52009DC0044

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 4.2.2009

KOM(2009) 44 galutinis

ŽALIOJI KNYGA

TEN-T politikos peržiūra SIEKIANT GERIAU INTEGRUOTO TRANSEUROPINIO TRANSPORTO TINKLO ĮGYVENDINANT BENDRĄJĄ TRANSPORTO POLITIKĄ

ŽALIOJI KNYGA

TEN-T politikos peržiūraSIEKIANT GERIAU INTEGRUOTO TRANSEUROPINIO TRANSPORTO TINKLO ĮGYVENDINANT BENDRĄJĄ TRANSPORTO POLITIKĄ

TURINYS

1. Įžanga 2

2. Pagrindiniai dalykai, kuriais turėtų remtis būsima TEN-T politika 3

3. Tolesnei TEN-T plėtrai svarbūs klausimai 7

4. Galimi tolesnės TEN-T plėtros variantai 15

5. Informacija asmenims, kurie pateiks atsiliepimus apie šią žaliąją knygą 16

1. ĮžANGA

Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) politikos tikslas yra sukurti sklandžiam vidaus rinkos veikimui ir Lisabonos ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo darbotvarkės tikslams siekti reikalingą infrastruktūrą. Šia politika taip pat siekiama užtikrinti prieinamumą ir paskatinti ekonominę, socialinę bei teritorinę sanglaudą. Ja remiama kiekvieno ES piliečio teisė laisvai judėti valstybių narių teritorijoje. Be to, siekiant skatinti darnų vystymąsi, į ją integruoti aplinkos apsaugos reikalavimai.

Iki šiol į tinklą, 1996 m. sukurtą Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu, kuris paskutinį kartą iš dalies keistas 2004 m.[1], investuota 400 mlrd. EUR.; šios lėšos padėjo įgyvendinti nemažai bendros svarbos projektų, kuriais tarpusavyje sujungti nacionaliniai tinklai ir pašalintos technologinės kliūtys, su kuriomis būdavo susiduriama kertant valstybių sienas. Tačiau dėl vykdomų projektų ilgalaikiškumo ir dėl to, kad smarkiai vėluojama įgyvendinti daugelį projektų, reikia dar daug ką nuveikti, kad pirminiai planai būtų visiškai įgyvendinti.

Iki šiol beveik trečdalį investuotos sumos skyrė Bendrija[2]. Paprastiems Europos piliečiams galbūt ne visada lengva pastebėti bendros TEN-T politikos rezultatus ar Bendrijos įnašais sukurtą Europos pridėtinę vertę. Tikslai gana platūs, todėl, naudojant turimas priemones, nebuvo įmanoma jų visiškai pasiekti. Galbūt tam tikrais aspektais jie buvo nepakankamai konkretūs, todėl buvo sunku sutelkti veiksmus, pasiekti efektyvų poveikį ir gauti apčiuopiamus rezultatus. Todėl Komisija mano, kad laikas ne tik paklausti, kodėl tikslai tik iš dalies pasiekti, bet ir atsakyti į klausimą, ar šių tikslų vis dar pakanka norint pateikti į ateitį orientuotus būsimų problemų sprendimus ir kokių priemonių reikia imtis norint visiškai pasiekti būsimos TEN-T politikos tikslus.

Transporto politikos tikslas – skatinti vidaus rinkoje ir už jos ribų ekonominiu ir aplinkosaugos požiūriu efektyvias, saugias ir patikimas transporto paslaugas, o TEN-T politika turi užtikrinti, kad jos būtų teikiamos kuo veiksmingiau, remiantis integruota ir inovacine infrastruktūra, neatsiliekančia nuo technologinių laimėjimų energetikos, infrastruktūros ir transporto priemonių[3] sektoriuose. Ši politika turėtų geriau negu iki šiol atspindėti nustatytus Europos tikslus ne tik transporto sektoriuje, bet ir atsižvelgiant į platesnes politines, socialines ir ekonomines, aplinkos bei institucijų aplinkybes.

Dėl didėjančio Europos vaidmens pasaulyje reikia stiprinti TEN-T vaidmenį Lisabonos darbotvarkėje, taip pat skirti reikiamą dėmesį būsimos TEN-T politikos kūrimui. Europos ekonomikos augimas ir darbo vietų kūrimas taip pat priklauso nuo jos tarptautinio konkurencingumo, kurį padeda užtikrinti geras susisiekimas su kitomis pasaulio šalimis. Geras susisiekimas su artimiausiomis Europos kaimynėmis, įskaitant Afriką, ekonominiu, politiniu ir saugumo požiūriu yra gyvybiškai svarbus.

Visų svarbiausia – Europos mastu kovojant su klimato kaita įtvirtinti pirmaujamą Europos vaidmenį pasaulyje. Transportas ir transporto infrastruktūra tai sritys, kuriose daug galimybių konstruktyviai prie to prisidėti. Tikras europietiškas požiūris į kovos su klimato kaita tikslus turėtų tapti būsimos TEN-T politikos ašimi. Integravus ekonominius ir aplinkosaugos tikslus, skyrus dėmesį veiksmingų krovinių ir keleivių vežimo paslaugų, teikiamų derinant įvairias transporto rūšis, poreikiams ir įtraukus inovacijų diegimą, būsima TEN-T politika turėtų suteikti tvirtą pagrindą, kuriuo remiantis bus galima veiksmingai prisidėti prie Bendrijos kovos su klimato kaita tikslų.

Visa tai pagrindžia sprendimą iš esmės peržiūrėti TEN-T politiką, o ne tik peržiūrėti ir galbūt atnaujinti bendruosius planus ir prioritetinius projektus. Visų pirma, remiantis iki šiol sukaupta patirtimi ir pasiektais rezultatais, reikia išsamiai peržiūrėti politikos požiūrį. Dėl užduoties masto politiniu, socialiniu ir ekonominiu, aplinkos, instituciniu, geografiniu ir techniniu požiūriu Komisija siekia įtraukti kuo daugiau suinteresuotųjų subjektų, kad į turimas ekspertų žinias, patirtį ir nuomones būtų tinkamai atsižvelgta. Todėl Komisija, prieš pateikdama teisės aktų ir kitus pasiūlymus, TEN-T peržiūrą pradeda žaliąja knyga, kurioje apibendrinami dabartiniai apmąstymai ir raginama prisidėti.

2. Pagrindiniai dalykai, kuriais turėtų remtis būsima TEN-T politika

- EB sutartis

EB sutarties 154–156 straipsniuose apibrėžta transeuropinių tinklų politika ir jos indėlis siekiant vidaus rinkos tikslų, socialinės ir ekonominės sanglaudos visų jos piliečių, ekonominių operacijų vykdytojų bei regionų ir vietos bendruomenių naudai, inter alia Bendrija savo veikla siekia remti nacionalinių tinklų tarpusavio ryšį ir sąveiką, taip pat galimybę tokiais tinklais naudotis. Be to, darnaus vystymosi aspektas turi būti integruotas į šią politiką. Vėliau, siekiant padėti įgyvendinti Sutarties nuostatas, buvo parengtos TEN-T gairės, kuriose nustatyti bendros svarbos projektai ir tai, kad Bendrija gali remti valstybių narių remiamus bendros svarbos projektus. Siekdama dar labiau palengvinti įgyvendinimą, Komisija gali imtis iniciatyvų, kuriomis būtų skatinamas valstybių narių veiklos koordinavimas.

- Ypatumai

TEN-T gairėse numatytas galutinis šios politikos tikslas – sukurti vieningą daugiarūšio transporto tinklą, kuris apimtų tradicines sausumos struktūras ir įrangą (įskaitant pažangiąsias transporto sistemas), kad judėjimas būtų saugus ir veiksmingas. Vis dažniau diegiamos inovacinės sistemos, kurios ne tik turėtų duoti naudos transporto sektoriui, bet ir sudaro dideles galimybes kurti pramonines inovacijas.

Bendros svarbos TEN-T projektai daugeliu aspektų labai skiriasi vieni nuo kitų: planavimo procesais, geografine aprėptimi ir kaina, įgyvendinimo laikotarpiu ir gyvavimo trukme bei investavimo, įgyvendinimo ir veiklos struktūromis. TEN-T politika turi atsižvelgti į labai įvairius požiūrius, pagal kuriuos valstybės narės kuriant tradicines infrastruktūras atlieka pagrindinį vaidmenį ir veikia kartu su privačiuoju sektoriumi. Dėl paties tinklo pobūdžio visi jo dalyviai turi turėti tuos pačius tikslus ir siekiant šių tikslų atlikti savo vaidmenis.

- Laimėjimai

Jau matomi teigiami su TEN-T politikos įgyvendinimu susiję pokyčiai. Daugelyje vietų nacionaliniai geležinkelių ir kelių tinklai jau sujungti tarpusavyje, o sienas kertančios geležinkelių linijos greitai bus tinkamos sąveikai užtikrinti. Bendrijos lėšos daugiausia skirtos svarbiausiems greitųjų geležinkelių projektams, kuriuos įgyvendinant pradėtos teikti naujos kartos keleivių vežimo paslaugos, galinčios sėkmingai konkuruoti su vežimu oro transportu bei lengvaisiais automobiliais. Per Sanglaudos fondą lėšos buvo nukreipiamos svarbiausiems projektams, sujungiantiems šalis ir regionus, kurių išsivystymo lygis nevienodas, taip padedant mažinti skirtumus. Finansavimas veikė kaip stiprus katalizatorius ir jo dėka imtasi įgyvendinti keletą geologiniu, techniniu, finansiniu, teisiniu ir (arba) administraciniu požiūriu ypač sudėtingų projektų. Taip pat finansuotos bandomosios viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės sprendimams skirtos programos; taip įgyta patirties finansavimo ir projektų valdymo srityje.

TEN-T politika paskatino ir pažangiųjų transporto sistemų plėtrą. Europos arba Europos regionų lygmeniu vykdant TEN-T finansuotus projektus, neskaitant Galileo , dauguma kurių kitomis aplinkybėmis nebūtų įgyvendinti arba net nebūtų pradėti, šiame sektoriuje (kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto) padaryta didelė pažanga.

TEN-T politikos dėka atsiranda krovinių vežimo srityje kylančių problemų sprendimų, nes dėl prognozuojamo šios srities augimo (2005–2020 m. laikotarpiu – 34 %) labai svarbu pritaikyti realius su įvairiarūšiu transportu susijusius sprendimus, kad būtų išspręstos spūsčių, didėjančio išmetamo anglies dvideginio kiekio, infrastruktūrų ir organizacinio atotrūkio problemos. Toliau plečiant TEN-T daugiau dėmesio reikia skirti jūrų greitkelių koncepcijai, kuri iš esmės skatina daugiarūšį transportą. Taip skatinamas ekologiškesnis krovinių vežimas derinant įvairias transporto rūšis, o ES sujungiama su kitomis pasaulio šalimis.

- Privalumų ir trūkumų vertinimas

Tinklo planavimas

Visų pirma TEN-T gairės yra Bendrijos priemonė politikai apibrėžti ir tinklams planuoti. Gairėse nustatytus bendros svarbos projektus galima apibūdinti pagal jų vietą bendruosiuose planuose ir (arba) pagal jų savybes.

1996 m. priimtos ir paskutinį kartą 2004 m. iš dalies keistos gairės apima du planavimo lygmenis: visa apimančio susisiekimo tinklo lygmenį (bendruosius planus geležinkelių, kelių, vidaus vandens kelių, mišriojo transporto, oro uostų ir uostų tinklų planus) ir 30 prioritetinių projektų lygmenį, t. y. atrinktus bendros svarbos projektus.

Visa apimantį susisiekimo tinklą iš viso sudaro: 95 700 km kelių, 106 000 km geležinkelių (iš jų 32 000 km greitųjų geležinkelių), 13 000 km vidaus vandens kelių, 411 oro uostų ir 404 jūrų uostai. Dauguma šių transporto jungčių ir mazgų jau egzistuoja. Tačiau dar reikia nutiesti arba iš esmės modernizuoti beveik 20 000 km kelių, daugiau kaip 20 000 km geležinkelių (daugiausia greitųjų geležinkelių) ir 600 km vidaus vandens kelių; pagal naujausius valstybių narių apskaičiavimus[4] tam reikia 500 mlrd. EUR.

Šio Bendrijos tinklo planavimas iš tiesų reiškia reikšmingų nacionalinių tinklų dalių prijungimą, kad jis būtų tinkamas įvairioms transporto rūšims, ir jų sujungimą ties valstybių sienomis. Nors toks požiūris buvo tinkamas TEN-T politikos gyvavimo pradžioje, po kiekvieno ES plėtros etapo jis tapo vis mažiau aktualus. TEN-T tinklo planavimas nebuvo grindžiamas pagrindiniais Europos tikslais – taip būtų užtikrinta, kad visuma yra naudingesnė negu jos sudedamųjų dalių suma. Nepaisant to, kad kiekviena valstybė narė atskirai atsako už infrastruktūros planavimą ir įgyvendinimą savo teritorijoje, dėl ES plėtros ir fakto, kad tinklai tampa vis sudėtingesni, vis aktualesnis tampa klausimas, kaip būtų galima suderinti nacionalinį planavimą su planavimu Europos lygmeniu, kuomet planuojant atsižvelgiama į platesnius negu kiekvienos individualios valstybės narės tikslus.

Apskritai TEN-T prioritetiniai projektai skirti pagrindinėms geležinkelių, kelių ir vidaus vandens kelių ašims, kertančioms kelias valstybes nares. Kadangi tie projektai labai svarbūs tarpvalstybinio eismo srautams užtikrinti ir sanglaudos ir darnaus vystymosi tikslams įgyvendinti, 2004 m. jie pasirinkti ir įvertinti socialiniu ir ekonominiu požiūriu. Tačiau vis dar kyla klausimų, pavyzdžiui, dėl jų atrankos metodinio pagrįstumo, galimybių juos tarpusavyje sujungti ir išplėsti (geografine ir modalumo prasme), požiūrio į suderintus pajėgumų ir kokybės standartus ir priemonių, kaip paskatinti juos užbaigti per nustatytą laikotarpį.

Gairėse ne tik apibrėžti bendros svarbos projektai pagal tai, kokią vietą jie užima bendruosiuose planuose ir ar jie įtraukti į prioritetinių projektų sąrašą, jose taip pat nustatytos ypatybės ir nurodyti tikslai bei kriterijai, kuriais remiantis nustatomi bendros svarbos projektai. Remiantis šiuo konceptualiu požiūriu buvo suformuluota bendros svarbos projektų apibrėžtis pažangiųjų transporto sistemų srityje.

Tinklo įgyvendinimas

TEN-T gairės susietos su priemonėmis, skirtomis bendros svarbos projektų įgyvendinimui palengvinti. Tai: a) įvairios atitinkamais teisės aktais, įskaitant TEN finansinį reglamentą[5], grindžiamos finansinės priemonės, taip pat Sanglaudos fondas, ERPF ir Europos investicijų banko teikiamos paskolos ir b) ne finansinės priemonės kaip koordinavimo iniciatyvos, kurių ėmėsi Komisija.

Iki šiol esamų priemonių nepakako, kad bendros svarbos projektai būtų visiškai įgyvendinti per gairėse nustatytą laikotarpį. Tai ypač taikytina visa apimančiam susisiekimo tinklui. Didžia dalimi būtent valstybės narės atsakingos už daugelio projektų įgyvendinimą, o jų sprendimus dėl investavimo dažniausiai lemia nacionaliniai tikslai. Bendrijai iš Sanglaudos fondo skiriant finansavimą paremtas projektų įgyvendinimas reikalavimus atitinkančiose valstybėse narėse ir taip prisidėta prie prieigos funkcijos vykdymo (įskaitant prieigą prie atokiausių regionų); TEN-T finansavimas politikos tikslus padėjo pasiekti tik iš dalies. Apskritai iki šiol panaudotos Bendrijos lėšos nesudarė sąlygų piliečiams ir ekonominės veiklos vykdytojams pamatyti, kuo skiriasi Bendrijos vykdomi veiksmai visa apimančio TEN-T atžvilgiu, t. y. kaip sukuriama Europos pridėtinė vertė. Valstybių narių pastangos investuoti savo teritorijose dažniausiai laikomos nacionalinėmis investicijomis, o ne pastangomis prisidėti prie Bendrijos tikslo.

Kai kalbama apie prioritetinius projektus, padėtis buvo kitokia – jie visuomet buvo Bendrijos dėmesio centre tiek finansiniu, tiek koordinavimo požiūriu. Nors turimų Bendrijos finansinių išteklių nepakanka šių projektų poreikiams visiškai patenkinti, veiksmai, kuriais buvo siekiama siauresnių bendrai sutartų tikslų, buvo kur kas efektyvesni ir labiau pastebimi. Netrukus įgyvendinus kai kuriuos projektus bus gautas konkretus pavyzdys, kokia galima Sutartyje nustatytų TEN-T politikos tikslų nauda. Vienas svarbiausių TEN-T prioritetinių projektų, pavyzdžiui, Paryžių, Briuselį, Kelną ir Frankfurtą, Amsterdamą ir Londoną jungianti greitųjų geležinkelių linija, ne tik sujungė nacionalinius tinklus ir pažymėjo naujos susisiekimo geležinkelių transportu kartos pradžią, bet ir leido piliečiams ir verslo reikalais keliaujantiems asmenims patirti laisvo judėjimo Europoje teikiamus privalumus.

Prioritetinio jūrų greitkelių projekto, apimančio infrastruktūrą, įrangą, procedūras, technologijas ir paslaugas, tikslas – skatinti kokybiškas, didelio pajėgumo integruotas daugiarūšio transporto paslaugas „nuo durų iki durų“, teikiamas vežimo jūra atkarpoje. Šis prioritetas apibrėžtas TEN-T gairėse pasitelkus konceptualų požiūrį, pagal kurį išdėstyti bendros svarbos projektų nustatymo tikslai ir procedūros. Tai padėjo Bendrijai praktiškai pritaikyti visoms transporto rūšims skirtą sprendimą, kurio tikslas pagerinti prieigą ir sumažinti krovininių kelių transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį. Yra įvairių Bendrijos ir nacionalinių priemonių, pavyzdžiui, TEN-T biudžetas, kurios daugiausia skirtos uostų antstatams ir infrastruktūrai bei atokių rajonų sujungimui. Tačiau dėl sudėtingų procedūrų valstybės finansinei paramai gauti ir aiškių tikslų bei kriterijų nebuvimo iki šiol šios koncepcijos nepavyko visiškai įgyvendinti.

Kalbant apie pažangiąsias transporto sistemas, TEN-T politika visų pirma padėjo parengti vienus svarbiausių Europos projektų – Galileo ir Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų projektą (SESAR), kuriuos įgyvendinus tikimasi kur kas efektyviau naudoti transporto infrastruktūrą. Kelių, geležinkelių ir oro transporto atveju pažangiųjų transporto technologijų projektai, pavyzdžiui, laivų eismo valdymo ir upių informacijos paslaugos, parengti lanksčiai, remiantis TEN-T gairėse nustatytomis ypatybėmis. Šis konceptualus požiūris leidžia įtraukti technologinius laimėjimus, rinkos poreikius ir skirtingų valstybių narių partnerių bendradarbiavimo iniciatyvas – tai, kartu su galimybe atgauti 50 % projektų rengimo išlaidų, padarė reikšmingą poveikį tarpvalstybinių projektų, kurių kitomis aplinkybėmis galbūt išvis nebūtų, plėtojimui. Toks lankstus požiūris į projektų rengimą, kai jie rengiami remiantis iš anksto nustatytais tikslais ir kriterijais, turėtų būti naudojamas siekiant ir kitų transporto politikos tikslų: efektyvių (ekonomikos ir aplinkosaugos požiūriu), saugių, patikimų ir aukštos kokybės transporto paslaugų tiekimo.

- Numatoma transporto paklausa

Būsimos transporto infrastruktūros planavimas glaudžiai susijęs su paklausos prognozėmis, sudaromomis nacionaliniu arba ES lygmeniu. Tačiau siekiant sukurti transporto infrastruktūrą, kuri visiškai patenkintų būsimą paklausą, planavimo institucijoms kyla daugybė neaiškumų dėl paklausai įtakos turinčių veiksnių, pavyzdžiui, ekonominės ir su gyventojų skaičiumi susijusios tendencijos, energijos kainos, transporto kainų nustatymas ir apmokestinimas, miesto ir teritorinių struktūrų plėtra, elgsenos pokyčiai ir technologiniai laimėjimai. Politikos lygmeniu paklausos valdymo priemonės tampa vis svarbesnės ir planuojant infrastruktūrą į jas taip pat reikėtų atsižvelgti. Visų pirma tai apima infrastruktūros apmokestinimą, išorės sąnaudų internalizavimą ir pažangiųjų transporto sistemų taikymą.

Į verslą orientuota transporto paslaugų plėtra besivystančioje vidaus rinkoje taip pat turėtų skatinti veiksmingai naudotis infrastruktūra ir daryti įtaką paklausos raidai. Remiantis daugiarūšiu metodu, kuris apima veiksmingą koordinavimą tarptautiniu lygmeniu ir pažangiųjų transporto sistemų prietaikas, tokio pobūdžio paslaugos sparčiai auga. ES transporto politikoje daugiausia dėmesio skiriama iniciatyvoms šioje srityje, pavyzdžiui, Krovininio transporto logistikos veiksmų planui, direktyvos dėl krovinių vežimo geležinkeliais koridorių pasiūlymui ir bendro Europos dangaus politikai.

Artimiausiu laikotarpiu verslo veikla gali plėstis ir esamoje infrastruktūroje, tačiau jai toliau vystantis į tai reaguodama transporto politika taip pat turės vystytis – tai gali turėti įtakos transporto infrastruktūros kūrimui ir jo etapams. Būsima TEN-T politika turi būti pakankamai lanksti, kad galėtų susieti transporto politiką ir transporto infrastruktūros plėtrą trumpuoju, vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiais.

K1. Ar Komisijos atliekamas dabartinės TEN-T plėtros vertinimas turėtų apimti dar kokius nors veiksnius?

3. Tolesnei TEN-T plėtrai svarbūs klausimai

Peržiūrint TEN-T politiką ir stengiantis atsakyti į pagrindinį klausimą, kaip suformuoti būsimą daugiarūšio transporto tinklą ir kaip užtikrinti, kad jis būtų baigtas laiku, reikia įvairiuose lygmenyse sumaniai derinti planavimo metodus, įgyvendinimo gebėjimus ir technines žinias. Į suverenias valstybių narių teises dėl jų teritorijoje vykdomų projektų bus tinkamai atsižvelgta, tačiau dėl vis didėjančio užduočių sudėtingumo, inovatyvumo ir geografinės aprėpties, Bendrija taip pat turės atlikti svarbų vaidmenį.

Remiantis pirmiau pateiktu politikos vertinimu toliau pateikiami klausimai, kuriuos reikės spręsti ateityje.

3.1. Tinklo planavimas

- Visa apimančio susisiekimo tinklo ateitis

Dabartinis visa apimantis susisiekimo tinklas buvo reikalingas Sutartyje nurodytai prieigos funkcijai atlikti, ir yra įrodymų, kad jam verta skirti Sanglaudos fondo paramą. Be to, šis tinklas svarbus Bendrijos transporto sektoriaus, pavyzdžiui, geležinkelių sąveikos ir kelių tunelių saugos, teisės aktų įgyvendinimo pagrindas. Kita vertus, pastebėti šie tinklo trūkumai: bendrų planavimo užmojų ir įgyvendinimo skatinimo bei stebėsenos priemonių neatitikimas, taip pat nepakankamai dažnai žvelgiama iš Europos perspektyvos.

Norint išlaikyti visa apimantį TEN-T tinklo lygmenį, reikėtų peržiūrėti jo atnaujinimo ir stebėsenos vykdymo metodiką ir priemones, kurių reikia, norint visapusiškai ir laiku įgyvendinti projektus; pagal šias priemones valstybės narės turėtų prisiimti kur kas didesnę atsakomybę. Kita vertus, nusprendus jo atsisakyti reikėtų, pavyzdžiui, ypatingą dėmesį skirti galimybei naudotis tokiais tinklais užtikrinti.

K2. Kokių dar yra argumentų už ir prieš visa apimančio susisiekimo tinklo išlaikymą ir kaip būtų galima pašalinti trūkumus, atsirandančius įgyvendinant kiekvieną metodą?

- Ar būtų galima į gaires įtraukti prioritetinį tinklą?

Dabartinis prioritetiniais projektais grindžiamas požiūris atspindi pagrindinius eismo srautus tarp tinklo pradžios ir pabaigos, tačiau neatsižvelgiama į jų tęstinumą, todėl nepavyksta sėkmingai pasinaudoti papildomais tinklo teikiamais privalumais. Norint tai pasiekti ir taip padidinti Bendrijai labai svarbių TEN-T projektų ekonominį naudingumą, dabartinis prioritetiniais projektais grindžiamas požiūris galėtų išsivystyti į prioritetiniu tinklu grindžiamą požiūrį. Toks požiūris į tinklą taip pat leistų sistemingiau įtraukti mazgus, kur dažnai susidaro spūstys ir patiriami efektyvumo nuostoliai, uostus ir oro uostus, kad šie būtų įsijungimo į tinklą taškai ir pagrindiniai įvairiarūšio transporto tinklo sujungimo taškai, kuriais paremtas glaudus tinklo integravimas. Jungiant esamas infrastruktūros jungtis ir mazgus su planuojama infrastruktūra į vieną tinklą, ankstesnės TEN-T politikos laimėjimai taip pat galėtų suteikti papildomos naudos.

Visų pirma bet koks požiūris į tokį tinklą turėtų būti grindžiamas bendru sutarimu dėl aiškiai suformuluotų uždavinių ir skaidria bei objektyvia planavimo metodika. Reikėtų atsižvelgti į pagrindinius eismo srautus tiek Bendrijoje, tiek į kitas pasaulio šalis, į sanglaudos tikslus sujungti regionus, kurių išsivystymo lygis ir teritoriniai ypatumai nevienodi, į prisijungimą prie ekonominės plėtros centrų, į TEN-T plėtrai jau įdėtas pastangas, į aplinkosaugos tikslus, kitus Bendrijos politikos tikslus (pvz., konkurencijos), į tai, kad įdedama daugiau pastangų efektyviau naudotis infrastruktūra, kad padėtis valstybėse narėse labai skiriasi ir kad Bendrijos ir nacionaliniu lygmeniu reikia dalytis planavimo atsakomybe.

Geografiškai apibrėžtas prioritetinis tinklas turėtų užtikrinti esamų prioritetinių projektų tęstinumą ir, kai tai pagrįsta, jais remtis. Bet koks požiūris į galimo prioritetinio tinklo kūrimą turėtų visų pirma vadovautis su klimato kaita susijusiais tikslais. Todėl toks tinklas turėtų būti iš tikrųjų daugiarūšio transporto tinklas, kuris leistų pagrindiniams krovinių ir keleivių srautams kuo efektyviau (ekonomikos ir aplinkos požiūriu) kirsti Europos Sąjungą derinant įvairias transporto rūšis. Tam reikia optimaliai sujungti transporto rūšis, pavyzdžiui, jūrų ir vidaus vandens kelių uostais sujungiant atokius rajonus arba nutiesiant geležinkelius iki oro uostų, ir pagrindinius projektus įtraukti į pažangiąsias transporto sistemas. Siekiant reikšmingai prisidėti prie Bendrijos užsibrėžtų klimato kaitos tikslų „20, 20, 20“, TEN-T politikoje reikėtų atsižvelgti į būtinybę prisitaikyti prie galimų klimato kaitos pasekmių (pvz., kylantį jūros lygį ar temperatūros pokyčius). Todėl reikėtų įvertinti, ar TEN-T pažeidžiama dėl klimato kaitos ir kokias prisitaikymo priemones būtų galima taikyti; taip pat reikėtų atsakyti į klausimą, kaip pasiekti, kad naujoji infrastruktūra būtų atspari klimato pokyčiams. Be to, norint išsamiai įvertinti TEN-T poveikį aplinkai, reikėtų laikytis Espo konvencijos JT EEK protokole dėl strateginio poveikio aplinkai vertinimo nustatytų reikalavimų.

Šis prioritetinis tinklas turėtų išsiskirti visiška sąveika (t. y. Europos geležinkelių eismo valdymo ir visų kitų techninių specifikacijų geležinkelių sektoriuje įgyvendinimas, bendro dangaus politikos ir oro eismo valdymo bendrojo plano įgyvendinimas, sąveika kituose PTS sektoriuose) ir visus sutartus pajėgumų standartus taikyti visoms infrastruktūros sudedamosioms dalims. (Dabar į TEN-T gaires įtraukti tik vidaus vandens kelių sektoriaus siektini standartai.) Taip pat reikėtų atsižvelgti į kitą Bendrijos veiklą, susijusią su infrastruktūros kūrimu, pavyzdžiui, gali būti pradėtos naudoti didesnės ir sunkesnės kelių transporto priemonės arba pažangieji greitkeliai.

Prioritetinis tinklas glaudžiau susietų TEN-T politikos ankstesnius laimėjimus ir esamas bei būsimas užduotis. Tokia struktūra, jeigu projektai būtų vertinami suderintai, leistų ES supaprastinti bendros svarbos projektų nustatymą ir objektyviau nustatyti, kiek jiems skirti paramos taikant Bendrijos priemones. Galiausiai tai leistų suderinti įvairaus masto infrastruktūros priemones, pradedant dideliais ilgalaikiais projektais ir baigiant mažesnės apimties projektais, kuriuos galima įgyvendinti per trumpesnį laikotarpį ir taip padidinti Bendrijos veiksmų efektyvumą ir pastebimumą.

K3. Ar toks prioritetiniu tinklu grindžiamas požiūris būtų geresnis už dabartinį prioritetiniais projektais grindžiamą požiūrį? Jeigu ne, tai kodėl ir kokie pastarojo požiūrio privalumai? Jeigu taip, tai kokios dar naudos būtų galima tikėtis ir kaip jį išplėtoti?

- Konceptualusis ramstis

Siekiant patenkinti infrastruktūros poreikius, kylančius dėl į verslą orientuotų priemonių skirtinguose transporto paslaugų sektoriuose, būtų galima labai išplėsti konceptualų požiūrį į TEN-T. Rengdami bendros svarbos projektus veiklos vykdytojai galėtų vadovautis TEN-T gairėse nustatytais su sektoriumi susijusiais politikos tikslais ir kriterijais. Pradžioje šiuo požiūriu būtų iš esmės siekiama optimizuoti esamos infrastruktūros pajėgumų naudojimą, vėliau šis požiūris galėtų atspindėti kartu su didėjančia paklausa kintančius infrastruktūros poreikius. Taikant šį požiūrį taip pat būtų galima lanksčiau apibrėžti bendros svarbos projektus, taip sudarant galimybes reaguoti į rinkos pokyčius, kuriuos kol kas sunku numatyti. Būtų nustatytas tiesioginis ryšys tarp Bendrijos transporto politikos tikslų (pvz., darnaus krovinių vežimo skatinimas atliekant įvairius teisėkūros ir politinius veiksmus, efektyvaus ir darnaus oro susisiekimo užtikrinimas įgyvendinant bendro dangaus politiką ir SESAR) ir jos infrastruktūros politikos, taip siekiant pagrindinio TEN-T tikslo – užtikrinti transporto paslaugas, atitinkančias nustatytus Bendrijos tikslus.

K4. Ar toks lankstus požiūris, taikomas nustatant bendros svarbos projektus, būtų tinkamas šiai politikos krypčiai, kuri tradiciškai daugiausia priklauso nuo atskirų valstybių narių sprendimų dėl investavimo į infrastruktūrą? Kokių dar privalumų ir trūkumų galėtų turėti šis požiūris ir kaip juos geriausiai atspindėti planuojant Bendrijos lygmeniu?

- Tolesnei TEN-T raidai ypač svarbūs su infrastruktūra susiję klausimai

Nepaisant to, koks bus būsimas TEN-T, yra keletas konkrečių klausimų, kuriuos reikėtų tinkamai išspręsti toliau planuojant TEN-T. Komisijos manymu, tai:

Skirtingi keleivių ir krovinių vežimo poreikiai

Keleivių ir krovinių vežimas skiriasi. Numatoma, kad krovinių vežimas augs sparčiau negu keleivių vežimas, vidutinis krovinių vežimo atstumas yra didesnis negu keleivių, o transporto rūšims ir tolimųjų reisų bei vietos transportui sujungti reikia skirtingų priemonių. Dėl spūsčių atskirose infrastruktūros dalyse gali tekti atskirti keleivinių ir krovininių traukinių geležinkelio linijas. Uostuose ir oro uostuose aptarnaujant keleivius ir krovinius infrastruktūrai keliami skirtingi reikalavimai, tiek susiję su pačiais mazgais, tiek su galimybe naudotis šiais mazgais. Vežant krovinius į miestus sunkvežimiais vis dažniau reikia atsižvelgti į aplinkos apsaugos ir miestų planavimo klausimus. Kadangi kiekvieną atskirą atvejį reikėtų vertinti ekonominiu ir aplinkos apsaugos požiūriu, gali kilti klausimas, ar bendroje TEN-T politikoje krovinių ir keleivių vežimui reikia taikyti skirtingus planavimo metodus, o jeigu reikia, tai kokiu mastu. Abiem atvejais nustatant būsimą TEN-T politiką reikės apsvarstyti mazgų, kaip persėdimo iš tolimųjų reisų į miesto transportą vietų, vaidmenį.

Oro uostai ir uostai, jungiantys Europą su kitomis pasaulio šalimis

Oro uostai labai svarbūs keleivių vežimui (ypač atsižvelgiant į didėjantį Europos vaidmenį pasaulyje), o jų kaip įvairiarūšio transporto ir logistikos grandinės dalies svarba krovinių vežimui taip pat didėja. Tikėtina, kad artimu metu oro uostų pajėgumai bus labai apriboti. Oro transportas labai priklausomas nuo kuro kainų, saugumo ir ekonominės plėtros, todėl gali keistis oro uostuose vykdomų bendros svarbos projektų pobūdis ir mastas.

Per pastaruosius 30 metų eismas jūrų uostuose, kuriuose prasideda ir baigiasi didžioji dalis Bendrijos tarptautinės prekybos srautų ir kurie yra esminė krovinių logistikos grandinių dalis, darėsi vis intensyvesnis. Tačiau uostų infrastruktūros plėtrai, įskaitant tinkamos prieigos prie jūrų uostų infrastruktūros kūrimą, ruošiamasi ilgai ir tai brangiai kainuoja, todėl daugelis uostų susiduria su problemomis. Nepakankamas susisiekimas su krašto giluma, ypač geležinkeliais, taip pat nurodoma kaip pagrindinė kliūtis, trukdanti tinkamai integruoti uostus į logistikos grandines. Problemos dėl infrastruktūros pajėgumų tam tikruose uostuose ir sausumos prieigos prie jų gali turėti įtakos sausumos transporto srautams Europoje, kadangi, pavyzdžiui, įvežamų prekių srautai gali būti nukreipti tik į keletą pagrindinių uostų. Prekes paskirsčius sausumos maršrutais gali susidaryti dar daugiau spūsčių, o tai darys neigiamą įtaką bendram transporto priemonių išmetamų teršalų kiekiui.

ES vandens transportas

Kita vertus, vidaus vandens kelių tinklo pajėgumai neišnaudoti, dalį jų galima jau dabar naudoti, o dalį – pasitelkus palyginti nedaug lėšų. Šis tinklas jungia pagrindinius jūrų uostus ir pramonės centrus šalies gilumos regionuose, dažnai išilgai gerokai perkrautų transporto koridorių. Tačiau keletas kliūčių ir trūkumų vis dar trukdo visokeriopai ir efektyviai naudotis vidaus vandens keliais.

Kalbant apie tolimesnę jūrų greitkelių plėtrą, reikia apibrėžti jų tikslus, aprėptį ir kriterijus valstybės paramai gauti, kad tai būtų stimulas teikti viešas ir privačias iniciatyvas. Reikėtų pabrėžti jūrų greitkelių ekologiškumo aspektą, galbūt įtraukti į žaliojo krovinių koridoriaus sąvoką. Taip pat reikėtų išryškinti ekonominio gyvybingumo aspektą ir supaprastinti finansavimą, skiriamą pagal įvairias priemones (nacionaliniu ir Bendrijos lygmeniu).

Krovinių logistika

Krovinių logistika tapo labai svarbi Bendrijai, kuri siekia tvariai patenkinti transporto poreikius, su kuriais susiduria ekonomika. Remdamasi principu, kad kiekvieną transporto rūšį pasirenkama naudoti efektyviose įvairarūšio transporto grandinėse pagal lyginamuoju būdu nustatytus privalumus, logistika atlieka svarbų vaidmenį padėdama Bendrijai siekti su klimato kaita susijusių tikslų. Logistika, siekiant ekonomikos ir aplinkosaugos požiūriu efektyvesnio krovinių vežimo, remiamas ekonomikos augimas. Tam, kad krovinių logistika visiškai išnaudotų augimo potencialą, TEN-T politika reikia užtikrinti tinkamą infrastruktūrą, visų pirma įvairiarūšio transporto terminalus, taip pat geležinkelių, jūros ir upių uostų pajėgumus (įskaitant sausumos prieigą prie jūrų uostų), krovininiams automobiliams skirtas stovėjimo vietas ir PTS, kurios yra infrastruktūros sudedamoji dalis ir prekių buvimo vietos nustatymo ir sekimo priemonė. Tikimasi, kad žaliųjų transporto koridorių plėtojimas atsižvelgiant į krovinių logistikos sąvoką, sustiprins aplinkosaugos ir inovacijų aspektus. Tačiau įvairiarūšis vežimas svarbus ir keleivių vežimui, kai reikia užtikrinti nenutrūkstamus skirtingų viešojo transporto priemonių (pvz., geležinkelių ir oro susisiekimo) srautus, suderinti kelių ir viešąjį transportą bei tolimųjų reisų ir miesto transportą.

K5. Kaip, planuojant būsimą TEN-T plėtrą, būtų galima geriausiai atsižvelgti į pirmiau nurodytus įvairius aspektus? Į kokius kitus aspektus dar reikėtų atsižvelgti?

Pažangiosios transporto sistemos

Pažangiosios transporto sistemos taikomos visoms transporto rūšims, nes jos padeda optimizuoti atskiras transporto rūšis ir prisideda prie nenutrūkstamo susisiekimo. Neabejotina, kad yra galimybių PTS pagerinti operacijų efektyvumą, padidinti saugą ir saugumą bei suteikti daugiau patogumų naudotojams; kai 2009 m. EGNOS, o 2013 m. – Galileo veiks visu pajėgumu, jų poveikis bus dar didesnis. Šios sistemos susieja materialią infrastruktūrą ir vis pažangesnes transporto priemones, kurios ja naudojasi. Svarbiausia, kad PTS taip pat labai svarbios siekiant pagrindinių Bendrijos politikos tikslų transporto bei kitose srityse: saugos (geriau informuoti ir remiami naudotojai), saugumo (buvimo vietos nustatymas, identifikavimas), operacijų efektyvumo, spūsčių problemos sprendimo (veiksmingas paklausos valdymas ir įvairiarūšio transporto tinklo subalansavimas nustatant kainas ir įgyvendinant teisines nuostatas) ir kovos su klimato kaita (energijos vartojimo efektyvumas, aplinkai mažiau kenksmingi vairavimo įpročiai, žalieji koridoriai ir veiksmingesnė bei efektyvesnė Europos įvairiarūšio transporto sistema, taikant e. krovinių ir e. jūrų transporto koncepciją). Pavyzdžiui, oro transporto sektoriuje, norint pasiekti efektyvų, saugų ir aplinką tausojantį susisiekimą, būtinas sisteminis požiūris į Europos tinklą.

Dėl santykinai nedidelių sąnaudų, palyginti su materialios infrastruktūros kūrimu, ir dėl galimybės suderinti ir optimizuoti viešojo ir privačiojo sektoriaus investicijas, socialinė nauda ir investicijų grąža yra tikrai didelė, jei tik jos bus diegiamos koordinuotai, įvairiuose sektoriuose ir paplis visoje Europoje.

K6. Kaip PTS, įtrauktos į TEN-T, galėtų pagerinti transporto sistemos funkcionavimą? Kaip investicijos į Galileo ir EGNOS galėtų padidinti efektyvumą ir optimaliai subalansuoti transporto poreikį? Kaip PTS galėtų prisidėti prie daugiarūšio TEN-T tinklo plėtros? Kaip galima padidinti esamas TEN-T finansavimo galimybes, kad per kitą finansinių perspektyvų laikotarpį būtų kuo geriausiai paremtas Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) diegimo Europoje plano įgyvendinimas?

- Inovacijos

Transporto infrastruktūra, įskaitant PTS, ir transporto priemonių sektorius turi didelį inovacijų diegimo potencialą, todėl tradicinės ribos tarp infrastruktūros ir transporto priemonių keičiasi. Kalbant apie TEN-T plėtrą artimiausiais dešimtmečiais, kyla klausimai, kaip infrastruktūra turės prisitaikyti prie naujos kartos PTS ir transporto priemonių (pvz., kokia bus pažangiųjų transporto priemonių reikšmė infrastruktūrai) ir kokias pasekmes infrastruktūros inovacijos gali turėti riedmenims.

Infrastruktūrai (pvz., degalinėms) gali tekti prisitaikyti ir prie transporto srityje naudojamų naujų energijos rūšių. Naujausi elektrinių ir hibridinių transporto priemonių tyrimai teikia vilčių, nes nebe transporto priemonės, o elektrinės kels išmetamo CO2 kiekio problemą, o ten šią problemą galima spręsti kur kas efektyviau. Ilgainiui vandenilio technologijos galėtų būti labai naudingos aviacijos ir laivybos srityse.

Norint užtikrinti, kad infrastruktūra būtų naudojama kuo veiksmingiau, gali tekti diegti ne tik technologines, bet ir organizacines inovacijas.

K7. Ar dėl to, kad ribos tarp infrastruktūros ir transporto priemonių arba tarp infrastruktūros kūrimo ir to, kaip ji naudojama, keičiasi, reikia išplėsti bendros svarbos (infrastruktūros) projekto koncepciją? Jeigu taip, tai kaip reikėtų apibrėžti šią koncepciją?

- TEN-T pagrindinis tinklas?

Įvairius pirmiau minėtus ramsčius būtų galima suderinti ir suformuoti TEN-T pagrindinį tinklą tam, kad TEN-T sudarytų tinkamą visų reikšmingų transporto politikos tikslų pagrindą ir taip būtų pabrėžta jo, kaip bendrosios transporto politikos neatsiejamos dalies, pridėtinė vertė. Toks tinklas galėtų apimti prioritetinį tinklą ir konceptualųjį ramstį, tokiu būdu būtų atspindėtas lankstumo poreikis ir labiau orientuojamasi į rinką. Laikui bėgant šis tinklas taip pat gali vystytis, užtikrinti optimalų visos infrastruktūros (materialios ir pažangiosios) integravimą ir transporto rūšių sujungimą tarpusavyje bei nurodyti kryptį technologinėms ir organizacinėms inovacijoms. Šis tinklas galėtų tapti pagrindu taikyti įvairius naujoviškus požiūrius, pavyzdžiui, nustatant transporto kainas. Pagrindinis tinklas, grindžiamas aiškiai suformuluotais Europos tikslais ir svarbiausiais prioritetais transporto ir kitose ES politikos srityse (vidaus rinka, sanglauda, darnus vystymasis ir klimato kaita, etc.), galėtų tapti Bendrijos pastangų vykdyti TEN-T politiką ašimi.

K8. Ar įmanoma tokį pagrindinį tinklą sukurti Bendrijos lygmeniu ir kokie būtų jo privalumai ir trūkumai? Kokius metodus reikėtų taikyti šiai koncepcijai?

3.2. Įgyvendinimo lygmuo

Europos piliečiams TEN-T politika atrodys patikima tik tuo atveju, jei planavimo variantai atitiks įgyvendinimo pajėgumus. Todėl pasirinktas planavimo variantas turi atitikti jo įgyvendinimo priemones.

- TEN-T planuose numatytų bendros svarbos projektų bendras finansavimas

Nepaisant visų pastangų kuo veiksmingiau naudotis infrastruktūra ir kuo veiksmingiau ir tvariu būdu reaguoti į paklausą, norint užbaigti TEN-T reikalingos didelės investicijos.

Jeigu bus nutarta išlaikyti visa apimantį susisiekimo tinklą jo užbaigimas turėtų didelių finansinių padarinių. Bendrijos finansinių priemonių, tokių, kokios yra dabar, nepakako visus projektus įgyvendinti visapusiškai ir laiku. Jeigu, nepaisant šio apribojimo, Bendrija nori užtikrinti, kad bet koks Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas šiuo klausimu būtų tinkamai įgyvendintas, valstybės narės turėtų pačios užtikrinti, kad dauguma šių projektų būtų užbaigti. Atsižvelgiant į tai, kad praeityje buvo vėluojama užbaigti šį tinklą, valstybėms narėms gali tekti prisiimti labiau privalomo pobūdžio įsipareigojimus. Sutartyje nurodyta TEN-T funkcija sudaryti galimybes naudotis tinklu taip pat gali būti visiškai perduota atitinkamoms valstybėms narėms.

Žinoma, projektų, įtrauktų į pagrindinį tinklą, kuris yra ne toks platus kaip visa apimantis susisiekimo tinklas ir kur pagrindinis dėmesys skiriamas svarbiausiems aspektams, padedantiems pasiekti TEN-T politikos tikslus, įgyvendinimas taip pat daug kainuos. Tačiau kiekvienas atskiras bendros svarbos projektas turėtų remtis nustatytais Bendrijos tikslais ir padėti pagerinti TEN-T įgyvendinimo bendrų išlaidų sąmatų patikimumą.

Planuojant TEN-T turėtų būti įmanoma kuo tiksliau apskaičiuoti galimas išlaidas visam tinklui. TEN-T gairėse numatytus įgyvendinimo tikslus ir numatomas išlaidas, kurie paprastai apima 15–20 m. laikotarpį, būtų galima išskaidyti į trumpalaikes, vidutinės trukmės ir ilgalaikes perspektyvas. Tai galėtų tapti tvirtu pagrindu diskutuojant apie visą TEN-T finansavimą, kur valstybės narės, Bendrijos paramos priemonės ir Europos investicijų bankas ir toliau atliktų pagrindinius vaidmenis. Dėl didžiausių TEN-T projektų ilgalaikio pobūdžio taip pat svarbu žvelgti toliau į ateitį, ne tik į artimiausią Bendrijos finansinę perspektyvą, kad būtų galima investuotojams suteikti daugiau tikrumo visu projekto įgyvendinimo laikotarpiu.

Iki šiol TEN-T įgyvendinimui buvo būdinga tai, kad labai išaugdavo išlaidos. Tam įtakos turėjo sudėtingos geologinės sąlygos, sudėtingi techniniai sprendimai, tai, kad siekiant visuomenės pritarimo teko keisti suderinimą, kad pačioje pradžioje buvo neaiškūs pajėgumų standartai, taip pat priemonės, kurių teko imtis siekiant užtikrinti aplinkosaugos teisės aktų laikymąsi, arba aktyvios aplinkosaugos priemonės, vėlavimas įgyvendinti projektus ir kitos problemos. Netikrumą galima sumažinti TEN-T pajėgumų standartus nustačius dar planavimo etape. Komisijos aktyvi pagalba atliekant koordinavimo vaidmenį galėtų padėti išspręsti įvairias problemas ir skatintų keitimąsi geriausia praktika, taip būtų padidintas sąmatų patikimumas ir būtų lengviau įgyvendinti projektus.

TEN-T plėtros procese yra labai daug skirtingų projektų rūšių, todėl reikalingi skirtingi finansavimo sprendimai. Kadangi transporto sektorius labiau orientuojamas į rinką ir dedamos pastangos optimizuoti infrastruktūrą, turėtų atsirasti vis daugiau projektų, kurie galės būti finansuojami iš savų lėšų. Įgyvendinusios su infrastruktūros apmokestinimu ir išorės sąnaudų internalizavimu susijusius Bendrijos teisės aktus, valstybės narės įgytų papildomų galimybių geriau valdyti esamus pajėgumus ir optimizuoti transporto sistemą, taip pat finansuoti naują infrastruktūrą ir technologijas. Prireikus privatųjį sektorių būtų galima skatinti aktyviau dalyvauti įgyvendinant projektus. Srityse, kur galima tikėtis padidinti efektyvumą, reikėtų toliau kurti Bendrijos priemones, kuriomis remiama viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystė. Tikimasi, kad neseniai įsteigtas Europos viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės ekspertizės centras padės toliau skleisti patirtį ir skatins platesniu mastu kurti viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės programas.

K9. Kaip būtų galima nustatyti viso TEN-T finansinius poreikius trumpuoju, vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu? Kuriems TEN-T plėtros aspektams labiausiai tinka kuri finansavimo forma – valstybės ar privačiojo sektoriaus, Bendrijos ar nacionalinis finansavimas?

K10. Kokią pagalbą valstybėms narėms būtų galima suteikti siekiant padėti joms pačioms finansuoti ir įgyvendinti projektus? Ar reikėtų toliau skatinti privatųjį sektorių dalyvauti įgyvendinant infrastruktūrą? Jei taip, tai kokiu būdu?

- TEN-T įgyvendinimą remiančios Bendrijos finansinės priemonės

Subsidijos, ypač skiriamos pagal TEN-T skirto biudžeto eilutę ir iš Sanglaudos ir Europos regioninės plėtros fondų, atlieka labai svarbų vaidmenį tiek rengiant, tiek įgyvendinant projektus. Subsidijos skiriamos tyrimams (pradedant nuo galimybių studijų ir baigiant išsamiais techniniais ir aplinkosaugos tyrimais bei brangiai kainuojančiais geologiniais tyrinėjimais) ir taip padedama įveikti sunkumus, su kuriais susiduriama ankstyvajame projekto įgyvendinimo etape; jos skiriamos ir darbų etapui. Kalbant apie TEN-T politikos įgyvendinimą ateityje, svarbiausia yra supaprastinti subsidijų skyrimą ir susieti jį su projektais sukuriama Europos pridėtine verte, kad būtų užtikrintas tinkamiausias Bendrijos lėšų panaudojimas.

Todėl gali būti atliekama visų bendros svarbos projektų suderinta ir visuotinai pripažinta ekonominės naudos analizė, kuria būtų nustatoma Europos pridėtinė vertė. Ši analizė turėtų apimti išorines sąnaudas ir tinklo arba sanglaudos teikiamą naudą, taip pat atsižvelgti į geografinius investicijų naudos ir finansinių išlaidų skirtumus (pavyzdžiui, vienai valstybei narei gali būti labai brangu įgyvendinti projektą jos teritorijoje, o tuo tarpu kitos valstybės narės gali turėti neproporcingai didelės naudos iš šių investicijų). Taip subsidijos iš Bendrijos biudžeto bus paskirstomos sąžiningai ir objektyviai ir bus skirtos tik tiems projektams, kurie Bendrijai sukurs pridėtinės vertės. Be to, siekiant Bendrijos finansavimą kuo tikslingiau nukreipti TEN-T tikslams pasiekti, reikia geriau koordinuoti visus turimus biudžeto išteklius (TEN-T biudžetą, Sanglaudos fondą, ERPF ir EIB teikiamas paskolas).

Be paramos subsidijomis, kitos priemonės, tokios kaip 2007 m. pradėta taikyti paskolų garantijų priemonė ir rizikos kapitalo priemonė (bandomoji iniciatyva pagal kurią iš TEN-T biudžeto suteikiamas nuosavas kapitalas) – tai naujoviški ir daug žadantys TEN-T projektų rėmimo būdai. Siekiant padidinti Bendrijos paramos sverto efektą, pritaikyti paramą konkretiems projekto poreikiams ir efektyviai parengti projekto struktūrą, galima apsvarstyti priemonių rinkinio įvairovės didinimą. Euroobligacijos galėtų būti viena iš inovacinių priemonių.

K11. Kokie esamų Bendrijos finansinių priemonių privalumai ir trūkumai (įskaitant inovacines priemones) ir ar reikia naujų priemonių? Kaip, siekiant paremti TEN-T įgyvendinimą, būtų galima supaprastinti lėšų iš skirtingų Bendrijos išteklių naudojimą?

- TEN-T įgyvendinimą remiančios Bendrijos nefinansinės priemonės

Koordinavimas – Europos koordinatoriai ir koridorių koordinavimas

Daugeliu atvejų Europos koordinatorių, Komisijos paskirtų padėti parengti ir įgyvendinti tam tikrus prioritetinius projektus, veikla pasirodė veiksminga. Jų vaidmuo galėtų būti išplėstas, kad padėtų skatinti įgyvendinti kuo daugiau pagrindinių TEN-T projektų (tuo pačiu tikslingai juos finansuoti taikant ES finansines priemones). Žinoma, reikšmingos tarpvalstybinės atkarpos turėtų išlikti labai svarbios, tokiu būdu viso projekto perspektyva tampa platesnė.

Koordinavimas galėtų atlikti lemiamą vaidmenį pagal bet kurį pagrindiniu tinklu grindžiamą požiūrį. Į verslą orientuotiems vadinamojo iniciavimo iš apačios projektams, tokiems kaip krovinių vežimas geležinkeliais ir žalieji koridoriai, be „tradicinio“ Europos koordinatorių vykdomo prioritetinių projektų koordinavimo, reikalingas ir solidus tarpvalstybinis koordinavimas. Jei tikimasi parengti sprendimus, kurie būtų visiems priimtini ir techniškai, ekonomiškai ir finansiškai įmanomi, toks koridorių koordinavimo metodas turėtų įtraukti visas suinteresuotuosius subjektus – infrastruktūros kūrėjus, veiklos vykdytojus, naudotojus ir vietos bei regionų valdžios institucijas. Tam, kad būtų tvarūs, šie sprendimai turėtų apimti visas svarbias infrastruktūros sudedamąsias dalis (pvz., krovinių vežimo geležinkeliais koridorių atveju: pašalintos kliūtys, įvairiarūšio transporto terminalai, sujungimas su uostais, ERTMS ir PTS įranga). Bendrijos finansavimo prasme tokius projektus būtų galima laikyti nauja Europos projektų rūšimi, kurią reikia vertinti kaip visumą, o ne teikti paramą dalimis.

Koridorių požiūriai gali apimti koridorius, kur infrastruktūros reikšmė palyginti nedidelė, tačiau galima pasiekti nemažai naudos per trumpą laiką, taip pat koridorius, kuriuose vykdomi svarbūs ilgalaikiai projektai kaip eismo per Alpes ir per Pirėnus projektai. Pastaruoju atveju gali būti taikomi tarpiniai su infrastruktūra susiję sprendimai, tokiu būdu padedant padidinti viso projekto ekonominį naudingumą.

Atvirasis koordinavimo metodas

Atvirojo koordinavimo metodo taikymas TEN-T padėtų nustatyti bendrą darbo struktūrą Komisijai, TEN-T vykdomajai agentūrai ir valstybėms narėms ir sukurti bendrą žinių apie TEN-T tinklą bazę. Įgyvendintas pasitelkus TENtec informacinę sistemą ir jos portalą, atvirasis koordinavimo metodas leis pagrindinėms naudotojų grupėms naudotis TENtec duomenų bazėje laikomais duomenimis ir GIS žemėlapiais, kuriuose yra TEN-T duomenys, ir juos atnaujinti. Leidimas viešai naudotis, pavyzdžiui, ataskaitomis ir žemėlapiais, kuriuose yra informacija apie tinklą, taip pat galėtų būti naudinga ryšių priemonė, suteikianti informacijos apie Komisijos darbą TEN-T srityje. Apskritai labiau susisteminta ir išsami informacija apie TEN-T politikos plėtrą svarbi siekiant informuoti visuomenę apie jos naudą.

Lyginamoji analizė taip pat galėtų būti vienas iš būdų, kaip skatinti valstybes nares investuoti į TEN-T. Pavyzdžiui, eksploatacijos standartų sukūrimas galėtų padėti nustatyti skirtingų tipų infrastruktūros pajėgumus ir jais būtų galima remtis optimizuojant naudojimąsi infrastruktūra bei identifikuojant kliūtis. Šiuo atžvilgiu oro eismo valdymo sektoriuje jau padaryta pažanga, tačiau pasirodė labai sudėtinga nustatyti infrastruktūros pajėgumus geležinkelių sektoriuje. Keičiantis geriausia praktika sudaroma nemažai galimybių palengvinti projektų įgyvendinimą, kiek tai susiję su pagrindinių projektų valdymu, viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės metodais ir patirtimi, kaip planuojant infrastruktūrą atsižvelgti į aplinkosaugos aspektus.

K12. Kaip būtų galima patobulinti esamas nefinansines priemones ir kokias naujas priemones būtų galima taikyti?

4. Galimi tolesnės TEN-T plėtros variantai

Remdamasi tuo, kas išdėstyta 3 skyriuje, Komisija mano, kad yra trys galimi tolesnės TEN-T plėtros variantai:

1. išlaikyti esamą dviejų lygmenų struktūrą, kurią sudaro visa apimantis susisiekimo tinklas ir (nesusiję) prioritetiniai projektai,

2. sumažinti TEN-T iki vienintelio lygmens (prioritetiniai projektai, kurie gali būti sujungti į prioritetinį tinklą),

3. dviejų lygmenų struktūra, kurią sudaro visa apimantis susisiekimo tinklas ir pagrindinis tinklas, kuris sudarytas iš geografiškai apibrėžto prioritetinio tinklo ir konceptualiojo ramsčio, kad būtų lengviau integruoti įvairius transporto politikos ir transporto infrastruktūros aspektus.

1 lentelėje pateikiami šių trijų variantų privalumai ir trūkumai.

K13. Kuri iš šių galimybių tinkamiausia ir kodėl?

5. Informacija asmenims, kurie pateiks atsiliepimus apie šią žaliąją knygą

Konsultacijos žaliojoje knygoje nurodytais klausimais vyks iki 2009/04/30.

Atsiliepimus siųskite šiuo adresu:

European Commission

DG Energy and Transport

TEN-T

B-1049 Brussels

E. paštas: TREN-B1-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu

Europos Komisija išnagrinės šių konsultacijų rezultatus ir remsis jais formuodama šią politikos sritį. Atkreipkite dėmesį, kad atsiliepimai ir jų autorių pavardės gali būti paskelbti internete, nebent respondentai, siųsdami atsiliepimus, aiškiai pareikš nesutikimą, kad tai būtų skelbiama.

TEN-T formavimo struktūriniai variantai

Variantas | Pavadinimas | Apibūdinimas | Numatomi privalumai (trūkumai, kuriuos reikėtų pašalinti) |

1. | Du lygmenys: visa apimantis susisiekimo tinklas ir prioritetiniai projektai (esama struktūra) | 1 lygmuo: visa apimantis susisiekimo tinklas (bendrieji transporto rūšims taikomi planai ir eismo valdymo sistemos, kaip nurodyta dabartinėse TEN-T gairėse) išlieka toks, koks jis yra dabar. 2 lygmuo: Prioritetiniais projektais grindžiamas požiūris išlieka toks, koks jis yra dabar. Peržiūra ir galimas persvarstymas pagal dabartinių TEN-T gairių 22 straipsnio ir 23 straipsnio 3 dalies nuostatas: Atliekant gairių peržiūrą visa apimantį susisiekimo tinklą ir prioritetinius projektus galima persvarstyti remiantis kas dvejus metus teikiamomis įgyvendinimo ataskaitomis. Iki 2010 m. reikės parengti prioritetinių projektų pažangos ataskaitas; prireikus galima siūlyti projektų sąrašo pakeitimus. | Privalumai: 1 lygmuo: svarbi „terpė“, kurioje siekiama įvairių transporto politikos tikslų (teisės aktų, susijusių su sąveika ir sauga bei kitų teisės aktų įgyvendinimas), o galbūt ateityje čia bus taikomos naujos technologijos, infrastruktūros apmokestinimas ir t. t. Taip pat užtikrinamos galimybės regionams naudotis tinklu. 2 lygmuo: „matoma“ TEN-T politikos dalis: jeigu tam bus skiriama intensyvi Bendrijos finansinė parama, o Komisija vykdys koordinavimo iniciatyvas. Rezultatai, kuriuos galima išmatuoti ir kurių poveikis vidaus rinkai, sanglaudai ir darnaus transporto tikslams labai didelis. Trūkumai: 1 lygmuo: nėra priemonių, kurios padėtų Bendrijos lygmeniu užtikrinti, kad projektai bus įgyvendinti visapusiškai ir laiku. 2 lygmuo: tinklo poveikis Europos lygmeniu dar ne optimaliausias. |

2. | Vienintelis lygmuo: prioritetiniai projektai – galbūt išplėsti | Vienintelis lygmuo: prioritetiniai projektai tokie, kokie jie yra dabar (jei reikia, iš dalies pakeisti), papildyti prioritetinės infrastruktūros poreikiais, atsiradusiais dėl įvairioms transporto paslaugoms keliamų reikalavimų. Prireikus iš dalies pakeistus prioritetinius projektus galima sujungti į prioritetinį tinklą. | Privalumai: Galima sutelkti Bendrijos priemones į svarbiausius prioritetus ir taip sudaroma daugiau galimybių, kad tinklas būtų visiškai užbaigtas nustatytu laiku. Labai pastebima ir patikima Bendrijos politika. Trūkumai: Dėl to, kad trūksta priemonių, kuriomis būtų galima užtikrinti tinkamą įgyvendinimą, visa apimantis susisiekimo tinklas kaip Bendrijos tinklas, kuriame įgyvendinama transporto politika ir atliekama galimybės naudotis tinklu funkcija, išnyks. |

3. | Du lygmenys: visa apimantis susisiekimo tinklas ir pagrindinis tinklas | 1 lygmuo: visa apimantis susisiekimo tinklas (bendrieji transporto rūšims taikomi planai ir eismo valdymo sistemos, kaip nurodyta dabartinėse TEN-T gairėse) išlieka toks, koks jis yra dabar. 2 lygmuo: pagrindinis tinklas, kurį sudaro: a) geografinis ramstis (apibrėžtas konkrečiai geografiškai). Jis apima prioritetinį tinklą (pradedant nuo dabartinio prioritetiniais projektais grindžiamo požiūrio), kuris susieja ir kiek reikia išplečia pagrindines tarpvalstybines ašis, svarbius mazgus, kurie yra skirtingų transporto rūšių sujungimo vieta (uostai, oro uostai, krovinių terminalai ir t. t.), ir pagrindinę Europos veiklą PTS srityje; b) konceptualusis ramstis, laikui bėgant suteiksiantis pagrindą nustatyti projektus, koridorius ir tinklo dalis, grindžiamas trumpalaikiais, vidutinės trukmės ir ilgalaikiais paslaugų poreikiais, labai orientuotas į verslą. Šis ramstis apibrėžiamas konceptualiomis savybėmis, tokiomis kaip tikslai, kriterijai ir t. t., ir suteikia pagrindą skaidriai ir objektyviai nustatyti projektus (taip pat sudaro pagrindą galimybei gauti Bendrijos finansavimą). | Privalumai: 1 lygmuo: tokie patys, kaip nurodyti 1 variante. 2 lygmuo: yra daugiau galimybių pasiekti apčiuopiamą tinklo poveikį ir pabrėžiamas valstybių narių įsipareigojimas užbaigti šį tinklą. Taip pat suteikiamas pagrindas transporto politikai, būsimoms inovacijoms (veiksmingai naudojama infrastruktūra, įvairiarūšis transportas, logistika, naujos technologijos ir t. t.) ir tikslams sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį. Apibendrinant: galima sutelkti Bendrijos priemones (finansines ir koordinavimo) siekiant visiškai užbaigti tinklą; skatinamas politikos efektyvumas, pastebimumas ir patikimumas. Sudaromas tvirtas pagrindas deryboms dėl Bendrijos biudžeto 2014–2020 m. Trūkumai: 1 lygmuo: trūksta priemonių užtikrinti, kad projektai būtų įgyvendinti visapusiškai ir laiku, nors svarbios transporto politikos funkcijos ir galimybė naudotis tinklu užtikrinamos. 2 lygmuo: į TEN-T planavimą įtraukti neapibrėžti veiksniai, kuriuos galima apibūdinti tik pasitelkus tikslus ir kriterijus, o ne konkrečius projektus. |

[1] Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 1692/96/EB, pateikiantis Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, su paskutiniais pakeitimais, padarytais 2004 m. balandžio 29 d. Sprendimu Nr. 884/2004/EB.

[2] Subsidijos iš TEN-T biudžeto, Sanglaudos fondo ir Europos regioninės plėtros fondo bei Europos investicijų banko suteiktos paskolos.

[3] Šiame dokumente naudojamas terminas „transporto priemonė“ reiškia visų transporto rūšių transporto priemones.

[4] Europos Komisija, Energetikos ir transporto generalinis direktoratas, TEN-T – Prioritetinių projektų įgyvendinimas, pažangos ataskaita, 2008 m. gegužės mėn.

[5] 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 680/2007, nustatantis bendrąsias taisykles dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo transeuropinių transporto ir energetikos tinklų srityse.