EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2023 03 20

COM(2023) 139 final

KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo pagal Direktyvos 2002/49/EB 11 straipsnį

KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo pagal Direktyvos 2002/49/EB 11 straipsnį

1. Įžanga

ES lygmeniu Direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (toliau – Direktyva) 1 yra pagrindinė teisinė priemonė, kurios paskirtis – apsaugoti žmonių sveikatą ir gerovę nuo per didelės triukšmo taršos, kurią kelia kelių, geležinkelių ir oro transporto eismas bei dideli pramonės įrenginiai. Šiuo tikslu toje direktyvoje: 1) išdėstyti bendri principai, kuriuos taikant būtų galima išvengti žalingo aplinkos triukšmo poveikio, užkirsti jam kelią ir jį sumažinti, ir 2) nustatomas pagrindas rengti pagrindinių šaltinių skleidžiamam triukšmui mažinti skirtas priemones. Apskritai tai yra ES teisinė priemonė, kuria siekiama susieti vertinimą ir veiksmus vietos ir pasaulio lygmenimis.

Direktyvos 11 straipsnyje reikalaujama, kad Europos Komisija kas penkerius metus parengtų ataskaitą ir ją pateiktų Europos Parlamentui ir Tarybai. Į šią ataskaitą turi būti įtraukta akustinės aplinkos ir esamų aplinkos triukšmo mažinimo priemonių apžvalga, kitais ES teisės aktais, kuriais reglamentuojami triukšmo šaltiniai, pasiekti laimėjimai ir tolesnių ES veiksmų poreikio vertinimas.

Šioje trečiojoje įgyvendinimo ataskaitoje apžvelgiama padėtis po antrosios ataskaitos paskelbimo 2 . Joje, remiantis 2016 m. atliktu Direktyvos vertinimu, vertinamas antrojoje, t. y. 2017 m., ataskaitoje pasiūlytų veiksmų įgyvendinimas 3 .

Europos aplinkos agentūra (EAA) nurodė, kad triukšmas yra antras pagal svarbą ligas lemiantis aplinkos veiksnys Europos Sąjungoje (po oro taršos). Patiriama ilgalaikė didelė triukšmo tarša gali turėti didelį poveikį žmonių sveikatai (įskaitant padidėjusį kraujospūdį, širdies ir kraujagyslių ligas ir pirmalaikį mirtingumą) ir smarkiai pakenkti fizinei sveikatai, psichikos sveikatai ir gerovei (be kita ko, sukelti lėtinius sutrikimus, pvz., smarkiai sutrikdyti miegą, sukelti stresą ir (arba) dirginimą). 20 proc. ES gyventojų, t. y. vienas iš penkių visų amžiaus grupių gyventojų, gyvena vietovėse, kuriose patiriamas tokio lygio triukšmas, kuris kenkia sveikatai 4 .

Pagal Europos žaliąjį kursą ES įsipareigojo siekti nulinės taršos tikslo – sukurti aplinką be toksinių medžiagų. 2021 m. nulinės taršos veiksmų plane 5 nustatytas konkretus tikslas iki 2030 m. 30 proc. sumažinti žmonių, nuolat kenčiančių nuo transporto triukšmo, dalį, palyginti su 2017 m.

Nulinės taršos veiksmų plane Komisija įsipareigojo:

·daugiau dėmesio skirti tam, kad būtų geriau kovojama su triukšmu jo susidarymo vietoje, atsižvelgiant į 2016 m. atlikto Aplinkos triukšmo direktyvos vertinimo3 ir 2020 m. atlikto Aplinkos triukšmo direktyvos vertinimo išvadas 6 , visų pirma užtikrinant deramą įgyvendinimą ir, kai tinkama, tobulinant ES su triukšmu susijusią kelių transporto priemonių ir jų padangų, geležinkelių ir orlaivių reglamentavimo sistemą bei kartu imantis lygiagrečių veiksmų pasauliniu lygmeniu;

·imtis tolesnių veiksmų, susijusių su 2020 m. Lauko triukšmo direktyvos vertinimu, sprendžiant lauko sąlygomis naudojamos įrangos klausimą ir 2022 m. peržiūrint pažangą, taip pat

·įvertinti poreikį ES lygmeniu Aplinkos triukšmo direktyvoje nustatyti triukšmo mažinimo tikslus.

Nulinės taršos veiksmų plane taip pat atkreiptas dėmesys į poreikį geriau integruoti valstybių narių triukšmo mažinimo veiksmų planus į darnaus judumo mieste planus, kartu plečiant netaršaus viešojo transporto tinklą ir skatinant naudoti aktyvesnes transporto priemones.

Tiek darnaus ir išmanaus judumo strategijoje 7 , tiek aštuntojoje aplinkosaugos veiksmų programoje dar kartą patvirtinama, kad reikia mažinti triukšmą 8 , kurį daugiausia kelia transportas. Šiuo atžvilgiu tikslu strategijoje jau pateiktas sąrašas veiksmų, kurių reikia imtis dėl padangų 9 , oro uostų mokesčių 10 ir geležinkelių transporto naudojimo skatinimo 11 .

2. Akustinės aplinkos kokybė ES ir jos poveikis visuomenės sveikatai

2014–2018 m. PSO atliko sistemingą mokslo duomenų, kuriais grindžiamas triukšmo poveikio sveikatai kiekybinis vertinimas, peržiūrą. Trijų iš aštuonių su triukšmu susijusių padarinių sveikatai (širdies ir kraujagyslių ligų, miego sutrikimų ir dirginimo) moksliniai tyrimai suteikė pakankamą pagrindą tvirtoms PSO rekomendacijoms sumažinti triukšmą iki tam tikrų verčių nesiekiančio lygio, priklausomai nuo šaltinio (1 lentelė).

1 lentelė. PSO rekomenduojami didžiausi triukšmo lygiai (PSO, 2018 m. 12 )

Direktyvoje reikalaujama, kad valstybės narės teiktų Komisijai duomenis tik apie triukšmą nuo 55 Ldvn ir nuo 50 Lnakties. Šie lygiai viršija PSO rekomenduojamus didžiausius triukšmo lygius (1 lentelė). Tai reiškia, kad Komisijos analizė, pagrįsta valstybių narių pagal Direktyvą pateiktais duomenimis, apima mažesnę ES gyventojų dalį nei tuo atveju, jei valstybės narės būtų įpareigotos teikti duomenis pagal PSO rekomendacijas.

EAA pasinaudojo šiais pateiktais duomenimis, kad įvertintų triukšmo poveikį ES valstybėse narėse, apimančiose 443 aglomeracijas (kuriose atsižvelgiama į kelius, geležinkelius, oro uostus ir pramonės įrenginius), taip pat 61 pagrindinį oro uostą, 422 000 km pagrindinių kelių ir 39 000 km pagrindinių geležinkelių už aglomeracijų ribų. Siekiant užpildyti valstybių narių teikiamų duomenų spragas, buvo taikoma speciali metodika 14 . Šio vertinimo rezultatai pateikti 1 diagramoje.

Atlikus Komisijos užsakytą tyrimą 15 įvertinta, kiek iš 447 mln. ES gyventojų gali patirti didžiausią PSO rekomenduojamą lygį viršijančio kenksmingo triukšmo poveikį. Nustatyta, kad tokį poveikį 167 mln. piliečių patiria dėl kelių transporto triukšmo, 36 mln. – dėl geležinkelių triukšmo ir 15 mln. – dėl orlaivių triukšmo. Direktyvoje nustatytas ribines vertes viršijančio triukšmo poveikį patiriančių asmenų, apie kuriuos oficialiai pranešta EAA, skaičius pateiktas 1 diagramoje.

1 diagrama. Asmenų, kurie 2007, 2012 ir 2017 m. patyrė didesnio nei 55 dB Ldvn aplinkos triukšmo poveikį, skaičius 27 ES valstybėse narėse. Diagramoje pateiktas geležinkelių, kelių, oro uostų ir pramonės pogrupis, kaip reikalaujama Direktyvoje, už minėtus trejus metus, sujungiant aglomeracijose ir už jų ribų esančių vietovių duomenis ir remiantis iki 2021 m. sausio 1 d. Komisijai pateiktais duomenimis 16 .

Toliau pateiktoje 2 lentelėje nurodytas žmonių, kurie patiria didelį dirginimą, kurių miegas labai sutrikdytas ir kurie serga išeminėmis širdies ligomis, skaičius, taip pat pirmalaikių mirčių dėl triukšmo skaičius.

2 lentelė. Pagal Direktyvą reikalaujamo pogrupio subjektų patiriamas poveikis sveikatai apskaičiuotas pagal PSO parengtus metodus ir naudojant 2017 m. duomenis 17 .

Per pastaruosius 20 metų valstybės narės parengė beveik visų reikiamų vietų triukšmo žemėlapius. Šie žemėlapiai buvo atnaujinti keturis kartus (atnaujinami kas penkerius metus). Pagal Direktyvos 11 straipsnio 3 dalį, triukšmo duomenis galima rasti EAA interneto svetainėje 18 . Tai taip pat yra įsteigta Europos triukšmo stebėjimo ir informacijos tarnyba (NOISE), naudojanti geoerdvinių duomenų pateikimo metodą, kuris šiuo metu yra derinamas ir plečiamas ES lygmeniu, priėmus 2021 m. Komisijos sprendimą, kuriuo įgyvendinamas privalomas informacijos teikimo mechanizmas 19 . 2022 m. sausio 1 d. įsigaliojus naujoms nuostatoms dėl informacijos teikimo, greitu metu bus galima nustatyti poveikį kiekvienam ES gyvenamajam būstui ir padarinius sveikatai (su sąlyga, kad yra parengtas triukšmo žemėlapis). Taip pat bus galima susipažinti su priemonėmis, įtrauktomis į visus patvirtintus veiksmų planus.

Triukšmo poveikio prognozės pateiktos 2 diagramoje.

2 diagrama. Didesnį nei Direktyvoje nustatytą 55 dB Ldvn aplinkos triukšmą (bendri aglomeracijose ir už jų ribų esančių vietų duomenys) ir PSO lygį viršijantį aplinkos triukšmą patiriančių žmonių skaičius 27 šalių Europos Sąjungoje 20 . 2030 m. įverčiai grindžiami esamų ES masto ir vietos lygmens priemonių įgyvendinimu ir jais atsižvelgiama į eismo bei gyventojų skaičiaus didėjimo prognozes.

Triukšmo poveikis išliko gana stabilus ir nesumažėjo, nors Direktyva įgyvendinama jau 20 metų ir buvo taikomos kitos nacionalinės triukšmo politikos priemonės bei nacionalinės triukšmo ribos. Pirmojoje integruotoje nulinės taršos perspektyvų ataskaitoje neseniai nustatyta, kad mažai tikėtina, jog žmonių, nuolat kenčiančių nuo transporto triukšmo, skaičius iki 2030 m. sumažės daugiau kaip 19 proc. (t. y. bus gerokai mažesnis už nulinės taršos veiksmų plane nustatytą 30 proc. sumažinimo tikslą), nebent nacionaliniu, regioniniu ir vietos lygmenimis būtų imtasi daug papildomų priemonių, o sustiprinus ES lygmens veiksmus atitinkamuose sektoriuose būtų gerokai dar labiau sumažinta triukšmo tarša 21 .

3. Direktyvos įgyvendinimas iki šiol

Pagal Direktyvos 7 ir 8 straipsnius, valstybės narės turėjo parengti aglomeracijų, kelių, geležinkelių ir oro uostų, kuriems taikoma Direktyva, žemėlapius ir veiksmų planus. Išskyrus dvi valstybes nares, kuriose kai kurie klausimai dar neišspręsti, 25 valstybės narės iki šiol parengė beveik visus būtinus žemėlapius ir priėmė bent vieną penkerių metų planą (taigi apimta apytikriai 98 proc. ES gyventojų).

Vis dėlto per pirmąjį ir antrąjį žemėlapių ir planų rengimo etapus būta didelių vėlavimų. Todėl Komisija pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūras prieš 15 valstybių narių 22 dėl netinkamo įgyvendinimo. Jose daugiausia dėmesio skirta triukšmo žemėlapių, veiksmų planų ir viešų konsultacijų trūkumui. Pagerinus atitiktį Direktyvos reikalavimams, 7 pažeidimo nagrinėjimo procedūras 23 buvo galima užbaigti, o dėl likusių 8 procedūrų buvo padaryta didelė pažanga. Todėl šios vykdymo užtikrinimo pastangos labai padėjo pasiekti įgyvendinimo tikslus.

Taip pat buvo nagrinėjamos 43 pažeidimo dėl nepranešimo bylos, kurios paprastai buvo susijusios su vėlavimu perkelti techninius pakeitimus, kuriais į valstybių narių nacionalinės teisės aktus įtraukiamos pažangiausios triukšmo ir sveikatos duomenų apskaičiavimo metodikos.

2022 m. Europos Sąjungos Teisingumo Teismas priėmė sprendimus dėl dviejų netinkamo Direktyvos įgyvendinimo atvejų 24 . Teismas visų pirma nusprendė, kad, nepriklausomai nuo žmonių patiriamo triukšmo lygio ir nepaisant nacionalinių triukšmo ribinių verčių, valstybės narės visada turi parengti žemėlapius, įvertinti poveikį sveikatai ir priimti veiksmų planus, kai triukšmas yra arba gali būti žalingas žmonių sveikatai. Be to, Teismas nusprendė, kad veiksmų planais siekiama ne tik mažinti triukšmą, bet ir jį valdyti. Taigi Teisingumo Teismas patvirtino Direktyvos tikslą apsaugoti sveikatą ir paaiškino, kad nacionalinės ribinės vertės paprasčiausiai naudojamos kaip galimi kriterijai nustatant intervencinių priemonių prioritetus.

Direktyvoje konkrečių šaltinių ribinės vertės ES lygmeniu nėra nustatomos, todėl valstybėms narėms paliekama teisė nusistatyti nacionalines ribines vertes, jei jos to pageidauja. Tokias vertes nustatė 21 valstybė narė, o dar keturios valstybės narės nustatė neprivalomus tikslus. Tačiau iki šiol gauta nedaug įrodymų apie veiksmingą jų įgyvendinimo užtikrinimą – galbūt todėl, kad siekiant laikytis šių ribinių verčių gali reikėti imtis galutinio etapo vienašalių vietos lygmens aplinkos apsaugos nuo taršos priemonių (pvz., triukšmo užtvarų), kurios paprastai yra brangios ir ekonomiškai neefektyvios15.

Sunkumai, su kuriais susiduriama siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi nacionalinių ir vietos lygmeniu nustatytų ribinių verčių, taip pat priklauso nuo to, kaip Direktyva įgyvendinama vietoje. Atliekant atitikties patikrinimus, nustatyta, kad už Direktyvos įgyvendinimą atsakingos kompetentingos institucijos paprastai yra savivaldybės aglomeracijose, geležinkelių infrastruktūros operatoriai ir nacionalinės oro uostų institucijos 25 . Kelių transporto atžvilgiu kompetentingos institucijos skiriasi – nuo nacionalinių tinklų valdytojų iki mažų ir labai mažų savivaldybių. Kaip jau pažymėta paskutinėje 2017 m. Komisijos ataskaitoje, dviejuose naujausiuose Komisijos tyrimuose15, 25 patvirtinta, kad priemonių pasirinkimas yra ribotas, nes kompetentingoms institucijoms ne visada leidžiama imtis visų įmanomų priemonių. Konkrečios problemos triukšmo kartografavimo srityje buvo centralizuotų ir nuoseklių pradinių duomenų trūkumas, veiksmingo koordinavimo tarp skirtingų kompetentingų valdžios institucijų nebuvimas ir menkos galimybės palyginti parengtus triukšmo žemėlapius skirtingose jurisdikcijose. Apskritai iš įrodymų matyti, kad toms valstybėms narėms, kurios įgyvendinimui taikė labai decentralizuotą metodą, buvo ypač sunku užtikrinti, kad priemonės, kuriomis siekiama įgyvendinti Direktyvą, būtų laiku įgyvendintos.

Visos 27 valstybės narės, priimdamos naujus įgyvendinimo teisės aktus arba pritaikydamos galiojančius teisės aktus, tinkamai perkėlė į savo nacionalinę teisę naujausius Direktyvoje nustatytų triukšmo ir sveikatos vertinimo metodų pakeitimus. Kartu su ES rodikliais vis dar taikomi ir nacionaliniai rodikliai (Ldvn ir Lnakties), tačiau 2018 m. suderinus triukšmo vertinimo metodus 26 , o 2022 m. – sveikatos vertinimo metodus 27 , vertinimas visoje ES tapo geriau suderintas dėl metodų standartizavimo.

2022 m. duomenims bus taikomi suderinti metodai, todėl jie nebus tiesiogiai palyginami su ankstesnių metų, kai buvo taikomi nacionaliniai metodai, duomenimis. Vis dėlto, naudojant 2007, 2012 ir 2017 m. duomenis, tendencijas galima nustatyti atlikus pataisą atsižvelgiant į naująjį metodą, kad būtų galima atlikti analizę, pateiktą pirmesnėse dviejose diagramose. Šie pataisyti duomenys taip pat bus naudojami vertinant pažangą, padarytą siekiant nulinės taršos veiksmų plane nustatyto 2030 m. triukšmo mažinimo tikslo.

Paskutinėje Komisijos įgyvendinimo ataskaitoje buvo numatytos kelios priemonės padėčiai pagerinti. Pavyzdžiui, Komisija, taikydama minėtąsias pažeidimo nagrinėjimo procedūras, užtikrino, kad valstybės narės vykdytų savo įsipareigojimą vertinti triukšmą ir priimti veiksmų planus. Siekdamos pagerinti įgyvendinimą, kai kurios valstybės narės persvarstė Komisijos pasiūlytą atsakomybės paskirstymą. Komisija skatino plėtoti miestų politiką ir šiuo tikslu parengė darnaus judumo mieste planų gaires. Ji taip pat sudarė sąlygas paprasčiau įgyvendinti geležinkelių triukšmo mažinimo sprendimus (skyrė finansavimą 28 ) ir parengė dirvą taikyti priemones, kuriomis būtų skatinamas tylesnių kelių ir oro transporto priemonių patekimas į rinką, – pasiūlė taksonomijos kriterijus 29 .

Direktyvos 1 straipsnyje reikalaujama laikytis kompleksinio požiūrio, grindžiamo vietos priemonėmis, kurios įgyvendinamos pagal veiksmų planus ir ES teisės aktus dėl taršos šaltinių. Todėl Komisija ištyrė, kokias priemones geriausia įgyvendinti ES ir vietos lygmenimis, siekiant ekonomiškai efektyviai sumažinti triukšmą, ir kokiu lygmeniu reikėtų priimti teisės aktus.

Dar reikia įgyvendinti tris iš ankstesnėse dviejose ataskaitose nurodytų veiksmų: pakeisti Direktyvos taikymo sritį, pritaikyti teisės aktus dėl šaltinių ir susieti intervencines priemones su sveikatos tikslais. Dabar galima imtis šių veiksmų, nes turima daugiau žinių apie poveikį sveikatai ir veiksmų išlaidas.

Direktyvoje taip pat reikalaujama, kad kompetentingos institucijos apsaugotų nuo triukšmo tyliąsias miestų ir kaimo vietovių zonas. Tyliosios zonos dažniausiai nustatomos ir saugomos miestuose, todėl reikia pasiekti daugiau pažangos nustatant ir apsaugant tyliąsias zonas kaimo vietovėse. Taip gali būti todėl, kad Direktyvoje nėra pateikta nuosekli tokių tyliųjų zonų apibrėžtis.

Direktyvoje apskritai trūksta aiškumo, kalbant apie tai, kad plati 2 straipsnio taikymo sritis 30 , kuri, atrodo, apima visą aplinkos triukšmo daromą poveikį žmonėms, nėra pakankamai suderinta su tikrove, nes piliečių peticijose skundžiamasi dėl neigiamo poveikio sveikatai, kurį kelia ne tik iš transporto šaltinių sklindantis triukšmas, bet ir vėjo jėgainių bei komercinės veiklos keliamas triukšmas. Šie du šaltiniai nėra aiškiai paminėti 3 straipsnio a punkte pateiktoje termino „aplinkos triukšmas“ apibrėžtyje 31 , todėl Direktyva jiems netaikoma. Dėl 4 straipsnio (kompetentingos institucijos) jokių konkrečių klausimų nekyla, nes valstybės narės aiškiai nurodė institucijas. 5 straipsnyje apibrėžti rodikliai, visų pirma Ldvn ir Lnakties, buvo taikomi nuosekliai. 2021 m. vertinimo metodai buvo atnaujinti ir visos valstybės narės juos perkėlė į savo nacionalinę teisę. Tebėra tam tikrų konkrečių klausimų, susijusių su 7 straipsnyje nurodomais žemėlapiais ir 8 straipsnyje minimais veiksmų planais. Visų pirma, apie 2 proc. ES gyventojų, kuriuos žemėlapiai ir planai turėjo apimti, vis dar nėra į juos įtraukti. Kaip reikalaujama 9 straipsnyje, dėl visų priimtų veiksmų planų vyko viešos konsultacijos. Paprastai jos buvo surengtos skelbiant informaciją kompetentingos institucijos interneto svetainėse. Galiausiai dėl didelio vėlavimo pateikti žemėlapius ir veiksmų planus, kaip reikalaujama 10 straipsnyje, daugelis žemėlapių ir planų taip ir nebuvo pateikti iki 2021 m.

4. Iki šiol pasiekti Direktyvos įgyvendinimo rezultatai

Siekiant įvertinti iki šiol pasiektus Direktyvos įgyvendinimo rezultatus mažinant sveikatos problemas, pirmiausia reikia nustatyti, ar techniškai įmanoma sumažinti triukšmo poveikį taikant šiuo metu turimus sprendinius ir griežtai neribojant transporto. Minėtame 2021 m. Komisijos užsakytame tyrime15 analizuoti valstybių narių duomenys, kiti susiję ES ir nacionaliniai dokumentai ir naujausia mokslinė literatūra. Komisija taip pat išsamiai konsultavosi su visų valstybių narių kompetentingomis institucijomis ir suinteresuotaisiais subjektais: surengė nuodugnius pokalbius, du praktinius seminarus ir viešas konsultacijas internetu. Apskritai šių konsultacijų rezultatais buvo patvirtinta dauguma 2016 m. vertinimo tyrimo išvadų, visų pirma tai, kad Direktyva dera su kitais teisės aktais ir tebėra aktuali sprendžiant triukšmo problemą, ir tai, kad priemonių įgyvendinimas pagal veiksmų planus yra ekonomiškai efektyvus.

2021 m. tyrime15 taip pat nustatyta, kad didžiausias techniškai įmanomas triukšmo sumažinimas nuo 2017 m. (paskutinės analizės datos) iki palyginti artimos 2030 m. datos yra sumažinimas apytikriai 45 proc. Direktyva svariai prisidedama prie to galimo mažinimo, nes ji veikia kaip pamatinis teisės aktas, kuriuo susiejami ES ir nacionalinės teisės aktai, ir ji galėtų padėti koordinuoti priemonių įgyvendinimą, todėl – ir jų rezultatus ir galiausiai užtikrinti, kad investicijos į šias priemones būtų veiksmingos. Direktyvoje nenurodyta, kokias prioritetines priemones reikėtų svarstyti, todėl kai kuriais atvejais įgyvendintos priemonės gali likti neveiksmingos (pvz., lygiems naujų prekinių vagonų ratams riedant nelygiais bėgiais triukšmas nesumažėja tiek, kiek galėtų, jei jie riedėtų gerai prižiūrimais geležinkeliais). Su Direktyvos įgyvendinimu susijusios tiesioginės administracinės išlaidos yra labai mažos (0,04 EUR vienam atitinkamam gyventojui per metus). Direktyva tebėra pagrindinis veiksnys, padedantis atlikti žiniomis grindžiamą, skaitmenizuotą triukšmo poveikio sveikatai vertinimą, o remiantis jo rezultatais galima veiksmingai priimti sprendimus vietos, regioniniu, nacionaliniu ir ES lygmenimis.

Direktyvoje nenurodyta, kokios priemonės turėtų būti taikomos, todėl jos tiesioginis poveikis apsiriboja poveikio vertinimo metodo suderinimu. Direktyvoje nenustatytas konkretus tikslas ar prioritetiniai veiksmai, kurių reikia imtis vietos, nacionaliniu ar tarpvalstybiniu lygmeniu. Nors vietos veiksmų planai yra triukšmo mažinimo pagrindas, kiekviename iš jų turi būti nurodytas vietos užmojo lygis ir priemonės, kurių reikia imtis įvertinus šių priemonių naudą sveikatai ir galbūt jas pakoregavus, remiantis plačiosios visuomenės atsiliepimais.

2021 m. atliktame tyrime15 nustatyta, kad kompetentingos institucijos dabar daug aiškiau supranta triukšmo problemos mastą ir joms prieinamus sprendimus, tačiau plačioji visuomenė ne visada žino apie triukšmo padėtį ir jo poveikio sveikatai mastą.

2016 m. atliktame vertinime3 nustatyta, kad Direktyva yra aktuali (nes triukšmas vis dar yra didelė problema žmonėms) ir kad ji atitinka kitus ES teisės aktus, net jei ji nėra veiksmingai naudojama kitiems teisės aktų pokyčiams skatinti ir vietos priemonėms įgyvendinti. Direktyva siekiama ekonomiškai efektyviai suderinti triukšmo valdymo procesą. Kai kuriuose vietos ir nacionaliniuose veiksmų planuose siūlomų triukšmo mažinimo priemonių įgyvendinimas būtų labai ekonomiškai efektyvus: 2021 m. tyrime15 tai patvirtinta, parodant, kad už kiekvieną konkrečioms priemonėms išleistą eurą gaunama 10 EUR nauda visuomenei. Tai reiškia, kad valstybių narių valdžios institucijų priimtos konkrečios triukšmo mažinimo priemonės ne tik padeda spręsti sveikatos problemą, bet ir suteikia ilgalaikės naudos visuomenei. Iki šiol ES sukurta pridėtinė vertė apima geresnį triukšmo valdymo procesų suderinimą ir skaitmenizavimą visoje ES, nors šie procesai dar nedavė naudos sveikatai, kaip numatyta Direktyvos 1 straipsnio c punkte. 2021 m. tyrime pabrėžiama, kad neigiamas poveikis sveikatai pagal 1 straipsnį būtų buvęs gerokai sumažintas, jei būtų įgyvendintos esamos techninės priemonės (pvz., pritaikant esamus produktus arba kitaip eksploatuojant atitinkamas transporto priemones) vos kelių dešimčių eurų vienam ES piliečiui per metus kaina 32 .

2021 m. tyrime15buvo išbandytos ekonomiškai efektyviausios priemonės, remiantis atskaitos scenarijumi, siekiant kiekybiškai įvertinti naudą sveikatai. Kelių transporto atveju, atsižvelgiant į tai, kad elektra varomos transporto priemonės veikia ne tyliau nei vidaus degimo varikliais varomos transporto priemonės, kai greitis viršija 30 km/h, būtų tikslingiausia naudoti geresnes padangas ir gerinti kelių paviršių konkrečiose vietose, geležinkelių atveju – gerinti bėgių kelius ir prižiūrėti mažatriukšmius geležinkelių riedmenis, o oro uostų atveju – imtis priemonių, kad orlaiviai būtų eksploatuojami kuo mažiau triukšmingu būdu, atnaujinant orlaivių parką ir mažinant nakties eismą. Kalbant apie pramoninį triukšmą, neseniai pateiktu Komisijos pasiūlymu 33 persvarstyti Direktyvą 2010/75/ES dėl pramoninių išmetamų teršalų (PTD) 34 siekiama toliau saugoti žmonių sveikatą ir aplinką nuo neigiamo didelių žemės ūkio pramonės įrenginių keliamos taršos poveikio. Tikimasi, kad tai taip pat duos teigiamos papildomos naudos toliau mažinant triukšmą.

5. Iki šiol pasiekti rezultatai įgyvendinant kitus ES teisės aktus, kuriais reglamentuojami triukšmo šaltiniai

ES yra priėmusi toliau nurodytus atitinkamus reglamentus dėl triukšmo, sklindančio iš kelių, geležinkelių, orlaivių, lauko sąlygomis naudojamos įrangos ir pramoninių šaltinių.

Kelių transporto triukšmo mažinimo priemonės yra šios: Reglamentas (ES) 540/2014 dėl lengvųjų automobilių, furgonų, autobusų ir sunkvežimių 35 ; Reglamentas (ES) 168/2013 dėl mopedų ir motociklų 36 ; Reglamentas (ES) 2019/2144 dėl kelių transporto priemonių tipo patvirtinimo, įskaitant padangų reikalavimus 37 ; ir Reglamentas (ES) 2020/740 dėl padangų ženklinimo 38 . Dviejuose neseniai atliktuose tyrimuose 39 , kuriuose peržiūrimos pirmųjų dviejų šių reglamentų galimybės, padaryta išvada, kad jie nebuvo visapusiškai naudingi, ir visų pirma parodyta, kad ekonomiškiausia priemonė būtų buvęs reikalavimas naudoti mažatriukšmes padangas. Tiek Reglamentas (ES) Nr. 540/2014, tiek Reglamentas (ES) 2020/740 galėjo lemti mažatriukšmių padangų naudojimą naujai pagamintose transporto priemonėse. Visų pirma Reglamentas (ES) 2020/740 būtų galėjęs padėti netiesiogiai, jei jis būtų buvęs veiksmingesnis įtikinant vartotojus rinktis mažatriukšmes padangas 40 .

Pagrindinės geležinkelių triukšmo mažinimo priemonės yra Reglamentas (ES) Nr. 1304/2014 dėl riedmenų keliamo triukšmo 41 ir Reglamentas (ES) 2015/429 dėl mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, taikymo tvarkos 42 . Reglamentas (ES) Nr. 1304/2014 buvo neseniai persvarstytas ir juo nustatyti nuo 2024 m. gruodžio mėn. naudotini vadinamieji tylesni maršrutai intensyviausio krovininio transporto eismo maršrutuose ES, kuriuose bus leidžiama naudoti beveik tik mažatriukšmes krovinines transporto priemones. Tai taip pat turės didelį šalutinį poveikį likusiai tinklo daliai. Tačiau 2021 m. atlikus Reglamento (ES) 2015/429 dėl mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, taikymo tvarkos vertinimą padaryta išvada, kad reglamentas turėjo teigiamą, bet gana nedidelį poveikį pereinant prie mažatriukšmių krovininių transporto priemonių 43 , todėl jis panaikinamas.

Atitinkama orlaivių triukšmo mažinimo priemonė yra Reglamentas (ES) Nr. 598/2014 dėl oro uostuose taikomų su triukšmu susijusių priemonių taikymo taisyklių ir procedūrų 44 . 2022 m. atlikus oro uostuose keliamo triukšmo mažinimo tyrimą25 nustatyta trūkumų, susijusių su jo įgyvendinimu. Tyrime taip pat pabrėžta, kad Reglamente (ES) Nr. 598/2014 apibūdinta sąvoka „triukšmo mažinimo tikslas“ nėra aiškiai atspindėta Aplinkos triukšmo direktyvoje. Suinteresuotieji subjektai dažnai prašė šiuo tikslu padaryti pakeitimų, taip pat ir susijusių su įvairių priemonių ekonominio efektyvumo vertinimo būdu.

Taip pat svarbūs ES teisės aktai dėl lauko sąlygomis naudojamos įrangos keliamo triukšmo, kuris daugiausia reglamentuojamas Aplinkos triukšmo direktyva 45 . 2020 m. atlikus šios direktyvos vertinimą 46 padaryta išvada, kad ji labai padėjo sumažinti lauko sąlygomis naudojamos įrangos skleidžiamą triukšmą ir užtikrinti, kad gamintojai investuotų į atitinkamų projektų, mechanizmų ir strategijų mokslinius tyrimus ir plėtrą, ir kad ji tebebuvo pagrindinis šios rūšies įrangos skleidžiamo triukšmo mažinimo veiksnys. Atliekant vertinimą vis dėlto nustatyta ir keletas tobulintinų aspektų, visų pirma poreikis pritaikyti kai kuriuos punktus, kad būtų atsižvelgta į technikos pažangą (pvz., taikymo sritis, triukšmo ribinės vertės, triukšmo matavimo metodai, atitikties vertinimo procedūros, triukšmo duomenų rinkimas ir suderinimas su nauja teisės aktų sistema 47 ).

6. Rekomendacijos ir tolesni veiksmai

Iš triukšmo žemėlapių duomenų matyti, kad per pastaruosius 15 metų didelis žmonių, patiriančių didelį triukšmo poveikį sveikatai, skaičius išliko gana stabilus.

2022 m. gruodžio mėn. Europos Komisija paskelbė pirmąją integruotos nulinės taršos tikslo įgyvendinimo stebėsenos ir perspektyvų ataskaitą, kurioje pateikiamos su triukšmu susijusios perspektyvos 48 . Ataskaitoje nurodoma, kad nulinės taršos veiksmų plane nustatytas tikslas iki 2030 m. sumažinti žmonių, nuolat kenčiančių nuo transporto triukšmo, skaičių 30 proc., palyginti su 2017 m., nebus pasiektas, jei nebus imtasi papildomų priemonių. Ataskaitoje taip pat prognozuojama, kad net įgyvendinus planuojamas priemones bendras žmonių, nuolat kenčiančių nuo transporto triukšmo, skaičius iki 2030 m. padidės 3 proc., tačiau ir paaiškinama, kad įgyvendinus daug papildomų priemonių vietos lygmeniu, iki 2030 m. nuo transporto triukšmo nuolat kenčiančių žmonių skaičius galėtų sumažėti 19 proc. Ataskaitoje padaryta išvada, kad reikia labiau stengtis mažinti triukšmą, keliamą kelių transporto, kuris tebėra didžiausias triukšmo taršos šaltinis. Nulinės taršos veiksmų plano tikslui pasiekti reikės priemonių, skirtų ne tik vietovėms, kuriose yra didelių triukšmo problemų, bet ir vietovėms, kuriose triukšmo lygis yra nedidelis. Reikės įvairių priemonių, be kita ko, nustatyti griežtesnes kelių transporto triukšmo taisykles, pagerinti miestų ir transporto planavimą ir gerokai sumažinti kelių eismą ir greitį miestuose.

Norint sumažinti žmonių, nuolat kenčiančių nuo transporto triukšmo, skaičių ES, reikia imtis veiksmų visais (ES, nacionaliniu, regioniniu ir vietos) lygmenimis.

Jau yra ekonomiškai efektyvių sprendinių, todėl juos reikėtų greičiau pradėti taikyti. 2021 m. Aplinkos triukšmo direktyvos tyrimu15 buvo siekiama pagerinti ekonomiškai efektyviausių priemonių įgyvendinimą, nustatant vietos, nacionalinius, ES ir tarptautinius teisės aktus, kuriais skatinami veiksmai šioje srityje. Tolesniuose kelių transporto priemonių teisės aktų ir oro uostų triukšmo valdymo tyrimuose, atliktuose 202139 ir 2022 m.25, patvirtinta, kad tai – prioritetiniai veiksmai.

Iš pirmiau minėtų tyrimų taip pat matyti, kad nėra vieno teisės akto ar priemonės, kuriais savaime būtų supaprastintas tinkamų priemonių įgyvendinimas siekiant reikšmingo sumažinimo tikslų. Tačiau įtraukus ribotą suderintų labai nedaugelio priemonių patobulinimų rinkinį, būtų įmanoma sumažinti triukšmo poveikį. Nustatyta, kad dabartiniai teisės aktai yra nuoseklūs (t. y. nėra dubliavimosi ar prieštaravimų), tačiau pažangai trukdė tai, kad nėra bendro triukšmo politikos tikslo. Vis dėlto nulinės taršos veiksmų plane nustatytas triukšmo mažinimo tikslas ir įsipareigojimai padėjo sustiprinti politinį akstiną sparčiau ir aktyviau įgyvendinti politiką ir teisėkūros veiksmus triukšmo taršai mažinti.

Pagrindinis poreikis – spręsti kelių transporto keliamo triukšmo problemą, įgyvendinant papildomas priemones ir praktines intervencines priemones. Reikia apsvarstyti galimybę keliuose naudoti tyliai riedančias padangas, mažatriukšmes kelio dangas ir sumažinti greičio apribojimus, nes transporto priemonių elektrifikavimas neduos jokios naudos. Visų pirma reikia griežtinti su padangomis susijusius teisės aktus, kad būtų pasiekta didžiausia nauda, nes tai yra ekonomiškiausia triukšmo mažinimo priemonė15, 39. Kitoms transporto rūšims skirtos priemonės turėtų apimti tylius ir lygius bėgius kartu su tyliai riedančiais geležinkelių vagonais, taip pat patobulintas skrydžių procedūras ir naktį vykdomų orlaivių skrydžių atveju taikytinas priemones. Novatoriškų transporto rūšių ir transporto infrastruktūros naudotojai taip pat turėtų būti skatinami aktyviau naudoti betriukšmio projektavimo technologijas ir produktus.

Kad priemonės būtų veiksmingos, visuose susijusiuose sektoriuose reikia laikytis kompleksiško požiūrio, kuriuo vadovaujantis suburiami visi skirtingi susiję subjektai.

ES lygmeniu Komisija prireikus teiks pirmenybę veiksmams, kuriais siekiama:

-persvarstyti padangų ribines vertes, remiantis JT EEK taisykle Nr. 117 49 ;

-paspartinti išimtinai tyliai riedančių prekinių vagonų naudojimo pradžią, gerinant vadinamųjų tylesnių maršrutų įdiegimą pagal Reglamentą (ES) Nr. 1304/201441;

-skatinti taikyti patobulintas procedūras, siekiant sumažinti orlaiviams tupiant ir kylant skleidžiamą triukšmą;

- persvarstant Oro uostų mokesčių direktyvą nustatyti aplinkos apsaugos mokesčius, siekiant padidinti tyliųjų orlaivių naudojimą 50 .

Komisija taip pat rems valstybes nares atitinkamomis priemonėmis ir veiksmais, numatytais nulinės taršos veiksmų plane.

Nacionaliniu lygmeniu Aplinkos triukšmo direktyvos ir atitinkamų šaltinių teisės aktų įgyvendinimas tebėra itin svarbus. Valstybės narės turi paspartinti savo pastangas laikytis reikalavimų ir užtikrinti, kad į jų triukšmo veiksmų planus būtų sistemingai įtraukta:

-triukšmą slopinančios kelio dangos įrengimas visais atvejais, kai rekonstruojamas intensyviai naudojamas kelias, remiantis Žaliųjų viešųjų pirkimų gairėmis 51 ;

-mažesni greičio keliuose apribojimai, kai esama kitos papildomos naudos, pvz., užtikrinamas saugumas;

-geležinkelio kelių priežiūra, kuria užtikrinama, kad bėgiai būtų lygūs, ir mažataršių kelių tiesimas šalia namų ūkių;

-tinkamai nustatyti triukšmo mažinimo tikslai pagal Reglamentą (ES) Nr. 598/2014 dėl oro uostų triukšmo ir veiksmingos priemonės jiems pasiekti.

Būtinas optimalus nacionalinių, regioninių ir vietos valdžios institucijų bendradarbiavimas. Taip pat reikia toliau įgalinti vietos subjektus ir skatinti juos atkartoti įvairių ES miestų iniciatyvas, kuriomis siekiama spręsti aplinkos triukšmo taršos poveikio miestų teritorijose problemą ir propaguoti gerą sveikatą bei gyvenimo kokybę. Pilietinės visuomenės atstovai taip pat turėtų būti toliau skatinami užtikrinti, kad triukšmo valdymo veiksmų planai būtų tinkamai įgyvendinami ir kad būtų pasiekta patobulinimų mažinant triukšmą vietos lygmeniu.

Todėl Komisija visapusiškai pasinaudos Žaliojo miesto susitarimo teikiamomis galimybėmis paspartinti triukšmo taršos mažinimą miesto lygmeniu. Novatoriškos 100 miestų, kurie jau pasirašė Žaliojo miesto susitarimą, pastangos 52 turėtų įkvėpti kitus ES miestus. Žaliojo miesto susitarimą pasirašiusių šalių įsipareigojimas iki 2030 m. gerokai sumažinti triukšmo taršą ir priartėti prie Pasaulio sveikatos organizacijos rekomenduojamo lygio, įskaitant Direktyvos veiksmų planų įgyvendinimą, yra pavyzdinis. Jos ne tik parengs plataus užmojo planus, bet ir įsipareigos užtikrinti jų įgyvendinimą. Norint tinkamai parengti ekonomiškai efektyvius ir veiksmingus triukšmo mažinimo veiksmų planus, reikia tinkamos kompetencijos, tad visos vietos valdžios institucijos galėtų naudotis šiuo miestų tinklu kaip puikiu žinių šaltiniu.

Komisija remsis Žaliojo miesto susitarimą pasirašiusių šalių įsipareigojimais ir skatins keistis triukšmo mažinimo veiksmų planų rengimo gairėmis. Ji taip pat skatins tikslingai naudotis paramos schemomis, pavyzdžiui, TAIEX-EIR PEER 2 PEER priemone, skirta Žaliąjį miesto susitarimą pasirašiusioms šalims ir kompetentingoms institucijoms, visų pirma tam, kad visoje ES būtų skleidžiama geroji patirtis miestų triukšmo valdymo srityje. Be to, naudojimasis techninės paramos priemone (TPS) 53 , pagal kurią valstybėms narėms (jų prašymu) teikiamos tikslinės techninės žinios, kad jos galėtų rengti ir įgyvendinti reformas įvairiose politikos srityse (įskaitant aplinkosaugos reikalavimų, nustatytų ES aplinkos teisės aktuose, pavyzdžiui, Aplinkos triukšmo direktyvoje, įgyvendinimą), bus laikomas vienu iš būdų stiprinti veiksmus miestų lygmeniu.

Komisija ne tik stiprins šiuo metu įgyvendinamus trumpalaikius veiksmus dėl su šaltiniais susijusių teisės aktų, bet ir sieks pagerinti Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimą. Komisija taip pat įvertins galimus Direktyvos patobulinimus, įskaitant triukšmo mažinimo tikslus ES lygmeniu (kaip pabrėžta nulinės taršos veiksmų plane).

Galiausiai Komisija, laikydamasi Europos žaliojo kurso holistinio požiūrio, apsvarstys galimą sinergiją kovojant su triukšmo tarša, nepatenkančią į Aplinkos triukšmo direktyvos, kuria visų pirma sprendžiamas poveikio žmonių sveikatai klausimas, taikymo sritį. Būsimi moksliniai tyrimai 54 ir prieigos prie duomenų didinimas, be kita ko, pasitelkiant Europos jūrų stebėjimo ir duomenų tinklą (EMODnet) 55 , padės geriau suprasti labiau integruotą perspektyvą, į kurią būtų įtrauktas triukšmo poveikis aplinkai ir biologinei įvairovei (pvz., susijęs su povandeniniu triukšmu pagal Jūrų strategijos pagrindų direktyvą).

(1)

2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo ( OL L 189, 2002 7 18, p. 12 ).

(2)

Komisijos ataskaita Europos Parlamentui ir Tarybai dėl Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo pagal Direktyvos 2002/49/EB 11 straipsnį, COM(2017) 151 final .

(3)

Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „Direktyvos 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo REFIT vertinimas“, SWD(2016) 454 final .

(4)

EEA, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe, EAA ataskaita Nr. 21/2019 .

(5)

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Kuriame sveiką planetą visiems. ES veiksmų planas „Siekiant nulinės oro, vandens ir dirvožemio taršos““, COM(2021) 400 final .

(6)

  Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „Lauko triukšmo direktyvos 2000/14/EB vertinimas“, pridedamas prie Komisijos ataskaitos Europos Parlamentui ir Tarybai dėl 2000 m. gegužės 8 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2000/14/EB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių lauko sąlygomis naudojamos įrangos į aplinką skleidžiamą triukšmą, suderinimo SWD(2020) 266 final .

(7)

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos Ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“, COM(2020) 789 final .

(8)

2022 m. balandžio 6 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas (ES) 2022/591 dėl bendrosios Sąjungos aplinkosaugos veiksmų programos iki 2030 m. ( OL L 114, 2022 4 12, p. 22 ).

(9)

1 pavyzdinė iniciatyva, 8 veiksmas: parengti nuoseklias taisykles, kuriomis būtų reglamentuojamas padangų našumas pagal aplinkos, energijos ir saugos kriterijus, 2023 m.

(10)

2 pavyzdinė iniciatyva, 16 veiksmas: persvarstyti Oo uostų laiko tarpsnių reglamentą ir Oro uostų mokesčių direktyvą, 2021 ir 2022 m.

(11)

Keturi atskiri veiksmai:

·3 pavyzdinė iniciatyva, 18 veiksmas: 2021 m. ES geležinkelių koridorių iniciatyva. Veiksmų planas siekiant skatinti keleivių vežimą geležinkeliais, 2021 m.;

·3 pavyzdinė iniciatyva, 19 veiksmas: įgyvendinti priemones, kuriomis būtų geriau valdomas ir koordinuojamas tarptautinis geležinkelių eismas, peržiūrint pajėgumų paskirstymo ir naudojimosi geležinkelių infrastruktūra mokesčių taisykles, 2022 m.;

·3 pavyzdinė iniciatyva, 20 veiksmas: persvarstyti 2013 m. judumo mieste dokumentų rinkinį, 2021 m.;

·4 pavyzdinė iniciatyva, 24 veiksmas: 2021 m. ES geležinkelių koridorių iniciatyva. Krovinių vežimo geležinkeliais koridorių reglamento peržiūra, 2021 m.

(12)

  Europos regionui skirtos gairės dėl aplinkos triukšmo , Pasaulio sveikatos organizacija, 2018 m.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

Triukšmo rodikliai pagal 2021 m. Aplinkos triukšmo direktyvą . Trūkstamų duomenų apskaičiavimo metodika, Eionet ataskaita – ETC/ATNI 2021/6, 2021 m.

(15)

Europos Komisija, Aplinkos generalinis direktoratas, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project, Leidinių biuras, 2021 m. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Šaltinis: Europos aplinkos agentūros triukšmo rodiklio „Transporto keliamo triukšmo poveikis sveikatai“ vidaus skaičiavimai, Europos aplinkos agentūra, 2022 m.

(17)

Šaltinis – Europos aplinkos agentūra, „Transporto keliamo triukšmo poveikis sveikatai“, Europos aplinkos agentūra, https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (žiūrėta 2022 m. lapkričio mėn.).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/

(19)

2021 m. lapkričio 11 d. Komisijos įgyvendinimo sprendimas (ES) 2021/1967, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB sukuriama privaloma duomenų saugykla ir privalomas keitimosi skaitmenine informacija mechanizmas ( OL L 400, 2021 11 12, p. 160 ).

(20)

Europos teminis centras žmogaus sveikatos ir aplinkos klausimais, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment, (liet. „Prognozuojamas transporto triukšmo poveikis sveikatai. Europos teminio centro žmogaus sveikatos ir aplinkos klausimais parengtų dviejų 2030 m. scenarijų tyrimas“), Europos teminio centro žmogaus sveikatos ir aplinkos klausimais ataskaita Nr. 2022/5 .

(21)

Komisijos ataskaita Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Pirmoji nulinės taršos tikslo įgyvendinimo stebėsenos ir perspektyvų ataskaita „Siekiant švaresnio oro, vandens ir dirvožemio Europoje““, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI ir SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI ir SK.

(24)

2022 m. sausio 13 d. Sprendimas Europos Komisija prieš Slovakijos Respubliką, C-683/20, EU:C:2022:22 , ir 2022 m. kovo 31 d. Sprendimas Europos Komisija prieš Portugalijos Respubliką, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Europos Komisija, Aplinkos generalinis direktoratas, Study on airport noise reduction (liet. Oro uostų triukšmo mažinimo tyrimas), 2022 m. birželio mėn., ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

2020 m. gruodžio 21 d. Komisijos deleguotoji direktyva (ES) 2021/1226, kuria, derinant prie mokslo ir technikos pažangos, dėl bendrųjų triukšmo vertinimo metodų iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2002/49/EB II priedas ( OL L 269, 2021 7 28, p. 65 ).  
2015 m. gegužės 19 d. Komisijos direktyva (ES) 2015/996, kuria pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB nustatomi bendrieji triukšmo įvertinimo metodai ( OL L 168, 2015 7 1, p. 1 ).

(27)

2020 m. kovo 4 d. Komisijos direktyva (ES) 2020/367, kuria dėl aplinkos triukšmo kenksmingo poveikio įvertinimo metodų nustatymo iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2002/49/EB III priedas ( OL L 67, 2020 3 5, p. 132 ).

(28)

2021 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2021/1153, kuriuo nustatoma Europos infrastruktūros tinklų priemonė ir panaikinami reglamentai (ES) Nr. 1316/2013 ir (ES) Nr. 283/2014 ( OL L 249, 2021 7 14, p. 38).

(29)

2020 m. birželio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2020/852 dėl sistemos tvariam investavimui palengvinti sukūrimo, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2019/2088 ( OL L 198, 2020 6 22, p. 13 ).

(30)

„1. Ši direktyva taikoma tokio aplinkos triukšmo atvejais, kuris veikia žmones užstatytose teritorijose, visuomeniniuose parkuose ar kitose tyliosiose aglomeracijų zonose, taip pat tyliosiose gamtos zonose, netoli mokyklų, ligoninių ir kitų triukšmui jautrių pastatų ir zonų.“ „2. Ši direktyva netaikoma paties asmens sukeliamo ir jį veikiančio triukšmo atvejais, taip pat buitinės veiklos ar kaimynų keliamo triukšmo, triukšmo darbo vietose, transporto priemonių viduje esančio triukšmo ir triukšmo dėl karinėse zonose vykdomų karinių veiksmų atvejais.“

(31)

 „[A]plinkos triukšmas – nepageidaujami arba žmogui kenksmingi išoriniai garsai, kuriuos sukuria žmonių veikla, įskaitant transporto priemonių, kelių eismo, geležinkelių eismo, oro eismo spinduliuojamą triukšmą ir triukšmą iš pramonės veiklos zonų, kaip apibrėžta 1996 m. rugsėjo 24 d. Tarybos direktyvoje 96/61/EB dėl taršos integruotos prevencijos ir kontrolės“.

(32)

Pavyzdžiui, 2021 m. tyrime svarstytų visų keliams, geležinkeliams ir oro uostams skirtų priemonių įgyvendinimo pirmaisiais metais bendros ES lygmens išlaidos sudarė apie 13 mlrd. EUR. Prie to galima pridėti 20 mlrd. EUR su triukšmo užtvarais susijusių išlaidų. Su orlaivių triukšmu susijusių išlaidų nėra, išskyrus naktinių skrydžių draudimą.

(33)

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama 2010 m. lapkričio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/75/ES dėl pramoninių išmetamų teršalų (taršos integruotos prevencijos ir kontrolės) ir 1999 m. balandžio 26 d. Tarybos direktyva 1999/31/EB dėl atliekų sąvartynų, COM(2022) 156 final .

(34)

2010 m. lapkričio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/75/ES dėl pramoninių išmetamų teršalų (taršos integruotos prevencijos ir kontrolės) ( OL L 334, 2010 12 17, p. 17 ).

(35)

2014 m. balandžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 540/2014 dėl variklinių transporto priemonių ir keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų garso lygio, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2007/46/EB bei panaikinama Direktyva 70/157/EEB ( OL L 158, 2014 5 27, p. 131 ).

(36)

2013 m. sausio 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 168/2013 dėl dviračių ir triračių transporto priemonių bei keturračių patvirtinimo ir rinkos priežiūros ( OL L 60, 2013 3 2, p. 52 ).

(37)

2019 m. lapkričio 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/2144 dėl variklinių transporto priemonių, jų priekabų ir joms skirtų sistemų, sudėtinių dalių bei atskirų techninių mazgų tipo patvirtinimo reikalavimų, susijusių su jų bendrąja sauga ir transporto priemonėse esančių asmenų bei pažeidžiamų eismo dalyvių apsauga, kuriuo iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/858 ir panaikinami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 78/2009, (EB) Nr. 79/2009 ir (EB) Nr. 661/2009 ir Komisijos reglamentai (EB) Nr. 631/2009, (ES) Nr. 406/2010, (ES) Nr. 672/2010, (ES) Nr. 1003/2010, (ES) Nr. 1005/2010, (ES) Nr. 1008/2010, (ES) Nr. 1009/2010, (ES) Nr. 19/2011, (ES) Nr. 109/2011, (ES) Nr. 458/2011, (ES) Nr. 65/2012, (ES) Nr. 130/2012, (ES) Nr. 347/2012, (ES) Nr. 351/2012, (ES) Nr. 1230/2012 ir (ES) 2015/166 ( OL L 325, 2019 12 16, p. 1 ).

(38)

2020 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2020/740 dėl padangų ženklinimo pagal degalų naudojimo efektyvumą ir kitus parametrus, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2017/1369 ir panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 1222/2009 ( OL L 177, 2020 6 5, p. 1 ).

(39)

Europos Komisija, Vidaus rinkos, pramonės, verslumo ir MVĮ generalinis direktoratas, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (liet. „Tyrimas apie M ir N kategorijų transporto priemonių garso lygio ribas. Galutinė ataskaita“), ES leidinių biuras, 2022 m.  
Europos Komisija, Vidaus rinkos, pramonės, verslumo ir MVĮ generalinis direktoratas, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (liet. Techninė parama vertinant poveikį L kategorijos skleidžiamo garso lygio ribų Euro 5 etapui. Galutinė ataskaita“), ES leidinių biuras, 2022 m.

(40)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1222/2009 dėl padangų ženklinimo atsižvelgiant į degalų naudojimo efektyvumą ir kitus esminius parametrus peržiūros poreikio įvertinimas, COM(2017) 658 final .

(41)

2014 m. lapkričio 26 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1304/2014 dėl posistemio „Geležinkelių riedmenys. Triukšmas“ techninės sąveikos specifikacijos, kuriuo iš dalies keičiamas Sprendimas 2008/232/EB ir panaikinamas Sprendimas 2011/229/ES ( OL L 356, 2014 12 12, p. 421 ).

(42)

2015 m. kovo 13 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2015/429, kuriuo nustatoma mokesčių už sąnaudas, patiriamas dėl triukšmo poveikio, taikymo tvarka ( OL L 70, 2015 3 14, p. 36 ).

(43)

Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) 2015/429 ir pagal triukšmą diferencijuotų mokesčių už naudojimąsi bėgiais taisyklių vertinimo santrauka“, SWD(2021) 72 final .

(44)

Reglamentas (ES) Nr. 598/2014, kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ( OL L 173, 2014 6 12, p. 65 ).

(45)

 2000 m. gegužės 8 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/14/EB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių lauko sąlygomis naudojamos įrangos į aplinką skleidžiamą triukšmą, suderinimo ( OL L 162, 2000 7 3, p. 1 ).

(46)

Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „Oro triukšmo direktyvos 2000/14/EB vertinimas“, SWD(2020) 266 final .

(47)

2008 m. liepos 9 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 768/2008/EB dėl bendrosios gaminių pardavimo sistemos ir panaikinantis Sprendimą 93/465/EEB ( OL L 218, 2008 8 13, p. 82 ).

(48)

Komisijos ataskaita Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Pirmoji nulinės taršos tikslo įgyvendinimo stebėsenos ir perspektyvų ataskaita „Siekiant švaresnio oro, vandens ir dirvožemio Europoje““, COM(2022) 674 final .

Ši ataskaita parengta remiantis Europos aplinkos agentūros 2022 m. rugsėjo mėn. ataskaita Outlook to 2030 - can the number of people affected by transport noise be cut by 30%? (liet. „Perspektyvos iki 2030 m. Ar transporto triukšmą patiriančių žmonių skaičius gali būti sumažintas 30 %“).

(49)

Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT EEK) Taisyklė Nr. 117. Vienodos nuostatos dėl padangų patvirtinimo atsižvelgiant į riedėjimo triukšmą ir (arba) sukibimą su šlapia danga, ir (arba) riedėjimo varžą [2016/1350] ( OL L 218, 2016 8 12, p. 1 ).

(50)

2009 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/12/EB dėl oro uostų mokesčių ( OL L 70, 2009 3 14, p. 11 ).

(51)

Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „ES žaliųjų viešųjų pirkimų kriterijai, taikomi kelių projektavimui, statybai ir priežiūrai“, SWD(2016) 203 final .

(52)

  Žaliojo miesto susitarimas  – tai ES merų, įsipareigojusių siekti, kad miestai taptų švaresni ir sveikesni, judėjimas. Juo siekiama pagerinti visų ES piliečių gyvenimo kokybę ir paspartinti atitinkamų ES aplinkos teisės aktų įgyvendinimą. Pasirašydami susitarimą, miestai įsipareigoja spręsti klausimus, susijusius su penkiomis aplinkosaugos vadybos sritimis: oru, vandeniu, gamta ir biologine įvairove, žiedine ekonomika ir atliekomis ir triukšmu.

(53)

2021 m. vasario 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2021/240, kuriuo nustatoma techninės paramos priemonė ( OL L 57, 2021 2 18, p. 1 ).

(54)

2022 m. gruodžio 6 d. Komisijos įgyvendinimo sprendimas dėl 2023–2024 m. darbo programos priėmimo pagal specialiąją programą, kuria įgyvendinama bendroji mokslinių tyrimų ir inovacijų programa „Europos horizontas“, ir dėl jos finansavimo, C(2022) 7550 final .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator  

EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2023 03 20

COM(2023) 139 final

PRIEDAS

prie

KOMISIJOS ATASKAITOS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo pagal Direktyvos 2002/49/EB 11 straipsnį

PRIEDAS

Pagrindiniai teiginiai, išdėstyti Komisijos ataskaitoje Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Pirmoji nulinės taršos tikslo įgyvendinimo stebėsenos ir perspektyvų ataskaita „Siekiant švaresnio oro, vandens ir dirvožemio Europoje““.

(1)

    EAA (2022) . Health impacts of exposure to noise from transport (liet. „Transporto skleidžiamo triukšmo poveikis sveikatai“).

(2)

   Žr.  čia .

(3)

   Šis poveikis nepakankamai įvertinamas, nes atsižvelgiama tik į keletą rizikos veiksnių ir neatsižvelgiama, pavyzdžiui, į realią riziką sveikatai, susijusią su cheminių medžiagų poveikiu. Darbas tęsiamas įgyvendinant programos „Europos horizontas“ cheminių medžiagų keliamos rizikos vertinimo partnerystę (PARC) ( PARC ).

(4)

    EAA ataskaita Nr. 22/2018 ir naujas signalas pateikti čia .

(5)

   Pvz., EAA Europos teminio centro žmonių sveikatos ir aplinkos klausimais ataskaita Nr. 2022/8 „Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe“ (liet. „Turimos informacijos apie šviesinę taršą Europoje peržiūra ir vertinimas“).

(6)

   Signalai pateikiami čia .

(7)

   Pvz., žr.  projektą NEMO .

(8)

   Išsamesnė informacija bus paskelbta būsimoje Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo ataskaitoje.