52007DC0101

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 15.3.2007

KOM(2007) 101 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Bendro Europos dangaus suformavimas iš funkcinių oro erdvė blokų. Laikotarpio vidurio padėties ataskaita

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Bendro Europos dangaus suformavimas iš funkcinių oro erdvė blokų. Laikotarpio vidurio padėties ataskaita (Tekstas svarbus EEE)

Skrydžių valdymas yra civilinės aviacijos pagrindas. Šią infrastruktūrą sudaro 25 000 skrydžių per dieną, kuriuos maždaug 5 000 komercinių lėktuvų atlieka tarp 100 pagrindinių Bendrijos miestų. Skrydžių vadovai palaiko nuolatinį ryšį su 800 km/h greičiu skrendančių lėktuvų pilotais, užtikrindami saugų ir veiksmingą skrydžių srautą. Skrydžių valdymo sąnaudos siekia maždaug 7 mlrd. EUR[1], kas sudaro apie 6 % visų vidutinio skrydžio kaštų.

Aviacijos pramonės liberalizavimas privertė oro vežėjus persiorganizuoti pasaulinėje rinkoje. Skrydžių valdymas liko vienintelė aviacijos vertės grandinės jungtis, organizuojama ir valdoma nacionaliniu mastu . Atsižvelgiant į numatomą aviacijos augimą per ateinančius dvidešimt metų, tradicinė nesuderintų veiksmų, kuriais siūlomi bendru susitarimu grindžiami techniniai sprendimai, strategija nelaikoma pakankama, kad būtų galima tinkamai susidoroti su minėtu iššūkiu.

Aviacija yra esmingiausia tarpvalstybinė veikla. Tačiau skrydžių valdymas organizuotas suskaidytai . Lėktuvui įskridus į kiekvienos valstybės narės oro erdvę, jį aptarnauja kitas paslaugų teikėjas, kuris vadovaujasi kitomis taisyklėmis ir veiklos vykdymo reikalavimais. Toks susiskaidymas kenkia saugai, riboja pajėgumą ir didina sąnaudas. Be to, jis stabdo sprendimų priėmimo procesą, būtiną naujoms technologijoms įdiegti ir pritaikyti paslaugas pagal vartotojų poreikius.

Todėl, kaip bet kuri kita pramonė, skrydžių valdymas turi tapti funkcionalesnis regioniniu mastu. Oro erdvė pagal veiklos vykdymo reikalavimus turi būti organizuota į funkcinius oro erdvės blokus, nepaisant šalių sienų. Pagal bendro Europos dangaus teisės aktus, valstybės narės teisiškai įpareigotos pradėti taikyti tokį regioninio pobūdžio jungtinį valdymą. [2]

Praėjus dvejiems su puse metų po susitarimo dėl bendro Europos dangaus teisės aktų priėmimo[3], Europos Komisija pageidautų įvertinti pažangą , padarytą nustatant funkcinius oro erdvės blokus. Kadangi funkciniai oro erdvės blokai yra pagrindinis bendro Europos dangaus sėkmės elementas, svarbu paaiškinti šio metodo tikslus, pateikti iki 2008 m. ir vėliau laukiamų rezultatų nuorodas ir paaiškinti skirtingų suinteresuotųjų šalių vaidmenį, taip pat atsižvelgiant į poreikio iš dalies pakeisti esamą teisės aktų sistemą įvertinimą.

1. Susiskaidymas apsunkina šiuolaikišką ir į vartotoją orientuot ą SKRYDžIų KONTROLėS SISTEMą

Europos oro erdvės susiskaidymas į 27 skrydžių kontrolės sistemas apsunkina saugios ir rentabilios paslaugos teikimą.

1. Kiekvienas paslaugų teikėjas veikia savo teisinėje ir institucinėje aplinkoje, laikydamasis nacionalinių oro erdvės taisyklių ir veiklos vykdymo tvarkos. Dėl to jų veiklos vykdymas, kalbant apie saugą, pajėgumą ir rentabilumą, yra skirtingas .

2. Net didelės ES valstybės narės, vertinant jų valdomą oro erdvę, pasauliniu lygiu yra nykštukės . Be to, jų naudojamų skrydžių valdymo centrų dydis yra mažesnis už optimalų, gausu techninių sistemų, o priežiūros sąnaudos – didelės. Susiskaidymo sąnaudos siekia net vieną milijardą eurų[4]. Santykinis vientisumas leidžia JAV skrydžių kontrolės sistemai veikti dvigubai veiksmingiau, palyginti su ES sistema.

1 grafikas. Pagrindinė oro navigacijos paslaugų teikėjų veiklos statistika(santykiniai 2004 m. duomenys)

[pic]Šaltinis: GAO-05-769, ATO metinė veiklos ataskaita ir Prancūzijos 2005 m. PRR.

Kontroliuojamos oro erdvės dydis tūkstančiais km², išskyrus oro erdvę virš vandenyno, išskyrus Prancūziją.

3. Skrydžių valdymą vykdo maždaug 50 maršrutų padalinių arba skrydžių valdymo centrų ir šimtai prieigos centrų bei bokštų. Oro erdvė suskirstyta į daugiau kaip 650 sektorių [5]. Kiekvieną kartą keičiantis sektoriui pilotas turi keisti dažnį ir susisiekti su nauju skrydžių vadovu[6]. Sektoriaus sistema veikia tik šalies ribose. Skrydžių perdavimas tarp centrų reglamentuojamas intensyviai keičiantis susitarimo raštais.

4. Sektorių valdymo lankstumas geriausiu atveju apsiriboja centro lygmeniu. Kiekvieną sektorių nuolat turi prižiūrėti skrydžio vadovų komanda, kuriai paruošti, kad galėtų tinkamai dirbti aptarnaudama pakankamą skaičių sektorių, reikia nuo dvejų iki ketverių metų. Dėl to skrydžių valdymo produktyvumas yra santykinai žemas ir svyruoja nuo 0,1 iki 1,6 skrydžio valandos vienai skrydžių valdymo valandai[7].

5. Skirtingų paslaugų teikėjų saugos lygis smarkiai skiriasi. Šiuo metu tik trečdalis valstybių narių gali teikti tinkamas ataskaitas apie incidentus, kurios sudaro bet kurios saugos vadybos politikos pagrindą.

6. Mažas veiklos mastas taip pat trukdo sparčiai diegti naujas technologijas . Kadangi skrydžių valdymas pasaulio mastu yra specializuota rinka, įrangos gamintojai turi mažai paskatų kurti naujas technologijas. Kaip rodo istorija, paslaugų teikėjai buvo mažai suinteresuoti sąveika ir teikė pirmenybę specialiai pritaikytoms sistemoms, užuot didinę bendrumą pritaikydami standartinius sprendimus prie skrydžių valdymo poreikių.

Aviakompanijos kenčia dėl nedidelių pelno maržų ir joms būtinos galimybės plėtoti savo verslą. Tai didina sąnaudų naštą ir lankstumo poreikį kiekvienoje vertės grandinės jungtyje. Skrydžių valdymo kokybė ir lankstumas turi žymiai pagerėti. Siekiama sustiprinti Europos aviacijos pramonės konkurencingumą užtikrinant, kad, plėtojant sistemą nuolat augančiam skrydžių skaičiui aprėpti, būtų stabdomas sąnaudų didėjimas.

Nuolatinės veiklos apžvalgos komisijos ataskaitos, tarptautiniai palyginimai ir nepriklausomos studijos rodo dideles su susiskaidymu susijusias sąnaudas. Skrydžių valdymo našumas Bendrijoje galėtų žymiai padidėti, jei padidėtų jo operacijų mastas , kaip bet kurioje kitoje pramonės šakoje.

2. Bendrijos metodas. Susiskaidymo mažinimas ir jo įtakos apribojimas

Vienas valdymo padalinys turi valdyti didesnę oro erdvės dalį. Funkciniai oro erdvės blokai – tai priemonė sumažinti oro erdvės susiskaidymą ir pagerinti dabartinius saugos standartus bei bendrą veiksmingumą, optimizuoti pastoviai augančius visų oro erdvės naudotojų pajėgumo poreikius ir kuo labiau sumažinti vėlavimą dinamiškiau tvarkant skrydžių eismą. Šiuos tikslus galima pasiekti tik didinant operacijų mastą , nepaisant šalių sienų.

2.1 Atskirų dalių transformavimas į funkcinius oro erdvės blokus...

Funkcinių oro erdvės blokų sudarymas pirmiausia yra teisinis reikalavimas , nustatytas Oro erdvės reglamento 5 straipsnyje. Šis reikalavimas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į kitas bendro dangaus teisės aktų nuostatas [8]. Be to, atsižvelgiant į funkcinių oro erdvės blokų reikalavimą, turi būti nagrinėjami ir kiti oro transporto teisės aktai, pvz., Bendrijos skrydžių vadovo licencijos[9].

Tai rodo funkcinių oro erdvės blokų koncepcijos svarbą. Jie yra institucinių, darbinių, techninių, ekonominių ir socialinių priemonių rinkinys , skirtas oro erdvės susiskaidymo priežastims panaikinti ir vartotojų lūkesčiams patenkinti. Įgyvendinimo taisyklės didina įrangos sąveiką. Bendrijos skrydžių vadovo licencija palengvins tarptautinę personalo vadybą suderindama kompetenciją. Dėmesio sutelkimas į oro erdvės problemas, nekreipiant dėmesio į esmines realijas ir apribojimus žemėje kelia priešingų rezultatų pavojų.

Todėl galima suprasti, jog funkcinių oro erdvės blokų nustatymas sudaro bendrą sprendimų priėmimo veiksmą, kuriame savo vaidmenį turi atlikti visos suinteresuotosios šalys. Nors valstybės narės turi teikti nuolatinę politinę paramą, daugumą techninio darbo turės atlikti paslaugų teikėjai. Darbuotojai turės pasinaudoti visu savo patyrimu ir valdyti pokyčius. Galiausiai, oro erdvės naudotojai darys įtaką procesui, kad jo rezultatas geriausiai atitiktų aviacijos bendruomenės poreikius.

Funkciniai oro erdvės blokai gali būti suvokiami ir kaip ištisinis susiskaidymo šalinimo procesas , kuriuo paslaugų teikėjai palaipsniui siekia optimalesnio savo veiklos masto. Tai atveria galimybes skirtingus susiskaidymo aspektus imtis tvarkyti skirtingu metu, net skirtingose bendradarbiavimo susivienijimuose. Optimalus veiklos mastas savo ruožtu priklauso nuo technologinių galimybių ir pereinamojo laikotarpio išlaidų, o mažesni blokai vėliau gali įsilieti į stambesnius.

2.2 iš apačios inicijuojamu procesu

Pagal dabartinę Oro erdvės reglamento 5 straipsnio redakciją funkcinius oro erdvės blokus turi įsteigti valstybės narės . Nepaisant to, jos turi užtikrinti, kad šie funkciniai blokai inter alia : a) būtų palaikomi pagal saugos atvejį; b) leistų optimaliai išnaudoti oro erdvę, atsižvelgiant į skrydžių srautus; c) būtų pateisinami dėl savo pridėtinės vertės, įskaitant optimalų techninių ir žmogiškųjų išteklių panaudojimą remiantis išlaidų ir naudos analize; d) užtikrintų sklandų ir lankstų atsakomybės už skrydžių valdymą perdavimą tarp skrydžių kontrolės padalinių; e) užtikrintų viršutinės ir žemutinės oro erdvės konfigūracijos suderinamumą; (….).

Todėl valstybėms narėms tenka atsakomybė panaikinti susiskaidymą reikalaujant iš jų nuolatinės politinės paramos ir naudojimosi jų turimais ekonominiais svertais. Tai vadinama inicijavimo iš apačios metodu.

Inicijavimo iš apačios metodas atsirado iš delikataus Europos Parlamento ir Tarybos kompromiso . Parlamentas iš pradžių siekė taikyti inicijavimo iš viršaus metodą, o Taryba laikėsi požiūrio, kad būtiną restruktūrizavimą funkciniams oro erdvės blokams įsteigti geriausia patikėti valstybėms narėms.

Norėdama pasiekti kompromisą, Komisija pateikė specialią deklaraciją 2003 m. taikinimo komitete, kuriame buvo patvirtintas bendro Europos dangaus paketas. Po penkerių metų Komisija norėtų persvarstyti iš apačios inicijuojamą procedūrą. Po tos apžvalgos gali būti pateikti atitinkami pasiūlymai, jei taikant tą metodą pasiekti rezultatai bus laikomi nepakankamais.

2.3 Valstybės narės turi pateikti...

Atsižvelgiant į tai valstybės narės yra tiesiogiai atsakingos už būtinų institucinių susitarimų sudarymą. Stipri nepriklausoma reguliavimo institucija yra būtina išankstinė sąlyga, kad blokas galėtų sklandžiai funkcionuoti kaip viena reguliuojama visuma. Valstybės narės gali prisidėti prie blokų reguliavimo konvergencijos , pvz., taikant ICAO standartus arba Bendrijos teisės aktus.

Nacionalinių priežiūros institucijų bendradarbiavimas atsižvelgiant į regioninius susitarimus kai kuriuose projektuose yra aiškiai nustatytas, tačiau kituose tebėra užuomazgos stadijos. Geriausia, jei šie regioniniai susitarimai atspindi blokų struktūrą, kaip siūlo dalyvaujančios valstybės narės, ypač todėl, kad iš turimos informacijos matyti, jog mažesnėms valstybėms narėms gali būti sunku įsteigti stiprias (ekonomines) reguliuojančias institucijas[10].

Pagal šią institucinę sistemą valstybės narės turėtų užtikrinti, kad tiek civiliniai, tiek kariniai oro erdvės naudotojai tinkamai dalyvautų ir su jais būtų konsultuojamasi nuolat vykstančiu procesu, kad jų poreikiai sudarytų iniciatyvų pagrindą.

Valstybės narės turi užtikrinti, kad paslaugų teikėjai suformuotų funkcinius oro erdvės blokus, kurie atitiktų teisinius saugos, funkcionalumo ir pridėtinės vertės reikalavimus. Ypač kalbant apie pridėtinę vertę, dėl kurios optimaliai panaudojami žmogiškieji ištekliai, svarbu, jog darbuotojai aktyviai dalyvautų integracijos procese. Geriausia praktika yra vienintelis būdas tinkamiausiai panaudoti turimą patirtį, sąžiningai padalyti naštą ir sulaukti pritarimo.

Nors reikia pripažinti, kad jungtinė oro erdvė ir technologinė vadyba yra rimtas iššūkis, tinkamų sprendimų, kurie duotų apčiuopiamų rezultatų per penkerių metų galimybių laikotarpį, suradimas yra sunkiausias išmėginimas inicijavimo iš apačios metodui. Jei diskusijos dėl techninių klausimų užtruks, tai bus rodiklis, jog politinis ir ekonominis valstybių narių spaudimas yra nepakankamas ir kad inicijavimo iš apačios metodą reikia koreguoti.

3. Funkcinių oro erdvės blokų diegimo termino vidurys. Kokia mūsų padėtis?

3.1 Prasidėjo diskusijos...

Visose valstybėse narėse vyksta darbas. Kadangi tai yra pagrindinės iniciatyvos pagal inicijavimo iš apačios metodo sistemą, jų forma ir ambicijos skiriasi[11].

2 grafikas. Dėl funkcinių oro erdvės blokų vykstančių diskusijų apžvalga[12]

[pic]

Kalbant apie teritorinę aprėptį , oro navigacijos paslaugų teikėjai daugelyje valstybių narių pradėjo tiriamąsias diskusijas dėl funkcinių oro erdvės blokų įgyvendinamumo. Švedija ir Danija dalyvauja Šiaurės viršutinės srities valdymo (NUAC) projekte, prie kurio gali prisijungti Norvegija, Suomija ir Estija; Centriniam FOEB priklauso Belgija, Nyderlandai, Liuksemburgas, Vokietija ir Mastrichto viršutinės srities valdymo centras, kurį valdo Eurocontrol. Yra trys blokai, kuriuos sudaro vienas didelis ir vienas mažas partneriai: Iberijos, Jungtinės Karalystės ir Airijos bei Lenkijos ir Lietuvos. SEE FABA projektas atkuria ryšius Balkanų regione. Galiausiai, keturios valstybės narės iš anksčiau buvusių aštuonių išlieka Vidurio Europos oro eismo paslaugos (CEATS) projekto dalyvės[13].

Iniciatyvos pasklido už ES ribų. Tai rodo funkcinių oro erdvės blokų metodo atvirumą. Kiekvienas dalyvis ieško modelio, kuris geriausiai atitiktų konkrečią jo situaciją. Jis gali imtis skirtingų susiskaidymo likvidavimo aspektų su skirtingais partneriais.

Išskirtinis SEE FABA atvejis [14]

Pietryčių Europos funkcinio oro erdvės bloko metodas (SEE FABA) yra ypatingas. Jis skatina regioninį bendradarbiavimą Balkanuose ir siūlo galimybę vėl atverti Kosovo oro erdvę. Pietryčių Europos stabilumo paktas ir Komisija ėmėsi iniciatyvos ir pasiūlė politinę sistemą , kurioje galėtų sutvirtėti valstybių bendradarbiavimas[15].

Po preliminarios studijos etapo valstybių generaliniai direktoriai nusprendė pradėti įgyvendinamumo etapą, skirtą surasti sprendimus sujungiant valdymą, kad metinis skrydžių skaičius išaugtų iki numatytų 30 % . Europos bendros aviacijos zonos susitarimas išplečia Bendrijos aviacijos rinką, aprėpdamas visas šalis partneres, kurios taikys Bendrijos acquis , įskaitant bendro Europos dangaus reglamentą. Konkretūs apibrėžimo etapo rezultatai turėtų būti pasiekti iki 2009 m., kad šalys jau galėtų apsispręsti dėl tinkamiausių galimybių ir pradėtų jas įgyvendinti.

Blokų rengimas vyksta skirtingais etapais . Daugelis projektų pereina pirminį etapą, skirta apytikriai nustatyti pasirinkimo galimybes. Daugelis iniciatyvų šiuo metu yra įgyvendinamumo etapo, kuriuo analizuojama jungtinio valdymo pridėtinė vertė, tinkamas modelis ir būdai jį įgyvendinti. Kai kurios iniciatyvos pereina atskirą tvirtinimo etapą. Išlaidų ir naudos analizė yra būtina sudėtinė dalis ir gali būti įtraukta į įgyvendinamumo ar tvirtinimo studijas.

Šių studijų intensyvumas labai skiriasi pastangų ir suinteresuotųjų šalių dalyvavimo prasme. Kai kurie paslaugų teikėjai investuoja dešimtis visos darbo vienos ekvivalentų, kad patvirtintų preliminarias įgyvendinamumo studijų išvadas ir užtikrintų, jog pasinaudota visa turima patirtimi, norint pasiekti geriausius rezultatus visais nagrinėjamais aspektais. Be to, kadangi visa veikla skirta padidinti oro navigacijos paslaugų teikimo veiksmingumą, kai kurie projektai paskiria specialius darbo paketus suinteresuotųjų šalių rūpybai, tuo tarpu kiti numato tik informavimą.

Parengiamųjų pastangų intensyvumas ir atitinkamas darbuotojų bei vartotojų dalyvavimas yra tiek valstybių narių, tiek paslaugų teikėjų politinio ryžto siekti funkcinių oro erdvė blokų įdiegimo rodiklis. Šis ryžtas kai kuriose valstybėse narėse įgavo formalaus valstybių narių susitarimo arba oficialaus prašymo oro navigacijos paslaugų teikėjams užtikrinti bendro dangaus nuostatų laikymąsi formą; kitose valstybėse narėse politinė parama išreiškiama aiškiu nacionalinių priežiūros institucijų vaidmeniu įgyvendinamumo studijose.

3.2 ... tačiau jos yra tik jungtinio valdymo pradžia

Projektai tebėra ankstyvojo etapo ir dar gali keistis jų dalyviai, metodas, aprėptis ir kt. Juose dalyvauja skirtingas skaičius paslaugų teikėjų – nuo dviejų iki aštuonių. Norvegija ir Suomija yra NUAC stebėtojos. Kartu visos iniciatyvos beveik aprėpia visą ES teritoriją.

Pirmieji požymiai rodo, kad apčiuopiami šių funkcinių oro erdvės blokų rezultatai sąnaudų sumažinimo ir pajėgumo padidinimo prasme šiuo metu yra kuklūs. Nors oro erdvės integracija yra palaipsnis procesas, kuriam reikia laiko, didesnei naudai gauti būtinos didesnės ambicijos .

Kadangi visi dabartiniai projektai numato viršutinės ir apatinės oro erdvės integraciją, taigi, aprėpia visą oro navigacijos paslaugų ratą, yra pakankamai vietos tobulinti ir integruoti išteklių vadybą, galbūt net apjungiant centrus[16].

Be to, remiantis iniciatyvomis, apie kurias pranešta, operacijų mastas pagal pagrindinius veiklos rodiklius išaugs keturgubai . Palyginimui, vidutinis JAV centras[17] valdo daugiau kaip 70 % viso ES bloko valdomo vidutinio skrydžio valandų skaičiaus. Kiekvieną bloką šiuo metu sudaro daugiau kaip septyni zonos valdymo centrai. Tai rodo ribotą atskirų centrų vidinės organizacijos lankstumą personalo valdymo ir funkcinio sektorių modelio aspektais.

3 grafikas. Masto didėjimas dėl vykdomų funkcinių oro erdvės blokų iniciatyvų[18]

[pic]

(1) Į skaičiavimus įtraukti Norvegijos ir Suomijos duomenys.

(2) JAV centras taikomas kaip etalonas ir atitinka duomenis iš Veiklos apžvalgos komisijos ataskaitos (2003 m.) Pasirinktų JAV ir Europos maršrutų centrų veiklos rodiklių palyginimas , Briuselis, 98 p. + priedai.

Ši informacija rodo, kad funkcinių oro erdvės blokų įsteigimas negali būti tiesiog visų esamų techninių ir žmogiškųjų išteklių suma. Funkcinių oro erdvės blokų įsteigimas reiškia strateginį oro navigacijos paslaugų organizavimo regioniniu lygiu persvarstymą , kad būtų sukurta pridėtinė vertė, kaip reikalauja bendro Europos dangaus teisės aktai ir pageidauja vartotojai. Strateginio persvarstymo procesas dar ne visose valstybėse narėse vyksta pakankamu tempu, kad iki 2008 m. būtų gauta konkrečių rezultatų.

4. Kaip Komisija įvertins iniciatyvas 2008 m.?

Iki 2008 m. pabaigos Komisija įvertins, kokia pažanga padaryta, remdamasi teisiniais reikalavimais ir atsižvelgdama į platesnius bendro dangaus tikslus. Šia prasme vartotojai tikisi, kad susiskaidymo panaikinimas žymiai padidins veiklos kokybę saugos, pajėgumo ir rentabilumo aspektais.

Funkcinės oro erdvės sukūrimas nėra butaforinis veiksmas. Blokai neturėtų būti vien sudėtinių dalių suma. Valstybės narės turėtų galėti įrodyti, kad kiekybiniai pokyčiai transformavosi į kokybinį paslaugos teikimo pagerėjimą ne tik skrydžių veiksmingumo, bet ir rentabilumo, išlaikant bent tokį patį kaip dabartinis saugos lygį, prasme.

Valstybės narės turi pateikti jungtinio valdymo rengimo planus su konkrečiomis priemonėmis ir griežtais laiko grafikais. Be to, matyti, jog būtina imtis pakankamai plačių nedelsiamų veiksmų . Iš tiesų kai kurie paslaugų teikėjai jau daro pažangą tokiose srityse kaip veiklos koncepcijų derinimas, regionams priderinti investicijų planai, bendras pirkimas ar bendras mokymas. Sparčiai šalinti susiskaidymą galima ir srityse, kuriose paslaugos liberalizuotos. Taip šiuo metu yra su RNS, OEIP[19] ir skrydžių vadovų mokymu.

Tačiau nedelsiamo sąnaudų sumažėjimo sritį gali susiaurinti pereinamosios išlaidos ir ilgalaikiai investicijų į oro eismo vadybos pramonę ciklai. Šiomis aplinkybėmis svarbu pabrėžti, kokia numatoma veiklos rodiklių perspektyva:

7. sąnaudų sumažėjimo laipsnis bus įvertintas atsižvelgiant į paslaugos kokybės ar funkcionalumo padidėjimą, pvz., keleto kliuvinių panaikinimą;

8. mažėjant pereinamosioms išlaidoms su laiku tikimasi sąnaudų mažėjimo spartos augimo;

9. masto ekonomija priklauso nuo santykinio partnerių dydžio arba jungtinio valdymo aprėpiamos oro erdvės dydžio;

10. paslaugų teikėjai, kurie jau susivienijo šalies ribose, gali turėti mažiau sąnaudų sumažinimo sprendimų galimybių nei kiti teikėjai.

Norėdama išvengti sąnaudų sumažinimo ir sistemos kokybės bei pajėgumo padidinimo uždelsimo, Komisija tinkamai atsižvelgs į bendrą trumpalaikių ir ilgalaikių priemonių, kurių imtasi pagal inicijavimo iš apačios metodą, poveikį, kad įvertintų to metodo veiksmingumą ir persvarstymo reikalingumą.

REMIANTIS ESAMų INICIATYVų INTENSYVUMU IR METODIKA, AKIVAIZDU, KAD VALSTYBėS NARėS TURI PASPARTINTI VEIKSMUS, KAD IKI 2008 M. PABAIGOS BūTų PASIEKTA RIMTų IR PRASMINGų REZULTATų. |

5. BENDRIJOS PARAMA

Komisija remia veiksmingą funkcinių oro erdvės blokų steigimą įvairiomis politikos priemonėmis.

5.1 Teisinės priemonės

Bendrija įdiegė reikiamą reguliavimo sistemą, skirtą skatinti tarptautinį paslaugų teikimą. Paslaugų teikimo vienijimas toliau bus skatinamas papildomais teisės aktais. Neseniai buvo priimti sertifikavimo, lankstaus oro erdvės naudojimo, skrydžių vadovo licencijų ir oro erdvės klasifikavimo teisės aktai [nuorodos]. Baigiami rengti oro navigacijos mokesčių ir sąveikos teisės aktai. Taip pat labai svarbūs teisės aktai ne iš bendro dangaus srities, pvz., 2003 m. birželio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (2003/42/EB) dėl civilinės aviacijos įvykių pranešimų[20].

Per 2007 m. Komisija parengs bendro dangaus teisės aktų pataisų paketą , taip pat siekdama išplėsti funkcinius oro erdvės blokus, Europos viršutinį informacijos regioną ir sektorių sistemą aprėpiant žemutinę oro erdvę. Bendri pagrindiniai funkcinių oro erdvės blokų įsteigimo ir keitimo principai bus parengti vėlesniu etapu, atsižvelgiant į įgyjamą patirtį.

5.2 Konsultacinės priemonės

Norint padidinti suvokimą ir palengvinti įgyvendinimą, parengta keletas konsultacinių priemonių. Eurocontrol buvo pateiktas pavedimas, kuriuo siekiama nustatyti pagrindinius funkcinių oro erdvės blokų įsteigimo aspektus[21]. Kitas konkretus indėlis – pavyzdinis valstybių narių susitarimas dėl funkcinio oro erdvės bloko, kurį parengė tarptautinių oro eismo paslaugų teikimo tikslinė grupė. Be to, Eurocontrol galėtų toliau plėtoti oro erdvės projektavimo metodiką, pritaikytą prie regiono situacijos, kad būtų didinamas veiksmingumas, nepaisant šalių sienų.

Už Eurocontrol ribų, JK vadovybė organizavo specialų seminarą aptariamąja tema[22]; socialinių partnerių organizacijos patvirtino ataskaitą apie funkcinių oro erdvės blokų reikšmę[23].

5.3 Finansinė parama

Per Bendrijos Transeuropinių tinklų programas pirmenybė bus teikiama projektams, susijusiems su funkcinių oro erdvės blokų sukūrimu, ypač per įgyvendinamumo studijas ir civilių bei kariškių bendradarbiavimą. Be suteiktų finansinių lengvatų Bendrijos finansavimas taip suteikia pridėtinę vertę, priversdamas suinteresuotąją bendruomenę modernizuoti veiklą ir dirbti siekiant sutartų tikslų konkurencingos aviacijos pramonės naudai.

Funkcinių oro erdvės blokų įsteigimas ir SESAR tapo tarpusavyje susiję, kadangi didesni blokai suteikia didesnę kritinę masę, skirtą paspartinti veiksmingą pramoninės programos paskatintų technologinių naujovių įdiegimą. Galiausiai, Komisija toliau ieškos būdų, kaip finansuoti bendrus projektus, skirtus Bendrijos ATM tinklui.

5.4 Dialogas

Pramonės konsultacijų organizacija ir socialinio dialogo dėl civilinės aviacijos komiteto oro eismo vadybos grupė dalyvauja diskusijų forumuose , kuriuose gali būti diskutuojama apie visus su blokų įsteigimu susijusius techninius ir socialinius aspektus. Šie forumai ne tik kelia klausimus, kuries yra svarbūs integracijos procesui; jie taip pat gali išryškinti problemas, kurias būtina išspręsti Bendrijos įsikišimu.

Pramonė ir socialiniai partneriai naudojasi šiomis galimybėmis vykdomoms iniciatyvoms stebėti ir keistis informacija tarp skirtingų suinteresuotųjų šalių, taip pat atsižvelgdami į tinklo pastangų nuoseklumo ir veiksmingos skirtingų blokų sąveikos užtikrinimą. Socialiniai partneriai turi unikalią galimybę paimti savo likimą į savas rankas: jie nustato socialinę darbotvarkę ir gali sudaryti sutartis dėl valdymo keitimo.

Valstybių narių pasikeitimas nuomonėmis vyksta Bendro dangaus komitete , kuris padeda Komisijai patvirtinti įgyvendinimo taisykles pagal bendro dangaus sistemą. Komitetas gali būti paprašytas pateikti nuomonę, jei tarp dviejų ar daugiau su bloku susijusių valstybių narių iškiltų nesklandumų[24].

5.5 Išorės politika

Nuo bendrojo dangaus politikos patvirtinimo, pastovi jos kryptis buvo jos principų taikymo srities išplėtimas aprėpiant kitas Europos valstybes, kad oro erdvė būtų geriau išnaudojama kaip kontinuumas . Blokų steigimo iniciatyvų imamasi ne vien šalyse, kurios sudarė susitarimus su Bendrija, dauguma – pagal Europos bendros aviacijos zonos pagrindus, pvz., Balkanų šalys, Šveicarija ir Norvegija. Regionų, kuriuose vykdomos kitos programos, pvz., Europos kaimynystės zonai skirta Europos kaimynystės ir partnerystės priemonė, šalys išreiškė savo suinteresuotumą bendradarbiauti per funkcinius oro erdvės blokus.

6. Išvados

Pagal Oro erdvės reglamentu įkūnytą inicijavimo iš apačios metodą valstybės narės yra atsakingos už susiskaidymo priežasčių panaikinimą.

Funkciniai oro erdvės blokai yra priemonė susiskaidžiusių sistemų atskiroms dalims transformuoti į regioninius blokus. Veiklos masto didinimas yra vienintelis būdas veiklos veiksmingumui pagerinti. Iki 2008 m. valstybės narės turi padaryti realią pažangą šalinant susiskaidymą.

Beveik visos valstybės narės pradėjo iniciatyvas tokiems funkciniams oro erdvės blokams įsteigti. Tačiau pastebimi dideli skirtumai tarp valstybių narių ir jų oro navigacijos paslaugų teikėjų pastangų intensyvumo. Be to, visos pirminės įgyvendinamumo studijos rodo naudą vartotojams dėl pagerėjusios paslaugų kokybės, tačiau pirmieji apytiksliai realaus sąnaudų sumažėjimo įverčiai yra nežymūs.

Tai galėtų rodyti, jog esamų projektų ambicijos yra gana ribotos. Valstybės narės turės padidinti pastangas , kadangi nepriklausomos studijos ir tarptautiniai palyginimai atskleidė galimybes, kaip žymiai pagerinti rentabilumą.

2008 m. Komisija įvertins inicijavimo iš apačios metodo veiksmingumą. Atsižvelgdama į konkrečius rezultatus ji įvertins, ar reikia iš dalies pakeisti esamą teisinę sistemą .

I priedas. Dabartinių funkcinių oro erdvės blokų projektų pagrindiniai rodikliai (2004 m. duomenys)

FOEB |Dalyvaujančios valstybės narės (1) |Valdomos oro erdvės dydis (km2) |Valdomų skry-džio valandų skaičius iš viso |VSV iš viso * |Sektorių skaičius |ZVC padalinių skaičius ** | |CEATS |AT-BH-HU-SK |241 400 |505 952 |624 |4 |4 | |Centrinis FOEB |BE-DE-LU-NL |740 995 |1 970 480 |2 138 |5 |8 | |FR-CH |FR-CH-(IT) |1 232 447 |2 360 007 |2 798 |88 |7 | |ES-PT |ES-PT |2 873 683 |1 420 959 |2 029 |52 |6 | |NUAC |DK-SE-(NO-FI) |1 917 000 |1 003 812 |1 294 |5 |9 | |SEE-FABA |AL-BH-BG-CR-FYROM-UNMIK-RO-SE-MO |1 371 520 |1 546 980 |2 516 |15 |11 | |BUL-ROM |BG-RO |399 120 |353 998 |775 |22 |3 | |UK-IRL |UK-IE |1 637 120 |1 830 486 |2 315 |11 |6 | |Iš viso | |10 014 165 |10 638 675 |13 715 |180 |51 | |Vidutinis FOEB *** | |1 301 661 |1 374 084 |1 811 |25 |7 | |Vidutinis ONPT **** | |372 240 |347 505 |466 |18 |2 | |Koeficientas (2) | |3,50 |3,95 |3,89 |35 |3,38 | |JAV centras (3) | |366 300,00 |1 049 333 |1 079 |39 |1 | |* VSV = veikiantys skrydžių vadovai, teikiantys skrydžių valdymo paslaugas;

** ZVC = zonos valdymo centras;

*** FOEB = funkcinis oro erdvės blokas;

**** ONPT = oro navigacijos paslaugų teikėjas.

(1) Iš Lenkijos ir Lietuvos (Baltijos oro navigacijos komitetas) gauta nepakankamai informacijos; CY ir EL nenurodė, su kuriais partneriais jos ketina pradėti diskusijas dėl funkcinio oro erdvės bloko.

(2) Koeficientas rodo masto padidėjimą ir yra apskaičiuotas kaip vidurkio paslaugų teikėjo lygiu ir vidurkio funkcinio oro erdvės bloko lygiu santykis.

(3) JAV centras atitinka trijų JAV zonų valdymo centrų (Albukerkės, Klyvlendo ir Indianapolio), kurie laikomi panašiausiais į Europos centrus, vidurkį. Skaičiai paimti iš Veiklos apžvalgos komisijos ataskaitos (2003 m.) Pasirinktų JAV ir Europos maršrutų centrų veiklos rodiklių palyginimas , Briuselis, 98 p. + priedai.

II priedas. Pagrindiniai rodikliai zonos valdymo centro lygiu.

FOEB |ZVC tenkantis dydis |JAV centro procentinė dalis |Skrydžių vadovų skaičius viename ZVC |JAV centro procentinė dalis |Sektorių skaičius viename ZVC |JAV centro procentinė dalis | |CEATS |60 350 |16 % |85,6 |24 % |5,8 |15 % | |Centrinis FOEB |92 624 |25 % |146,6 |41 % |15,9 |41 % | |FR-CH |176 064 |48 % |219,3 |61 % |14,9 |38 % | |ES-PT |478 947 |131 % |185,5 |52 % |9,8 |25 % | |NUAC |213 000 |58 % |78,9 |22 % |5,9 |15 % | |SEE-FABA |124 684 |34 % |125,5 |35 % |7,9 |20 % | |BUL-ROM |133 040 |36 % |142,0 |39 % |7,3 |19 % | |UK-IE |206 333 |56 % |140,8 |39 % |13,5 |35 % | |Vidurkis |191 346 |52 % |148,9 |41 % |11,0 |28 % | |JAV centrai |366 600 |100 % |359,7 |100 % |39,0 |100 % | |

[1] 2004 m. duomenys iš 8-osios veiklos apžvalgos ataskaitos, Briuselis, 2006 m.

[2] 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 551/2004 dėl bendro Europos dangaus oro erdvės organizavimo ir naudojimo (Oro erdvės reglamentas), OL L 96, 2004 3 31, p. 10, 5 straipsnis.

[3] Be Oro erdvės reglamento, pagrindiniai Bendro dangaus teisės aktai yra šie:- 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 549/2004, nustatantis bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą (Pagrindų reglamentas), OL L 96, 2004 3 31, p. 1;- 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 550/2004 dėl oro navigacijos paslaugų teikimo bendrame Europos danguje (Paslaugų teikimo reglamentas), OL L 96, 2004 3 31, p.10;- 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 552/2004 dėl Europos oro eismo valdymo tinklo sąveikos (Sąveikos reglamentas), OL L 96, 2004 3 31, p.26.

[4] Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot , 80 p.

[5] Tik Bendrijos teikėjai; duomenys iš 8-osios veiklos apžvalgos ataskaitos, Briuselis, 2006 m.

[6] Paslaugų teikėjų (aptarnaujančių keletą sektorių) kaitos trukmė kinta nuo 7,2 minutės Belgocontrol iki 39,5 minutės AENA, Ispanijos paslaugų teikėjo, sistemose.

[7] Veiklos apžvalgos grupės kontrolinės ataskaitos (ACE 2003 m., p. 69) parodė, kad tik 15 iš 68 dalyvaujančių ZVC sugebėjo valdyti daugiau kaip vieną skrydžio valandą per skrydžių valdymo valandą. Tačiau, kadangi vertinamas oficialus darbo laikas, našumas realaus darbo metu laikomas žymiai didesniu.

[8] Oro erdvės reglamento 5 straipsnis turi būti taikomas kartu su pagrindinio reglamento 1 ir 2.25 straipsniais atitinkamai dėl bendro dangaus tikslų ir dėl oro erdvės blokų apibrėžimo; su Paslaugos teikimo reglamento 10 straipsniu dėl paslaugos teikėjų santykių ir Oro erdvės reglamento 2, 8 bei 9 straipsniais, atitinkamai dėl susitarimų tarp nacionalinių priežiūros institucijų sudarymo, sertifikavimo ir abipusio pažymėjimų pripažinimo bei skyrimo procedūrų.

[9] 2006 m. balandžio 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/23/EB dėl Bendrijos skrydžių vadovo licencijos, OL L 114, 2006 4 27.

[10] Eurocontrol, Veiklos apžvalgos komisija, 2006 m., p. 70.

[11] Priede pateikiama išsamesnė esamų iniciatyvų apžvalga.

[12] Grafikas parengtas remiantis informacija iš valstybių, daugiausia gauta per Bendro dangaus komitetą.

[13] Tai yra keturios valstybės, kurios 2006 06 08 pasirašė pareiškimą, suteikiantį naują impulsą 1997 m. CEATS susitarimui, kurį iš pradžių pasirašė aštuonios valstybės.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm.

[15] Albanija, Bosnija ir Hercegovina, Bulgarija, Kroatija, Rumunija, Serbija, Juodkalnija, Buvusi Jugoslavijos Respublika Makedonija kartu su Jungtinių Tautų laikinąja misija Kosove (UNMIK), Graikija, Italija, Eurocontrol, ICAO ir NATO.

[16] Išsami informacija apie centrus pateikiama I priede.

[17] Duomenys atitinka Albukerkės, Klyvlendo ir Indianapolio zonų valdymo centrų, kurie laikomi panašiausiais į Europos centrus, vidurkį.

[18] Šis grafikas atitinka atskirų paslaugos teikėjų bendrus duomenis.

[19] CNS: RNS – ryšiai, navigacija ir sekimas; AIS: OEIP – oro ir erdvės informacijos paslaugos.

[20] OL L 167, 2003 m. liepos 4 d.

[21] Eurocontrol, 2005 m., Galutinė ataskaita apie Europos Komisijos pavedimą remti funkcinių oro erdvės blokų įsteigimą , 120 p. su priedais. http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Oro erdvės reglamento 5 straipsnio 6 dalis.