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PARERE
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Comitato economico e sociale europeo
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Classe di emissione di CO2 dei veicoli pesanti con rimorchi
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Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, la direttiva 1999/37/CE del Consiglio e la direttiva (UE) 2019/520 per quanto riguarda la classe di emissione di CO2 dei veicoli pesanti con rimorchi
[COM(2023) 189 final - 2023/0134(COD)]
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TEN/815
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Relatore: Bruno CHOIX
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Consultazione
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Parlamento europeo, 08/05/2023
Consiglio dell'Unione europea, 11/05/2023
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Base giuridica
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Articoli 91 e 304 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea
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Sezione competente
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Trasporti, energia, infrastrutture e società dell'informazione
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Adozione in sezione
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06/09/2023
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Adozione in sessione plenaria
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20/09/2023
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Sessione plenaria n.
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581
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Esito della votazione
(favorevoli/contrari/astenuti)
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210/2/3
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1.Conclusioni e raccomandazioni
1.1Il CESE raccomanda di aggiungere al regolamento (UE) 2019/1242 un indicatore obbligatorio, a livello europeo, sulla realizzazione dell'infrastruttura di rifornimento di H2 per quanto riguarda il numero di veicoli commerciali a propulsione alternativa immatricolati nel mercato europeo e i limiti della flotta per ciascun periodo di cinque anni.
1.2Il CESE chiede di anticipare la data di entrata in vigore sia della modifica del calcolo dei pedaggi in base all'efficienza energetica dei rimorchi e dei semirimorchi sia dell'inserimento dell'efficienza energetica dei rimorchi e semirimorchi tra i fattori da considerare obbligatoriamente al fine di determinare la classe di tariffazione da applicare agli insiemi di veicoli stradali (trattori-rimorchi) una volta che la differenziazione delle tariffe in base alle emissioni di CO2 sarà applicabile ai veicoli a motore. La data proposta dalla Commissione (1º luglio 2030) andrebbe pertanto anticipata.
1.3Il CESE chiede una valutazione e un esame delle possibili conseguenze derivanti dall'imposizione di pedaggi o diritti di utenza a tutti gli automezzi pesanti, in particolare per le piccole e medie imprese (PMI). Il CESE raccomanda pertanto agli Stati membri di prevedere esenzioni mirate da tali oneri.
1.4Il CESE chiede una valutazione e un esame delle possibili conseguenze derivanti dall'imposizione di livelli differenziati di tassazione delle emissioni di CO2 nei pedaggi e nei diritti di utenza a seguito dell'applicazione della nuova tariffazione basata sulle prestazioni (emissioni di CO2), parallelamente alla possibilità di applicare una tassa esterna sul carbonio.
1.5Le tecnologie digitali possono aumentare la sicurezza, l'efficienza e l'inclusività dei trasporti. Il CESE ritiene necessario chiarire maggiormente quali rimorchi e semi-rimorchi saranno o potrebbero essere classificati nel nuovo quadro, tenendo conto non solo delle date di applicazione di VECTO, il nuovo strumento di simulazione sviluppato dalla Commissione per determinare le emissioni aggiornate di CO2 dei veicoli pesanti di nuova immatricolazione, ma anche della possibilità di classificare i rimorchi e semi-rimorchi già esistenti, compresi quelli dotati di dispositivi che ne migliorano l'efficienza energetica.
1.6Il CESE richiama l'attenzione sulla necessità di ridurre le emissioni di CO2 con qualunque mezzo possibile. Le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti con rimorchi possono essere ridotte, ad esempio, spostando il traffico pesante verso le reti ferroviarie europee, che sono modi di trasporto a minore intensità di carbonio, e introducendo sistemi di propulsione alternativi differenziati a seconda dei tipi di trasporto (dalla distribuzione di prossimità al trasporto sulle lunghe distanze). La propulsione elettrica può andare bene per i veicoli utilizzati per brevi tragitti, mentre l'idrogeno, il gas naturale rinnovabile (GNR) e il gas naturale liquefatto (GNL) possono essere adatti ai veicoli pesanti che coprono distanze più lunghe.
2.Contesto e proposta della Commissione
2.1Il 4 maggio 2023 la Commissione europea ha presentato una nuova proposta che include i rimorchi e i semirimorchi nei nuovi sistemi di tariffazione a norma della direttiva 2022/362/CE. La proposta precisa altresì che solo a decorrere dal 1º luglio 2030 gli Stati membri dovranno tenere obbligatoriamente conto dell'impatto dei rimorchi e semirimorchi.
2.2Nel 1999 è stata adottata la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, che forniva all'UE un quadro per incoraggiare gli Stati membri a utilizzare la tassazione e i sistemi di tariffazione delle infrastrutture nel modo più efficace ed equo possibile, al fine di promuovere i principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga", così come sancito dai Trattati. Tale direttiva è stata modificata nel 2022 dalla direttiva 2022/362/CE, che ha introdotto per la prima volta un sistema di tariffazione stradale per i veicoli pesanti in funzione delle prestazioni di ciascun veicolo in materia di emissioni. Questa nuova direttiva sarà attuata nella maggior parte degli Stati membri tra fine 2023 e fine marzo 2024. Uno degli effetti previsti è una maggiorazione considerevole dei diritti di utenza stradale a carico degli automezzi pesanti, poiché la maggior parte dell'attuale parco veicoli sarà inserita nella classe di emissione meno favorevole.
2.3La mobilità offerta dai sistemi di trasporto su tutto il territorio europeo svolge un ruolo indispensabile e contribuisce alla libera circolazione dei cittadini europei, anche per motivi di lavoro. Non si può tuttavia ignorare che, per mantenere e migliorare la qualità delle infrastrutture di trasporto al fine di renderle più pulite, saranno necessari ingenti investimenti.
2.4Dati relativi al trasporto su strada nell'Unione europea: 5 milioni di posti di lavoro diretti (1 426 000 lavoratori temporanei, pari al 12,1 % del settore dei servizi commerciali), quasi il 2 % del PIL dell'UE, 344 000 imprese di trasporto di passeggeri su strada e oltre 560 000 imprese di trasporto merci su strada. Nel 2021 il trasporto merci su strada ha ripreso a crescere, aumentando del 6,5 % in t-km, fino a raggiungere 1 921 miliardi di t-km (+5 % in termini di tonnellaggio, per un totale di 13 688 milioni di tonnellate). I percorsi effettuati all'interno dei 27 Stati membri rappresentano quasi due terzi di questo volume (61,3 %), con un aumento del 6,3 %.
2.5Gli autocarri, i pullman e gli autobus rappresentano il 6 % delle emissioni di gas a effetto serra dell'UE. È importante intensificare gli sforzi volti a ridurre l'impronta ambientale di questo settore economicamente importante. Nel Green Deal europeo introdotto nel 2019 la Commissione ha fissato l'obiettivo di rendere l'Europa climaticamente neutra entro il 2050. Nel 2020 la Commissione ha presentato una strategia costituita da 82 iniziative per dare applicazione al Green Deal nei trasporti.
2.6Il rilascio nell'atmosfera di inquinanti – in particolare PM2.5, NO2 e O3 – da parte del trasporto su strada ha gravi ripercussioni sulla salute umana e aggrava il deterioramento della qualità dell'aria ambiente nell'UE. Nel 2018 l'esposizione prolungata a questi tre inquinanti ha provocato nell'Unione rispettivamente 379 000, 54 000 e 19 400 decessi prematuri, secondo le stime pubblicate dall'Agenzia europea dell'ambiente nel 2020.
2.7Al fine di sensibilizzare concretamente al trasporto su strada e ridurne l'impronta ambientale, è necessario muoversi in diverse direzioni:
1.ringiovanire il parco veicoli con motori diesel per quanto possibile conformi alle norme attuali;
2.utilizzare carburanti alternativi compatibili, quali il biodiesel B100 e i carburanti di sintesi HVO (olio vegetale idrotrattato) e XTL;
3.rinnovare il parco veicoli con automezzi puliti: utilizzare per i veicoli pesanti tecnologie di propulsione alternative che possano sostituire i motori a combustione interna basati su combustibili fossili, vale a dire i veicoli elettrici a batteria (BEV), i veicoli a celle a combustibile a idrogeno (HCV), i veicoli elettrici ibridi (HEV), i veicoli elettrici ibridi ricaricabili (PHEV), i veicoli a gas naturale compresso (GNC), i veicoli alimentati a biocarburanti, i veicoli a gas naturale rinnovabile (RNG) e i veicoli a gas naturale liquefatto (LNG, e-LNG);
4.formare i conducenti a tecniche di guida in grado di ridurre il consumo di carburante, quali l'accelerazione lenta e regolare, lo spegnimento del motore al minimo e l'ottimizzazione della velocità in funzione delle condizioni del traffico e della strada;
5.ridurre il traffico stradale spostando il trasporto merci verso le reti ferroviarie europee.
3.Osservazioni generali e particolari
3.1Il CESE raccomanda di aggiungere al regolamento (UE) 2019/1242 un indicatore obbligatorio, a livello europeo, sulla realizzazione dell'infrastruttura di rifornimento di H2 per quanto riguarda il numero di veicoli commerciali a propulsione alternativa immatricolati nel mercato europeo e i limiti della flotta per ciascun periodo di cinque anni. Tale indicatore avrebbe lo scopo di individuare in tempo utile eventuali scostamenti tra il numero di immatricolazioni di veicoli commerciali e la disponibilità dell'infrastruttura.
3.2L'attenzione viene posta sui veicoli pesanti utilizzati per il trasporto su strada, che sono responsabili del 25 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti in generale, benché gli altri comparti debbano anch'essi contribuire alla riduzione delle emissioni.
3.3Se da un lato il settore del trasporto su strada deve evidentemente contribuire agli obiettivi dell'UE in materia di clima ed energia per il 2030, dall'altro va anche considerato che occorre comunque un certo tempo per rinnovare una flotta di veicoli. Il regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio stabilisce due obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali pesanti nuovi, uno per il 2025 e l'altro per il 2030, rispettivamente del 15 e del 30 %. Naturalmente, il mercato interno dev'essere equo, e sono pertanto necessarie delle regole per eliminare le disparità in materia di concorrenza all'interno dell'UE. A tale riguardo, la Commissione intende introdurre sistemi di pedaggio stradale basati sulla distanza chilometrica effettivamente percorsa, al fine di rispettare meglio i principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga".
3.4Questi due principi vengono applicati in una prospettiva più ampia per far fronte a quattro problematiche, la cui soluzione va ricercata in una "tariffazione stradale equa ed efficace", le cui entrate siano reinvestite nel settore dei trasporti e nelle sue infrastrutture, compreso il trasporto su strada di passeggeri e merci:
-il trasporto stradale è responsabile del 17 % delle emissioni di CO2 nell'UE, e il livello di diffusione dei veicoli a basse e zero emissioni non sarà sufficiente per conseguire gli obiettivi climatici e energetici previsti per il 2030;
-la qualità delle strade dell'UE si sta degradando, a causa del calo degli investimenti nelle infrastrutture e del differimento delle operazioni di manutenzione senza tener conto dell'impatto economico a lungo termine;
-alcuni Stati membri hanno introdotto tariffe temporanee (vignette), che discriminano gli operatori stranieri occasionali;
-l'inquinamento atmosferico e la congestione generati dai veicoli su strada rappresentano costi significativi per la società.
3.5Il CESE chiede di anticipare la data di entrata in vigore sia della modifica del calcolo dei pedaggi in base all'efficienza energetica dei rimorchi e dei semirimorchi sia dell'inserimento dell'efficienza energetica dei rimorchi e semirimorchi tra i fattori da considerare obbligatoriamente al fine di determinare la classe di tariffazione da applicare agli insiemi di veicoli stradali (trattori-rimorchi) una volta che la differenziazione delle tariffe in base alle emissioni di CO2 sarà applicabile ai veicoli a motore. La data proposta dalla Commissione (1º luglio 2030) andrebbe pertanto anticipata. Qualora non fosse possibile, si dovrebbe considerare l'eventualità di rinviare l'applicazione della differenziazione degli oneri in base alle emissioni di CO2 per i veicoli a motore fino a quando l'incentivo previsto nella proposta in esame non diventerà obbligatorio.
3.6Il CESE chiede una valutazione e un esame delle possibili conseguenze derivanti dall'imposizione di pedaggi o diritti di utenza a tutti gli automezzi pesanti, in particolare per le piccole e medie imprese (PMI). L'impatto di tale misura sarà duplice. Sarà di natura finanziaria, dato che l'aumento degli oneri si ripercuoterà sui prezzi, impedendo così la realizzazione di investimenti fondamentali legati alla duplice transizione verde e digitale, ma vi saranno anche ripercussioni nelle zone rurali, legate ai percorsi più lunghi che tali imprese dovranno percorrere. Il CESE chiede pertanto che gli Stati membri possano introdurre esenzioni mirate dagli oneri.
3.7Il CESE chiede una valutazione e un esame delle possibili conseguenze derivanti dall'imposizione di livelli differenziati di tassazione delle emissioni di CO2 nei pedaggi e nei diritti di utenza a seguito dell'applicazione della nuova tariffazione basata sulle prestazioni (emissioni di CO2), parallelamente alla possibilità di applicare una tassa esterna sul carbonio.
3.8Le tecnologie digitali possono aumentare la sicurezza, l'efficienza e l'inclusività dei trasporti, ma è necessario chiarire maggiormente quali rimorchi e semi-rimorchi saranno o potrebbero essere classificati nel nuovo quadro, tenendo conto non solo delle date di applicazione di VECTO, il nuovo strumento di simulazione sviluppato dalla Commissione per determinare le emissioni aggiornate di CO2 dei veicoli pesanti di nuova immatricolazione, ma anche della possibilità di classificare i rimorchi e semi-rimorchi già esistenti, compresi quelli dotati di dispositivi che ne migliorano l'efficienza energetica. I diversi sottogruppi di rimorchi dovrebbero essere ripartiti equamente in base alla loro capacità di calcolo determinata secondo il metodo di calcolo VECTO. Inoltre, i rimorchi, al pari degli autocarri e dei pullman, devono gradualmente avvicinarsi a un valore limite finale di CO2 per la flotta, in fasi di cinque anni ciascuna, a partire dal 2030. I costruttori di rimorchi avranno così l'opportunità di introdurre gradualmente nuove tecnologie e di continuare a svilupparle dopo il 2020.
3.9È altrettanto necessario, tuttavia, creare uno sportello unico digitale contenente informazioni sulle classi di emissione dei veicoli a motore, dei rimorchi e dei semi-rimorchi al fine di ridurre l'onere legato alla registrazione di insiemi diversi di veicoli per i fornitori di servizi di pedaggio. I conducenti, gli operatori del trasporto commerciale su strada, i proprietari di veicoli e i fornitori di servizi di pedaggio dovrebbero avere facile accesso alle informazioni sull'efficienza energetica e sulla classe di emissione di un veicolo o di un insieme di veicoli. La registrazione presso i fornitori di servizi di pedaggio dovrebbe essere effettuata utilizzando il numero di immatricolazione del veicolo. La classe di emissione di tutti i veicoli dovrebbe quindi essere determinata e comunicata automaticamente al conducente e al trasportatore.
3.10Il CESE richiama l'attenzione sul fatto che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti con rimorchi si possono ridurre anche cercando di spostare il traffico pesante verso modi di trasporto a minore intensità di carbonio. La riduzione del traffico stradale e, di conseguenza, delle emissioni di CO2 può andare di pari passo con il trasferimento del trasporto merci verso le reti ferroviarie europee. Ciò può comportare notevoli benefici per l'ambiente: in linea generale, il trasporto ferroviario è più efficiente sul piano energetico e produce meno emissioni di gas a effetto serra rispetto al trasporto su strada.
3.11Il CESE sottolinea la necessità di considerare l'eventualità di introdurre sistemi di propulsione alternativi, tenendo conto dei rimorchi per veicoli pesanti. Il CESE raccomanda inoltre un'introduzione differenziata dei sistemi di propulsione alternativi per i veicoli pesanti con rimorchi, in quanto l'elettricità può andare bene per i veicoli utilizzati per brevi tragitti, mentre l'idrogeno, il gas naturale rinnovabile (GNR) e il gas naturale liquefatto (GNL) possono essere adatti ai veicoli pesanti che compiono viaggi più lunghi.
3.12Nel passaggio a una propulsione pulita, è opportuno chiedersi se il sistema e di conseguenza la fonte alternativa prescelti siano i più adatti a ciascun tipo di veicolo pesante in termini di rapporto tra fonte energetica, tecnologia e prestazione. Ciascuna di queste tecnologie comporta dei vantaggi, ma anche delle sfide. La loro diffusione su vasta scala richiede investimenti continui nella ricerca, nello sviluppo e nelle infrastrutture a sostegno del processo di transizione verso l'abbandono dei motori a combustione interna basati sui combustibili fossili per i veicoli pesanti.
3.13Il CESE raccomanda alle imprese di trasporto che dispongono di un grande parco veicoli di pianificare l'assegnazione delle capacità di trasporto con l'ausilio di un software per la distribuzione dei carichi e la logistica, al fine di ottimizzare le prestazioni dei veicoli e ridurre al minimo le emissioni. Occorre pianificare gli itinerari di trasporto e ripartire i carichi al meglio per ridurre al minimo il consumo di carburante e l'impatto ambientale. Per sfruttare al massimo la capacità di carico dei veicoli, occorre valutare se ciascun veicolo possa funzionare alla sua capacità di carico massima, riducendo in tal modo la necessità di ricorrere a veicoli supplementari e, di conseguenza, le emissioni prodotte.
Bruxelles, 20 settembre 2023
Oliver RÖPKE
Presidente del Comitato economico e sociale europeo
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