Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 32005L0012

2005 m. vasario 18 d. Komisijos direktyva 2005/12/EB, iš dalies keičianti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/25/EB dėl specialių ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimų I ir II priedusTekstas svarbus EEE

OJ L 48, 19.2.2005, p. 19–27 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 306M, 15.11.2008, p. 109–117 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 07 Volume 014 P. 202 - 210
Special edition in Romanian: Chapter 07 Volume 014 P. 202 - 210
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 013 P. 63 - 71

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/12/oj

Date of document:
18/02/2005
Date of effect:
11/03/2005; įsigaliojimas paskelbimo data + 20 žr. str. 3
Date of transposition:
11/03/2006; vėliausiai žr. straipsnis 3
Date of end of validity:
No end date
Author:
Europos Komisija
Responsible body:
Directorate-General for Mobility and Transport
Form:
Direktyva
Addressee:
Dvidešimt penkios valstybės narės: Belgija, Čekijos Respublika, Danija, Vokietija, Estija, Airija, Graikija, Ispanija, Prancūzija, Italija, Kipras, Latvija, Lietuva, Liuksemburgas, Vengrija, Malta, Nyderlandai, Austrija, Lenkija, Portugalija, Slovėnija, Slovakija, Suomija, Švedija, Jungtinė Karalystė
Additional information:
direktyva, iš dalies pakeičianti, taikymas EEE, išplėsta į EEE 22005D0121
Authentic language:
ispanų kalba, čekų kalba, danų kalba, vokiečių kalba, estų kalba, graikų kalba, anglų kalba, prancūzų kalba, italų kalba, latvių kalba, lietuvių kalba, vengrų kalba, maltiečių kalba, nyderlandų kalba, lenkų kalba, portugalų kalba, slovakų kalba, slovėnų kalba, suomių kalba, švedų kalba, islandų kalba, norvegų kalba
Treaty:
Europos bendrijos steigimo sutartis
Legal basis:
Link
Link
Link
Select all documents mentioning this document
Modifies:
Relation Act Comment Subdivision concerned From To
Modifies 32003L0025 pakeitimas priedas 1 11/03/2005
Modifies 32003L0025 pakeitimas priedas 2 11/03/2005
Link
Link

19.2.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 48/19

KOMISIJOS DIREKTYVA 2005/12/EB

2005 m. vasario 18 d.

iš dalies keičianti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/25/EB dėl specialių ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimų I ir II priedus

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA

atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį,

atsižvelgdama į 2003 m. balandžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003/25/EB dėl specialių ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimų (1), ypač į jos 10 straipsnį,

kadangi:

(1)

Direktyva 2003/25/EB taikoma visiems reguliarias paslaugas į ir iš valstybių narių uostų teikiantiems ro-ro keleiviniams laivams, neatsižvelgiant į jų vėliavą, plaukiojantiems tarptautiniais reisais.

(2)

Direktyvos 2003/25/EB 6 straipsnyje numatoma, kad ro-ro keleiviniai laivai turi atitikti specialius stabilumo reikalavimus, kurie išdėstyti tos direktyvos I priede, ir kad valstybės narės, taikydamos šiuos reikalavimus, turi naudoti tos direktyvos II priede nustatytas rekomendacijas.

(3)

Direktyvos 2003/25/EB 10 straipsnyje numatoma, kad 11 straipsnio 2 dalyje nurodyta tvarka direktyvos priedus galima iš dalies pakeisti, kad būtų atsižvelgiama į tarptautinę pažangą, visų pirma – Tarptautinėje jūrų organizacijoje (TJO).

(4)

2002 m. gruodžio 5 d. TJO rezoliucija MSC 141(76) buvo įdiegtas patikslintas bandymo su modeliu metodas, o su juo susiję nurodymai – 1995 m. Konferencijoje dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) 14 rezoliucija. Ši rezoliucija skirta regioniniams susitarimams dėl specialių ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimų.

(5)

Patikslintas bandymo su modeliu metodas turėtų pakeisti anksčiau taikytą Direktyvoje 2003/25/EB numatytą bandymo su modeliu metodą. Su jokiu laivu, kurio pagal anksčiau taikytą bandymo su modeliu metodą atlikto bandymo rezultatai atitiko reikalavimus, nereikia dar kartą atlikti to bandymo.

(6)

Todėl reikia atitinkamai iš dalies pakeisti Direktyvą 2003/25/EB.

(7)

Šioje direktyvoje numatytos priemonės atitinka pagal Europos Parlamento ir Tarybos (2) reglamentą (EB) Nr. 2099/2002 įsteigto Jūrų saugumo ir teršimo iš laivų prevencijos komiteto nuomonę,

PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ:

1 straipsnis

Direktyva 2003/25/EB iš dalies pakeičiama taip:

1)

I priedas iš dalies pakeičiamas taip:

a)

2.3 dalis pakeičiama taip:

„2.3.

skersinių arba išilginių pertvarų, į kurias atsižvelgiama kaip į galinčias izoliuoti atitinkamame pažeisto ro-ro denio padalinyje tariamai prisirinkusį jūros vandenį, hermetiškumas turi būti proporcingas drenažo sistemai ir turi išlaikyti hidrostatinį slėgį pagal pažeidimo skaičiavimo rezultatus. Tokios pertvaros turi būti ne mažesnio nei 4 m aukščio, jeigu vandens aukštis yra mažesnis nei 0,5 m. Šiais atvejais pertvaros aukštį galima apskaičiuoti taip:

 

Bh = 8hw

kai:

 

Bh – pertvaros aukštis;

 

ir hw – vandens aukštis.

Bet kokiu atveju minimalus pertvaros aukštis neturėtų būti mažesnis nei 2,2 m. Tačiau laivuose su kabančiaisiais ro-ro deniais pertvaros aukštis turi būti ne mažesnis už atstumą iki nuleisto kabančiojo denio apačios;“;

b)

Priedėlis „Bandymo su modeliu metodas“ pakeičiamas šios direktyvos I priede pateikiamu tekstu.

2)

II priedo II dalis „Bandymai su modeliais“ pakeičiama šios direktyvos II priede pateikiamu tekstu.

2 straipsnis

1.   Valstybės narės patvirtina įstatymus ir kitus teisės aktus, kurie įsigalioję ne vėliau nei per dvylika mėnesių nuo direktyvos įsigaliojimo dienos įgyvendina šią direktyvą. Jos nedelsdamos praneša Komisijai tų nuostatų tekstus ir jų bei šios direktyvos koreliacinę lentelę.

Valstybės narės, tvirtindamos tas nuostatas, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Nuorodos darymo tvarką nustato valstybės narės.

2.   Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus.

3 straipsnis

Ši direktyva įsigalioja dvidešimtą dieną po jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

4 straipsnis

Ši direktyva skirta valstybėms narėms.

Priimta Briuselyje, 2005 m. vasario 18 d.

Komisijos vardu

Jacques BARROT

Pirmininko pavaduotojas

(1)  OL L 123, 2003 5 17, p. 22.

(2)  OL L 324, 2002 11 29, p. 1. Reglamentas su pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 415/2004 (OL L 68, 2004 3 6, p. 10).

I PRIEDAS

„Priedėlis

Bandymų su modeliais metodas

1.   Tikslai

Patikslintas bandymų su modeliais metodas – tai persvarstytas 1995 m. SOLAS konferencijos 14 rezoliucijos priedo priedėlyje nustatytas metodas. Įsigaliojus Stokholmo susitarimui, anksčiau taikytu metodu buvo atliktas tam tikras bandymų su modeliu skaičius. Atliekant šiuos bandymus buvo nustatyta, kad galima iš dalies patobulinti jų atlikimo tvarką. Šiuo nauju bandymo su modeliu metodu siekiama panaudoti tuos patobulinimus ir kartu su pridedamais nurodymais numatyti patikimesnę jūros kelyje pažeisto ro-ro keleivinio laivo neskęstamumo įvertinimo tvarką. I priede pateiktų stabilumo reikalavimų 1.4 poskyryje numatytuose bandymuose laivas turi išsilaikyti virš vandens kaip toliau apibrėžta 4 skyriuje, esant didžiausiam pažeidimui.

2.   Sąvokų apibrėžimai

LBP

ilgis tarp statmenų

HS

kontrolinis bangų aukštis

B

teorinis laivo plotis

TP

maksimumo periodas

TZ

nulinio lygio kirtimo periodas.

3.   Laivo modelis

3.1.   Modelis turėtų būti tikro laivo kopija, atitinkanti išorinę formą ir vidaus konstrukciją, visų pirma – visas pažeistas vietas, turinčias įtakos užliejimui ir vandens pildymuisi. Turėtų būti naudojama nepažeisto laivo grimzlė, diferentas, posvyris į šoną ir didžiausio pažeidimo padėtį atitinkantis ribinis naudojimo didžiausias leistinasis laivo svorio centro aukštis virš kilio. Be to, bandomoji (-osios) padėtis (-ys), kuri (-ios) turi būti nagrinėjama (-os), turėtų atitikti didžiausio pažeidimo padėtį (-is), apibrėžtą (-as) pagal SOLAS II-1/8.2.3.2 taisyklę (SOLAS 90), atsižvelgiant į bendrą zoną po teigiama statinio stovumo kreive (GZ), jei vidurinė pažeidimo angos linija yra šiuo atstumu:

3.1.1.   ± 35 % LBP nuo midelio;

3.1.2.   jei 1. nurodytas pažeidimo atvejis yra toliau nei ± 10 % LBP nuo midelio, reikalingas papildomas bandymas dėl didžiausio pažeidimo ± 10 % LBP nuo midelio.

3.2.   Modelis turėtų būti toks:

3.2.1.   ilgis tarp statmenų (LBP) turi būti bent 3 m arba toks, kad modelio ir laivo mastelio santykis būtų 1:40 (pasirenkamas didesnis ilgis), o vertikalus aukštis – ne daugiau nei 3 standartiniai antstato aukščiai virš pertvaros (viršvandeninės laivo dalies) denio;

3.2.2.   užtvindytų erdvių laivo korpuso storis neturėtų būti didesnis nei 4 mm;

3.2.3.   nepažeistas ir pažeistas modelis turėtų atitikti tikrąją vandentalpą ir grimzlės markes (TA, TM, TF, kairysis ir dešinysis bortas) (didžiausia bet kurios vienos grimzlės markės paklaida +2 mm). Grimzlės markės laivo priekyje ir laivagalyje turėtų būti kiek galima arčiau FP ir AP;

3.2.4.   visi pažeisti skyriai ir ro-ro erdvės turėtų būti modeliuojamos naudojant tikruosius paviršiaus ir skyriaus užtvindymo koeficientus (tikrosios vertės ir pasiskirstymas), kad užtvindymo vandens masė ir jos pasiskirstymas būtų sumodeliuoti kuo tiksliau;

3.2.5.   judėjimo charakteristikos turi tinkamai imituoti tikrojo laivo charakteristikas, kreipiant ypatingą dėmesį į nepažeisto laivo metacentrinio aukščio paklaidą ir šoninio supimo ir išilginio supimo apskritiminio judėjimo spindulį. Abu spinduliai turėtų būti matuojami ore: šoninio supimo spindulio vertės intervalas turi būti 0,35B–0,4B, o išilginio supimo spindulio vertės intervalas 0,2LOA–0,25LOA.

3.2.6.   virš ir žemiau pertvaros denio esantys pagrindiniai konstrukcijos elementai, pvz., hermetiškos pertvaros, oro išleidimo angos ir kt., dėl kurių užtvindymas gali būti asimetriškas, kiek galima turėtų būti sumodeliuoti tinkamai ir kuo labiau atitikti realius; ventiliacijos ir kompensuojamojo užtvindymo priemonių skerspjūvis turėtų būti ne mažesnis nei 500 mm2;

3.2.7.   pažeidimo angos forma turi būti tokia:

1.

trapecijos formos profilis, kurio šoninės kraštinės su vertikale sudaro 15° kampą, o ilgis ties konstrukcine vaterlinija apibrėžiamas II-1/8.4.1 SOLAS taisykle;

2.

lygiašonis trikampis profilis horizontalioje plokštumoje, kurio aukštis pagal II-1/8.4.2 SOLAS taisyklę yra B/5. Jeigu yra įmontuoti B/5 atitinkantys šoniniai karteriai, pažeidimo ilgis išilgai šoninių karterių neturėtų būtų mažesnis nei 25 mm;

3.

nepaisant pirmiau minėtų 3.2.7.1 ir 3.2.7.2 punktų nuostatų, visi skyriai, kurie laikomi pažeistais apskaičiuojant 3.1 dalyje nurodomą(-us) blogiausią (-ius) pažeidimo atvejį (-jus), turėtų būti užtvindomi atliekant bandymus su modeliu;

3.3.   Užtvindytas, tačiau išlaikantis pusiausvyrą modelis, turėtų būti papildomai kreipiamas į šoną ir tas pokrypio kampas turėtų atitikti pokrypio momento Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, sukuriamą pokrypio kampą, tačiau galutinis pokrypis į pažeistą pusę bet kokiu atveju turėtų būti mažesnis nei 1°. Mpass, Mlaunch ir Mwind yra nustatytas II-1/8.2.3.4 SOLAS taisykle. Eksploatuojamiems laivams šis kampas yra 1°.

4.   Eksperimentų tvarka

4.1.   Modelis turi būti veikiamas netolygių jūros bangų ilgomis keteromis, apibrėžtų Jonswap spektru, taikant kontrolinį bangų aukštį HSr, padidėjimo koeficientą γ = 3.3 ir maksimumo periodas Formula. HS tai veiklos zonos kontrolinis bangų aukštis, kurio viršijimo metinė tikimybė yra ne didesnė kaip 10 %, tačiau ne didesnis nei 4 m.

Be to,

4.1.1.   baseino plotis turėtų būti pakankamas, kad būtų išvengiama kontakto arba kitokios sąveikos su baseino kraštais, ir rekomenduojama, jog baseino plotis būtų ne mažesnis nei LBP + 2 m;

4.1.2.   baseino gylis turėtų būti pakankamas bangoms tinkamai imituoti, tačiau neturėtų būti mažesnis nei 1 m;

4.1.3.   naudotinos būdingosios sukeliamos bangos turėtų būti matuojamos prieš bandymą 3 skirtingose vietose dreifo intervale;

4.1.4.   bangų matavimo zondas arti bangų generatoriaus turėtų būti dedamas toje vietoje, kurioje modelis būna prieš pradedant bandymą;

4.1.5.   HS ir TP skirtumas trijose vietose turėtų būti ± 5 %; ir

4.1.6.   atliekant bandymus, kad būtų galima patvirtinti, turėtų būti leidžiama taikyti + 2,5 % HS, ± 2,5 % ir TP ir ± 5 % TZ toleranciją, jeigu nurodoma, jog zondas turi būti arčiau bangų generatoriaus.

4.2.   Modelis turi laisvai plūduriuoti, nukreiptas į šonines bangas (90° kursu), pažeidimo kiauryme nukreipta ateinančių bangų kryptimi, prie naudojamo modelio neturi būti tvirtinama pastovi švartavimo sistema. Kad atliekant bandymą su modeliu būtų išlaikomas maždaug 90° kursas į šonines bangas, turėtų būti laikomasi šių reikalavimų:

4.2.1.   kursui šiek tiek pakoreguoti skirtos kurso kontrolės virvės simetriškai turėtų būti ties laivapriekio ir laivagalio vidurio linija ir tarp didžiausio leistinojo laivo svorio aukščio virš kilio ir pažeistos vaterlinijos; ir

4.2.2.   modelio vilkimo greitis turėtų atitikti tikrąjį modelio dreifo greitį (jeigu būtina, greitį galima koreguoti).

4.3.   Turėtų būti atliekama bent 10 eksperimentų. Kiekvienos bandymo periodas turi trukti tol, kol pasiekiama stacionari padėtis, tačiau ne trumpiau kaip 30 minučių bendro laiko. Kiekvienam bandymui turi būti keliamos skirtingo tipo bangos.

5.   Neskęstamumo kriterijai

Modelis laikomas neskęstamu, jei po iš eilės atliktų 4.3 poskyryje nustatytų bandymų serijos pasiekiama stabili būsena. Modelis turėtų būti laikomas apvirtusiu, jeigu supamas į šonus jis pakrypsta daugiau nei 30° atsižvelgiant į vertikalią ašį arba jeigu pastovus (vidutinis) didesnis nei 20° posvyris į šoną registruojamas ilgesnę nei 3 minučių atkarpą net tada, jei pasiekiama stabili būsena.

6.   Bandymo dokumentai

6.1.   Bandymo su modeliu programą iš anksto turėtų patvirtinti administracija.

6.2.   Bandymai turėtų būti užfiksuoti ataskaita ir video arba kitomis vaizdo įrašo priemonėmis, kuriuose pateikiama visa reikiama informacija apie laivo modelį ir bandymo rezultatus, kuriuos turi patvirtinti administracija. Pirmiau minėta informacija – tai bent teorinis ir išmatuotas bangų spektras ir statistiniai duomenys (HS, TP, TZ) apie sukeliamas bangas trijose skirtingose baseino vietose, kad būtų galima sukelti būdingąsias bangas ir atliekant bandymus su modeliu, prie bangų generatoriaus išmatuoto bangų padidėjimo pagrindinių statistinių duomenų laiko atkarpos, duomenys apie modelio šoninį, vertikalų ir išilginį supimą bei dreifo greitį.“

II PRIEDAS

„II DALIS

BANDYMAI SU MODELIAIS

Šių nurodymų tikslas – užtikrinti modelių konstravimo ir tikrinimo metodų, taip pat bandymų su modeliais atlikimo ir analizės vienodumą.

I priedo priedėlio 1 ir 1 dalių turinys yra savaime aiškus.

3 skyrius – Laivo modelis

3.1.   Pati medžiaga, iš kurios modelis pagamintas, nėra svarbi, jei ir sveikas, ir pažeistas modelis yra pakankamai standus, kad jo hidrostatinės savybės būtų tokios pačios, kaip ir tikrojo laivo, ir korpuso lankstumas veikiant bangoms yra visai nežymus.

Taip pat svarbu užtikrinti, kad pažeisti skyriai būtų sumodeliuoti kuo tiksliau, kad juose prisirinktų reikiamas kiekis vandens.

Kadangi vandeniui (net nedideliam jo kiekiui) patekus į sveikąsias modelio dalis, tai keičia jo savybes, reikia imti priemonių, kad nepatektų jokio vandens.

Atliekant bandymus su modeliu, kai tiriami didžiausi laivo galų pažeidimo atvejai pagal SOLAS, buvo pastebėta, kad laipsniškas užtvindymas nėra įmanomas, nes vanduo ant denio dažniausiai susitvenkia prie pažeidimo angos ir iš ten plūsta toliau. Kadangi šie modeliai neskęsdavo plaukdami labai banguota jūra, tačiau apvirsdavo ramesnėje jūroje, jeigu būdavo mažiau apgadinti pagal SOLAS, toliau nuo modelio galų, buvo nustatyta ± 35% riba, kad būtų užkirstas kelias pirmiau minėtam reiškiniui.

Išsamiais tyrimais, kuriais buvo siekiama nustatyti atitinkamus naujų laivų kriterijus, buvo patikimai įrodyta, kad, be nepažeisto laivo metacentrinio aukščio ir antvandeninio borto – svarbių keleivinių laivų neskęstamumo kriterijų – po liekamojo stabilumo kreive esanti zona taip pat yra kitas svarbus veiksnys. Dėl to renkantis blogiausią pažeidimo atvejį pagal SOLAS, kad būtų nustatyta, ar laikomasi 3.1 dalies reikalavimų, turi būti pasirenkamas tas blogiausio pažeidimo atvejis, kuriam būdingas mažiausia zona po liekamojo stabilumo kreive.

3.2.   Smulki informacija apie modelį

3.2.1.   Pripažįstant, kad atliekant bandymą mastelis turi didelės įtakos modelio savybėms, svarbu užtikrinti, kad ta įtaka būtų kuo labiau sumažinta. Modelis turėtų būti kuo didesnis, kadangi pažeistų skyrių detales lengviau sukonstruoti didesniuose modeliuose ir sumažėja mastelio įtaka. Todėl reikalaujama, kad modelio ilgis būtų ne mažesnis už atitinkantį 1:40 mastelį arba 3 m (naudojama didesnė vertė).

Bandant buvo nustatyta, kad laivo vertikalus aukštis gali turėti įtakos dinaminių bandymų rezultatams. Todėl reikalaujama, kad laivo modelis turėtų ne mažiau kaip trijų standartinių aukštų antstatą ant pertvaros (viršvandeninės laivo dalies), jog didelės bangos nesiristų per modelio viršų.

3.2.2.   Modelis ties tariamų pažeidimų vietomis turi būti kuo plonesnis, kad pritekėjusio vandens kiekis ir jo sunkio centras būtų kuo tiksliau sumodeliuoti. Modelio korpusas neturėtų būti storesnis nei 4 mm. Pripažįstama, kad gali būti neįmanoma pakankamai detaliai sukonstruoti modelio korpuso ir pagrindinio bei antrinio padalijimo elementų ir dėl šių konstrukcinių apribojimų gali būti neįmanoma tiksliai apskaičiuoti tariamą vietinį pralaidumą.

3.2.3.   Svarbu, kad būtų tikrinama ne tik nepažeisto modelio grimzlė, bet ir tiksliai išmatuojama pažeisto modelio grimzlė, kad galima būtų koreliuoti su pažeisto laivo stabilumo skaičiavimais gautomis vertėmis. Dėl praktinių priežasčių kiekvienai grimzlei leidžiama taikyti + 2 mm leistinąją nuokrypą.

3.2.4.   Išmatavus pažeisto modelio grimzlę gali tekti pakoreguoti pažeistų padalinių pralaidumą įmontuojant sveikus skyrius arba pridedant svarmenų. Tačiau taip pat svarbu užtikrinti, kad užliejančio vandens sunkio centras būtų tiksliai sumodeliuotas. Tokiu atveju bet kokie pakoregavimai turi būti su paklaida saugos naudai.

Jei ant modelio denio reikia įrengti užtvaras, o jų aukštis yra mažesnis nei toliau nurodomas pertvaros aukštis, modelyje reikia įrengti kabelinės televizijos kamerą, kad galima būtų stebėti vandens persiliejimą ir galima kaupimąsi ant nepažeistos denio dalies. Šiuo atveju bandymo ataskaitoje turi būti pateikiamas vaizdo įrašas.

Skersinių arba išilginių pertvarų, į kurias atsižvelgiama kaip į galinčias izoliuoti atitinkamame pažeisto ro-ro denio padalinyje tariamai prisirinkusį jūros vandenį, aukštis turėtų būti bent 4 m aukščio, jeigu vandens aukštis yra mažesnis nei 0,5 m. Šiais atvejais pertvaros aukštį galima apskaičiuoti taip:

 

Bh = 8hw

 

where Bh – pertvaros aukštis; ir

 

hw – vandens aukštis.

Bet kokiu atveju minimalus pertvaros aukštis neturėtų būti mažesnis nei 2,2 m. Tačiau laivuose su kabančiaisiais ro-ro deniais pertvaros aukštis turi būti ne mažesnis už atstumą iki nuleisto kabančiojo denio apačios.

3.2.5.   Kad modelio judėjimo charakteristikos atitiktų tikrojo laivo charakteristikas, svarbu, jog nepažeistas modelis būtų paverčiamas išilgine ir skersine kryptimis taip, kad galima būtų patikrinti nepažeisto laivo metacentrinį aukštį (GM) ir masės pasiskirstymą. Masės pasiskirstymas turėtų būti matuojamas ore. Tikrojo laivo šoninio supimo spindulio vertės intervalas turi būti 0,35B–0,4B, o išilginio supimo spindulio vertės intervalas 0,2L–0,25L.

Pastaba: Nors pažeisto laivo išilginis pavertimas ir supimas į šonus gali būti priimtinas tikrinant liekamojo stabilumo kreivę, tokie bandymai nepriimtini vietoj bandymo su nepažeistu modeliu.

3.2.6.   Tariama, kad tikrojo laivo pažeisto skyriaus ventiliatorių pakanka nestabdomam užtvindymui ir užtvindančio vandens tekėjimui. Tačiau stengiantis sumažinti pagal mastelį tikrojo laivo ventiliacijos įrangą, gali atsirasti nepageidautina mastelio įtaka. Kad tokios įtakos neatsirastų, rekomenduojama ventiliacijos įrangą daryti didesnio nei modelis mastelio, užtikrinant, jog tai neturės įtakos vandens tekėjimui ant ro-ro denio.

3.2.7.   Tariama, kad pažeidimo formą yra tikslinga laikyti atitinkančia atsitrenkiančiojo laivo laivapriekio skerspjūviu. 15° kampas buvo nustatytas skerspjūvį ištyrus B/5 atstumu nuo laivapriekio renkantis reprezentatyviuosius skirtingų tipų ir dydžių laivus.

Prizminės pažeidimo formos lygiakraščio trikampio profilis atitinka krovininę vaterliniją.

Be to, tais atvejais, kai bet kokiai galimai mastelio įtakai išvengti yra įmontuoti mažesnio nei B/5 pločio šoniniai karteriai, pažeidimo ilgis išilgai šoninių karterių neturi būti ne mažesnis nei 25 mm.

3.3.   Originaliame bandymo su modeliu metode, nustatytame 1995 m. SOLAS 14 konferencijoje, nebuvo atsižvelgiama į pasvirimo, kurį sukelia didžiausias momentas, atsirandantis kokioje nors vietoje susibūrus keleiviams, nuleidžiant plūdriąją gelbėjimo priemonę, pučiant vėjui ir sukant laivą, įtaką, nors ji aptariama SOLAS konvencijoje. Vis dėlto tyrimo rezultatai patvirtino, kad būtų tikslinga atsižvelgti į šią įtaką ir dėl praktinių priežasčių išlaikyti ne mažesnį nei 1° laivo posvyrį į šoną pažeistos vietos link. Turi būti pabrėžiama, kad pasvirimas, atsirandantis laivui sukantis, nelaikomas svarbiu.

3.4.   Tais atvejais, jei palyginti su skersinio metacentrinio aukščio ribine kreive (gauta kaip numatyta SOLAS 90), tikrosiomis apkrovos sąlygomis skersiniam metacentriniam aukščiui nustatomas apribojimas, administracija gali sutikti, kad tas apribojimas būtų taikomas atliekant bandymą su modeliu. Tokiais atvejais skersinio metacentrinio aukščio ribinė kreivė turėtų būti tikslinama. Tą galima atlikti taip:

Image

d = dS-0,6 (dS-dLS)

kai: dS – neskęstamumo grimzlė; dLS – nepakrauto laivo grimzlė.

Patikslinta kreivė – tai tiesi linija ties neskęstamumo grimzle tarp skersinio metacentrinio aukščio (GM), naudojamo atliekant bandymą su modeliu, ir originaliosios kreivės pagal SOLAS 90 bei grimzlės d susikirtimo.

4 skyrius – Eksperimentų tvarka

4.1.   Bangų spektras

Turėtų būti taikomas JONSWAP spektras, nes jis atitinka nustatytą atstumą pavėjui iki artimiausio uosto ir trukmę, atitinkančius daugumą visame pasaulyje esančių sąlygų. Šia prasme svarbu tikrinti ne tik ar teisingas yra bangų maksimumo periodas, bet ir nulinio lygio kirtimo periodas.

Reikalaujama, kad kiekvienos bandymų serijos bangų spektras būtų registruojamas ir dokumentuojamas. Matavimai, kurie reikalingi, kad būtų galima vykdyti registravimą, turėtų būti atliekami prie zondo, kuo arčiau bangų generatoriaus.

Taip pat reikalaujama, kad modelis būtų aprūpintas tokiais prietaisais, kad per visą bandymą būtų stebimas ir registruojamas jo judėjimas (šoninis supimasis, pakilimas ir išilginis supimasis) ir jo padėtis (posvyris į šoną, grimzlė ir diferentas).

Buvo nustatyta, kad netikslinga apibrėžti modelio bangų spektro kontrolinio bangų aukščio, maksimumo periodų ir nulinio lygio kirtimo periodų absoliučiąsias vertes. Dėl to buvo nustatyta priimtinas apribojimas.

4.2.   Kad švartavimo sistema neturėtų įtakos laivo dinaminėms charakteristikoms, vilkimo įrenginys (prie kurio tvirtinama švartavimo sistema) tikruoju modelio dreifo greičiu turėtų slinkti modeliui iš paskos. Plaukiant banguotu vandens paviršiumi, jei bangos yra nereguliarios, dreifo greitis būtų skirtingas; jei modelis būtų velkamas tolygiu greičiu, modelio dreifo sūpa būtų žemo dažnio, didelės amplitudės ir galėtų turėti įtakos modelio charakteristikoms.

4.3.   Kad būtų užtikrintas statistinis patikimumas, t.y. būtų pamatuotai nustatyta, jog nesaugus laivas apsiverčia tam tikromis numatytomis sąlygomis, privaloma atlikti pakankamą bandymų skaičių su skirtingomis vienos krypties bangų grupėmis. Laikoma, kad atlikus ne mažiau nei 10 bandymų, būtų užtikrinamas pakankamas patikimumo lygis.

5 skyrius – Neskęstamumo kriterijai

Šis skyrius yra savaime aiškus.

6 skyrius – Bandymo patvirtinimas

Administracijai įteikiamoje ataskaitoje turi būti šie dokumentai:

a)

stabilumo po didžiausio SOLAS pažeidimo ir laivo midelio pažeidimo (jei skirtingi) skaičiavimai;

b)

modelio schematinis brėžinys su informacija apie konstrukciją ir įrangą;

c)

išilginio palenkimo eksperimento ir apskritiminio judėjimo spindulio matavimo;

d)

vardinio ir išmatuoto bangų spektro (trijose skirtingose vietose, kad būtų nustatytos būdingosios bangos ir su modeliu atliekamiems bandymams – zondas kuo arčiau bangų generatoriaus);

e)

modelio judėjimo, padėties ir dreifo registro;

f)

reikiami vaizdo įrašai.

Pastaba:

Visus bandymus turi stebėti administracija.“.

Top