną (įjungta, išjungta, atjungta) ir kiekvienos šių sistemų sudedamosios dalies (įskaitant vieną arba kelis jungiklius), kurią galima nepriklausomai valdyti ir (arba) atjungti, būseną.

2) Jeigu stovėjimo stabdys visada tiesiogiai priklauso nuo pagrindinės stabdžių sistemos būsenos, papildomų ir specialių stovėjimo stabdžių sistemos rodmenų nereikalaujama.

3) Etapai, į kuriuos reikėtų atsižvelgti eksploatuojant, yra stovėjimas ir važiavimas.

4) Kai traukinys stovi, traukinio darbuotojai gali iš traukinio vidaus ir (arba) išorės patikrinti:

5) Kai traukinys važiuoja, mašinistas vairuodamas traukinį gali patikrinti:

6) Funkcija, kurią naudojant traukinio darbuotojams teikiama pirmiau aprašyta informacija, yra susijusi su sauga, nes ją traukinio darbuotojai naudoja traukinio stabdymo efektyvumui įvertinti.

Kai rodmenimis teikiama vietos informacija, reikiamas saugos lygis užtikrinamas naudojant suderintus rodmenis.

Kai nustatyta centrinė kontrolės sistema, sudaranti sąlygas traukinio darbuotojams atlikti visus patikrinimus iš vienos vietos (t. y. mašinisto kabinos vidaus), šios sistemos patikimumas tikrinamas atsižvelgiant į sudedamųjų dalių gedimų pobūdį, dubliavimą, periodinius patikrinimus ir kitas nuostatas; remiantis šiuo tyrimu centrinės kontrolės sistemos naudojimo sąlygos apibrėžiamos ir nustatomos 4.2.12.4 punkte aprašytuose naudojimo dokumentuose.

7) Taikymas bendrojo naudojimo paskirties riedmenų vienetams

Atsižvelgiama tik į tas funkcines galimybes, kurios yra susijusios su riedmenų vieneto projektinėmis savybėmis (pvz., ar įrengta kabina ir t. t.).

Į dokumentuose nurodomą informaciją apie stabdžių sistemą, kuri turi būti sumontuota traukinyje, įtraukiamas reikalingų signalų (jeigu tokių yra) perdavimas iš riedmenų vieneto į kitą (-us) prikabintą (-us) traukinio riedmenų vienetą (-us), aprašomas atsižvelgiant į funkcinius aspektus.

Šioje TSS nepateikiama techninio sprendimo, kaip užtikrinti fizines riedmenų vienetų sąsajas.

1) Visuose (avariniame, paprastajame, stovėjimo) stabdžiuose sumontuojami įtaisai, suteikiantys galimybę išjungti ir atjungti stabdžius. Šie įtaisai pasiekiami ir veikia, kai traukinys arba riedmuo yra su varikliu, be variklio arba stovi vietoje nenaudodamas (-a) transporto priemonėje sukauptos energijos.

2) Riedmenų vienetų, kurie suprojektuoti naudoti kitose nei 1 520 mm pločio vėžės sistemose, atveju numatoma galimybė įvykus gedimui naudojimo metu išgelbėti traukinį, kuriam netiekiama energija, naudojant variklinį gelbėjimo riedmenų vienetą, kuriame sumontuota pneumatinė stabdžių sistema, suderinama su UIC stabdžių sistema (stabdymo valdymo komandos perduodamos stabdžių vamzdeliais).

Pastaba. Gelbėjimo riedmenų vieneto mechaninę ir pneumatinę sąsajas žr. šios TSS 4.2.2.2.4 punkte.

3) Gelbėjimo darbų metu numatoma galimybė dalį gelbėjimo traukinio stabdžių sistemos valdyti naudojant sąsajos įtaisą; siekiant įvykdyti šį reikalavimą leidžiama gelbėjamo traukinio valdymo grandinei žemą įtampą tiekti iš akumuliatoriaus.

4) Stabdymo efektyvumas, kurį šiuo eksploatavimo režimu pasiekia gelbėjamas traukinys, įvertinamas atliekant skaičiavimus, tačiau neprivalo būti toks pats, kaip aprašyta 4.2.4.5.2 punkte. Apskaičiuotas stabdymo efektyvumas ir gelbėjimo naudojimo sąlygos įtraukiami į 4.2.12 punkte nurodytus techninius dokumentus.

5) Šis reikalavimas netaikomas riedmenų vienetams, kurie naudojami mažesnės kaip 200 tonų masės traukinio sąstate (apkrovos sąlyga – „projektinė eksploatacinė masė“).

— sėdimosios vietos, įskaitant pirmumo tvarka žmonėms su judėjimo negalia skirtas sėdimąsias vietas,

— neįgaliųjų vežimėlių vietos,

— išorinės durys, įskaitant matmenis, keleivių sąsaja su valdikliais,

— vidinės durys, įskaitant matmenis, keleivių sąsaja su valdikliais,

— tualetai,

— erdvės keleiviams praeiti,

— apšvietimas,

— keleivių informavimas,

— grindų aukščių skirtumai,

— turėklai,

— neįgaliųjų vežimėliui pritaikytos miegamosios vietos,

— laiptelio padėtis įlipant į riedmenį ir išlipant iš jo, įskaitant laiptelius ir padedančias įlipti priemones.

1) Jeigu riedmenų vienete įrengtas vandens čiaupas, iš kurio vanduo tiekiamas ne taip, kaip nustatyta Tarybos direktyvoje 98/83/EB ( 8 ), vaizdiniu ženklu aiškiai nurodoma, kad iš čiaupo tiekiamas vanduo netinkamas gerti.

2) Naudojant sanitarines sistemas (tualetus, prausyklas, barų ir (arba) restoranų įrenginius), jei jos įrengtos, užkertama galimybė išleisti medžiagų, kurios galėtų būti kenksmingos žmonių sveikatai arba aplinkai. Išleidžiamos medžiagos (t. y. apdorotas vanduo; išskyrus muiliną vandenį tiesiai iš prausyklų) atitinka toliau nurodomas direktyvas:

3) Siekiant riboti ant geležinkelio kelio išleidžiamo skysčio sklaidą, nekontroliuojamas išleidimas iš bet kokio šaltinio yra nukreiptas tik į apačią, po riedmens kėbulo rėmu, ne didesniu kaip 0,7 m atstumu nuo išilginės riedmens vidurio linijos.

4) 4.2.12 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose pateikiama ši informacija:

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius, ir riedmenų vienetams, skirtiems traukti keleivinius traukinius.

2) Traukiniuose įrengiamos šios būtinosios garsinio ryšio priemonės:

3) Atjungta nuo pagrindinio energijos šaltinio ši įranga ne mažiau kaip tris valandas išlieka parengties būsenos. Būdama parengties būsenos ji gali aktyviai veikti įvairiais laiko intervalais ir laikotarpiais (iš viso – 30 minučių).

4) Ryšio sistema suprojektuojama taip, kad sugedus vienai iš informacijos perdavimo sistemos sudedamųjų dalių toliau veiktų ne mažiau kaip pusė jos garsiakalbių (išdėstytų po visą traukinį) arba kad veiktų alternatyvios priemonės, kuriomis gedimo atveju būtų galima informuoti keleivius.

5) Priemonės, kuriomis keleiviai galėtų susisiekti su traukinio brigados nariais, nustatytos 4.2.5.3 punkte (keleivių pavojaus signalas) ir 4.2.5.4 punkte (keleiviams skirti ryšio įtaisai).

6) Taikymas bendrojo naudojimo paskirties riedmenų vienetams

Atsižvelgiama tik į tas funkcines galimybes, kurios yra susijusios su riedmenų vieneto projektinėmis savybėmis (pvz., ar įrengta kabina, traukinio brigados narių ryšio sistema ir t. t.).

Ryšio sistemai, kuri turėtų būti sumontuota traukinyje, reikalingų signalų perdavimas iš riedmenų vieneto į kitą (-us) prikabintą (-us) traukinio riedmenų vienetą (-us) atliekamas ir dokumentuose aprašomas atsižvelgiant į funkcinius aspektus.

Šioje TSS nepateikiama techninio sprendimo, kaip užtikrinti fizines riedmenų vienetų sąsajas.

1) Šis punktas taikytinas visiems riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius, ir riedmenų vienetams, skirtiems traukti keleivinius traukinius.

2) Keleivių pavojaus signalo funkcija suteikia galimybę visiems traukinyje esantiems asmenims pranešti mašinistui apie galimą pavojų; jos panaudojimas turi pasekmių eksploataciniu lygmeniu (pvz., mašinistui nereaguojant įjungiami stabdžiai); tai yra su sauga susijusi funkcija, kuriai taikomi reikalavimai, įskaitant saugos aspektus, nustatyti šiame punkte.

1) Išskyrus tualetus ir keleivinių vagonų perėjas, kiekvienoje patalpoje, kiekvienoje keleivinio vagono angainėje ir kitose atskirtose keleivių zonose įrengiamas bent vienas aiškiai matomas ir pažymėtas pavojaus signalo perdavimo įtaisas, kuriuo galima informuoti mašinistą apie galimą pavojų.

2) Pavojaus signalo perdavimo įtaisas suprojektuojamas taip, kad jį įjungę keleiviai jo negalėtų išjungti.

3) Apie įjungtą keleivių pavojaus signalą mašinistui pranešama vaizdiniais ir garsiniai signalais.

4) Kabinoje esantis įtaisas mašinistui suteikia galimybę patvirtinti, kad jis signalą gavo. Mašinisto patvirtinimas perduodamas į tą vietą, kurioje buvo įjungtas keleivių pavojaus signalas; tuo pačiu išjungiamas garsinis signalas kabinoje.

5) Riedmenų vienetuose, suprojektuotuose naudoti be traukinio darbuotojų (išskyrus mašinistą), sistema leidžia mašinisto iniciatyva užmegzti ryšį tarp mašinisto kabinos ir vietos, kurioje buvo įjungtas (-i) signalas (-ai). Riedmenų vienetuose, suprojektuotuose naudoti su kitais traukinio darbuotojais (be mašinisto), sistema leidžia užmegzti ryšį tarp mašinisto kabinos ir traukinio darbuotojų.

Sistema mašinistui suteikia galimybę nutraukti šį ryšį.

6) Įtaisas traukinio brigados nariams suteikia galimybę atnaujinti keleivių pavojaus signalą.

1) Kai traukinys yra sustojęs prie perono arba nuo jo nuvažiuoja, įjungus keleivių pavojaus signalą tiesiogiai įsijungia paprastasis arba avarinis stabdys, kuris visiškai sustabdo traukinį. Tokiu atveju sistema leidžia mašinistui atšaukti keleivių pavojaus signalo perdavimo įtaisu įjungtą automatinio stabdymo funkciją tik traukiniui visiškai sustojus.

2) Kitais atvejais automatinis stabdymas paprastuoju stabdžiu pradedamas per 10 +/–1 sekundžių nuo (pirmojo) keleivių pavojaus signalo įjungimo, jeigu mašinistas per tą laiką nepatvirtina pavojaus signalo gavimo. Sistema mašinistui suteikia galimybę bet kuriuo metu išjungti automatinį stabdymą, pradėtą įjungus keleivių pavojaus signalo perdavimo įtaisą.

1) Traukinio išriedėjimo už perono laikotarpiu laikomas laikotarpis nuo momento, kai durų būsena „atrakinta“ pakeičiama būsena „uždaryta ir užrakinta“, iki momento, kai už perono ribų atsiduria dalis traukinio.

2) Apie šį momentą pranešama traukinio valdymo pulte (funkcija, kuri leidžia fiziškai nustatyti peroną arba remiasi greičio arba atstumo kriterijais, arba kitais alternatyviais kriterijais).

3) Riedmenų vienetų, kuriuos numatoma naudoti linijose, kuriose įrengta geležinkelio kelio ETCS sistema valdymo ir signalizavimo informacijai (įskaitant informaciją apie keleiviams skirtas duris, kaip aprašyta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS A priedo 7 rodyklėje) perduoti, šis riedmenyse įrengtas įtaisas gali iš ETCS sistemos priimti su peronu susijusią informaciją.

1) Susiklosčius aplinkybėms pagal scenarijų „keleivių pavojaus signalo perdavimo sistemos gedimas, dėl kurio keleivis negali inicijuoti stabdymo, kad sustabdytų nuo perono išvykstantį traukinį“, įrodoma, kad rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į funkcinio gedimo būdingą tikėtiną potencialą tiesiogiai lemti „vieną mirties atvejį ir (arba) sunkų sužalojimą“.

2) Susiklosčius aplinkybėms pagal scenarijų „keleivių pavojaus signalo perdavimo sistemos gedimas, dėl kurio įjungus keleivių pavojaus signalą mašinistui neperduodama jokios informacijos“, įrodoma, kad rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į funkcinio gedimo būdingą tikėtiną potencialą tiesiogiai lemti „vieną mirties atvejį ir (arba) sunkų sužalojimą“.

3) Atitikties patikrinimas (atitikties vertinimo procedūra) aprašytas šios TSS 6.2.3.5 punkte.

1) Riedmenų vienetuose su mašinisto kabina sumontuojamas įtaisas, kuriuo įgalioti traukinio darbuotojai gali atjungti keleivių pavojaus signalo perdavimo sistemą.

2) Jeigu keleivių pavojaus signalo perdavimo sistema neveikia dėl to, kad ją tyčia atjungė traukinio darbuotojai, ji sugedo arba riedmenų vienetas buvo sukabintas su nesuderinamu riedmenų vienetu, mašinistui, esančiam naudojamoje mašinisto kabinoje, nuolat apie tai pranešama, o įjungus keleivių pavojaus signalą iš karto įsijungia stabdžiai.

3) Traukinys su atjungta keleivių pavojaus signalo perdavimo sistema neatitinka šioje TSS nustatytų minimalių saugos ir sąveikos reikalavimų, todėl laikoma, kad jis veikia suprastėjusių sąlygų režimu.

1) Atsižvelgiama tik į tas funkcines galimybes, kurios yra susijusios su riedmenų vieneto projektinėmis savybėmis (pvz., ar įrengta kabina, traukinio brigados narių ryšio sistema ir t. t.).

2) Keleivių pavojaus signalo perdavimo sistemai, kuri sumontuojama traukinyje, reikalingų signalų perdavimas iš riedmenų vieneto į kitą (-us) prikabintą (-us) traukinio riedmenų vienetą (-us) atliekamas ir dokumentuose aprašomas atsižvelgiant į pirmiau šiame punkte nurodytus funkcinius aspektus.

3) Šioje TSS nepateikiama techninio sprendimo, kaip užtikrinti fizines riedmenų vienetų sąsajas.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius, ir riedmenų vienetams, skirtiems traukti keleivinius traukinius.

2) Riedmenų vienetuose, skirtuose naudoti be traukinio darbuotojų (išskyrus mašinistą), sumontuojamas keleiviams skirtas ryšio įtaisas, kuriuo keleiviai galėtų informuoti asmenį, galintį imtis reikiamų veiksmų.

3) Keleiviams skirto ryšio įtaiso vietai keliami reikalavimai yra tokie patys, kaip keleivių pavojaus signalui keliami reikalavimai, nustatyti 4.2.5.3 punkte „Keleivių pavojaus signalas. Funkciniai reikalavimai“.

4) Sistemoje numatyta galimybė ryšį užmegzti keleivio iniciatyva. Sistema suteikia galimybę asmeniui, su kuriuo ryšys užmegztas (t. y. mašinistui), šį ryšį savo iniciatyva nutraukti.

5) Ryšio įtaiso sąsaja su keleiviais aiškiai pažymima suderintu ženklu, kurį sudaro vaizdiniai ir apčiuopiamieji simboliai, ir skleidžia vizualinį ir girdimą signalą, rodantį, kad įtaisu pasinaudota. Šie elementai atitinka žmonių su judėjimo negalia TSS reikalavimus.

6) Taikymas bendrojo naudojimo paskirties riedmenų vienetams

Atsižvelgiama tik į tas funkcines galimybes, kurios yra susijusios su riedmenų vieneto projektinėmis savybėmis (pvz., ar įrengta kabina, traukinio brigados narių ryšio sistema ir t. t.).

Ryšio sistemai, kuri turėtų būti sumontuota traukinyje, reikalingų signalų perdavimas iš riedmenų vieneto į kitą (-us) prikabintą (-us) traukinio riedmenų vienetą (-us) atliekamas ir dokumentuose aprašomas atsižvelgiant į funkcinius aspektus.

Šioje TSS nepateikiama techninio sprendimo, kaip užtikrinti fizines riedmenų vienetų sąsajas.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius, ir riedmenų vienetams, skirtiems traukti keleivinius traukinius.

2) Traukinio darbuotojams ir kroviniams skirtos durys aprašytos šios TSS 4.2.2.8 ir 4.2.9.1.2 punktuose.

3) Keleiviams įlipti skirtų išorinių durų valdymas yra esminė saugos funkcija; šiame punkte išdėstyti funkciniai ir saugos reikalavimai yra būtini reikiamam saugos lygiui užtikrinti.

1) Šiame punkte durys – išorinės keleiviams įeiti skirtos durys (iš vienos ar daugiau sąvarų), pirmiausia numatytos keleiviams įlipti į riedmenų vienetą ir iš jo išlipti.

2) Užrakintos durys – durys, laikomos uždarytos fiziniu durų užraktu.

3) Nenaudojamos užrakintos durys – durys, tvirtai uždarytos rankiniu būdu valdomu mechaniniu užraktu.

4) Atrakinamos durys – durys, kurias galima atidaryti vietos arba centriniu (jeigu toks įrengtas) durų valdymo įtaisu.

5) Šiame punkte traukinys laikomas stovinčiu, kai jo greitis sumažėja iki 3 km/h ar dar labiau.

6) Šiame punkte traukinio brigada – vienas traukinio darbuotojas, atsakingas už durų sistemos patikrinimus; šią užduotį gali atlikti mašinistas arba kitas traukinio darbuotojas.

1) Durų valdymo įtaisas traukinio brigados nariams suteikia galimybę uždaryti ir užrakinti visas duris prieš traukinio išvykimą.

2) Kai reikia įtraukti kilnojamuosius laiptelius, durų uždarymo seka papildoma laiptelių pakėlimu į įtrauktą padėtį.

3) Kai centrinis durų uždarymo ir užrakinimo įtaisas įjungiamas šalia durų įrengtu vietos valdymo įtaisu, šios durys gali būti paliktos atidarytos, kai kitos durys uždaromos ir užrakinamos. Durų valdymo sistema traukinio darbuotojams suteikia galimybę uždaryti ir užrakinti šias duris prieš traukinio išvykimą.

4) Durys yra uždarytos ir užrakintos tol, kol jos neatrakinamos pagal 4.2.5.5.6 punktą „Durų atidarymas“. Nutrūkus energijos tiekimui į durų valdymo įtaisus, durys lieka užrakintos užrakinimo mechanizmu.

5) Keleiviams įlipti skirtose išorinėse duryse yra įtaisai, leidžiantys aptikti kliūtį (pvz., keleivį) durims užsidarant. Aptikusios kliūtį durys automatiškai sustoja ir lieka atviros tam tikrą laikotarpį arba pakartotinai atsidaro. Sistemos jautrumas yra pakankamas, kad būtų galima aptikti kliūtį pagal J-1 priedėlio 32 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.2.1.4.1 punktą, atsitrenkiant į kliūtį ne didesne jėga, nei nurodytoji J-1 priedėlio 32 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.2.1.4.2.1 punkte.

1) Įrengiamas rankiniu būdu valdomas mechaninis įtaisas, suteikiantis galimybę (traukinio brigadai arba techninės priežiūros darbuotojams) užrakinti nenaudojamas duris.

2) Nenaudojamų durų užrakinimo įtaisu įmanoma:

1) Tinkama durų uždarymo patvirtinimo sistema traukinio brigadai suteikia galimybę bet kuriuo metu patikrinti, ar visos durys yra uždarytos ir užrakintos.

2) Jeigu kurios nors durys neužrakintos, apie tai traukinio brigadai nenutrūkstamai teikiama informacija.

3) Traukinio brigadai rodomos visos durų uždarymo ir (arba) užrakinimo operacijų triktys.

4) Avarinio kurių nors durų atidarymo atveju traukinio brigadai duodamas garsinis ir vaizdinis pavojaus signalas.

5) Naudojant durų uždarymo patvirtinimo sistemą leidžiama netikrinti nenaudojamų užrakintų durų.

1) Traukinyje įrengiamos durų atrakinimo priemonės, kad traukinio brigada galėtų arba naudojant automatinį įtaisą, susijusį su sustojimu prie perono, būtų galima atskirai valdyti abiejų pusių durų atrakinimą, taip suteikiant galimybę patiems keleiviams arba siunčiant centrinę durų atidarymo komandą, jeigu tokia naudojama, jas atidaryti traukiniui stovint.

2) Riedmenų vienetų, kuriuos numatoma naudoti linijose, kuriose įrengta geležinkelio kelio ETCS sistema valdymo ir signalizavimo informacijai (įskaitant informaciją apie keleiviams skirtas duris, kaip aprašyta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS A priedo 7 rodyklėje) perduoti, ši durų atrakinimo valdymo sistema gali iš ETCS sistemos priimti informaciją apie peroną.

3) Prie kiekvienų durų keleiviams iš riedmens vidaus ir išorės prieinamos vietinės atidarymo priemonės arba įtaisai.

4) Kai reikia išskleisti kilnojamuosius laiptelius, durų atidarymo seka papildoma laiptelių ištraukimu į išskleistą padėtį.

1) Traukos jėga perduodama tik kai visos durys yra uždarytos ir užrakintos. Tai užtikrinama naudojant automatinę durų ir traukos apsauginės blokuotės sistemą. Durų ir traukos apsauginės blokuotės sistema traukos jėgos neleidžia perduoti, jei uždarytos ir užrakintos ne visos durys.

2) Mašinistui suteikiama galimybė ypatingomis aplinkybėmis rankiniu būdu išjungti traukos blokavimo sistemą ir panaudoti traukos jėgą, kai ne visos durys uždarytos ir užrakintos.

1) Susiklosčius aplinkybėms pagal scenarijų „vienos durys neužrakintos (ir traukinio brigada apie šių durų būklę nėra teisingai informuota), atrakintos arba atidarytos netinkamose traukinio vietose (pvz., ne toje traukinio pusėje) arba netinkamais atvejais (pvz., traukiniui važiuojant)“ įrodoma, kad rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į tikėtiną funkciniam gedimui būdingą galimybę tiesiogiai lemti:

2) Susiklosčius aplinkybėms pagal scenarijų „kelios durys neužrakintos (ir traukinio brigada apie šių durų būklę nėra teisingai informuota), atrakintos arba atidarytos netinkamose traukinio vietose (pvz., ne toje traukinio pusėje) arba netinkamais atvejais (pvz., traukiniui važiuojant)“ įrodoma, kad rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į tikėtiną funkciniam gedimui būdingą galimybę tiesiogiai lemti:

3) Atitikties patikrinimas (atitikties vertinimo procedūra) aprašytas šios TSS 6.2.3.5 punkte.

1) Kiekvienose duryse sumontuojamas keleiviams prieinamas atskiras vidinis avarinio atidarymo įtaisas, kuriuo galima atidaryti duris; šis įtaisas veikia, kai greitis nesiekia 10 km/h.

2) Jį leidžiama aktyvinti esant bet kokiam greičiui (nepriklausomai nuo greičio signalo); tokiu atveju šis įtaisas turi pradėti veikti nuosekliai atlikus bent dviejų veiksmų seką.

3) Juo neturi būti atidaromos „užrakintos nenaudojamos durys“. Norint atidaryti tokias duris, pirmiausia reikia jas atrakinti.

4) Susiklosčius aplinkybėms pagal scenarijų „dvejų gretimų durų, esančių išilgai perėjimo tako, avarinio vidaus durų atidarymo sistemos gedimas (kaip apibrėžta šios TSS 4.2.10.5 punkte), bet veikiant kitų durų avarinio atidarymo sistemai“, įrodoma, kad rizika kontroliuojama priimtinu mastu, atsižvelgiant į funkcinio gedimo būdingą tikėtiną potencialą tiesiogiai lemti „vieną mirties atvejį ir (arba) sunkų sužalojimą“.

Atitikties patikrinimas (atitikties vertinimo procedūra) aprašytas šios TSS 6.2.3.5 punkte.

5) Kiekvienoms durims turi būti numatytas gelbėjimo darbuotojams prieinamas atskiras išorinis avarinio atidarymo įtaisas, kuris leidžia atidaryti duris susiklosčius avarinei padėčiai. Juo neturi būti atidaromos „užrakintos nenaudojamos durys“. Norint atidaryti tokias duris, pirmiausia reikia išjungti durų blokavimą.

6) Atidarydamas duris rankiniu būdu, asmuo naudoja jėgą, atitinkančią J-1 priedėlio 33 rodyklėje nurodytą specifikaciją.

1) Atsižvelgiama tik į tas funkcines galimybes, kurios yra susijusios su riedmenų vieneto projektinėmis savybėmis (pvz., ar įrengta kabina, traukinio brigados narių ryšio sistema, skirta durų kontrolei ir t. t.).

2) Durų sistemai, kuri turėtų būti sumontuota traukinyje, reikalingų signalų perdavimas iš riedmenų vieneto į kitą (-us) prikabintą (-us) traukinio riedmenų vienetą (-us) atliekamas ir dokumentuose aprašomas atsižvelgiant į funkcinius aspektus.

3) Šioje TSS nepateikiama techninio sprendimo, kaip užtikrinti fizines riedmenų vienetų sąsajas.

1) Jeigu riedmenų vienete įrengtos durys, skirtos keleiviams įlipti į traukinį arba iš jo išlipti, taikomos toliau išdėstytos nuostatos.

2) Duryse sumontuojami skaidrūs langai, per kuriuos keleiviai galėtų matyti peroną.

3) Išorinis keleivinių riedmenų vienetų paviršius suprojektuojami taip, kad nebūtų galima keliauti traukinio išorėje, kai durys uždarytos ir užrakintos.

4) Siekiant sutrukdyti keliauti traukinio išorėje, reikėtų vengti ant išorinio durų sistemos paviršiaus montuoti rankenas arba jas reikėtų montuoti taip, kad jų nebūtų galima suimti, kai durys uždarytos.

5) Turėklai ir rankenos pritvirtinami taip, kad išlaikytų juos veikiančias jėgas, susidarančias naudojant riedmenį.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius.

2) Jeigu vagonų arba riedmenų vienetų galuose yra įrengtos perėjimo iš vieno riedmenų vieneto į kitą durys, jose sumontuojamas įtaisas, suteikiantys galimybę jas užrakinti (pvz., kai durys nesujungtos keleivinių vagonų perėjomis, skirtomis keleiviams pereiti į gretimą vagoną arba riedmenų vienetą, ir t. t.).

1) Oro, tiekiamo į riedmenų, kuriais važiuoja keleiviai ir (arba) traukinio darbuotojai, kiekis ir kokybė yra tokie, kad keleivių arba traukinio darbuotojų sveikatai nekiltų rizikos, didesnės už tą, kuri kyla dėl aplinkos oro kokybės. Tai įgyvendinama laikantis pirmiau nustatytų reikalavimų.

Įprastomis naudojimo sąlygomis vėdinimo sistema leidžia patalpose užtikrinti priimtiną CO2 lygį.

2) CO2 lygis visomis naudojimo sąlygomis neviršija 5 000 ppm, išskyrus 2 toliau nurodytus atvejus:

1) Jeigu keleiviai gali atidaryti kėbulo šoninius langus ir jeigu traukinio darbuotojai negali jų užrakinti, atviros angos yra tokio dydžio, kad per jas nebūtų galima perduoti 10 cm skersmens rutulio pavidalo daikto.

1) Aplinkos sąlygos – tai fizinės, cheminės ar biologinės sąlygos, susidarančios gaminio išorėje ir jį veikiančios.

2) Riedmenį veikiančios aplinkos sąlygos daro įtaką riedmens ir jo sudedamųjų dalių projektavimui.

3) Aplinkos parametrai aprašyti tolesniuose punktuose; kiekvienam parametrui nustatytas vardinis intervalas, atitinkantis Europoje dažniausiai pasitaikančias sąlygas; šis intervalas yra riedmens suderinamumo pagrindas.

4) Tam tikriems aplinkos parametrams nustatyti nevardiniai intervalai; tokiu atveju intervalas parenkamas atsižvelgiant į riedmens projektą.

Pagal tolesniuose punktuose nurodytas funkcijas techniniuose dokumentuose aprašomos projektavimo ir (arba) bandymo nuostatos, taikomos siekiant užtikrinti riedmens atitiktį TSS reikalavimams šiame intervale.

5) Pasirinktas (-i) intervalas (-ai), kaip riedmens savybė, įrašomas (-i) šios TSS 4.2.12 punkte nurodytuose techniniuose dokumentuose.

6) Atsižvelgiant į pasirinktus intervalus ir į taikomas nuostatas (aprašytas techniniuose dokumentuose), gali reikėti nustatyti atitinkamas naudojimo taisykles, kuriomis būtų užtikrintas techninis riedmens ir aplinkos sąlygų, su kuriomis galima susidurti tam tikrose geležinkelių tinklo dalyse, suderinamumas.

Pirmiausia naudojimo taisyklės reikalingos tada, kai vardiniam intervalui suprojektuotas riedmuo naudojamas tam tikroje linijoje, kurioje vardinis intervalas tam tikru metų laiku yra viršijamas.

7) Intervalus (jeigu jie skiriasi nuo vardinių), kuriuos reikia pasirinkti siekiant išvengti ribojamųjų naudojimo taisyklių, susijusių su geografine vietove ir klimato sąlygomis, nustato valstybės narės; šie intervalai pateikti šios TSS 7.4 punkte.

1) Riedmuo atitinka šios TSS reikalavimus, taikomus vienai (arba kelioms) iš šių temperatūrų intervalų: T1 (– 25 °C – + 40 °C; vardinis), T2 (– 40 °C – + 35 °C) arba T3 (– 25 °C – + 45 °C), kaip nustatyta J-1 priedėlio 34 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

2) Pasirinktas temperatūros intervalas įrašomas šios TSS 4.2.12 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose.

3) Temperatūra, į kurią reikia atsižvelgti projektuojant riedmens sudedamąsias dalis, įvertinama pagal tai, kaip šios sudedamosios dalys bus montuojamos riedmenyje.

1) Riedmuo atitinka šios TSS reikalavimus sniego, ledo ir krušos sąlygomis, apibrėžtomis J-1 priedėlio 35 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje ir atitinkančiomis vardines sąlygas (intervalą).

2) Sniego, ledo ir krušos poveikis, į kurį reikia atsižvelgti projektuojant riedmens sudedamąsias dalis, įvertinamas pagal tai, kaip šios sudedamosios dalys bus montuojamos riedmenyje.

3) Pasirinkus sunkesnes sniego, ledo ir krušos poveikio sąlygas, riedmuo ir sudedamosios posistemio dalys suprojektuojamos taip, kad atitiktų TSS reikalavimus atsižvelgiant į šiuos scenarijus:

4) Atsižvelgiant į šios TSS 4.2.6.1.1 punktą (klimato zona T2) ir šį 4.2.6.1.2 punktą (sunkios sniego, ledo ir krušos poveikio sąlygos), nustatomos ir patikrinamos priemonės, šiomis sunkiomis sąlygomis taikomos TSS reikalavimams įgyvendinti, pirmiausia projektavimo ir (arba) bandymų priemonės, kurių reikia vykdant šiuos TSS reikalavimus:

5) Pasirinktas sniego, ledo ir krušos poveikio sąlygų intervalas (vardinis arba sunkių sąlygų) ir taikomos priemonės įrašomi šios TSS 4.2.12.2 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose.

1) Šio punkto reikalavimai taikomi visiems riedmenų vienetams, išskyrus tuos, kurie skirti naudoti 1 520 , 1 524 , 1 600 arba 1 668 mm pločio vėžės sistemose, nes jiems taikomi reikalavimai yra neišspręstas klausimas.

2) Pravažiuojant traukiniui susidaro netolygi oro banga, kuriai būdingas kintamas slėgis ir sklidimo greitis. Tokia slėgio ir sklidimo greičio kaita veikia šalia geležinkelio kelio esančius asmenis, daiktus ir pastatus; be to, tai daro poveikį riedmeniui (pvz., riedmens konstrukcijos aerodinaminė apkrova, įrengimų sumėtymas), tad projektuojant riedmenį reikia į tai atsižvelgti.

3) Bendras traukinio ir oro greičio poveikis sukelia momentinę aerodinaminę bangą, kuri gali turėti įtakos riedmens stabilumui.

1) 4 lentelėje nurodytu etaloniniu greičiu pravažiuojančio riedmenų vieneto, kurio didžiausias projektinis greitis vtr > 160 km/h, sukeltos oro srovės greitis neviršija 4 lentelėje nurodytos u2σ vertės, matuojant 0,2 m ir 1,4 m aukštyje nuo bėgio viršaus 3,0 m atstumu nuo geležinkelio kelio centro.

2) Bandymui naudojamas sąstatas toliau nurodytas pagal skirtingus riedmenų tipus:

Pastaba. Atitikties vertinimas taikomas tik naujai suprojektuotiems vagonams, kai nuo naujos konstrukcijos priklauso sūkurinių oro srovių poveikis.

3) Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.13 punkte.

1) Prasilenkiant dviem traukiniams, susidaro aerodinaminė apkrova, veikianti juos abu. Reikalavimas, taikomas traukinio priekinės dalies atviroje erdvėje sukeliamiems slėgio pokyčiams, suteikia galimybę nustatyti ribinę aerodinaminę apkrovą, kurią sukelia riedmuo atviroje erdvėje, nustatant atstumą nuo geležinkelio kelio, kuriame ketinama naudoti riedmenį, vidurio.

Geležinkelio kelio vidurys priklauso nuo greičio ir vėžės pločio; geležinkelio kelio vidurio mažiausios vertės, priklausomai nuo greičio ir vėžės pločio, nustatytos infrastruktūros TSS.

2) Riedmenų vienetų, kurių didžiausias projektinis greitis yra didesnis kaip 160 km/h, bet mažesnis nei 250 km/h, važiuojančių atviroje erdvėje didžiausiu greičiu, priekinės dalies sukelto dvipusio slėgio pokyčio vertė 1,5–3,0 m aukščio nuo bėgio viršaus intervale 2,5 m atstumu nuo geležinkelio kelio vidurio neturi viršyti 800 Pa.

3) Riedmenų vienetų, kurių didžiausias projektinis greitis yra didesnis kaip 250 km/h, važiuojančių atviroje erdvėje etaloniniu 250 km/h greičiu, priekinės dalies sukelto dvipusio slėgio pokyčio vertė 1,5–3,0 m aukščio nuo bėgio viršaus intervale 2,5 m atstumu nuo geležinkelio kelio vidurio neturi viršyti 800 Pa.

4) Sąstatas, su kuriuo atliekami bandymai, apibūdintas toliau pagal skirtingus riedmenų tipus:

5) Atitikties vertinimo procedūra aprašyta šios TSS 6.2.3.14 punkte.

1) Projektuojamų riedmenų vienetų, kurių didžiausias projektinis greitis yra 200 km/h arba didesnis, aerodinaminės savybės turi būti tokios, kad duotuoju (etaloninis atvejis) traukinio greičio ir tunelio skerspjūvio derinio atveju, pravažiuojant vienam traukiniui paprastu, nenuožulniu vamzdžio tipo tuneliu (be jokių šachtų ir t. t.), atitiktų slėgio pokyčių reikalavimus. Šie reikalavimai pateikti 5 lentelėje.

Kai vtr yra traukinio greitis, o Atu – tunelio skerspjūvio plotas.

2) Sąstatas, su kuriuo atliekami bandymai, apibūdintas toliau pagal skirtingus riedmenų tipus:

3) Atitikties vertinimo procedūra, įskaitant pirmiau nurodytų parametrų apibrėžtį, nurodyta šios TSS 6.2.3.15 punkte.

1) Šis reikalavimas taikomas riedmenų vienetams, kurių didžiausias projektinis greitis yra didesnis nei 140 km/h.

2) Riedmenų vienetų, kurių didžiausias projektinis greitis yra didesnis kaip 140 km/h, bet mažesnis nei 250 km/h, labiausiai vėjui jautraus riedmens būdingoji vėjo kreivė (CWC) nustatoma pagal J-1 priedėlio 37 rodyklėje nurodytą specifikaciją ir įrašoma į 4.2.12 punkte nurodytą techninę bylą.

3) Šoninio vėjo poveikis riedmenų vienetams, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, vertinamas vienu iš toliau nurodytų būdų:

1) Šis reikalavimas taikomas riedmenų vienetams, kurių didžiausias projektinis greitis yra 190 km/h arba didesnis.

2) Traukinių aerodinaminio poveikio balastuotiems geležinkelio keliams reikalavimai, kuriais siekiama apriboti riziką dėl skriejančio balasto (balasto išjudinimas oro srautu), yra neišspręstas klausimas.

1) Išoriniuose žibintuose arba apšvietimo lempose negalima naudoti žalios spalvos; šis reikalavimas taikomas siekiant išvengti painiavos su stacionariais signalizavimo įrenginiais.

2) Šis reikalavimas netaikomas keleiviams skirtų durų valdymo nuspaudžiamųjų mygtukų lemputėms (kurios šviečia nenuolatos), kurių intensyvumas nesiekia 100 cd/m2.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Kad traukinio mašinistui būtų užtikrintas matomumas, traukinio priekinėje dalyje įrengiami du baltos šviesos priekiniai žibintai.

3) Šie priekiniai žibintai įrengiami:

4) Priekinių žibintų spalva atitinka vertes, nustatytas J-1 priedėlio 38 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.3.3 punkto 1 lentelėje.

5) Priekiniais žibintais užtikrinami du šviesos stiprio lygiai: artimoji šviesa ir tolimoji šviesa.

Priekinių žibintų artimosios šviesos stipris, išmatuotas priekinio žibinto optinėje ašyje, atitinka vertes, nustatytas J-1 priedėlio 38 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.3.4 punkto 2 lentelės pirmojoje eilutėje.

Priekinių žibintų tolimosios šviesos stipris, išmatuotas žibinto optinėje ašyje, atitinka vertes, nustatytas J-1 priedėlio 38 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.3.4 punkto 2 lentelės pirmojoje eilutėje.

6) Riedmenų vienete montuojant priekinius žibintus numatomos jų optinės ašies lygiavimo koregavimo priemonės pagal J-1 priedėlio 38 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.3.5 punktą, naudotinos atliekant techninę priežiūrą.

7) Gali būti numatyti papildomi priekiniai žibintai (pvz., viršutiniai priekiniai žibintai). Šie papildomi priekiniai žibintai atitinka pirmiau šiame punkte nustatytus priekinių žibintų spalvos reikalavimus.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Kad traukinys būtų matomas, traukinio priekinėje dalyje sumontuojami trys baltos spalvos gabaritiniai žibintai.

3) Du apatiniai gabaritiniai žibintai įrengiami:

4) Trečias gabaritinis žibintas įrengiamas per vidurį tarp dviejų apatinių gabaritinių žibintų taip, kad aukščių skirtumas tarp jų centrų būtų 600 mm arba didesnis.

5) Tiek priekiniams žibintams, tiek gabaritiniams žibintams gali būti naudojamos tokios pačios sudedamosios dalys.

6) Gabaritinių žibintų spalva atitinka vertes, nustatytas J-1 priedėlio 39 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.4.3.1 punkto 4 lentelėje.

7) Gabaritinių žibintų skleidžiamos šviesos spinduliuotės spektrinis pasiskirstymas atitinka vertes, nustatytas J-1 priedėlio 39 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.4.3.2 punkte.

8) Gabaritinių žibintų šviesos stipris atitinka J-1 priedėlio 39 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.4.4 punkto 6 lentelę.

1) Kad traukinys būtų matomas, riedmenų vienetų, kuriuos ketinama naudoti traukinio gale, užpakalinėje dalyje sumontuojami du raudonos spalvos galiniai žibintai.

2) Jeigu riedmenų vienetai vertinami bendrojo naudojimo tikslais, žibintai gali būti nešiojamieji; tokiu atveju nešiojamieji žibintai naudojami pagal šios TSS E priedėlį „Prekiniai vagonai“; jų veikimas tikrinamas nagrinėjant jų projektą ir atliekant tipo bandymą sudedamųjų dalių lygmeniu (sąveikos sudedamoji dalis „nešiojamasis galinis žibintas“), tačiau įrengti nešiojamuosius žibintus neprivaloma.

3) Galiniai žibintai įrengiami:

4) Galinių žibintų spalva atitinka J-1 priedėlio 40 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.5.3 punkto 7 lentelę.

5) Galinių žibintų šviesos stipris atitinka J-1 priedėlio 40 rodyklėje nurodytos specifikacijos 5.5.4 punkto 8 lentelę.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Mašinistui suteikiama galimybė valdyti:

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Traukiniuose sumontuojami įspėjamojo garso signalo įtaisai traukinių garsiniam signalui perduoti.

3) Įspėjamojo garso signalo įtaiso skleidžiamas garsas atpažįstamas kaip traukinio perduodamas signalas ir yra nepanašus į kelių transporte arba gamyklose naudojamus įspėjamojo garso signalo įtaisų signalus arba į bendro pobūdžio įspėjamojo garso signalo įtaisų skleidžiamus garsus. Įspėjamojo garso signalo įtaisas skleidžia bent vieną iš toliau nurodytų skirtingų garsų:

4) Jeigu savanoriškai numatomi papildomi įspėjamieji garso tonai (atskiri arba perduodami kartu), jų garso slėgio lygis neviršija tolesniame 4.2.7.2.2 punkte nustatytų verčių.

1) Svertinis garso slėgio lygis C, išgaunamas kiekvienu riedmenų vienete sumontuotu įspėjamojo garso signalo įtaisu (arba jų grupės, jeigu jie turi skambėti kartu kaip akordas), yra nurodytas J-1 priedėlio 41 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

2) Atitikties vertinimo procedūra nurodyta 6.2.3.17 punkte.

1) Įspėjamojo garso signalo įtaisai ir jų valdymo sistemos, jeigu tai įmanoma, suprojektuojamos arba apsaugomos taip, kad jų veikimas nenutrūktų dėl ore esančių objektų, pavyzdžiui, nuolaužų, dulkių, sniego, krušos arba paukščių, poveikio.

1) Mašinistas turi galimybę įjungti įspėjamąjį garso signalą būdamas visose šios TSS 4.2.9 punkte nustatytose traukinio vairavimo vietose.

1) Traukinio traukos sistemos paskirtis – užtikrinti galimybę eksploatuoti traukinį įvairiu greičiu, įskaitant didžiausią eksploatacinį greitį. Pagrindiniai veiksniai, turintys įtakos traukos savybėms, yra traukos galia, traukinio sudėtis ir masė, sankybis, geležinkelio kelio nuolydis ir pasipriešinimas traukinio judėjimui.

2) Įvairaus sąstato traukiniuose naudojamų riedmenų vienetų su traukos įranga eksploatacinės savybės apibrėžiamos taip, kad būtų galima išvesti bendrąsias traukinio traukos savybes.

3) Traukai apibūdinti naudojami didžiausio eksploatacinio greičio ir traukos jėgos funkcijos rodikliai (jėga ties ratlankiu = F (greitis)).

4) Riedmenų vienetui apibūdinti naudojami pasipriešinimo judėjimui ir masės rodikliai.

5) Didžiausias eksploatacinis greitis, traukos jėgos funkcija ir pasipriešinimas judėjimui yra riedmenų vieneto pridėtiniai parametrai, kuriuos reikia nustatyti norint sudaryti tvarkaraštį, pagal kurį traukinys galėtų būti įtrauktas į tam tikros geležinkelio linijos bendrąją eismo sistemą ir kurie įrašomi į to riedmenų vieneto techninius dokumentus, aprašytus šios TSS 4.2.12.2 punkte.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su traukos įranga.

2) Riedmenų vieneto traukos jėgos funkcijos (jėga ties ratlankiu = F(greitis)) nustatomos atliekant skaičiavimą; pasipriešinimas riedmenų vieneto judėjimui nustatomas atliekant skaičiavimą, kai apkrovos sąlyga –„projektinė masė, kai naudingoji apkrova įprasta“, kaip apibrėžta 4.2.2.10 punkte.

3) Riedmenų vieneto traukos jėgos funkcijos ir pasipriešinimas judėjimui įrašomi į techninius dokumentus (žr. 4.2.12.2 punktą).

4) Didžiausias projektinis greitis nustatomas remiantis pirmiau nurodytais duomenimis, atitinkančiais apkrovos sąlygą „projektinė masė, kai naudingoji apkrova įprasta“, taikomą važiuojant lygiu geležinkelio keliu; didesnis nei 60 km/h didžiausias projektinis greitis dalinasi iš 5 km/h.

5) Riedmenų vienetai, vertinami kaip nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoti sąstatai, važiuodami didžiausiu eksploataciniu greičiu lygiu geležinkelio keliu, gali išvystyti bent 0,05 m/s2 pagreitį, kai apkrovos sąlyga yra „projektinė masė, kai naudingoji apkrova įprasta“. Šio reikalavimo, kuris taikomas didžiausiam projektiniam greičiui iki 350 km/h, laikymąsi galima patikrinti apskaičiavimais arba bandymais (pagreičio matavimas).

6) Traukos nutraukimui stabdant taikomi reikalavimai pateikti šios TSS 4.2.4 punkte.

7) Traukos funkcijos užtikrinimui traukinyje kilus gaisrui taikomi reikalavimai yra nurodyti 4.2.10.4.4 punkte.

8) Vidutinis pagreitis važiuojant lygiu geležinkelio keliu, kai apkrovos sąlyga –„projektinė masė, kai naudingoji apkrova įprasta“, yra bent:

Šio reikalavimo laikymąsi galima patikrinti apskaičiavimais arba bandymais (pagreičio matavimas), atliekamais kartu su apskaičiavimais.

9) Projektuojant traukos sistemą, atsižvelgiama į ne didesnį apskaičiuotą rato sankybį su bėgiu, kaip:

10) Dėl vieno elektros įrangos, darančios poveikį traukos efektyvumui, gedimo riedmenų vienetas neturi prarasti daugiau kaip 50 % traukos jėgos.

1) Šiame punkte nagrinėjami riedmenims keliami reikalavimai, susiję su energijos posistemiu; todėl šis 4.2.8.2 punktas taikomas elektriniams riedmenų vienetams.

2) Energijos TSS nurodomos šios elektros energijos sistemos: kintamosios srovės 25 kV 50 Hz sistema, kintamosios srovės 15 kV 16,7 Hz sistema, nuolatinės srovės 3 kV sistema ir 1,5 kV sistema. Taigi toliau pateikti reikalavimai yra susiję tik su šiomis keturiomis sistemomis, nuorodos į standartus taip pat taikomos tik šioms keturioms sistemoms.

1) Elektrinius riedmenų vienetus galima naudoti bent viename „įtampos ir dažnio“ intervale, apibrėžtame energijos TSS 4.2.3 punkte.

2) Naudojama geležinkelio linijos įtampos vertė nurodoma važiuoti parengtoje mašinisto kabinoje.

3) „Įtampos ir dažnio“ sistemos, kurioms riedmuo yra skirtas, užregistruojamos riedmenų registre, apibrėžtame šios TSS 4.2.12.2 punkte.

1) Elektriniai riedmenų vienetai, kurie, veikdami rekuperacinio stabdymo režimu, grąžina elektros energiją į orinę kontaktinę liniją, atitinka J-1 priedėlio 42 rodyklėje nurodytą specifikaciją.

2) Įmanoma užtikrinti rekuperacinio stabdžio naudojimo kontrolę.

1) Elektriniuose riedmenų vienetuose, kurių galingumas didesnis kaip 2 MW (naudojant nurodytus nekintamos sudėties ir iš anksto suformuotus sąstatus), numatoma galios arba srovės ribojimo funkcija.

2) Elektriniuose riedmenų vienetuose sumontuojama automatinio srovės reguliavimo sistema, suveikianti susidarius įtampos atžvilgiu neįprastoms naudojimo sąlygoms; reguliuojant srovę galima apriboti iki vertės „stipriausia srovė pagal įtampą“, nurodytos J-1 priedėlio 43 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

Pastaba. Jei infrastruktūros valdytojas sutinka, konkrečiame geležinkelių tinkle arba linijoje eksploataciniu lygmeniu galima taikyti ne tokį griežtą ribojimą (mažesnę a koeficiento vertę).

3) Stipriausia srovė, įvertinta kaip nurodyta pirmiau (vardinis srovės stipris), įrašoma į techninius dokumentus, nurodytus šios TSS 4.2.12.2 punkte.

1) Apskaičiuojama ir atliekant matavimus patikrinama stipriausia kiekvieno pantografo perduodama nuolatinė srovė traukiniui stovint.

2) Ribinės vertės nurodytos energijos TSS 4.2.5 punkte.

3) Išmatuota vertė ir matavimo sąlygos, susijusios su kontaktinio laido medžiaga, įrašomos į techninius dokumentus, nurodytus šios TSS 4.2.12.2 punkte.

1) Traukinio galios faktoriaus projektiniai duomenys (įskaitant kelių riedmenų vienetų sudėtinį naudojimą, kaip nustatyta šios TSS 2.2 punkte) tikrinami atliekant apskaičiavimus, kad būtų nustatytas priimtinumo kriterijų, nurodytų J-1 priedėlio 44 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje, laikymasis.

1) Elektrinis riedmenų vienetas kontaktiniame tinkle nesukelia nepriimtinų įtampos šuolių ir kitokių reiškinių, aprašytų J-1 priedėlio 45 rodyklėje nurodytos specifikacijos 10.1 punkte (harmonikos ir dinaminis poveikis).

2) Suderinamumo vertinimas atliekamas taikant metodiką, nustatytą J-1 priedėlio 45 rodyklėje nurodytos specifikacijos 10.3 punkte. Vertinimo etapus ir prielaidas, aprašytas tos pačios specifikacijos 5 lentelėje, nustato pareiškėjas (3 skiltis „Susijusi šalis“ netaikoma), atsižvelgdamas į pradinius duomenis, pateiktus tos pačios specifikacijos D priede; priimtinumo kriterijai nustatomi taip, kaip apibrėžta tos pačios specifikacijos 10.4 punkte.

3) Visos prielaidos ir duomenys, naudojami atliekant šį suderinamumo vertinimą, įrašomi į techninius dokumentus (žr. 4.2.12.2 punktą).

1) Transporto priemonėje įrengta energijos apskaitos sistema – sistema, skirta elektrinio riedmenų vieneto iš orinės kontaktinės linijos imamai arba į orinę kontaktinę liniją grąžinamai (rekuperacinio stabdymo metu) elektros energijai apskaityti.

2) Transporto priemonėje įrengtos energijos apskaitos sistemos atitinka šios TSS D priedėlio reikalavimus.

3) Ši sistema gali būti naudojama sąskaitų išrašymui; jos pateikti duomenys pripažįstami tinkamais sąskaitoms išrašyti visose valstybėse narėse.

4) Informacija apie transporto priemonėje įrengtą energijos apskaitos sistemą ir (arba) transporto priemonėje įdiegtą buvimo vietos nustatymo funkciją įrašoma į techninius dokumentus, aprašytus šios TSS 4.2.12.2 punkte; į šiuos dokumentus taip pat įtraukiamas riedmens ir antžeminių tarnybų ryšio aprašas.

5) Šios TSS 4.2.12.3 punkte nurodytuose techninės priežiūros dokumentuose aprašomos visos periodiškai atliekamos patikros procedūros, kuriomis užtikrinamas transporto priemonėje įrengtos energijos apskaitos sistemos tikslumo lygis visą jos naudojimo trukmę.

1) 4 800 –6 500 mm virš bėgių lygio geležinkelio keliuose, suprojektuotuose pagal GC gabaritą;

2) 4 500 –6 500 mm virš bėgių lygio geležinkelio keliuose, suprojektuotuose pagal GA ir (arba) GB gabaritą;

3) 5 550 –6 800 mm virš bėgių lygio geležinkelio keliuose, suprojektuotuose pagal T gabaritą (1 520 mm pločio vėžės sistema);

4) 5 600 –6 600 mm virš bėgių lygio geležinkelio keliuose, suprojektuotuose pagal FIN1 gabaritą (1 524 mm pločio vėžės sistema).

1) Pantografų veikimo intervalas yra bent 2 000 mm.

2) Tikrinamos savybės atitinka J-1 priedėlio 46 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus.

1) Elektriniuose riedmenų vienetuose, skirtuose naudoti kitose nei 1 520 mm pločio vėžės sistemose, įrengiamas bent vienas pantografo vežimėlis, kurio geometrinių savybių tipas atitinka vieną iš dviejų specifikacijų, toliau nurodytų 4.2.8.2.9.2.1 ir 4.2.8.2.9.2.2 punktuose.

2) Elektriniuose riedmenų vienetuose, skirtuose naudoti tik 1 520 mm pločio vėžės sistemoje, įrengiamas bent vienas pantografo vežimėlis, kurio geometrinių savybių tipas atitinka vieną iš trijų specifikacijų, toliau nurodytų 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 ir 4.2.8.9.2.3 punktuose.

3) Elektriniame riedmenų vienete sumontuotų pantografo vežimėlių geometrinių savybių tipas (-ai) įrašomas (-i) į techninius dokumentus, nurodytus šios TSS 4.2.12.2 punkte.

4) Pantografo vežimėlio plotis neviršija 0,65 m.

5) Pantografo vežimėliai, kuriuose sumontuoti kontaktiniai intarpai su nepriklausomomis pakabomis, atitinka J-1 priedėlio 47 rodyklėje nurodytą specifikaciją.

6) Nepalankiomis sąlygomis, pavyzdžiui, riedmeniui siūbuojant ir kartu pučiant stipriam vėjui, nedideliuose geležinkelių linijų ruožuose kontaktinio laido ir pantografo vežimėlio sąlyčio vieta gali būti už kontaktinio intarpo ribų, visame laidumo diapazone.

1) Pantografo vežimėlio geometrinės savybės aprašomos J-1 priedėlio 48 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

1) Pantografo vežimėlio geometrinės savybės aprašomos J-1 priedėlio 49 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

2) Ragams gali būti naudojamos izoliacinės arba neizoliacinės medžiagos.

1) Jo profilio požymiai yra aprašyti toliau:

1) Pantografai projektuojami taip, kad jais į elektrinį riedmenų būtų galima perduoti vardinio stiprio srovę (kaip apibrėžta 4.2.8.2.4 punkte).

2) Tyrimu patvirtinama, kad pantografas yra pajėgus perduoti vardinę srovę; atliekant šį tyrimą patikrinama, ar laikomasi J-1 priedėlio 50 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimų.

3) Nuolatinės srovės sistemoms skirti pantografai suprojektuojami stipriausiai srovei, perduodamai traukiniui stovint (kaip apibrėžta šios TSS 4.2.8.2.5 punkte).

1) Kontaktiniai intarpai yra keičiamos pantografo vežimėlio dalys, betarpiškai liečiančios kontaktinį laidą.

1) Kontaktinių intarpų geometrinė konstrukcija yra tokia, kad atitiktų vieną iš pantografo vežimėlių geometrinių profilių, nurodytų 4.2.8.2.9.2 punkte.

1) Siekiant užtikrinti tinkamą srovės ėmimą ir išvengti pernelyg spartaus kontaktinių laidų paviršiaus dilimo, kad kontaktiniai laidai bei kontaktiniai intarpai kuo mažiau dėvėtųsi, kontaktiniams intarpams naudojama medžiaga mechaniniu ir elektriniu aspektais suderinama su kontaktinių laidų medžiaga (kaip nurodyta energijos TSS 4.2.14 punkte).

2) Leidžiama naudoti paprastą anglį arba impregnuotą anglį su priedais.

Jeigu kaip priedas naudojamas metalas, metalinę iš anglies pagamintų kontaktinių intarpų dalį sudaro varis arba vario lydinys, kuris neviršija 35 % intarpo svorio kintamosios srovės linijų atveju ir 40 % nuolatinės srovės linijų atveju.

Pagal šią TSS vertinamuose pantografuose sumontuojami pirmiau minėtų medžiagų kontaktiniai intarpai.

3) Be to, leidžiama sumontuoti kontaktinius intarpus iš kitos medžiagos arba medžiagos, kurios sudėtyje yra didesnė dalis metalo, arba variu padengtos impregnuotos anglies (jeigu tai leidžiama infrastruktūros registre) su sąlyga, kad:

1) Statinė prispaudžiamoji jėga yra vertikali prispaudžiamoji jėga, kuria pantografo vežimėlis, veikiamas pantografo keliamojo įtaiso, į viršų spaudžia kontaktinį laidą, kai pantografas pakeltas, o riedmuo stovi.

2) Statinė prispaudžiamoji jėga, kuria pantografas spaudžia kontaktinį laidą taip, kaip apibrėžta pirmiau, reguliuojama bent šiuose intervaluose (pagal pantografo naudojimo sritį):

1) Vidutinė prispaudžiamoji jėga Fm yra vidutinė statistinė pantografo prispaudimo jėgos vertė, susidedanti iš statinių ir aerodinaminių prispaudimo jėgos su dinamine pataisa dedamųjų.

2) Veiksniai, nuo kurių priklauso vidutinė prispaudžiamoji jėga, yra pats pantografas, jo padėtis traukinyje, jo vertikalus pailginimas ir riedmuo, ant kurio pantografas sumontuotas.

3) Geležinkelių riedmenys ir ant geležinkelių riedmenų sumontuoti pantografai projektuojami taip, kad kontaktinį laidą veiktų energijos TSS 4.2.12 punkte nurodyto intervalo vidutinė prispaudžiamoji jėga Fm, siekiant užtikrinti kokybišką srovės ėmimą, išvengti pernelyg didelio kibirkščiavimo ir apriboti susidėvėjimą ir kenksmingą poveikį kontaktiniams intarpams. Prispaudžiamoji jėga sureguliuojama atliekant dinaminius bandymus.

4) Atliekant patikrą sąveikos sudedamųjų dalių lygmeniu, patvirtinamos dinaminės paties pantografo savybės ir jo gebėjimas imti srovę iš TSS reikalavimus atitinkančio kontaktinio tinklo; atitikties vertinimo procedūra nurodyta 6.1.3.7 punkte.

5) Riedmenų posistemio lygmens patikra (integravimas konkrečioje transporto priemonėje) suteikia galimybę sureguliuoti prispaudžiamąją jėgą, atsižvelgiant į aerodinaminį poveikį, susijusį su riedmenimis, ir į pantografo padėtį nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoto sąstato riedmenų vienete arba traukinyje; atitikties vertinimo procedūra nurodyta 6.2.3.20 punkte.

6) Pagal energijos TSS vidutinės prispaudžiamosios jėgos Fm intervalas nėra suderintas su orinėmis kontaktinėmis linijomis, suprojektuotoms didesniam nei 320 km/h greičiui.

Todėl elektrinių riedmenų vienetų pantografo dinaminės savybės, kai greitis neviršija 320 km/h, gali būti vertinamos tik pagal šią TSS.

1) Kontaktinio tinklo įrangą vienu metu gali liesti daugiau kaip vienas pantografas.

2) Pantografų skaičius ir tarpai tarp jų projektuojami atsižvelgiant į srovės ėmimo veiksmingumo reikalavimus, kaip apibrėžta 4.2.8.2.9.6 punkte.

3) Jeigu tarpas tarp dviejų gretimų pantografų, sumontuotų vertinamame nekintamos sudėties arba iš anksto suformuoto sąstato riedmenų vienete, yra mažesnis už energijos TSS 4.2.13 punkte pasirinktam kontaktinio tinklo projektinio atstumo tipui nurodytą tarpą arba jeigu kontaktinio tinklo įrangą vienu metu liečia daugiau kaip du pantografai, bandymu patvirtinama, kad prasčiausiai veikiantis pantografas (nustatomas iki to bandymo atliktu modeliavimo testu) atitinka 4.2.8.2.9.6 punkte nustatytus srovės ėmimo kokybės reikalavimus.

4) Pasirinktas (ir atitinkamai per bandymus naudotas) kontaktinio tinklo projektinio atstumo tipas (A, B arba C, kaip apibrėžta energijos TSS 4.2.13 punkte) įrašomas į techninius dokumentus (žr. 4.2.12.2 punktą).

1) Traukiniai projektuojami taip, kad būtų tinkami judėti nuo vienos elektros energijos tiekimo sistemos iki gretimos arba nuo vieno fazių atskyrimo ruožo iki greta esančio (kaip aprašyta energijos TSS 4.2.15 ir 4.2.16 punktuose), nešuntuojant nei sistemos, nei fazių atskyrimo ruožų.

2) Elektriniai riedmenų vienetai, suprojektuoti naudoti keliose elektros energijos tiekimo sistemose, važiuodami per sistemų atskyrimo ruožus automatiškai nustato, kokia elektros energijos tiekimo sistemos įtampa perduodama pantografui.

3) Važiuodamas per fazių arba sistemų atskyrimo ruožus riedmenų vienetas gali nevartoti energijos. Infrastruktūros registre pateikiama informacija apie pantografų padėtis (nuleista arba pakelta (atsižvelgiant į leidžiamą pantografų išdėstymą)), – leidžiamas važiuojant per sistemų arba fazių atskyrimo ruožus.

4) Elektriniuose riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis yra 250 km/h arba didesnis, įrengiama traukinio kontrolės ir stebėjimo sistema (TCMS), kuri iš dispečerinės gali gauti informaciją apie atskyrimo ruožo vietą ir be mašinisto įsikišimo automatiškai perduoti komandas, kuriomis valdomas pantografas ir pagrindinis srovės išjungiklis.

5) Riedmenų vienetuose, skirtuose naudoti linijose, kuriose įrengta geležinkelio kelio ETCS sistema kontrolės, valdymo ir signalizavimo informacijai perduoti, įrengiama traukinio kontrolės ir stebėjimo sistema (TCMS), kuri iš ETCS sistemos gali priimti informaciją apie atskyrimo ruožo vietą, kaip aprašyta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS A priedo 7 rodyklėje; riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis nesiekia 250 km/h, tolesnės komandos neprivalo būti automatinės – ETCS sistemos pateikta informacija apie atskyrimo ruožo vietą rodoma mašinistui, kad šis imtųsi veiksmų.

1) Pantografai ant elektrinio riedmenų vieneto sumontuojami taip, kad srovė tarp imtuvo vežimėlio ir transporto priemonės įrangos būtų izoliuota. Izoliacija yra pakankama bet kokiai sistemos įtampai, į kurią atsižvelgiant suprojektuotas riedmenų vienetas.

1) Elektriniuose riedmenų vienetuose numatoma galimybė mašinisto iniciatyva arba panaudojus traukinio valdymo funkciją (įskaitant kontrolės, valdymo ir signalizacijos posistemių funkcijas) nuleisti pantografą laikotarpiui, atitinkančiam J-1 priedėlio 51 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.7 punkto reikalavimus (trims sekundėms), dinaminiu izoliaciniu atstumu, nurodytu J-1 priedėlio 52 rodyklėje.

2) Pantografas nuleidžiamas į sudedamąją padėtį per mažiau kaip dešimt sekundžių.

Prieš nuleidžiant pantografą automatiškai suveikia pagrindinis srovės išjungiklis.

3) Jeigu elektriniame riedmenų vienete sumontuotas automatinis nuleidimo įtaisas (ANĮ), nuleidžiantis pantografą sugedus srovės ėmikliui, ANĮ atitinka J-1 priedėlio 51 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.8 punkto reikalavimus.

4) ANĮ įrengiamas elektriniuose riedmenų vienetuose, kurių didžiausias projektinis greitis yra daugiau nei 160 km/h.

5) ANĮ įrengiamas elektriniuose riedmenų vienetuose, kuriems reikia daugiau nei vieno pakelto veikiančio pantografo ir kurių didžiausias projektinis greitis yra daugiau nei 120 km/h.

6) ANĮ leidžiama įrengti ir kituose elektriniuose riedmenų vienetuose.

1) Elektriniai riedmenų vienetai apsaugomi nuo vidinio trumpojo jungimo (riedmenų vieneto viduje).

2) Pagrindinis srovės išjungiklis sumontuojamas tokioje vietoje, kad apsaugotų riedmenų vienete sumontuotas aukštos įtampos grandines, įskaitant aukštos įtampos jungtis tarp riedmenų. Pantografas, pagrindinis srovės išjungiklis ir aukštos įtampos jungtis tarp jų yra tame pačiame riedmenyje.

3) Elektriniuose riedmenų vienetuose įdiegiama apsauga nuo trumpų įtampos šuolių, laikino įtampos padidėjimo ir stipriausios avarinės srovės. Siekiant įgyvendinti šį reikalavimą, riedmens vieneto elektros įrenginių apsaugos derinimo priemonės atitinka J-1 priedėlio 53 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus.

1) Dyzeliniai varikliai atitinka išmetamiesiems teršalams (sudėtis, ribinės vertės) taikomus Sąjungos teisės aktus.

1) Riedmuo ir elektros srovę naudojančios jo sudedamosios dalys suprojektuojami taip, kad įprastai naudojant ir įrangos gedimo atveju būtų išvengta traukinio darbuotojų ir keleivių tyčinio arba netyčinio (tiesioginio arba netiesioginio) sąlyčio su jomis. Šiam reikalavimui įgyvendinti taikomos J-1 priedėlio 54 rodyklėje nurodytos specifikacijos nuostatos.

(1) Šiame punkte nustatyti reikalavimai taikomi riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

1) Mašinisto kabina suprojektuojama taip, kad traukinį galėtų valdyti vienas mašinistas.

2) Didžiausias mašinisto kabinoje leidžiamas triukšmo lygis nurodytas triukšmo TSS.

1) Į mašinisto kabiną galima patekti iš abiejų traukinio pusių (nuo lygio, esančio 200 mm žemiau bėgių viršaus).

2) Šis įėjimas gali būti įrengtas tiesiai iš išorės per kabinos išorines duris arba iš kabinos gale esančios zonos. Pastaruoju atveju šiame punkte nustatyti reikalavimai taikomi išoriniams įėjimams, skirtiems patekti į kabiną, abiejose riedmens pusėse.

3) Traukinio brigados nariams skirtos įėjimo į kabiną ir išėjimo iš jos priemonės, pvz., laipteliai, turėklai arba atidarymo rankenos, yra matmenų (aukštis, plotis, tarpai, pavidalas), kuriuos galima įvertinti pagal pripažintus standartus; jos suprojektuojamos atsižvelgiant į ergonominius naudojimo kriterijus. Laiptelių kraštai yra neaštrūs, kad už jų nekliūtų traukinio brigados narių batai.

4) Riedmenyse su išoriniais takeliais sumontuojami turėklai ir pakopos su atitvaromis, kad mašinistas galėtų saugiai įlipti į kabiną.

5) Mašinisto kabinos išorinės durys atsidaro taip, kad atidarytos (riedmens vienetui stovint) jos nekyšotų už nustatyto etaloninio profilio (žr. šios TSS 4.2.3.1 punktą).

6) Mašinisto kabinos išorinių durų anga yra ne mažesnė kaip 1 675 × 500 mm, jeigu įlipama laipteliais, arba ne mažesnė kaip 1 750 × 500 mm, jeigu įlipama nuo grindų lygio.

7) Vidinių durų, per kurias traukinio brigados nariai patenka į kabiną, anga yra ne mažesnė kaip 1 700 × 430 mm.

8) Kai mašinisto kabinos išorinės arba vidinės durys yra įrengtos statmenai riedmeniui jo šone, leidžiama durų viršuje sumažinti durų plotį (užapvalinti viršutinį išorinį durų kampą) priklausomai nuo riedmens gabarito; sumažinimas griežtai ribojamas gabarito susiaurėjimu viršutinėje dalyje; mažinant durų viršuje būtina palikti ne mažiau kaip 280 mm pločio angą.

9) Mašinisto kabina ir durys į ją suprojektuojamos taip, kad traukinio brigados nariai galėtų neleisti į kabiną patekti leidimo neturintiems asmenims (nepaisant to, ar kabinoje kas nors yra) ir kad kabinoje esantis asmuo galėtų išlipti iš kabinos nenaudodamas jokių įrankių ar raktų.

10) Į mašinisto kabiną galima patekti nenaudojant riedmenyje esančio energijos šaltinio. Kabinos išorinės durys netyčia atsidaryti negali.

1) Avarijos atveju traukinio brigados nariai turi galimybę evakuotis iš mašinisto kabinos, o gelbėjimo tarnybos – patekti į kabiną iš abiejų kabinos pusių, pro vieną iš šių avarinio išėjimo priemonių: kabinos išorines duris (priėjimas tiesiai iš lauko, kaip nustatyta pirmiau 4.2.9.1.2.1 punkte) arba šoninius langus ar avarines angas.

2) Kad įstrigusius asmenis būtų galima išvaduoti, avarinio išėjimo priemonės visais atvejais užtikrina ne mažesnę kaip 2 000 cm2 ploto angą (atvirą zoną), kurios vidinis matmuo ne mažesnis kaip 400 mm.

3) Priekyje įrengtose mašinisto kabinose yra bent vidinis išėjimas; per šį išėjimą galima patekti į zoną, kurios ilgis ne mažesnis kaip 2 m, kiti išmatavimai – ne mažesni nei nurodytieji 4.2.9.1.2.1 punkto 7 ir 8 papunkčiuose, be to, šioje zonoje (įskaitant grindis) mašinistui išsigelbėti nėra jokių kliūčių; ši zona yra pačiame riedmenų vienete, ji gali būti uždara arba su išėjimu į išorę.

1) Mašinisto kabina suprojektuojama taip, kad F priedėlyje nustatytomis sąlygomis mašinisto, kuris traukinį vairuoja sėdėdamas, regėjimo lauke nebūtų kliūčių ir kad jis galėtų aiškiai matyti stacionarius signalus abiejose geležinkelio kelio pusėse, kai traukinys važiuoja tiesiu geležinkelio keliu ir vingiuose, kurių spindulys yra 300 m arba didesnis.

2) Šio reikalavimo pagal F priedėlyje apibrėžtas sąlygas, taikomas lokomotyvams ir valdomiesiems keleiviniams vagonams, laikomasi ir tais atvejais, kai mašinistas traukinį vairuoja stovėdamas, jeigu numatyta galimybė tuos vagonus valdyti ir stovint.

3) Siekiant užtikrinti žemai rodomų signalų matomumą lokomotyvuose su centrinėmis kabinomis ir geležinkelio statybos ir priežiūros riedmenyse ir pirmiau pateikto reikalavimo atitikčiai užtikrinti mašinistui kabinoje leidžiama būti keliose skirtingose padėtyse ir nereikalaujama, kad pirmiau nurodyto reikalavimo būtų laikomasi, kai mašinistas traukinį vairuoja sėdėdamas.

1) Kabina suprojektuojama taip, kad mašinistas galėtų matyti galinį vaizdą abiejose stovinčio traukinio pusėse; šio reikalavimo laikymąsi leidžiama užtikrinti taikant vieną iš šių priemonių: abiejuose kabinos šonuose atidarant šoninius langus arba skydus, naudojant išorinius veidrodžius ar vaizdo kamerų sistemą.

2) Jeigu siekiant įvykdyti 1 punkte nustatytą reikalavimą atidaromi šoniniai langai arba skydai, anga yra pakankami didelė, kad mašinistas galėtų per ją iškišti galvą; be to, projektuojant lokomotyvus ir valdomuosius keleivinius vagonus, numatytus naudoti traukinio sąstate su lokomotyvu, numatoma galimybė mašinistui tuo pačiu metu įjungti avarinį stabdį.

1) Numatant vidaus planą reikia atsižvelgti į mašinisto antropometrinius duomenis, nurodytus E priedėlyje.

2) Mašinisto kabinoje esantiems traukinio brigados nariams nėra kliūčių laisvai judėti.

3) Kabinos grindų plote, kuris yra mašinisto darbo zona (išskyrus įėjimą į kabiną ir pėdų atramą), nėra laiptelių.

4) Lokomotyvų ir valdomųjų keleivinių vagonų vidaus plane numatoma sėdima ir stovima mašinisto padėtis, jeigu numatyta, kad tuos vagonus mašinistas taip pat valdo stovėdamas.

5) Kabinoje įrengiama bent viena mašinisto sėdynė (žr. 4.2.9.1.5 punktą) ir viena sėdynė, skirta ne mašinistui, o galimam lydinčiam traukinio brigados nariui.

1) Mašinisto sėdynė suprojektuojama taip, kad joje sėdėdamas mašinistas galėtų atlikti visas įprastas traukinio valdymo funkcijas, atsižvelgiant į antropometrinius duomenis, nurodytus E priedėlyje. Sėdynė leidžia užtikrinti fiziologiškai taisyklingą mašinisto laikyseną.

2) Mašinistas gali sureguliuoti sėdynės padėtį taip, kad akių padėtis atitiktų standartinę padėtį, reikalingą išorės matomumui užtikrinti, kaip apibrėžta 4.2.9.1.3.1 punkte.

3) Projektuojant sėdynę įvertinami ergonominiai ir sveikatos aspektai ir kaip ja naudosis mašinistas.

4) Sėdynė kabinoje įrengiama taip, kad būtų galima užtikrinti atitiktį pirmiau 4.2.9.1.3.1 punkte nustatytiems išorės matomumo reikalavimams naudojantis sėdynės (sudedamųjų dalių) reguliavimo intervalais; įrengiant sėdynę neturi pasikeisti jos ergonominiai ir sveikatos aspektai ir tai, kaip ja naudosis mašinistas.

5) Sėdynė netrukdo mašinistui evakuotis avarijos atveju.

6) Lokomotyvuose ir valdomuosiuose keleiviniuose vagonuose, kuriuos, kaip numatyta, mašinistas gali vairuoti ir stovėdamas, mašinisto sėdynė montuojama taip, kad būtų galima pakeisti jos padėtį ir atlaisvinti vietos traukinį vairuoti stovinčiam mašinistui.

1) Ergonominės savybės Mašinisto pultas, naudojama įranga ir valdikliai sumontuojami taip, kad mašinistas, įprastai vairuodamas traukinį, galėtų išlaikyti taisyklingą laikyseną ir kad nebūtų kliudoma jam laisvai judėti, atsižvelgiant į mašinisto antropometrinius duomenis, nurodytus E priedėlyje.

2) Kad mašinistas galėtų matyti ant mašinisto pulto paviršiaus padėtus dokumentus, kurių reikia vairuojant, prieš mašinisto sėdynę įrengiama ne mažesnė kaip 30 cm pločio ir 21 cm aukščio skaitymo zona.

3) Naudojama įranga ir valdikliai aiškiai pažymimi, kad mašinistas juos galėtų atpažinti.

4) Jeigu trauka ir (arba) stabdžiai įjungiami svirtimi (bendra arba atskiromis), traukos jėga didėja stumiant svirtį į priekį, o stabdymo – traukiant ją į save.

1) Kabinos oras atšviežinamas taip, kad CO2 koncentracija atitiktų šios TSS 4.2.5.8 punkte nurodytą lygį.

2) Kai mašinistas traukinį vairuoja sėdėdamas (kaip apibrėžta 4.2.9.1.3 punkte), į jo galvą ir pečius nepučia vėdinimo sistemos sukeltos oro srovės, kurių greitis viršija tinkamų darbo sąlygų ribinę vertę.

1) Mašinistas atitinkama komanda visomis įprastomis riedmens naudojimo sąlygomis (įskaitant režimą „išjungta“) gali įjungti bendrą kabinos apšvietimą. Jo užtikrinama apšvieta mašinisto pulto lygyje yra didesnė kaip 75 liuksai, išskyrus geležinkelių statybos ir priežiūros riedmenyse – pastaruosiuose apšvieta yra didesnė kaip 60 liuksų.

2) Mašinistas atitinkama komanda gali įjungti atskirą mašinisto pulto skaitymo zonos apšvietimą, kurio užtikrinamą apšvietą galima reguliuoti iki didesnės nei 150 liuksų vertės.

3) Turi būti įrengtas atskiras reguliuojamas prietaisų apšvietimas.

4) Siekiant išvengti pavojingos painiavos su išoriniais valdymo signalais, mašinisto kabinoje negalima naudoti žalios spalvos šviesų arba apšvietimo, išskyrus įrengtas B klasės kabinos signalizavimo sistemas (kaip apibrėžta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS).

1) Langų matmenys, vieta, forma ir apdaila (įskaitant apdailą priežiūros tikslais) yra tokie, kad netrukdytų mašinistui matyti išorės vaizdo (kaip apibrėžta 4.2.9.1.3.1 punkte) ir padėtų valdyti traukinį.

2) Mašinisto kabinos priekiniai stiklai yra atsparūs ore esančių objektų poveikiui, kaip nustatyta J-1 priedėlio 55 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.7 punkte, ir skilimui, kaip nustatyta tos pačios specifikacijos 4.2.9 punkte.

1) Mašinisto kabinos priekinių stiklų kokybė yra tokia, kad šie stiklai neblogintų ženklų matomumo (neiškraipytų jų pavidalo ir spalvos) bet kokiomis naudojimo sąlygomis (pvz., įskaitant atvejus, kai priekinis stiklas šildomas siekiant pašalinti rasą ir šerkšną).

2) Sumontavus stiklą susidarantis kampas tarp pirminio ir antrinio vaizdo atitinka verčių ribas, nustatytas J-1 priedėlio 56 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.2 punkte.

3) Leidžiami optiniai vaizdo iškraipymai nustatyti J-1 priedėlio 56 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.3 punkte.

4) Stiklo drumstumas nustatytas J-1 priedėlio 56 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.4 punkte.

5) Šviesos pralaidumas nustatytas J-1 priedėlio 56 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.5 punkte.

6) Spalvis nustatytas J-1 priedėlio 56 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.6 punkte.

1) Turi būti įrengtos mašinisto valdomos priekinio stiklo ledo ir rasos pašalinimo, taip pat išorinės valymo priemonės.

2) Priekinio stiklo valymo įtaisų vieta, tipas ir kokybė mašinistui užtikrina galimybę aiškiai matyti išorės vaizdą beveik visomis orų ir naudojimo sąlygomis ir netrukdo jį matyti.

3) Įrengiama apsauga nuo saulės, kuri nuleista netrukdo mašinistui matyti išorinius ženklus, signalus ir kitą vaizdinę informaciją.

1) Mašinisto kabinoje įrengiama priemonė mašinisto veiklai stebėti ir traukiniui automatiškai sustabdyti, kai nustatoma, kad mašinistas nevykdo veiksmų. Naudodamasi šiomis riedmenyje esančiomis techninėmis priemonėmis, geležinkelio įmonė užtikrina, kad būtų įvykdytas traukinių eismo organizavimo ir valdymo TSS 4.2.2.9 punkto reikalavimas.

2)  Mašinisto veiklos stebėjimo (ir veiksmų stokos nustatymo) priemonės specifikacija

Kai parengtas važiuoti traukinys juda (kaip judėjimo nustatymo kriterijus taikoma mažo greičio riba), stebima mašinisto veikla; stebint kontroliuojama, kaip mašinistas valdo pripažintas mašinisto sąsajas, kaip antai specialius įtaisus (pedalą, nuspaudžiamuosius arba liečiamuosius mygtukus ir t. t.) ir (arba) mašinisto sąsajas su traukinio valdymo ir stebėjimo sistema.

Jei ilgiau kaip X sekundžių nenustatoma jokių mašinisto veiksmų pripažintose mašinisto sąsajose, įjungiamas mašinisto veiksmų stokos režimas.

Sistemoje numatoma galimybė nustatyti (dirbtuvėse, atliekant techninės priežiūros darbus) X laikotarpį, kuris gali būti nuo 5 iki 60 sekundžių.

Mašinisto veiksmų stokos režimas įjungiamas ir tada, kai nustatoma, kad pripažintoje mašinisto sąsajoje nuolat atliekamas tas pats veiksmas ilgiau nei laikotarpį, kuris turi būti ne ilgesnis kaip 60 sekundžių, ir neatliekama jokių kitų veiksmų.

Prieš įjungiant mašinisto veiksmų stokos režimą, mašinistui duodamas įspėjamasis signalas, kad jis galėtų imtis atitinkamų veiksmų ir atstatyti pradinę sistemos būseną.

Sistemoje parengiamas pranešimas „nustatyta mašinisto veiksmų stoka“, kurį būtų galima perduoti kitoms sistemoms (pvz., radijo sistemai).

3)  Papildomas reikalavimas

Bus atliekamas mašinisto veiksmų stokos nustatymo funkcijos patikimumo tyrimas, kurį vykdant bus atsižvelgiama į sudedamųjų dalių gedimų pobūdį, dubliavimą, programinę įrangą, periodinius patikrinimus ir kitas nuostatas, ir numatomas funkcijos trikčių dažnis (kai pirmiau nurodyta mašinisto veiksmų stoka nenustatoma) nurodomas 4.2.12 punkte nustatytuose techniniuose dokumentuose.

4)  Veiksmų, kurie atliekami traukinyje įjungus mašinisto veiksmų stokos režimą, specifikacija

Kai parengtas važiuoti traukinys juda (kaip judėjimo nustatymo kriterijus taikoma mažo greičio ribinė vertė), nustačius mašinisto veiksmų stoką traukinyje visu pajėgumu įjungiamas paprastasis arba avarinis stabdys.

Jeigu visu pajėgumu įjungiamas paprastasis stabdys, jo veiksmingumas valdomas automatiškai, o jeigu jis neįsijungia, tuomet įsijungia avarinis stabdys.

5)  Pastabos

1) Ši funkcija ir atitinkamas atitikties vertinimas nustatyti kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS.

1) Funkciniai reikalavimai, susiję su informacija ir komandomis, numatytomis mašinisto kabinoje, kartu su kitais reikalavimais, taikytinais konkrečiai funkcijai, nustatyti punkte, kuriame aprašoma atitinkama funkcija. Tas pats taikytina informacijai ir komandoms, kurios gali būti perduodamos naudojant vaizduoklius ir ekranus.

Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) informacija ir komandos, įskaitant perduodamas naudojant vaizduoklį, nustatytos kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS.

2) Informacija ir komandos, susijusios su šios TSS taikymo sritimi ir skirtos naudoti mašinistui, kad jis galėtų valdyti traukinį ir perduoti atitinkamas komandas, ir perduodamos naudojant vaizduoklius arba ekranus, suprojektuojamos taip, kad mašinistas galėtų tinkamai jas naudoti ir į jas reaguoti.

1) Funkciniai reikalavimai kartu su kitais reikalavimais, taikytinais konkrečiai funkcijai, nustatyti punkte, kuriame aprašoma atitinkama funkcija.

2) Visi šviesiniai rodytuvai suprojektuojami taip, kad juos būtų galima teisingai suprasti esant natūraliam arba dirbtiniam apšvietimui, įskaitant šalutinį apšvietimą.

3) Galimi šviečiančių rodytuvų ir mygtukų atspindžiai ant mašinisto kabinos langų nepatenka į įprastoje darbo vietoje esančio mašinisto apžvalgos lauką.

4) Siekiant išvengti pavojingos painiavos su išoriniais valdymo signalais, mašinisto kabinoje negalima naudoti žalios spalvos šviesų ir apšvietimo, išskyrus įrengtą B klasės kabinos signalizavimo sistemą (kaip nustatyta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS).

5) Mašinisto kabinoje sumontuotos įrangos teikiamos garsinės informacijos garso lygis ne mažiau kaip 6 dB(A) viršija vidutinį kabinoje girdimo triukšmo lygį (šis triukšmo atskaitos lygis matuojamas triukšmo TSS nustatytomis sąlygomis).

1) Mašinistų kabinose pateikiama tokia informacija:

2) Valdikliams ir rodytuvams pažymėti kabinoje naudojamos suderintos piktogramos.

1) Jeigu per manevravimo operacijas darbuotojas riedmenų vienetą gali valdyti nuotolinio valdymo radijo bangomis funkcija, ši funkcija suprojektuojama taip, kad darbuotojas galėtų saugiai valdyti traukinio judėjimą ir išvengti klaidų.

2) Daroma prielaida, kad nuotolinio valdymo funkcija besinaudojantis darbuotojas gali matyti traukinio judėjimą.

3) Nuotolinio valdymo funkcijos konstrukcija, įskaitant saugos aspektus, įvertinama pagal pripažintus standartus.

1) Mašinisto kabinoje arba šalia jos paliekama vietos toliau nurodytai įrangai, kuri gali būti reikalinga mašinistui avarinėmis aplinkybėmis:

1) Kiekvienoje mašinisto kabinoje yra:

1) Informacijos, kuri turi būti registruojama, sąrašas nustatytas traukinių eismo organizavimo ir valdymo TSS.

2) Šiai informacijai registruoti riedmenų vienete įrengiamos priemonės, atitinkančios šiuos reikalavimus:

3) J-1 priedėlio 57 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 ir 4.2.4 punktuose nustatytus funkcinius reikalavimus.

4) Registravimo veikimo charakteristikos atitinka J-1 priedėlio 57 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.3.1.2.2 punkte nustatytas R1 klasės veikimo charakteristikas.

5) Užregistruotų ir nuskaitytų duomenų vientisumas (nuoseklumas, teisingumas) atitinka J-1 priedėlio 57 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.3.1.4 punkto reikalavimus.

6) Duomenų vientisumas užtikrinamas pagal J-1 priedėlio 57 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.3.1.5 punktą.

7) Apsaugotos laikmenos apsaugos lygis atitinka J-1 priedėlio 57 rodyklėje nurodytos specifikacijos 4.3.1.7 punkte nustatytą A lygį.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams.

2) Riedmenys turi būti suprojektuoti taip, kad kilus gaisro pavojui būtų užtikrinta riedmenyse esančių keleivių ir traukinio darbuotojų apsauga ir būtų užtikrinta galimybė veiksmingai juos evakuoti ir gelbėti įvykus avarijai. Laikoma, kad ši nuostata įvykdoma laikantis šios TSS reikalavimų.

3) Šios TSS 4.1.4 punkte apibrėžta riedmenų vieneto gaisrinės saugos kategorija, į kurią atsižvelgta projektuojant riedmenų vienetą, įrašoma šios TSS 4.2.12 punkte nurodytuose techniniuose dokumentuose.

1) Medžiagos ir sudedamosios dalys pasirenkamos atsižvelgiant į jų savybes, kaip antai degumą, dūmų neskaidrumą ir toksiškumą.

2) Medžiagos, iš kurių gaminamas riedmenų vienetas, pagal J-1 priedėlio 58 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus atitinka šias eksploatacines kategorijas:

3) Siekiant užtikrinti pastovias gaminio savybes ir gamybos proceso nuoseklumą, reikalaujama, kad:

1) Geležinkelių riedmenyse turi būti numatytos priemonės, neleidžiančios kilti ir plėstis gaisrui dėl degiųjų skysčių arba dujų nutekėjimo.

2) Degieji skysčiai, naudojami kaip prekinių lokomotyvų aukštosios įtampos įrangos aušinamoji terpė, atitinka J-1 priedėlio 59 rodyklėje nurodytos specifikacijos R14 reikalavimą.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kurie yra skirti keleiviams ir (arba) traukinio darbuotojams vežti.

2) Riedmenų vienete keleivių ir (arba) traukinio darbuotojų buvimo vietose įrengiami tinkami ir pakankami nešiojamieji gesintuvai.

3) Vandens ir priedų tipo gesintuvai laikomi tinkamais įrengti riedmenyse.

1) Riedmenų vieneto įrenginiuose ir srityse, kuriems būdingas gaisro pavojus, įrengiama ankstyvojo gaisro aptikimo sistema.

2) Aptikus gaisrą informuojamas mašinistas ir automatiškai pradedami tinkamai veiksmai, kad būtų kuo labiau sumažintas vėlesnis pavojus keleiviams ir traukinio darbuotojams.

3) Miegamosiose kupė aptikus gaisrą atitinkamoje srityje suaktyvinamas garsinis ir optinis vietos pavojaus signalas. Garsinis signalas turi būti pakankamas keleiviams pažadinti. Optinis signalas turi būti aiškiai matomas ir jo neturi užstoti kliūtys.

1) Šis punktas taikomas dyzeliniams prekiniams lokomotyvams ir dyzeliniams prekiniams savaeigiams riedmenų vienetams.

2) Šiuose riedmenų vienetuose įrengiama automatinė sistema, galinti aptikti dyzelino gaisrą, išjungti visus atitinkamus įrenginius ir nutraukti degalų tiekimą.

1) Šis punktas taikomas B kategorijos keleiviniams riedmenų vienetams.

2) Riedmenų vienete įrengiamos tinkamos karščio ir gaisro išlakų plitimo traukinyje valdymo priemonės.

3) Laikoma, kad atitiktis šiam reikalavimui užtikrinta, jei užtikrinama atitiktis šiems reikalavimams:

4) Jeigu keleivių ir (arba) traukinio darbuotojų buvimo vietose įrengiamos ne pertvaros per visą skerspjūvį, o kitos GLVS, taikomi šie reikalavimai:

Šio parametro vertinimas – neišspręstas klausimas.

5) Jei naudojamos kitos GLVS ir jų veikimas grindžiamas sistemų, sudedamųjų dalių arba funkcijų patikimumu ir prieinamumu, bus atliekamas jų patikimumo tyrimas, kurį vykdant bus atsižvelgiama į sudedamųjų dalių gedimų pobūdį, dubliavimą, programinę įrangą, periodinius patikrinimus ir kitas nuostatas, ir numatomas funkcijos trikčių dažnis (kai karščio ir gaisro išlakų plitimas nevaldomas) nurodomas 4.2.12 punkte aprašytuose techniniuose dokumentuose.

1) Šis punktas taikomas prekiniams lokomotyvams ir prekiniams savaeigiams riedmenų vienetams.

2) Šiuose riedmenų vienetuose turi būti priešgaisrinė užtvara mašinisto kabinai apsaugoti.

3) Šių priešgaisrinių užtvarų atitiktis vientisumo ir karščio izoliacijos reikalavimams užtikrinama bent 15 minučių; jų bandymas atliekamas pagal J-1 priedėlio 61 rodyklėje nurodytos specifikacijos reikalavimus.

1) Kad avarijos atveju traukinyje būtų užtikrinama apsauga ir sauga, traukiniuose įrengiama avarinio apšvietimo sistema. Ši sistema užtikrina tinkamą keleivių ir tarnybinių zonų apšvietimo lygį:

2) riedmenų vienetuose, kurių projektinis greitis 250 km/h arba didesnis – ne trumpiau kaip tris valandas po pagrindinio energijos tiekimo nutrūkimo;

3) riedmenų vienetuose, kurių projektinis greitis mažesnis kaip 250 km/h – ne trumpiau kaip 90 minučių po pagrindinio energijos tiekimo nutrūkimo;

4) grindų lygyje užtikrina bent 5 liuksų apšviestumo lygį;

5) konkrečių sričių apšviestumo lygio vertės ir atitikties vertinimo metodai nustatyti J-1 priedėlio 62 rodyklėje nurodytoje specifikacijoje.

6) Gaisro atveju avarinė apšvietimo sistema turi bent 20 minučių užtikrinti bent 50 % avarinio apšvietimo transporto priemonėse, kurių nepaveikė gaisras. Laikoma, kad atitiktis šiam reikalavimui užtikrinta, jei gedimo pobūdžio analizės rezultatas yra teigiamas.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams. Kad kilus gaisrui dūmų plitimas į keleivių ir (arba) traukinio darbuotojų buvimo vietas būtų kuo labiau sumažintas, taikomi šie reikalavimai:

2) Kad dūmai iš lauko nepatektų į riedmenų vienetą, turi būti galima išjungti arba uždaryti visas išorinio vėdinimo priemones.

Riedmenų posistemio atitiktis šiam reikalavimui tikrinama riedmenų vieneto lygmeniu.

3) Kad neplistų transporto priemonėje esantys dūmai, turi būti galima išjungti transporto priemonės vėdinimą ir recirkuliaciją – tai gali būti pasiekta išjungiant ventiliaciją.

4) Leidžiama, kad šiuos veiksmus rankiniu būdu atliktų traukinio darbuotojai, arba atlikti juos naudojant nuotolinį valdymą; šie veiksmai gali būti aktyvinami traukinio arba transporto priemonės lygmeniu.

5) Riedmenų vienetų, kuriuos numatoma naudoti linijose, kuriose įrengta geležinkelio kelio ETCS sistema valdymo ir signalizavimo informacijai (įskaitant sandarumo informaciją, kaip aprašyta kontrolės, valdymo ir signalizacijos TSS A priedo 7 rodyklėje) perduoti, riedmenų vienete įrengta valdymo sistema turi galėti iš ETCS sistemos priimti informaciją apie sandarumą.

1) Šis punktas taikomas A ir B kategorijų keleiviniams riedmenų vienetams (įskaitant keleivinius lokomotyvus).

2) Riedmenų vienetas suprojektuojamas taip, kad, jame kilus gaisrui, būtų užtikrinamas traukinio tinkamumas važiuoti iki tinkamo gaisro gesinimo punkto.

3) Atitiktis įrodoma taikant J-1 priedėlio 63 rodyklėje nurodytą specifikaciją; sistemos funkcijos, kurioms daro poveikį 2 tipo gaisras:

1) Šis skirsnis taikomas riedmenų vienetams, skirtiems vežti keleivius.

2) Avarinis išėjimas – traukinyje įrengta priemonė, traukinyje esantiems žmonėms suteikianti galimybę išlipti iš traukinio įvykus avarijai. Vienas iš tipinių avarinių išėjimų yra išorinės keleiviams skirtos durys.

3) Perėjimo takas – per visą traukinį įrengtas takas, į kurį galima patekti iš įvairių pusių ir išeiti į skirtingas puses ir kuriuo keleiviai ir traukinio darbuotojai gali nekliudomai judėti išilgai traukinio. Laikoma, kad perėjimo take įrengtos vidinės durys, kuriomis įprastai naudojasi keleiviai ir kurias galima atidaryti ir tada, kai energijos tiekimas nutrūksta, netrukdo laisvai judėti keleiviams ir traukinio darbuotojams.

4) Keleivių zona – zona, į kurią keleiviai gali patekti be specialaus leidimo.

5) Kupė – keleiviams arba traukinio darbuotojams skirta zona, kurios negalima naudoti kaip atitinkamai keleiviams arba traukinio darbuotojams skirto perėjimo tako.

6) Išilgai perėjimo tako abiejose riedmenų vieneto pusėse įrengiama pakankamai avarinių išėjimų; jie atitinkamai pažymimi. Jie turi būti prieinami ir pakankamo dydžio, kad pro juos galėtų išsilaisvinti žmonės.

7) Keleivis turi turėti galimybę atidaryti traukinio avarinį išėjimą iš vidaus.

8) Visose išorinėse keleiviams skirtose duryse turi būti avariniai atidarymo įtaisai, suteikiantys galimybę naudotis tomis durimis kaip avariniu išėjimu (žr. 4.2.5.5.9 punktą).

9) Kiekvienoje transporto priemonėje, kurios projektinė talpa ne daugiau kaip 40 keleivių, turi būti ne mažiau kaip du avariniai išėjimai.

10) Kiekvienoje transporto priemonėje, kurios projektinė talpa daugiau kaip 40 keleivių, turi būti ne mažiau kaip trys avariniai išėjimai.

11) Kiekvienoje vežti keleivius skirtoje transporto priemonėje turi būti bent po vieną avarinį išėjimą kiekvienoje transporto priemonės pusėje.

12) Durų skaičius ir matmenys yra tokie, kad keleiviams būtų užtikrinta galimybė visiškai evakuotis per tris minutes be savo bagažo. Leidžiama daryti prielaidą, kad keleiviams su judėjimo negalia padės kiti keleiviai arba traukinio darbuotojai, ir kad invalido vežimėliais besinaudojantys asmenys bus evakuoti be savo vežimėlių.

Atitiktis šiam reikalavimui patikrinama atliekant fizinį bandymą įprastomis veiklos sąlygomis.

1) Siekiant užtikrinti saugų naudojimą nuo vienos techninės priežiūros iki kitos, turi būti įmanoma atlikti parangos ir smulkaus remonto darbus traukiniui stovint atsarginiame kelyje toli nuo įprasto parangos centro.

2) Šioje dalyje pateikti reikalavimai, susiję su geležinkelių tinkle naudojamų arba šio tinklo atsarginiuose keliuose stovinčių traukinių parangos darbais. Daugeliu šių reikalavimų siekiama užtikrinti, kad riedmenyse būtų įranga, kurios reikia, kad riedmenys atitiktų kituose šios TSS ir infrastruktūros TSS skirsniuose nustatytus reikalavimus.

3) Traukinius turi būti galima palikti atsarginiame bėgių kelyje be traukinio ir lokomotyvo brigados narių, jiems tiekiant elektrą iš kontaktinio tinklo ar pagalbinio elektros šaltinio, kad veiktų apšvietimo, oro kondicionavimo sistemos, šaldytuvai ir t. t.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams su mašinisto kabina.

2) Mašinistų kabinų priekinius langus turi būti įmanoma nuvalyti iš išorės, nenuimant nė vienos sudedamosios dalies ar dangčio.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kuriuose yra traukos įranga ir kurių išorę numatyta valyti plovykloje.

2) Užtikrinama, kad traukiniai, kuriuos ketinama plauti lygiame geležinkelio kelyje įrengtose plovyklose, galėtų važiuoti 2–5 km/h greičiu. Šiuo reikalavimu siekiama užtikrinti suderinamumą su plovyklomis.

1) Šis punktas taikomas riedmenų vienetams su sandariomis laikymo sistemomis (jose naudojamas švarus arba recirkuliacijos vanduo), kurias reikia ištuštinti pakankamais intervalais pagal tvarkaraštį paskirtuose depuose.

2) Toliau išvardytos riedmenų vieneto jungtys su tualeto nuotekų šalinimo sistema atitinka šias specifikacijas:

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kuriuose įrengti šios TSS 4.2.5.1 punkte nurodyti vandens čiaupai.

2) Sąveiką užtikrinančiame tinkle iki riedmens pildymo sąsajos įrenginio į traukinį tiekiamas vanduo laikomas geriamu vandeniu, atitinkančiu Direktyvos 98/83/EB reikalavimus, kaip nurodyta INF TSS 4.2.12.4 punkte.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kuriuose įrengtas vandens bakas, iš kurio tiekiamas vanduo šios TSS 4.2.5.1 punkte nurodytoms sanitarinėms sistemoms.

2) Vandens bakų įleidžiamoji jungtis atitinka J-1 priedėlio 64 rodyklėje nurodytos specifikacijos 1 pav.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kuriems numatyta tiekti energiją kai jie stovi atsarginiame kelyje.

2) Riedmenų vienetas turi būti suderinamas bent su viena iš toliau išvardytų išorės energijos tiekimo sistemų, ir jame turi būti įrengta (kai taikoma) atitinkamos elektrinės jungties sąsaja su ta išorės energijos tiekimo sistema (kištukas):

3) elektros energijos tiekimo kontaktine linija (žr. 4.2.8.2.9 punktą „Su pantografu susiję reikalavimai“;

4) UIC 552 tipo traukinio elektros energijos tiekimo linija (1 kV kintamoji srovė, 1,5 kV kintamoji arba nuolatinė srovė, 3 kV nuolatinė srovė);

5) vietos išorine pagalbine 400 V energijos tiekimo sistema, kurioje naudojami lizdai „3 fazės ir įžeminimas“ pagal J-1 priedėlio 65 rodyklėje nurodytą specifikaciją.

1) Šis punktas taikomas visiems riedmenų vienetams, kuriuose įrengta degalų pildymo sistema.

2) Traukiniuose, kuriuose naudojami dyzeliniai degalai pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/30/EB ( 11 ) II priedą, abiejose transporto priemonės pusėse ne didesniame kaip 1 500 mm aukštyje nuo bėgių lygio įrengiamos degalų pildymo jungtys; jos yra apskritos, ne mažesnio kaip 70 mm skersmens.

3) Traukiniuose, kuriuose naudojami kitos rūšies dyzeliniai degalai, anga ir degalų bakas įrengiami taip, kad nebūtų galima netyčia pripildyti netinkamos rūšies degalų.

4) Degalų pildymo jungties tipas nurodomas techniniuose dokumentuose.

1) Riedmenų vienetuose, kurių projektinis greitis 250 km/h arba didesnis, įrengiamos vidinės 3 000 VA galios 230 V 50 Hz elektros energijos tiekimo jungtys; jos išdėstomos taip, kad bet kuri riedmenų vieneto dalis, kurią reikia valyti, būtų ne toliau kaip 12 metrų nuo vieno iš lizdų.

1) Šiame (4.2.12) punkte nustatyti reikalavimai taikomi visiems riedmenų vienetams.

1) Šiame (4.2.12) TSS punkte aprašomi dokumentai, kurių reikalaujama pagal Direktyvos 2008/57/EB VI priedo 2.4 punktą (punktas „Techninė byla“): „su projektu susijusios techninės charakteristikos, įskaitant atitinkamo posistemio bendruosius ir detalius projektinius brėžinius, elektrines ir hidraulines schemas, valdymo grandynus, duomenų apdorojimo ir automatinių sistemų aprašymą, eksploatavimo ir techninės priežiūros dokumentus ir t. t.“

2) Šiuos dokumentus, kaip techninės bylos dalį, parengia paskelbtoji įstaiga, ir jie turi būti pridėti prie EB patikros deklaracijos.

3) Šiuos dokumentus, kaip techninės bylos dalį, visą posistemio naudojimo laikotarpį saugo pareiškėjas.

4) Reikalaujami dokumentai yra susiję su pagrindiniais parametrais, nurodytais šioje TSS. Jų turinys aprašytas tolesniuose punktuose.

1) bendrieji brėžiniai;

2) elektrinės, pneumatinės ir hidraulinės schemos, valdymo grandynų schemos, reikalingos atitinkamų sistemų veikimui ir naudojimui paaiškinti;

3) riedmenyje įdiegtų kompiuterizuotų sistemų aprašymas, įskaitant funkcinių galimybių aprašymą, sąsajų, duomenų apdorojimo ir protokolų specifikacijas;

4) etaloninis profilis ir atitiktis pagal sąveikumo etaloninius gabaritus G1, GA, GB, GC ar DE3, kaip reikalaujama 4.2.3.1 punkte;

5) masės balansas su atitinkamų apkrovos sąlygų prielaidomis, kaip reikalaujama 4.2.2.10 punkte;

6) ašių apkrova ir tarpai tarp ašių, kaip reikalaujama 4.2.3.2.1 punkte;

7) dinaminių važiavimo savybių bandymo ataskaita, įskaitant įrašą apie bandomojo kelio kokybę ir kelio apkrovos parametrus, taip pat galimus naudojimo apribojimus, jei riedmenų vieneto bandymas apima tik dalį 4.2.3.4.2 punkte reikalaujamų bandymo sąlygų;

8) važiuojant vežimėliui susidarančių apkrovų vertinimo prielaidos, kaip reikalaujama 4.2.3.5.1 punkte ir 6.2.3.7 punkte (aširačiams);

9) stabdymo efektyvumas, įskaitant gedimo pobūdžio analizę (suprastėjusių sąlygų režimas), kaip reikalaujama 4.2.4.5 punkte;

10) tualetų buvimas riedmenų vienete ir jų tipas, nuleidžiamosios medžiagos savybės (jeigu tai nėra švarus vanduo), išleidžiamo vandens valymo sistemos pobūdis ir atitikties vertinimo standartai, kaip reikalaujama 4.2.5.1 punkte;

11) priemonės, kurių imtasi atsižvelgiant į pasirinktą aplinkosaugos parametrų intervalą, jeigu jis skiriasi nuo vardinio, kaip reikalaujama 4.2.6.1 punkte;

12) būdingoji vėjo kreivė (CWC), kaip reikalaujama 4.2.6.2.4 punkte;

(13) traukos savybės, kaip reikalaujama 4.2.8.1.1 punkte;

14) ar riedmenų vienete įrengta energijos apskaitos sistema ir riedmens buvimo vietos nustatymo funkcija (neprivaloma), kaip reikalaujama 4.2.8.2.8 punkte; riedmens ir antžeminių tarnybų ryšio apibūdinimas;

15) prielaidos ir duomenys, naudojami atliekant suderinamumo su kintamosios srovės sistemomis tyrimą, kaip reikalaujama 4.2.8.2.7 punkte;

16) pantografų, kurie vienu metu liečia orinės kontaktinės linijos (OKL) įrangą, tarpai tarp jų ir OKL projektinio atstumo tipas (A, B arba C), taikyti atliekant vertinimo bandymus, kaip reikalaujama 4.2.8.2.9.7 punkte.

1) Techninė priežiūra – tai veiksmai, kuriais siekiama išsaugoti arba atkurti tam tikrą riedmenų vieneto funkcinių savybių lygį, kuriam esant riedmenų vienetas galėtų atlikti reikiamą funkciją, nuolat užtikrinant saugos sistemų vientisumą ir atitiktį taikomiems standartams.

2) techninės priežiūros planą pagrindžiantis dokumentų rinkinys – jame paaiškinta, kaip apibrėžiami ir planuojami techninės priežiūros darbai, kuriais siekiama užtikrinti, kad riedmens savybės per visą naudojimo laikotarpį atitiktų priimtinas eksploatacines ribas.

Dokumentų rinkinyje pateikiami duomenys, kuriais remiantis būtų galima nustatyti patikros kriterijus ir techninės priežiūros darbų periodiškumą;

3) techninės priežiūros darbų aprašomųjų dokumentų rinkinys – jame paaiškinta, kaip turi būti atliekami techninės priežiūros darbai.

1) precedentai, principai ir metodai, kuriais remiamasi planuojant riedmenų vieneto techninės priežiūros darbus;

2) naudojimo modelis – riedmenų vieneto įprasto naudojimo ribos (pvz., km/mėn., klimato apribojimai, leidžiamų apkrovų tipai ir t. t.);

3) svarbūs duomenys, naudoti planuojant techninės priežiūros darbus, ir jų kilmė (sukaupta patirtis);

4) planuojant techninės priežiūros darbus atlikti bandymai, tyrimai ir skaičiavimai.

1) Techninės priežiūros darbų aprašomųjų dokumentų rinkinyje paaiškinama, kaip atlikti techninės priežiūros darbus.

2) Techninės priežiūros darbai apima visus reikiamus darbus, pavyzdžiui, patikras, stebėjimą, bandymus, dalių keitimą, reguliavimą, taisymą.

3) Techninės priežiūros darbai skirstomi į:

4) sudedamųjų dalių hierarchijos ir funkcijų aprašas – hierarchija nustatomos geležinkelių riedmenų ribos pagal visų to geležinkelių riedmens gaminio struktūros priklausinių sąrašą, taikant atitinkamus diskrečius lygius. Žemiausias hierarchijos elementas turi būti keičiamas įrenginys;

5) grandynų schemos, sujungimo schemos ir elektrinės schemos;

6) dalių sąrašas – jame pateikiamas techninis ir funkcinis atsarginių dalių (keičiamų vienetų) aprašymas.

Sąraše turi būti nurodytos visos dalys, kurias reikia pakeisti pagal tam tikrą sąlygą, gali reikėti pakeisti po elektrinio arba mechaninio gedimo arba numatyta pakeisti dėl atsitiktinio pažeidimo (pvz., priekinis stiklas).

Sąveikos sudedamosios dalys nurodomos pateikiant nuorodą į atitinkamą jų atitikties deklaraciją;

7) nurodomos sudedamųjų dalių ribinės vertės, kurių naudojant negalima viršyti; leidžiama nurodyti naudojimo apribojimus, taikomus suprastėjusių sąlygų režimu (pasiekus ribinę vertę);

8) Europos teisiniai įpareigojimai – jeigu sistemoms arba jų sudedamosioms dalims taikomi specialūs Europos teisiniai įpareigojimai, jie išvardijami;

9) pareiškėjo siūlomas techninei priežiūrai įgyvendinti taikytinas struktūrinis užduočių rinkinys, įskaitant darbus, procedūras ir priemones;

10) techninės priežiūros darbų aprašymas.

Dokumentuose turi būti nurodomi šie aspektai (kai jie yra specifiniai):