(-1)

dėl klimato kaitos keliamos beprecedentės grėsmės reikia didesnio užmojo ir intensyvesnių Sąjungos ir pasaulinio lygmens veiksmų klimato kaitos srityje. Sąjunga yra įsipareigojusi dėti daugiau pastangų kovoti su klimato kaita ir įgyvendinti Paryžiaus susitarimą  (1a) , atsižvelgiant į naujausius turimus mokslo duomenis. 2018 m. Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) specialiojoje ataskaitoje „1,5  oC pasaulinis atšilimas“ patvirtinta, jog, norint užtikrinti, kad pasaulinis atšilimas būtų mažesnis nei 1,5  oC, itin svarbu visuose sektoriuose gerokai sumažinti išmetamą teršalų kiekį. 2019 m. IPCC specialiojoje ataskaitoje „Vandenynas ir kriosfera keičiantis klimatui“ taip pat nurodoma, kad klimato mechanizmai priklauso nuo vandenynų ir jūrų ekosistemų būklės, kurią šiuo metu veikia visuotinis atšilimas, tarša, jūrų biologinės įvairovės išteklių pereikvojimas, rūgštėjimas, deguonies mažėjimas ir pakrančių erozija. IPCC primena, kad vandenynai įeina į sprendimą, kuriuo siekiama sušvelninti klimato kaitos poveikį ir prie jo prisitaikyti, ir pabrėžia, kad būtina mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir ekosistemų taršą ir didinti natūralaus anglies dioksido absorbavimo mastą;

(1)

jūrų transportas dėl laivų išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio daro poveikį pasaulio klimatui . 2015 m. jūrų transportui teko 13 proc. viso Sąjungos transporto sektoriuje išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio (15). Tarptautinis jūrų transportas tebėra vienintelė transporto rūšis, kurios neapima Sąjungos įsipareigojimas mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį;

(1)

jūrų transportas dėl jo išmetamo anglies dioksido (CO2) ir kitų išmetamųjų teršalų, tokių kaip metanas, azoto oksidai, sieros oksidai, kietosios dalelės ir suodžiai, kiekio daro tiesioginį poveikį klimato kaitai, jūrų biologinei įvairovei, oro kokybei ir visuomenės sveikatai . 2015 m. jūrų transportui teko 13 proc. viso Sąjungos transporto sektoriuje išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio (15). Prognozuojama, kad iki 2050 m. pasaulinio jūrų sektoriaus išmetamų teršalų kiekis išaugs 50–250 proc.  (15a) Jei nebus imtasi tolesnių veiksmų, prognozuojama, kad, nepaisant to, jog Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) priėmė minimalius laivų efektyvumo standartus, su EEE susijęs jūrų sektoriaus išmetamas teršalų kiekis iki 2050 m. padidės 86 proc., palyginti su 1990 m. lygiu. Tarptautinis jūrų transportas tebėra vienintelė transporto rūšis, kurios neapima Sąjungos įsipareigojimas mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį . 2018 m. balandžio 13 d. TJO priėmė pradinę laivų išmetamo ŠESD kiekio mažinimo strategiją. Skubiai reikia priemonių tai strategijai įgyvendinti tiek pasauliniu, tiek Sąjungos lygmeniu, siekiant užtikrinti, kad būtų nedelsiant imtasi veiksmų jūrų sektoriaus išmetamam teršalų kiekiui sumažinti, prisidėti prie Paryžiaus susitarimo įgyvendinimo ir pasiekti Sąjungos masto poveikio klimatui neutralumo tikslą, nepakenkiant kitų sektorių pastangoms klimato kaitos srityje;

(2)

visi ekonomikos sektoriai turėtų padėti mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, atsižvelgiant į teisėkūros institucijų įsipareigojimą , nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/842  (16) ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2018/410  (17);

(2)

visi ekonomikos sektoriai turėtų prisidėti prie bendrų pastangų kuo greičiau ir ne vėliau kaip iki 2050 m. užbaigti perėjimą prie nulinio grynojo išmetamo ŠESD kiekio , laikantis Sąjungos įsipareigojimų pagal Paryžiaus susitarimą ir 2019 m. gruodžio 12 d. Europos Vadovų Tarybos išvadų dėl klimato kaitos ;

(3)

2014  m.  vasario mėn . Europos Parlamento rezoliucijoje dėl 2030  m.  klimato ir energetikos politikos strategijos Komisija ir valstybės narės raginamos nustatyti privalomą 2030 m. Sąjungos tikslą sumažinti Sąjungos išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 40  proc., palyginti su 1990 m. lygiu. Be to, Europos Parlamentas pažymėjo, kad jeigu Sąjunga nori tinkamai prisidėti prie pasaulinių pastangų, išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį būtina mažinti visuose ekonomikos sektoriuose;

(3)

2019  m.  kovo 14 d . Europos Parlamento rezoliucijoje dėl klimato kaitos didžiąja balsų dauguma pritarta tikslui kuo anksčiau ir ne vėliau kaip iki 2050  m.  užtikrinti poveikio klimatui neutralumą. Europos Parlamentas ne kartą ragino Komisiją ir valstybes nares padidinti privalomą 2030 m. Sąjungos tikslą ir siekti sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55  proc., palyginti su 1990 m. lygiu. Be to, Europos Parlamentas pažymėjo, kad jeigu Sąjunga nori pasiekti savo klimato srities tikslus ir tinkamai prisidėti prie pasaulinių pastangų, išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį būtina mažinti visuose ekonomikos sektoriuose , įskaitant tarptautinę aviaciją ir jūrų transportą. Skubios pastangos mažinti jūrų transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro yra dar svarbesnės, atsižvelgiant į 2019 m. lapkričio 28 d. Parlamento rezoliuciją dėl kritinės klimato ir aplinkos padėties;

(3a)

Europos Parlamentas savo 2019 m. lapkričio 28 d. rezoliucijoje dėl 2019 m. Jungtinių Tautų klimato kaitos konferencijos Madride, Ispanijoje, (COP 25) pabrėžė poreikį imtis papildomų Sąjungos veiksmų siekiant spręsti jūrų sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio problemą, atsižvelgiant į TJO daromą lėtą ir nepakankamą pažangą. Europos Parlamentas visų pirma pritarė tam, kad jūrų sektorius būtų įtrauktas į Sąjungos šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (toliau – ES ATLPS), taip pat tam, kad Sąjungos lygmeniu būtų nustatyti laivų efektyvumo standartai. Vien rinka grindžiamų išmetamo teršalų kiekio mažinimo politikos priemonių nepakanka, kad būtų pasiekti Sąjungos išmetamo teršalų kiekio mažinimo tikslai, todėl jas reikėtų papildyti privalomais išmetamo teršalų kiekio mažinimo reguliavimo reikalavimais, kurių laikymasis būtų tinkamai užtikrinamas;

(4)

savo 2014  m.  spalio 24  d. išvadose Europos Vadovų Taryba patvirtino privalomą Sąjungos tikslą iki 2030  m.  savo išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 40 proc., palyginti su 1990 m . Europos Vadovų Taryba taip pat nurodė, kad transporto sektoriuje svarbu mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir riziką, susijusią su priklausomybe nuo iškastinio kuro, ir paragino Komisiją toliau nagrinėti įrankius ir priemones, kurių reikia visapusiškam ir technologiškai neutraliam požiūriui , kurio laikantis transporto sektoriuje skatinamas išmetamo teršalų kiekio mažinimas, atsinaujinančiųjų energijos išteklių naudojimas ir energijos naudojimo efektyvumas ;

(4)

2019  m.  gruodžio 12  d. išvadose (1a) Europos Vadovų Taryba patvirtino tikslą ne vėliau kaip 2050  m.  užtikrinti neutralaus poveikio klimatui Europos Sąjungą . Europos Vadovų Taryba taip pat nurodė, kad visi atitinkami ES teisės aktai ir politika turi derėti su poveikio klimatui neutralumo tikslo įgyvendinimu ir prisidėti prie to tikslo , sykiu laikantis vienodų sąlygų principo ;

(4a)

šiuo metu jūrų transportas yra vienintelis sektorius, kuriame nėra aiškiai nustatytų Sąjungos išmetamo teršalų kiekio mažinimo tikslų arba konkrečių poveikio švelninimo priemonių. 2019 m. gruodžio 11 d. komunikate dėl Europos žaliojo kurso Komisija pareiškė ketinanti imtis papildomų priemonių, kad išspręstų jūrų sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio klausimą, ir, konkrečiai, išplėsti ES ATLPS įtraukiant jūrų sektorių, reglamentuoti labiausiai teršiančių laivų prieigą prie Sąjungos uostų ir įpareigoti laivus dokuose naudoti nuo kranto tiekiamą elektrą. 2020 m. kovo 4 d. pasiūlyme dėl reglamento, kuriuo nustatoma poveikio klimatui neutralizavimo sistema ir iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2018/1999 (Europos klimato teisės aktas)  (1a) , Komisija patvirtina, kad reikia imtis papildomų veiksmų, kad iki 2050 m. būtų pasiektas poveikio klimatui neutralumo tikslas, ir kad kiekvienas sektorius turės prisidėti, nes pagal dabartinę politiką tikėtina, kad iki 2050 m. išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis bus sumažintas tik 60 proc.;

(4b)

šalinant rinkos kliūtis jūrų sektoriuje, įskaitant skaidrios ir patikimos stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos naudojimą, siekiama prisidėti prie efektyvaus energijos vartojimo technologijų diegimo ir tokiu būdu iki 2030 m. jūrų sektoriaus išmetamas teršalų kiekis turėtų sumažėti maždaug 2 proc. Kad jūrų sektorius visapusiškai prisidėtų prie visos ekonomikos pastangų siekiant Sąjungos poveikio klimatui neutralizavimo tikslo, taip pat 2030 m. tikslų ir kitų galimų tarpinių tikslų, būtina imtis tolesnių veiksmų. Kaip pagrindinė Sąjungos priemonė, skirta jūrų transporto išmetamų ŠESD ir oro taršos stebėsenai, ataskaitų teikimui ir tikrinimui, ES SAT reglamentas yra tolesnių veiksmų pagrindas. Todėl to reglamento taikymo sritis turėtų būti išplėsta, kad į ją būtų įtraukti privalomi reikalavimai bendrovėms mažinti jų išmetamą ŠESD kiekį, tenkantį transportavimo apimčiai, ir taip pat būtina išplėsti ES ATLPS, kad ji apimtų jūrų transporto sektorių;

(6)

Europos Parlamentas ir Taryba 2015 m. balandžio mėn. priėmė Reglamentą (ES) 2015/757 (20) dėl jūrų transporto išmetamo anglies dioksido kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo (toliau – ES SAT reglamentas), o 2016 m. šis reglamentas buvo papildytas dviem deleguotaisiais (21) ir dviem įgyvendinimo (22) reglamentais. ES SAT reglamentu siekiama, kad būtų renkami laivybos sektoriuje išmetamų teršalų duomenys, kuriuos vėliau būtų galima naudoti formuojant politiką, taip pat siekiama skatinti mažinti išmetamą teršalų kiekį atitinkamoms rinkoms teikiant informaciją apie laivų efektyvumą. ES SAT reglamentu bendrovės įpareigojamos užtikrinti jų laivų kuro sąnaudų, išmetamo CO2 kiekio, taip pat energijos vartojimo efektyvumo per reisus į Europos ekonominės erdvės (EEE) uostus ir iš jų metinę stebėseną, ataskaitų teikimą ir tikrinimą nuo 2018 m. Reglamentas taip pat taikomas EEE uostuose išmetamam CO2 kiekiui. Pirmosios išmetamo teršalų kiekio ataskaitos turi būti pateiktos iki 2019 m. balandžio 30 d.;

(6)

Europos Parlamentas ir Taryba 2015 m. balandžio mėn. priėmė Reglamentą (ES) 2015/757 (20) dėl jūrų transporto išmetamo anglies dioksido kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo (toliau – ES SAT reglamentas), o 2016 m. šis reglamentas buvo papildytas dviem deleguotaisiais (21) ir dviem įgyvendinimo (22) reglamentais. ES SAT reglamentu siekiama, kad būtų renkami laivybos sektoriuje išmetamų teršalų duomenys, kuriuos vėliau būtų galima naudoti formuojant politiką, taip pat siekiama skatinti mažinti išmetamą teršalų kiekį atitinkamoms rinkoms teikiant informaciją apie laivų efektyvumą. ES SAT reglamentas buvo priimtas kaip pirmas žingsnis siekiant palaipsniui įtraukti jūrų sektoriaus išmetamuosius teršalus į Sąjungos išmetamo ŠESD kiekio mažinimo įsipareigojimus ir vėliau nustatyti tų išmetamųjų teršalų kainą pagal principą „teršėjas moka“. Kai ES SAT reglamentas buvo priimtas, Komisija įsipareigojo rengdama būsimus pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų dėl jūrų sektoriaus išmetamų teršalų išnagrinėti, kokių tolesnių veiksmų reikėtų imtis siekiant užtikrinti, kad šis sektorius deramai prisidėtų prie Sąjungos išmetamo teršalų kiekio mažinimo tikslų, visų pirma, galimybę ES ATLPS taikyti ir jūrų sektoriui. ES SAT reglamentu bendrovės įpareigojamos užtikrinti jų laivų kuro sąnaudų, išmetamo CO2 kiekio, taip pat energijos vartojimo efektyvumo per reisus į Europos ekonominės erdvės (EEE) uostus ir iš jų metinę stebėseną, ataskaitų teikimą ir tikrinimą nuo 2018 m. Reglamentas taip pat taikomas EEE uostuose išmetamam CO2 kiekiui. Pirmosios išmetamo teršalų kiekio ataskaitos turėjo būti pateiktos iki 2019 m. balandžio 30 d. ir buvo Komisijos paskelbtos 2019 m. birželio 30 d.

(6a)

laivų išmetamų teršalų kiekio ir jų poveikio visuotiniam atšilimui ir oro taršai mažinimas neturėtų būti įgyvendinamas taip, kad pakenktų jūrų biologinei įvairovei, ir sykiu turėtų būti taikomos priemonės, kuriomis siekiama atkurti jūrų ir pakrančių ekosistemas, nukentėjusias nuo laivybos pramonės, pavyzdžiui, nuo į jūrą išleidžiamų medžiagų (balastinio vandens, angliavandenilių, sunkiųjų metalų ir cheminių medžiagų), jūrose pamestų konteinerių ir susidūrimų su bangininiais;

(6b)

jūrų sektoriuje laivo savininkas ne visada yra tas pats asmuo ar subjektas, kuris yra laivo verslinės veiklos vykdytojas. Todėl visus duomenis, kurių reikalaujama pagal ES SAT reglamentą, turėtų rinkti už laivo verslinės veiklos vykdymą atsakingas subjektas, pvz., veiklos vykdytojas, laivo tam tikram laikui frachtuotojas arba laivo be įgulos frachtuotojas, ir jam jie turėtų būti priskirti;

(6c)

pagal ES SAT reglamentą surinkti duomenys turėtų būti naudojami siekiant skatinti perėjimą prie visiškai netaršių laivų, įvedant laivams skirtą energijos vartojimo efektyvumo sertifikatą su reitingų skale, kad būtų galima skaidriai palyginti laivus, ypač skirtus parduoti ar nuomoti, ir skatinti valstybes nares propaguoti geriausią praktiką ir remti efektyviausius laivus;

(6d)

Komisija, bendradarbiaudama su laivų savininkais, kitais suinteresuotaisiais subjektais ir nepriklausomais ekspertais, turėtų sukurti Europos laivybos ženklą produktams, kad vartotojai būtų informuojami apie jūrų transporto poveikį aplinkai, susijusį su jų perkamais produktais. Toks ženklas prisidėtų prie laivybos sektoriaus aplinkosauginės ir energetikos pertvarkos, nes užtikrintų patikimą ir skaidrų būdą informuoti vartotojus apie savanoriškas iniciatyvas. Tai paskatintų vartotojus pirkti produktus, vežamus tų laivų savininkų, kurie sumažino poveikį aplinkai, pavyzdžiui, sumažino išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir teršalų kiekį, akustinę taršą, atliekų kiekį ir pagerino vandentvarką;

(6e)

Tarybos direktyva 92/106/EEB  (1a) prisidedama prie transporto išmetamo teršalų kiekio mažinimo, nes skatinama pereiti nuo krovininio kelių transporto prie mažiau taršių transporto rūšių, įskaitant visiškai netaršius upių kelius. Tą direktyvą būtina persvarstyti, kad būtų aktyviau skatinamas daugiarūšis transportas, didinamas efektyvumas ir propaguojamos mažataršės alternatyvos. Visiškai netaršus vandens kelių transportas yra labai svarbus plėtojant darnų perėjimą nuo kelių transporto prie vandens kelių transporto, todėl būtina remti investicijas į vidaus vandenų uostų degalinių ir įkrovimo stotelių infrastruktūrą;

(6f)

Sąjungos uostai dėl savo geografinės padėties ir ekonominės veiklos yra strateginiai centrai vykdant energetikos pertvarką. Jie yra pagrindiniai energetikos produktų (importo, saugojimo ar paskirstymo) patekimo į rinką taškai, kurie vis labiau įsitraukia į atsinaujinančiųjų išteklių energijos gamybos objektų plėtrą ir naujų energijos valdymo ir žiedinės ekonomikos strategijų plėtojimą. Todėl, laikydamasi Europos žaliojo kurso tikslų, Sąjunga, mažindama jūrų sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro, turėtų atsižvelgti į strateginę Sąjungos uostų reikšmę ir remti jų, kaip energetikos pertvarkos veiksnių, vaidmenį. Valstybės narės turėtų būti skatinamos remti visiškai netaršių uostų plėtrą ir investuoti į degalinių ir įkrovimo stotelių infrastruktūrą. Tai būtų tiesiogiai naudinga visų uostų ir pakrančių teritorijose gyvenančių piliečių sveikatai, taip pat mažintų neigiamą poveikį jūrų ir pakrančių biologinei įvairovei šiose teritorijose, kurios dar ir apima didelius sausumos plotus, kurių dalis priklauso tinklui „Natura 2000“;

(7)

ES SAT reglamento 22 straipsnyje nustatyta, kad, pasiekus tarptautinį susitarimą dėl pasaulinės išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos, Komisija peržiūrės ES SAT reglamentą ir prireikus pasiūlys jo pakeitimų, kad užtikrintų jo suderinamumą su tuo tarptautiniu susitarimu;

(7)

ES SAT reglamento 22 straipsnyje nustatyta, kad, pasiekus tarptautinį susitarimą dėl pasaulinės išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos arba dėl pasaulinių jūrų transporto išmetamo ŠESD kiekio mažinimo priemonių , Komisija peržiūrės ES SAT reglamentą ir prireikus pasiūlys jo pakeitimų, kad užtikrintų jo derėjimą su tuo tarptautiniu susitarimu . Svarbu, kad nepriklausomai nuo pasaulinių priemonių Sąjunga ir toliau galėtų siekti plataus užmojo tikslų ir būtų lyderė klimato srityje, išlaikydama arba priimdama griežtesnes priemones Sąjungoje;

(8)

Paryžiaus susitarimu, priimtu 2015 m. gruodžio mėn. vykusioje 21-ojoje Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalių konferencijoje (JTBKKK) (23), Sąjunga ir jos valstybės narės prisiėmė tikslą išmetamųjų teršalų kiekį sumažinti visos ekonomikos mastu. Dedamos pastangos, pasitelkiant Tarptautinę jūrų organizaciją (TJO), apriboti jūrų sektoriuje tarptautiniu mastu išmetamą teršalų kiekį, ir tos pastangos turėtų būti skatinamos. TJO 2016 m. spalio mėn. patvirtino (24) laivų kuro sąnaudų duomenų rinkimo sistemą (toliau – pasaulinė TJO duomenų rinkimo sistema);

(8)

Paryžiaus susitarimu, priimtu 2015 m. gruodžio mėn. vykusioje 21-ojoje Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalių konferencijoje (JTBKKK) (23), Sąjunga ir jos valstybės narės prisiėmė tikslą išmetamųjų teršalų kiekį sumažinti visos ekonomikos mastu. Dedamos pastangos, pasitelkiant Tarptautinę jūrų organizaciją (TJO), apriboti jūrų sektoriuje tarptautiniu mastu išmetamą teršalų kiekį, ir tos pastangos turėtų būti skatinamos. TJO 2016 m. spalio mėn. patvirtino (24) laivų kuro sąnaudų duomenų rinkimo sistemą (toliau – pasaulinė TJO duomenų rinkimo sistema) . 2018 m. balandžio 13 d. TJO taip pat priėmė pradinę laivų išmetamo ŠESD kiekio mažinimo strategiją (toliau – TJO pradinė strategija), kuria siekiama kuo greičiau apriboti išmetamo teršalų kiekio didėjimą ir iki 2050 m. jį sumažinti bent 50 proc., palyginti su 2008 m. lygiu, taip pat toliau dėti pastangas siekiant palaipsniui užtikrinti, kad teršalai visiškai nebūtų išmetami. Tuo pat metu TJO šalys narės ir asocijuotosios narės, įskaitant visas Sąjungos valstybes nares, įsipareigojo iki 2030 m. bent 40 proc. sumažinti transportavimo apimčiai tenkantį išmetamą CO2 kiekį, imant vidurkį tarptautinės jūrų laivybos sektoriuje, ir dėti pastangas, kad iki 2050 m. šis kiekis būtų sumažintas 70 proc. Todėl tikslinga pagrindinius TJO pradinės strategijos elementus įtraukti į Sąjungos teisę, toliau konstruktyviai bendradarbiaujant su TJO šalimis narėmis, kad būtų pasiektas visuotinis susitarimas dėl išmetamo ŠESD kiekio mažinimo priemonių. Bendrovės turėtų būti įpareigotos linijiniu būdu iki 2030 m. sumažinti transportavimo apimčiai tenkantį metinį išmetamo CO2 kiekį bent 40 proc., imant visų laivų, už kuriuos jos yra atsakingos, vidurkį, palyginti su vidutiniu kiekvienos kategorijos to paties dydžio ir tipo laivų, apie kuriuos teikiamos ataskaitos pagal SAT reglamentą, efektyvumu. Išmetamo ŠESD kiekio mažinimo priemonių bazinis lygis turėtų būti nustatytas naudojant THETIS-MRV ir TJO duomenų rinkimo sistemos duomenis, sykiu visapusiškai pripažįstant išmetamo ŠESD kiekio mažinimo veiksmus, kurių jau ėmėsi priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo srityje pirmaujančios bendrovės. Komisija turėtų priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų nustatytos išsamios bazinio lygio nustatymo taisyklės, metinis mažinimo koeficientas kiekvienai laivų kategorijai, baudų už viršytą taršos normą apskaičiavimo ir surinkimo taisyklės ir priemonės, taip pat visos kitos taisyklės, būtinos, kad būtų laikomasi šio įpareigojimo ir būtų tikrinama, kaip jo laikomasi;

(9)

atsižvelgdama į tai, kad vienu metu taikomos abi šios stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos, Komisija pagal ES SAT reglamento 22 straipsnį vertino, kaip jas abi suderinti, kad būtų sumažinta laivams tenkanti administracinė našta, kartu išsaugant ES SAT reglamento tikslus;

(9)

atsižvelgdama į tai, kad vienu metu taikomos abi šios stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos, Komisija pagal ES SAT reglamento 22 straipsnį vertino, kaip jas abi suderinti, kad būtų sumažinta laivams , visų pirma priklausantiems MVĮ, tenkanti administracinė našta, kartu išsaugant ES SAT reglamento tikslus;

(10)

poveikio vertinime nurodyta, kad iš dalies suderinus abi stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemas galima padėti sumažinti laivybos bendrovėms tenkančią administracinę naštą, kartu išsaugant pagrindinius ES SAT reglamento tikslus. Tačiau tokiu daliniu suderinimu neturėtų būti pakeisti ES SAT reglamente nustatyti valdymo, taikymo srities, tikrinimo, skaidrumo arba CO2 duomenų teikimo reikalavimai, nes tai labai pakenktų reglamento tikslams ir neigiamai paveiktų galimybę ateityje priimant su politikos formavimu susijusius sprendimus remtis reglamentu ir laivybos sektoriuje skatinti efektyvaus energijos vartojimo priemones bei elgseną. Vadinasi, bet kurie ES SAT reglamento pakeitimai turėtų būti riboti ir apimti tik apibrėžčių, stebėsenos parametrų, stebėsenos planų bei šablonų suderinimą su pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos apibrėžtimis, stebėsenos parametrais, stebėsenos planais bei šablonais;

(10)

poveikio vertinime nurodyta, kad iš dalies suderinus abi stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemas galima padėti sumažinti laivybos bendrovėms tenkančią administracinę naštą, kartu išsaugant pagrindinius ES SAT reglamento tikslus. Tačiau tokiu daliniu suderinimu neturėtų būti pakeisti ES SAT reglamente nustatyti valdymo, tikrinimo, skaidrumo arba CO2 duomenų teikimo reikalavimai, nes tai labai pakenktų reglamento tikslams ir neigiamai paveiktų galimybę ateityje priimant su politikos formavimu susijusius sprendimus remtis reglamentu ir laivybos sektoriuje skatinti efektyvaus energijos vartojimo priemones bei elgseną. Vadinasi, bet kurie ES SAT reglamento pakeitimai turėtų būti riboti ir apimti tik apibrėžčių, stebėsenos parametrų, stebėsenos planų bei šablonų suderinimą su pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos taikymo laivams, kuriems taikomas ES SAT reglamentas, apimtimi, apibrėžtimis, stebėsenos parametrais, stebėsenos planais bei šablonais;

(12)

siekiant užtikrinti, kad apie laivų veiklą, kuriai taikomos abi sistemos, būtų renkami supaprastinti duomenys, reikėtų atsižvelgti į pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos nuostatas dėl duomenų, kuriuos reikia stebėti ir kasmet pranešti ataskaitose. Todėl parametras „dedveitas“ turėtų būti pranešamas , o parametras „pervežti kroviniai“ turėtų ir toliau būti teikiamas savanoriškai . Terminas „jūroje praleistas laikas“ turėtų būti pakeistas pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos terminu „jūroje praleistos valandos“. Galiausiai, siekiant sumažinti administracinę naštą, apskaičiuojant nuplauktą atstumą turėtų būti remiamasi pasauline TJO duomenų rinkimo sistema (25);

(12)

siekiant užtikrinti, kad apie laivų veiklą, kuriai taikomos abi sistemos, būtų renkami supaprastinti duomenys, reikėtų atsižvelgti į pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos nuostatas dėl duomenų, kuriuos reikia stebėti ir kasmet pranešti ataskaitose. Todėl parametras „dedveitas“ turėtų būti pranešamas papildomai prie parametro „pervežti kroviniai“. Terminas „jūroje praleistas laikas“ turėtų būti pakeistas pasaulinės TJO duomenų rinkimo sistemos terminu „jūroje praleistos valandos“. Galiausiai, siekiant sumažinti administracinę naštą, apskaičiuojant nuplauktą atstumą turėtų būti remiamasi pasauline TJO duomenų rinkimo sistema (25);

(13)

stebėsenos planų turinys turėtų būti supaprastintas siekiant atsižvelgti į pasaulinę TJO duomenų rinkimo sistemą, išskyrus plano dalis, kurios yra būtinos siekiant užtikrinti, kad pagal ES SAT reglamentą būtų stebimi ir ataskaitose pranešami tik su Sąjunga susiję duomenys. Todėl visos nuostatos, kuriomis reikalaujama teikti kiekvieno reiso duomenis, turėtų ir toliau būti įtrauktos į stebėsenos planą;

(13)

stebėsenos planų turinys turėtų būti supaprastintas siekiant atsižvelgti į pasaulinę TJO duomenų rinkimo sistemą, išskyrus plano dalis, kurios yra būtinos siekiant užtikrinti, kad pagal ES SAT reglamentą būtų stebimi ir ataskaitose pranešami tik su Sąjunga susiję duomenys. Todėl visos nuostatos, kuriomis reikalaujama teikti kiekvieno reiso duomenis, turėtų ir toliau būti įtrauktos į stebėsenos planą . Komisija taip pat turėtų padėti valstybėms narėms dalydamasi ekspertinėmis žiniomis ir gerąja patirtimi, taip pat įgyvendindama naujas technologijas, kuriomis būtų mažinamos administracinės kliūtys ir veiksmingai bei saugiai gaunami duomenys;

(13a)

2013 m. Komisijos atliktame poveikio vertinime, pridėtame prie pasiūlymo dėl ES SAT reglamento, parodytas ES ATLPS taikymo jūrų transporto išmetamiems teršalams veiksmingumas ir nustatyta, kad ES ATLPS arba tiksliniais rodikliais grindžiamas kompensavimo fondas yra alternatyvos, kuriomis būtų galima užtikrinti būtiną išmetamo teršalų kiekio mažinimą šiame sektoriuje. Siekiant, kad jūrų laivyba būtų įtraukta į Sąjungos išmetamo teršalų kiekio mažinimo veiksmus, Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB1a turėtų būti taikoma ir jūrų sektoriaus išmetamiesiems teršalams. Komisija turėtų priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų nustatytas bendras jūrų transporto apyvartinių taršos leidimų skaičius, suderintas su kitais sektoriais, ir visų jūrų transporto apyvartinių taršos leidimų paskirstymo aukcione metodas. Rengdama tuos deleguotuosius aktus Komisija turėtų atnaujinti 2013 m. poveikio vertinimą, visų pirma siekdama atsižvelgti į bendrą 2030 m. Sąjungos ekonomikos išmetamo ŠESD kiekio mažinimo tikslą ir poveikio klimatui neutralumo tikslą, nustatytą Reglamente (ES) …/… [Europos klimato teisės aktas], taip pat ekonominį poveikį, be kita ko, atsižvelgiant į galimą nenumatyto transporto rūšių keitimo ir anglies dioksido nutekėjimo riziką. Komisija to vertinimo rezultatus turėtų paskelbti viešai. Svarbu, kad Sąjunga ir jos valstybės narės remtų tarptautinio lygmens priemones, kuriomis siekiama mažinti jūrų transporto poveikį klimatui. Komisija turėtų nuolat stebėti bet kokią pažangą, padarytą siekiant, kad TJO priimtų rinka grindžiamą priemonę, o tuo atveju, jei būtų priimta pasaulinė rinka grindžiama priemonė, turėtų apsvarstyti, kaip užtikrinti Sąjungos ir pasaulinių priemonių suderinamumą tokiu būdu, kad būtų išsaugotas Sąjungos klimato srities veiksmų aplinkosauginis integralumas ir efektyvumas;

(13b)

siekiant sėkmingai pereiti prie visiškai netaršios laivybos, reikalingas integruotas požiūris ir tinkama palanki aplinka inovacijoms tiek laivuose, tiek uostuose skatinti. Palanki aplinka apima viešąsias ir privačiąsias investicijas į mokslinius tyrimus ir inovacijas, technologines ir veiklos priemones, skirtas laivų energijos vartojimo efektyvumui didinti, ir tvarių alternatyvių kuro, tokio kaip vandenilis ir amoniakas, gaminami iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių, ir visiškai netaršaus varymo technologijų, įskaitant būtiną kuro papildymo ir įkrovimo infrastruktūrą uostuose, diegimą. Vandenynų fondas turėtų būti įsteigtas iš pajamų, gautų parduodant jūrų apyvartinius taršos leidimus aukcione pagal ES ATLPS, siekiant pagerinti laivų energijos vartojimo efektyvumą ir remti investicijas, kuriomis siekiama sumažinti jūrų transporto, įskaitant trumpųjų nuotolių laivybą ir uostus, priklausomybę nuo iškastinio kuro. Komisija taip pat turėtų parengti priemones, kuriomis būtų reglamentuojama labiausiai aplinką teršiančių laivų prieiga prie Sąjungos uostų ir kuriomis doke stovintys iškastinį kurą naudojantys laivai būtų įpareigoti naudoti nuo kranto tiekiamą elektrą arba alternatyvų visiškai netaršų būdą. Komisija taip pat turėtų įvertinti galimybę reikalauti, kad uostai nustatytų prastovų mokesčius, atsižvelgdami į išmetamą teršalų kiekį;

(13c)

siekiant sėkmingai pereiti prie visiškai netaršių ir žaliųjų laivų, reikia taikyti integruotą požiūrį, kad būtų skatinamos novatoriškos priemonės, skirtos žalesniems laivams, pavyzdžiui, susijusios su korpuso projektavimu, naujais varikliais ir tvariu alternatyviu kuru, vėjiniu varymu, ir veiklos priemonės, kurios gali būti įgyvendintos trumpuoju laikotarpiu, siekiant sumažinti suvartojamą kuro kiekį, taigi ir išmetamą teršalų kiekį, pavyzdžiui, mažinant greitį arba geriau planuojant maršrutą. Dėl smarkiai išaugusių kuro kainų 2006–2012 m. dideliu mastu buvo išbandytas greičio mažinimas (lėtas plaukimas): sumažinus greitį 10 proc. suvartojamas kuro kiekis sumažėjo maždaug 19 proc.  (1a) ir atitinkamai sumažėjo išmetamas teršalų kiekis. Rinka grindžiamos priemonės, tokios kaip ES ATLPS, paskatins mažinti išmetamą teršalų kiekį ir investuoti į mokslinius tyrimus ir inovacijas, gerinti laivų energijos vartojimo efektyvumą ir diegti tvarias alternatyviojo kuro ir varymo technologijas, įskaitant būtiną kuro papildymo ir įkrovimo infrastruktūrą jūrų ir vidaus vandenų uostuose;

(14a)

siekiant išlaikyti aukštą THETIS-MRV registre pateikiamų duomenų kokybę, Europos jūrų saugumo agentūrai (EMSA) turėtų būti suteikti reikiami įgaliojimai ir ištekliai, kad ji galėtų patikrinti tikrintojų patvirtintus duomenis apie išmetamą teršalų kiekį;

(14b)

Komisija turėtų peržiūrėti Reglamento (ES) 2015/757 veikimą, atsižvelgdama į patirtį, įgytą įgyvendinant tą reglamentą ir TJO nustatytą pasaulinę kuro duomenų rinkimo sistemą, taip pat į kitus susijusius pokyčius, kuriais siekiama sumažinti jūrų transporto išmetamą ŠESD kiekį;

(14c)

jūrų transportas irgi yra oro taršos šaltinis, pvz., sieros oksido (SOx), azoto oksido (NOx), kietųjų dalelių, ozono sluoksnį ardančių medžiagų (OAM) ir lakiųjų organinių junginių (LOJ)1a. Į orą išmetami teršalai daro neigiamą poveikį ir aplinkai, ir piliečių sveikatai, visų pirma pakrančių ir uostų teritorijose gyvenantiems ar dirbantiems asmenims. Komisija turėtų iki 2021 m. birželio mėn. peržiūrėti atitinkamus teisės aktus ir pateikti konkrečių pasiūlymų, kaip spręsti jūrų transporto išmetamų oro teršalų problemą. Komisija taip pat turėtų siekti išplėsti sieros išmetamųjų teršalų kontrolės rajonus (SECA) ir NOx išskyrimo kontrolės rajonus (NECA) visose Europos jūrose, įskaitant Viduržemio jūrą, ir toliau spręsti plovimo vandens išleidimo iš skruberių ir kitų medžiagų, pavyzdžiui, balastinio vandens, angliavandenilių, sunkiųjų metalų ir cheminių medžiagų, išleidimo į atvirus vandenis problemą ir tokių medžiagų poveikio jūrų biologinei įvairovei problemą;

(15)

Reglamento (ES) 2015/757 tikslas yra užtikrinti į EEE uostus įplaukiančių laivų išmetamo CO2 kiekio stebėseną, ataskaitų teikimą ir tikrinimą, ir tai yra pirmas etapais grindžiamo metodo , kuriuo siekiama sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį , etapas . Valstybės narės negali to deramai pasiekti, ir dėl masto bei poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu. Reikėtų atsižvelgti į pasaulinę TJO duomenų rinkimo sistemą, ir šiuo reglamentu užtikrinama galimybė nuolat palyginti pagal bendrą reikalavimų rinkinį surinktus duomenis, taip pat užtikrinamas tokių duomenų patikimumas. Sąjunga gali patvirtinti priemones, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(15)

Reglamento (ES) 2015/757 tikslas yra užtikrinti į EEE uostus įplaukiančių laivų išmetamo ŠESD kiekio stebėseną, ataskaitų teikimą ir tikrinimą, kad būtų mažinamas vidutinis transportavimo apimčiai tenkantis veiklos keliamos taršos anglies dioksidu intensyvumas, be kita ko, gerokai sumažintas prisišvartavusių laivų išmetamas teršalų kiekis , ir įkainoti tie išmetami teršalai, siekiant sumažinti jūrų sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Valstybės narės negali to deramai pasiekti, ir dėl masto bei poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu. Reikėtų atsižvelgti į pasaulinę TJO duomenų rinkimo sistemą, ir šiuo reglamentu užtikrinama galimybė nuolat palyginti pagal bendrą reikalavimų rinkinį surinktus duomenis, taip pat užtikrinamas tokių duomenų patikimumas. Sąjunga gali patvirtinti priemones, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(15a)

perėjimas prie neutralizuoto poveikio klimatui laivybos dar nebaigtas, o reguliavimo priemonės šiuo tikslu iki šiol buvo nepakankamos. Uostai gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant jūrų transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro. Į Sąjungos uostus įplaukiančių laivų operatoriai turėtų būti įpareigoti užtikrinti, kad prisišvartavę jų laivai, pvz., prisijungtų prie nuo kranto tiekiamos elektros energijos tinklo ir tokiu būdu neišmestų šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir neterštų oro. Tai būtų ypač svarbu tais atvejais, kai švartavimosi vieta yra netoli miesto teritorijų, siekiant sumažinti oro taršos poveikį žmonių sveikatai. Atsižvelgiant į skirtingą laivų poveikį, susijusį su išmetamu šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir oro teršalų kiekiu, turėtų būti reikalaujama, kad labiausiai teršiantys laivai, įskaitant didelius keleivinius laivus, pirmiausia atitiktų tą reikalavimą;

(15b)

laivų operatoriai turėtų užtikrinti, kad jie laivus eksploatuoja kuo efektyviau naudojant energiją ir kad būtų išmetama kuo mažiau teršalų. Laivų statybos pramonė turėtų užtikrinti, kad statant naujus laivus išmetamų teršalų kiekio mažinimui teiks pirmenybę;

(23)

kitos šiltnamio efektą sukeliančios dujos , klimato kaitos sukėlėjai ir oro teršalai šiuo etapu neturėtų būti įtraukti į Sąjungos SAT sistemą , kad būtų išvengta reikalavimų diegti nepakankamai patikimą ar nepakankamai plačiai rinkoje siūlomą matavimo įrangą , nes dėl to galėtų kilti Sąjungos SAT sistemos įgyvendinimo sunkumų;

-a)

-aa)

b )

įplaukimo uostas– uostas, kuriame laivas sustoja pakrauti arba iškrauti krovinį arba įlaipinti ar išlaipinti keleivius, todėl į šią apibrėžtį nepatenka sustojimai tik kuro papildymo, atsargų įsigijimo, įgulos pamainos pasikeitimo tikslais, tam, kad laivas nuvyktų į sausąjį doką ar kad laivas ir (arba) jo įranga būtų pataisyti, sustojimai uoste, nes laivui reikia pagalbos ar jį ištiko nelaimė, reikia atlikti perdavimą iš laivo į laivą už uostų ribų, taip pat sustojimai tik siekiant apsisaugoti nuo nepalankaus oro ar prireikus dėl paieškos ir gelbėjimo veiklos;

d )

bendrovė – laivo savininkas arba bet kuri kita organizacija ar asmuo, pavyzdžiui, valdytojas arba laivo be įgulos frachtuotojas, iš laivo savininko perėmę atsakomybę už laivo veiklą ir sutikę perimti visas pareigas ir atsakomybę, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 336/2006 ;

„d )

bendrovė – laivo savininkas arba bet kuri kita organizacija ar asmuo, pavyzdžiui, veiklos vykdytojas, laivo tam tikram laikui frachtuotojas arba laivo be įgulos frachtuotojas, iš laivo savininko perėmę atsakomybę už verslinę laivo veiklą ir atsakingas už mokėjimus už laivo suvartojamą kurą;“ ;

aa)

i punktas pakeičiamas taip:

i )

kita susijusi informacija – informacija, susijusi su naudojant laivų kurą išmesto CO2 kiekiu, transportavimo apimtimi ir laivų energijos vartojimo efektyvumu, suteikianti galimybę analizuoti išmetamųjų teršalų kiekio tendencijas ir vertinti laivų eksploatacines savybes;

ia)

įterpiamas šis punktas:

f)

pervežtus krovinius (ši informacija stebima savanoriškai);

a)

visi laivo reisai ataskaitiniu laikotarpiu pradedami arba baigiami valstybės narės jurisdikcijai priklausančiame uoste ir

„a)

ne mažiau kaip 90 proc. laivo reisų ataskaitiniu laikotarpiu pradedami arba baigiami valstybės narės jurisdikcijai priklausančiame uoste ir“

aa)

papildoma šiuo punktu:

ba)

3 dalies a punktas papildomas šiuo papunkčiu:

bb)

3 dalies a punktas papildomas šiuo papunkčiu:

a )

laivo identifikavimo duomenys (pavadinimas, TJO identifikavimo numeris ir registracijos arba prirašymo uostas);

„a )

laivo identifikavimo duomenys (pavadinimas , bendrovė , TJO identifikavimo numeris ir registracijos arba prirašymo uostas);“

d)

bendros metinės kuro sąnaudos reisų metu;

„d)

bendros metinės kuro sąnaudos reisų metu , išskaidytos pagal kuro rūšis ;“