ISSN 1977-0707 |
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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 139I |
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Edizione in lingua italiana |
Legislazione |
62° anno |
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(1) Testo rilevante ai fini del SEE. |
IT |
Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata. I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
II Atti non legislativi
REGOLAMENTI
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/1 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/772 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che modifica il regolamento (UE) n. 1300/2014 per quanto riguarda l'inventario delle attività al fine di individuare le barriere all'accessibilità, fornire informazioni agli utenti e monitorare e valutare i progressi compiuti in materia di accessibilità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11,
considerando quanto segue:
(1) |
A norma dell'articolo 7 del regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione (2), occorre modificare il capitolo 7 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014 al fine di specificare le caratteristiche dell'inventario delle attività, tra cui il contenuto, il formato dei dati, l'architettura funzionale e tecnica, le modalità operative, le norme per l'introduzione e la consultazione dei dati e le norme per l'autovalutazione e la designazione dei soggetti responsabili della fornitura dei dati. |
(2) |
A norma dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) e dell'articolo 7, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 1300/2014, è stato istituito un gruppo di lavoro incaricato di elaborare una proposta di raccomandazione relativa alla struttura minima e al contenuto dei dati da raccogliere per gli inventari delle attività al fine di individuare le barriere all'accessibilità, fornire informazioni agli utenti e monitorare e valutare i progressi compiuti in materia di accessibilità. Il gruppo di lavoro ha concluso i lavori nel maggio 2017 e, di conseguenza, l'Agenzia ha messo a punto la raccomandazione ERA-REC-128 per modificare il regolamento (UE) n. 1300/2014. |
(3) |
L'inventario delle attività è uno strumento statico che segnala la presenza delle attrezzature e non è quindi destinato a fornire informazioni sullo stato e sul funzionamento delle attrezzature. |
(4) |
Qualora una stazione, o suoi elementi, sia oggetto di ristrutturazione, rinnovo o qualsiasi lavoro previsto da un piano nazionale di attuazione conformemente all'articolo 8 del regolamento (UE) n. 1300/2014, si dovrebbero rilevare le informazioni relative alla conformità dei suddetti lavori sulla stazione o su suoi elementi con il regolamento (UE) n. 1300/2014. |
(5) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione è così modificato:
(1) |
dopo l'articolo 7 è inserito il seguente articolo 7 bis: «Articolo 7 bis Raccolta, manutenzione e scambio di dati sull'accessibilità 1. Entro nove mesi dall'entrata in vigore del 16 giugno 2019, ciascuno Stato membro decide quali siano i soggetti incaricati della raccolta, della manutenzione e dello scambio dei dati sull'accessibilità. 2. Gli Stati membri possono chiedere alla Commissione una proroga del termine. Tale proroga è eccezionale, debitamente giustificata e limitata nel tempo. In particolare, si considera giustificata se lo strumento di raccolta dei dati e le modalità operative di cui all'allegato del presente regolamento non sono stati messi a disposizione da parte dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e non sono pienamente operativi due mesi dopo la sua entrata in vigore. 3. Per ciascuna stazione esiste un soggetto responsabile per lo scambio dei dati sull'accessibilità. 4. La raccolta e la conversione dei dati sono completate entro 36 mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento. 5. Finché non è raggiunta la piena operatività dell'architettura per lo scambio di dati di cui all'allegato I, sezioni 7.2, 7.3 e 7.4, del regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione (*1), lo scambio dei dati sull'accessibilità consiste nel trasferimento di tali dati verso la banca dati ERSAD (European Railway Stations Accessibility Database — Banca dati sull'accessibilità delle stazioni ferroviarie europee) presso l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie. (*1) Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema “applicazioni telematiche per i passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11).»." |
(2) |
L'allegato è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento. |
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110).
(3) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
ALLEGATO
L'allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014 è così modificato:
1) |
al capitolo 2, sezione 2.3, dopo la prima frase è inserito il paragrafo seguente: «Dati sull'accessibilità I dati sull'accessibilità sono costituiti dalle informazioni riguardanti l'accessibilità delle stazioni ferroviarie passeggeri che devono essere oggetto di raccolta, manutenzione e scambio, ossia consistono in una descrizione delle caratteristiche e dell'attrezzatura delle stazioni ferroviarie passeggeri. Se del caso, tale descrizione è integrata da informazioni concernenti lo stato di conformità alla presente STI delle stazioni.» |
2) |
Al capitolo 7, sezione 7.2, sottosezione 7.2.1, sono inseriti i punti seguenti: «7.2.1.1. 7.2.1.1.1. Architettura funzionale e tecnica Le funzioni dell'inventario delle attività sono:
L'architettura per lo scambio di dati sull'accessibilità è definita dal regolamento (UE) n. 454/2011 (STI TAP). Alla formattazione e allo scambio dei dati sull'accessibilità si applicano le seguenti norme:
Per il particolare uso previsto, un profilo Transmodel specifico armonizzato come indicato nei documenti tecnici di cui all'appendice O, punto 1. 7.2.1.1.2 Norme per l'introduzione e l'autovalutazione dei dati sull'accessibilità All'introduzione e all'autovalutazione dei dati sull'accessibilità si applicano le seguenti norme:
È messo a disposizione della Commissione uno strumento di raccolta dei dati, le cui modalità operative sono descritte nei documenti tecnici di cui all'appendice O, punto 2. In alternativa, qualora esistano dati strutturati sull'accessibilità e possano essere convertiti nel profilo armonizzato, tali dati possono essere trasferiti dopo la conversione. La metodologia per la conversione dei dati sull'accessibilità esistenti e il protocollo di comunicazione sono illustrati nei documenti tecnici di cui all'appendice O, punto 3. 7.2.1.1.3 Norme per la consultazione Dell'ERSAD:
La banca dati ERSAD ospitata dall'Agenzia non è connessa ad altre banche dati. 7.2.1.1.4 Norme per la gestione del feedback degli utenti Il feedback degli utenti può assumere la forma di:
In entrambi i casi, il feedback degli utenti è debitamente considerato dai soggetti responsabili della raccolta, della manutenzione e dello scambio dei dati. (*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/772 della Commissione, del 16 maggio 2019, che modifica il regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione per quanto riguarda l'inventario delle attività al fine di individuare le barriere all'accessibilità, fornire informazioni agli utenti e monitorare e valutare i progressi compiuti in materia di accessibilità (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 1).»." |
3) |
È aggiunta la seguente appendice: «Appendice O Elenco dei documenti tecnici
|
(*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/772 della Commissione, del 16 maggio 2019, che modifica il regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione per quanto riguarda l'inventario delle attività al fine di individuare le barriere all'accessibilità, fornire informazioni agli utenti e monitorare e valutare i progressi compiuti in materia di accessibilità (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 1).».»
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/5 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/773 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11,
considerando quanto segue:
(1) |
L'articolo 11 della decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (2) stabilisce gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) del sistema ferroviario nell'Unione. |
(2) |
A norma dell'articolo 3, paragrafo 5, lettere b) e f), della decisione (UE) 2017/1474, le STI devono essere sottoposte a revisione per tenere conto degli sviluppi del sistema ferroviario dell'Unione e delle relative attività di ricerca e innovazione e per aggiornare i riferimenti normativi. |
(3) |
A norma dell'articolo 3, paragrafo 5, lettera c), della decisione (UE) 2017/1474, le STI dovrebbero essere sottoposte a revisione al fine di chiudere i rimanenti punti in sospeso. In particolare, è necessario definire la portata dei punti in sospeso per l'esercizio e distinguere tra le norme nazionali applicabili e le norme che richiedono un'armonizzazione tramite il diritto dell'Unione, al fine di consentire la migrazione verso un sistema interoperabile che definisca il livello ottimale di armonizzazione tecnica. |
(4) |
A norma dell'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), il 22 settembre 2017 la Commissione ha chiesto all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (di seguito «Agenzia») di formulare raccomandazioni per attuare una selezione degli obiettivi specifici stabiliti nella decisione (UE) 2017/1474. |
(5) |
Il 25 ottobre 2018 l'Agenzia ha emanato la raccomandazione ERA-REC-125 concernente la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario dell'Unione, che riguarda l'articolo 11, paragrafi da 1 a 6, della decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione. |
(6) |
La decisione 2012/757/UE della Commissione (4) è stata modificata in diverse occasioni. Per garantire la leggibilità e la certezza del diritto, è consigliabile abrogarla e sostituirla con il presente regolamento. |
(7) |
È pertanto opportuno abrogare la decisione 2012/757/UE della Commissione. |
(8) |
Il presente regolamento dovrebbe indicare le date di attuazione dei diversi requisiti della STI relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario dell'Unione. Le date di attuazione dovrebbero tener conto che alcuni Stati membri hanno dato comunicazione all'Agenzia e alla Commissione conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797, mentre altri Stati membri non l'hanno fatto. |
(9) |
Le modifiche del processo e delle responsabilità determinate dall'articolo 23 della direttiva (UE) 2016/797 nonché dalla sezione 4.2.2.5 e dall'appendice D1 dell'allegato del presente regolamento dovrebbero essere gestite dalle imprese ferroviarie e, ove opportuno, dai gestori dell'infrastruttura, attraverso il rispettivo sistema di gestione della sicurezza. Le imprese ferroviarie dovrebbero inoltre richiedere un aggiornamento dei loro certificati di sicurezza conformemente all'articolo 10, paragrafo 13, della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), qualora, a motivo dell'articolo 23, il tipo o la portata delle loro attività cambi in modo sostanziale o nel caso in cui lo richieda un organismo di certificazione di sicurezza conformemente all'articolo 10, paragrafo 15, della direttiva (UE) 2016/798. |
(10) |
Qualora gli Stati membri attivino la procedura in caso di carenza, conformemente all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797, la Commissione e l'Agenzia, ove opportuno, dovrebbero agire tempestivamente per porre rimedio alla situazione ed emettere un parere che costituisca uno strumento di conformità accettabile o rettificare il presente regolamento. |
(11) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il presente regolamento stabilisce la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato.
La STI di cui all'allegato si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» di cui all'allegato II, punto 2.5, della direttiva (UE) 2016/797.
Articolo 2
Gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi entro il 1o gennaio 2020, qualora questi non siano stati già notificati a norma delle decisioni 2006/920/CE (6), 2008/231/CE (7), 2011/314/UE (8) o 2012/757/UE della Commissione:
a) |
accordi bilaterali o multilaterali tra imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale; |
b) |
accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o gestori dell'infrastruttura di uno o più Stati membri e almeno un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale. |
Articolo 3
Le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità a norma dell'articolo 13 della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite dalle norme nazionali applicabili nello Stato membro in cui si svolge l'esercizio, nelle seguenti situazioni:
a) |
nelle situazioni specifiche di cui al punto 7.2 dell'allegato del presente regolamento; |
b) |
nelle materie elencate tra i punti in sospeso e negli ambiti in cui si applicano le norme nazionali di cui all'appendice I di tale allegato. |
Articolo 4
Entro il 1o luglio 2019 l'Agenzia pubblica una guida all'applicazione del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» (guida applicativa). L'Agenzia tiene aggiornata tale guida applicativa.
Articolo 5
La decisione 2012/757/UE è abrogata a decorrere dal 16 giugno 2021.
Le appendici A e C dell'allegato della decisione 2012/757/UE possono tuttavia continuare ad applicarsi al più tardi fino al 16 giugno 2024.
Articolo 6
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2021.
Le sezioni 4.2.2.1.3.2 e 4.4 dell'allegato si applicano tuttavia a decorrere dal 16 giugno 2019.
La sezione 4.2.2.5 e l'appendice D1 dell'allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2019 negli Stati membri che non hanno dato comunicazione all'Agenzia e alla Commissione conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797.
La sezione 4.2.2.5 e l'appendice D1 dell'allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2020 negli Stati membri che hanno dato comunicazione all'Agenzia e alla Commissione conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797.
Le appendici A e C dell'allegato del presente regolamento si applicano al più tardi a decorrere dal 16 giugno 2024.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che integra la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 210 del 15.8.2017, pag. 5).
(3) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(4) Decisione della Commissione, del 14 novembre 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che modifica la decisione 2007/756/CE (GU L 345 del 15.12.2012, pag. 1).
(5) Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).
(6) Decisione 2006/920/CE della Commissione, dell'11 agosto 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 359 del 18.12.2006, pag. 1).
(7) Decisione 2008/231/CE della Commissione, del 1o febbraio 2008, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema «Esercizio» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE del Consiglio che abroga la decisione 2002/734/CE della Commissione del 30 maggio 2002 (GU L 84 del 26.3.2008, pag. 1).
(8) Decisione 2011/314/UE della Commissione, del 12 maggio 2011, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 144 del 31.5.2011, pag. 1).
ALLEGATO
INDICE
1. |
Introduzione | 12 |
1.1. |
Ambito di applicazione tecnico | 12 |
1.2. |
Ambito di applicazione geografico | 12 |
1.3. |
Contenuto del presente regolamento | 12 |
2. |
Descrizione dell'ambito di applicazione | 12 |
2.1. |
Personale e treni | 12 |
2.2. |
Principi | 13 |
2.3. |
Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti non conformi alla STI | 13 |
3. |
Requisiti essenziali | 13 |
3.1. |
Conformità ai requisiti essenziali | 13 |
3.2. |
Requisiti essenziali – quadro d'insieme | 13 |
4. |
Caratteristiche del sottosistema | 16 |
4.1. |
Introduzione | 16 |
4.2. |
Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema | 16 |
4.2.1. |
Specifiche relative al personale | 17 |
4.2.1.1. |
Requisiti generali | 17 |
4.2.1.2. |
Documentazione per i macchinisti | 17 |
4.2.1.2.1. |
Manuale del macchinista | 17 |
4.2.1.2.2. |
Descrizione della linea e dei rilevanti impianti lungo linea associati alle linee utilizzate | 18 |
4.2.1.2.2.1. |
Compilazione del Fascicolo percorso treno | 18 |
4.2.1.2.2.2. |
Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno | 19 |
4.2.1.2.2.3. |
Comunicazioni al macchinista in tempo reale | 19 |
4.2.1.2.3. |
Orari | 19 |
4.2.1.2.4. |
Materiale rotabile | 19 |
4.2.1.3. |
Documentazione per il personale dell'impresa ferroviaria diverso dai macchinisti | 19 |
4.2.1.4. |
Documentazione per il personale del gestore dell'infrastruttura addetto all'autorizzazione al movimento del treno | 19 |
4.2.1.5. |
Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno | 20 |
4.2.2. |
Specifiche relative ai treni | 20 |
4.2.2.1. |
Visibilità del treno | 20 |
4.2.2.1.1. |
Requisiti generali | 20 |
4.2.2.1.2. |
Testa del treno | 20 |
4.2.2.1.3. |
Coda del treno | 21 |
4.2.2.1.3.1. |
Treni passeggeri | 21 |
4.2.2.1.3.2. |
Treni merci | 21 |
4.2.2.2. |
Udibilità del treno | 22 |
4.2.2.2.1. |
Requisiti generali | 22 |
4.2.2.2.2. |
Controllo | 22 |
4.2.2.3. |
Identificazione dei veicoli | 23 |
4.2.2.4. |
Sicurezza dei passeggeri e del carico | 23 |
4.2.2.4.1. |
Sicurezza del carico | 23 |
4.2.2.4.2. |
Sicurezza dei passeggeri | 23 |
4.2.2.5. |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno | 23 |
4.2.2.5.1. |
Compatibilità con la tratta | 23 |
4.2.2.5.2. |
Composizione del treno | 24 |
4.2.2.6. |
Frenatura del treno | 25 |
4.2.2.6.1. |
Requisiti minimi del sistema di frenatura | 25 |
4.2.2.6.2. |
Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita | 25 |
4.2.2.7. |
Accertamento dell'idoneità a circolare del treno | 26 |
4.2.2.7.1. |
Requisiti generali | 26 |
4.2.2.7.2. |
Dati disponibili prima della partenza | 26 |
4.2.2.8. |
Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa | 26 |
4.2.2.9. |
Vigilanza del macchinista | 27 |
4.2.3. |
Specifiche relative alla circolazione dei treni | 27 |
4.2.3.1. |
Programmazione del treno | 27 |
4.2.3.2. |
Identificazione dei treni | 27 |
4.2.3.2.1. |
Formato del numero di identificazione del treno | 27 |
4.2.3.3. |
Partenza del treno | 27 |
4.2.3.3.1. |
Controlli e prove preliminari alla partenza | 27 |
4.2.3.3.2. |
Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura | 27 |
4.2.3.4. |
Gestione del traffico | 27 |
4.2.3.4.1. |
Requisiti generali | 27 |
4.2.3.4.2. |
Segnalazione della posizione del treno | 28 |
4.2.3.4.2.1. |
Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto | 28 |
4.2.3.4.3. |
Merci pericolose | 28 |
4.2.3.4.4. |
Qualità dell'esercizio | 29 |
4.2.3.5. |
Registrazione dei dati | 29 |
4.2.3.5.1. |
Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno | 29 |
4.2.3.5.2. |
Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno | 29 |
4.2.3.6. |
Esercizio in condizioni degradate | 30 |
4.2.3.6.1. |
Avviso agli altri utenti | 30 |
4.2.3.6.2. |
Avviso ai macchinisti | 30 |
4.2.3.6.3. |
Disposizioni contingenti | 30 |
4.2.3.7. |
Gestione di una situazione di emergenza | 30 |
4.2.3.8. |
Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile | 31 |
4.3. |
Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce | 31 |
4.3.1. |
Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF) | 31 |
4.3.2. |
Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS) | 32 |
4.3.3. |
Interfacce con le STI «Materiale rotabile» | 32 |
4.3.3.1. |
Interfacce con la STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (STI LOC&PAS) | 32 |
4.3.3.2. |
Interfacce con la STI «Carri merci» (STI WAG) | 33 |
4.3.4. |
Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE) | 34 |
4.3.5. |
Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT) | 34 |
4.3.6. |
Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI) | 34 |
4.3.7. |
Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014, STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM) | 35 |
4.4. |
Norme di esercizio | 35 |
4.4.1. |
Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea | 35 |
4.4.2. |
Norme nazionali | 35 |
4.4.3. |
Strumenti di conformità accettabili | 35 |
4.4.4. |
Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento | 36 |
4.5. |
Norme relative alla manutenzione | 36 |
4.6. |
Competenze professionali | 36 |
4.6.1. |
Competenza professionale | 36 |
4.6.2. |
Competenza linguistica | 36 |
4.6.2.1. |
Principi | 36 |
4.6.2.2. |
Livello di conoscenza | 36 |
4.6.3. |
Valutazione iniziale e continua del personale | 37 |
4.6.3.1. |
Elementi fondamentali | 37 |
4.6.3.2. |
Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi | 37 |
4.6.4. |
Personale ausiliario | 37 |
4.7. |
Condizioni di salute e sicurezza | 37 |
4.7.1. |
Introduzione | 37 |
4.7.2. |
Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche | 38 |
4.7.2.1. |
Prima dell'entrata in servizio | 38 |
4.7.2.1.1. |
Contenuto minimo degli accertamenti sanitari | 38 |
4.7.2.1.2. |
Valutazione psicologica | 38 |
4.7.2.2. |
Dopo l'entrata in servizio | 39 |
4.7.2.2.1. |
Frequenza degli accertamenti sanitari periodici | 39 |
4.7.2.2.2. |
Contenuto minimo della visita medica periodica | 39 |
4.7.2.2.3. |
Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche | 39 |
4.7.3. |
Requisiti medici | 39 |
4.7.3.1. |
Requisiti generali | 39 |
4.7.3.2. |
Requisiti per la vista | 39 |
4.7.3.3. |
Requisiti per l'udito | 40 |
4.8. |
Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli | 40 |
4.8.1. |
Infrastruttura | 40 |
4.8.2. |
Materiale rotabile | 40 |
5. |
Componenti di interoperabilità | 40 |
5.1. |
Definizione | 40 |
5.2. |
Elenco dei componenti | 40 |
6. |
Valutazione della conformità e/o dell'idoneità all'impiego dei componenti e verifica del sottosistema | 40 |
6.1. |
Componenti di interoperabilità | 40 |
6.2. |
Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» | 41 |
6.2.1. |
Principi | 41 |
7. |
Attuazione | 41 |
7.1. |
Principi | 41 |
7.2. |
Casi specifici | 41 |
7.2.1. |
Introduzione | 41 |
7.2.2. |
Elenco di casi specifici | 41 |
7.2.2.1. |
Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia | 41 |
7.2.2.2. |
Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord | 42 |
7.2.2.3. |
Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito | 42 |
7.2.2.4. |
Caso specifico permanente (P) per la Finlandia | 42 |
Appendice A PRINCIPI E NORME DI ESERCIZIO PER L'ERTMS | 43 |
Appendice B Principi e norme di esercizio comuni | 44 |
Appendice C Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza | 49 |
Appendice D Compatibilità con la tratta e Fascicolo percorso treno | 56 |
Appendice D1 Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto | 56 |
Appendice D2 Elementi che il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria per il Fascicolo percorso treno | 66 |
Appendice E Livello linguistico e di comunicazione | 86 |
Appendice F Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» | 87 |
Appendice G Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «preparazione dei treni» | 89 |
Appendice H Numero europeo del veicolo e relativa marcatura alfabetica sulla cassa o fiancata del veicolo | 91 |
Appendice I Elenco degli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell'articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798 | 93 |
Appendice J Glossario | 95 |
1. INTRODUZIONE
1.1. Ambito di applicazione tecnico
La presente specifica tecnica di interoperabilità («STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», di cui all'elenco riportato al punto 1 e definito al punto 2.5 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.
1.2. Ambito di applicazione geografico
L'ambito di applicazione geografico del presente regolamento è la rete dell'Unione, come specificata nell'allegato I, sezione 1, della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.
1.3. Contenuto del presente regolamento
Conformemente all'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, il presente regolamento:
a) |
definisce l'ambito di applicazione previsto del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»; |
b) |
precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le sue interfacce con gli altri sottosistemi; |
c) |
definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema in questione e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare a seconda dell'utilizzazione del sottosistema; |
d) |
determina i componenti di interoperabilità e le interfacce oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario europeo; |
e) |
indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità; |
f) |
indica la strategia di attuazione della STI, precisando in particolare le tappe da superare e gli elementi che possono essere applicati per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI; |
g) |
indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e di igiene e sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI; |
h) |
indica le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli esistenti non conformi alla STI, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione e, in tali casi, i lavori di modifica che necessitano della domanda per una nuova autorizzazione; |
i) |
indica i parametri dei veicoli e dei sottosistemi fissi che l'impresa ferroviaria deve verificare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito al rilascio dell'autorizzazione d'immissione sul mercato del veicolo e prima del primo utilizzo del veicolo, onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono essere eserciti. |
Inoltre, a norma dell'articolo 4, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, per ciascuna STI possono essere previsti casi specifici.
2. DESCRIZIONE DELL'AMBITO DI APPLICAZIONE
2.1. Personale e treni
I punti 4.6 e 4.7 si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'accompagnamento dei treni.
Il punto 4.6.2 si applica ai macchinisti, fatto salvo l'allegato VI, punto 8, della direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1).
Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'autorizzazione alla partenza e all'autorizzazione al movimento del treno, si applica il riconoscimento reciproco delle qualifiche professionali e delle condizioni di salute e sicurezza tra Stati membri.
Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali relative all'ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre l'ubicazione designata come «di frontiera» nel prospetto informativo della rete di un gestore dell'infrastruttura e inclusa nell'autorizzazione di sicurezza dello stesso, si applica il punto 4.6, mentre per il punto 4.7 si applica il riconoscimento reciproco fra gli Stati membri. Un treno non può essere considerato un servizio transfrontaliero se soddisfa le condizioni di cui all'articolo 10, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2016/798.
2.2. Principi
Il presente regolamento riguarda gli elementi del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» ferroviario in cui sono presenti interfacce operative tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura ed esiste un particolare beneficio per l'interoperabilità.
L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono garantire, istituendo adeguati processi, il rispetto di tutti requisiti relativi alle norme e alle procedure, nonché alla documentazione. L'istituzione di questi processi è un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System, in appresso «SMS») dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura conformemente alla direttiva (UE) 2016/798. L'SMS stesso è valutato dalla competente autorità nazionale preposta alla sicurezza (National Safety Authority, in appresso «NSA») prima di rilasciare un'autorizzazione di sicurezza nonché dall'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie o dalla NSA competente prima di rilasciare un certificato di sicurezza.
2.3. Applicabilità ai veicoli e alle infrastrutture esistenti non conformi alla STI
I requisiti contenuti nel presente regolamento riguardano perlopiù processi e procedure; alcuni di essi, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici di veicoli e infrastrutture che sono importanti ai fini della loro funzione operativa nel contesto del presente regolamento.
Tali elementi fisici sono specificati nelle STI strutturali relative a sottosistemi diversi dall'esercizio e gestione del traffico. Essi devono essere valutati secondo le procedure definite in tali STI.
Nessuna disposizione del presente regolamento può essere utilizzata per giustificare una norma nazionale nell'ambito di una STI strutturale.
3. REQUISITI ESSENZIALI
3.1. Conformità ai requisiti essenziali
A norma dell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/797, il sistema ferroviario dell'Unione, i suoi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.
3.2. Requisiti essenziali – quadro d'insieme
I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:
— |
la sicurezza, |
— |
l'affidabilità e la disponibilità, |
— |
la salute, |
— |
la protezione dell'ambiente, |
— |
la compatibilità tecnica, |
— |
l'accessibilità. |
A norma della direttiva (UE) 2016/797, i requisiti essenziali possono applicarsi in generale all'intero sistema ferroviario dell'Unione, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.
La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 e il presente regolamento.
Paragrafo |
Titolo del paragrafo |
Sicurezza |
Affidabilità e disponibilità |
Salute |
Protezione dell'ambiente |
Compatibilità tecnica |
Accessibilità |
Requisiti essenziali specifici per esercizio e gestione del traffico |
|||||||||||||
1.1.1 |
1.1.2 |
1.1.3 |
1.1.4 |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
1.3.2 |
1.4.1 |
1.4.2 |
1.4.3 |
1.4.4 |
1.4.5 |
1.5 |
1.6.1 |
1.6.2 |
2.6.1 |
2.6.2 |
2.6.3 |
2.6.4 |
||
4.2.1.2 |
Documentazione per i macchinisti |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.1 |
Manuale del macchinista |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2 |
Fascicolo percorso treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.1 |
Compilazione del Fascicolo percorso treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.1.2.2.2 |
Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.3 |
Comunicazioni al macchinista in tempo reale |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.3 |
Orari |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.4 |
Materiale rotabile |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.3 |
Documentazione per il personale dell'impresa ferroviaria diverso dai macchinisti |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.4 |
Documentazione per il personale del gestore dell'infrastruttura addetto all'autorizzazione al movimento del treno |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.1.5 |
Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.2.1 |
Visibilità del treno |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.1 |
Requisiti generali |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.2 |
Testa del treno |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.3 |
Coda del treno |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2 |
Udibilità del treno |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.1 |
Requisiti generali |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.2 |
Controllo |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.2.2.3 |
Identificazione dei veicoli |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.4 |
Sicurezza dei passeggeri e del carico |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5 |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.1 |
Compatibilità con la tratta |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.2 |
Composizione del treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.6 |
Frenatura del treno |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.1 |
Requisiti minimi del sistema di frenatura |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.2 |
Prestazioni di frenatura |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7 |
Accertamento dell'idoneità a circolare del treno |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.1 |
Requisiti generali |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.2 |
Dati disponibili prima della partenza |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.8 |
Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.9 |
Vigilanza del macchinista |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.1 |
Programmazione del treno |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.2 |
Identificazione dei treni |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.3 |
Partenza del treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.1 |
Controlli e prove preliminari alla partenza |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.2 |
Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.4 |
Gestione del traffico |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.1 |
Requisiti generali |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2 |
Segnalazione della posizione del treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2.1 |
Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.2.2 |
Orario di trasferimento previsto |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.3 |
Merci pericolose |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.3.4.4 |
Qualità dell'esercizio |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.5 |
Registrazione dei dati |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.1 |
Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.2 |
Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.6 |
Esercizio in condizioni degradate |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.6.1 |
Avviso agli altri utenti |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.6.2 |
Avviso ai macchinisti |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.6.3 |
Disposizioni contingenti |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.7 |
Gestione di una situazione di emergenza |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.8 |
Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.4 |
Norme di esercizio dell'ERTMS |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.6 |
Qualifiche professionali |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.7 |
Condizioni di salute e sicurezza |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8 |
Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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X |
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4.8.1 |
Infrastruttura |
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X |
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4.8.2 |
Veicoli |
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X |
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4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA
4.1. Introduzione
A norma della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), spetta al gestore dell'infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che i treni autorizzati a circolare sulla rete del gestore stesso devono rispettare, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nel presente capitolo.
4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» si articolano nel modo seguente:
— |
specifiche relative al personale, |
— |
specifiche relative ai treni, |
— |
specifiche relative alla circolazione dei treni. |
4.2.1. Specifiche relative al personale
4.2.1.1.
Questo punto riguarda il personale che partecipa all'esercizio del sottosistema svolgendo mansioni di sicurezza essenziali che comportano un'interfaccia diretta tra un'impresa ferroviaria e un gestore dell'infrastruttura.
1) |
Personale dell'impresa ferroviaria che:
|
2) |
Personale del gestore dell'infrastruttura che è addetto all'autorizzazione al movimento dei treni Gli ambiti interessati sono:
|
Per il personale di cui al punto 2.1, il presente regolamento stabilisce inoltre requisiti in materia di:
— |
qualifiche (cfr. punto 4.6 e appendice G), |
— |
condizioni di salute e sicurezza (cfr. punto 4.7). |
4.2.1.2.
L'impresa ferroviaria che fa circolare il treno deve fornire al macchinista tutte le informazioni e la documentazione che occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni; tali informazioni possono essere in formato cartaceo o elettronico.
Tali informazioni devono tenere conto degli elementi necessari per l'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e al materiale rotabile utilizzato su tali tratte.
4.2.1.2.1.
Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza il macchinista devono essere riportate in un documento cartaceo o un supporto elettronico denominato «Manuale del macchinista».
Il Manuale del macchinista deve indicare i requisiti per tutte le tratte percorse e per il materiale rotabile usato su tali tratte, a seconda che il macchinista si trovi in situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza.
Il Manuale del macchinista deve riguardare due aspetti distinti:
— |
la descrizione dell'insieme di norme e procedure comuni (tenendo conto del contenuto delle appendici A, B e C), |
— |
l'enunciazione di tutte le necessarie norme e procedure che riguardano specificamente ciascun gestore dell'infrastruttura. |
Le procedure in esso contenute devono riguardare almeno gli aspetti seguenti:
— |
la sicurezza e l'incolumità del personale, |
— |
il segnalamento e il controllo-comando, |
— |
la circolazione del treno, anche in condizioni degradate, |
— |
i mezzi di trazione e il materiale rotabile, |
— |
gli inconvenienti e gli incidenti. |
L'impresa ferroviaria è responsabile del Manuale del macchinista e lo compila in modo che sia esaustivo ed esatto e consenta al macchinista di applicare tutte le norme di esercizio.
L'impresa ferroviaria deve presentare il manuale del macchinista in un formato chiaro per tutta l'infrastruttura su cui operano i propri macchinisti.
Il manuale deve comprendere due appendici:
— |
Appendice 1: Manuale delle procedure di comunicazione, |
— |
Appendice 2: Repertorio dei moduli. |
I messaggi e i moduli predefiniti devono essere disponibili almeno nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell'infrastruttura.
Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale del macchinista da parte dell'impresa ferroviaria si articola nelle seguenti fasi:
— |
il gestore dell'infrastruttura (o l'organizzazione incaricata della preparazione delle norme di esercizio) deve fornire all'impresa ferroviaria le informazioni necessarie nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura, |
— |
l'impresa ferroviaria deve redigere il documento iniziale o aggiornarlo, |
— |
se la lingua scelta dall'impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale del macchinista è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l'impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornisce note esplicative in un'altra lingua. |
Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che il contenuto della documentazione fornita all'impresa o alle imprese ferroviarie sia esaustivo ed esatto.
4.2.1.2.2.
Ai macchinisti deve essere fornita una descrizione delle linee su cui operano e degli impianti lungo linea ad esse associati, pertinenti al compito di condotta dei treni. Tali informazioni devono essere riportate in un unico documento, denominato «Fascicolo percorso treno».
Devono essere fornite come minimo le informazioni di seguito elencate:
— |
le caratteristiche generali di esercizio, |
— |
l'indicazione delle rampe e delle pendenze, |
— |
lo schema dettagliato della linea. |
4.2.1.2.2.1. Compilazione del Fascicolo percorso treno
Il formato del Fascicolo percorso treno deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.
La compilazione esaustiva e corretta del Fascicolo percorso treno compete all'impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dal gestore o dai gestori dell'infrastruttura. L'impresa ferroviaria deve garantire che il contenuto del Fascicolo percorso treno sia esaustivo ed esatto, anche nel raggruppare le modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno. L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il Fascicolo percorso treno descriva adeguatamente le condizioni operative associate alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli.
Il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria almeno le informazioni per il Fascicolo percorso treno indicate nell'appendice D2 tramite il RINF. Tali informazioni devono contenere le informazioni pertinenti di cui tenere conto per adeguare la circolazione del treno alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli. Fino a quando il RINF non fornirà i parametri pertinenti a norma dell'articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione (3), il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo.
Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle informazioni del Fascicolo percorso treno tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità.
Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte. In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, adeguati mezzi di comunicazione alternativi predisposti dal gestore dell'infrastruttura devono garantire la trasmissione immediata delle informazioni di cui all'appendice D2 all'impresa ferroviaria.
4.2.1.2.2.2. Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno
Il gestore dell'infrastruttura deve avvertire l'impresa ferroviaria delle eventuali modifiche temporanee o permanenti delle informazioni fornite a norma del punto 4.2.1.2.2.1.
Tali modifiche devono essere raggruppate dall'impresa ferroviaria in un apposito documento cartaceo o supporto informatico il cui formato deve essere identico per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata impresa ferroviaria.
4.2.1.2.2.3. Comunicazioni al macchinista in tempo reale
Il gestore dell'infrastruttura deve informare i macchinisti di eventuali modifiche della linea o dei rilevanti impianti lungo linea che non sono state segnalate come modifiche delle informazioni per il Fascicolo percorso treno come indicato al punto 4.2.1.2.2.2.
4.2.1.2.3.
La messa a disposizione di informazioni sugli orari dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l'efficienza del servizio.
L'impresa ferroviaria deve fornire ai macchinisti le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni devono comprendere almeno:
— |
i dati di identificazione del treno, |
— |
i giorni di circolazione del treno (se necessario), |
— |
le fermate e le rispettive attività associate, |
— |
altri punti orario, |
— |
gli orari di arrivo/partenza/transito per ciascuno di tali punti. |
Le informazioni sulla circolazione dei treni, basate sulle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o cartaceo.
Le informazioni devono essere presentate al macchinista in modo coerente per tutte le linee su cui opera l'impresa ferroviaria.
4.2.1.2.4.
L'impresa ferroviaria deve fornire al macchinista tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita deve riguardare anche l'interfaccia specifica con il personale del gestore dell'infrastruttura per tali situazioni.
4.2.1.3.
L'impresa ferroviaria deve fornire a tutto il proprio personale (dei treni o altro) addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un'interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del gestore dell'infrastruttura le norme, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla tratta che l'impresa ferroviaria ritiene utili per l'espletamento di dette mansioni. Tali informazioni devono essere applicabili sia all'esercizio in condizioni normali sia all'esercizio in condizioni degradate.
Per il personale viaggiante, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni devono basarsi sulle prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.1.2.
4.2.1.4.
Tutte le informazioni necessarie per assicurare le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno e il personale del treno devono essere contenute:
— |
nei documenti che descrivono i Principi di comunicazione (appendice C), |
— |
nel documento intitolato «Repertorio dei moduli». |
Tali documenti devono essere redatti dal gestore dell'infrastruttura in tutte le lingue operative che utilizza.
4.2.1.5.
Per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria (come definito nell'appendice G) e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno si utilizzano la lingua o le lingue operative (come definite nell'appendice J) utilizzate dal gestore dell'infrastruttura per la tratta in questione.
I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno e il personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni sono indicati nell'appendice C.
A norma della direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura è tenuto a pubblicare la lingua o le lingue «operative» utilizzate dal suo personale nelle attività quotidiane.
Tuttavia, se le consuetudini locali prevedono l'uso di una seconda lingua, è responsabilità del gestore dell'infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.
4.2.2. Specifiche relative ai treni
4.2.2.1.
4.2.2.1.1.
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del treno.
4.2.2.1.2.
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché un treno in avvicinamento sia chiaramente visibile e riconoscibile come tale attraverso la presenza e la disposizione di propri fanali di testa accesi a luce bianca.
Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (cfr. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.
I fanali di testa devono ottimizzare la riconoscibilità del treno (luci ausiliarie di indicazione), assicurare al macchinista una visibilità sufficiente (luci di testa) nelle ore notturne e in condizioni di luce scarsa e non devono abbagliare i macchinisti dei treni che sopraggiungono in senso opposto.
La distanza tra i fanali, l'altezza sul piano del ferro, il diametro, l'intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso sia nelle ore diurne sia in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile - Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» («STI LOC&PAS»).
Entro le date indicate di seguito ai fini dell'armonizzazione del segnale di coda di cui alla sezione 4.2.2.1.3.2, l'intensità luminosa dei fanali anteriori dei veicoli deve essere conforme alla sezione 4.2.7.1.1, punto 5, dell'allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione (STI LOC&PAS) (4) al fine di avere accesso alle linee identificate nel RINF sulle quali è utilizzato il blocco permissivo.
4.2.2.1.3.
L'impresa ferroviaria deve fornire i mezzi necessari per indicare la coda di un treno. Il segnale di coda deve essere affisso solo sulla parte posteriore dell'ultimo veicolo del treno, come indicato qui di seguito.
4.2.2.1.3.1. Treni passeggeri
Il segnale di coda di un treno passeggeri deve consistere di 2 luci rosse fisse poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.
4.2.2.1.3.2. Treni merci
Il segnale di coda di un treno merci deve consistere di 2 targhe riflettenti poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale. Tutti i treni dotati di 2 luci rosse fisse devono essere anch'essi considerati conformi a tale prescrizione.
Le targhe riflettenti devono essere conformi all'appendice E della STI WAG e avere la forma seguente con triangoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore:
Le targhe devono essere posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.
Casi specifici
Il Belgio, la Francia, l'Italia, il Portogallo, la Spagna e il Regno Unito possono continuare ad applicare le norme nazionali notificate, le quali prevedono che i treni merci siano dotati di 2 luci rosse fisse per poter circolare sulle sezioni della loro rete, laddove tale dotazione sia giustificata da pratiche di esercizio già in uso e/o norme nazionali notificate prima della fine di gennaio 2019.
Relazioni
Entro il 30 settembre 2020 gli Stati membri interessati devono trasmettere alla Commissione relazioni sul proprio utilizzo delle targhe riflettenti, individuando eventuali gravi ostacoli alla prevista soppressione delle norme nazionali.
Cooperazione con i paesi limitrofi
Nel frattempo gli Stati membri interessati, in particolare su richiesta delle imprese ferroviarie, devono effettuare una valutazione al fine di ammettere l'uso di 2 targhe riflettenti in una o più sezioni della loro rete, se l'esito di tale valutazione è positivo, e definire condizioni adeguate basate su una valutazione dei rischi e dei requisiti operativi. La valutazione deve essere completata entro un periodo massimo di 6 mesi dalla ricezione della richiesta dell'impresa ferroviaria. L'uso delle targhe riflettenti deve essere accettato, salvo qualora lo Stato membro possa debitamente giustificare il rifiuto sulla base dell'esito negativo della valutazione.
Gli Stati membri devono adoperarsi in particolare per consentire l'uso delle targhe riflettenti lungo i corridoi ferroviari merci, al fine di dare priorità alle attuali strozzature. Tali sezioni e le informazioni dettagliate relative alle eventuali condizioni pertinenti devono essere registrate nel RINF. Fino a quando le informazioni non saranno codificate nel RINF, il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni siano trasmesse alle imprese ferroviarie attraverso altri mezzi idonei. Il gestore dell'infrastruttura deve individuare nel RINF le sezioni di linea sulle quali sono prescritte 2 luci rosse fisse.
Eliminazione graduale
Entro il 31 marzo 2021 la Commissione, sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia e tenendo conto delle risultanze contenute nelle relazioni presentate dagli Stati membri, è tenuta a riesaminare le date e le specifiche al fine di armonizzare il segnale di coda e far sì che le targhe riflettenti siano ammesse in tutta l'Unione, tenendo presenti le preoccupazioni in materia di sicurezza e di capacità nonché l'incidenza in termini di costi durante la transizione.
Salvo altrimenti disposto in tale revisione, ai fini dell'ammissione dei treni merci dotati di 2 targhe riflettenti si applicano le seguenti scadenze:
1) |
dal 1o gennaio 2022 lungo i corridoi ferroviari merci specificati conformemente al regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (5); |
2) |
dal 1o gennaio 2026 nell'intera rete ferroviaria dell'Unione europea. |
La Commissione è tenuta a riferire al comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 in merito ai progressi compiuti nell'attuazione della sezione 4.2.2.1.
4.2.2.2.
4.2.2.2.1.
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico per segnalare l'avvicinamento del treno.
4.2.2.2.2.
L'avvisatore acustico deve essere attivabile in tutte le posizioni di guida.
4.2.2.3.
Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.
Deve inoltre essere possibile identificare le restrizioni operative cui è soggetto il veicolo.
Ulteriori requisiti pertinenti sono specificati nell'appendice H.
4.2.2.4.
4.2.2.4.1.
L'impresa ferroviaria deve accertarsi che i veicoli merci siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio.
4.2.2.4.2.
L'impresa ferroviaria deve garantire che il trasporto passeggeri sia effettuato in condizioni di sicurezza alla partenza del treno e nel corso del viaggio.
4.2.2.5.
4.2.2.5.1.
A) |
L'impresa ferroviaria è tenuta a garantire che tutti i veicoli che compongono il treno siano compatibili con la tratta o le tratte previste. Nell'ambito del proprio SMS, l'impresa ferroviaria deve definire un processo atto a garantire che tutti i veicoli che utilizza siano autorizzati, registrati e compatibili con la tratta o le tratte previste, compresi i requisiti che il proprio personale deve rispettare. Il processo di controllo della compatibilità con la tratta non deve duplicare processi svolti nell'ambito dell'autorizzazione del veicolo a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione (6) per garantire la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete o le reti. I parametri di cui all'appendice D1 già verificati e controllati durante l'autorizzazione del veicolo o altri processi analoghi non devono essere sottoposti a nuova valutazione nel quadro del controllo della compatibilità con la tratta. Per quanto riguarda i veicoli autorizzati a norma della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1, già verificati durante il processo di autorizzazione e facenti parte:
devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal richiedente di cui all'articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797 o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari. Per quanto riguarda i veicoli autorizzati prima della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1 devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal titolare della documentazione di autorizzazione del veicolo o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari. I processi di cui l'impresa ferroviaria deve disporre nell'ambito dell'SMS ai fini della compatibilità con la tratta devono comprendere i seguenti controlli, che possono essere effettuati contemporaneamente in qualunque momento opportuno o in qualunque sequenza appropriata:
|
B) |
Il gestore dell'infrastruttura deve fornire le informazioni sulla compatibilità con la tratta indicate nell'appendice D1 tramite il RINF. L'appendice D1 stabilisce tutti i parametri da utilizzare nel processo dell'impresa ferroviaria prima del primo utilizzo di un veicolo o di una configurazione del treno al fine di garantire che tutti i veicoli che compongono un treno siano compatibili con la tratta o le tratte che il treno dovrà percorrere comprese, se del caso, le tratte di deviazione e le tratte verso le officine. Devono essere prese in considerazione le modifiche della tratta e le variazioni delle caratteristiche dell'infrastruttura. Se un parametro riportato nell'appendice D1 è armonizzato a livello della rete o delle reti per un'area d'uso, si può supporre che qualsiasi veicolo autorizzato per quella data area d'uso sia conforme a tale parametro. Le norme nazionali o i requisiti nazionali aggiuntivi di accesso alla rete per quanto riguarda la compatibilità con la tratta sono considerati in linea di principio incompatibili con l'appendice D1. Ai fini della compatibilità con la tratta il gestore dell'infrastruttura non può richiedere controlli tecnici supplementari oltre a quelli previsti nell'elenco di cui all'appendice D1. Come prescritto dall'articolo 23, paragrafo 1, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, fino a quando il RINF non riporterà tutte le informazioni necessarie sui parametri pertinenti, il gestore dell'infrastruttura deve fornire tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente, non appena possibile e in formato elettronico, alle imprese ferroviarie, ai richiedenti delle tracce orarie autorizzati e, se del caso, al richiedente di cui all'articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797. La prima trasmissione delle informazioni relative alla compatibilità con la tratta da parte del gestore dell'infrastruttura, attraverso mezzi diversi dal RINF, deve essere effettuata su richiesta dell'impresa ferroviaria non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni, salvo qualora il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria concordino un termine più lungo. Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte. Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della tratta tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, il gestore dell'infrastruttura deve garantire la trasmissione immediata delle informazioni all'impresa ferroviaria attraverso mezzi di comunicazione idonei. |
C) |
Ulteriori elementi da controllare per la compatibilità con la tratta, se pertinenti:
|
4.2.2.5.2.
I requisiti relativi alla composizione del treno devono tenere conto dei seguenti elementi in base alla traccia oraria assegnata:
a) |
tutti i veicoli che compongono un treno, compresi i loro carichi:
|
b) |
tutti i veicoli che compongono il treno devono rimanere entro la scadenza del proprio specifico intervallo di manutenzione per tutta la durata del viaggio prevista (intesa in termini di tempo e distanza); |
c) |
il treno composto da veicoli, compresi i loro carichi, deve essere conforme ai vincoli tecnici e operativi della tratta da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione; |
d) |
l'impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che tutti i veicoli che compongono il treno, compreso il loro carico, siano tecnicamente idonei al viaggio da effettuare e rimangano tali per tutto il viaggio. |
L'impresa ferroviaria potrebbe dover prendere in considerazione ulteriori vincoli imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno (cfr. punto 4.2.2.6).
4.2.2.6.
4.2.2.6.1.
In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI LOC&PAS e nella STI WAG.
Nel primo e nell'ultimo veicolo di un treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l'operatività del freno automatico.
Nel caso in cui un treno si divida accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all'applicazione del massimo serraggio del freno.
4.2.2.6.2.
1) |
Il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria tutte le pertinenti caratteristiche di linea per ciascun percorso tramite il RINF:
Fino a quando il RINF non fornirà i parametri pertinenti, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo. Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della linea tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. Il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all'impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte. |
2) |
Il gestore dell'infrastruttura può fornire le informazioni seguenti:
Se fornisce le informazioni di cui sopra, il gestore dell'infrastruttura deve metterle a disposizione in modo non discriminatorio a tutte le imprese ferroviarie che intendono far circolare i treni sulla sua rete. Devono essere rese disponibili anche le tabelle di frenatura già in uso e ammesse per le linee esistenti non conformi alla STI alla data di entrata in vigore del presente regolamento. |
3) |
Nella fase di pianificazione, l'impresa ferroviaria deve determinare la capacità di frenatura del treno e la velocità massima corrispondente tenendo conto:
L'impresa ferroviaria deve inoltre garantire che durante l'esercizio ogni treno raggiunga almeno le prestazioni di frenatura necessarie. L'impresa ferroviaria deve definire e attuare norme corrispondenti e assicurarne la gestione nell'ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza. In particolare, l'impresa ferroviaria deve definire norme applicabili qualora un treno non raggiunga le prestazioni di frenatura necessarie durante l'esercizio. In tal caso, l'impresa ferroviaria deve informare immediatamente il gestore dell'infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura può adottare misure appropriate per ridurre l'impatto sull'insieme del traffico della propria rete. |
4.2.2.7.
4.2.2.7.1.
L'impresa ferroviaria deve definire il processo volto a garantire che tutte le apparecchiature del treno relative alla sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura ogni modifica apportata alle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione temporanea del treno in condizioni degradate.
4.2.2.7.2.
L'impresa ferroviaria deve garantire che i seguenti dati, necessari per un esercizio sicuro ed efficiente, siano messi a disposizione del gestore o dei gestori dell'infrastruttura prima della partenza del treno:
— |
i dati di identificazione del treno, |
— |
l'identità dell'impresa ferroviaria responsabile del treno, |
— |
la lunghezza effettiva del treno, |
— |
l'eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto, |
— |
eventuali restrizioni operative con l'indicazione del veicolo o dei veicoli interessati (sagoma, limitazioni di velocità ecc.), |
— |
informazioni che devono essere trasmesse al gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose. |
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore o ai gestori dell'infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.
4.2.2.8.
Il macchinista deve essere in grado di osservare i segnali lungo linea e la segnaletica fissa e questi devono poter essere osservati dal macchinista in tutte le situazioni che lo richiedono. Lo stesso vale per altri tipi di segnali lungo linea aventi funzioni di sicurezza.
La segnaletica fissa, i segnali lungo linea e i pannelli di informazione devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l'osservabilità. A questo proposito occorre tenere conto di vari aspetti, tra cui:
— |
la collocazione, che deve essere tale da consentire al macchinista di leggere le informazioni grazie alle luci di testa del treno, |
— |
l'idoneità e l'intensità dell'illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni, |
— |
le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire al macchinista di leggere agevolmente le informazioni grazie alle luci di testa. |
Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che il macchinista possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate.
4.2.2.9.
È necessaria la presenza a bordo di un mezzo di monitoraggio della vigilanza del macchinista. Questo dispositivo interviene per arrestare il treno qualora il macchinista non reagisca entro un intervallo di tempo determinato, che è precisato nelle STI «Materiale rotabile».
4.2.3. Specifiche relative alla circolazione dei treni
4.2.3.1.
Conformemente alla direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura deve indicare quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia ferroviaria.
4.2.3.2.
Ogni treno deve essere contraddistinto da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell'infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all'impresa ferroviaria e a tutti i gestori dell'infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.
4.2.3.2.1.
Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» [in appresso «STI CCS», regolamento (UE) 2016/919 della Commissione (7)].
4.2.3.3.
4.2.3.3.1.
L'impresa ferroviaria deve definire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che le partenze avvengano in condizioni di sicurezza (ad esempio porte, carico, freni).
4.2.3.3.2.
L'impresa ferroviaria deve informare il gestore dell'infrastruttura quando un treno è pronto per l'accesso alla rete.
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo esercizio che potrebbero avere ripercussioni sulla circolazione del treno stesso.
4.2.3.4.
4.2.3.4.1.
La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a interruzioni del servizio.
Il gestore dell'infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:
— |
la gestione dei treni in tempo reale, |
— |
le misure operative atte a mantenere l'infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia effettivi che previsti, e |
— |
la comunicazione all'impresa o alle imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi. |
Previo accordo con il gestore dell'infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi richiesti dall'impresa ferroviaria che hanno ripercussioni sull'interfaccia con il gestore o i gestori dell'infrastruttura.
4.2.3.4.2.
4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto
Il gestore dell'infrastruttura deve:
a) |
predisporre un sistema per registrare in tempo reale l'orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore di anticipo o ritardo; |
b) |
utilizzare un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all'orario previsto di trasferimento di un treno da un gestore dell'infrastruttura al successivo; tale processo deve comprendere informazioni sulle interruzioni del servizio (descrizione e ubicazione del problema); |
c) |
fornire i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione del treno a norma dei regolamenti (UE) n. 1305/2014 (8) (STI TAF - Applicazioni telematiche per il trasporto merci) e (UE) n. 454/2011 (9) (STI TAP - Applicazioni telematiche per i passeggeri) della Commissione. Tali informazioni devono comprendere:
|
4.2.3.4.3.
L'impresa ferroviaria deve definire le procedure per il trasporto di merci pericolose.
Tali procedure devono comprendere:
— |
le disposizioni di cui alle direttive 2008/68/CE (10) e 2010/35/UE (11) del Parlamento europeo e del Consiglio, a seconda dei casi, |
— |
la comunicazione al macchinista della presenza e della posizione di merci pericolose sul treno, |
— |
le informazioni di cui necessita il gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose, |
— |
la definizione, effettuata di concerto con il gestore dell'infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da adottare qualora si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose. |
4.2.3.4.4.
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono disporre di opportuni processi di monitoraggio dell'efficienza di tutti i servizi pertinenti.
I processi di monitoraggio devono servire ad analizzare i dati e a individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori di sistema. I risultati dell'analisi devono essere utilizzati per definire opportuni interventi migliorativi con l'obiettivo di eliminare o attenuare le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere l'esercizio efficiente della rete.
Qualora detti interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell'infrastruttura e altre imprese ferroviarie, deve esserne data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.
Il gestore dell'infrastruttura deve analizzare al più presto gli eventi che hanno causato una significativa interruzione del servizio. Se opportuno, il gestore dell'infrastruttura deve invitare l'impresa o le imprese ferroviarie implicate nell'evento a prendere parte all'analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all'analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l'eliminazione o la riduzione delle cause all'origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e a tutti i gestori dell'infrastruttura interessati.
Tali processi devono essere documentati e soggetti ad audit interni.
4.2.3.5.
I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:
— |
supportare il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di inconvenienti e incidenti, |
— |
accertare le prestazioni del macchinista, del treno e dell'infrastruttura nel periodo precedente e, se del caso, immediatamente successivo a un inconveniente o incidente, per consentire l'individuazione delle cause e per contribuire a stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell'inconveniente o incidente, |
— |
registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/unità di trazione e della persona che sta guidando. |
I dati registrati possono essere associati:
— |
alla data e all'ora di registrazione, |
— |
all'ubicazione geografica precisa dell'evento registrato, |
— |
ai dati di identificazione del treno, |
— |
all'identità del macchinista. |
I dati da registrare per l'ETCS/GSM-R sono quelli definiti nella STI CCS che sono pertinenti alla luce dei requisiti del presente punto 4.2.3.5.
I dati devono essere sigillati e conservati in modo sicuro e devono essere accessibili agli organi autorizzati, compresi gli organismi investigativi nell'esercizio delle loro funzioni a norma dell'articolo 22 della direttiva (UE) 2016/798.
4.2.3.5.1.
Il gestore dell'infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:
— |
l'avaria degli impianti lungo linea associati alla circolazione dei treni (segnalamento, deviatoi ecc.), |
— |
il rilevamento di un surriscaldamento delle boccole, se tale dispositivo è presente, |
— |
le comunicazioni relative alla sicurezza tra il macchinista e il regolatore della circolazione. |
4.2.3.5.2.
L'impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:
— |
rilevamento del superamento di segnali disposti a via impedita o di «fine dell'autorizzazione al movimento», |
— |
azionamento del freno di emergenza, |
— |
velocità di marcia del treno, |
— |
eventuale isolamento o disabilitazione dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno, |
— |
azionamento dell'avvisatore acustico, |
— |
azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura), se presenti, |
— |
rilevamento di sistemi di allarme di bordo connessi alla sicurezza di esercizio del treno, se presenti, |
— |
identificazione della cabina cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo. |
Ulteriori specifiche tecniche relative al dispositivo di registrazione sono definite nella STI LOC&PAS.
4.2.3.6.
4.2.3.6.1.
Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con l'impresa o le imprese ferroviarie, deve definire un processo che consente di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa incidere sulla sicurezza, sulle prestazioni e/o sulla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.
4.2.3.6.2.
In tutti i casi in cui l'esercizio in condizioni degradate rientri nell'ambito di competenza del gestore dell'infrastruttura, questi trasmette ai macchinisti istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.
4.2.3.6.3.
Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e, se del caso, con i gestori dell'infrastruttura adiacenti, deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure contingenti e procede all'assegnazione di responsabilità basate sui requisiti per ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall'esercizio in condizioni degradate.
I requisiti di programmazione e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.
Tali misure, che devono comprendere quanto meno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:
— |
avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante interruzione del traffico, procedure di soccorso per i treni in avaria), |
— |
avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato), |
— |
condizioni meteorologiche avverse. |
Il gestore dell'infrastruttura deve raccogliere e aggiornare le informazioni di contatto del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l'impresa ferroviaria in caso di interruzione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Tali informazioni devono comprendere i dati delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.
L'impresa ferroviaria deve fornire queste informazioni al gestore dell'infrastruttura e comunicargli eventuali modifiche a tali dati.
Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare a tutte le imprese ferroviarie eventuali modifiche degli estremi delle persone da contattare al proprio interno.
4.2.3.7.
Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione:
— |
di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure, se del caso, degli organi rappresentativi delle imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, |
— |
dei gestori dell'infrastruttura adiacenti, se del caso, |
— |
delle autorità locali, degli organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza (tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso), |
deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.
Tali misure riguardano di regola:
— |
collisioni, |
— |
incendi sui treni, |
— |
evacuazione di treni, |
— |
incidenti in galleria, |
— |
inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose, |
— |
deragliamenti. |
L'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa in binario dei propri treni.
L'impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.
4.2.3.8.
L'impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale del treno in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad esempio linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).
4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce
Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 del presente regolamento, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:
4.3.1. Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI INF |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita |
4.2.2.6.2 |
Resistenza longitudinale del binario |
4.2.6.2 |
Modifiche delle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno |
4.2.1.2.2.2 |
Norme di esercizio |
4.4 |
Esercizio in condizioni degradate |
4.2.3.6 |
||
Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
Appendice D1 |
Verifica della compatibilità delle infrastrutture e del materiale rotabile dopo l'autorizzazione del materiale rotabile |
7.6 |
4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI CCS |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Manuale del macchinista |
4.2.1.2.1 |
Regole di esercizio (condizioni normali e degradate) |
4.4 |
Norme di esercizio |
4.4 |
||
Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa |
4.2.2.8 |
Visibilità di oggetti del sottosistema «controllo-comando e segnalamento a terra» |
4.2.15 |
Frenatura del treno |
4.2.2.6 |
Prestazioni e caratteristiche di frenatura del treno |
4.2.2 |
Manuale del macchinista |
4.2.1.2.1 |
Uso della sabbiera Lubrificazione di bordo della flangia (bordino) Uso di ceppi dei freni in materiale composito |
4.2.10 |
Formato del numero di identificazione del treno |
4.2.3.2.1 |
DMI ETCS |
4.2.12 |
DMI GSM-R |
4.2.13 |
||
Registrazione dei dati |
4.2.3.5 |
Interfaccia con la registrazione dei dati a scopo normativo |
4.2.14 |
Accertamento dell'idoneità a circolare del treno |
4.2.2.7 |
Gestione delle chiavi |
4.2.8 |
Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
Appendice D.1 |
Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati |
4.9 |
4.3.3. Interfacce con le STI «Materiale rotabile»
4.3.3.1.
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI LOC&PAS |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Disposizioni contingenti |
4.2.3.6.3 |
Accoppiatore di soccorso |
4.2.2.2.4 |
Accoppiatore di estremità |
4.2.2.2.3 |
||
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Parametro del carico per asse |
4.2.3.2.1 |
Frenatura del treno |
4.2.2.6 |
Prestazioni di frenatura |
4.2.4.5. |
Visibilità del treno |
4.2.2.1 |
Luci esterne |
4.2.7.1 |
Udibilità del treno |
4.2.2.2 |
Trombe (avvisatori acustici) |
4.2.7.2 |
Requisiti di visibilità dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa |
4.2.2.8 |
Visibilità esterna |
4.2.9.1.3 |
Caratteristiche ottiche del vetro frontale |
4.2.9.2.2 |
||
Illuminazione interna |
4.2.9.1.8 |
||
Vigilanza del macchinista |
4.2.2.9 |
Funzione di controllo dell'attività del macchinista |
4.2.9.3.1 |
Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno |
4.2.3.5.2 |
Dispositivo di registrazione |
4.2.9.6 |
Gestione di una situazione di emergenza |
4.2.3.7 |
Diagramma di sollevamento e istruzioni |
4.2.12.5 |
Descrizioni relative alle operazioni di soccorso |
4.2.12.6 |
||
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Documentazione relativa all'esercizio |
4.2.12.4 |
Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» |
Appendice F |
||
Sabbiatura |
Appendice B |
Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni basati sui circuiti di binario - Emissioni di isolanti |
4.2.3.3.1.1 |
Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
Appendice D1 |
Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati |
4.9 |
4.3.3.2.
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI WAG |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Coda del treno |
4.2.2.1.3 |
Dispositivi di attacco per il segnale di coda |
4.2.6.3 |
Treni merci |
4.2.2.1.3.2 |
Segnale di coda |
Appendice E |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Sagoma |
4.2.3.1 |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Compatibilità con la capacità di carico delle linee |
4.2.3. 2 |
Disposizioni contingenti |
4.2.3.6.3 |
Resistenza dell'unità - Sollevamento |
4.2.2.2 |
Frenatura del treno |
4.2.2.6 |
Freno |
4.2.4 |
Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
Appendice D1 |
Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati |
4.9 |
4.3.4. Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI ENE |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Corrente massima del treno |
4.2.4.1 |
Compilazione del Fascicolo percorso treno |
4.2.1.2.2.1 |
||
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Tratti a separazione: |
|
Compilazione del Fascicolo percorso treno |
4.2.1.2.2.1 |
di fase |
4.2.15 |
di sistema |
4.2.16 |
||
Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
Appendice D1 |
Controlli della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati |
7.3.5 |
4.3.5. Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI SRT |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Accertamento dell'idoneità a circolare del treno |
4.2.2.7 |
Norme di emergenza |
4.4.1 |
Partenza del treno |
4.2.3.3 |
||
Esercizio in condizioni degradate |
4.2.3.6 |
||
Gestione di una situazione di emergenza |
4.2.3.7 |
Piano di emergenza in galleria |
4.4.2 |
Esercitazioni |
4.4.3 |
||
Informazioni da fornire ai passeggeri in materia di sicurezza sul treno e di comportamento da tenere in caso di emergenza |
4.4.5 |
||
Competenza professionale |
4.6.1 |
Competenza specifica in galleria del personale viaggiante e a terra |
4.6.1 |
4.3.6. Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI NOI |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Disposizioni supplementari per l'applicazione della presente STI ai carri esistenti |
7.2.2 |
Programmazione del treno |
4.2.3.1 |
Tratte meno rumorose |
Appendice D |
Disposizioni contingenti |
4.2.3.6.3 |
Norme specifiche per l'esercizio di carri sulle tratte meno rumorose in caso di esercizio in condizioni degradate |
4.4.1 |
4.3.7. Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014 (12), STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM)
Riferimento nel presente regolamento |
|
Riferimento STI PRM |
|
Parametro |
Punto |
Parametro |
Punto |
Competenza professionale |
4.6.1 |
Sottosistema «Infrastruttura» |
4.4.1 |
Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» |
Appendice F |
||
Competenza professionale |
4.6.1 |
Sottosistema «Materiale rotabile» |
4.4.2 |
Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni» |
Appendice F |
||
Compatibilità con la tratta e composizione del treno |
4.2.2.5 |
Sottosistema «Materiale rotabile» |
4.4.2 |
4.4. Norme di esercizio
4.4.1. Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea
I principi e le norme di esercizio applicabili a tutto il sistema ferroviario dell'Unione europea sono specificati nelle appendici A (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS) e B (Principi e norme di esercizio comuni).
4.4.2. Norme nazionali
Le norme nazionali non sono compatibili con la presente STI, fatta eccezione per l'appendice I, che elenca gli ambiti in cui non esistono principi e norme di esercizio comuni e che possono continuare a essere assoggettati a norme nazionali. Conformemente alla decisione (UE) 2017/1474 l'Agenzia, in cooperazione con lo Stato membro o gli Stati membri interessati, deve esaminare l'elenco dei punti in sospeso al fine di:
a) |
armonizzare ulteriormente i requisiti del presente regolamento mediante disposizioni dettagliate o strumenti di conformità accettabili, |
b) |
facilitare l'integrazione di tali norme nazionali nei sistemi di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, oppure |
c) |
confermare la necessità di norme nazionali. |
4.4.3. Strumenti di conformità accettabili
L'Agenzia può, mediante un parere tecnico, definire strumenti di conformità accettabili, che si presume garantiscano la conformità ai requisiti specifici del presente regolamento e la sicurezza conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.
La Commissione, gli Stati membri o le parti coinvolte possono chiedere all'Agenzia di definire strumenti di conformità accettabili conformemente all'articolo 10 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (13). L'Agenzia deve consultare gli Stati membri e le parti coinvolte e presentare il parere tecnico al comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 prima dell'adozione.
Entro il 16 giugno 2021 l'Agenzia deve formulare pareri tecnici che definiscono strumenti di conformità accettabili riguardanti almeno ciascuno dei seguenti ambiti:
— |
sicurezza del carico (cfr. 4.2.2.4.1), |
— |
sicurezza dei passeggeri (cfr. 4.2.2.4.2), |
— |
controlli e prove preliminari alla partenza, anche sui freni, e controlli durante l'esercizio (cfr. 4.2.3.3.1); |
— |
partenza del treno (cfr. 4.2.3.3); |
— |
esercizio in condizioni degradate (cfr. 4.2.3.6). |
Prima del 15 ottobre 2019, qualora ritengano che debba essere presa in considerazione una norma nazionale specifica nel contesto della definizione di uno strumento di conformità accettabile negli ambiti di cui sopra, gli Stati membri e le parti coinvolte devono comunicarne i rispettivi dettagli all'Agenzia, che è tenuta ad attenersi alle procedure di cui al punto 4.4.3.
4.4.4. Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento
Durante la transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono riesaminare i propri sistemi di gestione della sicurezza per garantire il mantenimento della sicurezza di esercizio. Se necessario, essi devono aggiornare i propri sistemi di gestione della sicurezza.
In caso di carenze si applica la procedura di cui all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797.
4.5. Norme relative alla manutenzione
Non pertinente.
4.6. Competenze professionali
4.6.1. Competenza professionale
Il personale dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura deve aver acquisito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le mansioni di sicurezza essenziali necessarie nell'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza deve comprendere sia le conoscenze professionali sia la capacità di metterle in pratica.
Gli elementi minimi di qualifica professionale necessaria per le singole mansioni previste sono indicati nelle appendici F e G.
4.6.2. Competenza linguistica
4.6.2.1.
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono assicurarsi che il proprio personale interessato abbia la competenza necessaria per l'applicazione dei protocolli e dei principi di comunicazione indicati nell'appendice C.
Qualora la lingua operativa usata dal gestore dell'infrastruttura sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell'impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione deve rappresentare una componente essenziale del sistema generale di gestione delle competenze dell'impresa ferroviaria.
Il personale dell'impresa ferroviaria che nell'ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali, sia in situazioni normali sia in situazioni degradate o di emergenza, deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura.
4.6.2.2.
Il livello di conoscenza della lingua operativa del gestore dell'infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.
a) |
Il macchinista deve essere in grado almeno di:
|
b) |
Gli altri membri del personale del treno che nell'ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali devono essere almeno in grado di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo. |
Il personale di accompagnamento del treno diverso dai macchinisti deve possedere almeno il livello 2 di cui all'appendice E.
4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale
4.6.3.1.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale al fine di soddisfare i requisiti specificati nel regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione (14) o nei regolamenti (UE) n. 1158/2010 (15) e (UE) n. 1169/2010 (16) della Commissione.
4.6.3.2.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono effettuare un'analisi dei bisogni formativi del proprio personale interessato e definire un processo per la revisione e l'aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali al fine di soddisfare i requisiti di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 o ai regolamenti (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010.
Detta analisi deve definire l'ambito di applicazione e la complessità e tenere conto dei rischi associati alla circolazione dei treni, del materiale rotabile e di trazione. L'impresa ferroviaria deve definire il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza, per il personale di bordo, delle tratte percorse. Tale processo:
— |
deve basarsi sulle informazioni sulle tratte fornite dal gestore dell'infrastruttura, e |
— |
deve essere conforme al processo di cui al punto 4.2.1. |
Per le mansioni di «accompagnamento dei treni» e «preparazione dei treni», gli elementi da prendere in considerazione sono riportati, rispettivamente, nelle appendici F e G. Tali elementi devono essere opportunamente inseriti nella formazione del personale.
È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un'impresa ferroviaria o delle caratteristiche della rete di un gestore dell'infrastruttura, alcuni elementi indicati nelle appendici F e G non siano adatti alla situazione specifica. L'analisi dei bisogni formativi deve indicare quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.
4.6.4. Personale ausiliario
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il personale ausiliario (ad esempio gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l'istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.
4.7. Condizioni di salute e sicurezza
4.7.1. Introduzione
Il personale di cui al punto 4.2.1, che svolge mansioni di sicurezza essenziali a norma del punto 2.1, deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono definire e documentare il processo che mettono in atto per soddisfare i requisiti medici, psicologici e di salute relativi al proprio personale nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza.
Gli accertamenti sanitari precisati nel punto 4.7.2 e le eventuali conseguenti decisioni in merito all'idoneità individuale del personale devono essere affidati a un medico.
Il personale non deve svolgere mansioni di sicurezza essenziali sotto l'effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono pertanto disporre di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l'effetto di tali sostanze o ne faccia uso sul posto di lavoro.
Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.
4.7.2. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche
4.7.2.1.
4.7.2.1.1.
Gli accertamenti sanitari comprendono:
— |
visita medica generale, |
— |
esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori), |
— |
analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico, |
— |
controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe. |
4.7.2.1.2.
La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l'impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione di personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti in modo sicuro.
Per determinare il contenuto della valutazione psicologica devono essere presi in considerazione almeno i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:
a) |
cognitivi:
|
b) |
psicomotori:
|
c) |
comportamentali e legati alla personalità:
|
Se uno qualsiasi di questi elementi viene omesso, la rispettiva decisione deve essere motivata e documentata da uno psicologo.
I candidati devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame effettuato da uno psicologo o da un medico o svolto sotto la supervisione dello stesso, secondo la decisione dello Stato membro.
4.7.2.2.
4.7.2.2.1.
Deve essere effettuato almeno un accertamento sanitario sistematico:
— |
ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni, |
— |
ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni, |
— |
ogni anno per il personale di età superiore a 62 anni. |
Il medico prescrive accertamenti più frequenti ove lo richieda lo stato di salute del membro del personale.
4.7.2.2.2.
Se, in occasione dell'accertamento effettuato prima dell'entrata in servizio, il lavoratore soddisfa i criteri prescritti, le visite specialistiche periodiche devono comprendere, come minimo:
— |
visita medica generale, |
— |
controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori), |
— |
analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico, |
— |
controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe, se il quadro clinico lo richiede. |
4.7.2.2.3.
Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un'ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell'idoneità fisica o psicologica di un membro del personale o per sospettare il consumo di droghe o il consumo di alcolici in eccesso rispetto ai limiti consentiti. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dalla persona in questione.
L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono predisporre opportuni sistemi per garantire che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite in funzione delle esigenze.
4.7.3. Requisiti medici
4.7.3.1.
Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:
— |
un'improvvisa perdita di conoscenza, |
— |
una riduzione della coscienza o della concentrazione, |
— |
un'improvvisa inabilità, |
— |
una riduzione di equilibrio o di coordinazione, |
— |
una limitazione significativa della mobilità. |
Per la vista e l'udito devono essere rispettati i requisiti che seguono.
4.7.3.2.
— |
Acuità visiva a distanza, con o senza lenti: 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l'occhio più debole, |
— |
lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia - 8. Il medico può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere di un oculista, |
— |
vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti, |
— |
le lenti a contatto sono ammesse, |
— |
percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario, |
— |
campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sulla mansione da svolgere), |
— |
vista di entrambi gli occhi: efficace, |
— |
visione binoculare: efficace, |
— |
sensibilità al contrasto: buona, |
— |
assenza di malattie progressive dell'occhio, |
— |
gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico. |
4.7.3.3.
Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:
— |
udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali di avviso e i messaggi radio. |
— |
L'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso. |
4.8. Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli
4.8.1. Infrastruttura
I requisiti stabiliti per i dati riguardanti l'infrastruttura ferroviaria che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie tramite il RINF con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell'appendice D.
Fino a quando il RINF non sarà completo, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente e non appena ciò sia ragionevolmente possibile, e comunque entro 15 giorni in caso di prima trasmissione, salvo qualora l'impresa ferroviaria accetti un termine più lungo.
Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare all'impresa ferroviaria le modifiche apportate ai dati relativi all'infrastruttura tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili, o attraverso altri mezzi fino a quando il RINF non consentirà tale funzionalità. Il gestore dell'infrastruttura è responsabile della correttezza dei dati.
In situazioni di emergenza o per le comunicazioni in tempo reale, adeguati mezzi di comunicazione alternativi predisposti dal gestore dell'infrastruttura devono garantire la trasmissione immediata delle informazioni all'impresa ferroviaria.
4.8.2. Materiale rotabile
I seguenti dati riguardanti il materiale rotabile devono essere messi a disposizione dei gestori dell'infrastruttura:
— |
eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad esempio l'amianto); il detentore è responsabile della correttezza dei dati, |
— |
lunghezza totale del veicolo, compresi i respingenti, se presenti; l'impresa ferroviaria è responsabile della correttezza dei dati. |
5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ
5.1. Definizione
L'articolo 2, punto 7, della direttiva (EU) 2016/797 definisce i «componenti di interoperabilità».
5.2. Elenco dei componenti
Per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» non è definito alcun componente di interoperabilità.
6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA
6.1. Componenti di interoperabilità
Dato che per il momento nel presente regolamento non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.
6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»
6.2.1. Principi
Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è un sottosistema funzionale a norma dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.
A norma degli articoli 9 e 10 della direttiva (UE) 2016/798, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono dimostrare di soddisfare i requisiti del presente regolamento nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza quando fanno richiesta di un certificato o di un'autorizzazione di sicurezza nuovi o modificati.
I metodi comuni di sicurezza relativi alla valutazione di conformità e al sistema di gestione della sicurezza impongono alle autorità di sicurezza nazionali di istituire un regime di ispezione per controllare e monitorare la conformità al sistema di gestione della sicurezza che comprende tutte le STI. È opportuno rilevare che nessuno degli elementi contenuti nel presente regolamento richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.
I requisiti del presente regolamento che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3) sono valutati nell'ambito della STI strutturale pertinente.
7. ATTUAZIONE
7.1. Principi
Conformemente all'articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura garantiscono il rispetto del presente regolamento nell'ambito del loro sistema di gestione della sicurezza.
7.2. Casi specifici
7.2.1. Introduzione
Le seguenti disposizioni particolari sono ammesse nei casi specifici indicati di seguito.
I casi specifici sono classificati in due categorie:
a) |
disposizioni che trovano applicazione permanente (caso «P») o temporanea (caso «T»); |
b) |
per quanto riguarda i casi temporanei, gli Stati membri devono conformarsi al sottosistema corrispondente entro il 2024 (caso «T1»). |
7.2.2. Elenco di casi specifici
7.2.2.1.
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520 mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare il seguente segnale di coda del treno.
Il disco riflettente deve avere un diametro di 185 mm con un cerchio rosso del diametro di 140 mm.
7.2.2.2.
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 600 mm di Irlanda e Irlanda del Nord devono utilizzare 2 luci rosse fisse come segnale di coda del treno.
7.2.2.3.
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.3.2.1, l'Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nei sistemi vigenti. Gli Stati membri fissano i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici di identificazione alfanumerici ai codici di identificazione numerici dei treni nel nuovo sistema.
7.2.2.4.
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2 e l'attuazione della norma di esercizio comune 5 dell'appendice B, la Finlandia non utilizza il dispositivo segnaletico di coda per treni merci. I mezzi per indicare il segnale di coda del treno nei treni merci conformemente al punto 4.2.2.1.3.2 sono ammessi anche in Finlandia.
(1) Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).
(2) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).
(3) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/777, della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alle specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione 2014/880/UE (Cfr. pagina 312 della presente Gazzetta ufficiale).
(4) Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 228).
(5) Regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22).
(6) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).
(7) Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 158 del 15.6.2016, pag. 1).
(8) Regolamento (UE) n. 1305/2014 della Commissione, dell'11 dicembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006 (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 438).
(9) Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11).
(10) Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).
(11) Direttiva 2010/35/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 2010, in materia di attrezzature a pressione trasportabili e che abroga le direttive del Consiglio 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE e 1999/36/CE (GU L 165 del 30.6.2010, pag. 1).
(12) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110).
(13) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(14) Regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, dell'8 marzo 2018, che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti della Commissione (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 26).
(15) Regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione, del 9 dicembre 2010, relativo a un metodo di sicurezza comune per valutare la conformità ai requisiti di ottenimento di certificati di sicurezza della rete ferroviaria (GU L 326 del 10.12.2010, pag. 11).
(16) Regolamento (UE) n. 1169/2010 della Commissione, del 10 dicembre 2010, concernente un metodo di sicurezza comune per la valutazione della conformità ai requisiti per ottenere un'autorizzazione di sicurezza per l'infrastruttura ferroviaria (GU L 327 dell'11.12.2010, pag. 13).
Appendice A
Principi e norme di esercizio per l'ERTMS
Le norme di esercizio per i sistemi ERTMS/ETCS ed ERTMS/GSM-R sono specificate nel documento tecnico «ERTMS operational principles and rules - version 5» (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS - versione 5), pubblicato il 9.4.2019 (1).
(1) Pubblicato sul sito Internet dell'ERA (www.era.europa.eu).
Appendice B
Principi e norme di esercizio comuni
B1. Principi di esercizio fondamentali
1. Il metodo di autorizzazione al movimento del treno deve consentire di mantenere un intervallo di sicurezza tra i treni.
2. Un treno può circolare su un tratto di linea solo se la composizione di tale treno è compatibile con l'infrastruttura.
3. Prima che un treno inizi o prosegua la corsa, occorre assicurarsi che i passeggeri, il personale e le merci siano trasportati in condizioni di sicurezza.
4. Prima che possa iniziare o proseguire il proprio movimento, un treno deve disporre di un'autorizzazione al movimento e di tutte le informazioni necessarie per definire le condizioni di tale autorizzazione.
5. Se è noto o si sospetta che il transito non sarebbe sicuro, è necessario impedire che un treno prosegua su un tratto di linea fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.
6. Un treno che non sia ritenuto sicuro sotto qualunque profilo non può continuare a circolare fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.
B2. Norme di esercizio comuni
In caso di esercizio in condizioni degradate, devono essere prese in considerazione anche le disposizioni contingenti di cui al punto 4.2.3.6.3.
1. SABBIATURA
Se il treno dispone di una sabbiera attivata manualmente, il macchinista deve sempre avere la possibilità di spargere sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:
— |
nell'area dei deviatoi e degli attraversamenti, |
— |
durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h, |
— |
a treno fermo. |
Le eccezioni sono le seguenti:
— |
se il treno rischia di superare un segnale disposto a via impedita (Signal Passed At Danger - SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri e lo spargimento di sabbia favorirebbe l'aderenza, |
— |
in fase di avviamento, |
— |
quando l'operazione è necessaria per la prova della sabbiera sull'unità di trazione. |
2. PARTENZA DEL TRENO
Nella stazione di origine o dopo una fermata prevista in orario, il macchinista è autorizzato a effettuare la partenza quando sono soddisfatte le seguenti condizioni:
— |
dopo che il macchinista ha ricevuto un'autorizzazione al movimento del treno, |
— |
dopo che le condizioni relative al servizio ferroviario sono soddisfatte, |
— |
al sopraggiungere dell'orario di partenza, salvo autorizzazione a partire in anticipo sull'orario. |
3. MANCANZA DELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO DI UN TRENO ALL'ORARIO PREVISTO
Se il macchinista non ha ricevuto l'autorizzazione al movimento di un treno all'orario previsto e non dispone di informazioni in merito al motivo, deve informarne il regolatore della circolazione.
4. AVARIA TOTALE DEI FANALI ANTERIORI
Se il macchinista non è in grado di attivare alcun fanale anteriore:
4.1. Condizioni di buona visibilità
Il macchinista deve comunicare l'avaria al regolatore della circolazione. Il treno deve proseguire alla velocità massima consentita fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare o sostituire il fanale anteriore o sostituire il veicolo interessato. Nel proseguire, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico secondo necessità o secondo le istruzioni del regolatore della circolazione.
4.2. Condizioni di oscurità o di visibilità insufficiente
Il macchinista deve comunicare l'avaria al regolatore della circolazione. Purché un fanale anteriore portatile a luce bianca sia montato sulla testa del treno, quest'ultimo può proseguire alla velocità massima consentita per tale situazione fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare o sostituire il fanale anteriore o sostituire il veicolo interessato.
In mancanza di fanale anteriore portatile, il treno deve rimanere fermo, salvo qualora il regolatore della circolazione dia istruzioni formali per proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile liberare la linea.
Nel proseguire, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico secondo necessità o secondo le istruzioni del regolatore della circolazione.
5. AVARIA TOTALE DEL SEGNALE DI CODA
1) |
Se viene a conoscenza dell'avaria totale del segnale di coda del treno, il regolatore della circolazione deve adottare le disposizioni necessarie per arrestare il treno in un luogo appropriato e informare il macchinista. |
2) |
Quest'ultimo deve quindi controllare che il treno sia completo e, se necessario, riparare o sostituire il segnale di coda del treno. |
3) |
Il macchinista deve comunicare al regolatore della circolazione che il treno è pronto a proseguire. Altrimenti, qualora la riparazione non sia possibile, il treno non può proseguire, salvo accordi particolari tra il regolatore della circolazione e il macchinista. |
6. AVARIA DELL'AVVISATORE ACUSTICO DI UN TRENO
In caso di avaria dell'avvisatore acustico, il macchinista deve informarne il regolatore della circolazione. Il treno non deve superare la velocità consentita in caso di avaria dell'avvisatore acustico e deve proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare l'avvisatore acustico o sostituire il veicolo interessato. Il macchinista deve essere pronto ad arrestare il treno prima di attraversare qualsiasi passaggio a livello per cui vige l'obbligo di azionare l'avvisatore acustico, per poi riprendere la marcia solo quando ciò sia possibile in condizioni di sicurezza. Se un avvisatore acustico pluritonale è guasto ma conserva l'uso di almeno un tono, il treno può proseguire normalmente.
7. AVARIA AL PASSAGGIO A LIVELLO
7.1. Arresto dei treni che attraversano un passaggio a livello in avaria
Quando sia stata rilevata un'avaria tecnica che compromette la sicurezza dei treni nell'attraversamento di un passaggio a livello e fino al ripristino della sicurezza di esercizio, il passaggio normale di treni sul passaggio a livello interessato essere deve evitato.
7.2. Inoltro di treni su un passaggio a livello in avaria (se autorizzato)
1) |
Se le caratteristiche dell'avaria non impongono di sospendere il movimento del treno, il macchinista di ogni treno deve essere autorizzato a proseguire e ad attraversare il passaggio a livello. |
2) |
Dopo aver ricevuto istruzioni per attraversare il passaggio a livello in avaria, il macchinista procede all'attraversamento rispettando le istruzioni ricevute. Se il passaggio a livello è ostruito, il macchinista deve prendere tutte le misure necessarie per arrestare il treno. |
3) |
In avvicinamento al passaggio a livello, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico quando necessario o in obbedienza a istruzioni formali ricevute dal regolatore della circolazione. Se il passaggio a livello è libero, il macchinista deve proseguire e successivamente accelerare il treno non appena la testa del treno abbia terminato l'attraversamento del passaggio a livello. |
8. AVARIA DEI DISPOSITIVI DI BORDO DI COMUNICAZIONE TERRA-TRENO
8.1. Avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno rilevata durante la preparazione del treno
In caso di avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno, il treno non deve essere autorizzato al servizio sulle linee per le quali è obbligatoria la comunicazione radio.
8.2. Avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno dopo l'entrata in servizio
Tutti i tipi di avaria
Se rileva l'avaria dei dispositivi principali di bordo di comunicazione terra-treno, il macchinista ne informa il regolatore della circolazione appena possibile con tutti i mezzi disponibili.
Il macchinista deve quindi applicare le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione riguardo al proseguimento del treno.
Avaria a bordo
Un treno con i dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno in avaria può:
— |
proseguire il servizio se viene attivato un altro mezzo di comunicazione tra il macchinista e il regolatore della circolazione, oppure |
— |
proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare i dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno o sostituire il veicolo interessato, se non è attivato un altro mezzo di comunicazione vocale tra il macchinista e il regolatore della circolazione. |
9. MARCIA A VISTA
Il macchinista che deve procedere in marcia a vista:
— |
deve avanzare con cautela, controllando la velocità tenendo conto della visibilità del tratto di linea davanti a sé, così da potersi arrestare entro la parte che vede libera prima di qualsiasi veicolo, segnale disposto a via impedita od ostacolo sull'infrastruttura, e |
— |
non deve superare la velocità massima prevista per la marcia a vista. |
Questa disposizione non si applica agli ostacoli imprevisti che sopraggiungono nella zona del binario entro la distanza di arresto.
10. SOCCORSO A UN TRENO IN AVARIA
1) |
Se un treno è fermo per avaria, il macchinista deve immediatamente informare il regolatore della circolazione circa l'avaria e le circostanze della stessa. |
2) |
Qualora sia necessario inviare un treno di soccorso, il macchinista e il regolatore della circolazione devono concordare almeno su tutti i seguenti punti:
Dopo che il macchinista ha richiesto soccorso, il treno non deve essere spostato, neanche in caso di cessazione dell'avaria, fino:
|
3) |
Il regolatore della circolazione non può autorizzare il treno di soccorso a entrare nel tratto occupato dal treno in avaria se non ha ricevuto conferma che il treno in avaria non si metterà in marcia. Quando il treno di soccorso è pronto a entrare nel tratto occupato dal treno in avaria, il regolatore della circolazione comunica al macchinista del treno di soccorso almeno i seguenti elementi:
|
4) |
Il macchinista del treno congiunto deve assicurarsi che:
|
5) |
Quando il treno congiunto è pronto a proseguire, il macchinista che ne ha il controllo deve entrare in contatto con il regolatore della circolazione per comunicargli ogni eventuale restrizione e guidare il treno conformemente alle istruzioni impartite dal regolatore stesso. |
11. AUTORIZZAZIONE A SUPERARE UN SEGNALE DISPOSTO A VIA IMPEDITA/INDICAZIONE DI ARRESTO
Il macchinista del treno interessato deve essere autorizzato a superare un segnale disposto a via impedita o recante un'indicazione di arresto.
Al momento di concedere l'autorizzazione, il regolatore della circolazione deve fornire al macchinista le istruzioni per il movimento.
Il macchinista deve applicare le istruzioni e non deve superare le eventuali limitazioni di velocità, se esistenti, fino al raggiungimento della località in cui è possibile ripristinare l'esercizio normale.
12. ANOMALIE DEL SEGNALAMENTO LUNGO LA LINEA
In caso di rilevamento di una qualsiasi delle seguenti anomalie:
— |
il segnale non presenta nessun aspetto pur dovendone presentare uno, |
— |
il segnale presenta un aspetto irregolare, |
— |
il segnale presenta una sequenza irregolare di aspetti durante l'avvicinamento, |
— |
l'aspetto del segnale non è chiaramente visibile, |
il macchinista deve agire secondo l'aspetto più restrittivo fra tutti quelli possibili per il segnale interessato.
In ogni caso il macchinista deve riferire tempestivamente al regolatore della circolazione l'eventuale aspetto anomalo delsegnalamento.
13. CHIAMATA DI EMERGENZA
Quando riceve una chiamata di emergenza, il macchinista deve presumere che esista una situazione di pericolo e mettere in atto tutti gli interventi necessari per evitare o ridurre gli effetti di tale situazione.
Inoltre il macchinista deve:
— |
diminuire immediatamente la velocità del treno fino a raggiungere la velocità prescritta per la marcia a vista, |
— |
procedere in marcia a vista salvo diversa indicazione del regolatore della circolazione, e |
— |
seguire le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione. |
Se ha ricevuto un ordine di arresto, il macchinista non deve proseguire senza l'autorizzazione del regolatore della circolazione. Gli altri macchinisti devono proseguire in marcia a vista finché il regolatore della circolazione non comunica che la marcia a vista non è più necessaria.
14. AZIONI IMMEDIATE PER PREVENIRE PERICOLI AI TRENI
1) |
Qualsiasi membro del personale dell'impresa ferroviaria o del gestore dell'infrastruttura che venga a conoscenza di un pericolo per i treni deve prendere provvedimenti immediati per arrestare tutti i treni che possano esserne interessati e adottare tutte le altre misure necessarie per evitare danni o perdite. |
2) |
Qualsiasi macchinista a cui sia comunicato un pericolo per il proprio treno deve procedere all'arresto dello stesso e avvertire immediatamente il regolatore della circolazione del pericolo. |
15. AVARIA DELLE APPARECCHIATURE DI BORDO
L'impresa ferroviaria deve stabilire i casi in cui un'avaria di un'apparecchiatura di bordo incide sulla marcia del treno.
L'impresa ferroviaria deve fornire al macchinista e/o al personale del treno le informazioni necessarie a stabilire quali azioni intraprendere in caso di avarie a bordo che incidano sulla marcia del treno.
Se viene a conoscenza di un'avaria in una qualsiasi apparecchiatura di bordo che incida sulla marcia del treno, il macchinista:
— |
deve comunicare al regolatore della circolazione la situazione esistente e le restrizioni imposte al treno nel caso in cui tale treno possa proseguire il servizio, |
— |
non deve iniziare né riprendere il servizio fino a quando il regolatore della circolazione non gli conceda apposita autorizzazione, |
— |
deve procedere secondo le restrizioni imposte al treno, se il regolatore della circolazione autorizza il treno a partire o a proseguire il servizio, |
deve seguire le istruzioni impartite dal regolatore, se quest'ultimo non autorizza il treno a iniziare o a riprendere il servizio.
16. SUPERAMENTO SENZA PERMESSO DELLA FINE DELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO (END OF AUTHORITY)
— |
Se si rende conto che il treno ha superato la fine dell'autorizzazione al movimento senza permesso, il macchinista deve arrestare immediatamente il treno. |
— |
Se il treno viene arrestato tramite ATP/TPS, il macchinista deve intervenire a supporto del freno di emergenza. |
— |
Il macchinista deve informarne il regolatore della circolazione. |
— |
Se si rende conto che il treno ha superato la fine dell'autorizzazione al movimento senza permesso, il regolatore della circolazione deve adottare tutte le misure necessarie per arrestare immediatamente il treno. |
— |
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono adottare tutte le misure necessarie per proteggere tutti i movimenti del treno. |
Quando il treno è in grado di proseguire, il macchinista deve informare il regolatore della circolazione. Il regolatore della circolazione deve stabilire o controllare la tratta affinché il treno possa proseguire la corsa e impartire tutte le istruzioni necessarie.
17. AVARIA DELLE APPARECCHIATURE A TERRA, COMPRESA LA CATENARIA
— |
Il gestore dell'infrastruttura deve stabilire se l'avaria delle apparecchiature a terra (compresa la catenaria) incide sulla sicurezza e/o sull'efficienza di esercizio dei treni. |
— |
Il gestore dell'infrastruttura deve fornire al macchinista le istruzioni necessarie a stabilire quali azioni intraprendere in caso di tale avaria, come specificato al punto 4.2.1.2.2.3 del presente regolamento. |
— |
Se viene a conoscenza di un'avaria di una qualsiasi apparecchiatura a terra (compresa la catenaria) che incida sulla sicurezza e/o sull'efficienza di esercizio dei treni, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione non appena possibile e seguire le istruzioni impartite da quest'ultimo. |
Appendice C
Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza
C1. Comunicazione verbale
1. Ambito di applicazione e finalità
La presente appendice riporta le norme per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, principalmente il macchinista, e il regolatore della circolazione, in particolare al fine di definire la struttura, la metodologia e il contenuto di tali comunicazioni. Le comunicazioni relative alla sicurezza sono prioritarie rispetto a ogni altra comunicazione.
2. Comunicazioni relative alla sicurezza
2.1. Struttura delle comunicazioni
La trasmissione dei messaggi relativi alla sicurezza deve essere breve e chiara e, per quanto possibile, senza abbreviazioni. Ai fini della comprensibilità del messaggio e per consentire l'adozione dei provvedimenti necessari, chi invia il messaggio deve considerare almeno i seguenti aspetti:
— |
indicare la propria ubicazione esatta, |
— |
specificare la mansione che svolge e dare informazioni sul provvedimento da adottare. |
I macchinisti devono identificarsi mediante il numero di identificazione e la località del treno.
I regolatori della circolazione devono identificarsi mediante la zona di controllo o l'ubicazione della cabina di manovra.
2.2. Metodologia di comunicazione
Chiunque invii il messaggio deve:
— |
controllare che il messaggio sia stato ricevuto e ripetuto dal ricevente come richiesto. Dato che i messaggi di emergenza sono utilizzati per fornire istruzioni operative urgenti direttamente connesse alla sicurezza della ferrovia, la ripetizione di tali messaggi può essere omessa, |
— |
se necessario, correggere un errore nel messaggio inviato, |
— |
se necessario, comunicare all'interlocutore come si può essere contattati. |
Nella comunicazione tra regolatori della circolazione e macchinisti, spetta al regolatore assicurarsi di essere in comunicazione con il macchinista situato nella propria zona di controllo. Questo aspetto risulta cruciale quando la comunicazione avviene in aree in cui vi è una sovrapposizione delle zone di competenza per la comunicazione. Lo stesso principio si applica anche dopo un'interruzione durante la trasmissione.
2.3. Contenuto della comunicazione
Per l'identificazione, le parti devono utilizzare i seguenti messaggi:
— |
da parte del regolatore della circolazione:
|
— |
da parte del macchinista: questo è il treno … [numero di identificazione] a … [ubicazione]
|
Nelle procedure di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia seguente:
Situazione |
Terminologia |
Termine usato per trasferire all'altra parte la possibilità di intervenire |
«Passo» |
Termine che conferma la ricezione del messaggio inviato |
«Ricevuto» |
Termine usato per chiedere la ripetizione del messaggio in caso di ricezione scadente o incomprensione |
«Ripeti» |
Termine usato per stabilire se un messaggio riletto corrisponde esattamente al messaggio inviato |
«Corretto» |
Termine usato per indicare che un messaggio riletto non corrisponde esattamente al messaggio inviato |
«Errore (+ ripeto)» |
Termine usato per tenere l'altra parte in attesa quando si verifica un'interruzione temporanea della comunicazione e la connessione non è interrotta |
«Attendi» |
Termine usato per informare l'altra parte che la comunicazione potrebbe essere interrotta, ma dovrebbe essere ripresa successivamente |
«Richiamo» |
Termine usato per indicare che il messaggio è terminato |
«Chiudo» |
Nella procedura di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia uniforme, senza traduzione:
Situazione |
Terminologia uniforme |
Termine usato per indicare che esiste una situazione di emergenza |
«Mayday, mayday, mayday» |
Questo termine non deve essere tradotto e non deve essere utilizzato nel caso in cui sul treno sia disponibile la funzionalità di chiamata di emergenza (ad esempio GSM-R).
3. Norme per la comunicazione
Ai fini della comprensione corretta delle comunicazioni relative alla sicurezza, indipendentemente dal mezzo di comunicazione utilizzato, devono essere applicate le seguenti norme:
3.1. Alfabeto fonetico internazionale
Deve essere utilizzato l'alfabeto fonetico internazionale:
— |
per identificare le lettere dell'alfabeto, |
— |
per compitare lettera per lettera parole e toponimi difficili da pronunciare o che potrebbero essere fraintesi, |
— |
nell'identificare segnali o deviatoi. |
|
|
|
|
|
3.2. Numeri
I numeri devono essere compitati cifra per cifra:
|
C2. Istruzioni operative
1. Introduzione
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono seguire le istruzioni europee nella procedura di comunicazione nei seguenti casi:
1) |
permesso di superare la fine dell'autorizzazione al movimento - segnale disposto a via impedita/indicazione di arresto; |
2) |
autorizzazione a procedere dopo train trip (ETCS); |
3) |
obbligo di mantenere il treno fermo, obbligo di eseguire una procedura di fine missione (end of mission) (ETCS); |
4) |
revoca di un'istruzione operativa; |
5) |
obbligo di marcia con restrizioni; |
6) |
obbligo di marcia a vista; |
7) |
permesso di iniziare la missione in modalità «Staff Responsible» (corsa con responsabilità del personale - SR) (ETCS) dopo la preparazione di un movimento; |
8) |
permesso di attraversare un passaggio a livello in avaria; |
9) |
obbligo di marcia con restrizioni di alimentazione elettrica; |
10-20) |
RISERVATO |
I numeri da 1 a 20 sono riservati alle istruzioni europee, i numeri da 1 a 5 e il numero 7 sono obbligatori per l'ETCS. Se un'istruzione operativa relativa al sistema di classe B richiede maggiori informazioni rispetto alle istruzioni europee, al suo posto è possibile utilizzare l'istruzione nazionale. In tal caso, il gestore dell'infrastruttura può definire tali requisiti nelle istruzioni nazionali. Se numerate, le istruzioni nazionali definite dai singoli gestori dell'infrastruttura devono iniziare a partire dal numero 21. Le istruzioni nazionali devono avere almeno lo stesso contenuto di un'istruzione europea.
2. Contenuto
Un'istruzione operativa deve contenere almeno i seguenti elementi:
— |
provenienza dell'istruzione (ubicazione del regolatore della circolazione), |
— |
data in cui è stata impartita (non applicabile alle istruzioni verbali), |
— |
treno/movimento di manovra cui si riferisce, |
— |
istruzioni chiare, precise e univoche, |
— |
identificazione unica fornita dal regolatore della circolazione. |
Inoltre, a seconda delle circostanze, un'istruzione operativa potrebbe anche riportare quanto segue:
— |
ora in cui è stata impartita, |
— |
ubicazione del treno/movimento di manovra, ubicazione in cui si applica, |
— |
identificazione (ID) del macchinista; |
— |
identificazione (ID) di chi impartisce l'istruzione; |
— |
verifica (firma o conferma elettronica) che l'istruzione è stata ricevuta. |
Un'istruzione operativa impartita per essere messa per iscritto può essere revocata solo da un'istruzione europea 4 che faccia espresso riferimento all'identificazione unica dell'istruzione da revocare.
3. Fornitura dell'istruzione operativa
Un'istruzione europea comprende informazioni fornite per via elettronica, verbalmente, fisicamente su carta o come istruzioni verbali da mettere per iscritto a cura del macchinista o attraverso altri metodi di comunicazione sicuri con lo stesso livello di informazioni.
In linea di principio, quando un macchinista deve mettere per iscritto un'istruzione operativa, il treno deve essere fermo. L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura interessato possono effettuare una valutazione congiunta dei rischi, che potrebbe portare alla definizione delle condizioni alle quali è possibile discostarsi da tale principio in sicurezza.
Un'istruzione operativa deve essere fornita il più vicino possibile alla zona interessata.
Un'istruzione operativa prevale sulle indicazioni corrispondenti fornite dai segnali di terra e/o dalla DMI. Laddove si applichi una velocità permessa o una velocità di rilascio inferiore alla velocità massima prescritta nell'istruzione operativa, si applica la velocità inferiore.
Il regolatore della circolazione può impartire un'istruzione operativa solo dopo avere accertato il numero di identificazione del treno e, se necessario, l'ubicazione del treno/del movimento di manovra. Prima di applicare l'istruzione operativa, il macchinista deve verificare che questa si riferisca al proprio treno/movimento di manovra e alla relativa ubicazione corrente o identificata.
4. Conoscenza dell'istruzione operativa
L'impresa ferroviaria deve definire una procedura atta a garantire che il macchinista sia a conoscenza di un'istruzione operativa finché il treno non abbia raggiunto l'ubicazione in cui tale istruzione deve essere elaborata.
Quando l'istruzione operativa non deve essere eseguita subito dopo essere stata fornita, il macchinista deve poterla recuperare.
5. Monitoraggio dell'istruzione operativa elaborata
Nel quadro della conformità al regolamento (UE) 2018/762 e alla direttiva (UE) 2016/798, il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria monitorano i processi di fornitura e utilizzo delle istruzioni operative.
6. Istruzioni europee
Ad ogni campo di informazione contenuto in un'istruzione europea deve essere attribuito un proprio identificatore.
Pur dovendo utilizzare tali identificatori e un determinato contenuto, il formato è puramente indicativo.
Se un campo specifico non deve essere utilizzato in uno Stato membro o sulla rete di un gestore dell'infrastruttura, non vi è alcun obbligo di visualizzare tale campo nell'istruzione europea e non devono essere aggiunti campi.
7. Comunicazione di un'istruzione operativa
Nelle procedure di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia seguente:
Situazione |
Terminologia |
Annullamento di un'istruzione operativa |
«Annulla procedura» |
Qualora si debba successivamente riprendere il messaggio, la procedura va ripetuta dall'inizio |
«Errore durante la trasmissione» |
Se un errore di trasmissione è rilevato dal mittente, quest'ultimo deve chiederne l'annullamento |
«Errore (+ preparare nuovo modulo)» Oppure «Errore (+ ripeto)» |
Errore durante la rilettura |
«Errore (+ ripeto)» |
Mancata comprensione: in caso di comprensione incompleta di un messaggio, il messaggio deve essere ripetuto |
«Ripeti (+ lentamente)» |
8. Repertorio dei moduli
È responsabilità del gestore dell'infrastruttura redigere il Repertorio dei moduli e i moduli stessi nella propria lingua operativa.
L'insieme dei moduli da utilizzare deve essere raccolto in un documento o supporto informatico denominato «Repertorio dei moduli».
Il Repertorio dei moduli deve essere utilizzato sia dal macchinista sia dal personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni. Il Repertorio utilizzato dal macchinista e quello utilizzato dal personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni devono essere strutturati e numerati in modo identico.
Il Repertorio dei moduli si articola in due parti.
La prima parte comprende almeno i seguenti elementi:
— |
un indice dei moduli relativi alle istruzioni operative, |
— |
un elenco dei casi cui si applica ciascun modulo, |
— |
la tabella contenente l'alfabeto fonetico internazionale. |
La seconda parte contiene i moduli stessi, che devono essere raccolti dall'impresa ferroviaria e consegnati al macchinista.
9. Glossario di terminologia ferroviaria
L'impresa ferroviaria deve predisporre un glossario di terminologia ferroviaria per ognuna delle reti su cui operano i suoi treni. In esso sono contenuti i termini di uso comune nella lingua scelta dall'impresa ferroviaria e nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell'infrastruttura utilizzata dall'impresa ferroviaria.
Appendice D
Compatibilità con la tratta e Fascicolo percorso treno
D1 – Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto
Nota.
1. |
A norma dei requisiti di cui al punto 4.2.2.5.1, l'impresa ferroviaria può controllare la compatibilità con la tratta di determinati parametri nelle fasi precedenti. |
2. |
Tutti i parametri devono essere controllati a livello del veicolo: ciò è indicato da una «X» nella colonna «A livello del veicolo». Alcuni parametri devono essere controllati quando cambia la composizione del treno, quale definita nella sezione 4.2.2.5; tali parametri sono indicati da una «X» nella colonna «A livello del treno». |
3. |
Al fine di evitare la duplicazione delle prove, in relazione ai parametri «Carichi di traffico e capacità di carico dell'infrastruttura» e «Sistemi di rilevamento dei treni», i gestori dell'infrastruttura devono fornire, tramite RINF, l'elenco dei tipi di veicoli o dei veicoli compatibili con la tratta per i quali hanno già verificato la compatibilità con la tratta, ove tali informazioni siano disponibili. |
Interfaccia di controllo della compatibilità con la tratta |
Informazioni sul veicolo (ricavate dall'ERATV, dalla documentazione tecnica o da qualsiasi altro mezzo di informazione idoneo) |
Informazioni sulle tratte disponibili nel Registro dell'infrastruttura (RINF) o fornite dal gestore dell'infrastruttura fino al completamento del RINF |
A livello del veicolo |
A livello del treno |
Procedura per il controllo della compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto |
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Carichi di traffico e capacità di carico dell'infrastruttur |
Carichi statici per asse, massa di progetto e massa operativa nelle seguenti ipotesi di carico:
Velocità massima di progetto; lunghezza del veicolo; posizione degli assi lungo l'unità motrice (distanza tra gli assi). Controllo di compatibilità statica dei carri: carico utile permesso per diverse categorie di linea a norma della STI WAG. |
|
x |
x |
Il controllo della compatibilità statica dei veicoli e, se necessario, conformemente alle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura, il controllo di compatibilità dinamica dei treni devono essere eseguiti secondo le procedure o le informazioni pertinenti fornite dal gestore dell'infrastruttura attraverso il RINF a norma del parametro 1.1.1.1.2.4.4. Per i carri merci: il controllo della compatibilità statica viene eseguito in base alle seguenti sezioni della norma EN 15528:2015: da 4 a 7, allegato A, allegato D oppure, per le reti del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, le norme nazionali pertinenti conformemente al punto 4.2.7.4 (4) del regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione (1). |
||||||||||||||||||||||||
Sagoma |
Sagoma del veicolo:
|
|
X |
X |
Confronto dei profili di riferimento dichiarati tra il veicolo/treno e il percorso previsto. Nei casi specifici previsti alla sezione 7.3.2.2 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014 e alle sezioni 7.7.17.2 e 7.7.17.9 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1299/2014, è possibile applicare una procedura specifica per il controllo della compatibilità con la tratta. A tal fine, il gestore dell'infrastruttura deve fornire le informazioni pertinenti. Il gestore dell'infrastruttura deve individuare i punti particolari che si discostano dal profilo di riferimento dichiarato nei parametri RINF: 1.1.1.1.3.1.1 e 1.2.1.0.3.4. In questi casi, il RINF deve essere aggiornato di conseguenza (parametri: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3). Nota. Al fine di controllare questi punti specifici potrebbero rendersi necessari ulteriori consultazioni tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria. |
||||||||||||||||||||||||
Raggio verticale |
Minimo verticale:
|
|
X |
|
Confronto del raggio minimo di curvatura verticale dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto. |
||||||||||||||||||||||||
Sistemi di rilevamento dei treni |
Tipo di sistema di rilevamento dei treni per il quale il veicolo è stato progettato e valutato |
Specifico per la rete francese:
|
X |
|
Confronto del tipo dichiarato di sistema o sistemi di rilevamento dei treni tra il veicolo e il percorso previsto. Nota. Al momento dell'autorizzazione del veicolo, in base alle STI e alle norme nazionali, è controllata la compatibilità tecnica fra il veicolo e tutti i sistemi di rilevamento dei treni della rete o delle reti nell'area d'uso. In casi debitamente giustificati (ad esempio problemi di mancato rilevamento del veicolo verificatisi durante l'esercizio), dopo l'autorizzazione del veicolo potrebbero essere effettuate prove e/o controlli a cura dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura. |
||||||||||||||||||||||||
Rilevamento di anomalo riscaldamento boccole |
Monitoraggio delle condizioni delle boccole (rilevamento di anomalo riscaldamento boccole) |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese.
|
X |
|
Per i veicoli esistenti non conformi alla STI: Confronto della conformità dichiarata all'RTB di terra tra il veicolo e il percorso previsto, quando la rete o le reti dell'area d'uso sono composte da più «tipi» di RTB di terra. Se la rete o le reti dell'area d'uso sono composte da un solo tipo di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra, non è necessario effettuare alcun controllo della compatibilità con la tratta. Nota. Per i veicoli conformi alla STI: la compatibilità con le installazioni fisse per la rete o le reti di un'area d'uso è controllata in fase di autorizzazione. Qualsiasi peculiarità della rete deve essere contemplata da un caso specifico. |
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Caratteristiche di marcia |
Combinazione tra velocità massima e insufficienza massima di sopraelevazione per cui il veicolo è stato autorizzato (sagoma limite di esercizio per la quale il veicolo è stato autorizzato); Inclinazione della rotaia. |
|
X |
|
Confronto tra la combinazione di velocità massima, insufficienza massima di sopraelevazione e inclinazione o inclinazioni della rotaia in base a cui viene valutato il veicolo e l'insufficienza di sopraelevazione, la velocità e l'inclinazione o le inclinazioni della rotaia dichiarate nel RINF o nelle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura. Nel caso in cui le caratteristiche del veicolo non corrispondano alle caratteristiche dell'infrastruttura e la compatibilità tra il veicolo e la tratta possa risultare compromessa, il gestore dell'infrastruttura deve comunicare entro un mese, gratuitamente e in formato elettronico, la combinazione esatta tra velocità e insufficienza di sopraelevazione per i punti specifici in cui la compatibilità potrebbe risultare compromessa. Nota. L'impresa ferroviaria dovrebbe tener conto del risultato del controllo per la predisposizione del Fascicolo percorso treno. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative (ad esempio restrizioni per una sezione di linea). |
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Sala montata |
Scartamento di sala montata |
|
X |
|
Confronto tra lo scartamento di sala montata e lo scartamento del percorso previsto. |
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Sala montata |
Diametro minimo della ruota in servizio |
|
X |
|
Confronto del diametro minimo della ruota tra il veicolo e il percorso previsto. |
||||||||||||||||||||||||
Sala montata |
Tipi di dispositivi di cambio per cui il veicolo è progettato |
|
X |
|
Confronto tra il tipo o i tipi di dispositivi di cambio per cui il veicolo è progettato e il tipo o i tipi di dispositivi di cambio degli scartamenti di binario sul percorso previsto. |
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Curvatura minima |
Capacità di raggio minimo di curvatura orizzontale |
|
X |
X |
Confronto del raggio minimo di curvatura orizzontale tra il veicolo e il percorso previsto. |
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Frenatura |
Frenatura di emergenza e frenatura massima di servizio: distanza di arresto, decelerazione massima, per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale» alla velocità massima di progetto. Per l'esercizio generale (*1), oltre ai dati sopra riportati: la percentuale di peso frenato (lambda) |
Se disponibili:
|
X |
X |
Per una composizione predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]: Confronto della distanza di arresto dichiarata e della decelerazione massima del treno tra il materiale rotabile e il percorso previsto per ciascuna condizione di carico a ogni velocità massima di progetto. Per l'esercizio generale (*1) : nessuna procedura specifica suggerita, da contemplare nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria. |
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Frenatura |
Capacità termica:
|
|
X |
|
Confronto tra il caso di riferimento del veicolo e le caratteristiche del percorso previsto. Nota. Il RINF o le informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura indicano l'ubicazione del cambio in km; la lunghezza della pendenza può essere calcolata estraendo i dati. |
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Frenatura |
Pendenza massima sulla quale l'unità motrice è mantenuta ferma dal solo freno di stazionamento (se il veicolo ne è provvisto) |
|
X |
X |
Confronto del profilo del gradiente massimo dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto. Nota. Il risultato del confronto dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio utilizzo di mezzi aggiuntivi) |
||||||||||||||||||||||||
Freno magnetico a pattino |
Possibilità di impedire l'uso del freno magnetico (solo se provvisto di freno magnetico) |
|
X |
|
Verifica se l'uso del freno magnetico a pattino è ammesso nel percorso previsto. Note. Se è consentito utilizzare il freno magnetico, il gestore dell'infrastruttura deve fornirne le condizioni di utilizzo. Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno magnetico a pattino in una sezione di linea). |
||||||||||||||||||||||||
Freno a correnti parassite sul binario |
Possibilità di impedire l'uso del freno a correnti parassite (solo se provvisto di freno a correnti parassite) |
|
X |
|
Verifica se l'uso del freno a correnti parassite sul binario è ammesso nel percorso previsto. Note. Se è consentito utilizzare il freno a correnti parassite sul binario, il gestore dell'infrastruttura deve fornirne le condizioni di utilizzo. Il risultato della controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno a correnti parassite sul binario in una sezione di linea). |
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Condizioni meteorologiche |
Intervallo di temperatura |
|
X |
|
Confronto dell'intervallo di temperatura dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto. Nota. Il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria deve prendere in considerazione eventuali restrizioni in caso di scostamento dell'intervallo di temperatura confrontato. |
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Condizioni meteorologiche |
Condizioni di neve, ghiaccio e grandine |
|
X |
|
Confronto tra le «Condizioni di neve, ghiaccio e grandine» dichiarate del veicolo (ad esempio S1) e la «Presenza di condizioni climatiche severe» nel percorso previsto. Nota. Il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria deve prendere in considerazione eventuali restrizioni. Consultazione tra impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura per individuare eventuali restrizioni. |
||||||||||||||||||||||||
Tensioni e frequenze |
Sistema di alimentazione elettrica:
|
Casi specifici definiti nella STI ENE di cui al regolamento (UE) n. 1301/2014, sezione 7.4.2.2.1:
|
X |
|
Confronto della tensione dichiarata tra il veicolo e il percorso previsto del sistema di alimentazione della trazione (tensione e frequenza nominali) e il tipo di sistema della catenaria. |
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Freno a recupero |
Possibilità di impedire l'uso del freno a recupero (solo se provvisto di freno a recupero) |
|
X |
|
Verifica se l'uso del freno a recupero è ammesso nel percorso previsto o in condizioni specifiche. Nota. Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno a recupero in una sezione di linea). |
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Limitazione di corrente |
Unità elettriche dotate di funzione di limitazione della potenza o della corrente. |
|
X |
|
Verifica se il percorso previsto richiede che il veicolo sia dotato di una limitazione della corrente o della potenza. Nota. Il materiale rotabile conforme alla STI con una potenza massima superiore a 2 MW è dotato di limitazione della corrente o della potenza. |
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Pantografo |
Corrente massima a treno fermo per pantografo per ogni sistema CC per il quale il veicolo è attrezzato |
|
X |
|
Confronto della corrente massima dichiarata a treno fermo per pantografo per ogni sistema CC, tra il veicolo e il percorso previsto. |
||||||||||||||||||||||||
Pantografo |
Altezza di interazione del pantografo con i fili di contatto (sopra il piano del ferro) per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato |
|
X |
|
Confronto dell'altezza dell'interazione del pantografo con i fili di contatto, per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto. |
||||||||||||||||||||||||
Pantografo |
Archetto del pantografo per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato |
|
X |
|
Confronto dell'archetto del pantografo (compresi i corni isolati o non isolati di 1 950 mm), per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto. |
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Pantografo |
Materiale dello strisciante del pantografo con il quale il veicolo può essere attrezzato per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato |
|
X |
|
Confronto del materiale dello strisciante del pantografo, per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto. |
||||||||||||||||||||||||
Pantografo |
Curva della forza media di contatto |
|
X |
|
Confronto della forza media di contatto tra il veicolo e il percorso previsto:
Nota. Sono autorizzati i veicoli conformi alla STI con una forza media di contatto entro i valori limite definiti nella tabella 6 della norma EN 50367: 2012. |
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Pantografo |
Numero di pantografi a contatto con la catenaria (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato); Distanza minima tra due pantografi a contatto con la catenaria (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato; per comando singolo e, se applicabile, multiplo) (solo se il numero di pantografi alzati è superiore a 1); Tipo di catenaria utilizzato per la prova di prestazione della captazione di corrente (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato) (solo se il numero di pantografi alzati è superiore a 1). |
|
X |
X |
Per una composizione predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]: Per ogni sistema di alimentazione elettrica:
Per l'esercizio generale (*1) : contemplato nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria, tenendo conto delle condizioni imposte dal gestore dell'infrastruttura, quali indicate nel RINF o nelle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura. Nota. Il risultato del confronto relativo alla distanza minima tra due pantografi alzati potrebbe comportare un vincolo operativo per il veicolo di cui deve tener conto il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio unità multiple elettriche con due pantografi alzati indotte ad abbassare un pantografo). |
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Pantografo |
Dispositivo di abbassamento automatico (ADD) installato (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo è attrezzato) |
|
X |
|
Verifica se il percorso previsto richiede che il veicolo sia dotato di un dispositivo di abbassamento automatico. |
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Specifico per la rete francese: separazione di fase |
Distanza tra la cabina e il pantografo per le unità reversibili o multiple |
|
|
x |
Verifica se il posizionamento dei pannelli che identificano il luogo in cui il macchinista è autorizzato ad alzare i pantografi o a chiudere nuovamente gli interruttori di protezione del circuito di alimentazione sul percorso previsto è compatibile con la distanza tra cabina e pantografo per le unità reversibili o multiple. In caso di incompatibilità il pannello deve essere spostato e collocato a una distanza tale da garantire che i macchinisti non alzino i pantografi con troppo anticipo. |
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Galleria |
Categoria di sicurezza antincendio |
|
X |
|
Confronto tra la categoria di sicurezza antincendio del veicolo e il percorso previsto. |
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Lunghezza del treno |
Lunghezza del treno |
|
X |
X |
Per una composizione bloccata e predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]: Confronto tra la lunghezza dell'unità o delle unità (comando singolo o multiplo) e la lunghezza del binario di raccordo e del marciapiede del percorso previsto. Per l'esercizio generale (*1) : verifica della lunghezza del treno composto rispetto alla lunghezza del binario di raccordo e del marciapiede del percorso previsto. Nota. Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative. |
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Altezza dei marciapiedi e accesso e uscita |
Altezza dei marciapiedi per cui il veicolo è progettato |
|
X |
|
Confronto dell'altezza dei marciapiedi tra il veicolo e il percorso previsto. Nota. Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative. |
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ETCS |
Compatibilità del sistema ETCS |
|
X |
|
Confronto per determinare se il valore della compatibilità del sistema ETCS riportato nel RINF è incluso nell'autorizzazione del veicolo. |
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ETCS |
Integrità del treno |
|
X |
X |
Confronto per determinare se il veicolo/treno è in grado di confermare la propria integrità, se richiesto da terra. |
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GSM-R |
Compatibilità del sistema radio - voce |
|
X |
|
Confronto per determinare se il valore della compatibilità del sistema radio - voce riportato nel RINF è incluso nell'autorizzazione del veicolo. |
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GSM-R |
Compatibilità del sistema radio - dati |
|
X |
|
Confronto per determinare se il valore della compatibilità del sistema radio - dati riportato nel RINF è incluso nell'autorizzazione del veicolo. |
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GSM-R |
Rete di partenza della scheda SIM GSM-R |
|
X |
|
Confronto per determinare se la rete di partenza della scheda SIM GSM-R è inclusa nell'elenco delle reti GSM-R coperte da accordo di roaming per tutte le sezioni del percorso. Tale confronto deve essere effettuato per tutte le schede SIM nel veicolo (voce e dati). |
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GSM-R |
Idoneità della scheda SIM all'ID gruppo 555 |
|
X |
|
Controllo che l'ID gruppo 555 venga utilizzato a terra. Se non è configurato a bordo, devono essere preventivamente stabilite procedure operative alternative con il gestore dell'infrastruttura. |
||||||||||||||||||||||||
Classe B |
Sistema preesistente di protezione del treno di classe B |
|
X |
|
Confronto del nome e della versione del sistema preesistente di protezione del treno di classe B. |
||||||||||||||||||||||||
Classe B |
Sistema radio preesistente di classe B |
|
X |
|
Confronto del nome e della versione del sistema radio preesistente di classe B. |
D2 Elementi che il gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria per il Fascicolo percorso treno
Numero |
Fascicolo percorso treno |
1 |
Informazioni generali relative al gestore dell'infrastruttura |
1.1 |
Nome del gestore dell'infrastruttura |
2 |
Cartografia e schemi |
2.1 |
Cartografia: schema generale con |
2.1.1 |
Sezioni di linea |
2.1.2 |
Ubicazioni principali (stazioni, piazzali, raccordi, terminali merci) |
2.2 |
Schema della linea |
2.2.1 |
Indicazione dei binari di corsa e di cintura, dei deviatoi/tronchini di sicurezza e dell'accesso ai binari di raccordo |
2.2.2 |
Ubicazioni principali (stazioni, piazzali, raccordi, terminali merci) e loro posizione rispetto alla linea |
2.2.3 |
Ubicazione, tipo e denominazione di tutti i segnali fissi pertinenti per i treni |
2.3 |
Schemi di stazioni/piazzali/depositi |
2.3.1 |
Nome dell'ubicazione |
2.3.2 |
Tipo di ubicazione (terminale passeggeri, terminale merci, piazzale, deposito) |
2.3.3 |
Ubicazione, tipo e identificazione di segnali fissi a protezione di punti pericolosi |
2.3.4 |
Identificazione e schema dei binari, compresi i deviatoi |
2.3.5 |
Identificazione dei marciapiedi |
2.3.6 |
Lunghezza dei marciapiedi |
2.3.7 |
Altezza dei marciapiedi |
2.3.8 |
Curvatura dei marciapiedi |
2.3.9 |
Identificazione dei binari di cintura |
2.3.10 |
Altri impianti |
3 |
Informazioni sul tratto di linea specifico |
3.1 |
Caratteristiche generali |
3.1.1 |
Estremità 1 del tratto di linea |
3.1.2 |
Estremità 2 del tratto di linea |
3.1.3 |
Indicazioni di distanza lungo la linea (frequenza, aspetto e collocazione) |
3.1.4 |
Velocità massima ammessa per ciascun binario, comprese, se necessario, le differenti velocità consentite per determinati tipi di treni |
3.1.5 |
Ogni altra informazione di cui il macchinista deve essere a conoscenza |
3.1.6 |
Informazioni geografiche specifiche necessarie sulle infrastrutture locali |
3.1.7 |
Mezzi di comunicazione con il centro di gestione/controllo del traffico in situazioni normali, degradate e di emergenza |
3.2 |
Caratteristiche tecniche specifiche |
3.2.1 |
Percentuale di pendenza |
3.2.2 |
Ubicazione della pendenza |
3.2.3 |
Gallerie: ubicazione, denominazione, lunghezza, informazioni specifiche quali l'esistenza di banchine pedonabili e uscite di sicurezza e l'ubicazione di zone sicure per l'evacuazione dei passeggeri; categorie di sicurezza antincendio |
3.2.4 |
Zone di divieto di arresto: identificazione, ubicazione, tipo |
3.2.5 |
Rischi industriali – luogo in cui è pericoloso per il macchinista uscire dalla cabina |
3.2.6 |
Ubicazione delle aree designate per la prova della sabbiera (se esistente) |
3.2.7 |
Tipo di sistema di segnalamento e corrispondente regime di esercizio (doppio binario, linee banalizzate, circolazione sul binario di sinistra o di destra ecc.) |
3.2.8 |
Tipo di apparecchiatura radio terra-treno |
3.3 |
Sottosistema «Energia» |
3.3.1 |
Sistema di alimentazione elettrica (tensione e frequenza) |
3.3.2 |
Corrente massima del treno |
3.3.3 |
Restrizioni legate al consumo di energia di unità di trazione elettriche specifiche |
3.3.4 |
Restrizioni legate alla posizione delle unità di trazione multiple per rispettare la separazione dalla linea di contatto (posizione dei pantografi) |
3.3.5 |
Ubicazione dei tratti neutri |
3.3.6 |
Ubicazione delle zone da superare con i pantografi abbassati |
3.3.7 |
Condizioni relative alla frenatura a recupero |
3.3.8 |
Corrente massima a treno fermo per pantografo |
3.4 |
Sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» |
3.4.1 |
Necessità di avere più sistemi attivi contemporaneamente |
3.4.2 |
Condizioni speciali per la commutazione tra i diversi tipi di sistemi di allarme, controllo e protezione dei treni di classe B |
3.4.3 |
Condizioni tecniche speciali richieste per la commutazione tra l'ERTMS/ETCS e i sistemi di classe B |
3.4.4 |
Istruzioni speciali (ubicazione) per la commutazione tra sistemi radio diversi |
3.4.5 |
Autorizzazione all'uso del freno a correnti parassite |
3.4.6 |
Autorizzazione all'uso del freno magnetico |
3.5 |
Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» |
3.5.1 |
Lingua operativa |
(*1) Esercizio generale: un'unità motrice è progettata per l'esercizio generale quando è destinata a essere agganciata a una o più unità motrici nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione
(1) Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 1).
(2) Regolamento (UE) n. 1301/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «Energia» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 179).
Appendice E
Livello linguistico e di comunicazione
La capacità di esprimersi oralmente in una lingua può essere suddivisa in cinque livelli:
Livello |
Descrizione |
||||||||||
5 |
|
||||||||||
4 |
|
||||||||||
3 |
|
||||||||||
2 |
|
||||||||||
1 |
|
Appendice F
Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni»
1. Requisiti generali
a) |
Questa appendice, che si ricollega ai punti 4.6 e 4.7, è un elenco degli elementi ritenuti connessi alle mansioni relative all'accompagnamento dei treni sulla rete. |
b) |
Nel contesto del presente regolamento, l'espressione «qualifica professionale» si riferisce agli elementi che sono importanti affinché il personale addetto all'esercizio abbia una formazione adeguata e sia in grado di comprendere e assolvere le mansioni. |
c) |
Le norme e le procedure si applicano alle mansioni che vengono svolte e alla persona che le svolge. Le mansioni possono essere svolte da qualunque persona in possesso della necessaria qualificazione e abilitazione, indipendentemente dalla denominazione, dal titolo o dal grado indicati nelle norme o procedure o dalla singola impresa. |
2. Conoscenze professionali
Il rilascio dell'abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel punto 4.6.
2.1. Conoscenze professionali generali
a) |
Principi del sistema di gestione della sicurezza dell'organizzazione, aventi attinenza con le mansioni. |
b) |
Ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell'esercizio. |
c) |
Condizioni generali connesse alla sicurezza dei passeggeri o delle merci e delle persone che si trovano sul binario ferroviario o nelle sue vicinanze. |
d) |
Condizioni di salute e sicurezza sul luogo di lavoro. |
e) |
Principi generali di sicurezza del sistema ferroviario. |
f) |
Sicurezza personale, anche in caso di abbandono del treno situato sul binario di corsa. |
2.2. Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza pertinenti alle mansioni svolte
a) |
Procedure operative e norme di sicurezza. |
b) |
Aspetti pertinenti del sistema di controllo-comando e segnalamento |
c) |
Procedura di messaggistica formalizzata, compreso l'uso delle apparecchiature di comunicazione. |
2.3. Conoscenza del materiale rotabile
a) |
Equipaggiamento interno dei veicoli passeggeri. |
b) |
Conoscenza adeguata delle mansioni di sicurezza essenziali relativamente alle procedure e alle interfacce per il materiale rotabile. |
2.4. Conoscenza del percorso
a) |
Pertinenti disposizioni relative all'esercizio (ad esempio metodo di autorizzazione alla partenza) applicabili in ubicazioni specifiche (apparati di stazione e segnalamento ecc.). |
b) |
Stazioni in cui i passeggeri possono salire o scendere dal treno |
c) |
Disposizioni locali specifiche per l'esercizio e per le emergenze sulla tratta o sulle tratte considerate |
2.5. Conoscenza della sicurezza dei passeggeri
La formazione sulla sicurezza dei passeggeri deve comprendere almeno gli elementi che seguono.
a) |
Principi per garantire la sicurezza dei passeggeri:
|
b) |
Principi di comunicazione:
|
c) |
Competenze comportamentali:
|
3. Capacità di mettere in pratica le conoscenze
La capacità di mettere in pratica queste conoscenze in situazioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:
— |
metodi e principi per l'applicazione di norme e procedure, |
— |
processo di utilizzo degli impianti lungo linea e del materiale rotabile, nonché di ogni specifico impianto relativo alla sicurezza, |
in particolare nelle situazioni seguenti:
a) |
controlli preliminari alla partenza, comprese le prove freno, se necessarie, e controllo della corretta chiusura delle porte; |
b) |
procedura di partenza; |
c) |
esercizio in condizioni degradate; |
d) |
valutazione del potenziale di un difetto nelle aree destinate ai passeggeri e misure da prendere in funzione delle norme e delle procedure vigenti; |
e) |
misure di protezione e di avvertimento richieste dalle normative e dai regolamenti o in assistenza al macchinista; |
f) |
comunicazione con il personale del gestore dell'infrastruttura nel quadro dell'assistenza al macchinista; |
g) |
segnalazione di ogni eventuale circostanza inusuale connessa all'esercizio del treno, alle condizioni del materiale rotabile e alla sicurezza dei passeggeri. Se necessario, queste segnalazioni devono essere effettuate per iscritto nella lingua scelta dall'impresa ferroviaria. |
Appendice G
Elementi minimi di qualifica professionale connessi alla mansione di «preparazione dei treni»
1. Requisiti generali
a) |
Questa appendice, che si ricollega al punto 4.6, contiene un elenco degli elementi ritenuti connessi alla mansione di preparazione dei treni sulla rete. |
b) |
Nel contesto del presente regolamento, l'espressione «qualifica professionale» si riferisce agli elementi che sono importanti affinché il personale addetto all'esercizio abbia una formazione adeguata e sia in grado di comprendere e assolvere i vari compiti in cui si articola la mansione. |
c) |
Le norme e le procedure si applicano alle mansioni che vengono svolte e alla persona che le svolge. Le mansioni possono essere svolte da qualunque persona in possesso della necessaria qualificazione e abilitazione, indipendentemente dalla denominazione, dal titolo o dal grado indicati nelle norme o procedure o dalla singola impresa. |
2. Conoscenze professionali
Il rilascio dell'abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel punto 4.6.
2.1. Conoscenze professionali generali
a) |
Principi del sistema di gestione della sicurezza dell'organizzazione, aventi attinenza con la mansione. |
b) |
Ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell'esercizio. |
c) |
Condizioni generali connesse alla sicurezza dei passeggeri e/o delle merci, compreso il trasporto di merci pericolose e carichi eccezionali. |
d) |
Comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all'esercizio ferroviario e all'alimentazione elettrica di trazione. |
e) |
Condizioni di salute e sicurezza sul luogo di lavoro. |
f) |
Principi generali di sicurezza del sistema ferroviario. |
g) |
Sicurezza personale sulle linee ferroviarie o nelle loro vicinanze. |
h) |
Principi di comunicazione e procedura di messaggistica formalizzata, compreso l'uso delle apparecchiature di comunicazione. |
2.2. Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza pertinenti alle mansioni svolte
a) |
Funzionamento dei treni in condizioni normali, degradate e di emergenza. |
b) |
Procedure operative in ubicazioni specifiche (segnalamento, apparati di stazione/deposito/piazzale) e norme di sicurezza. |
c) |
Disposizioni locali riguardanti l'esercizio. |
2.3. Conoscenza delle apparecchiature del treno
a) |
Funzione e uso delle apparecchiature di carri e veicoli. |
b) |
Identificazione e disposizioni per le ispezioni tecniche. |
c) |
Conoscenza adeguata delle mansioni di sicurezza essenziali relativamente alle procedure e alle interfacce per il materiale rotabile. |
3. Capacità di mettere in pratica le conoscenze
La capacità di mettere in pratica queste conoscenze in situazioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:
— |
metodi e principi per l'applicazione di norme e procedure, |
— |
processo di utilizzo degli impianti lungo linea e del materiale rotabile, nonché di ogni specifico impianto relativo alla sicurezza, |
in particolare nelle situazioni seguenti:
a) |
applicazione delle norme in materia di composizione del treno, frenatura, carico ecc., per garantire l'idoneità a circolare del treno; |
b) |
comprensione delle marcature e delle etichette apposte sui veicoli; |
c) |
processo per la determinazione e la messa a disposizione dei dati del treno; |
d) |
comunicazione con il personale del treno; |
e) |
comunicazione con il personale a cui è demandato il controllo del movimento dei treni; |
f) |
esercizio in condizioni degradate, specialmente se incide sulla preparazione dei treni; |
g) |
misure di protezione e di avvertimento richieste dalle normative e dai regolamenti o da disposizioni locali nell'ubicazione in questione; |
h) |
interventi da attuare per gli inconvenienti connessi al trasporto di merci pericolose (se applicabile). |
Appendice H
Numero europeo del veicolo e relativa marcatura alfabetica sulla cassa o fiancata del veicolo
1. DISPOSIZIONI GENERALI SUL NUMERO EUROPEO DEL VEICOLO
Il numero europeo del veicolo (EVN) è assegnato conformemente all'allegato II, appendice 6, della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione (1).
L'EVN deve essere modificato conformemente all'allegato II, punto 3.2.2.8, della decisione (UE) 2018/1614.
L'EVN può essere modificato su richiesta del detentore conformemente all'allegato II, punto 3.2.2.9, della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614.
2. DISPOSIZIONI GENERALI INERENTI ALLE MARCATURE ESTERNE
Le lettere maiuscole e le cifre che compongono le scritte previste dalla marcatura devono avere un'altezza minima di 80 mm, in un tipo di carattere «sans serif» di qualità corrispondente. Un'altezza inferiore è consentita solo se non esiste altra possibilità che apporre le scritte sui longheroni.
La marcatura è collocata a un'altezza non superiore a 2 metri dal piano del ferro.
Il detentore può aggiungere, in caratteri di dimensioni superiori a quelle del numero europeo del veicolo, un proprio numero (composto generalmente dalle cifre del numero di serie più un codice alfabetico) utile per l'esercizio. La collocazione di tale numero è lasciata alla scelta del detentore; tuttavia, il numero europeo del veicolo deve essere sempre facilmente distinguibile dalla numerazione propria del detentore.
3. CARRI
La marcatura deve essere stampigliata sulla cassa del carro nel modo seguente:
7369 553-4 Zcs |
0691 235-2 Tanoos |
4796 100-8 Slpss |
Laddove
|
D e NL rappresentano lo Stato membro di immatricolazione di cui all'appendice 6, parte 4, della decisione (UE) 2018/1614. |
|
RFC, DB e ACTS rappresentano la marcatura del detentore di cui all'appendice 6, parte 1, della decisione (UE) 2018/1614. |
Se le casse dei carri non offrono una superficie sufficiente per questo tipo di disposizione, in particolare nel caso dei carri pianale, la marcatura deve essere disposta nel modo seguente:
01.87 |
3320 644-7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks |
Qualora su un carro siano iscritte una o più lettere indice a valore nazionale, questa marcatura nazionale deve essere apposta dopo la marcatura letterale internazionale, e separata da esse mediante un trattino, come segue:
01.87 |
3320 644-7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks-xy |
4. CARROZZE E VEICOLI VIAGGIATORI RIMORCHIATI
Il numero deve essere apposto sulle due fiancate del veicolo nel modo seguente:
F-SNCF |
61 87 20 - 72 021 – 7 |
|
B10 tu |
La marcatura del paese di immatricolazione del veicolo e quella delle caratteristiche tecniche devono essere apposte subito prima, subito dopo o subito sotto le dodici cifre del numero del veicolo.
Nel caso di carrozze con cabina di guida, il numero europeo del veicolo è riportato anche all'interno della cabina.
5. LOCOMOTIVE, VEICOLI AUTOMOTORI E VEICOLI SPECIALI
Il numero europeo del veicolo deve essere riportato sulle due fiancate del mezzo di trazione nel modo seguente:
92 10 1108 062-6
Il numero europeo del veicolo è riportato anche all'interno di ciascuna cabina del materiale rotabile di trazione.
6. MARCATURA ALFABETICA DELL'IDONEITÀ ALL'INTEROPERABILITÀ
«TEN»: veicolo provvisto di un'autorizzazione valida in tutti gli Stati membri per un'area d'uso.
«PPV/PPW»: veicolo che risulta conforme all'accordo PPV/PPW o PGW (negli Stati aderenti all'Organismo per la Collaborazione delle Ferrovie) (originale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)
I veicoli provvisti di un'autorizzazione valida per un'area d'uso che non riguarda tutti gli Stati membri devono recare una marcatura che specifichi gli Stati membri facenti parte dell'area d'uso del veicolo. Tale marcatura deve essere conforme a uno dei disegni riportati di seguito, in cui la D rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la prima autorizzazione (la Germania nell'esempio) e la F rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la seconda autorizzazione (la Francia nell'esempio). Gli Stati membri sono codificati conformemente all'appendice 6, parte 4, della decisione (UE) 2018/1614.
(1) Decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione, del 25 ottobre 2018, che stabilisce le specifiche per i registri dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che modifica e abroga la decisione 2007/756/CE della Commissione (GU L 268 del 26.10.2018, pag. 53).
Appendice I
Elenco degli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell'articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798
1. AMBITI IN CUI SI APPLICANO NORME NAZIONALI
|
Manovra |
|
Norme in materia di segnalamento Norme relative all'esercizio del sistema di segnalamento nazionale |
|
Velocità massime in condizioni degradate, compresa la marcia a vista |
|
Marcia con cautela |
|
Norma di esercizio locale In relazione a specifiche condizioni locali in cui potrebbero essere necessarie ulteriori informazioni, limitatamente ai requisiti non contemplati dal presente regolamento |
|
Esercizio con lavori in corso |
|
Esercizio del treno prova in condizioni di sicurezza |
|
Visibilità del treno – Testa del treno (cfr. 4.2.2.1.2) Veicoli esistenti non conformi alla STI |
|
Gestione delle situazioni e delle risposte di emergenza (cfr. punto 4.2.3.7) Ruolo delle autorità locali/nazionali e dei servizi di emergenza Notifica degli incidenti e degli inconvenienti: istruzioni nazionali sulle modalità di notifica alle autorità |
|
Terminologia per le comunicazioni relative alla sicurezza (cfr. appendice C) Istruzioni operative nazionali |
|
Requisiti in materia di conoscenze degli itinerari a norma delle disposizioni nazionali di recepimento della direttiva 2007/59/CE (direttiva relativa ai macchinisti) |
2. ELENCO DEI PUNTI IN SOSPESO
|
Trasporti eccezionali |
|
Orario (cfr. 4.2.1.2.3) Informazioni aggiuntive |
|
Registrazione dei dati di supervisione all'esterno del treno (cfr. 4.2.3.5.1) Informazioni aggiuntive |
|
Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno (cfr. 4.2.3.5.2) Informazioni aggiuntive |
|
Competenze professionali (cfr. punto 4.6)
|
|
Condizioni di salute e sicurezza (cfr. punto 4.7)
|
|
Principi e norme di esercizio comuni (cfr. 4.4 e appendice B)
|
|
Terminologia per le comunicazioni relative alla sicurezza (cfr. appendice C) Termini aggiuntivi |
|
Esercizio nelle gallerie lunghe (cfr. 4.3.5) Informazioni aggiuntive |
Appendice J
Glossario
Le definizioni riportate in questo glossario si riferiscono all'utilizzo nell'ambito del presente regolamento.
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all'articolo 2 della direttiva (UE) 2016/797 e al punto 2.2 della STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri».
Termine |
Definizione |
||||||||||
Incidente |
La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/798. |
||||||||||
Autorizzazione al movimento del treno |
Azionamento delle apparecchiature situate nei centri di segnalamento, nelle sale di controllo dell'alimentazione elettrica di trazione e nei centri di controllo del traffico che permettono il movimento del treno. Non sono comprese le attività svolte dai dipendenti di un'impresa ferroviaria responsabili della gestione delle risorse, ad esempio del personale del treno o del materiale rotabile. |
||||||||||
Competenza |
Qualifica ed esperienze necessarie per svolgere in modo sicuro e affidabile la mansione esercitata. L'esperienza può essere acquisita attraverso il processo di formazione. |
||||||||||
Merci pericolose |
La definizione coincide con quella contenuta nella direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al trasporto interno di merci pericolose (1). |
||||||||||
Esercizio in condizioni degradate |
Esercizio derivante da un evento non programmato che impedisce il normale funzionamento dei treni. |
||||||||||
Partenza |
Cfr. autorizzazione alla partenza |
||||||||||
Macchinista |
La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva 2007/59/CE. |
||||||||||
Chiamata di emergenza |
Chiamata effettuata in alcune situazioni pericolose per avvertire tutti i treni/movimenti di manovra in una zona delimitata. |
||||||||||
Superamento senza permesso della fine dell'autorizzazione al movimento (End of authority) |
Per «superamento senza permesso della fine dell'autorizzazione al movimento» si intende qualsiasi situazione in cui un treno procede oltre la fine di tale autorizzazione nei seguenti casi:
Il concetto comprende l'autorizzazione al movimento descritta nell'ETCS e quella contemplata da istruzioni/segnalamento. È escluso il caso della partenza di un veicolo senza unità di trazione agganciata o di un treno senza macchinista. |
||||||||||
Istruzione europea |
Un'istruzione operativa armonizzata di contenuto simile per i macchinisti di tutta l'Unione europea affinché reagiscano in modo analogo a situazioni simili. |
||||||||||
Evacuazione |
L'evacuazione di un treno avviene quando tutti i passeggeri vengono invitati ad abbandonare il treno e a dirigersi verso l'infrastruttura sotto la supervisione del personale di bordo. Il personale di bordo deve aver concordato con il regolatore della circolazione o altro personale responsabile del gestore dell'infrastruttura che l'evacuazione è sicura. |
||||||||||
Trasporti eccezionali |
Un veicolo e/o il carico trasportato che, per via della costruzione/progettazione, delle dimensioni o del peso, non rispetta i parametri del percorso, richiede un'autorizzazione speciale al movimento e può essere soggetto a condizioni particolari per parte o per l'intera corsa. |
||||||||||
Condizioni di salute e sicurezza |
Nel contesto del presente regolamento, l'espressione si riferisce solo ai requisiti medici e psicologici che una persona deve soddisfare per l'esercizio dei vari elementi del sottosistema. |
||||||||||
Anomalo riscaldamento boccole |
Boccola e cuscinetto la cui temperatura ha superato la temperatura massima di esercizio prevista. |
||||||||||
Inconveniente |
La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/798. |
||||||||||
Lunghezza del treno |
Lunghezza totale di tutti i veicoli fra i respingenti, locomotive comprese |
||||||||||
Binario di cintura |
Binario, collegato ai binari principali, usato per transito, attraversamento e stazionamento. |
||||||||||
Istruzione nazionale |
Un'istruzione definita a livello nazionale o da un gestore dell'infrastruttura relativamente a situazioni specifiche di un sistema di classe B o al passaggio tra sistemi di classe A e di classe B. |
||||||||||
Lingua operativa |
Lingua o lingue utilizzate dal gestore dell'infrastruttura nelle attività quotidiane e pubblicate nel prospetto informativo della rete dello stesso, impiegate per lo scambio dei messaggi riguardanti l'esercizio e la sicurezza tra il personale del gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria. |
||||||||||
Istruzione operativa |
Informazione formale scambiata tra il regolatore della circolazione e il macchinista per assicurare/proseguire l'esercizio ferroviario in situazioni specifiche. Le istruzioni operative esistono sia a livello nazionale sia a livello europeo. |
||||||||||
Passeggero |
Persona (ad esclusione dei dipendenti cui sono assegnate mansioni specifiche da svolgere sul treno) che viaggia in treno o su proprietà ferroviarie prima o dopo un viaggio in treno. |
||||||||||
Monitoraggio delle prestazioni |
Osservazione e registrazione sistematiche delle prestazioni del servizio ferroviario e dell'infrastruttura, effettuate nell'obiettivo di migliorare le prestazioni dell'uno e dell'altra. |
||||||||||
Qualifica |
Idoneità fisica e psicologica a svolgere un determinato compito, e possesso delle conoscenze richieste. |
||||||||||
Tempo reale |
Capacità di scambiare o elaborare dati su eventi specifici (ad esempio arrivo in una stazione, transito in una stazione o partenza da una stazione) relativi al viaggio di un treno nel momento in cui tali eventi hanno luogo. |
||||||||||
Punto di segnalazione |
Punto della tabella di marcia di un treno in cui è richiesta la segnalazione dell'ora di arrivo, partenza o transito. |
||||||||||
Percorso/tratta |
Specifica sezione o sezioni di linea |
||||||||||
Mansione di sicurezza essenziale |
Mansione eseguita dal personale nell'ambito di attività connesse al controllo o al movimento di un treno, che potrebbero incidere sulla sicurezza ferroviaria. |
||||||||||
Fermata prevista |
Fermata prevista per ragioni commerciali o di esercizio. |
||||||||||
Binario di raccordo |
qualsiasi binario all'interno di un punto operativo che non è utilizzato per gli itinerari operativi di un treno. |
||||||||||
Regolatore della circolazione |
Agente incaricato di determinare i percorsi dei treni/dei movimenti di manovra e di impartire istruzioni ai macchinisti. |
||||||||||
Personale |
Persone che lavorano per un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, o per imprese appaltatrici di tali soggetti, che svolgono le mansioni precisate nel presente regolamento. |
||||||||||
Segnale disposto a via impedita |
Ogni aspetto del segnale che non consente al macchinista di oltrepassare il segnale. |
||||||||||
Punto di fermata |
Ubicazione identificata nella tabella di marcia di un treno in cui è previsto che il treno sosti, in genere per effettuare un'attività specifica, ad esempio l'incarrozzamento e la discesa dei passeggeri. |
||||||||||
Orario |
Documento o sistema che riporta i dettagli della tabella di marcia di un treno per un percorso particolare |
||||||||||
Punto orario |
Ubicazione, identificata nella tabella di marcia di un treno, per la quale è indicata un'ora specifica, che può essere l'ora di arrivo, l'ora di partenza oppure, nel caso di un treno per il quale non è prevista la fermata, l'ora di transito. |
||||||||||
Unità di trazione |
Veicolo dotato di apparato motore capace di assicurare il movimento proprio e di altri eventuali veicoli ad esso accoppiati. |
||||||||||
Treno |
Unità di trazione con eventuali veicoli ferroviari rimorchiati, per la quale sono disponibili dati treno e che opera tra due o più punti specifici. |
||||||||||
Autorizzazione alla partenza |
Indicazione per la persona che guida il treno che sono state completate tutte le attività in stazione o in deposito e che, per quanto riguarda il personale responsabile, il movimento del treno è autorizzato. |
||||||||||
Personale del treno |
Membri del personale di bordo di un treno aventi competenze certificate e incaricati dall'impresa ferroviaria di eseguire sul treno mansioni di sicurezza specifiche e prestabilite; ne fanno parte, ad esempio, il macchinista o il capotreno. |
||||||||||
Preparazione del treno |
Attività svolte per garantire l'idoneità di un treno all'entrata in servizio, la corretta installazione delle apparecchiature del treno e la corretta composizione del treno in funzione del percorso o dei percorsi previsti. La preparazione comprende anche i controlli tecnici eseguiti prima dell'entrata in servizio del treno. |
Abbreviazione |
Spiegazione |
CA |
Corrente alternata |
ATP |
protezione automatica del treno (Automatic Train Protection) |
CCS |
Controllo-comando e segnalamento |
CEN |
Comitato europeo di normalizzazione (Comité Européen de Normalisation) |
COTIF |
Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) |
dB |
Decibel |
CC |
Corrente continua |
DMI |
interfaccia macchinista/macchina (Driver Machine Interface) |
CE |
Comunità europea |
ECG |
Elettrocardiogramma |
EIRENE |
rete europea avanzata e integrata per le ferrovie (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
EN |
Norma europea (euro-Norm) |
ENE |
Energia |
ERA |
Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie |
ERATV |
Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati |
ERTMS |
sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System) |
ETCS |
sistema europeo di controllo dei treni (European Train Control System) |
UE |
Unione europea |
SRF |
Specifiche dei requisiti funzionali |
GSM-R |
sistema globale di comunicazione mobile - ferrovie (Global System for Mobile Communications – Rail) |
GI |
Gestore dell'infrastruttura |
INF |
Infrastruttura |
OPE |
esercizio e gestione del traffico (Operation and Traffic Management) |
OSJD |
Organizzazione per la collaborazione delle ferrovie |
PPV/PPW |
Norme per l'uso di veicoli ferroviari nel traffico internazionale (abbreviazione russa di Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii) |
RINF |
Registro dell'infrastruttura |
MT |
Materiale rotabile |
IF |
Impresa ferroviaria |
SMS |
Sistema di gestione della sicurezza |
SPAD |
Superamento di segnale disposto a via impedita (Signal Passed at Danger) |
SRS |
Specifiche dei requisiti di sistema |
TAF |
Applicazioni telematiche per il trasporto merci (Telematic Applications for Freight) |
TEN |
Rete transeuropea |
TPS |
sistema di protezione del treno (Train protection system) |
STI |
Specifica tecnica di interoperabilità |
UIC |
Unione Internazionale delle Ferrovie (Union Internationale des Chemins de fer) |
STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (LOC & PAS) |
Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea |
STI «Controllo-comando e segnalamento» (CCS) |
Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea |
STI «Rumore» (NOI) |
Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE |
STI «Carri merci» (WAG) |
Regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione, del 13 marzo 2013, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione |
STI «Persone a mobilità ridotta» (PMR) |
Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta |
STI «Energia» (ENE) |
Regolamento (UE) n. 1301/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «Energia» del sistema ferroviario dell'Unione europea |
STI «Infrastruttura» (INF) |
Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea |
STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (SRT) |
Regolamento (UE) n. 1303/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la «sicurezza nelle gallerie ferroviarie» del sistema ferroviario dell'Unione europea |
(1) Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/89 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/774 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che modifica il regolamento (UE) n. 1304/2014 per quanto riguarda l'applicazione della specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Rumore» ai carri merci esistenti
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11,
considerando quanto segue:
(1) |
La direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2) (direttiva sulla gestione del rumore ambientale) stabilisce una base per lo sviluppo e il completamento dell'attuale serie di misure comunitarie relative al rumore ambientale prodotto, tra l'altro, dai veicoli ferroviari. |
(2) |
Come risulta dalla valutazione della direttiva sul rumore ambientale (3) e dalla relazione sull'attuazione della medesima direttiva (4), il rumore ambientale, in particolare il rumore ferroviario, resta una grave minaccia per la salute umana. |
(3) |
Sebbene la direttiva sul rumore ambientale si applichi in generale alle tratte su cui transitano più di 30 000 treni, sia merci che passeggeri, nella messa a punto del concetto di «tratte meno rumorose» è stato necessario tenere conto di quelle tratte interessate da un significativo traffico merci nelle ore notturne. |
(4) |
Esiste il rischio che livelli eccessivi di rumore ferroviario possano determinare azioni unilaterali, non coordinate, di alcuni Stati membri. Tali misure potrebbero avere ricadute negative sulle economie europee e determinare un trasferimento (shift) modale inverso tra ferro e gomma. Inoltre tali azioni potrebbero compromettere l'interoperabilità ferroviaria dell'Unione. Dato il carattere internazionale della maggior parte del trasporto ferroviario di merci nell'Unione, è necessario risolvere il problema a livello europeo. |
(5) |
L'applicazione della specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Rumore» del sistema ferroviario dell'Unione europea («STI NOI») di cui al regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (5) ai carri esistenti dovrebbe pertanto ridurre in modo significativo i livelli massimi di emissione di rumore. Uno dei modi più efficaci per attenuare il rumore ferroviario è l'adeguamento dei carri merci esistenti mediante l'installazione di ceppi dei freni in materiale composito. Tale soluzione tecnica riduce il rumore ferroviario fino a un massimo di 10 dB, che rappresenta una riduzione del 50 % del rumore udibile dagli esseri umani. |
(6) |
Il 22 settembre 2017 la Commissione ha chiesto all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia»), di formulare, a norma dell'articolo 5, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797, una raccomandazione relativa alla revisione della STI NOI, con l'obiettivo di specificare l'applicazione della STI NOI ai carri merci esistenti nel quadro della strategia «tratte meno rumorose» e di allineare la STI NOI alla direttiva (UE) 2016/797. |
(7) |
Il problema del rumore nel trasporto ferroviario di merci dovrebbe essere affrontato quando rappresenta un grave disturbo e una minaccia per la salute. Per questo motivo e considerato che i treni merci che circolano nelle ore notturne recano un disturbo particolare, la definizione di una tratta meno rumorosa dovrebbe essere formulata con riferimento all'intensità del traffico ferroviario di merci nelle ore notturne. |
(8) |
La data di applicazione dell'introduzione delle tratte meno rumorose dovrebbe essere stabilita tenendo conto di diversi parametri, tra cui i passi avanti compiuti in termini di adeguamento in diversi Stati membri, il tasso di rinnovo del parco di carri merci, il ciclo di manutenzione dei carri merci, la capacità di produzione dei fabbricanti di ceppi dei freni in materiale composito e la disponibilità delle officine. La data dovrebbe inoltre essere in linea con le modifiche ricorrenti dell'orario di servizio conformemente all'allegato VII della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (6). |
(9) |
Poiché l'intensità del traffico può essere soggetta a fluttuazioni, l'elenco delle tratte meno rumorose dovrebbe essere aggiornato a intervalli regolari per tener conto di tali modifiche e nel contempo garantire un quadro stabile sull'arco di diversi anni. È pertanto opportuno che gli Stati membri aggiornino l'elenco delle tratte meno rumorose almeno ogni cinque anni dopo l'8 dicembre 2024. Prima del primo aggiornamento la Commissione dovrebbe inoltre valutare i passi avanti compiuti in termini di adeguamento e l'impatto dell'introduzione delle tratte meno rumorose sull'industria del trasporto ferroviario di merci. |
(10) |
Date le preoccupazioni espresse da alcuni portatori di interessi in merito all'esercizio di carri muniti di ceppi dei freni in materiale composito nelle condizioni dell'inverno nordico, la Commissione, assistita dall'Agenzia, dovrebbe continuare ad analizzare i problemi e le possibili soluzioni. Essa dovrebbe valutare, entro giugno 2020, se sia necessaria una modifica di tale STI, eventualmente mediante un'esenzione che consenta di far proseguire l'esercizio di un numero limitato di carri muniti di ceppi dei freni in ghisa sulle tratte meno rumorose, al fine di salvaguardare il traffico ferroviario transfrontaliero di merci da e verso le regioni nordiche interessate. Secondo le stime delle autorità svedesi, il numero di carri utilizzati in tale traffico non supera complessivamente le 17 500 unità. |
(11) |
L'introduzione di tratte meno rumorose dovrebbe integrare altre azioni a livello dell'Unione volte a ridurre la rumorosità del trasporto ferroviario di merci, compresi il finanziamento dell'adeguamento nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa (7), i fondi SIE (8), i regimi di canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto (9) e lo sviluppo di nuove soluzioni tecniche nel quadro dell'iniziativa Shift2Rail (10). |
(12) |
Al fine di garantire un'attuazione efficiente delle tratte meno rumorose è opportuna una stretta cooperazione tra le rispettive autorità nazionali competenti. |
(13) |
Poiché le modifiche hanno un impatto diretto sul contesto sociale dei lavoratori nel settore e sui clienti del trasporto ferroviario di merci, le parti sociali e i clienti del trasporto ferroviario di merci sono stati consultati conformemente agli articoli 6 e 7 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (11). |
(14) |
Una valutazione d'impatto a norma dell'articolo 5 della direttiva (UE) 2016/797 è stata effettuata dall'Agenzia nel corso della revisione della presente STI. |
(15) |
Il 29 maggio 2018 l'Agenzia ha formulato una raccomandazione relativa alle modifiche della STI NOI per quanto riguarda l'applicazione delle sue disposizioni ai carri esistenti. |
(16) |
Il 29 novembre 2018 l'Agenzia ha altresì formulato una raccomandazione relativa alla modifica della STI NOI per allineare il presente regolamento alla direttiva (UE) 2016/797. |
(17) |
A norma della decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (12), la STI dovrebbe indicare se gli organismi di valutazione della conformità che erano già stati notificati sulla base di una precedente versione della STI debbano essere nuovamente notificati e se debba essere applicato un processo di notifica semplificato. Il presente regolamento introduce modifiche limitate e non dovrebbe essere necessaria una nuova notifica degli organismi già notificati sulla base di una precedente versione della STI. |
(18) |
Il presente regolamento modifica la STI NOI per realizzare una maggiore interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione, migliorare e sviluppare il trasporto ferroviario internazionale, contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno e integrare la STI NOI per soddisfare i requisiti essenziali. Esso consente di raggiungere gli obiettivi e di soddisfare i requisiti essenziali delle direttive 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (13) e (UE) 2016/797. Il presente regolamento dovrebbe pertanto essere direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, compresi gli Stati membri che hanno notificato all'Agenzia e alla Commissione, a norma dell'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797, di aver prorogato il termine di recepimento e che quindi continuano ad applicare la direttiva 2008/57/CE al massimo fino al 15 giugno 2020. Gli organismi notificati operanti a norma della direttiva 2008/57/CE negli Stati membri che hanno prorogato il periodo di recepimento dovrebbero poter rilasciare un certificato «CE» di verifica a norma del presente regolamento, fintantoché la direttiva 2008/57/CE si applichi nello Stato membro in cui sono stabiliti. |
(19) |
È pertanto opportuno modificare il regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione in modo da allinearlo alla direttiva (UE) 2016/797 e applicarlo ai carri merci esistenti nel quadro della strategia per tratte meno rumorose e prevedere una procedura di valutazione delle prestazioni acustiche dei ceppi dei freni in materiale composito. Tale procedura dovrebbe, secondo quanto stabilito dalla presente modifica, essere individuata come «punto in sospeso» ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2016/797. |
(20) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 1304/2014 è così modificato:
1) |
L'articolo 5 è così modificato:
|
2) |
l'articolo 7 è così modificato:
|
3) |
sono inseriti i seguenti articoli 5 bis, 5 ter, 5 quater, 5 quinquies e 5 sexies: «Articolo 5 bis A decorrere dall'8 dicembre 2024 i carri che rientrano nell'ambito d'applicazione del regolamento (UE) n. 321/2013 e che non sono contemplati al punto 7.2.2.2 dell'allegato del presente regolamento non circolano sulle tratte meno rumorose. Articolo 5 ter Con “tratta meno rumorosa” si intende una parte dell'infrastruttura ferroviaria, di una lunghezza minima di 20 km, su cui il numero medio di treni merci che circolano quotidianamente durante le ore notturne quali definite nella legislazione nazionale che recepisce la direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*1) sia superiore a 12. Il traffico merci negli anni 2015, 2016 e 2017 costituisce la base per il calcolo di tale numero medio. Nel caso in cui il volume del traffico merci, per circostanze eccezionali, si discosti in un dato anno di oltre il 25 % da tale numero medio, lo Stato membro in questione può calcolare il numero medio sulla base degli altri due anni. Articolo 5 quater 1. Gli Stati membri designano le tratte meno rumorose conformemente all'articolo 5 ter e alla procedura di cui all'appendice D.1 dell'allegato. Essi comunicano all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (“l'Agenzia”) un elenco di tratte meno rumorose entro sei mesi dalla data di pubblicazione del presente regolamento. L'Agenzia pubblica tali elenchi sul suo sito Internet. 2. Gli Stati membri aggiornano l'elenco delle tratte meno rumorose almeno ogni cinque anni dopo l'8 dicembre 2024, conformemente alla procedura di cui all'appendice D.2 dell'allegato. Articolo 5 quinquies Entro il 31 dicembre 2028 la Commissione valuta l'attuazione delle tratte meno rumorose, in particolare per quanto riguarda i passi avanti compiuti in termini di adeguamento dei carri e l'impatto dell'introduzione delle tratte meno rumorose sull'esposizione totale al rumore della popolazione e sulla competitività del settore del trasporto ferroviario di merci. Articolo 5 sexies Entro il 30 giugno 2020 la Commissione pubblica una relazione sull'esercizio di carri muniti di ceppi dei freni in materiale composito nelle condizioni dell'inverno nordico, in base agli elementi di prova raccolti dall'Agenzia, dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza e dalle imprese ferroviarie. La relazione contiene, in particolare, una valutazione della sicurezza e dell'efficienza di frenatura di tali carri e delle misure operative e tecniche, esistenti o potenziali, applicabili nelle condizioni dell'inverno nordico. Tale relazione è resa pubblica. Se la relazione contiene elementi di prova del fatto che l'uso di tali carri nelle condizioni dell'inverno nordico pone problemi di sicurezza che non possono essere affrontati mediante misure operative e tecniche senza gravi effetti negativi sulle attività di trasporto ferroviario di merci, la Commissione propone modifiche della presente STI per far fronte a tali problemi salvaguardando nel contempo il traffico merci transfrontaliero da e verso le regioni nordiche interessate. In particolare, la proposta può contemplare, se necessario, un'esenzione che consenta il proseguimento dell'esercizio, sulle tratte meno rumorose in tutta l'Unione, di un numero limitato di carri utilizzati frequentemente in tale traffico merci transfrontaliero, e prevedere ogni restrizione operativa, idonea a limitare l'impatto dell'uso di tali carri sulle tratte meno rumorose, che sia compatibile con l'obiettivo di salvaguardare il suddetto traffico merci transfrontaliero. In caso di introduzione della revisione di cui al paragrafo precedente, la Commissione riferisce annualmente in merito all'evoluzione delle soluzioni tecniche e operative per l'esercizio di carri merci in condizioni invernali. La relazione fornisce una stima del numero di carri muniti di freni a ceppi in ghisa necessari a garantire la continuità del traffico transfrontaliero da e verso tali regioni nordiche con l'obiettivo di porre fine all'esenzione entro e non oltre il 2028. (*1) Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12).»" |
4) |
L'allegato del regolamento (UE) n. 1304/2014 è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento di esecuzione. |
Articolo 2
1. Le notifiche degli organismi di valutazione della conformità ai fini del regolamento (UE) n. 1304/2014 restano valide sulla base di tale regolamento, come modificato dal presente regolamento.
2. Gli organismi di valutazione della conformità notificati a norma della direttiva 2008/57/CE possono rilasciare un certificato «CE» di verifica a norma del presente regolamento, fintantoché la direttiva 2008/57/CE si applichi nello Stato membro in cui sono stabiliti a norma dell'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797 e al massimo fino al 15 giugno 2020.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).
(2) Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12).
(3) Commission Staff Working Document Refit Evaluation of the Directive 2002/49/EC relating to the assessment and management of environmental noise (Documento di lavoro dei servizi della Commissione — Valutazione REFIT della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale) [SWD (2016) 454 final].
(4) Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'attuazione della direttiva sul rumore ambientale ai sensi dell'articolo 11 della direttiva 2002/49/CE [COM(2017) 151 final].
(5) Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).
(6) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).
(7) Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa e che modifica il regolamento (UE) n. 913/2010 e che abroga i regolamenti (CE) n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010 (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 129).
(8) Regolamento (UE) n. 1300/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, relativo al Fondo di coesione e che abroga il regolamento (CE) n. 1084/2006 del Consiglio (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 281) e regolamento (UE) n. 1301/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale e a disposizioni specifiche concernenti l'obiettivo «Investimenti a favore della crescita e dell'occupazione» e che abroga il regolamento (CE) n. 1080/2006 (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 289).
(9) Regolamento di esecuzione (UE) 2015/429 della Commissione, del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici (GU L 70 del 14.3.2015, pag. 36).
(10) Regolamento (UE) n. 642/2014 del Consiglio, del 16 giugno 2014, che istituisce l'impresa comune Shift2Rail (GU L 177 del 17.6.2014, pag. 9).
(11) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(12) Decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che integra la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 210 del 15.8.2017, pag. 5).
(13) Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1).
ALLEGATO
L'allegato del regolamento (UE) n. 1304/2014 è così modificato:
1. |
nella sezione 1, il riferimento «direttiva 2008/57/CE» è sostituito da «direttiva (UE) 2016/797»; |
2. |
nella sezione 1, il punto 1.1 è sostituito dal seguente: «1.1. Ambito di applicazione tecnico 1.1.1 Ambito di applicazione riguardante il materiale rotabile La presente STI si applica a tutto il materiale rotabile che rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 1302/2014 (STI LOC&PAS) e del regolamento (UE) n. 321/2013 (STI WAG). 1.1.2. Ambito di applicazione riguardante gli aspetti operativi La presente STI si applica, insieme alla decisione 2012/757/UE della Commissione (*1) (STI OPE), all'esercizio di carri merci utilizzati nell'infrastruttura ferroviaria designata come “tratte meno rumorose”. (*1) Decisione 2012/757/UE della Commissione, del 14 novembre 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che modifica la decisione 2007/756/CE (GU L 345 del 15.12.2012, pag. 1).»" |
3. |
la sezione 2 è sostituita dalla seguente: «2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA Un'“unità” indica il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI e, di conseguenza, soggetto alla procedura di verifica “CE”. La sezione 2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 e la sezione 2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 321/2013 descrivono in cosa può consistere un'unità. I requisiti della presente STI si applicano alle seguenti categorie di materiale rotabile di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797:
|
4. |
la sezione 3 è sostituita dalla seguente: «3. REQUISITI ESSENZIALI Tutti i parametri di base stabiliti nella presente STI sono collegati ad almeno uno dei requisiti essenziali di cui all'allegato III della direttiva (UE) 2016/797. La tabella 1 ne indica l'assegnazione. Tabella 1 Parametri di base e loro corrispondenza ai requisiti essenziali
|
5. |
la sezione 4 è così modificata:
|
6. |
alla sezione 6 «Valutazione della conformità e verifica CE», al punto 6.2.2.3.2.1 «EMU, DMU, locomotive e carrozze» e al punto 6.2.2.3.2.2 «Carri», «Vtest» è sostituito da «vtest» (quattro sostituzioni); |
7. |
la sezione 7 è così modificata:
|
8. |
Nell'appendice A «Punti in sospeso», il testo «La presente STI non contiene punti in sospeso», è sostituita dalla seguente tabella:
|
9. |
Sono aggiunte le seguenti appendici D, E e F: «Appendice D Tratte meno rumorose D.1 Individuazione delle tratte meno rumorose A norma dell'articolo 5 quater, paragrafo 1, del presente regolamento, gli Stati membri forniscono all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (“l'Agenzia”) un elenco delle tratte meno rumorose in un formato che consenta l'ulteriore trattamento da parte degli utenti con strumenti informatici. L'elenco contiene almeno le seguenti informazioni:
L'elenco va fornito utilizzando il modello riportato di seguito:
Inoltre, su base volontaria, gli Stati membri possono fornire mappe che illustrano le tratte meno rumorose. Tutti gli elenchi e le mappe sono pubblicate sul sito web dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu) entro 9 mesi dal 27.5.2019. Entro la stessa data l'Agenzia comunica alla Commissione gli elenchi e le mappe delle tratte meno rumorose. La Commissione informa gli Stati membri tramite il comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797. D.2 Aggiornamento delle tratte meno rumorose I dati relativi al traffico merci utilizzati per l'aggiornamento delle tratte meno rumorose conformemente all'articolo 5 quater, paragrafo 2, del presente regolamento si riferiscono agli ultimi tre anni precedenti all'aggiornamento per il quale esistono dati disponibili. Nel caso in cui il volume del traffico merci, per circostanze eccezionali, si discosti in un dato anno di oltre il 25 % da tale numero medio, lo Stato membro in questione può calcolare il numero medio sulla base degli altri due anni. Gli Stati membri forniscono all'Agenzia la versione aggiornata delle tratte meno rumorose. Le tratte designate come tratte meno rumorose rimangono tali anche successivamente all'aggiornamento, a meno che nel periodo in esame il volume del traffico non sia diminuito di oltre il 50 % e il numero medio dei treni merci circolanti quotidianamente nelle ore notturne non sia inferiore a 12. Nel caso di linee nuove e ristrutturate il volume di traffico previsto è utilizzato per la designazione di tali linee come tratte meno rumorose. L'Agenzia pubblica l'aggiornamento delle tratte meno rumorose sul suo sito web (http://www.era.europa.eu) entro 3 mesi dal ricevimento ed esso è applicabile dopo un anno dalla pubblicazione, in occasione della prima modifica di dicembre dell'orario. L'Agenzia comunica alla Commissione ogni modifica delle tratte meno rumorose. La Commissione informa gli Stati membri di tali modifiche tramite il comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797. Appendice E Ceppi dei freni tradizionali in materiale composito E.1 Ceppi dei freni tradizionali in materiale composito per uso internazionale I carri esistenti muniti dei ceppi dei freni elencati qui di seguito possono essere utilizzati sulle tratte meno rumorose nella loro area d'uso, fino alla data pertinente di cui all'appendice N del documento UIC 541-4.
I carri muniti dei ceppi dei freni tradizionali in materiale composito non elencati nella tabella, ma già autorizzati per il traffico internazionale in conformità alla decisione 2004/446/CE o alla decisione 2006/861/CE, possono ancora essere utilizzati senza alcuna scadenza nell'area d'uso prevista nell'autorizzazione. E.2 Ceppi dei freni tradizionali in materiale composito per uso nazionale I carri esistenti muniti dei ceppi dei freni elencati in appresso possono essere utilizzati solo sulle reti ferroviarie, comprese le tratte meno rumorose, dei relativi Stati membri nei limiti della loro area d'uso.
Appendice F Valutazione delle prestazioni acustiche dei ceppi dei freni Lo scopo di questa procedura è dimostrare le prestazioni acustiche dei ceppi dei freni in materiale composito a livello di componente di interoperabilità. Tale procedura è un punto in sospeso conformemente all'articolo 4, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2016/797. (*2) Decisione di esecuzione 2014/880/UE della Commissione, del 26 novembre 2014, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2011/633/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 489)." |
(*1) Decisione 2012/757/UE della Commissione, del 14 novembre 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che modifica la decisione 2007/756/CE (GU L 345 del 15.12.2012, pag. 1).»
(*2) Decisione di esecuzione 2014/880/UE della Commissione, del 26 novembre 2014, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2011/633/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 489).»
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/103 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/775 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che modifica il regolamento (UE) n. 454/2011 per quanto riguarda la gestione del controllo delle modifiche
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11,
considerando quanto segue:
(1) |
L'articolo 19 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) prescrive che l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (di seguito «l'Agenzia») formuli raccomandazioni all'attenzione della Commissione in merito alle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e alla loro revisione, in conformità all'articolo 5 della direttiva (UE) 2016/797, e provveda all'adeguamento delle STI al progresso tecnico, all'evoluzione del mercato e alle esigenze a livello sociale. |
(2) |
L'articolo 14 della decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (3) prevede la revisione della sezione 7.5 dell'allegato I del regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione (4) al fine di specificare la procedura modificata di controllo delle modifiche della STI TAP. |
(3) |
A norma dell'articolo 5 del regolamento (UE) 2016/796 è stato istituito un gruppo di lavoro per l'elaborazione di una proposta di raccomandazione relativa alla modifica della sezione 7.5 della STI TAP. |
(4) |
Il 20 aprile 2018 l'Agenzia ha formulato una raccomandazione all'attenzione della Commissione sulla revisione della sezione 7.5 del regolamento (UE) n. 454/2011 (STI TAP). |
(5) |
È pertanto opportuno modificare di conseguenza la sezione 7.5 dell'allegato I del regolamento (UE) n. 454/2011 relativa alla STI TAP. |
(6) |
L'elenco dei documenti cui si fa riferimento nella STI TAP dovrebbe essere aggiornato. |
(7) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
La sezione 7.5 dell'allegato I del regolamento (UE) n. 454/2011 è sostituita dal testo che figura nell'allegato I del presente regolamento.
Articolo 2
L'allegato III del regolamento (UE) n. 454/2011 è sostituito dal testo che figura nell'allegato II del presente regolamento.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(3) Decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che integra la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 210 del 15.8.2017, pag. 5).
(4) Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11).
ALLEGATO I
La sezione 7.5 dell'allegato I del regolamento (UE) n. 454/2011 è sostituita dalla seguente:
«7.5. Gestione delle modifiche
7.5.1. Procedura di gestione delle modifiche
Le procedure di gestione delle modifiche sono definite in modo da assicurare un'analisi adeguata dei costi e dei benefici e permettere di attuare le modifiche in condizioni controllate. Tali procedure, definite, adottate, sostenute e gestite dall'Agenzia, includono i seguenti aspetti:
— |
l'individuazione dei vincoli tecnici sottesi alla modifica, |
— |
l'indicazione del soggetto su cui ricade la responsabilità delle procedure di attuazione delle modifiche, |
— |
la procedura di convalida delle modifiche da attuare, |
— |
la politica per la gestione delle modifiche, il rilascio, la migrazione e l'abbandono della soluzione precedente, |
— |
la definizione delle responsabilità relative alla gestione delle specifiche dettagliate sia sotto il profilo dell'assicurazione di qualità che per quanto riguarda la gestione della configurazione. |
Il comitato per il controllo delle modifiche è composto dall'Agenzia, dagli organismi rappresentativi del settore ferroviario, da un organismo rappresentativo dei venditori di biglietti, da un organismo rappresentativo dei passeggeri e dagli Stati membri. La partecipazione delle parti deve assicurare una visione generale delle modifiche da introdurre e una valutazione globale delle loro implicazioni. In futuro il comitato di controllo farà capo all'Agenzia.
7.5.2. Procedura specifica di gestione delle modifiche per i documenti di cui all'allegato III del presente regolamento
La gestione del controllo delle modifiche dei documenti di cui all'allegato III del presente regolamento è stabilita dall'Agenzia conformemente ai criteri riportati di seguito.
1. |
Le richieste di modifica riguardanti i documenti sono trasmesse attraverso gli Stati membri oppure attraverso gli organismi rappresentativi del settore ferroviario che agiscono a livello europeo, definiti nell'articolo 38, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (*1), o l'organismo rappresentativo dei venditori di biglietti, oppure attraverso l'Unione internazionale delle ferrovie (UIC) per le correzioni di errori in relazione a specifiche originariamente sviluppate dall'UIC, oppure attraverso il comitato direttivo della STI TAP. |
2. |
L'Agenzia deve raccogliere e archiviare le richieste di modifica. |
3. |
L'Agenzia deve presentare le richieste di modifica al gruppo di lavoro dedicato dell'Agenzia, che le esamina e prepara una proposta accompagnata da una valutazione economica, ove opportuno. |
4. |
In seguito, l'Agenzia deve presentare la richiesta di modifica e la proposta associata al comitato per il controllo delle modifiche che convalida, non convalida o posticipa la richiesta. |
5. |
Se la richiesta di modifica non è convalidata, l'Agenzia deve comunicare al richiedente il motivo del rifiuto o sollecitare informazioni aggiuntive in merito alla bozza di richiesta. |
6. |
Se la richiesta di modifica è convalidata, il documento tecnico viene modificato. |
7. |
In mancanza di consenso circa la convalida di una richiesta di modifica, l'Agenzia deve presentare alla Commissione una raccomandazione relativa all'aggiornamento dei documenti di cui all'allegato III, insieme alla bozza della nuova versione del documento, delle richieste di modifica e della relativa valutazione economica e deve mettere tali documenti a disposizione sul proprio sito web. |
8. |
La nuova versione del documento tecnico con le richieste di modifica convalidate deve essere messa a disposizione sul sito dell'Agenzia. L'Agenzia deve informare gli Stati membri tramite il comitato istituito ai sensi dell'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE. |
9. |
Qualora la richiesta di modifica comporti una modifica del testo giuridico della STI TAP, l'Agenzia deve trasmettere una richiesta alla Commissione europea relativa alla revisione della STI TAP e/o una domanda di parere tecnico dell'Agenzia. |
Se la gestione del controllo delle modifiche influisce sugli elementi utilizzati in comune nell'ambito della STI TAF, le modifiche devono essere apportate in modo da rimanere conforme alla STI TAF attuata per ottenere sinergie ottimali.
(*1) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).».»
ALLEGATO II
L'allegato III del regolamento (UE) n. 454/2011 è sostituito dal seguente:
«ALLEGATO III
Elenco dei documenti tecnici
N. |
Riferimento |
Titolo |
1 |
B.1 |
Generazione tramite calcolatore e scambio di dati sulle tariffe per vendite internazionali o effettuate all'estero — biglietti NRT |
2 |
B.2 |
Generazione tramite calcolatore e scambio di dati sulle tariffe per vendite internazionali o effettuate all'estero — biglietti con prenotazione integrata (IRT– Integrated Reservation Tickets) |
3 |
B.3 |
Generazione tramite calcolatore e scambio di dati per vendite internazionali o effettuate all'estero — offerte speciali |
4 |
B.4 |
Guida di applicazione per i messaggi EDIFACT riguardante lo scambio di dati sull'orario |
5 |
B.5 |
Prenotazione elettronica di posti a sedere, cuccette, letti e produzione elettronica di documenti di viaggio — scambio di messaggi |
6 |
B.6 |
Prenotazione elettronica di posti a sedere, cuccette, letti e produzione elettronica di documenti di trasporto (standard RCT2) |
7 |
B.7 |
IRTHP (International Rail Ticket for Home Printing) |
8 |
B.8 |
Cifratura numerica standard per imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura e altre società coinvolte nel settore del trasporto ferroviario |
9 |
B.9 |
Cifratura numerica standard delle ubicazioni |
10 |
B.10 |
Prenotazione elettronica di assistenza per le persone con mobilità ridotta — scambio di messaggi |
12 |
B.30 |
Schema — catalogo di messaggi/insiemi di dati necessario per la comunicazione IF/GI delle STI TAP |
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/108 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/776 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che modifica i regolamenti (UE) n. 321/2013, (UE) n. 1299/2014, (UE) n. 1301/2014, (UE) n. 1302/2014, (UE) n. 1303/2014 e (UE) 2016/919 della Commissione e la decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione per quanto riguarda l'allineamento alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e l'attuazione di obiettivi specifici stabiliti nella decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11, e l'articolo 48, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1) |
Ai sensi dell'articolo 19 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia») è tenuta a inviare raccomandazioni all'attenzione della Commissione in materia di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e loro revisione e a provvedere all'adeguamento delle STI al progresso tecnico, all'evoluzione del mercato e alle esigenze a livello sociale. |
(2) |
Le STI dovrebbero essere modificate per indicare le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli in uso, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione, nonché per indicare i parametri dei veicoli e dei sottosistemi fissi che l'impresa ferroviaria deve verificare onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono circolare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito all'autorizzazione di immissione sul mercato del veicolo e prima del primo utilizzo del veicolo. |
(3) |
La decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (3) stabilisce gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI. Il 22 settembre 2017 la Commissione ha chiesto all'Agenzia di elaborare delle raccomandazioni per l'attuazione di alcuni di tali obiettivi. |
(4) |
A norma della decisione (UE) 2017/1474, sarebbe opportuno rivedere le STI al fine di tenere conto degli sviluppi del sistema ferroviario dell'Unione relativi alle attività di ricerca e di innovazione e aggiornare i riferimenti alle norme. |
(5) |
Le STI dovrebbero inoltre essere riviste al fine di chiudere i punti in sospeso. In particolare, i punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di progettazione di binari compatibili con l'utilizzo del freno a correnti parassite e al valore minimo del fattore per i codici di traffico dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione (4). I punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di effetti aerodinamici, alla sicurezza passiva, ai sistemi a scartamento variabile e ai sistemi di frenatura dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione (5). I punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di condizioni di prova per le prove su binario e ai sistemi a scartamento variabile dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione (6). |
(6) |
La decisione (UE) 2017/1474 fissa altresì obiettivi specifici applicabili alla STI relativa al sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» e alla STI relativa al sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci». Sarebbe in particolare opportuno rivedere le disposizioni relative ai sistemi a scartamento variabile automatico, mentre dovrebbero essere facilitati l'accesso dei passeggeri alle carrozze, l'autorizzazione di veicoli in aree d'uso vaste e la composizione dei treni passeggeri. |
(7) |
Taluni componenti, per i quali un singolo guasto è potenzialmente idoneo a provocare direttamente un incidente grave, sono critici per la sicurezza del sistema ferroviario e dovrebbero essere definiti, a seguito di una valutazione caso per caso, «critici per la sicurezza». Il fabbricante dovrebbe indicare i componenti critici per la sicurezza nel fascicolo di manutenzione del veicolo. |
(8) |
Gli investimenti a terra e a bordo dovrebbero essere tutelati garantendo la compatibilità e la stabilità delle specifiche del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), nonché la certezza giuridica e tecnica del fatto che un'unità di bordo ERTMS Baseline 3 conforme possa funzionare in maniera sicura e con un livello di prestazioni accettabile su una linea ERTMS conforme. La loro attuazione dovrebbe essere consentita, a determinate condizioni, al fine di tenere il passo con il progresso tecnologico e incoraggiare la modernizzazione, ad esempio tramite fattori di cambiamento dell'ERTMS, come specificato nella relazione dell'Agenzia sulle prospettive a più lungo termine dell'ERTMS (ERTMS longer-term perspective — ERA-REP-150). Qualora l'Agenzia pubblicasse un progetto di versione delle specifiche dei fattori di cambiamento dell'ERTMS prima della versione legale prevista nel 2022, i fornitori e i primi esecutori dovrebbero utilizzare tali specifiche nella fase pilota, a condizione che le unità di bordo Baseline 3 possano funzionare in maniera sicura sulle infrastrutture sulle quali è stato attuato un fattore di cambiamento. |
(9) |
Il lavoro svolto dall'Agenzia sul fattore di cambiamento relativo all'evoluzione del sistema di comunicazione radio, basato sulle attività di ricerca e innovazione dell'architettura del sistema condotte nell'ambito dell'impresa comune Shift2Rail, mira a proporre soluzioni che renderebbero possibile una gestione indipendente del ciclo di vita per il sistema di comunicazione radio e il sistema di protezione del treno, agevolando nel contempo l'integrazione del nuovo sistema di comunicazione radio con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) di bordo conforme al gruppo di specifiche # 3 di cui alla tabella 2.3 dell'allegato A del regolamento (UE) 2016/919 della Commissione (7). |
(10) |
Neppure la migliore delle procedure di certificazione potrà mai escludere che, quando un sottosistema di CCS di bordo interagisce con un sottosistema CCS a terra, uno dei due cessi ripetutamente di funzionare o di garantire le prestazioni previste a determinate condizioni. Ciò può essere dovuto a differenze nelle apparecchiature di controllo-comando e segnalamento nazionali (ad esempio gli apparati centrali), regole di ingegnerizzazione e norme operative, carenze delle specifiche, interpretazioni differenti nonché errori di progettazione o di installazione delle apparecchiature. Potrebbe pertanto essere necessario effettuare controlli al fine di dimostrare la compatibilità tecnica dei sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» nell'area d'uso di un veicolo. La necessità di tali controlli dovrebbe essere considerata una misura provvisoria intesa a incrementare la fiducia nella compatibilità tecnica tra i sottosistemi. Il regolamento (UE) 2016/919 dovrebbe altresì specificare la procedura da seguire per i suddetti controlli. I principi applicabili a tali controlli dovrebbero, in particolare, essere trasparenti e preparare il terreno per un'ulteriore armonizzazione. La possibilità di eseguire tali controlli in un laboratorio che replichi la configurazione a terra e che sarà messo a disposizione dal gestore dell'infrastruttura dovrebbe essere considerata prioritaria. |
(11) |
Ogni Stato membro dovrebbe promuovere l'armonizzazione all'interno della propria infrastruttura al fine di limitare al minimo i controlli. In base a tale principio dovrebbe essere richiesta, se necessario, un'unica serie di controlli di compatibilità per radio (una per la trasmissione vocale e un'altra per la trasmissione dei dati) per Stato membro. |
(12) |
Sarebbe opportuno prendere in considerazione le misure necessarie nel minor tempo possibile al fine di incrementare la fiducia nella compatibilità tecnica e ridurre ed eliminare le prove o i controlli tesi a dimostrare la compatibilità tecnica delle unità di bordo con le diverse implementazioni a terra del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. L'Agenzia dovrebbe pertanto valutare le differenze tecniche di base e definire le misure necessarie per eliminare le prove o i controlli tesi a dimostrare la compatibilità tecnica delle unità di bordo con le differenti implementazioni a terra. |
(13) |
Talune STI possono stabilire misure transitorie al fine di mantenere la competitività del settore ferroviario ed evitare costi indebiti derivanti da modifiche troppo frequenti del quadro giuridico. Tali misure transitorie si applicano ai contratti in corso di esecuzione e ai progetti che si trovano in una fase avanzata di sviluppo alla data di applicazione della STI pertinente. Non dovrebbe essere necessario richiedere l'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2016/797 finché sono applicate tali misure transitorie. Una volta scadute queste ultime, la richiesta di non applicazione delle STI o di parte di esse dovrebbe essere presentata a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797. Tali richieste dovrebbero tuttavia solo in casi debitamente giustificati essere basate sull'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797. |
(14) |
La direttiva (UE) 2016/797 e il regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione (8) fissano il ruolo dell'Agenzia quale ente autorizzatore. Il regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 stabilisce inoltre la procedura applicabile in caso di modifiche ai tipi di veicoli esistenti, in particolare per la creazione di versioni di un tipo di veicolo e di versioni di una variante di un tipo di veicolo. Il ruolo dell'Agenzia per quanto attiene alla registrazione dei dati nel registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati (ERATV) e i compiti degli enti autorizzatori per quanto riguarda le versioni di un tipo di veicolo e le versioni della variante di un tipo di veicolo dovrebbero essere adattati di conseguenza. |
(15) |
I regolamenti (UE) n. 321/2013, (UE) n. 1302/2014 e (UE) 2016/919 dovrebbero tenere conto delle modifiche apportate alla procedura d'immissione sul mercato di sottosistemi mobili di cui agli articoli da 20 a 26 della direttiva (UE) 2016/797. Tali STI dovrebbero pertanto elencare le caratteristiche essenziali di progettazione utilizzate per identificare il tipo di veicolo e stabilire requisiti per quanto riguarda le modifiche che le interessano. L'elenco dei parametri ERATV dovrebbe essere modificato di conseguenza. |
(16) |
A norma della decisione (UE) 2017/1474, le STI dovrebbero indicare l'eventuale necessità di notificare nuovamente gli organismi di valutazione della conformità che erano stati notificati sulla base di una precedente versione delle STI e l'eventuale applicabilità di un processo di notifica semplificato. Il presente regolamento introduce modifiche limitate e non dovrebbe essere necessario notificare nuovamente gli organismi notificati sulla base di una precedente versione delle STI. |
(17) |
Il presente regolamento modifica le STI al fine di accrescere l'interoperabilità all'interno del sistema ferroviario dell'Unione, migliorare e sviluppare il trasporto ferroviario internazionale, contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno e integrare le STI con l'obiettivo di soddisfare i requisiti essenziali. Esso consente di conseguire gli obiettivi e soddisfare i requisiti essenziali sia della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9) sia della direttiva (UE) 2016/797. Il presente regolamento dovrebbe pertanto essere direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, compresi gli Stati membri che hanno comunicato all'Agenzia e alla Commissione, a norma dell'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797, di aver prorogato il termine di recepimento e di continuare di conseguenza ad applicare la direttiva 2008/57/CE fino al più tardi al 15 giugno 2020. Gli organismi notificati che operano ai sensi della direttiva 2008/57/CE negli Stati membri che hanno prorogato il termine di recepimento dovrebbero essere autorizzati a rilasciare il certificato «CE» in conformità del presente regolamento fino a quando la direttiva 2008/57/CE si applica nello Stato membro in cui sono stabiliti. |
(18) |
L'Agenzia ha pubblicato, rispettivamente il 17 dicembre 2015, il 6 gennaio 2016 e il 14 novembre 2017, tre raccomandazioni per la modifica del regolamento (UE) n. 1302/2014 riguardanti le condizioni per ottenere un'autorizzazione di immissione sul mercato non limitata a determinate reti nazionali, la chiusura dei punti in sospeso, i requisiti in materia di componenti critici per la sicurezza e la revisione delle disposizioni relative ai sistemi a scartamento variabile automatico. |
(19) |
L'11 aprile 2016 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica del regolamento (UE) n. 321/2013 riguardante la chiusura dei punti in sospeso. |
(20) |
Il 4 ottobre 2017 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica del regolamento (UE) n. 1299/2014 riguardante la chiusura dei punti in sospeso. |
(21) |
Il 19 luglio 2018 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica del regolamento (UE) n. 321/2013, del regolamento (UE) n. 1302/2014 e della decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione (10) riguardante le modifiche nell'ambito della procedura d'immissione sul mercato dei sottosistemi mobili, compreso il controllo della compatibilità veicolo-tratta dopo l'autorizzazione del veicolo e prima del primo utilizzo dei veicoli autorizzati e le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli esistenti, in particolare nel caso della loro ristrutturazione o del loro rinnovo. |
(22) |
Il 19 ottobre 2018 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica del regolamento (UE) 2016/919 riguardante le modifiche nell'ambito della procedura d'immissione sul mercato dei sottosistemi mobili, compreso il controllo della compatibilità veicolo-tratta dopo il primo utilizzo dei veicoli autorizzati e le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli esistenti, in particolare nel caso della loro ristrutturazione o del loro rinnovo. |
(23) |
Il 15 novembre 2018 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica del regolamento (UE) n. 1303/2014 riguardante le modifiche intese ad allineare tale regolamento alla direttiva (UE) 2016/797. |
(24) |
Il 29 novembre 2018 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulla modifica dei regolamenti (UE) n. 1299/2014 e n. 1301/2014 riguardante le modifiche intese ad allineare tali regolamenti alla direttiva (UE) 2016/797. |
(25) |
Il regolamento (UE) n. 321/2013, il regolamento (UE) n. 1299/2014, il regolamento (UE) n. 1301/2014, il regolamento (UE) n. 1302/2014, il regolamento (UE) n. 1303/2014, il regolamento (UE) 2016/919 e la decisione di esecuzione 2011/665/UE dovrebbero pertanto essere modificati di conseguenza. |
(26) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 321/2013 è così modificato:
1) |
all'articolo 2, paragrafo 1, il riferimento al «punto 2.7 dell'allegato II della direttiva 2008/57/CE» è sostituito da un riferimento al «punto 2.7 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (*)
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2) |
all'articolo 3, il secondo comma è così modificato:
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3) |
l'articolo 4 è così modificato:
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4) |
l'articolo 5 è così modificato:
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5) |
l'articolo 8 è così modificato:
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6) |
l'articolo 8 bis è così modificato:
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7) |
l'articolo 8 quater è così modificato:
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8) |
l'articolo 9 è così modificato: «La dichiarazione di verifica e/o conformità al tipo di un nuovo veicolo redatta in conformità alla decisione 2006/861/CE è considerata valida fino al termine di un periodo transitorio che scade il 1o gennaio 2017.»; |
9) |
l'articolo 10 bis è così modificato:
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10) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato I del presente regolamento. |
Articolo 2
Il regolamento (UE) n. 1299/2014 è così modificato:
1) |
l'articolo 2 è così modificato:
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2) |
l'articolo 3 è così modificato:
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3) |
l'articolo 4 è così modificato: il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: «1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati al punto 7.7 dell'allegato, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali di cui all'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite al punto 7.7 dell'allegato o dalle norme nazionali vigenti nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.»; |
4) |
all'articolo 4, paragrafo 2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
5) |
all'articolo 7, il paragrafo 3 è così modificato:
|
6) |
all'articolo 9, il paragrafo 2 è soppresso; |
7) |
l'articolo 10 è così modificato:
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8) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato II del presente regolamento. |
Articolo 3
Il regolamento (UE) n. 1301/2014 è così modificato:
1) |
l'articolo 2 è così modificato:
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2) |
l'articolo 4 è così modificato:
|
3) |
all'articolo 7, il paragrafo 3 è così modificato:
|
4) |
all'articolo 9, il paragrafo 2 è soppresso; |
5) |
l'articolo 10 è così modificato:
|
6) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato III del presente regolamento. |
Articolo 4
Il regolamento (UE) n. 1302/2014 è così modificato:
1) |
all'articolo 2, paragrafo 1, il riferimento al «punto 2.7 dell'allegato II della direttiva 2008/57/CE» è sostituito da un riferimento al «punto 2.7 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (*)
|
2) |
all'articolo 3, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente: «2. La STI non si applica al materiale rotabile in uso nel sistema ferroviario dell'Unione e che è già messo in servizio in tutta la rete ferroviaria (o parte della stessa) di qualsiasi Stato membro anteriormente al 1o gennaio 2015, tranne quando sia soggetto a rinnovo o ristrutturazione conformemente al punto 7.1.2 dell'allegato.»; |
3) |
l'articolo 4 è così modificato:
|
4) |
l'articolo 5 è così modificato: il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: «1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati al punto 7.3 dell'allegato, le condizioni da rispettare per la verifica dei requisiti essenziali di cui all'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite al punto 7.3 dell'allegato o dalle norme nazionali vigenti negli Stati membri che fanno parte dell'area d'uso dei veicoli oggetto del presente regolamento.»; |
5) |
all'articolo 5, paragrafo 2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
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6) |
all'articolo 8, il paragrafo 3 è così modificato:
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7) |
all'articolo 9, i riferimenti agli «articoli da 16 a 18 della direttiva 2008/57/CE» e all'«articolo 26 della direttiva 2008/57/CE» sono sostituiti rispettivamente da riferimenti agli «articoli da 13 a 15 della direttiva (UE) 2016/797» e all'«articolo 24 della direttiva (UE) 2016/797»; |
8) |
l'articolo 10 è così modificato:
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9) |
all'articolo 11, è aggiunto il seguente paragrafo 3: «3. Il punto 7.1.3.1 dell'allegato del presente regolamento non si applica ai veicoli immessi sul mercato dopo il 31 dicembre 2028. I veicoli immessi sul mercato dopo tale data sono conformi ai capitoli 4, 5 e 6 dell'allegato del presente regolamento.»; |
10) |
all'articolo 11, è aggiunto il seguente paragrafo 4: «4. Gli Stati membri possono autorizzare il richiedente, solo in casi debitamente giustificati, a non applicare il presente regolamento o parti di esso a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797 per qualsiasi progetto per cui è in vigore o è scaduta la possibilità di applicare i punti 7.1.1.2 o 7.1.3.1 dell'allegato. L'applicazione dei punti 7.1.1.2 o 7.1.3.1 dell'allegato non richiede l'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797.»; |
11) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato IV del presente regolamento. |
Articolo 5
Il regolamento (UE) n. 1303/2014 è così modificato:
1) |
all'articolo 2, il riferimento all'«allegato II della direttiva 2008/57/CE» è sostituito da un riferimento all'«allegato II della direttiva (UE) 2016/797 (*)
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2) |
l'articolo 4 è così modificato:
|
3) |
l'articolo 8 è così modificato:
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4) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato V del presente regolamento. |
Articolo 6
Il regolamento (UE) 2016/919 è così modificato:
1) |
l'articolo 2 è così modificato:
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2) |
all'articolo 3, paragrafo 1, il riferimento all'«articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE» è sostituito da un riferimento all'«articolo 14 della direttiva (UE) 2016/797»; |
3) |
l'articolo 5 è soppresso; |
4) |
l'articolo 6 è così modificato:
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5) |
l'articolo 9 è così modificato:
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6) |
gli articoli 10 e 11 sono sostituiti dai seguenti: «Articolo 10 Rettifica degli errori Se vengono individuati errori che non consentono al sistema di fornire un servizio regolare, l'Agenzia, di sua iniziativa o su richiesta della Commissione, individua le possibili soluzioni per la loro correzione e effettua la valutazione del loro impatto sulla compatibilità e la stabilità dell'ERTMS applicato. In casi simili, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere su tali soluzioni e la valutazione. La Commissione, assistita dal comitato di cui all'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, esamina il parere dell'Agenzia e può raccomandare che le soluzioni indicate nel parere dell'Agenzia siano applicate fino alla successiva revisione della STI. Articolo 11 Fattori di cambiamento dell'ERTMS 1. La Commissione pubblica entro giugno 2021 una relazione sulla definizione del sistema di comunicazione di prossima generazione, tenendo in considerazione il contributo fornito da Shift2Rail e dall'Agenzia. La relazione comprende le condizioni e le possibili strategie per la migrazione verso tale sistema e tiene in debita considerazione la coesistenza dei requisiti del sistema e dello spettro radio. 2. Se l'Agenzia ha pubblicato un parere contenente un progetto di versione delle specifiche relative a un fattore di cambiamento dell'ERTMS individuato nell'ambito dell'ERA-REP-150, i fornitori e i primi utilizzatori utilizzano tali specifiche nei loro test e ne informano l'Agenzia.»; |
7) |
è inserito il seguente articolo 11 bis: «Articolo 11 bis Compatibilità e futura revisione dell'ERTMS 1. L'Agenzia trasmette alla Commissione entro il 1o giugno 2020 una relazione sull'attuazione della compatibilità del sistema ETCS (ESC) e della compatibilità del sistema radio (RSC). La relazione include una valutazione dei diversi tipi di ESC e RSC e delle possibilità disponibili per ridurre le divergenze tecniche di base dei tipi di ESC e RSC. Gli Stati membri trasmettono all'Agenzia le informazioni necessarie per completare l'analisi. 2. La Commissione definisce entro il 1o dicembre 2021, sulla base del contributo fornito dall'Agenzia, le misure necessarie a eliminare le prove o i controlli tesi a dimostrare la compatibilità tecnica delle unità di bordo con le differenti implementazioni a terra dell'ERTMS, per conseguire in particolare l'armonizzazione delle regole di ingegnerizzazione e delle norme operative a livello di Stati membri e tra gli Stati membri. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione e all'Agenzia le informazioni necessarie per completare l'analisi. 3. L'Agenzia trasmette alla Commissione entro il 1o dicembre 2020 una relazione sulle possibilità di includere ulteriori elementi di architettura dei sistemi di controllo-comando e segnalamento a terra e di bordo, per conseguire in particolare una progettazione adeguata alle esigenze future, agevolare l'uso di tecnologie all'avanguardia e garantire la retrocompatibilità.»; |
8) |
all'articolo 13, sono aggiunti i paragrafi 2 e 3 seguenti: «2. Gli Stati membri possono autorizzare il richiedente, solo in casi debitamente giustificati, a non applicare il punto 7.4.2.1 dell'allegato a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797 per qualsiasi progetto per cui è in vigore o è scaduta la possibilità di applicare il punto 7.4.2.3 dell'allegato. L'applicazione del punto 7.4.2.3 dell'allegato non richiede l'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797. 3. Fatti salvi i punti 6.1.2.4 e 6.1.2.5 dell'allegato, i richiedenti possono continuare ad applicare le disposizioni della versione originale del regolamento (UE) 2016/919 (e i pertinenti pareri dell'Agenzia) in caso di richiesta di autorizzazione per
|
9) |
l'allegato è modificato conformemente all'allegato VII del presente regolamento.»; |
Articolo 7
La decisione di esecuzione 2011/665/UE è così modificata:
1) |
è inserito il seguente articolo 2 bis: «Articolo 2 bis Informazioni da inserire a cura dell'Agenzia L'Agenzia inserisce nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati informazioni sulle autorizzazioni del tipo di veicolo o sulle varianti del tipo di veicolo da essa rilasciate e sulle nuove versioni di un tipo di veicolo o di una variante del tipo di veicolo in conformità dell'articolo 50 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione (*2), come stabilito all'allegato II della presente decisione. (*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).»;" |
2) |
all'articolo 3, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: «1. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali di sicurezza trasmettano le informazioni sulle autorizzazioni del tipo di veicolo o sulle varianti del tipo di veicolo da essi rilasciate e sulla nuova versione di un tipo di veicolo o di una variante del tipo di veicolo in conformità dell'articolo 50 del regolamento (UE) 2018/545, come stabilito all'allegato II della presente decisione.»; |
3) |
l'articolo 4 è sostituito dal seguente: «Articolo 4 Codici delle restrizioni I codici armonizzati delle restrizioni sono applicabili in tutti gli Stati membri. L'elenco dei codici armonizzati delle restrizioni è l'elenco di cui alla decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione (*3) (*3) Decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione, del 25 ottobre 2018, che stabilisce le specifiche per i registri dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che modifica e abroga la decisione 2007/756/CE della Commissione (GU L 268 del 26.10.2018, pag. 53).»;" |
4) |
l'allegato I è modificato conformemente all'allegato VIII del presente regolamento; |
5) |
l'allegato II è sostituito dall'allegato IX del presente regolamento. |
Articolo 8
Conformemente ai regolamenti (UE) n. 1299/2014 e (UE) n. 1303/2014, ciascuno Stato membro aggiorna il proprio piano nazionale di attuazione per la STI INF e la STI SRT. Ciascuno Stato membro trasmette il proprio piano di attuazione aggiornato agli altri Stati membri e alla Commissione entro il 1o gennaio 2020.
Articolo 9
1. Le notifiche agli organismi di valutazione della conformità ai fini dell'applicazione dei regolamenti (UE) n. 321/2013, (UE) n. 1299/2014, (UE) n. 1301/2014, (UE) n. 1302/2014, (UE) n. 1303/2014 e (UE) 2016/919 restano valide sulla base di tali regolamenti modificati dal presente regolamento.
2. Gli organismi di valutazione della conformità notificati a norma della direttiva 2008/57/CE possono rilasciare certificati 'CE' di verifica e certificati 'CE' di conformità o di idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità in conformità del presente regolamento fino a quando la direttiva 2008/57/CE si applica nello Stato membro in cui sono stabiliti, in conformità dell'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797, e fino al 15 giugno 2020 al più tardi.
Articolo 10
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2019.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(3) Decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione, dell'8 giugno 2017, che integra la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 210 del 15.8.2017, pag. 5).
(4) Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 1).
(5) Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile – Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 228).
(6) Regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione, del 13 marzo 2013, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione (GU L 104 del 12.4.2013, pag. 1).
(7) Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 158 del 15.6.2016, pag. 1).
(8) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).
(9) Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1).
(10) Decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011, relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati (GU L 264 dell'8.10.2011, pag. 32).
ALLEGATO I
L'allegato del regolamento (UE) n. 321/2013 è così modificato:
1) |
ai punti 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, i riferimenti alla «direttiva 2008/57/CE» sono sostituiti dai riferimenti alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
2) |
il punto 1.2 è sostituito dal seguente: «1.2. Ambito di applicazione geografico L'ambito di applicazione geografico della presente STI è l'intero sistema ferroviario dell'Unione europea di cui all'allegato I, punto 1, della direttiva (UE) 2016/797, tenendo conto delle limitazioni relative allo scartamento di cui all'articolo 2.»; |
3) |
il punto 2 è sostituito dal seguente: «2. AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA 2.1. Ambito di applicazione La presente STI è applicabile ai “carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri”, di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797, tenendo conto delle limitazioni di cui all'articolo 2. Nel prosieguo questa parte del sottosistema materiale rotabile è denominata “carri merci” e rientra nel sottosistema “materiale rotabile” di cui all'allegato II della direttiva (UE) 2016/797. Gli altri veicoli di cui all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797 sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente STI; ciò riguarda in particolare:
Nota: cfr. anche punto 7.1 per i casi particolari. 2.2. Definizioni Nella presente STI sono utilizzate le seguenti definizioni:
|
4) |
Al punto 3, tabella 1, la riga 4.2.3.6.6 è sostituita dalla seguente:
|
5) |
il punto 4.2.2.2 è sostituito dal seguente:
|
6) |
al punto 4.2.3.1, secondo e terzo paragrafo, la norma «EN 15273-2:2009» è sostituita dalla norma «EN 15273-2:2013+A1: 2016»; |
7) |
al punto 4.2.3.1, l'espressione «GIC1 e GIC2» è sostituita dall'espressione «GI1 e GI2»; |
8) |
al punto 4.2.3.2, la norma «EN 15528:2008» è sostituita dalla norma «EN 15528:2015»; |
9) |
al punto 4.2.3.3, l'espressione «della direttiva 2012/88/CE (1)» è sostituita dall'espressione «ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0»; |
10) |
al punto 4.2.3.3, la nota a piè di pagina « (1) GU L 51 del 23.2.2012, pag. 1.» è soppressa; |
11) |
al punto 4.2.3.4, la frase «Le specifiche di progetto e la valutazione di conformità dell'apparecchiatura di bordo costituiscono un punto in sospeso della presente STI.» è sostituita dalle seguenti frasi: «Se l'unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di bordo, si applicano le seguenti disposizioni:
|
12) |
al punto 4.2.3.5.2, l'espressione «al capitolo 5 della norma EN 14363:2005» è sostituita dall'espressione «ai capitoli 4, 5 e 7 della norma EN 14363:2016»; |
13) |
il punto 4.2.3.6.6 è sostituito dal seguente: «4.2.3.6.6 Sistemi a scartamento variabile automatico Il presente requisito si applica alle unità munite di un sistema a scartamento variabile automatico con meccanismo di cambio della posizione assiale delle ruote che permette all'unità di essere compatibile con lo scartamento di 1 435 mm e altri scartamenti compresi nell'ambito di applicazione della presente STI tramite il passaggio su un dispositivo di cambio degli scartamenti di binario. Il meccanismo di cambio deve assicurare il blocco nella corretta e prevista posizione assiale della ruota. Dopo il passaggio sul dispositivo di cambio degli scartamenti di binario, la verifica dello stato del sistema di blocco (bloccato o sbloccato) e della posizione delle ruote deve essere effettuata tramite una o più delle seguenti modalità: controllo visivo, sistema di controllo di bordo o sistema di controllo da parte del meccanismo/infrastruttura. In caso di sistema di controllo di bordo, deve essere possibile un monitoraggio continuo. Se un organo di rotolamento è dotato di un dispositivo di frenatura soggetto a un cambiamento di posizione nel corso della variazione dello scartamento, il sistema a scartamento variabile automatico deve garantire la posizione e il blocco sicuro nella posizione corretta di tale dispositivo contemporaneamente a quelli delle ruote. Il mancato blocco della posizione delle ruote e del dispositivo di frenatura (se pertinente) durante l'esercizio è di norma potenzialmente idoneo a provocare direttamente un incidente catastrofico (con numerose vittime); considerata la gravità delle conseguenze del mancato blocco è necessario dimostrare che il rischio è tenuto sotto controllo ad un livello accettabile. Il sistema a scartamento variabile automatico è definito come un componente di interoperabilità (punto 5.3.4 ter), e rientra nel componente di interoperabilità “sale montate” (punto 5.3.2). La procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.1.2.6 (a livello di componente di interoperabilità), al punto 6.1.2.2 (requisiti di sicurezza) e al punto 6.2.2.4 bis (a livello di sottosistema) della presente STI. Gli scartamenti con cui l'unità è compatibile devono essere registrati nella documentazione tecnica. Una descrizione dell'operazione di cambio in modalità normale, compresi il tipo o i tipi di dispositivo o dispositivi di cambio degli scartamenti di binario con cui l'unità è compatibile, deve figurare nella documentazione tecnica (cfr. anche punto 4.4 della presente STI). I requisiti e le valutazioni della conformità richieste in altre parti della presente STI si applicano indipendentemente per ciascuna posizione della ruota corrispondente a uno scartamento e devono essere adeguatamente documentati.»; |
14) |
al punto 4.2.4.2, l'espressione «regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione (1)» è sostituita dall'espressione «regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione (1)»; |
15) |
al punto 4.2.4.2, la nota a piè di pagina «(1) GU L 108 del 29.4.2009, pag. 4.» è sostituita dalla nota a piè di pagina «(1) GU L 121 del 3.5.2013, pag. 8.»; |
16) |
al punto 4.2.4.3.2.1, la norma «UIC 544-1:2013» è sostituita in entrambi i casi dalla norma «UIC 544-1:2014»; |
17) |
al punto 4.2.4.3.2.2, l'espressione «le prestazioni minime di frenatura di stazionamento» è sostituita dall'espressione «la forza frenante di stazionamento minima»; |
18) |
al punto 4.2.4.3.2.2, le frasi «le prestazioni minime di frenatura di stazionamento sono marcate sull'unità. La marcatura deve essere conforme al punto 4.5.25 della norma EN 158771:2012.» sono soppresse; |
19) |
al punto 4.2.5, la norma «EN 50125-1:1999» è sostituita dalla norma «EN 50125-1:2014»; |
20) |
al punto 4.2.6.2.1, la norma «EN 50153:2002» è sostituita dalla norma «EN 50153:2014»; |
21) |
al punto 6.2.2.8.4, la norma «TS 45545-7:2009» è sostituita dalla norma «EN 45545-7:2013»; |
22) |
al punto 4.2.6.2.2, la norma «EN 50153:2002» è sostituita dalla norma «EN 50153:2014»; |
23) |
al punto 4.2.6.3, l'espressione «nel capitolo 1 del documento tecnico dell'ERA — ERA/TD/2012-04/INT, versione 1.2, del 18.1.2013, pubblicato sul sito web dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu)» è sostituita dall'espressione «nella figura 11 della norma EN 16116-2:2013»; |
24) |
al punto 4.3.3, tabella 7, il titolo «Riferimento decisione 2012/88/UE della Commissione allegato A, tabella A2, indice 77» è sostituito dal titolo «Riferimento ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0»; |
25) |
il punto 4.4 è sostituito dal seguente: «4.4. Norme operative Le norme operative sono elaborate nell'ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all'esercizio, che forma parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa. Per i componenti critici per la sicurezza (cfr. anche punto 4.5), gli specifici requisiti di esercizio e di tracciabilità operativa sono sviluppati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e le imprese ferroviarie interessate o il detentore di un carro in questione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio. La documentazione relativa all'esercizio descrive le caratteristiche dell'unità in relazione allo stato di funzionamento di progetto da prendere in considerazione al fine di definire le norme operative in situazioni normali e in varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili. La documentazione relativa all'esercizio si articola in:
Il richiedente deve fornire la versione iniziale della documentazione relativa alle norme operative. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione dell'Unione, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. L'organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa all'esercizio.»; |
26) |
Il punto 4.5 è sostituito dal seguente: «4.5. Norme relative alla manutenzione Per manutenzione si intende un insieme di attività volte a mantenere un'unità funzionale in uno stato in cui può svolgere la sua funzione precipua, o a ripristinare tale stato. Per effettuare operazioni di manutenzione sulle unità, sono necessari i documenti indicati di seguito che formano parte integrante della documentazione tecnica, come previsto dall'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e come indicato nell'allegato IV della stessa:
Il richiedente è tenuto a fornire i tre documenti di cui ai punti 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Tale documentazione potrebbe essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione UE, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell'unità. L'organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa alla manutenzione. Il richiedente o qualsiasi soggetto autorizzato dal richiedente (ad esempio un detentore di veicoli) deve fornire tale documentazione al soggetto responsabile della manutenzione non appena questo è incaricato della manutenzione dell'unità. Sulla base di questi tre documenti, il soggetto responsabile della manutenzione deve definire a livello di esercizio della manutenzione sotto la sua esclusiva responsabilità un piano di manutenzione e adeguati requisiti di manutenzione (non nell'ambito della valutazione in relazione alla presente STI). La documentazione comprende un elenco dei componenti critici per la sicurezza. I componenti critici per la sicurezza sono i componenti per i quali un singolo guasto è potenzialmente in grado di provocare direttamente un incidente grave ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 12, della direttiva (UE) 2016/798. I componenti critici per la sicurezza e gli specifici requisiti di riparazione, di manutenzione e di tracciabilità della manutenzione sono individuati dai progettisti/fabbricanti nella fase di progettazione e grazie alla collaborazione tra progettisti/fabbricanti e i soggetti responsabili della manutenzione dopo che i veicoli sono entrati in esercizio. 4.5.1. Documentazione generale La documentazione generale si compone di:
4.5.2. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione spiega come sono definite e progettate le attività di manutenzione per garantire che le caratteristiche del materiale rotabile saranno mantenute entro limiti di impiego ammissibili per l'intera durata di vita del materiale rotabile. Il fascicolo deve contenere i dati di ingresso necessari per determinare i criteri di ispezione e la periodicità degli interventi di manutenzione. Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione comprende:
4.5.3. Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione spiega in che modo possono essere eseguiti gli interventi di manutenzione. Gli interventi di manutenzione comprendono, tra l'altro, ispezioni, controlli, prove, misurazioni, sostituzioni, adattamenti, riparazioni. Gli interventi di manutenzione si suddividono in:
La documentazione con la descrizione degli interventi di manutenzione comporta i seguenti elementi:
(*1) Ai fini del piano di manutenzione si tiene conto dei risultati della task force dell'ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance” pubblicato sul sito web dell'ERA http://www.era.europa.eu).»;" |
27) |
al punto 4.8, l'espressione «GIC1 e GIC2» è sostituita dall'espressione «GI1 e GI2»; |
28) |
è aggiunto il seguente nuovo punto 4.9: «4.9. Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati I parametri del sottosistema “Materiale rotabile — Carri merci” che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo di compatibilità con la tratta sono descritti all'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione (*2) (*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5)»;" |
29) |
al punto 5.3.1, la frase «L'organo di rotolamento deve essere progettato per la gamma di applicazioni e l'ambito di utilizzo definiti dai seguenti parametri:» è sostituita dalla seguente frase: «L'organo di rotolamento deve essere progettato per tutte le gamme di applicazioni e le aree d'uso definite dai seguenti parametri:
|
30) |
al punto 5.3.2, la frase «Le sale montate sono progettate e valutate per l'ambito di utilizzo definito da» è sostituita dalle seguenti frasi: «Ai fini della presente STI, le sale montate includono le parti principali che assicurano l'interfaccia meccanica con il binario (ruote ed elementi connessi: ad esempio, asse trasversale, asse delle ruote indipendenti). Le parti accessorie (cuscinetti, boccole e dischi dei freni) sono valutate a livello di sottosistema. Le sale montate sono progettate e valutate per l'area d'uso definita da:
|
31) |
al punto 5.3.3, il trattino «— velocità massima e durata di esercizio, e» è sostituito dai seguenti trattini:
|
32) |
un nuovo punto 5.3.4 ter è aggiunto dopo il punto 5.3.4 bis: «5.3.4 ter. Sistema a scartamento variabile automatico Un componente di interoperabilità “sistema a scartamento variabile automatico” deve essere progettato e valutato per un'area d'uso definita:
Un sistema a scartamento variabile automatico deve essere conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.6; tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità come stabilito al punto 6.1.2.6.»; |
33) |
al punto 6.1.2, tabella 9, una nuova riga 4.2.3.6.6 è aggiunta dopo la riga «4.2.3.6.4 Asse»:
|
34) |
al punto 6.1.2, le seguenti frasi sono aggiunte dopo l'ultima frase: «In caso di “caso specifico” applicabile a un componente definito come componente di interoperabilità al punto 5.3 della presente STI, il corrispondente requisito può essere parte della verifica a livello di componente di interoperabilità solo nel caso in cui il componente resti conforme ai capitoli 4 e 5 della presente STI e il caso specifico non si riferisca a una norma nazionale (requisito supplementare compatibile con la STI principale e pienamente specificato nella STI). In altri casi, la verifica deve essere effettuata a livello di sottosistema; quando una norma nazionale si applica a un componente, lo Stato membro interessato può definire le pertinenti procedure di valutazione della conformità applicabili.»; |
35) |
il punto 6.1.2.1 è sostituito dal seguente: «6.1.2.1. La dimostrazione di conformità relativa al comportamento dinamico in movimento è illustrata nella norma EN 16235:2013. Le unità munite di un organo di rotolamento comprovato quale descritto nel capitolo 6 della norma EN 16235:2013 sono considerate conformi ai pertinenti requisiti, a condizione che gli organi di rotolamento siano utilizzati nella loro area d'uso stabilita. La valutazione della resistenza del telaio dei carrelli si basa sul punto 6.2 della norma EN 13749:2011.»; |
36) |
al punto 6.1.2.2, l'ultimo paragrafo è sostituito dal seguente: «Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, già nella fase di assemblaggio, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle parti montate sull'asse. Tale procedura deve comprendere la determinazione dei valori di interferenza e, in caso di sale montate calettate, il corrispondente diagramma di calettamento.»; |
37) |
al punto 6.1.2.5, in quattro casi l'espressione «ERA/TD/2013-02/INT versione 2.0 del XX.XX.2014» è sostituita dall'espressione «ERA/TD/2013-02/INT versione 3.0 del 27.11.2015»; |
38) |
un nuovo punto 6.1.2.6 è aggiunto dopo il punto 6.1.2.5: «6.1.2.6. La procedura di valutazione deve fondarsi su un piano di convalida che considera tutti gli aspetti menzionati ai punti 4.2.3.6.6 e 5.3.4 ter. Il piano di convalida deve essere coerente con l'analisi di sicurezza di cui al punto 4.2.3.6.6 e definire la valutazione necessaria in tutte le seguenti fasi:
Per quanto riguarda la dimostrazione della conformità al livello di sicurezza richiesto al punto 4.2.3.6.6, devono essere chiaramente documentate le ipotesi considerate per l'analisi di sicurezza relativa all'unità in cui il sistema è destinato a essere integrato e relativa al profilo della missione di detta unità. Il sistema a scartamento variabile automatico può essere sottoposto a una valutazione dell'idoneità all'impiego (modulo CV). Prima di iniziare le prove in esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità. Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, il quale deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria per contribuire a tale valutazione. Il certificato rilasciato dall'organismo notificato incaricato della valutazione della conformità deve comprendere sia le condizioni di impiego di cui al punto 5.3.4 ter, sia il tipo o i tipi e le condizioni di esercizio del dispositivo o dei dispositivi di cambio degli scartamenti di binario per i quali il sistema a scartamento variabile automatico è stato valutato.»; |
39) |
al punto 6.2.2.1, la frase «La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 6 e 7 della norma EN 12663-2: 2010.» è sostituita dalla frase «La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 6 e 7 della norma EN 12663-2:2010 o, in alternativa, del capitolo 9.2 della norma EN 12663-1:2010+A1:2014.»; |
40) |
il punto 6.2.2.2 è sostituito dal seguente: «6.2.2.2. La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 4, 5 e 6.1 della norma EN 14363:2016.»; |
41) |
il punto 6.2.2.3 è sostituito dal seguente: «6.2.2.3.
La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 4, 5 e 7 della norma EN 14363:2016. Per le unità in esercizio sulla rete con scartamento di 1 668 mm, la valutazione del valore stimato per la forza di guida normalizzata al raggio Rm = 350 m secondo la norma EN 14363:2016, punto 7.6.3.2.6, punto (2), è calcolata secondo la seguente formula: Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN. Il valore limite della forza di guida quasi statica Yj,a,qst è di 66 kN. I valori dell'insufficienza di sopraelevazione possono essere adattati allo scartamento di 1 668 mm moltiplicando i corrispondenti valori del parametro 1 435 mm per il seguente fattore di conversione: 1 733/1 500. Nella relazione è registrata la combinazione della conicità equivalente e della velocità più elevate per le quali l'unità soddisfa il criterio di stabilità di cui ai capitoli 4, 5 e 7 della norma EN 14363:2016.»; |
42) |
al punto 6.2.2.4, il seguente nuovo paragrafo è aggiunto alla fine del paragrafo esistente: «È consentito l'uso di altre norme per la dimostrazione di conformità di cui sopra nei casi in cui le norme EN non contemplino la soluzione tecnica proposta; in tal caso l'organismo notificato deve verificare che le norme alternative formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla fabbricazione e alla prova dei cuscinetti. Nella dimostrazione sopra richiesta è possibile fare riferimento esclusivamente alle norme pubblicamente disponibili. Nel caso di cuscinetti fabbricati sulla base di un progetto sviluppato e già utilizzato per immettere prodotti sul mercato prima dell'entrata in vigore delle pertinenti STI applicabili a tali prodotti, il richiedente è autorizzato a non attenersi alla dimostrazione di conformità di cui sopra bensì a fare riferimento alla revisione del progetto e all'esame del tipo eseguiti per precedenti richieste in condizioni analoghe; tale dimostrazione deve essere documentata e si considera che assicuri lo stesso livello di prova dell'esame del tipo conformemente al modulo SB o dell'esame del progetto conformemente al modulo SH1.»; |
43) |
un nuovo punto 6.2.2.4 bis è aggiunto dopo il punto 6.2.2.4: «6.2.2.4 bis. L'analisi di sicurezza di cui al punto 4.2.3.6.6 ed effettuata a livello di componente di interoperabilità deve essere consolidata a livello di unità; in particolare, le ipotesi formulate conformemente al punto 6.1.2.6 possono dover essere rivedute per tener conto dell'unità e del relativo profilo della missione.»; |
44) |
al punto 6.2.2.5, il trattino «per le unità a carrelli: la figura 18 dell'allegato H della fiche UIC 430-1:2012.» è sostituito dal trattino «per le unità a carrelli: la figura 18 dell'allegato H e le figure 19 e 20 dell'allegato I della fiche UIC 430-1:2012.»; |
45) |
al punto 6.2.2.8.1, la norma «EN 1363-1:1999» è sostituita dalla norma «EN 1363-1:2012»; |
46) |
al punto 6.2.2.8.2, le frasi: «Le prove relative all'infiammabilità e alle caratteristiche di propagazione della fiamma sono effettuate in conformità della norma ISO 5658-2:2006/Am1:2011 per la quale i valori limite sono CFE ≥ 18 kW/m2. Per i materiali e i componenti indicati di seguito i requisiti per la sicurezza antincendio sono considerati conformi alle prescritte proprietà di infiammabilità e propagazione della fiamma:» sono sostituite dalle frasi «Le prove relative all'infiammabilità e alle caratteristiche di propagazione della fiamma sono effettuate in conformità alla norma ISO 5658-2:2006/Am1:2011 per la quale i valori limite sono CFE ≥ 18 kW/m2. Per le parti in gomma dei carrelli, le prove sono effettuate in conformità alla norma ISO 5660-1:2015 per la quale i valori limite sono MARHE ≤ 90 kW/m2, nelle condizioni di prova specificate nel riferimento T03.02 della tabella 6 della norma EN 45545-2:2013+A1: 2015. Per i materiali e i componenti indicati di seguito i requisiti per la sicurezza antincendio sono considerati conformi alle prescritte proprietà di infiammabilità e propagazione della fiamma:
|
47) |
al punto 6.2.2.8.3, la norma «EN 50355:2003» è sostituita dalla norma «EN 50355:2013»; |
48) |
al punto 6.2.2.8.3, la norma «EN 50343:2003» è sostituita dalla norma «EN 50343:2014»; |
49) |
il punto 7.1 è sostituito dal seguente: «7.1. Autorizzazione d'immissione sul mercato La presente STI è applicabile al sottosistema “Materiale rotabile — Carri merci” nell'ambito di applicazione di cui alle sezioni 1.1, 1.2 e 2.1 in caso di immissione sul mercato successiva alla data di applicazione della presente STI. La presente STI è altresì applicabile su base volontaria:
Qualora il richiedente scelga di applicare la presente STI, la corrispondente dichiarazione “CE” di verifica deve essere riconosciuta come tale dagli Stati membri.»; |
50) |
il punto 7.1.2 è sostituito dal seguente: «7.1.2. Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione d'immissione sul mercato A norma dell'articolo 21, paragrafo 3, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, l'autorizzazione d'immissione sul mercato di un veicolo (quale definito nella presente STI) è rilasciata:
Le lettere b) e c) dell'articolo 21, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797 non rappresentano alcun requisito supplementare. Poiché la compatibilità tecnica del veicolo con la rete è oggetto di norme (STI o norme nazionali), anche tale aspetto è considerato a livello della verifica “CE” Le condizioni per disporre di un'area d'uso non limitata a determinate reti nazionali sono pertanto specificate di seguito come requisiti aggiuntivi che devono essere contemplati nella verifica “CE” del sottosistema “materiale rotabile”. Tali condizioni devono essere considerate complementari ai requisiti di cui al punto 4.2 e devono essere interamente soddisfatte:
|
51) |
il punto 7.2 è sostituito dal seguente: «7.2. Regole generali per l'attuazione 7.2.1. Sostituzione di componenti La presente sezione è relativa alle sostituzioni di componenti, come specificato all'articolo 2 della direttiva (UE) 2016/797. Devono essere prese in considerazione le seguenti categorie:
La tabella 11 indica le possibili permutazioni. Tabella 11 Tabella permutazioni ai fini delle sostituzioni
Il termine “verifica” nella tabella 11 significa che il soggetto responsabile della manutenzione può, sotto la propria responsabilità, sostituire un componente con un altro che utilizza la stessa funzione e presenta come minimo la stessa prestazione in conformità alla STI pertinente, considerando che i componenti di cui trattasi sono:
7.2.2. Modifiche di un'unità esistente o di un tipo di unità esistente 7.2.2.1. Il presente punto 7.2.2 stabilisce i principi che devono essere applicati dalle entità che gestiscono le modifiche e dagli enti autorizzatori in linea con la procedura “CE” di verifica di cui all'articolo 15, paragrafo 9, all'articolo 21, paragrafo 12, e all'allegato IV della direttiva (UE) 2016/797. Tale procedura è sviluppata ulteriormente nel regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione (*3), articoli 13, 15 e 16, e nella decisione 2010/713/CE della Commissione (*4). Il presente punto 7.2.2 si applica in caso di modifiche di un'unità esistente o di un tipo di unità esistente, compreso il rinnovo o la ristrutturazione. Non si applica in caso di modifiche:
Il titolare dell'autorizzazione del tipo di veicolo deve fornire all'entità che gestisce le modifiche, a condizioni ragionevoli, le informazioni necessarie per valutare le modifiche. 7.2.2.2. Le parti e i parametri di base dell'unità che non sono interessati dalla modifica o dalle modifiche sono esentati dalla valutazione della conformità ai sensi delle disposizioni della presente STI. Fatto salvo il punto 7.2.2.3, la conformità ai requisiti della presente STI o della STI “Rumore” [regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (*5), cfr. punto 7.2 di detta STI] è necessaria solo per i parametri di base della presente STI che possono essere interessati dalla modifica o dalle modifiche. A norma degli articoli 15 e 16 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione e della decisione 2010/713/UE della Commissione e mediante applicazione dei moduli SB, SD/SF o SH1 per la verifica «CE» e, se del caso, a norma dell'articolo 15, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, l'entità che gestisce le modifiche deve informare l'organismo notificato di tutte le modifiche che incidono sulla conformità del sottosistema ai requisiti della o delle STI pertinenti che richiedono nuove verifiche da parte di un organismo notificato. Queste informazioni devono essere fornite dall'entità che gestisce le modifiche con i corrispondenti riferimenti alla documentazione tecnica relativa all'esistente certificato di esame «CE» del tipo o del progetto. Fatto salvo il giudizio sulla sicurezza globale prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, in caso di modifiche che richiedono una nuova valutazione dei requisiti di sicurezza di cui al punto 4.2.4.2 per il sistema di frenatura, è necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio a meno che non sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:
Le strategie di migrazione nazionali relative all'attuazione di altre STI (ad esempio le STI relative agli impianti fissi) devono essere prese in considerazione all'atto della definizione del grado in cui devono essere applicate le STI relative al materiale rotabile. Le caratteristiche essenziali di progettazione del materiale rotabile sono definite nella tabella 11 bis. Sulla base di tale tabella e del giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797, le modifiche sono classificate come segue:
Il superamento o no delle soglie di cui sopra da parte delle modifiche è determinato con riferimento ai valori dei parametri al momento dell'ultima autorizzazione del materiale rotabile o del tipo di materiale rotabile. Si considera che le modifiche non indicate nel precedente paragrafo non abbiano alcuna incidenza sulle caratteristiche essenziali di progettazione: esse saranno classificate come modifiche di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettere a) o b), del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, a meno che il giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797 non imponga la loro classificazione come modifiche di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettera d). Il giudizio sulla sicurezza prescritto all'articolo 21, paragrafo 12, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797 deve riguardare tutte le modifiche dei parametri di base della tabella 1 in relazione a tutti i requisiti essenziali, in particolare i requisiti «Sicurezza» e «Compatibilità tecnica». Fatto salvo il punto 7.2.2.3, tutte le modifiche devono rimanere conformi alle STI applicabili indipendentemente dalla loro classificazione. La sostituzione di un intero elemento all'interno di una composizione di elementi permanentemente connessi dopo un grave danno non rende necessaria una valutazione della conformità in relazione alla presente STI purché l'elemento sia identico a quello da esso sostituito. Tale elemento deve essere tracciabile e certificato in conformità a qualsiasi norma nazionale o internazionale, o a qualsiasi codice di buona pratica ampiamente riconosciuto nel settore ferroviario. Tabella 11 bis Caratteristiche essenziali di progettazione relative ai parametri di base di cui alla STI WAG
Per stabilire il certificato di esame «CE» del tipo o del progetto, l'organismo notificato scelto dall'entità che gestisce le modifiche può fare riferimento:
In ogni caso, l'entità che gestisce le modifiche deve accertarsi che la documentazione tecnica relativa al certificato di esame «CE» del tipo o del progetto sia aggiornata di conseguenza. Alla documentazione tecnica aggiornata, correlata al certificato di esame «CE» del tipo o del progetto, è fatto riferimento nel fascicolo tecnico che accompagna la dichiarazione «CE» di verifica rilasciata dall'entità che gestisce le modifiche per il materiale rotabile dichiarato conforme al tipo modificato. 7.2.2.3. Le seguenti norme si applicano, in aggiunta al punto 7.1.2.2, alle unità esistenti che hanno ottenuto la prima autorizzazione di messa in servizio anteriormente al 1o gennaio 2015, se l'ambito della modifica ha un'incidenza sui parametri di base non oggetto della dichiarazione «CE». La conformità ai requisiti tecnici della presente STI si considera stabilita nel momento in cui un parametro di base è migliorato nella direzione della prestazione definita dalla STI e l'entità che gestisce le modifiche dimostra che i requisiti essenziali corrispondenti sono soddisfatti e il livello di sicurezza è mantenuto e, ove ragionevolmente fattibile, è migliorato. L'entità che gestisce le modifiche deve giustificare in questo caso le ragioni per cui la prestazione definita dalla STI non era soddisfatta, tenendo conto delle strategie di migrazione di altre STI, come stabilito al punto 7.2.2.2. La giustificazione deve essere inclusa nell'eventuale fascicolo tecnico o nella documentazione tecnica originale dell'unità. La norma specifica di cui al paragrafo precedente non si applica alle modifiche che incidono sulle caratteristiche essenziali di progettazione, classificate come modifiche di cui all'articolo 21, paragrafo 12, lettera a), ed elencate nella tabella 11 ter. Per tali modifiche, la conformità ai requisiti della STI è obbligatoria. Tabella 11 ter Modifiche dei parametri di base per i quali la conformità ai requisiti della STI è obbligatoria per il materiale rotabile non munito di un certificato di esame 'CE' del tipo o del progetto
7.2.3. Norme relative ai certificati di esame «CE» del tipo o del progetto 7.2.3.1 Questo punto riguarda un tipo di materiale rotabile (tipo di unità nel contesto della presente STI), quale definito dall'articolo 2, paragrafo 26, della direttiva (UE) 2016/797, che è oggetto di una procedura di verifica «CE» del tipo o del progetto, conformemente al punto 6.2 della presente STI. Esso si applica anche alla procedura di verifica «CE» del tipo o del progetto conformemente alla STI «Rumore», la quale fa riferimento alla presente STI per il proprio ambito di applicazione relativo alle unità di trasporto merci. La base per la valutazione ai sensi della STI per un esame «CE» del tipo o del progetto è definita nelle colonne «Revisione del progetto» e «Prova sul tipo» dell'appendice F della presente STI e dell'appendice C della STI «Rumore». 7.2.3.1.1. La fase A inizia con la nomina da parte del richiedente di un organismo notificato, responsabile della verifica «CE», e termina con il rilascio del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto. La base per la valutazione di un tipo ai sensi della STI è definita per un periodo di fase A che dura al massimo quattro anni. Durante il periodo di fase A, la base per la valutazione della verifica «CE» da parte dell'organismo notificato non cambierà. Se durante la fase A entra in vigore una revisione della presente STI o della STI «Rumore», l'uso della versione o delle versioni rivedute è consentito (ma non obbligatorio), sia in toto sia per particolari sezioni, salva esplicita indicazione contraria nella revisione di tali STI. In caso di un'applicazione circoscritta a particolari sezioni, il richiedente deve giustificare e documentare che i requisiti applicabili rimangono coerenti e ciò deve essere approvato dall'organismo notificato. 7.2.3.1.2. Il periodo della fase B è il periodo di validità del certificato di esame «CE» del tipo o del progetto dopo che è stato rilasciato dall'organismo notificato. Durante questo periodo le unità possono ottenere il certificato «CE» sulla base della conformità al tipo. Il certificato di esame «CE» del tipo o del progetto della verifica «CE» per il sottosistema è valido per dieci anni (durata della fase B) dalla data del rilascio, anche nel caso in cui entri in vigore una revisione della presente STI o della STI «Rumore», salva esplicita indicazione contraria nella revisione di tali STI. Durante questo periodo di validità è consentita l'immissione sul mercato di nuovo materiale rotabile dello stesso tipo, sulla base di una dichiarazione «CE» di verifica che fa riferimento al certificato di verifica del tipo. Alla documentazione tecnica aggiornata, correlata al certificato di esame «CE» del tipo o del progetto, è fatto riferimento nel fascicolo tecnico che accompagna la dichiarazione «CE» di verifica rilasciata dal richiedente per il materiale rotabile dichiarato conforme al tipo modificato. 7.2.3.2. Questo punto riguarda i componenti di interoperabilità che sono soggetti a esame «CE» del tipo (modulo CB), esame «CE» del progetto (modulo CH1) o dell'idoneità all'impiego (modulo CV) conformemente al punto 6.1 della presente STI. Il certificato di esame «CE» del tipo o del progetto o di idoneità all'impiego è valido per un periodo di dieci anni. In questo lasso di tempo è consentita la messa in servizio di nuovi componenti dello stesso tipo, senza l'obbligo di effettuare una nuova valutazione del tipo, salva esplicita indicazione contraria nella revisione della presente STI. Entro la fine del periodo decennale, il componente deve essere valutato rispetto alla più recente versione della presente STI in vigore in quel momento, in relazione ai requisiti che sono stati modificati o che sono stati introdotti ex novo rispetto al certificato originale. (*3) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66)." (*4) Decisione 2010/713/UE della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell'idoneità all'impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell'ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1)." (*5) Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Materiale rotabile — rumore”, che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).»;" |
52) |
al punto 7.2.2.2, una nuova nota a piè di pagina «(1) GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421.» è aggiunta nella stessa pagina in cui compare il testo «regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (1)»; |
53) |
il punto 7.3.1 è sostituito dal seguente: «I casi specifici, quali elencati al punto 7.3.2, sono classificati come
Tutti i casi specifici e le relative date devono essere riesaminati nel corso delle future revisioni della STI al fine di limitarne l'ambito di applicazione tecnico e geografico sulla base di una valutazione del loro impatto su sicurezza, interoperabilità, servizi transfrontalieri e corridoi TEN-T, nonché dell'impatto a livello pratico ed economico del loro mantenimento o della loro eliminazione. Sarà tenuta in particolare considerazione la disponibilità di finanziamenti dell'UE. I casi specifici devono essere limitati alla tratta o alla rete in cui sono strettamente necessari e sono presi in considerazione attraverso le procedure di compatibilità con la tratta. Nell'ipotesi di un caso specifico applicabile a un componente definito come componente di interoperabilità al punto 5.3 della presente STI, la valutazione della conformità deve essere effettuata conformemente al punto 6.1.2.»; |
54) |
un nuovo punto 7.3.2.1 bis è aggiunto dopo il punto 7.3.2.1: «7.3.2.1 bis
(“P”) Il profilo di riferimento per la parte superiore e inferiore dell'unità può essere stabilito in conformità alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo. Questo caso specifico non impedisce l'accesso al materiale rotabile conforme alla STI a condizione che esso sia compatibile anche con una sagoma IRL (sistema con scartamento di 1 600 mm).»; |
55) |
al punto 7.3.2.2, è soppresso il testo seguente: «b) (“P”) Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria portoghese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 13. Tabella 13 Zone obiettivo e proibite per le unità destinate a operare in Portogallo
|
56) |
al punto 7.3.2.3, l'espressione «al punto 4.1.3.4.1 della norma EN 14363:2005» è sostituita dall'espressione «al punto 6.1.5.3.1 della norma EN 14363:2016»; |
57) |
al punto 7.3.2.3, alla fine del paragrafo è aggiunta la frase seguente: «Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
58) |
il punto 7.3.2.4 « » è sostituito dal seguente:« (“P”) La condizione di base per l'impiego del metodo di misurazione semplificato di cui al punto 7.2.2 della norma EN 14363:2016 dovrebbe essere estesa alle forze statiche verticali nominali delle sale montate (PF0) fino a 250 kN. Per motivi di compatibilità tecnica con la rete esistente, è consentito l'utilizzo delle norme tecniche nazionali che modificano la norma EN 14363:2016 e che sono state notificate ai fini del comportamento dinamico in movimento. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.
(“P”) Per motivi di compatibilità tecnica con la rete con scartamento di 1 600 mm esistente, è consentito l'utilizzo delle norme tecniche nazionali notificate ai fini della valutazione del comportamento dinamico in movimento. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
59) |
il punto 7.3.2.5 « » è sostituito dal seguente:«7.3.2.5.
(“P”) Nel caso delle unità destinate a operare esclusivamente sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna, le caratteristiche delle sale montate, delle ruote e degli assi possono essere conformi alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
60) |
il punto 7.3.2.6 « » è soppresso; |
61) |
il numero del punto 7.3.2.7 è modificato in 7.3.2.6; il testo del punto è sostituito dal seguente:
(“P”) I dispositivi di attacco per i segnali di coda su unità destinate a operare esclusivamente in operazioni di traffico su reti con scartamento di 1 600 mm sono conformi alle norme nazionali notificate a tal fine. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
62) |
è aggiunto il punto 7.3.2.7: «7.3.2.7.
(“P”) Qualsiasi modifica di un ingombro del veicolo quale definito nelle norme tecniche nazionali notificate per il processo di definizione della sagoma (per esempio, come descritto nella norma RIS-2773-RST) sarà classificata come modifica di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettera c), del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione e non sarà classificata come modifica di cui all'articolo 21, paragrafo 12, lettera a), della direttiva (UE) 2016/797.»; |
63) |
è aggiunto il seguente nuovo punto 7.6: «7.6. Aspetti che devono essere considerati nel processo di revisione o in altre attività dell'Agenzia Grazie all'analisi eseguita durante il processo di elaborazione della presente STI sono stati individuati aspetti particolari che possono interessare il futuro sviluppo del sistema ferroviario dell'UE. Tali aspetti sono descritti qui di seguito. 7.6.1. Norme per l'estensione dell'area d'uso per il materiale rotabile in uso non oggetto di una dichiarazione “CE” di verifica A norma dell'articolo 54, paragrafi 2 e 3, della direttiva (UE) 2016/797, per poter essere utilizzati su una o più reti che non sono ancora contemplate dall'autorizzazione esistente i veicoli la cui messa in servizio è stata autorizzata anteriormente al 15 giugno 2016 devono ottenere un'autorizzazione d'immissione sul mercato ai sensi dell'articolo 21 della direttiva (UE) 2016/797. Tali veicoli devono pertanto essere conformi alla presente STI o beneficiare di una non applicazione della presente STI a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797. Al fine di agevolare la libera circolazione dei veicoli, devono essere elaborate disposizioni per stabilire quale livello di flessibilità potrebbe essere concesso a tali veicoli nonché ai veicoli che non sono stati sottoposti ad autorizzazione per quanto riguarda la conformità ai requisiti della STI pur rispettando i requisiti essenziali, mantenendo il livello di sicurezza appropriato e, se ragionevolmente fattibile, migliorando tale livello di sicurezza.»; |
64) |
nell'appendice A, l'intero testo è sostituito dall'espressione «Non utilizzata»; |
65) |
nell'appendice C, punto C.1. «Sistema di accoppiamento manuale», il trattino «Lo spazio libero per il gancio di trazione deve essere conforme alle disposizioni del capitolo 2 del documento tecnico dell'ERA — ERA/TD/2012-04/INT, versione 1.2, del 18.1.2013, pubblicato sul sito web dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu).» è sostituito dal trattino «Lo spazio libero per il gancio di trazione deve essere conforme alle disposizioni del punto 6.3.2 della norma EN 16116-2:2013.»; |
66) |
nell'appendice C, punto C.1. «Sistema di accoppiamento manuale», il trattino «Lo spazio per le operazioni del personale di manovra deve essere conforme alle disposizioni del capitolo 3 del documento tecnico dell'ERA — ERA/TD/2012-04/INT, versione 1.2, del 18 gennaio 2013, pubblicato sul sito web dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu).» è sostituito dal trattino «Lo spazio per le operazioni del personale di manovra deve essere conforme alle disposizioni del punto 6.2.1 della norma EN 16116-2:2013. Per i sistemi di accoppiamento manuale dotati di respingenti da 550 mm il calcolo dello spazio libero può essere effettuato considerando che i componenti degli organi di accoppiamento sono posizionati centralmente di lato (D = 0 mm, come definito nell'allegato A della norma EN 16116-2:2013).»; |
67) |
nell'appendice C, il punto C.2 «Montatoi, maniglie e mancorrenti UIC» è sostituito dal seguente: «2. Montatoi, maniglie e mancorrenti UIC L'unità deve essere munita di montatoi, maniglie e mancorrenti conformi alle disposizioni dei capitoli 4 e 5 della norma EN 16116-2:2013, con zone libere conformemente al punto 6.2.2 della norma EN 16116-2:2013.»; |
68) |
nell'appendice C, al punto C.5 «Marcatura delle unità», il testo seguente è soppresso: «Laddove applicabile devono essere presenti le marcature di cui alla norma EN 15877-1:2012. Le marcature elencate di seguito sono sempre applicabili:
|
69) |
nell'appendice C, punto C.6 «Sagoma G1», il termine «GIC1» è sostituito dal termine «GI1»; |
70) |
nell'appendice C, punto C.8 «Prove relative agli sforzi longitudinali di compressione», la norma «EN 15839:2012» è sostituita dalla norma «EN 15839:2012+A1:2015»; |
71) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», lettere c) ed e), la norma «UIC 540:2006» è sostituita dalla norma «UIC 540:2014»; |
72) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», la lettera «i) il semiaccoppiamento pneumatico:» è sostituita dalla lettera «i) il semiaccoppiamento pneumatico e il relativo tubo:»; |
73) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», la lettera «k) i portaceppi devono essere conformi al documento UIC 542:2010;» è sostituita dalla lettera «k) i portaceppi devono essere conformi alla norma UIC 542:2015;»; |
74) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», la lettera m) è sostituita dalla seguente:
|
75) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», tabella C.3, alla riga «modalità di frenatura «G», la norma «UIC 544-1:2013» è sostituita dalla norma «UIC 544-1:2014»; |
76) |
nell'appendice C, punto C.9 «Freno UIC», tabella C.3, nella nota a piè di pagina (1), l'espressione «EN 14531-1:2005 sezione 5.11» è sostituita dall'espressione «EN 14531-1:2015, sezione 4»; |
77) |
nell'appendice C, il punto C.11 «Intervalli di temperatura per serbatoi dell'aria, tubi e lubrificanti» è sostituito dal seguente: «11. Intervalli di temperatura per serbatoi dell'aria, tubi e lubrificanti I requisiti elencati di seguito sono considerati conformi a qualsiasi intervallo di temperatura di cui al punto 4.2.5:
Il requisito elencato di seguito è considerato conforme all'intervallo T1 di cui al punto 4.2.5:
|
78) |
nell'appendice C, il punto C.12 «Saldatura» è sostituito dal seguente: «Le saldature devono essere effettuate conformemente alle norme EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 e EN 15085-5:2007.»; |
79) |
nell'appendice C, punto C.16 «Ganci di traino», alla fine del primo paragrafo è aggiunto il seguente paragrafo: «Sono consentite soluzioni tecniche alternative purché siano rispettate le condizioni da 1.4.2 a 1.4.9 della norma UIC 535-2:2006. Se la soluzione alternativa è un guida cavo, esso deve inoltre avere un diametro minimo di 85 mm.»; |
80) |
nell'appendice C, è aggiunto il seguente nuovo punto C.19: «19. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti Deve essere possibile monitorare le condizioni dei cuscinetti dell'unità mediante un'attrezzatura di rilevamento di terra.»; |
81) |
l'appendice D è così modificata: «Appendice D Norme o documenti normativi obbligatori menzionati nella presente STI
Norme o documenti di cui alle condizioni supplementari facoltative dell'appendice C:
|
82) |
nell'appendice E, il paragrafo «Le lampade devono generare una superficie luminosa di almeno 170 mm di diametro. Il sistema riflettore deve essere progettato per fornire un'intensità luminosa di almeno 15 candele di luce rossa lungo l'asse della superficie di illuminazione per un angolo di apertura di 15° in orizzontale e 5° in verticale. L'intensità deve essere almeno pari a 7,5 candele di luce rossa.» è sostituito dal paragrafo «Il fanale di coda deve essere progettato per fornire un'intensità luminosa conforme alla tabella 8 della norma EN 15153-1:2013+A1:2016.»; |
83) |
nell'appendice E, la norma «EN 15153-1:2013» è sostituita dalla norma «EN 15153-1:2013+A1:2016»; |
84) |
nell'appendice F, tabella F.1, la riga «Sale montate a scartamento variabile» è sostituita dalla seguente:
|
(*1) Ai fini del piano di manutenzione si tiene conto dei risultati della task force dell'ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance” pubblicato sul sito web dell'ERA http://www.era.europa.eu).»;
(*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5)»;
(*3) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).
(*4) Decisione 2010/713/UE della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell'idoneità all'impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell'ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1).
(*5) Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Materiale rotabile — rumore”, che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).»;»
(1) La modifica delle caratteristiche di carico non deve essere riesaminata in esercizio (carico/scarico del carro).
(2) Il materiale rotabile che soddisfa una delle condizioni seguenti è considerato compatibile con tutte le inclinazioni della rotaia:
— |
materiale rotabile valutato in base alla norma EN 14363:2016; |
— |
materiale rotabile valutato in base alla norma EN 14363:2005 (modificata o non modificata dall'ERA/TD/2012-17/INT) o alla norma UIC 518:2009, con la conseguenza che non vi è alcuna limitazione a una sola inclinazione della rotaia; |
— |
veicoli valutati in base alla norma EN 14363:2005 (modificata o non modificata dall'ERA/TD/2012-17/INT) o alla norma UIC 518:2009, con la conseguenza che vi è una limitazione a una sola inclinazione della rotaia e una nuova valutazione delle condizioni di prova del contatto ruota-rotaia basate su profili reali di ruota e rotaia e sullo scartamento misurato dimostra la conformità ai requisiti sulle condizioni del contatto ruota-rotaia della norma EN 14363:2016. |
ALLEGATO II
L'allegato del regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione è così modificato:
1) |
il punto 1.1 è sostituito dal seguente: «1.1. Ambito di applicazione tecnico La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema “infrastruttura” e parte del sottosistema “manutenzione” del sistema ferroviario dell'Unione conformemente all'articolo 1 della direttiva (UE) 2016/797. I sottosistemi “infrastruttura” e “manutenzione” sono definiti rispettivamente ai punti 2.1 e 2.8 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797. L'ambito di applicazione tecnico della presente STI è ulteriormente definito all'articolo 2, paragrafi 1, 5 e 6, del presente regolamento.»; |
2) |
al punto 1.3, il punto (1) è sostituito dal seguente:
|
3) |
il punto 2.1 è sostituito dal seguente: «2.1. Definizione del sottosistema “infrastruttura” La presente STI riguarda:
Gli elementi del sottosistema “infrastruttura” sono descritti al punto 2.1. dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797. Gli elementi del sottosistema “manutenzione” sono descritti al punto 2.8 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797. Il campo di applicazione della presente STI include pertanto i seguenti aspetti del sottosistema “infrastruttura”:
Ulteriori informazioni sono elencate al punto 4.2.2 della presente STI.»; |
4) |
al punto 2.5, il riferimento alla «direttiva 2004/49/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/798»; |
5) |
nella sezione 3, il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
6) |
nella sezione 3, la tabella 1 è sostituita dalla seguente: «Tabella 1 Parametri fondamentali del sottosistema “infrastruttura” corrispondenti ai requisiti essenziali
|
7) |
al punto 4.1, punto 1), il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
8) |
al punto 4.1, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
9) |
il titolo del punto 4.2 è sostituito dal seguente: «4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema“infrastruttura”»; |
10) |
al punto 4.2.1, i punti da 1) a 3) sono sostituiti dai seguenti:
|
11) |
al punto 4.2.1, punto 7), la nota (*) della tabella 3 è sostituita dalla seguente:
|
12) |
al punto 4.2.1, il punto 10) è sostituito dal seguente:
|
13) |
al punto 4.2.2.1, lettera H, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
14) |
al punto 4.2.2.1, alla lettera K si aggiunge la lettera seguente:
|
15) |
al punto 4.2.4.2, il punto 5) è sostituito dal seguente:
|
16) |
al punto 4.2.4.4, il punto 4) è sostituito dal seguente:
|
17) |
al punto 4.2.4.5, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
18) |
al punto 4.2.4.6, la figura 1 è sostituita dalla seguente: «Figura 1 Profilo del fungo della rotaia 1:∞ to 1:16 1 spigolo superiore della rotaia 2 punto di tangenza 3 inclinazione laterale 4 asse verticale del fungo della rotaia 5 interno del fungo della rotaia » |
19) |
al punto 4.2.4.7.1, il punto 2) è sostituito dal seguente:
|
20) |
al punto 4.2.6.2.2, il punto 2) è sostituito dal seguente:
(*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione, del 16 maggio 2019, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione 2014/880/UE (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 312).»;" |
21) |
al punto 4.2.7.1.1, la tabella 11 è sostituita dalla seguente: «Tabella 11 Fattore alfa (α) per la progettazione di strutture nuove
|
22) |
il punto 4.2.10.3 è sostituito dal seguente: «4.2.10.3
|
23) |
il punto 4.2.12.2 è sostituito dal seguente: «4.2.12.2 Gli impianti fissi per lo scarico dei servizi igienici devono essere compatibili con le caratteristiche del sistema di servizi igienici a ritenuta di cui alla STI LOC & PAS.»; |
24) |
al punto 4.2.12.4, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
25) |
il punto 4.2.12.5 è sostituito dal seguente: «4.2.12.5 Gli impianti per il rifornimento di carburante devono essere compatibili con le caratteristiche del circuito del carburante di cui alla STI LOC & PAS.»; |
26) |
il punto 4.2.12.6 è sostituito dal seguente: «4.2.12.6 Ove presente, l'alimentazione elettrica di terra deve essere effettuata utilizzando uno o più dei sistemi di alimentazione elettrica specificati nella STI LOC & PAS.»; |
27) |
al punto 4.3.1, la tabella 15 è sostituita dalla seguente: «Tabella 15 Interfacce con il sottosistema 'Materiale rotabile', STI 'Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri
|
28) |
al punto 4.3.1, la tabella 16 è sostituita dalla seguente: «Tabella 16 Interfacce con il sottosistema “Materiale rotabile”, STI “Carri merci”
|
29) |
al punto 4.3.4, la tabella 19 è sostituita dalla seguente: «Tabella 19 Interfacce con il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico”
|
30) |
al punto 4.4, punto 1), l'espressione «articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell'allegato VI (punto I.2.4) della stessa» è sostituita dall'espressione «articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e indicato nell'allegato IV, punto 2.4 della stessa»; |
31) |
il punto 4.5.2 è sostituito dal seguente: «4.5.2. Piano di manutenzione Il gestore dell'infrastruttura deve disporre di un piano di manutenzione che prevede i punti di cui al punto 4.5.1 così come almeno i seguenti elementi:
|
32) |
al punto 4.7, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
33) |
al punto 5.3.2, punto 2), la lettera b) è sostituita dalla seguente:
|
34) |
il punto 6.1.4.1 è sostituito dal seguente: «6.1.4.1.
(*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione, del 12 febbraio 2019, relativo ai modelli di dichiarazioni e di certificati “CE” per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità ferroviari, relativo al modello di dichiarazione di conformità a un tipo di veicolo ferroviario autorizzato e alle procedure “CE” di verifica dei sottosistemi conformemente alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 201/2011 (GU L 42 del 13.2.2019, pag. 9).»;" |
35) |
al punto 6.2.1, punto 1), il riferimento all'«articolo 18 della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 15 della direttiva (UE) 2016/797»; |
36) |
al punto 6.2.1, il punto 6) è sostituito dal seguente:
|
37) |
al punto 6.2.4, dopo il punto 6.2.4.14, è aggiunto il punto seguente: «6.2.4.15. La valutazione dei requisiti di cui al punto 4.2.6.2.2, punto 2), non è necessaria.»; |
38) |
al punto 6.4, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
39) |
al punto 6.5.2, punto 2), il riferimento all'«articolo 17 della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 14 della direttiva (UE) 2016/797»; |
40) |
il primo paragrafo del punto 7, precedente il punto 7.1, è sostituito dal seguente: «Gli Stati membri mettono a punto un piano per l'attuazione della presente STI tenendo conto della coerenza dell'intero sistema ferroviario dell'Unione europea. Tale piano comprende tutti i progetti riguardanti un nuovo sottosistema “infrastruttura”, il suo rinnovo e la sua ristrutturazione, in linea con le disposizioni dei successivi punti da 7.1 a 7.7.»; |
41) |
il punto 7.3.1 è sostituito dal seguente: «7.3.1. Ristrutturazione o rinnovo di una linea
|
42) |
il punto 7.3.2 è soppresso; |
43) |
al punto 7.3.3, il punto 4) è sostituito dal seguente:
|
44) |
il punto 7.6 è sostituito dal seguente: «7.6. Controllo della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati La procedura applicata e i parametri del sottosistema “infrastruttura” che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo della compatibilità con la tratta sono descritti al punto 4.2.2.5 e all'appendice D1 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) della Commissione 2019/773 (*3). (*3) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;" |
45) |
al punto 7.7, dopo la lettera b) e prima del punto 7.7.1, è aggiunto il seguente paragrafo: «Tutti i casi specifici e le relative date devono essere riesaminati nel corso delle future revisioni della STI al fine di limitarne l'ambito di applicazione tecnico e geografico sulla base di una valutazione del loro impatto su sicurezza, interoperabilità, servizi transfrontalieri e corridoi TEN-T nonché dell'impatto a livello pratico ed economico del loro mantenimento o della loro eliminazione. Sarà tenuta in particolare considerazione la disponibilità di finanziamenti dell'UE. I casi specifici devono essere limitati alla tratta o alla rete in cui sono strettamente necessari e sono presi in considerazione attraverso le procedure di compatibilità con la tratta.»; |
46) |
al punto 7.7.2.1, il secondo paragrafo è sostituito dal seguente: «Per altezze dei marciapiedi di 550 mm e 760 mm il valore convenzionale bq0 della distanza del marciapiede è calcolato applicando le seguenti formule:»; |
47) |
(non riguarda la versione italiana)»; |
48) |
al punto 7.7.11.1, il punto 2) è soppresso; |
49) |
il punto 7.7.13.5 è sostituito dal seguente: «7.7.13.5. Casi P Per lo scartamento nominale da 1 668 mm, in caso di marciapiedi nuovi o ristrutturati, è ammessa un'altezza nominale del marciapiede di 685 mm (uso generale) e 900 mm (traffico urbano e suburbano) al di sopra della superficie di rotolamento per raggi superiori rispettivamente a 300 m o a 350 m.»; |
50) |
nell'appendice A, la tabella 36 è sostituita dalla seguente: «Tabella 36 Valutazione dei componenti di interoperabilità ai fini della dichiarazione “CE” di conformità
|
51) |
all'appendice B, nella tabella 37, la riga relativa alla «Resistenza longitudinale del binario» è sostituita dalla seguente:
|
52) |
nell'appendice C.2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
53) |
L'appendice E è così modificata:
|
54) |
l'appendice F è così modificata:
|
55) |
all'appendice K, il quarto paragrafo, immediatamente precedente la tabella 45, è soppresso; |
56) |
l'appendice L è soppressa; |
57) |
all'appendice P, punto P.3, il secondo paragrafo è modificato dal seguente (caratteri normali): «Il raggio di curvatura verticale Rv è limitato a 500 m. Le altezze non superiori a 80 mm sono considerate pari a zero in presenza di un raggio Rv compreso tra 500 m e 625 m.»; |
58) |
nell'appendice Q, la tabella 47 è sostituita dalla seguente: «Tabella 47 Norme tecniche nazionali notificate relative ai casi specifici UK-GB
|
59) |
l'appendice R è sostituita dalla seguente: «Appendice R Elenco dei punti in sospeso
|
60) |
nell'appendice S, la tabella 48 è sostituita dalla seguente: «Tabella 48 Termini
|
61) |
nella tabella 49 dell'appendice T, il Numero indice 4 è sostituito dal seguente:
|
62) |
nella tabella 49 dell'appendice T, il Numero indice 9 è sostituito dal seguente:
|
(*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione, del 16 maggio 2019, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione 2014/880/UE (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 312).»;
(*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione, del 12 febbraio 2019, relativo ai modelli di dichiarazioni e di certificati “CE” per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità ferroviari, relativo al modello di dichiarazione di conformità a un tipo di veicolo ferroviario autorizzato e alle procedure “CE” di verifica dei sottosistemi conformemente alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 201/2011 (GU L 42 del 13.2.2019, pag. 9).»;
(*3) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;”
ALLEGATO III
L'allegato del regolamento (UE) n. 1301/2014 è così modificato:
1) |
il punto 1.1 è sostituito dal seguente: «1.1. Ambito di applicazione tecnico La presente STI riguarda il sottosistema “Energia” e parte del sottosistema “Manutenzione” del sistema ferroviario dell'Unione a norma dell'articolo 1 della direttiva (UE) 2016/797. I sottosistemi “Energia” e “Manutenzione” sono definiti rispettivamente ai punti 2.2 e 2.8 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797. L'ambito di applicazione tecnico della presente STI è definito ulteriormente all'articolo 2 del presente regolamento.»; |
2) |
al punto 1.3, i punti 1) e 2) sono sostituiti dai seguenti:
|
3) |
al punto 2.1, punto 3), al punto 3 e al punto 4.1, punto 1), i riferimenti alla «direttiva 2008/57/CE» sono sostituiti dai riferimenti alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
4) |
al punto 4.2.11, il punto 4) è sostituito dal seguente:
|
5) |
al punto 4.4, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
6) |
al punto 5.1, punto 1), il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
7) |
il punto 6.2.1 è così modificato:
|
8) |
al punto 6.3.2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
9) |
al punto 7, il primo paragrafo è sostituito dal seguente: «Gli Stati membri redigono un piano per l'attuazione della presente STI tenendo conto della coerenza dell'intero sistema ferroviario dell'Unione europea. Tale piano comprende tutti i progetti riguardanti un nuovo sottosistema “Energia”, il suo rinnovo e la sua ristrutturazione, in linea con le disposizioni dei successivi punti da 7.1 a 7.4.»; |
10) |
al punto 7.2.1, il punto 3) è soppresso; |
11) |
al punto 7.3.1, l'introduzione è così modificata: «7.3.1 Introduzione Qualora la presente STI si applichi alle linee esistenti, e fatto salvo il punto 7.4 (casi specifici), sono presi in considerazione i seguenti elementi:
|
12) |
al punto 7.3.2, il punto 2) è soppresso; |
13) |
è aggiunto il nuovo punto 7.3.5: «7.3.5. Controllo della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati La procedura applicata e i parametri del sottosistema “Energia” che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo della compatibilità con la tratta sono descritti al punto 4.2.2.5 e all'appendice D1 dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione (*1). (*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;" |
14) |
il punto 7.4.1 è sostituito dal seguente: «7.4.1. Indicazioni generali
Tutti i casi specifici e le relative date devono essere riesaminati nel corso delle future revisioni della STI al fine di limitarne l'ambito di applicazione tecnico e geografico sulla base di una valutazione del loro impatto su sicurezza, interoperabilità, servizi transfrontalieri e corridoi TEN-T nonché dell'impatto a livello pratico ed economico del loro mantenimento o della loro eliminazione. Sarà tenuta in particolare considerazione la disponibilità di finanziamenti dell'UE. I casi specifici devono essere limitati alla tratta o alla rete in cui sono strettamente necessari e sono presi in considerazione attraverso le procedure di compatibilità con la tratta.». |
(*1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;”
ALLEGATO IV
L'allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 è così modificato:
1) |
il punto 1.1 è così modificato:
|
2) |
i punti 1.2 e 1.3 sono sostituiti dai seguenti: «1.2. Ambito di applicazione geografico L'ambito di applicazione geografico della presente STI è il sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato I della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.»; «1.3. Contenuto della presente STI Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 2016/797, la presente STI:
Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, le disposizioni per i casi specifici sono indicate nel capitolo 7.»; |
3) |
al punto 2.1, il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
4) |
al punto 2.2, il riferimento all'«articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 2, punto 3), della direttiva (UE) 2016/797»; |
5) |
il punto 2.2.2 è sostituito dal seguente: «2.2.2. Materiale rotabile Le definizioni riportate di seguito sono classificate in tre gruppi, come indicato nell'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797.
|
6) |
il punto 2.3.1. è sostituito dal seguente: «2.3.1. Tipi di materiale rotabile L'ambito di applicazione della presente STI relativa al materiale rotabile, classificato in tre gruppi come specificato all'allegato I, punto 2, della direttiva (UE) 2016/797, si articola come segue:
|
7) |
nel capitolo 3, il riferimento all'«allegato III della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«allegato III della direttiva (UE) 2016/797»; |
8) |
il punto 3.1 è sostituito dal seguente: «3.1 Elementi del sottosistema “materiale rotabile” corrispondenti ai requisiti essenziali La tabella che segue riporta i requisiti essenziali, definiti e numerati nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797, che sono presi in conto dalle specifiche di cui al capitolo 4 della presente STI. Elementi del materiale rotabile corrispondenti ai requisiti essenziali Nota: sono elencati solo i punti del punto 4.2 che contemplano requisiti.
|
9) |
al punto 4.1, il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
10) |
al punto 4.2.1.1, il riferimento all'«articolo 5, paragrafo 8, della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 4, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2016/797»; |
11) |
il punto 4.2.1.2 è così modificato:
|
12) |
al punto 4.2.2.2.3, il punto B-2 è sostituito dal seguente: «B-2) Compatibilità tra unità Alle unità dotate di un sistema di accoppiamento manuale del tipo UIC (quale definito al punto 5.3.2) e di un sistema frenante pneumatico compatibile col tipo UIC (quale definito al punto 4.2.4.3) si applicano i seguenti requisiti.
|
13) |
al punto 4.2.2.5, i punti da 5) a 9) sono sostituiti dai seguenti:
|
14) |
al punto 4.2.2.10, punto 1), il riferimento al «punto 2.1» è sostituito dal riferimento al «punto 4.5»; |
15) |
al punto 4.2.3.3.2.2, un nuovo punto 2 bis) è aggiunto dopo il punto 2):
|
16) |
al punto 4.2.3.3.2.2, il punto 2) è sostituito dal seguente:
|
17) |
al punto 4.2.3.4.2, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
18) |
al punto 4.2.3.4.2, il punto 5) è sostituito dal seguente:
|
19) |
al punto 4.2.3.4.2.1, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
20) |
al punto 4.2.3.4.2.2, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
21) |
il punto 4.2.3.5.2.3 è soppresso; |
22) |
un nuovo punto 4.2.3.5.3 è aggiunto dopo il punto 4.2.3.5.2.2: «4.2.3.5.3.
|
23) |
il punto 4.2.4.8.2 è sostituito dal seguente: «4.2.4.8.2.
|
24) |
il punto 4.2.4.8.3 è sostituito dal seguente: «4.2.4.8.3.
|
25) |
al punto 4.2.6.2, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
26) |
il punto 4.2.6.2.1 è sostituito dal seguente: «4.2.6.2.1.
|
27) |
il punto 4.2.6.2.2 è così modificato:
|
28) |
il punto 4.2.6.2.5 è sostituito dal seguente: «4.2.6.2.5 Effetto aerodinamico su binari con ballast
|
29) |
al punto 4.2.7.1, il punto 2) è sostituito dal seguente:
|
30) |
al punto 4.2.8.2.9.1.1, un nuovo punto 5) è aggiunto dopo il punto 4):
|
31) |
al punto 4.2.8.2.9.2, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
32) |
al punto 4.2.8.2.9.2, un nuovo punto 2 bis) è aggiunto dopo il punto 2):
|
33) |
il numero del punto 4.2.8.2.9.3 è modificato in 4.2.8.2.9.3 bis; |
34) |
un nuovo punto 4.2.8.2.9.3 è aggiunto dopo il punto 4.2.8.2.9.2.3: «4.2.8.2.9.3 Geometria dell'archetto del pantografo tipo 1 800 mm
|
35) |
al punto 4.2.11.6, il punto 4) è sostituito dal seguente:
|
36) |
al punto 4.2.12.1, il riferimento al «punto 2.4 dell'allegato VI della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento al «punto 2.4, lettera a), dell'allegato IV della direttiva (UE) 2016/797»; |
37) |
al punto 4.2.12.1, i punti 2) e 3) sono sostituiti da:
|
38) |
al punto 4.2.12.1, un nuovo punto 3) è aggiunto dopo il punto 2):
(*1) Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).»;" |
39) |
al punto 4.2.12.1, il punto 4) è sostituito dai seguenti:
|
40) |
al punto 4.2.12.2, un nuovo punto 3 bis) è aggiunto dopo il punto 3):
|
41) |
al punto 4.2.12.2, un nuovo punto 9 bis) è aggiunto dopo il punto 9):
|
42) |
al punto 4.2.12.3, il punto 2) è sostituito dal seguente:
|
43) |
al punto 4.2.12.3, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
44) |
al punto 4.2.12.3.1, un nuovo punto (1 bis) è aggiunto dopo il punto 1):
|
45) |
al punto 4.2.12.3.2, un nuovo punto 6 bis) è aggiunto dopo il punto 6):
|
46) |
al punto 4.2.12.4, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
47) |
al punto 4.2.12.4, un nuovo punto 3 bis) è aggiunto dopo il punto 3):
|
48) |
al punto 4.3.2, la tabella 7 è sostituita dalla seguente: «Tabella 7 Interfaccia con il sottosistema “infrastruttura”
|
49) |
al punto 4.4, un nuovo punto 3 bis) è aggiunto dopo il punto 3):
|
50) |
il punto 4.5 è sostituito dal seguente: «4.5. Norme relative alla manutenzione
|
51) |
al punto 4.7, il riferimento alla «direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
52) |
al punto 4.8, il riferimento all'«articolo 34, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 48, paragrafo 3, lettera a), della direttiva (UE) 2016/797»; |
53) |
un nuovo punto 4.9 è aggiunto dopo il punto 4.8, punto 3): «4.9. Controllo di compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati I parametri del sottosistema “Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” che devono essere utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo di compatibilità con la tratta sono descritti nell'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione (*2). (*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;" |
54) |
al punto 5.1, il riferimento all'«articolo 2, lettera f), della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 2, paragrafo 7, della direttiva (UE) 2016/797»; |
55) |
il seguente nuovo punto 5.3.4 bis è aggiunto dopo il punto 5.3.4: «5.3.4 bis. Sistemi a scartamento variabile automatico
|
56) |
al punto 6.1.1, l'espressione «all'articolo 13, paragrafo 1, e all'allegato IV della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «all'articolo 10 della direttiva (UE) 2016/797»; |
57) |
al punto 6.1.1, un nuovo punto 3) è aggiunto dopo il punto 2):
|
58) |
al punto 6.1.2, nella seconda tabella, una nuova riga è aggiunta sotto la riga «5.3.4 Ruota»:
|
59) |
un nuovo punto 6.1.3.1 bis è aggiunto dopo il punto 6.1.3.1, punto 8): «6.1.3.1 bis.
|
60) |
al punto 6.1.6, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
61) |
al punto 6.2.1, l'espressione «all'articolo 18 e nell'allegato VI della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «all'articolo 15 e nell'allegato IV della direttiva (UE) 2016/797»; |
62) |
al punto 6.2.3.3, il punto 1) è sostituito dal seguente:
|
63) |
il punto 6.2.3.4 è sostituito dal seguente: «6.2.3.4.
I parametri descritti ai punti 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 sono valutati sulla base dei criteri definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 84.»; |
64) |
al punto 6.2.3.5, il punto 3) è sostituito dal seguente:
(*3) Regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, del 30 aprile 2013, relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi e che abroga il regolamento (CE) n. 352/2009 ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 121 del 3.5.2013, pag. 8).»;" |
65) |
al punto 6.2.3.6, punto 1), il secondo paragrafo è sostituito dal seguente: «La valutazione della conicità equivalente è riportata nel documento tecnico di cui all'appendice J-1, indice 107.»; |
66) |
un nuovo punto 6.2.3.7 bis è aggiunto dopo il punto 6.2.3.7: «6.2.3.7 bis.
|
67) |
il punto 6.2.3.13 è sostituito dal seguente: «6.2.3.13.
|
68) |
il punto 6.2.3.14 è sostituito dal seguente: «6.2.3.14.
|
69) |
al punto 6.2.6, il riferimento all'«articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797»; |
70) |
un nuovo punto 6.2.7 bis è aggiunto dopo il punto 6.2.7: «6.2.7 bis. Ulteriori requisiti facoltativi per le unità destinate all'impiego in condizioni di esercizio generali
|
71) |
al punto 6.3.2, il riferimento all'«articolo 17 della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 14 della direttiva (UE) 2016/797»; |
72) |
al punto 7.1.1.1, punto 1), l'espressione «Applicazione ai mezzi d'opera» è sostituita dall'espressione «Applicazione ai veicoli speciali, quali i mezzi d'opera»; |
73) |
al punto 7.1.1.2.1, punto 1), l'espressione «conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, lettera f), della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «conformemente all'articolo 4, paragrafo 3, lettera f), della direttiva (UE) 2016/797»; |
74) |
al punto 7.1.1.2.1, il punto 3) è sostituito dal seguente:
|
75) |
al punto 7.1.1.2.1, punto 4), l'espressione «di messa in servizio conformemente agli articoli da 22 a 25 della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «d'immissione sul mercato conformemente all'articolo 21 della direttiva (UE) 2016/797»; |
76) |
al punto 7.1.1.2.2, punto 1), il riferimento all'«articolo 2, lettera t), della direttiva 2008/57/CE» è sostituito dal riferimento all'«articolo 2, punto 23), della direttiva (UE) 2016/797»; |
77) |
al punto 7.1.1.3, il titolo « » è sostituito dal titolo « »; |
78) |
al punto 7.1.1.3, punto 3), l'espressione «in conformità all'articolo 24 o 25 della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «in conformità all'articolo 21 della direttiva (UE) 2016/797 sulla base di norme nazionali per quanto concerne i parametri fondamentali della presente STI»; |
79) |
al punto 7.1.1.4, punto 3), l'espressione «in conformità all'articolo 24 o 25 della direttiva 2008/57/CE» è sostituita dall'espressione «in conformità all'articolo 21 della direttiva (UE) 2016/797 sulla base di norme nazionali per quanto concerne i parametri fondamentali della presente STI»; |
80) |
al punto 7.1.1.4 bis, il riferimento al punto «4.2.8.2.8» è sostituito dal riferimento al punto «4.2.8.2.8.4»; |
81) |
al punto 7.1.1.5, punto 1), l'espressione «tre anni dopo la data di applicazione della presente STI» è sostituita dall'espressione «il 1o gennaio 2018»; |
82) |
al punto 7.1.1, un nuovo punto 7.1.1.8 è aggiunto dopo il punto 7.1.1.7: «7.1.1.8. I requisiti di cui al punto 4.2.2.5, punto 6), non sono obbligatori nel corso del periodo transitorio che termina il 1o gennaio 2022 per le locomotive con un'unica “cabina centrale” che, alla data del 27 maggio 2019, sono progetti in fase avanzata di sviluppo, sono oggetto di un contratto in fase di esecuzione o rientrano nel materiale rotabile di un progetto esistente come indicato al punto 7.1.1.2 della presente STI. Se i requisiti di cui al punto 4.2.2.5, punto 6), non sono applicati, è consentito, come metodo alternativo, dimostrare la conformità ai requisiti dello scenario 3 del punto 4.2.2.5, punto 5), dimostrando la conformità ai seguenti criteri:
|
83) |
il punto 7.1.2 è sostituito dal seguente: «7.1.2. Modifiche del materiale rotabile esistente o del tipo di materiale rotabile esistente 7.1.2.1.
7.1.2.2.
7.1.2.2 bis.
7.1.2.2 ter.
(*4) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66)." (*5) 2010/713/UE: Decisione della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell'idoneità all'impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell'ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1)." (*6) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110);»;" |
84) |
il titolo del punto 7.1.3 «Norme relative ai certificati di esame del tipo o del progetto» è sostituito dal titolo «Norme relative ai certificati di esame ’CE’ del tipo o del progetto»; |
85) |
il punto 7.1.3.1 è sostituito dal seguente: «7.1.3.1.
Fase A
Fase B
(*9) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).»;" |
86) |
il punto 7.2 è così modificato:
|
87) |
al punto 7.3.1, il punto 2) è sostituito dal seguente:
|
88) |
al punto 7.3.1, un nuovo punto 6) è aggiunto dopo il punto 5):
|
89) |
al punto 7.3.2.3, è soppresso il testo seguente: «Caso specifico Portogallo (“P”) Per le unità destinate a circolare sulla rete portoghese (scartamento di 1 668 mm) e che dipendono da apparecchiature di terra per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti, l'area target che non viene ostruita per permettere l'osservazione di un materiale rotabile di terra, posizionata in relazione all'asse centrale del veicolo, è la seguente:
Caso specifico Spagna (“P”) Per il materiale rotabile destinato a essere utilizzato sulla rete spagnola (scartamento di 1 668 mm) e che dipende da apparecchiature di terra per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti, l'area visibile sulle apparecchiature di terra presenti sul materiale rotabile è l'area definita ai punti 5.1 e 5.2 della norma EN 15437-1:2009, considerando i seguenti valori anziché quelli dichiarati:
|
90) |
al punto 7.3.2.3, il titolo «Caso specifico Svezia (“T”)»è sostituito dal titolo«Caso specifico Svezia (“T1”)»; |
91) |
il punto 7.3.2.4 è sostituito dal seguente: «7.3.2.4. Caso specifico Regno Unito (Gran Bretagna) (“P”) Per tutte le unità e per tutti i casi è consentito utilizzare il metodo 3 di cui al punto 6.1.5.3.1 della norma EN 14363:2016. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
92) |
il punto 7.3.2.5 è sostituito dal seguente: «7.3.2.5. Caso specifico Finlandia (“P”) Esclusivamente ai veicoli destinati a circolare sulla rete finlandese con scartamento di 1 524 mm si applicano le seguenti modifiche ai punti della STI relativi alla dinamica di marcia:
Caso specifico Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord (“P”) Per motivi di compatibilità tecnica con la rete esistente, è consentito l'utilizzo delle norme tecniche nazionali notificate ai fini della valutazione della dinamica di marcia. Caso specifico Spagna (“P”) Per il materiale rotabile destinato all'impiego su una rete con scartamento di 1 668 mm, il valore limite della forza di guida quasi statica Yqst deve essere valutato per i seguenti raggi di curvatura: 250 m ≤ Rm < 400 m. Il valore limite è il seguente: (Yqst)lim = 66 kN. Ai fini della normalizzazione del valore stimato al raggio Rm = 350 m conformemente al punto 7.6.3.2.6, punto 2), della norma EN 14363:2016, la formula “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” è sostituita dalla formula “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN”. I valori dell'insufficienza di sopraelevazione possono essere adattati allo scartamento di 1 668 mm moltiplicando i corrispondenti valori del parametro 1 435 mm per il seguente fattore di conversione: 1 733/1 500. Caso specifico Regno Unito (Gran Bretagna) (“P”) Per motivi di compatibilità tecnica con la rete esistente, è consentito l'utilizzo delle norme tecniche nazionali che modificano i requisiti della norma EN 14363 e che sono state notificate ai fini della valutazione della dinamica di marcia. Questo caso specifico non impedisce l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.»; |
93) |
al punto 7.3.2.6, la tabella 21 è sostituita dalla seguente:
|
94) |
al punto 7.3.2.6, la tabella 22 è sostituita dalla seguente:
|
95) |
al punto 7.3.2.6, sotto la tabella 22, il titolo «Caso specifico Spagna (“P”)» è sostituito dal titolo «Caso specifico Spagna per lo scartamento di 1 668 mm (“P”)»; |
96) |
un nuovo punto 7.3.2.6 bis è aggiunto dopo il punto 7.3.2.6: «7.3.2.6 bis. Caso specifico Irlanda (“P”) Nel caso di sistemi con scartamento di 1 600 mm, il raggio minimo di curvatura da negoziare deve essere di 105 m per tutte le unità.»; |
97) |
al punto 7.3.2.10, il riferimento al «punto 7.4.2.8.1» è sostituito dal riferimento al «punto 7.4.2.9.1»; |
98) |
il punto 7.3.2.11 è così modificato:
|
99) |
al punto 7.3.2.11, il riferimento al «punto 7.4.2.3.1» è sostituito dal riferimento al «punto 7.4.2.4.1»; |
100) |
al punto 7.3.2.12, la parentesi «(»T«)» è sostituita dalla parentesi «(»T1«)»; |
101) |
il punto 7.3.2.14 è così modificato:
|
102) |
il punto 7.3.2.16 è così modificato:
|
103) |
al punto 7.3.2.20, il titolo «Caso specifico Italia (»T«)» è sostituito dal titolo «Caso specifico Italia (»T0«)»; |
104) |
al punto 7.3.2.20, è aggiunto il seguente paragrafo: «Clausola di riesame Entro il 31 luglio 2025 lo Stato membro trasmette alla Commissione una relazione sulle possibili alternative alle suddette specifiche supplementari, al fine di eliminare o ridurre in modo significativo i vincoli imposti al materiale rotabile a causa della non conformità delle gallerie alle STI.»; |
105) |
al punto 7.3.2.21, il titolo «Caso specifico tunnel della Manica (“T”)» è sostituito dal titolo «Caso specifico tunnel della Manica (“P”)»; |
106) |
un nuovo punto 7.3.2.27 è aggiunto dopo il punto 7.3.2.26: «7.3.2.27. Caso specifico Regno Unito (Gran Bretagna) (“P”) Qualsiasi modifica di un ingombro del veicolo quale definito nelle norme tecniche nazionali notificate per il processo di calibratura (per esempio, come descritto nella norma RIS-2773-RST) sarà classificata come modifica di cui all'articolo 15, paragrafo 1, lettera c), del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione e non sarà classificata come modifica di cui all'articolo 21, paragrafo 12, lettera a), della direttiva (UE) 2016/797.»; |
107) |
un nuovo punto 7.5.1.3 è aggiunto dopo il punto 7.5.1.2: «7.5.1.3. I requisiti in materia di “Effetto aerodinamico su binari con ballast” sono stati definiti per unità con velocità massima di progetto superiore a 250 km/h. Poiché l'attuale stato dell'arte non consente di prevedere un requisito armonizzato né una metodologia di valutazione, la STI permette l'applicazione delle norme nazionali. Questo aspetto dovrà essere rivisto al fine di tenere conto di quanto segue:
|
108) |
un nuovo punto 7.5.2.2 è aggiunto dopo il punto 7.5.2.1: «7.5.2.2. Al fine di agevolare la libera circolazione di locomotive e carrozze passeggeri, in sede di preparazione della raccomandazione ERA-REC-111-2015-REC del 17 dicembre 2015 sono state definite le condizioni per il rilascio di un'autorizzazione d'immissione sul mercato non limitata a determinate reti. Tali disposizioni dovrebbero essere ulteriormente sviluppate per adeguarle alla direttiva (UE) 2016/797 e tenere conto del riordino delle norme tecniche nazionali, con particolare attenzione alle carrozze passeggeri.»; |
109) |
un nuovo punto 7.5.2.3 è aggiunto dopo il punto 7.5.2.2: «7.5.2.3. A norma dell'articolo 54, paragrafi 2 e 3, della direttiva (UE) 2016/797, per poter essere utilizzati su una o più reti che non sono ancora contemplate dall'autorizzazione esistente i veicoli la cui messa in servizio è stata autorizzata anteriormente al 15 giugno 2016 devono ottenere un'autorizzazione di immissione sul mercato ai sensi dell'articolo 21 della direttiva (UE) 2016/797. Tali veicoli devono pertanto essere conformi alla presente STI o beneficiare di una non applicazione della presente STI a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2016/797. Al fine di agevolare la libera circolazione dei veicoli, devono essere elaborate disposizioni per stabilire quale livello di flessibilità potrebbe essere concesso a tali veicoli nonché ai veicoli che non sono stati sottoposti ad autorizzazione per quanto riguarda la conformità ai requisiti della STI pur rispettando i requisiti essenziali, mantenendo il livello di sicurezza appropriato e, se ragionevolmente fattibile, migliorando tale livello di sicurezza.»; |
110) |
il punto 7.5.3.1 è così modificato:
|
111) |
nell'elenco «APPENDICI» che segue il capitolo 7, il titolo «appendice A: Organi di repulsione e trazione» è sostituito dal titolo «appendice A: Deliberatamente eliminata»; |
112) |
il testo dell'appendice A è sostituito da «Deliberatamente eliminata»; |
113) |
il punto C.3 dell'appendice C è sostituito dal seguente: «C.3 Dinamica di marcia È consentito determinare le caratteristiche di marcia tramite prove di dinamica o facendo riferimento a un tipo simile di macchina autorizzata, come specificato al punto 4.2.3.4.2 della presente STI, o ancora mediante simulazione. Si applicano i seguenti ulteriori scostamenti dalla specifica di cui all'allegato J-1, indice 16:
Il comportamento dinamico può essere dimostrato per simulazione delle prove descritte nella specifica di cui all'allegato J-1, indice 16 (con le eccezioni descritte in precedenza), se esiste un modello validato di condizioni rappresentative di binario e di esercizio della macchina. È necessario validare un modello di macchina per la simulazione delle caratteristiche di marcia paragonando i risultati del modello con i risultati delle prove di dinamica quando sono utilizzati gli stessi input per le caratteristiche del binario. Un modello validato è un modello di simulazione che è stato verificato tramite una prova di dinamica effettiva che sollecita la sospensione in modo sufficiente e nel quale si riscontri una stretta correlazione tra i risultati della prova di dinamica e le previsioni dal modello di simulazione sullo stesso binario di prova.»; |
114) |
l'appendice H è sostituita dalla seguente: «Appendice H Valutazione del sottosistema “materiale rotabile” H.1 Ambito di applicazione La presente appendice riguarda la valutazione della conformità del sottosistema “materiale rotabile”. H.2 Caratteristiche e moduli Le caratteristiche del sottosistema da valutare nelle varie fasi della progettazione, dello sviluppo e della produzione sono contrassegnate nella tabella H.1 da una X. Una crocetta nella colonna 4 della tabella H.1 indica che le relative caratteristiche devono essere verificate sottoponendo a prova ogni singolo sottosistema. Tabella H.1 Valutazione del sottosistema “materiale rotabile”
|
115) |
l'appendice I è sostituita dalla seguente: «Appendice I Aspetti per i quali non è disponibile una specifica tecnica (punti in sospeso) Punti in sospeso che si riferiscono alla compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete:
Punti in sospeso che non si riferiscono alla compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete:
|
116) |
l'appendice J è sostituita dalla seguente: .«Appendice J Specifiche tecniche menzionate nella presente STI J.1 Norme o documenti normativi
J.2 Documenti tecnici (disponibili sul sito dell'ERA)
|
(*1) Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).»;
(*2) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;
(*3) Regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, del 30 aprile 2013, relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi e che abroga il regolamento (CE) n. 352/2009 ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 121 del 3.5.2013, pag. 8).»;
(*4) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).
(*5) 2010/713/UE: Decisione della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell'idoneità all'impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell'ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1).
(*6) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110);»;
(*9) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).»;»
(*7) Il termine «Verifica» nella tabella 17 significa che il richiedente applicherà l'allegato I del metodo comune di sicurezza per la valutazione del rischio al fine di dimostrare che il veicolo modificato garantisce un livello di sicurezza pari o superiore. Tale dimostrazione deve essere valutata in maniera indipendente da un organismo di valutazione come definito nel metodo comune di sicurezza per la valutazione del rischio. Se l'organismo conclude che la nuova valutazione di sicurezza dimostra un livello di sicurezza più basso o il risultato non è chiaro, il richiedente deve chiedere un'autorizzazione d'immissione sul mercato.
(*8) Il materiale rotabile che soddisfa una delle condizioni seguenti è considerato compatibile con tutte le inclinazioni della rotaia:
— |
materiale rotabile valutato in base alla norma EN 14363:2016; |
— |
materiale rotabile valutato in base alla norma EN 14363:2005 (modificata o non modificata dall'ERA/TD/2012-17/INT) o alla norma UIC 518:2009, con la conseguenza che non vi è alcuna limitazione a una sola inclinazione della rotaia; |
— |
materiale rotabile valutato in base alla norma EN 14363:2005 (modificata o non modificata dall'ERA/TD/2012-17/INT) o alla norma UIC 518:2009, con la conseguenza che vi è una limitazione a una sola inclinazione della rotaia e una nuova valutazione delle condizioni di prova del contatto ruota-rotaia basate su profili reali di ruota e rotaia e sullo scartamento misurato dimostra la conformità ai requisiti sulle condizioni del contatto ruota-rotaia della norma EN 14363:2016. |
(1) Punti della norma che sono in relazione diretta con il requisito del punto della STI riportato nella colonna 3.
ALLEGATO V
L'allegato del regolamento (UE) n. 1303/2014 è così modificato:
1) |
al punto 1.1, nella sezione 3 e ai punti 4.1, 4.4 e 6.2.5, i riferimenti alla «direttiva 2008/57/CE» sono sostituiti dai riferimenti alla «direttiva (UE) 2016/797»; |
2) |
al punto 1.1.1, lettera a), i termini «rete ferroviaria dell'Unione europea» sono sostituiti dai termini «rete del sistema ferroviario dell'Unione»; |
3) |
al punto 1.1.3.1, i termini «del sistema ferroviario dell'Unione europea» sono sostituiti dai termini «della rete del sistema ferroviario dell'Unione»; |
4) |
il punto 1.1.4 è così modificato: «1.1.4 Ampiezza del rischio 1.1.4.1.
1.1.4.2.
|
5) |
il punto 1.2 è sostituito dal seguente: «1.2. Ambito di applicazione geografico L'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato I della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797»; |
6) |
al punto 1.1.1, lettera b), al punto 2.2.1, lettera b), al punto 2.4, lettera c), al punto 4.2.1.7, al punto 4.2.3, al punto 4.4.1, lettera c), al punto 4.4.2, lettera a), e al punto 4.4.6, i termini «punto antincendio» o «punti antincendio» sono sostituiti rispettivamente da «punto di evacuazione e soccorso» o «punti di evacuazione e soccorso»; |
7) |
al punto 2.2.3, lettera b), l'espressione «dare adito a fenomeni di panico e» è soppressa; |
8) |
al punto 2.3, lettera c), punto (1), l'espressione «all'interno della galleria» è soppressa; |
9) |
al punto 2.3, la lettera f) è sostituita dalla seguente:
|
10) |
al punto 2.4, è aggiunta la seguente definizione b1) «Luogo sicuro finale»:
|
11) |
al punto 2.4, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
12) |
è aggiunta la seguente definizione g) «Metodo comune di sicurezza per la valutazione del rischio»:
|
13) |
il punto 3 è sostituito dal seguente: «3. REQUISITI ESSENZIALI
3.1. Sottosistemi “infrastruttura” e “energia”
3.2. Sottosistema “materiale rotabile”
|
14) |
al punto 4.1, l'espressione «sistema ferroviario dell'Unione europea» è sostituita dall'espressione «sistema ferroviario dell'Unione»; |
15) |
al punto 4.2.1.2, la lettera b) è soppressa; |
16) |
il punto 4.2.1.3 è sostituito dal seguente: «4.2.1.3 La presente specifica si applica a tutte le gallerie.
(*1) Regolamento delegato (UE) 2016/364 della Commissione, del 1o luglio 2015, relativo alla classificazione della prestazione dei prodotti da costruzione in relazione alla reazione al fuoco a norma del regolamento (UE) n. 305/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 68 del 15.3.2016, pag. 4).»;" |
17) |
il punto 4.2.1.4 è sostituito dal seguente: «4.2.1.4. La presente specifica si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 km.
|
18) |
al punto 4.2.1.5.2, lettera b), il punto 3) è soppresso; |
19) |
al punto 4.2.1.5.4, le espressioni «nelle vie di esodo» e «il più in basso possibile,» sono soppresse e la lettera c) è sostituita dalla seguente:
|
20) |
[la modifica al punto 4.2.1.5.5, lettera f), non riguarda la versione italiana]; |
21) |
al punto 4.2.1.6, lettera a), l'espressione «al piano del ferro» è sostituita dall'espressione «alla base della rotaia»; |
22) |
il punto 4.2.1.7 è così modificato:
|
23) |
al punto 4.2.1.7, la tabella è sostituita dalla tabella seguente:
|
24) |
al punto 4.2.1.7, lettera c), il punto 4) è sostituito dal seguente:
|
25) |
è aggiunto il nuovo punto 4.2.1.9 seguente: «4.2.1.9 La presente specifica si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 km. Il sistema di alimentazione di energia elettrica nella galleria deve essere adeguato alle attrezzature delle squadre di emergenza conformemente al piano di emergenza per la galleria. Alcuni gruppi delle squadre di emergenza nazionali possono essere autosufficienti per quanto riguarda l'alimentazione di energia elettrica, nel qual caso può essere opportuno decidere di non prevedere strutture di alimentazione di energia elettrica destinate all'uso di tali gruppi. Questa decisione, tuttavia, deve essere descritta nel piano di emergenza.»; |
26) |
è aggiunto il nuovo punto 4.2.1.10 seguente: «4.2.1.10 La presente specifica si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 km.
|
27) |
è aggiunto il nuovo punto 4.2.1.11 seguente: «4.2.1.11. La presente specifica si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 km.
|
28) |
il punto 4.2.2.1 è sostituito dal seguente: «4.2.2.1. La presente specifica si applica a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1 km.
|
29) |
al punto 4.2.2.2, l'espressione «Messa a terra della linea aerea o della rotaia conduttrice» è sostituita dall'espressione «Messa a terra della linea di contatto»; alla lettera b), l'espressione «per le operazioni di messa a terra» è sostituita dall'espressione «per la messa a terra»; la lettera c) è soppressa; |
30) |
il punto 4.2.2.3 è soppresso; |
31) |
il punto 4.2.2.4 è soppresso; |
32) |
il punto 4.2.2.5 è soppresso; |
33) |
al punto 4.3.1, nella tabella, il riferimento al punto «4.2.2.4, lettera a)» è sostituito da un riferimento al punto «4.2.1.3»; |
34) |
al punto 4.3.2, nella tabella, l'espressione «Elementi specifici per il personale del treno e il personale ausiliario» e il riferimento al punto «4.6.3.2.3» sono soppressi; |
35) |
al punto 4.4, il riferimento all'«articolo 18, paragrafo 3» è sostituito dal riferimento all'«articolo 15, paragrafo 4» e il riferimento all'«allegato VI» è sostituito dal riferimento all'«allegato IV»; |
36) |
il punto 4.4.2 è sostituito dal seguente: «4.4.2 Piano di emergenza in galleria Le presenti norme si applicano a gallerie di lunghezza superiore a 1 km.
|
37) |
il punto 4.4.4 è così modificato: «4.4.4. Procedure di disattivazione e messa a terra Le presenti norme si applicano a tutte le gallerie.
|
38) |
al punto 4.4.6, lettera a), l'espressione «nel registro dell'infrastruttura di cui al punto 4.8.1 nonché» è soppressa; |
39) |
al punto 4.4.6., lettera c), l'espressione «fenomeni di panico, nonché» è soppressa; |
40) |
il punto 4.8 è soppresso; |
41) |
al punto 6.2.5, la lettera a) è così modificata:
|
42) |
il punto 6.2.6 è sostituito dal seguente: «6.2.6. Valutazione della conformità ai requisiti di sicurezza che si applicano ai sottosistemi “infrastruttura”e “energia”
|
43) |
il punto 6.2.7 è così modificato:
al punto 6.2.7.6, l'espressione «delle installazioni elettriche» è sostituita dall'espressione «dei sistemi elettrici» e il riferimento al punto «4.2.2.5» è sostituito da un riferimento al punto «4.2.1.10»; |
44) |
al punto 7, la lettera b) è così modificata: l'espressione «idonei all'integrazione in condizioni di sicurezza a norma dell'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE con tutte le gallerie non conformi alla STI che rientrano nel campo di applicazione geografico della presente STI.» è sostituita dall'espressione «tecnicamente compatibili con tutte le gallerie non conformi alla STI che rientrano nell'ambito di applicazione geografico della presente STI in conformità dell'articolo 21, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797.»; |
45) |
al punto 7.1.1, la lettera b) è così modificata: «Nel qual caso si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE» è soppressa. |
46) |
il punto 7.2.2 è sostituito dal seguente: «7.2.2. Misure di ristrutturazione e rinnovo per le gallerie Conformemente all'articolo 15, paragrafo 7, e all'allegato IV della direttiva (UE) 2016/797, in caso di ristrutturazione o rinnovo di una galleria l'organismo notificato rilascia certificati di verifica per quelle parti del sottosistema che compongono la galleria e sono interessate dalle misure di ristrutturazione o rinnovo.»; 7.2.2.1.
7.2.2.2.
|
47) |
il punto 7.3.1 è sostituito dal seguente: «7.3.1. Indicazioni generali
7.3.2. Norme di esercizio riguardanti i treni che circolano nelle gallerie (punto 4.4.6) 7.3.2.1 Prescrizioni aggiuntive per il materiale rotabile destinato a circolare in Italia nelle gallerie non conformi alla STI sono descritte nel dettaglio nella STI LOC&PAS, al punto 7.3.2.20. 7.3.2.2 Prescrizioni aggiuntive per il materiale rotabile per il trasporto di passeggeri destinato a circolare nel tunnel sotto la Manica sono descritte nel dettaglio nella STI LOC&PAS, al punto 7.3.2.21.»; |
48) |
All'appendice B, la tabella è sostituita dalla tabella seguente:
|
(*1) Regolamento delegato (UE) 2016/364 della Commissione, del 1o luglio 2015, relativo alla classificazione della prestazione dei prodotti da costruzione in relazione alla reazione al fuoco a norma del regolamento (UE) n. 305/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 68 del 15.3.2016, pag. 4).»;»
ALLEGATO VI
L'allegato del regolamento (UE) 2016/919 è così modificato:
1) |
il punto 1.1 è così modificato:
|
2) |
il punto 1.2 è sostituito dal seguente: «1.2. Ambito di applicazione geografico L'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario di cui all'allegato I, punto 1, della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi che riguardano le infrastrutture di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797. La STI si applica a reti con scartamenti di 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Non si applica tuttavia a linee brevi di attraversamento della frontiera con scartamento di 1 520 mm connesse alla rete di paesi terzi.»; |
3) |
il punto 1.3 è così modificato:
|
4) |
la prima frase del punto 2.1 è sostituita dalla seguente: «I sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” sono definiti nell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.
|
5) |
il punto 2.2 è così modificato:
|
6) |
il punto 2.3 è sostituito dal seguente: «2.3. Livelli di applicazione (ETCS) a terra Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi di trasmissione dei dati verso i treni ed, eventualmente, dai treni. Le specifiche ETCS cui ci si riferisce con la presente STI forniscono i livelli d'applicazione a partire dai quali un sistema a terra può scegliere i mezzi di trasmissione per soddisfare i propri requisiti. La presente STI definisce i requisiti di tutti i livelli d'applicazione. Per la definizione tecnica dei livelli di applicazione ETCS si veda l'allegato A, punto 4.1 c.»; |
7) |
il punto 3.1 è così modificato:
|
8) |
il punto 3.2.1 è sostituito dal seguente: «3.2.1. Sicurezza Per ogni progetto relativo a sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” occorre prendere provvedimenti atti a garantire che il livello di rischio di un incidente che rientri nell'ambito di applicazione dei detti sottosistemi non sia superiore all'obiettivo stabilito per il servizio. Per evitare che le misure adottate ai fini della sicurezza compromettano l'interoperabilità è necessario rispettare i requisiti del parametro di base di cui al punto 4.2.1 (Caratteristiche di affidabilità, disponibilità e sicurezza dei sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” rilevanti ai fini dell'interoperabilità). Per il sistema ETCS di classe A, l'obiettivo di sicurezza è suddiviso tra i sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” di bordo e a terra. I requisiti dettagliati sono stabiliti nel parametro di base di cui al punto 4.2.1 (Caratteristiche di affidabilità, disponibilità e sicurezza dei sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” rilevanti ai fini dell'interoperabilità). Questo requisito di sicurezza è soddisfatto insieme ai requisiti di disponibilità di cui al punto 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità). Per il sistema ETCS di classe A:
La corretta applicazione del procedimento di gestione dei rischi di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 402/2013, nonché l'adeguatezza dei risultati di tale applicazione, sono inoltre valutati in maniera indipendente da un organismo di valutazione del CSM in conformità dell'articolo 6 dello stesso regolamento. L'organismo di valutazione del CSM deve essere accreditato o riconosciuto conformemente ai requisiti di cui all'allegato II del regolamento (UE) n. 402/2013 nei settori «Control-command and signalling» e «System safe integration» elencati al punto 5 «classification» della voce dedicata all'organismo di valutazione nella banca dati ERADIS. L'applicazione delle specifiche di cui all'allegato A, tabella A 3, è idonea ad assicurare la piena conformità al procedimento di gestione dei rischi stabilito all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione per quanto concerne la progettazione, l'attuazione, la produzione, l'installazione e la validazione (compresa l'accettazione della sicurezza) dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. In caso di applicazione di specifiche diverse da quelle di cui all'allegato A, tabella 3, occorre dimostrare quanto meno l'equivalenza con le specifiche di cui all'allegato A, tabella 3. Nei casi in cui le specifiche di cui all'allegato A, tabella A 3, sono idonee ad assicurare la piena conformità al procedimento di gestione dei rischi stabilito all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, le attività relative alla valutazione indipendente della sicurezza previste dalle specifiche di cui all'allegato A, tabella A 3, sono realizzate da un organismo di valutazione accreditato o riconosciuto, come indicato al punto precedente, e non da un valutatore indipendente della sicurezza Cenelec, in modo tale da evitare inutili duplicazioni del lavoro di valutazione indipendente. (*2) Regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, del 30 aprile 2013, relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi e che abroga il regolamento (CE) n. 352/2009 (GU L 121 del 3.5.2013, pag. 8)." (*3) Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).»;" |
9) |
al punto 3.2.2, il secondo paragrafo è sostituito dal seguente: «Il livello del rischio derivante da invecchiamento e usura dei componenti utilizzati nel sottosistema va tenuto sotto controllo. Occorre anche rispettare i requisiti relativi alla manutenzione indicati al punto 4.5.»; |
10) |
il punto 3.2.5.2 è soppresso; |
11) |
è aggiunto il nuovo punto 3.2.6 seguente: «3.2.6 Accessibilità Nessun requisito obbligatorio è previsto per i sottosistemi CCS in relazione al requisito essenziale “accessibilità”.»; |
12) |
il punto 4.1.1 è così modificato:
|
13) |
al punto 4.1.2, l'espressione «limitare la circolazione dei sottosistemi di bordo conformi alla STI.» è sostituita dall'espressione «limitare la circolazione dei veicoli dotati di sottosistemi di bordo conformi alla STI.»; |
14) |
al punto 4.1.3, la tabella 4.1 è sostituita dalla tabella seguente: «Tabella 4.1
|
15) |
il titolo del punto 4.2.1 è sostituito da «Caratteristiche di affidabilità, disponibilità e sicurezza dei sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” rilevanti ai fini dell'interoperabilità»; |
16) |
il punto 4.2.2 è sostituito dal seguente: «4.2.2. Funzionalità ETCS di bordo Il parametro di base per la funzionalità ETCS di bordo descrive tutte le funzioni necessarie per far circolare un treno in sicurezza. La funzione principale è garantire una protezione automatica del treno e il segnalamento in cabina mediante:
Queste funzioni devono essere realizzate conformemente all'allegato A, punto 4.2.2 b, e le loro prestazioni devono essere conformi all'allegato A, punto 4.2.2 a. I requisiti relativi alle prove sono stabiliti nell'allegato A, punto 4.2.2 c. La funzionalità principale è supportata da altre funzioni, cui si applicano anche i punti 4.2.2 a e 4.2.2 b dell'allegato A, nonché dalle specifiche supplementari indicate di seguito:
|
17) |
il punto 4.2.3 è sostituito dal seguente: «4.2.3. Funzionalità ETCS a terra Questo parametro di base descrive le funzionalità a terra dell'ETCS. Include tutti gli elementi della funzionalità ETCS che permettono di far circolare un treno specifico in sicurezza. Le principali funzionalità sono:
Queste funzioni devono essere realizzate conformemente all'allegato A, punto 4.2.3 b, e le loro prestazioni devono essere conformi all'allegato A, punto 4.2.3 a. La funzionalità principale è supportata da altre funzioni, cui si applicano anche i punti 4.2.3 a e 4.2.3 b dell'allegato A, nonché dalle specifiche supplementari indicate di seguito:
|
18) |
al punto 4.2.6.3 il riferimento al punto «4.2.6f» è soppresso; |
19) |
al punto 4.2.11 l'espressione «apparecchiature di controllo-comando e segnalamento» è sostituita dall'espressione «apparecchiature di rilevamento del treno del sottosistema “controllo-comando e segnalamento”»; |
20) |
al punto 4.2.16, l'espressione «I sottosistemi “controllo-comando e segnalamento di bordo” è sostituita dall'espressione “I componenti di interoperabilità e i sottosistemi “controllo-comando e segnalamento di bordo”»; |
21) |
è aggiunto il seguente nuovo punto 4.2.17: «4.2.17. Compatibilità dell'ETCS e del sistema radio A causa delle diverse applicazioni possibili e dello stato di avanzamento della migrazione verso sottosistemi CCS pienamente conformi, sono effettuati controlli al fine di dimostrare la compatibilità tecnica tra i sottosistemi CCS di bordo e a terra. La necessità di tali controlli è considerata una misura intesa a incrementare la fiducia nella compatibilità tecnica tra i sottosistemi CCS. Si prevede che tali controlli saranno ridotti fino a quando non sarà soddisfatto il principio di cui al punto 6.1.2.1. 4.2.17.1. La compatibilità del sistema ETCS (ESC) è la registrazione della compatibilità tecnica tra l'ETCS di bordo e i componenti ETCS a terra dei sottosistemi CCS entro un'area d'uso. Il tipo di ESC è il valore attribuito per registrare la compatibilità tecnica tra un ETCS di bordo e una sezione all'interno di un'area d'uso. Tutte le sezioni della rete dell'Unione per le quali è richiesta la stessa serie di controlli ai fini della dimostrazione dell'ESC devono disporre dello stesso tipo di ESC. 4.2.17.2. La compatibilità del sistema radio (RSC) è la registrazione della compatibilità tecnica tra la radiocomunicazione voce o dati di bordo e i componenti GSM-R a terra dei sottosistemi CCS. Il tipo di RSC è il valore attribuito per registrare la compatibilità tecnica tra la radiocomunicazione voce o dati e una sezione all'interno di un'area d'uso. Tutte le sezioni della rete dell'Unione per le quali è richiesta la stessa serie di controlli ai fini della dimostrazione della RSC devono disporre dello stesso tipo di RSC.»; |
22) |
il punto 4.3 è così modificato:
|
23) |
(la modifica al punto 4.4 non riguarda la versione italiana); |
24) |
al punto 4.5.1, alla fine del punto 1) è aggiunta l'espressione seguente «per la rettifica di errori nelle apparecchiature si veda il punto 6.5;»; |
25) |
il punto 4.8 è sostituito dal seguente: «4.8. Registri I dati da fornire per i registri di cui agli articoli 48 e 49 della direttiva (UE) 2016/797 sono quelli indicati nella decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione (*4) e nel regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione (*5). (*4) Decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011, relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati (GU L 264 dell'8.10.2011, pag. 32)." (*5) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione, del 16 maggio 2019, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione 2014/880/UE (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 312).»;" |
26) |
dopo il punto 4.8 è aggiunto il seguente nuovo punto 4.9: «4.9. Controllo della compatibilità con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati I parametri del sottosistema CCS di bordo utilizzati dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo della compatibilità con la tratta sono descritti all'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione (*6). (*6) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;" |
27) |
il punto 5.1 è sostituito dal seguente: «5.1. Definizione A norma dell'articolo 2, paragrafo 7, della direttiva (UE) 2016/797, per componenti di interoperabilità si intende qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati a essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario, compresi i beni materiali e quelli immateriali.»; |
28) |
alla fine del punto 5.2.2 è aggiunto il paragrafo seguente: «La conformità delle interfacce interne al gruppo di componenti di interoperabilità ai parametri di base di cui al capitolo 4 non deve essere verificata. La conformità delle interfacce esterne al gruppo di componenti di interoperabilità deve essere verificata per dimostrare il rispetto dei parametri di base relativi ai requisiti di tali interfacce esterne.»; |
29) |
il punto 5.3 è così modificato:
|
30) |
il punto 6.1 è sostituito dal seguente: «6.1. Introduzione 6.1.1. Principi generali 6.1.1.1. Il soddisfacimento dei requisiti essenziali indicati al capitolo 3 della presente STI deve essere garantito attraverso la conformità ai parametri di base specificati al capitolo 4. Tale conformità è dimostrata mediante:
6.1.1.2. In determinati casi alcuni requisiti essenziali possono essere soddisfatti da norme nazionali, a causa:
In questi casi, la valutazione della conformità a tali norme va effettuata a cura degli Stati membri interessati seguendo le procedure notificate. Cfr. punto 6.4.2. 6.1.1.3. Per quanto riguarda la verifica del rispetto dei requisiti essenziali attraverso la conformità ai parametri di base, e fatti salvi gli obblighi di cui al capitolo 7 della presente STI, i componenti di interoperabilità e i sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” che non implementano tutte le funzioni, interfacce e prestazioni, come specificato nel capitolo 4 (incluse le specifiche di cui all'allegato A), possono ottenere i certificati “CE” di conformità o, rispettivamente, i certificati di verifica, alle seguenti condizioni per il rilascio e l'utilizzo dei certificati:
Se un componente di interoperabilità di un sottosistema “controllo-comando e segnalamento” non implementa tutte le funzioni, prestazioni e interfacce della presente STI, si applicano le disposizioni di cui al punto 6.4.3. 6.1.2. Principi per effettuare prove sull'ETCS e sul GSM-R 6.1.2.1. Un sottosistema “controllo-comando e segnalamento di bordo” per il quale sia stata emessa una dichiarazione “CE” di verifica può funzionare con qualsiasi sottosistema “controllo-comando e segnalamento a terra” per il quale sia stata emessa una dichiarazione “CE” di verifica, alle condizioni specificate nella presente STI, senza ulteriori verifiche. Il conseguimento di questo principio è agevolato da:
6.1.2.2. Ai fini della presente STI, uno “scenario di prova di esercizio” indica una sequenza di eventi a terra e a bordo legati a o che influenzano i sottosistemi “controllo-comando e segnalamento” (ad esempio, invio/ricezione di messaggi, superamento di limiti di velocità, interventi di operatori) e delle temporizzazioni tra di essi al fine di testare il funzionamento previsto del sistema ferroviario in questione in situazioni rilevanti per l'ETCS e il GSM-R [ad esempio, ingresso di un treno in un'area attrezzata, “risveglio” (awakening) di un treno, superamento di un segnale a via impedita]. Gli scenari di prova di esercizio si basano sulle regole di ingegnerizzazione tecniche e di progettazione adottate per il progetto. Dovrà essere possibile verificare la conformità di una reale implementazione con uno scenario di prova di esercizio acquisendo informazioni attraverso interfacce facilmente accessibili (preferibilmente le interfacce standard specificate nella presente STI). 6.1.2.3. L'insieme delle regole di ingegnerizzazione relative ai componenti a terra dell'ETCS e del GSM-R, nonché i relativi scenari di prova di esercizio del sottosistema “controllo-comando e segnalamento a terra”, devono essere sufficienti a descrivere, in situazioni nominali e in quelle identificate come degradate, tutte le previste attività del sistema in questione rilevanti per il sottosistema “controllo-comando e segnalamento a terra”. Inoltre:
6.1.2.4. L'Agenzia stabilisce e gestisce in un documento tecnico l'insieme dei controlli intesi a dimostrare la compatibilità tecnica di un sottosistema di bordo con il sottosistema a terra. I gestori dell'infrastruttura, con il supporto dei fornitori ETCS per la loro rete, trasmettono entro il 16 gennaio 2020 all'Agenzia la definizione dei controlli necessari (quali definiti al punto 4.2.17) sulla loro rete. I gestori dell'infrastruttura classificano le linee ETCS in base ai tipi di ESC previsti nel registro dell'infrastruttura (RINF). I gestori dell'infrastruttura comunicano all'Agenzia qualsiasi modifica dei suddetti controlli sulla loro rete. L'Agenzia aggiorna il documento tecnico entro 5 giorni lavorativi. 6.1.2.5. L'Agenzia stabilisce e gestisce in un documento tecnico la serie di controlli intesi a dimostrare la compatibilità tecnica di un sottosistema di bordo con il sottosistema a terra. I gestori dell'infrastruttura, con il supporto dei fornitori GSM-R per la loro rete, trasmettono entro il 16 gennaio 2020 all'Agenzia la definizione dei controlli necessari (quali definiti al punto 4.2.17) sulla loro rete. I gestori dell'infrastruttura classificano le proprie linee in base ai tipi di RSC previsti per le comunicazioni voce e, se del caso, per le comunicazioni dati ETCS nel RINF. I gestori dell'infrastruttura comunicano all'Agenzia qualsiasi modifica dei suddetti controlli sulla loro rete. L'Agenzia aggiorna il documento tecnico entro cinque giorni lavorativi. (*7) Il modello da utilizzare per fornire tali informazioni sarà definito nella guida per la compilazione della domanda.»;" |
31) |
il punto 6.2 è così modificato:
|
32) |
il punto 6.3 è così modificato:
|
33) |
il punto 6.4 è così modificato:
|
34) |
il punto 6.5. è sostituito dal seguente: «6.5. Gestione degli errori Qualora durante le prove o durante la vita operativa del sottosistema si rilevassero deviazioni dalle funzioni e/o prestazioni previste, i richiedenti e/o gli operatori devono informare immediatamente l'Agenzia e l'ente autorizzatore che ha rilasciato le autorizzazioni per i sottosistemi a terra o per i veicoli interessati al fine di avviare le procedure di cui all'articolo 16 della direttiva (UE) 2016/797. A norma dell'articolo 16, paragrafo 3, di tale direttiva:
L'Agenzia deve organizzare un'efficiente elaborazione di tutte le informazioni ricevute per agevolare la procedura di gestione del controllo delle modifiche destinata a migliorare/sviluppare ulteriormente le specifiche, incluse le specifiche di prova.»; |
35) |
il punto 7.2 è così modificato:
|
36) |
il punto 7.3.2 è così modificato:
|
37) |
il punto 7.4.1 è sostituito dal seguente: «7.4.1. Impianti a terra Gli articoli 1 e 2 e l'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2017/6della Commissione (*9), del 5 gennaio 2017, concernente il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, si applicano a norma dell'articolo 47 del regolamento (UE) n. 1315/2013 (*10). Gli impianti a terra non devono installare ed esercire la trasmissione di dati Euroloop e radio infill, fatta eccezione per gli impianti già esistenti o per i progetti già previsti che utilizzano tale tipo di trasmissione dati. Tali progetti previsti sono notificati alla Commissione europea entro il 30 giugno 2020. 7.4.1.1. È obbligatorio installare l'ETCS a terra nei seguenti casi:
(*9) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/6 della Commissione, del 5 gennaio 2017, concernente il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (GU L 3 del 6.1.2017, pag. 6)" (*10) Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1)»;" |
38) |
il punto 7.4.2.1 è così modificato: «7.4.2.1.
(*11) Oppure della messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile.»;" |
39) |
è aggiunto il seguente nuovo punto 7.4.2.3: «7.4.2.3
(*12) Oppure di messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile." (*13) Si ritiene che le varianti o le versioni di un tipo di veicolo siano autorizzate in conformità di un tipo autorizzato esistente. In caso di applicazione del regime della direttiva 2008/57/CE, le modifiche che darebbero luogo a varianti o versioni di un tipo di veicolo ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 si ritengono altresì basate su un tipo autorizzato esistente.»;" (*12) Oppure di messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile." (*12) Oppure di messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile." |
40) |
al punto 7.4.3 l'espressione «messa in servizio» è sostituita dall'espressione «immissione sul mercato»; |
41) |
il punto 7.4.4 è così modificato:
|
42) |
un nuovo punto 7.4 bis è aggiunto dopo il punto 7.4.4: «7.4 bis. Regole di implementazione dei controlli di compatibilità dell'ETCS e del sistema radio I veicoli esistenti devono essere considerati compatibili con i tipi di compatibilità ETCS e di sistema radio delle reti su cui operano entro il 16 gennaio 2020, senza ulteriori controlli e mantenendo le restrizioni o le condizioni d'uso esistenti. Ogni modifica successiva del veicolo o dell'infrastruttura concernente la compatibilità tecnica o la compatibilità con la tratta è gestita nel rispetto dei requisiti indicati per la compatibilità dell'ETCS e del sistema radio.»; |
43) |
al punto 7.5, il quarto paragrafo è sostituito dal seguente: «L'implementazione di un sistema di rilevamento treno conforme ai requisiti della presente STI può avvenire indipendentemente dall'installazione dell'ETCS o del GSM-R.»; |
44) |
(non riguarda la versione italiana); |
45) |
alla fine del punto 7.6.1 è aggiunto il paragrafo seguente: «Tutti i casi specifici e le relative date devono essere riesaminati nel corso delle future revisioni della STI al fine di limitarne l'ambito di applicazione tecnico e geografico sulla base di una valutazione del loro impatto su sicurezza, interoperabilità, servizi transfrontalieri e corridoi TEN-T nonché dell'impatto a livello pratico ed economico del loro mantenimento o della loro eliminazione. Sarà tenuta in particolare considerazione la disponibilità di finanziamenti dell'UE. I casi specifici devono essere limitati alla tratta o alla rete in cui sono strettamente necessari e sono presi in considerazione attraverso le procedure di compatibilità con la tratta.»; |
46) |
il punto 7.6.2.1 è così modificato:
|
47) |
il punto 7.6.2.2 è così modificato:
|
48) |
nelle ultime due righe della terza colonna della tabella, i termini «l'insieme di specifiche 2» sono sostituiti dai termini «l'insieme di specifiche 2 o 3»; |
49) |
il punto 7.6.2.3 è così modificato:
|
50) |
il punto 7.6.2.6 è sostituito dal seguente: «7.6.2.6.
|
51) |
al punto 7.6.2.7, il riferimento «77, punto 3.1.2.4» è sostituito dal riferimento «77, punto 3.1.4.1»; |
52) |
al punto 7.6.2.8, alla fine della tabella è aggiunta la nuova riga seguente:
|
53) |
un nuovo punto 7.6.2.9 è aggiunto dopo il punto 7.6.2.8: «7.6.2.9
|
54) |
un nuovo punto 7.6.2.10 è aggiunto dopo il punto 7.6.2.9: «7.6.2.10
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55) |
un nuovo punto 7.6.2.11 è aggiunto dopo il punto 7.6.2.10: «7.6.2.11
|
56) |
l'allegato A è sostituito dal seguente: «ALLEGATO A Riferimenti Per ciascun riferimento contenuto nei parametri di base (capitolo 4 della presente STI), la tabella che segue indica le specifiche obbligatorie corrispondenti, richiamate attraverso i numeri d'ordine della tabella A 2 (tabella A 2.1, tabella A 2.2, tabella A 2.3). Tabella A 1
Specifiche Per il sottosistema a terra deve essere applicata una delle tre tabelle di cui alla tabella A 2 (tabella A 2.1, tabella A 2.2, tabella A 2.3) del presente allegato. Per il sottosistema di bordo, dopo il periodo transitorio definito al punto 7.4.2.3, deve essere applicata la tabella A 2.2 o la tabella A 2.3. Se un documento di cui alla tabella A 2 riporta o richiama uno specifico punto di un altro documento o fa riferimento ad esso, tale punto, e solo quello, dev'essere considerato parte del documento di cui alla tabella A 2. Ai fini della presente STI, se un documento di cui alla tabella A 2 fa un riferimento “obbligatorio” o “normativo” a un documento non elencato nella tabella A 2, il rispetto del documento cui si fa riferimento deve sempre essere inteso come mezzo accettabile per il raggiungimento della conformità ai parametri di base (può essere usato per certificare i componenti di interoperabilità e i sottosistemi non richiedendo future revisioni della STI) ma non come una specifica obbligatoria. Nota: le specifiche indicate con la dicitura “riservato” nella tabella A 2 sono anche elencate come punti in sospeso nell'allegato G nei casi in cui la notifica di regole nazionali sia ritenuta necessaria per chiudere i corrispondenti punti in sospeso. I documenti riservati non elencati come punti in sospeso vanno invece intesi come miglioramenti al sistema. Tabella A 2.1 Elenco delle specifiche obbligatorie
Tabella A 2.2 Elenco delle specifiche obbligatorie
Tabella A 2.3 Elenco delle specifiche obbligatorie
Nota 1: è obbligatoria solo la descrizione funzionale delle informazioni da registrare ma non le caratteristiche tecniche dell'interfaccia. Nota 2: i punti delle specifiche elencate al punto 2.1 della norma EN 301 515, cui si fa riferimento ai nn. d'ordine 32 e 33 come “MI” (“mandatory for interoperability”), sono vincolanti. Nota 3: le richieste di modifica (Change Requests — CRs) elencate nelle tabelle l e 2 della norma TS 102 281, che riguardano i punti cui si fa riferimento ai nn. d'ordine 32 e 33 come “MI” (“mandatory for interoperability”), sono vincolanti. Nota 4: il n. d'ordine 48 si riferisce solo ai casi di prova per le apparecchiature mobili GSM-R. Per il momento viene mantenuto “riservato”. Quando sarà concordato nel corso di una revisione futura della STI, sarà inserito in queste tabelle l'elenco di casi di prova armonizzati disponibili ai fini della valutazione delle apparecchiature mobili e delle reti in conformità alle fasi indicate al punto 6.1.2 della presente STI. Nota 5: i prodotti che si trovano sul mercato sono già adatti alle esigenze delle imprese ferroviarie (railway undertakings — RU) in merito all'interfaccia GSM-R macchinista/macchina e pienamente interoperabili; una norma nella STI CCS non è perciò necessaria. Nota 6: le informazioni previste per il riferimento 78 sono ora inserite nel riferimento 27 (SUBSET-091). Nota 7: il presente documento è indipendente dalle baseline ETCS e GSM-R. Nota 8: Eliminato deliberatamente. Nota 9: Eliminato deliberatamente. Nota 10: solo i requisiti “MI” (“mandatory for interoperability”) sono obbligatori per la STI CCS. Nota 11: Eliminato deliberatamente. Nota 12: Eliminato deliberatamente. Nota 13: Eliminato deliberatamente. Nota 14: Eliminato deliberatamente. Tabella A 3 Elenco di norme obbligatorie L'applicazione della versione delle norme elencate nella tabella che segue, e le loro successive modifiche al momento della pubblicazione come norma armonizzata nel processo di certificazione, è idonea ad assicurare la piena conformità al procedimento di gestione dei rischi di cui all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, fatte salve le disposizioni contenute nel capitolo 4 e nel capitolo 6 della presente STI.
Nota 1: la presente norma è armonizzata; cfr. «Comunicazione della Commissione nell'ambito dell'applicazione della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (rifusione) (GU C 435 del 15.12.2017), che indica anche rettifiche redazionali pubblicate. Nota 2: la presente versione della norma può essere utilizzata durante il periodo transitorio di cui alla versione aggiornata della norma. Nota 3: da utilizzare in combinazione con EN 50126-1 (2017). Tabella A 4 Elenco di norme obbligatorie per i laboratori accreditati
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57) |
l'allegato G è sostituito dal seguente: «ALLEGATO X G Punti in sospeso
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(*1) La STI CCS non indica attualmente requisiti di interoperabilità per gli apparati centrali, i passaggi a livello e taluni altri elementi del CCS.»;
(*2) Regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 della Commissione, del 30 aprile 2013, relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi e che abroga il regolamento (CE) n. 352/2009 (GU L 121 del 3.5.2013, pag. 8).
(*3) Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).»;
(*4) Decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011, relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati (GU L 264 dell'8.10.2011, pag. 32).
(*5) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 della Commissione, del 16 maggio 2019, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione 2014/880/UE (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 312).»;
(*6) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE della Commissione (GU L 139 I del 27.5.2019, pag. 5).»;
(*7) Il modello da utilizzare per fornire tali informazioni sarà definito nella guida per la compilazione della domanda.»;
(*8) Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93 (GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30).»;
1* |
Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66). |
2* |
2010/713/UE: Decisione della Commissione, del 9 novembre 2010, concernente i moduli per le procedure di valutazione della conformità, dell'idoneità all'impiego e della verifica CE da utilizzare per le specifiche tecniche di interoperabilità adottate nell'ambito della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1). |
3* |
Secondo il parere dell'Agenzia 2017/3, se non è necessaria una nuova autorizzazione la STI applicabile corrisponde a quella utilizzata per la certificazione originaria. Nei casi in cui è necessaria una nuova autorizzazione, la STI applicabile corrisponde a quella più recente. |
4* |
La funzionalità di riferimento indica la funzionalità ETCS oggetto della valutazione nel certificato “CE” del sottosistema. Si ritiene che i pareri tecnici pubblicati dall'Agenzia a correzione di errori nella STI definiscano il livello di funzionalità già previsto nel corso della procedura di certificazione o autorizzazione originaria. |
5* |
Tutte le attività necessarie alla realizzazione di una modifica eseguite al di fuori di un sistema di gestione della qualità approvato da un organismo notificato potrebbero richiedere esami o prove addizionali da parte dell'organismo notificato. |
6* |
La funzionalità di riferimento indica la funzionalità di comunicazione mobile oggetto della valutazione nel certificato “CE” del sottosistema. Si ritiene che i pareri tecnici pubblicati dall'Agenzia a correzione di errori nella STI definiscano il livello di funzionalità già previsto nel corso della procedura di certificazione o autorizzazione originaria. |
7* |
Tutte le attività necessarie alla realizzazione di una modifica eseguite al di fuori di un sistema di gestione della qualità approvato da un organismo notificato potrebbero richiedere esami o prove addizionali da parte dell'organismo notificato. |
8* |
La funzionalità di riferimento indica la funzionalità ETCS oggetto della valutazione nel certificato “CE” del sottosistema. Si ritiene che i pareri tecnici pubblicati dall'Agenzia a correzione di errori nella STI definiscano il livello di funzionalità già previsto nel corso della procedura di certificazione o autorizzazione originaria. |
9* |
Tutte le attività necessarie alla realizzazione di una modifica eseguite al di fuori di un sistema di gestione della qualità approvato da un organismo notificato potrebbero richiedere esami o prove addizionali da parte dell'organismo notificato. |
10* |
La funzionalità di riferimento indica la funzionalità ETCS oggetto della valutazione nel certificato “CE” del sottosistema. Si ritiene che i pareri tecnici pubblicati dall'Agenzia a correzione di errori nella STI definiscano il livello di funzionalità già previsto nel corso della procedura di certificazione o autorizzazione originaria. |
11* |
Tutte le attività necessarie alla realizzazione di una modifica eseguite al di fuori di un sistema di gestione della qualità approvato da un organismo notificato potrebbero richiedere esami o prove addizionali da parte dell'organismo notificato. |
12* |
I sottosistemi di bordo che presentano condizioni e restrizioni d'uso o carenze non identificate non sono considerati conformi per quanto riguarda il presente punto. |
13* |
La ristrutturazione al livello 3 dell'ETCS dei binari destinati al traffico misto è eseguita unicamente se i treni passeggeri e merci sono ammessi a circolarvi.»; |
(*9) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/6 della Commissione, del 5 gennaio 2017, concernente il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (GU L 3 del 6.1.2017, pag. 6)
(*10) Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1)»;
(*11) Oppure della messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile.»;
(*12) Oppure di messa in servizio a norma della direttiva 2008/57/CE se la direttiva (UE) 2016/797 non è ancora applicabile.
(*13) Si ritiene che le varianti o le versioni di un tipo di veicolo siano autorizzate in conformità di un tipo autorizzato esistente. In caso di applicazione del regime della direttiva 2008/57/CE, le modifiche che darebbero luogo a varianti o versioni di un tipo di veicolo ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 si ritengono altresì basate su un tipo autorizzato esistente.»;»
(1) Regolamento (UE) 2015/995 della Commissione, dell'8 giugno 2015, recante modifica della decisione 2012/757/UE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema “Esercizio e gestione del traffico” del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 165 del 30.6.2015, pag. 1)».
(2) La STI HS RS corrisponde alla decisione 2008/232/CE della Commissione, del 21 febbraio 2008, relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “materiale rotabile” del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.
(3) La STI CR RS corrisponde alla decisione 2011/291/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa ad una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri” del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
(4) La STI LOC & PAS corrisponde al regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile” per il trasporto di passeggerì del sistema ferroviario dell'Unione europea.
(5) La STI WAG corrisponde al regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione, del 13 marzo 2013, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri mercì del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione.»
(6) In questo caso, la valutazione della gestione delle transizioni va effettuata in conformità alle specifiche nazionali.»
ALLEGATO VII
L'allegato I della decisione 2011/665/UE è così modificato:
1) |
il punto 2.3 è sostituito dal seguente: «2.3. Utilizzatori e diritti di accesso dell'utilizzatore Gli utilizzatori dell'ERATV sono i seguenti: Tabella 1 Diritti di accesso all'ERATV
|
2) |
al punto 2.4, è aggiunto il paragrafo seguente: «L'ERATV, a seconda dei casi, consente lo scambio di informazioni con altri sistemi d'informazione dell'Agenzia, quali il registro europeo dei veicoli (European Vehicle Register — EVR) di cui alla decisione (UE) 2018/1614, l'interfaccia utenti comune per il registro dell'infrastruttura ferroviaria di cui alla decisione 2014/880/UE della Commissione (*1) e lo sportello unico di cui all'articolo 12 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (*2). (*1) 2014/880/UE: Decisione di esecuzione della Commissione, del 26 novembre 2014, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2011/633/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 489)." (*2) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).»;" |
3) |
al punto 2.5, sono aggiunti i seguenti trattini:
(*3) Come stabilito all'articolo 12 del regolamento (UE) n. 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio." (*4) Come stabilito all'articolo 27 del regolamento (UE) n. 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio.»;" |
4) |
il punto 5.1 è sostituito dal seguente: «5.1. Principi generali Ogni autorità nazionale di sicurezza trasmette le informazioni relative alle autorizzazioni di un tipo di veicolo o di una variante di un tipo di veicolo da essa rilasciate. Ogni autorità nazionale di sicurezza trasmette le informazioni relative alle versioni di un tipo di veicolo o alle versioni di una variante del tipo di veicolo che ha ricevuto conformemente all'articolo 15, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/545. L'Agenzia registra direttamente le informazioni relative alle autorizzazioni di un tipo di veicolo o di una variante del tipo di veicolo da essa rilasciate e le informazioni relative alle versioni di un tipo di veicolo o alle versioni di una variante del tipo di veicolo da essa ricevute. L'ERATV comprende uno strumento basato sul web per lo scambio di informazioni tra le autorità nazionali di sicurezza e l'Agenzia. Questo strumento permette i seguenti scambi di informazioni:
L'autorità nazionale di sicurezza trasmette i dati per l'aggiornamento elettronico del registro attraverso un'applicazione web e utilizzando il formulario elettronico che figura su Internet compilando i campi pertinenti come indicato nell'allegato II. L'Agenzia controlla i dati trasmessi dall'autorità nazionale di sicurezza sotto il profilo della conformità alla presente specifica e li convalida oppure chiede un chiarimento. Se l'Agenzia ritiene che i dati trasmessi dall'autorità nazionale di sicurezza non siano conformi alla presente specifica, invia all'autorità nazionale di sicurezza una richiesta di correzione o di chiarimento dei dati trasmessi. Per ogni aggiornamento di dati concernente un tipo di veicolo il sistema genera un messaggio di conferma, che verrà inviato per posta elettronica agli utilizzatori dell'autorità nazionale di sicurezza che ha trasmesso i dati, all'autorità nazionale di sicurezza di tutti gli altri Stati membri in cui il tipo è autorizzato, al detentore dell'autorizzazione del tipo di veicolo e all'Agenzia.»; |
5) |
il punto 5.2.1 è sostituito dal seguente: «5.2.1. Registrazione di una autorizzazione di un nuovo tipo di veicolo, di una nuova variante del tipo di veicolo o di una nuova versione di un tipo di veicolo
|
6) |
il punto 5.3 è sostituito dal seguente: «5.3. Inserimento o modifica di dati da parte dell'Agenzia 5.3.1. L'ente autorizzatore è un'autorità nazionale di sicurezza Se un'autorità nazionale di sicurezza agisce in qualità di ente autorizzatore, l'Agenzia non modifica i dati trasmessi da un'autorità nazionale di sicurezza. Il ruolo dell'Agenzia consiste solo nella convalida e nella pubblicazione dei dati. In circostanze eccezionali, come l'impossibilità tecnica di seguire la procedura normale, l'Agenzia può, previa richiesta di un'autorità nazionale di sicurezza, inserire o modificare i dati trasmessi da un'autorità nazionale di sicurezza. In questo caso l'autorità nazionale di sicurezza che ha chiesto l'inserimento o la modifica di dati conferma i dati inseriti o modificati dall'Agenzia e quest'ultima documenta nelle forme dovute la procedura. Si applicano i termini per l'inserimento di dati nell'ERATV indicati al punto 5.2. 5.3.2. L'ente autorizzatore è l'Agenzia Nel caso in cui agisca in qualità di ente autorizzatore, l'Agenzia deve:
|
7) |
il punto 6 è sostituito dal seguente: «6. GLOSSARIO
|
(*1) 2014/880/UE: Decisione di esecuzione della Commissione, del 26 novembre 2014, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2011/633/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 489).
(*2) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).»;
(*3) Come stabilito all'articolo 12 del regolamento (UE) n. 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio.
(*4) Come stabilito all'articolo 27 del regolamento (UE) n. 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio.»;»
ALLEGATO VIII
L'allegato II della decisione 2011/665/UE è sostituito dal seguente:
«ALLEGATO II
DATI DA REGISTRARE E FORMATO
1) |
Per ogni tipo di veicolo autorizzato l'ERATV include i seguenti dati:
|
2) |
I dati da registrare nell'ERATV per ogni tipo di veicolo e il loro formato sono indicati nella tabella 2. I dati da registrare dipendono dalla categoria del veicolo come indicato nella tabella 2. |
3) |
I valori indicati per i parametri correlati alle caratteristiche tecniche sono quelli registrati nel fascicolo che correda la richiesta. |
4) |
Nei casi in cui i possibili valori di un parametro sono ristretti ad un elenco predefinito, tali elenchi vengono conservati e aggiornati dall'Agenzia. |
5) |
Per i tipi di veicolo che non sono conformi a tutte le pertinenti STI in vigore, l'autorità nazionale di sicurezza che ha rilasciato l'autorizzazione del tipo può limitare le informazioni da trasmettere sulle caratteristiche tecniche indicate al punto 4 ai parametri che sono stati verificati in conformità alle norme applicabili. |
6) |
Quando un parametro viene definito nella STI applicabile, il valore indicato per il parametro è quello esaminato nella procedura di verifica. |
7) |
Gli elenchi predefiniti vengono conservati e aggiornati dall'Agenzia in conformità alle STI in vigore, comprese le STI che possono essere applicate durante un periodo transitorio. |
8) |
Per i parametri indicati come “punto in sospeso” non vengono inseriti dati fino a quando il “punto in sospeso” non è stato risolto nella STI pertinente. |
9) |
Per i parametri indicati come “facoltativi”, l'indicazione dei dati è soggetta alla decisione del richiedente l'autorizzazione del tipo. |
10) |
I campi 0.1-0.4 vengono compilati dall'Agenzia.
Tabella 2 Parametri dell'ERATV
|
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/312 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/777 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
relativo alle specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2014/880/UE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 49, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1) |
La direttiva (UE) 2016/797 chiarisce i ruoli degli attori ferroviari, in particolare delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, in relazione ai controlli da effettuare prima di utilizzare veicoli autorizzati. |
(2) |
Il registro dell'infrastruttura ferroviaria (RINF) dovrebbe garantire la trasparenza in materia di caratteristiche della rete ed essere utilizzato come banca dati di riferimento. In particolare, dovrebbe essere utilizzato in combinazione con i valori dei parametri riportati nell'autorizzazione d'immissione sul mercato del veicolo per verificare la compatibilità tecnica fra un veicolo e una tratta. |
(3) |
L'elenco dei parametri del registro dell'infrastruttura ferroviaria e l'interfaccia utenti comune di cui alla decisione di esecuzione 2014/880/UE della Commissione (2) dovrebbero essere aggiornati al fine di consentire la verifica della compatibilità tra veicolo e tratta. Al contempo, l'applicazione web del registro dell'infrastruttura (applicazione RINF) dovrebbe sostituire l'interfaccia utenti comune. |
(4) |
L'applicazione RINF dovrebbe essere realizzata e gestita dall'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia») e dovrebbe fornire l'accesso ai registri degli Stati membri che indicano i valori dei parametri della rete per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati. In particolare, gli Stati membri dovrebbero utilizzare tale applicazione per ottemperare all'obbligo di pubblicazione di cui all'articolo 49, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, per fornire un punto di accesso unico agli utenti. |
(5) |
I dati relativi ai parametri riportati nella tabella di cui all'allegato della decisione di esecuzione 2014/880/UE dovrebbero essere raccolti e inseriti, relativamente all'intero sistema ferroviario dell'Unione, nel registro dell'infrastruttura entro il 16 marzo 2019, ai sensi dell'articolo 5 della suddetta decisione. I dati relativi ai nuovi parametri precisati nel presente regolamento dovrebbero essere raccolti e inseriti nel registro dell'infrastruttura in tempo debito al fine di conseguire gli obiettivi della direttiva (UE) 2016/797, in particolare per consentire la verifica della compatibilità veicolo-tratta sulla base dell'applicazione RINF. L'applicazione RINF dovrebbe essere operativa al più tardi al momento dell'entrata in vigore del presente regolamento e i dati relativi ai parametri pertinenti per la verifica della compatibilità veicolo-tratta dovrebbero essere raccolti e inseriti non appena possibile e al più tardi entro il 16 gennaio 2020. |
(6) |
Ciascuno Stato membro dovrebbe designare un organismo di registrazione nazionale responsabile del coordinamento della trasmissione e dell'aggiornamento regolare dei dati nel proprio registro dell'infrastruttura. |
(7) |
I gestori dell'infrastruttura dovrebbero raccogliere i dati relativi alla propria rete e garantire che agli organismi di registrazione siano trasmessi dati completi, coerenti, esatti e aggiornati. |
(8) |
Gli ulteriori sviluppi dell'applicazione RINF dovrebbero facilitare la verifica della compatibilità veicolo-tratta e la compilazione del fascicolo percorso treno con informazioni provenienti dall'applicazione RINF. L'Agenzia dovrebbe valutare i costi e i benefici delle integrazioni dell'applicazione RINF e procedere alla loro attuazione, se del caso. |
(9) |
L'Agenzia dovrebbe realizzare una guida applicativa che descriva e, ove necessario, spieghi i requisiti di cui al presente regolamento. Le linee guida dovrebbero essere aggiornate, pubblicate e messe a disposizione del pubblico gratuitamente. |
(10) |
Il 27 luglio 2018 l'Agenzia ha pubblicato una raccomandazione sulle specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura ferroviaria al fine di aggiornare le funzioni del registro dell'infrastruttura con il disposto della direttiva (UE) 2016/797. |
(11) |
La decisione di esecuzione 2014/880/UE dovrebbe pertanto essere abrogata. |
(12) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura
1. Le specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura di cui all'articolo 49 della direttiva (UE) 2016/797 sono definite nell'allegato del presente regolamento.
2. Ciascuno Stato membro provvede affinché i valori dei parametri della propria rete ferroviaria siano informatizzati e salvati in un'applicazione elettronica conforme alle specifiche comuni del presente regolamento.
Articolo 2
Applicazione RINF
1. L'Agenzia realizza e mantiene un'applicazione web («applicazione RINF») che funga da punto di accesso unico per la pubblicazione delle informazioni relative alle infrastrutture degli Stati membri ai sensi dell'articolo 49 della direttiva (UE) 2016/797.
2. L'applicazione RINF è realizzata conformemente all'allegato del presente regolamento.
3. L'Agenzia provvede affinché l'applicazione RINF sia operativa al più tardi entro il 16 giugno 2019.
4. Ciascuno Stato membro provvede affinché i dati necessari per la propria rete siano raccolti e inseriti nell'applicazione RINF entro i termini previsti dalla tabella 1 dell'allegato.
5. Ciascuno Stato membro provvede affinché i dati nell'applicazione RINF siano mantenuti aggiornati conformemente all'articolo 5.
6. L'Agenzia istituisce un gruppo composto di rappresentanti degli organismi di registrazione nazionali incaricato di coordinare, monitorare e sostenere il popolamento dell'applicazione RINF.
Articolo 3
Transizione
1. Rimangono applicabili i termini per il popolamento del registro dell'infrastruttura previsti dalla decisione di esecuzione 2014/880/UE e indicati nell'allegato del presente regolamento.
2. Gli Stati membri e l'Agenzia provvedono affinché i dati raccolti e inseriti nel registro dell'infrastruttura conformemente alla decisione di esecuzione 2014/880/UE restino disponibili e siano accessibili attraverso l'applicazione RINF.
Articolo 4
Organismo di registrazione nazionale
1. Ciascuno Stato membro designa un organismo di registrazione nazionale che è incaricato di coordinare l'attività di raccolta e inserimento dei dati nell'applicazione RINF per lo Stato membro in questione.
2. Al più tardi entro il 16 giugno 2019 ciascuno Stato membro notifica all'Agenzia l'organismo di registrazione nazionale designato ai sensi del paragrafo 1 qualora tale organismo non sia il soggetto designato ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della decisione di esecuzione 2014/880/UE.
3. A decorrere dal 1o gennaio 2021, fatto salvo lo sviluppo dell'applicazione RINF di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), i gestori dell'infrastruttura di ciascuno Stato membro sono incaricati della raccolta e dell'inserimento dei dati nell'applicazione RINF.
Articolo 5
Raccolta dati
1. I gestori dell'infrastruttura garantiscono l'esattezza, la completezza, la coerenza e la tempestività dei dati inseriti nell'applicazione RINF e trasmettono dati aggiornati non appena questi sono disponibili.
2. Fino al 31 dicembre 2020 i gestori dell'infrastruttura trasmettono i dati agli organismi di registrazione. Gli organismi di registrazione trasmettono i dati all'applicazione RINF con cadenza almeno mensile tranne qualora non sia necessario alcun aggiornamento dei dati. In quest'ultimo caso gli organismi di registrazione informano l'Agenzia che non è necessario alcun aggiornamento. Un aggiornamento coincide con la pubblicazione annuale del prospetto informativo della rete.
3. A decorrere dal 1o gennaio 2021, fatto salvo lo sviluppo dell'applicazione RINF di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), i gestori dell'infrastruttura trasmettono i dati direttamente all'applicazione RINF non appena questi sono disponibili.
4. Le informazioni relative alle infrastrutture messe in servizio dopo il 16 giugno 2019 sono trasmesse all'applicazione RINF prima della messa in servizio.
Articolo 6
Sviluppi ulteriori
1. Sulla base dei risultati di un'analisi costi-benefici, l'Agenzia aggiorna l'applicazione RINF entro il 1o gennaio 2021 al fine di:
a) |
razionalizzare il processo di aggiornamento dei dati nell'applicazione RINF per consentire ai gestori dell'infrastruttura di aggiornare le informazioni non appena disponibili; |
b) |
migliorare la descrizione della rete in modo da mostrarne con precisione la geometria; |
c) |
fornire informazioni in merito al possibile itinerario sulla rete; |
d) |
fornire mezzi per segnalare alle imprese ferroviarie eventuali modifiche nell'applicazione RINF che siano per loro pertinenti. |
2. Entro il 16 gennaio 2022 l'Agenzia, tenuto conto dei risultati di un'analisi costi-benefici, aggiorna l'applicazione RINF per consentire la raccolta e l'inserimento delle informazioni necessarie per il fascicolo percorso treno di cui all'appendice D2 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione (3). Ciascuno Stato membro provvede affinché il proprio registro dell'infrastruttura fornisca le informazioni necessarie per il fascicolo percorso treno un anno dopo l'aggiornamento dell'applicazione RINF.
3. Ulteriori sviluppi dell'applicazione RINF possono creare un sistema di dati che alimenta tutti i flussi di informazioni elettroniche relativamente alla rete ferroviaria dell'Unione.
Articolo 7
Guida all'applicazione delle specifiche comuni
Al più tardi entro il 16 giugno 2019 l'Agenzia pubblica una guida all'applicazione delle specifiche comuni per il registro dell'infrastruttura (guida applicativa). L'Agenzia mantiene aggiornata tale guida applicativa. La guida applicativa fornisce un riferimento alle disposizioni pertinenti delle specifiche tecniche di interoperabilità per ciascun parametro.
Articolo 8
Abrogazione
La decisione di esecuzione 2014/880/UE è abrogata.
Articolo 9
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2019.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Decisione di esecuzione 2014/880/UE della Commissione, del 26 novembre 2014, concernente le specifiche comuni del registro dell'infrastruttura ferroviaria e che abroga la decisione di esecuzione 2011/633/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 489).
(3) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della Commissione, del 16 maggio 2019, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE (Cfr. pag. 5 della presente Gazzetta ufficiale).
ALLEGATO
1. AMBITO DI APPLICAZIONE TECNICO
Le presenti specifiche riguardano dati relativi ai seguenti sottosistemi strutturali del sistema ferroviario dell'Unione:
a) |
sottosistema «infrastruttura», |
b) |
sottosistema «energia», |
c) |
sottosistema «controllo-comando e segnalamento a terra». |
2. FINALITÀ
Il registro dell'infrastruttura ha come obiettivo principale definire caratteristiche della rete trasparenti e deve essere utilizzato come banca dati di riferimento.
2.1. Processi sostenuti dal registro dell'infrastruttura
Il registro dell'infrastruttura deve sostenere i seguenti processi:
a) |
controllo prima dell'utilizzo di veicoli autorizzati ai sensi dell'articolo 23 della direttiva (UE) 2016/797; |
b) |
progettazione di sottosistemi mobili; |
c) |
verifica di fattibilità dei servizi ferroviari; |
d) |
pubblicazione di norme e restrizioni di natura strettamente locale ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 11, della direttiva (UE) 2016/797; |
e) |
verifica della compatibilità tecnica fra gli impianti fissi ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 4, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797; |
f) |
monitoraggio dei progressi in termini di interoperabilità della rete ferroviaria dell'Unione; |
g) |
elaborazione del prospetto informativo della rete per quanto riguarda la natura dell'infrastruttura; |
h) |
compilazione del fascicolo percorso treno di cui all'appendice D2 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2; |
i) |
riutilizzo dei dati del registro dell'infrastruttura in altri strumenti informatici. |
2.2. Requisiti specifici per il registro dell'infrastruttura
Il registro dell'infrastruttura deve:
a) |
indicare il valore dei parametri da utilizzare per controllare la compatibilità tecnica tra veicolo e tratta; |
b) |
fornire dati pertinenti per identificare le caratteristiche dell'infrastruttura per l'area d'uso prevista e facilitare la progettazione del materiale rotabile e la verifica di fattibilità dei servizi ferroviari; |
c) |
consentire agli Stati membri di inserire nel registro dell'infrastruttura norme e restrizioni di natura strettamente locale; |
d) |
fornire dati pertinenti per facilitare la verifica della compatibilità tecnica tra un sottosistema fisso e la rete in cui è integrato e monitorare i progressi dell'interoperabilità degli impianti fissi ferroviari; |
e) |
fornire le informazioni necessarie per il fascicolo percorso treno; |
f) |
consentire l'utilizzo del registro dell'infrastruttura come banca dati di riferimento per il prospetto informativo della rete o per altri strumenti informatici. |
3. CARATTERISTICHE COMUNI
Le caratteristiche di cui al presente allegato sono comuni a tutti i registri dell'infrastruttura degli Stati membri.
3.1. Definizioni
Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:
1) «sezione di linea» (SoL — Section of Line): la parte di linea situata tra punti operativi adiacenti che può essere composta da più binari;
2) «punto operativo» (OP — Operational Point): qualsiasi località per l'esercizio di servizi ferroviari, in cui detti servizi possono iniziare e terminare oppure cambiare itinerario, e dove possono essere forniti servizi di trasporto passeggeri o di trasporto merci; comprende qualsiasi località di confine tra Stati membri o tra gestori dell'infrastruttura;
3) «punto di localizzazione» (LP — Location Point): qualsiasi punto specifico sul binario di una sezione di linea in cui cambia il valore di un parametro;
4) «binario di circolazione»: qualsiasi binario utilizzabile per l'effettuazione del servizio commerciale; non comprende i binari di incrocio, di precedenza e dei posti di comunicazione, utilizzati solo per la movimentazione dei treni;
5) «binario di raccordo»: qualsiasi binario all'interno di un punto operativo che non è utilizzato per gli itinerari operativi di un treno.
3.2. Struttura della rete ferroviaria del registro dell'infrastruttura
3.2.1. Ai fini del registro dell'infrastruttura ciascun Stato membro deve descrivere la propria rete ferroviaria in sezioni di linea e punti operativi.
3.2.2. Gli oggetti che devono essere pubblicati per la «sezione di linea», in relazione ai sottosistemi «infrastruttura», «energia» e «controllo-comando e segnalamento a terra», sono attribuiti all'elemento infrastrutturale «binario di circolazione».
3.2.3. Gli oggetti che devono essere pubblicati per il «punto operativo», in relazione al sottosistema «infrastruttura», sono attribuiti agli elementi infrastrutturali «binario di circolazione» e «binario di raccordo».
3.3. Oggetti del registro dell'infrastruttura
3.3.1. Gli oggetti devono essere pubblicati conformemente alla tabella 1.
3.3.2. La guida applicativa per il registro dell'infrastruttura di cui all'articolo 7 definisce il formato specifico e il processo di gestione dei dati elencati nella tabella 1, presentati in una delle seguenti modalità:
a) |
una scelta unica o multipla da un elenco predefinito; |
b) |
una stringa di caratteri o la stringa di caratteri predefinita; |
c) |
un numero indicato all'interno di due parentesi quadre. |
3.3.3. Il valore di un parametro deve essere fornito, nel rispetto dei termini di cui alla tabella 1, quando corrisponde a un parametro fondamentale o quando l'oggetto corrispondente esiste sulla rete descritta.
I parametri richiesti per il controllo della compatibilità tra veicolo e tratta sono indicati con la dicitura «Necessario per compatibilità tratta» ai sensi dell'appendice D1 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773.
Tutte le informazioni pertinenti relative ai parametri sono specificate nella tabella 1.
Quando nella tabella 1 si fa riferimento a un documento del gestore dell'infrastruttura, quest'ultimo o l'organismo di registrazione nazionale a norma dell'articolo 5 deve trasmettere tale documento all'Agenzia in formato elettronico. I documenti di cui ai parametri 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 e 1.1.1.3.11.3 devono essere presentati in due lingue dell'UE.
Tabella 1
Oggetti del registro dell'infrastruttura
Numero |
Titolo |
Presentazione dei dati |
Definizione |
Parametro fondamentale |
Necessario per compatibilità tratta |
Termine per l'indicazione del parametro |
||||||||||||||||
1 |
STATO MEMBRO |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1 |
SEZIONE DI LINEA |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0 |
Informazioni generali |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.1 |
Codice del gestore dell'infrastruttura (GI) |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.2 |
Identificazione nazionale della linea |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica della linea o numero unico attribuito alla linea nello Stato membro. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.3 |
Punto operativo all'inizio della sezione di linea |
Stringa di caratteri predefinita |
Identificazione unica del punto operativo all'inizio della sezione di linea (aumento in chilometri dal punto operativo iniziale al punto operativo finale) |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.4 |
Punto operativo alla fine della sezione di linea |
Stringa di caratteri predefinita |
Identificazione unica del punto operativo alla fine della sezione di linea (aumento in chilometri dal punto operativo iniziale al punto operativo finale) |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.5 |
Lunghezza della sezione di linea |
Stringa di caratteri predefinita |
Lunghezza tra punti operativi all'inizio e alla fine della sezione di linea |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.6 |
Carattere della sezione di linea |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Sezione di linea normale/collegamento |
Tipo di sezione di linea che esprime la dimensione dei dati presentati dipendente dal fatto che connetta oppure no punti operativi generati dalla divisione di un grande nodo in diversi punti operativi. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1 |
BINARIO DI CIRCOLAZIONE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0 |
Informazioni generali |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0.1 |
Identificazione del binario |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica del binario o numero unico attribuito al binario nella sezione di linea |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.0.0.2 |
Direzione di marcia normale |
Scelta unica dall'elenco predefinito: N/O/B |
La direzione di marcia normale è:
|
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1 |
Sottosistema «infrastruttura» |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.1 |
Dichiarazioni di verifica del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.1.1 |
Dichiarazione CE di verifica del binario relativa alla conformità ai requisiti delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione (1). |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.1.2 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione (2)) per il binario relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2 |
Parametri di prestazione |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1 |
Classificazione TEN (rete transeuropea) del binario |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione della parte di rete transeuropea di cui fa parte la linea |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1.2 |
Identità del sistema informativo geografico (GIS ID) TEN |
Stringa di caratteri |
Indicazione della GIS ID della sezione della banca dati TEN-T a cui appartiene il binario |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.2 |
Categoria della linea |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Classificazione di una linea sulla base della STI INF – regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione (3) |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.3 |
Parte di un corridoio ferroviario merci (RFC — Rail Freight Corridor) |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione se la linea sia attribuita a un corridoio ferroviario merci |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4 |
Capacità di carico |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Una combinazione di categoria di linea e velocità nel punto più debole del binario |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.1 |
Classificazione nazionale della capacità di carico |
Stringa di caratteri |
Classificazione nazionale della capacità di carico |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.2 |
Conformità delle strutture al modello di carico ad alta velocità (HSLM - High Speed Load Model) |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Per sezioni di linea con velocità massima consentita di 200 km/h o superiore. Informazioni relative alla procedura da seguire per eseguire il controllo di compatibilità dinamica |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.3 |
Localizzazione ferroviaria di strutture che richiedono verifiche specifiche |
Stringa di caratteri predefinita: [± NNNN.NNN] + [Stringa di caratteri] |
Localizzazione di strutture che richiedono verifiche specifiche |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.4 |
Documento riportante la/le procedura/e per le verifiche di compatibilità statica e dinamica della tratta |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico in due lingue dell'UE messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, riportante:
oppure
|
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.5 |
Velocità massima consentita |
[NNN] |
Velocità operativa nominale massima sulla linea risultante dalle caratteristiche dei sottosistemi «infrastruttura», «energia» e «controllo-comando e segnalamento», espressa in km/ora. |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.6 |
Campo di temperatura |
Scelta unica dall'elenco predefinito: T1 (da -25 a +40) T2 (da -40 a +35) T3 (da -25 a +45) Tx (da -40 a +50) |
Campo di temperatura per un accesso illimitato alla linea sulla base della norma europea |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.7 |
Altitudine massima |
[+/-][NNNN] |
Punto più elevato della sezione di linea al di sopra del livello del mare in riferimento al NAP (Normal Amsterdam's Peil — livello normale di Amsterdam). |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.8 |
Esistenza di condizioni climatiche estreme |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Le condizioni climatiche sulla linea sono estreme sulla base della norma europea. |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3 |
Tracciato della linea |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1 |
Sagoma interoperabile |
Scelta unica dall'elenco predefinito: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/nessuna |
Sagome GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 come definite nella norma europea |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.2 |
Sagome multinazionali |
Scelta unica dall'elenco predefinito: G2/GB1/GB2/nessuna |
Sagoma multilaterale o sagoma internazionale diversa da GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 come definite nella norma europea. |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.3 |
Sagome nazionali |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Sagoma nazionale come definita nella norma europea o altra sagoma locale |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.1 |
Sagoma |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Sagome definite dalla norma europea o altre sagome locali, compresa parte inferiore o superiore. Conformemente al punto 7.3.2.2 del regolamento (UE) n. 1302/2014, le sezioni di linea della rete del Regno Unito (Gran Bretagna) possono non avere un profilo di riferimento per la sagoma. |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.2 |
Localizzazione ferroviaria di punti particolari che richiedono verifiche specifiche |
Stringa di caratteri predefinita: [± NNNN.NNN] + [Stringa di caratteri] |
Localizzazione di punti particolari che richiedono verifiche specifiche a causa di deviazioni dalla sagoma di cui al punto 1.1.1.1.3.1.1. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.3 |
Documento che riporta la sezione trasversale di punti particolari che richiedono verifiche specifiche |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, che riporta la sezione trasversale di punti particolari che richiedono verifiche specifiche a causa di deviazioni dalla sagoma di cui al punto 1.1.1.1.3.1.1. Se del caso, al documento che riporta la sezione trasversale possono essere allegate guide per la verifica dei punti particolari. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.4 |
Numero standard del profilo di trasporto combinato per le casse mobili |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Codificazione del trasporto combinato con casse mobili come definito nella fiche UIC (se la linea appartiene alla TEN). |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5 |
Numero standard del profilo di trasporto combinato per i semi rimorchi |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Codificazione del trasporto combinato per semi rimorchi come definito nella fiche UIC (se la linea appartiene alla TEN). |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5.1 |
Informazioni specifiche |
Stringa di caratteri |
Ogni informazione pertinente messa a disposizione dal GI relativa al tracciato della linea |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.6 |
Profilo del gradiente |
Stringa di caratteri predefinita: [± NN.N] ([± NNNN.NNN] ripetuta ogniqualvolta necessario |
Sequenza dei valori di gradiente e punti in cui il gradiente cambia |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.7 |
Raggio minimo di curvatura orizzontale |
[NNNNN] |
Raggio della curva orizzontale più piccola del binario espresso in metri |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4 |
Parametri del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.1 |
Scartamento nominale |
Scelta unica dall'elenco predefinito 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/altro |
Valore unico espresso in millimetri che individua lo scartamento |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.2 |
Insufficienza di sopraelevazione |
[+/-] [NNN] |
Insufficienza di sopraelevazione massima espressa in millimetri e definita come la differenza fra la sopraelevazione applicata e una sopraelevazione di equilibrio più elevata per la quale la linea è stata progettata |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.3 |
Inclinazione della rotaia |
[NN] |
Un angolo che definisce l'inclinazione del fungo della rotaia rispetto alla superficie di rotolamento |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.4 |
Esistenza di ballast |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Specifica se il binario è costruito con traverse posate nella massicciata oppure no |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5 |
Dispositivi di armamento |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.5.1 |
Rispetto da parte dei dispositivi di armamento dei valori di utilizzazione previsti dalla STI |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
I dispositivi di armamento sono mantenuti nei valori limite di esercizio come specificati dalla STI. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5.2 |
Diametro minimo delle ruote per il deviatoio fisso ad angolo ottuso |
[NNN] |
La massima lunghezza dello spazio non guidato del deviatoio ad angolo ottuso fisso è riferita al diametro minimo delle ruote in esercizio espresso in millimetri |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6 |
Resistenza del binario ai carichi applicati |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.1 |
Decelerazione massima del treno |
[N.N] |
Limite di resistenza longitudinale del binario, indicato come massima decelerazione del treno consentita ed espressa in metri al secondo quadrato |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.2 |
Utilizzo di freni a correnti parassite |
Scelta unica dall'elenco predefinito: autorizzato/autorizzato con condizioni/autorizzato solo per la frenatura di emergenza/autorizzato con condizioni solo per la frenatura di emergenza/non autorizzato |
Indicazione dei limiti relativi all'uso di freni a correnti parassite |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.3 |
Utilizzo di freni magnetici |
Scelta unica dall'elenco predefinito: autorizzato/autorizzato con condizioni/autorizzato con condizioni solo per la frenatura di emergenza/autorizzato solo per la frenatura di emergenza/non autorizzato |
Indicazione dei limiti relativi all'uso di freni magnetici |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.4 |
Documento riportante le condizioni per l'utilizzo di freni a correnti parassite |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico in due lingue dell'UE messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, riportante le condizioni per l'utilizzo di freni a correnti parassite di cui al punto 1.1.1.1.6.2. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.5 |
Documento riportante le condizioni per l'utilizzo di freni magnetici |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico in due lingue dell'UE messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, riportante le condizioni per l'utilizzo di freni magnetici di cui al punto 1.1.1.1.6.3. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7 |
Salute, sicurezza e ambiente |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.1 |
Divieto di utilizzo della lubrificazione del bordino |
Scelta unica dall'elenco predefinito S/N |
Indicazione se sia vietato l'uso di un dispositivo di bordo per la lubrificazione del bordino |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.2 |
Esistenza di passaggi a livello |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di passaggi a livello (compresi attraversamenti binari per i pedoni) sulla sezione di linea |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.3 |
Accelerazione consentita in prossimità dei passaggi a livello |
Stringa di caratteri |
Esistenza di un limite all'accelerazione del treno se il treno si ferma o recupera velocità in prossimità di un passaggio a livello, espresso come curva di accelerazione di riferimento specifica. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.4 |
Esistenza di un sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole (RTB) a terra |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Esistenza di sistema RTB a terra |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.5 |
Sistema RTB a terra conforme a STI |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese. Sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra conforme a STI. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.6 |
Individuazione di sistema RTB a terra |
Stringa di caratteri |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese. Applicabile se il sistema RTB a terra non è conforme a STI, individuazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.7 |
Generazione di sistema RTB a terra |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese. Generazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.8 |
Localizzazione ferroviaria di sistema RTB a terra |
Stringa di caratteri predefinita: [± NNNN.NNN] + [Stringa di caratteri] |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese. Applicabile se il sistema RTB a terra non è conforme a STI, localizzazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.9 |
Direzione della misurazione di sistema RTB a terra |
Scelta unica dall'elenco predefinito: N/O/B |
Specifico per le reti francese, italiana e svedese. Applicabile se il sistema RTB a terra non è conforme a STI, direzione della misurazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra. Se la direzione della misurazione è:
|
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.10 |
Richieste luci rosse fisse |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Sezioni in cui sono richieste due luci rosse fisse conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.11 |
Appartenente a una tratta meno rumorosa |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Appartenente a una «tratta meno rumorosa» ai sensi dell'articolo 5 ter del regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (4). |
X |
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8 |
Galleria |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.2 |
Identificazione della galleria |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica o numero unico attribuiti alla galleria nello Stato membro |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.3 |
Inizio della galleria |
Stringa di caratteri predefinita: [Latitudine (NN.NNNN) + Longitudine(± NN.NNNN) + km(± N NNN.NNN)] |
Coordinate geografiche in gradi decimali e progressiva chilometrica della linea all'inizio della galleria |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.4 |
Fine della galleria |
Stringa di caratteri predefinita: [Latitudine (NN.NNNN) + Longitudine(± NN.NNNN) + km(± N NNN.NNN)] |
Coordinate geografiche in gradi decimali e progressiva chilometrica della linea alla fine della galleria |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.5 |
Dichiarazione CE di verifica relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.6 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.7 |
Lunghezza della galleria |
[NNNNN] |
Lunghezza di una galleria in metri dal portale di entrata al portale di uscita |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8 |
Area della sezione trasversale |
[NNN] |
Area della sezione trasversale più piccola in metri quadrati della galleria |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.1 |
Conformità della galleria alla STI INF |
S/N |
Conformità della galleria alla STI INF alla velocità massima consentita |
X |
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.2 |
Documento messo a disposizione dal GI contenente la descrizione esatta della galleria |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, contenente la descrizione esatta della sagoma libera e della geometria della galleria |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.9 |
Esistenza del piano di emergenza |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza del piano di emergenza |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.10 |
Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile |
Scelta unica dall'elenco predefinito: A/B/nessuna |
Categorizzazione delle modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la corsa per un periodo di tempo determinato |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.11 |
Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile |
Stringa di caratteri |
Categorizzazione delle modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la corsa per un periodo di tempo determinato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2 |
Sottosistema «energia» |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1 |
Dichiarazioni di verifica del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1.1 |
Dichiarazione CE di verifica del binario relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «energia» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.1.2 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) per il binario relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «energia» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2 |
Sistema di linea di contatto |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.1 |
Tipo di sistema di linea di contatto |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Linea di contatto aerea (OCL — Overhead Contact Line) Terza rotaia Quarta rotaia Non elettrificato |
Indicazione del tipo di sistema di linea di contatto |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.2 |
Sistema di alimentazione elettrica (tensione e frequenza) |
Scelta unica dall'elenco predefinito: AC 25kV-50 Hz/ AC 15kV-16,7 Hz/ DC 3kV/ DC 1,5kV/ DC (caso specifico FR) DC 750V/ CC 650V/ DC 600V/ altro |
Indicazione del sistema di alimentazione della trazione (tensione nominale e frequenza) |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.3 |
Umax2 per linee di cui al punto 7.4.2.2.1 del regolamento (UE) n. 1301/2014. |
[NNNNNN] |
Specifico per la rete francese Tensione massima non permanente ai sensi della norma EN50163 per linee di cui al punto 7.4.2.2.1 del regolamento (UE) n. 1301/2014. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.2 |
Corrente massima del treno |
[NNNN] |
Indicazione della corrente massima autorizzata per il treno espressa in ampere |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.3 |
Corrente massima a treno fermo per pantografo |
[NNN] |
Indicazione della corrente massima autorizzata per il treno fermo per sistemi in corrente continua (CC), espressa in ampere |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.4 |
Autorizzazione della frenatura a recupero |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N/Solo se il veicolo è in grado di rilevare l'arresto di emergenza conformemente alla norma EN 50 388 |
Indicazione se la frenatura a recupero sia autorizzata, non autorizzata o autorizzata a condizioni specifiche. |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.5 |
Altezza massima del filo di contatto |
[N.NN] |
Indicazione dell'altezza massima del filo di contatto, espressa in metri |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.6 |
Altezza minima del filo di contatto |
[N.NN] |
Indicazione dell'altezza minima del filo di contatto, espressa in metri |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3 |
Pantografo |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.1 |
Archetti del pantografo accettati conformi alla STI |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione degli archetti del pantografo conformi alla STI il cui uso è autorizzato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.2 |
Altri archetti del pantografo accettati |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione degli archetti del pantografo il cui uso è autorizzato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.3 |
Requisiti in materia di numero di pantografi alzati e distanza tra loro, a una data velocità |
Stringa di caratteri predefinita: [N] [NNN] [NNN] |
Indicazione del numero massimo di pantografi alzati autorizzato per treno e della distanza minima tra archetti adiacenti, da asse mediano ad asse mediano, espressa in metri, a una data velocità |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.4 |
Materiali degli striscianti autorizzati |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione dei materiali degli striscianti il cui uso è autorizzato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4 |
Tratti a separazione della catenaria |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.1 |
Separazione di fase |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di separazione di fase e informazioni necessarie |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.2 |
Informazioni sulla separazione di fase |
Stringa di caratteri predefinita |
Indicazione delle diverse informazioni necessarie in materia di separazione di fase |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.1 |
Separazione di sistema |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di separazione di sistema |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.2 |
Informazioni sulla separazione di sistema |
Stringa di caratteri predefinita |
Indicazione delle diverse informazioni necessarie in materia di separazione di sistema |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.3 |
Distanza tra il pannello e la fine della separazione di fase |
[N] |
Specifico per il controllo della compatibilità di tratta sulla rete francese. Distanza tra il pannello che autorizza l'agente di condotta ad «alzare il pantografo» o «chiudere l'interruttore di protezione del circuito di alimentazione» dopo aver superato la separazione di fase e la fine della sezione a separazione di fase. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5 |
Requisiti per il materiale rotabile |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.1 |
Limitazione di corrente o di potenza a bordo richiesta |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia necessaria una funzione per la limitazione di corrente o di potenza a bordo sui veicoli |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.2 |
Forza di contatto autorizzata |
Stringa di caratteri |
Indicazione della forza di contatto autorizzata espressa in newton. |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.3 |
Dispositivo di abbassamento automatico richiesto |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia richiesto sul veicolo un dispositivo di abbassamento automatico (ADD — Automatic Dropping Device) |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3 |
Sottosistema «controllo-comando e segnalamento» |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1 |
Dichiarazioni di verifica del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1.1 |
Dichiarazione CE di verifica del binario relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «controllo-comando e segnalamento» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2 |
Sistema di protezione del treno (ETCS) conforme alla STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.1 |
Livello del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Livello di applicazione ETCS associato alle apparecchiature di terra |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.2 |
Baseline dell'ETCS |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Baseline dell'ETCS installata a terra |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.3 |
Funzione infill dell'ETCS necessaria per accedere alla linea |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se la funzione infill sia richiesta per accedere alla linea per motivi di sicurezza |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.4 |
Funzione infill dell'ETCS installata a terra |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Nessuna/Loop/GSM-R infill/Loop & GSM-R infill |
Informazioni relative alle apparecchiature di terra in grado di trasmettere informazioni di infill mediante loop o sistema globale di comunicazione mobile - ferrovie (GSM-R - Global System for Mobile communications for Railways) per installazioni di livello 1 |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.5 |
Implementazione del pacchetto 44 dell'applicazione nazionale dell'ETCS |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se i dati per le applicazioni nazionali siano trasmessi tra terra e treno |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.6 |
Esistenza di restrizioni o condizioni operative |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se siano presenti restrizioni o condizioni associate a un rispetto parziale della STI CCS – regolamento (UE) 2016/919 della Commissione (5). |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.7 |
Funzioni facoltative dell'ETCS |
Stringa di caratteri |
Funzioni facoltative dell'ETCS che potrebbero migliorare l'esercizio sulla linea |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.8 |
Conferma dell'integrità del treno a bordo necessaria per accedere alla linea |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia richiesta la conferma dell'integrità del treno a bordo per accedere alla linea per motivi di sicurezza |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.9 |
Compatibilità con il sistema ETCS |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Utilizzo dei requisiti ETCS per la dimostrazione della compatibilità tecnica |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.10 |
ETCS M_version |
Scelta unica da un elenco predefinito |
ETCS M_version in base a SRS 7.5.1.9 |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3 |
Radio (GSM-R) conforme alla STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.1 |
Versione GSM-R |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Numero della versione GSM-R della specifica dei requisiti funzionali (FRS - Functional requirements specification) e della specifica dei requisiti di sistema (SRS - System requirements specification) installata a terra. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.2 |
Numero di dispositivi mobili GSM-R attivi (EDOR) o di sessioni di comunicazione simultanea a bordo per ETCS livello 2 o livello 3 necessario per il trasferimento di RBC (centro di blocco radio) senza interruzioni operative |
Scelta unica dall'elenco predefinito: 1/2 |
Numero di sessioni di comunicazione simultanea a bordo per ETCS livello 2 o livello 3 richiesto per un regolare esercizio del treno. Si riferisce alla gestione delle sessioni di comunicazione da parte degli RBC. Non critico dal punto di vista della sicurezza e nessun problema di interoperabilità |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3 |
Funzioni GSM-R facoltative |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Utilizzo di funzioni GSM-R facoltative che potrebbe migliorare la circolazione sulla linea. Sono menzionate puramente a titolo informativo e non come criteri per l'accesso alla rete |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.1 |
Informazioni supplementari sulle caratteristiche di rete |
Stringa di caratteri |
Qualsiasi informazione supplementare sulle caratteristiche di rete o documento corrispondente messo a disposizione dal GI e conservato dall'Agenzia, ad esempio: livello di interferenza, con conseguente raccomandazione di una protezione supplementare a bordo |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.2 |
GPRS per ETCS |
Selezione dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se il GPRS possa essere utilizzato per l'ETCS |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.3 |
Zona di implementazione del GPRS |
Stringa di caratteri |
Indicazione della zona in cui il GPRS può essere utilizzato per l'ETCS |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.4 |
Utilizzo del gruppo 555 |
Selezione dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia utilizzato il gruppo 555 |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.5 |
Reti GSM-R coperte da accordo di roaming |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Elenco reti GSM-R coperte da accordo di roaming |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.6 |
Presenza di roaming su reti pubbliche |
Selezione dall'elenco predefinito: S/N In caso di risposta affermativa, indicare il nome della rete pubblica: |
Presenza di roaming su reti pubbliche |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.7 |
Dettagli relativi al roaming su reti pubbliche |
Stringa di caratteri |
In caso di roaming configurato per reti pubbliche, indicare per quali reti, quali utenti e quali zone. |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.8 |
Assenza di copertura GSMR |
selezione dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione di assenza di copertura GSMR |
X |
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3. 9 |
Compatibilità del sistema radio - voce |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Requisiti del sistema radio per dimostrare la compatibilità tecnica della voce |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.10 |
Compatibilità del sistema radio - dati |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Requisiti del sistema radio per dimostrare la compatibilità tecnica dei dati |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.4 |
Sistemi di rilevamento del treno pienamente conformi alla STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.4.1 |
Esistenza di un sistema di rilevamento del treno pienamente conforme alla STI: |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'eventuale installazione di un sistema di rilevamento del treno pienamente conforme ai requisiti della STI CCS - regolamento (UE) 2016/919. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.5 |
Sistemi preesistenti di protezione del treno |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.1 |
Esistenza di altri sistemi installati di protezione, controllo e allerta della marcia del treno Sistema di protezione del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se siano installati a terra in normale esercizio altri sistemi di protezione, controllo e allerta della marcia del treno |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.2 |
Necessità di disporre a bordo di più sistemi di protezione, controllo e allerta della marcia del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito |
Indicazione se siano richiesti a bordo e attivi contemporaneamente più sistemi di protezione, controllo e allerta della marcia del treno |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.3 |
Sistema preesistente di protezione del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito |
Indicazione del sistema classe B installato |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.6 |
Sistemi radio preesistenti |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.6.1 |
Altri sistemi radio installati (sistemi radio preesistenti) |
Scelta unica dall'elenco predefinito |
Indicazione dei sistemi radio preesistenti installati. |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7 |
Sistemi di rilevamento del treno non pienamente conformi alla STI |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.1 |
Tipo di sistema di rilevamento del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito: circuito di binario/rilevatore di ruota/loop |
Indicazione dei tipi di sistema di rilevamento del treno installati |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.2 |
Tipo di circuiti di binario o contatori assi per i quali sono richieste verifiche specifiche |
Scelta unica dall'elenco predefinito |
Indicazione dei tipi di sistema di rilevamento del treno per i quali sono richieste verifiche specifiche. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.3 |
Documento riportante la/le procedura/e relativa/e ai tipi di sistema di rilevamento del treno di cui al punto 1.1.1.3.7.1.2 |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico in due lingue dell'UE messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, riportante le procedure esatte per le verifiche specifiche da eseguire per i sistemi di rilevamento del treno di cui al punto 1.1.1.3.7.1.2. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.4 |
Sezione con limitazione di rilevamento del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Specifico per il controllo della compatibilità di tratta sulla rete francese. Sezioni con:
|
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.1 |
Conformità alla STI della distanza massima consentita tra due assi consecutivi |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se la distanza richiesta sia conforme alla STI |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.2 |
Distanza massima consentita tra due assi consecutivi in caso di non conformità alla STI |
[NNNNN] |
Indicazione della distanza massima consentita tra due assi consecutivi in caso di non conformità alla STI, espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.3 |
Distanza minima consentita tra due assi consecutivi |
[NNNN] |
Indicazione della distanza espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.4 |
Distanza minima consentita tra il primo e l'ultimo asse |
[NNNNN] |
Indicazione della distanza espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.5 |
Distanza massima tra la fine del treno e il primo asse |
[NNNN] |
Indicazione della distanza massima tra la fine del treno e il primo asse espressa in millimetri e applicabile a entrambe le parti (anteriore e posteriore) di un veicolo o di un treno |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.6 |
Larghezza minima consentita della corona |
[NNN] |
Indicazione della larghezza espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.7 |
Diametro minimo consentito della ruota |
[NNN] |
Indicazione del diametro della ruota espresso in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.8 |
Spessore minimo consentito del bordino |
[NN.N] |
Indicazione dello spessore del bordino espresso in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.9 |
Altezza minima consentita del bordino |
[NN.N] |
Indicazione dell'altezza del bordino espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.10 |
Altezza massima consentita del bordino |
[NN.N] |
Indicazione dell'altezza del bordino espressa in millimetri |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11 |
Carico minimo consentito per asse |
[NN.N] |
Indicazione del carico espresso in tonnellate |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11.1 |
Carico minimo consentito per asse per categoria di veicoli |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione del carico espresso in tonnellate in base alla categoria di veicolo. |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.12 |
Conformità alla STI delle norme relative a uno spazio privo di metallo attorno alle ruote |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.13 |
Conformità alla STI delle norme sulla costruzione metallica del veicolo |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.14 |
Conformità alla STI delle caratteristiche ferromagnetiche richieste per il materiale costitutivo delle ruote |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.1 |
Conformità alla STI della massima impedenza consentita tra ruote opposte di una sala montata |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.2 |
Massima impedenza consentita tra ruote opposte di una sala montata in caso di non conformità alla STI |
[N.NNN] |
Valore dell'impedenza massima consentita espressa in ohm in caso di non conformità alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.16 |
Conformità alla STI della sabbiatura |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.17 |
Quantità massima di sabbia |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Quantità massima di sabbia in 30 secondi espressa in grammi ammessa sul binario |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.18 |
Necessità di disattivazione del dispositivo di sabbiatura ad opera del macchinista |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia necessaria o no la possibilità di attivare/disattivare il dispositivo di sabbiatura ad opera del macchinista, sulla base delle istruzioni del gestore dell'infrastruttura |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.19 |
Conformità alla STI delle norme sulle caratteristiche della sabbia |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.20 |
Esistenza di norme sulla lubrificazione del bordino a bordo |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di norme per l'attivazione o disattivazione della lubrificazione del bordino |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.21 |
Conformità alla STI delle norme sull'uso dei ceppi dei freni in materiale composito |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.22 |
Conformità alla STI delle norme sui dispositivi di assistenza allo shunt |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.23 |
Conformità alla STI delle norme sulle combinazioni di caratteristiche del materiale rotabile che influenzano l'impedenza di shunt |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8 |
Transizioni tra sistemi |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.8.1 |
Esistenza di transizione tra diversi sistemi di protezione, controllo e allerta con treno in movimento |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se esista una transizione tra differenti sistemi con treno in movimento |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8.2 |
Esistenza di commutazione tra sistemi radio diversi |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di commutazione tra differenti sistemi radio e di assenza di sistema di comunicazione con treno in movimento |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9 |
Parametri relativi alle interferenze elettromagnetiche |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.9.1 |
Esistenza e conformità alla STI di norme relative ai campi magnetici emessi da un veicolo |
Scelta unica dall'elenco predefinito: nessuna/conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme esistono e se siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9.2 |
Esistenza e conformità alla STI di limiti nelle armoniche nella corrente di trazione dei veicoli |
Scelta unica dall'elenco predefinito: nessuna/conforme alla STI/non conforme alla STI |
Indicazione se le norme esistono e se siano conformi alla STI |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10 |
Sistema di terra per situazioni degradate |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.10.1 |
Livello ETCS per situazioni degradate |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Livello di applicazione ERTMS/ETCS per situazioni degradate associato alle apparecchiature di terra |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10.2 |
Altri sistemi di protezione, controllo e allerta in caso di situazioni degradate |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione dell'esistenza di un sistema diverso dall'ETCS per situazioni degradate |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11 |
Parametri relativi ai freni |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.11.1 |
Distanza massima di frenatura richiesta |
[NNNN] |
Deve essere indicato il valore massimo della distanza di frenatura [in metri] di un treno per la velocità massima della linea |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.2 |
Disponibilità di informazioni supplementari da parte del GI |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Disponibilità di informazioni supplementari da parte del GI, come definite al punto 4.2.2.6.2, paragrafo 2, dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.3 |
Documenti sulle prestazioni di frenata messi a disposizione dal GI |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico in due lingue dell'UE messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, contenente informazioni supplementari, come definite al punto 4.2.2.6.2, paragrafo 2, dell'allegato del regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.12 |
Altri parametri associati al CCS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.12.1 |
Assetto variabile supportato |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se le funzioni di assetto variabile siano supportate dall'ETCS |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.1.1.4 |
Norme e restrizioni |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.4.1 |
Esistenza di norme e restrizioni di natura strettamente locale |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Esistenza di norme e restrizioni di natura strettamente locale |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.4.2 |
Documenti relativi a norme e restrizioni di natura strettamente locale messi a disposizione dal GI |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, contenente informazioni supplementari |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.2 |
PUNTO OPERATIVO |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0 |
Informazioni generali |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.1 |
Nome del punto operativo |
Stringa di caratteri |
Nome di norma legato alla città o paese o utilizzato a fini di controllo del traffico |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.2 |
Identificazione unica del punto operativo |
Stringa di caratteri predefinita: [AA+AAAAAAAAAA] |
Codice composto dal codice del paese e dal codice alfanumerico del punto operativo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.3 |
Codice primario TAF/TAP del punto operativo |
Stringa di caratteri predefinita: [AANNNNN] |
Codice primario messo a punto per TAF/TAP |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4 |
Tipo di punto operativo |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Tipo di struttura in relazione alle funzioni operative predominanti |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4.1 |
Tipo di dispositivo per consentire il passaggio fra scartamenti di binario nominali diversi |
Stringa di caratteri |
Tipo di dispositivo per consentire il passaggio fra scartamenti di binario nominali diversi |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.5 |
Localizzazione geografica del punto operativo |
Stringa di caratteri predefinita: [Latitudine (NN.NNNN) + Longitudine(± NN.NNNN)] |
Coordinate geografiche in gradi decimali indicate normalmente per il centro del punto operativo |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.6 |
Localizzazione ferroviaria del punto operativo |
Stringa di caratteri predefinita: [NNN.NNN] + [Stringa di caratteri] |
Punto chilometrico associato all'identificazione della linea che definisce l'ubicazione del punto operativo. Di norma si situa al centro del punto operativo |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1 |
BINARIO DI CIRCOLAZIONE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0 |
Informazioni generali |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.0.2 |
Identificazione del binario |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica del binario o numero unico attribuito al binario nell'ambito del punto operativo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1 |
Dichiarazioni di verifica del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.1.1 |
Dichiarazione CE di verifica del binario relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1.2 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2 |
Parametri di prestazione |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.1 |
Classificazione TEN del binario |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Parte della rete TEN-T Comprehensive/Parte della rete TEN-T Core per trasporto merci/Parte della rete TEN-T Core per trasporto passeggeri/Off-TEN |
Indicazione della parte di rete transeuropea di cui fa parte il binario |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.2 |
Categoria della linea: |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Classificazione di una linea sulla base della STI INF – regolamento (UE) n. 1299/2014. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.3 |
Parte di un corridoio ferroviario merci (RFC — Rail Freight Corridor) |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Indicazione se la linea sia attribuita a un corridoio ferroviario merci |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3 |
Tracciato della linea |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.1 |
Sagoma interoperabile |
Scelta unica dall'elenco predefinito: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/nessuna |
Sagome GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 come definite nella norma europea |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.2 |
Sagome multinazionali |
Scelta unica dall'elenco predefinito: G2/GB1/GB2/nessuna |
Sagoma multilaterale o sagoma internazionale diversa da GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 come definite nella norma europea. |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.3 |
Sagome nazionali |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Sagoma nazionale come definita nella norma europea o altra sagoma locale |
Parametro cancellato. Da indicare per informazione. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.4 |
Sagoma |
Scelta unica da un elenco predefinito |
Sagome definite dalla norma europea o altre sagome locali, compresa parte inferiore o superiore. |
X |
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.5 |
Localizzazione ferroviaria di punti particolari che richiedono verifiche specifiche |
Stringa di caratteri predefinita: [± NNNN.NNN] + [Stringa di caratteri] |
Localizzazione di punti particolari che richiedono verifiche specifiche a causa di deviazioni dalla sagoma di cui al punto 1.2.1.0.3.4. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.6 |
Documento che riporta la sezione trasversale di punti particolari che richiedono verifiche specifiche |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, che riporta la sezione trasversale di punti particolari che richiedono verifiche specifiche a causa di deviazioni dalla sagoma di cui al punto 1.2.1.0.3.4. Se del caso, al documento che riporta la sezione trasversale possono essere allegate guide per la verifica dei punti particolari. |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.4 |
Parametri del binario |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.4.1 |
Scartamento nominale |
Scelta unica dall'elenco predefinito: 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/altro |
Valore unico espresso in millimetri che individua lo scartamento |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5 |
Galleria |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.2 |
Identificazione della galleria |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica della galleria o numero unico attribuito alla galleria nello Stato membro |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.3 |
Dichiarazione CE di verifica della galleria relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.4 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) per la galleria relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.5 |
Lunghezza della galleria |
[NNNNN] |
Lunghezza di una galleria in metri dal portale di entrata al portale di uscita |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.6 |
Esistenza del piano di emergenza |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza del piano di emergenza |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.7 |
Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile |
Scelta unica dall'elenco predefinito: A/B/nessuna |
Categorizzazione delle modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la marcia per un periodo di tempo determinato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.8 |
Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile |
Stringa di caratteri |
Categorizzazione della modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la marcia per un periodo di tempo determinato, conformemente alle regole nazionali laddove esistono. |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.9 |
Trazione diesel o altri sistemi di trazione termica consentiti |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione se sia consentito utilizzare la trazione diesel o altri sistemi di trazione termica in galleria |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6 |
Marciapiede |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.2 |
Identificazione del marciapiede |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica del marciapiede o numero unico attribuito al marciapiede nell'ambito del punto operativo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.3 |
Classificazione TEN del marciapiede |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Parte della rete TEN-T Comprehensive/Parte della rete TEN-T Core per trasporto merci/Parte della rete TEN-T Core per trasporto passeggeri/Off-TEN |
Indicazione della parte della rete transeuropea di cui fa parte il marciapiede |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.4 |
Lunghezza utile del marciapiede |
[NNNN] |
La lunghezza massima continua (espressa in metri) della parte del marciapiede di fronte alla quale un treno deve restare in sosta in normali condizioni di esercizio per consentire ai passeggeri di salire e scendere dal treno, prevedendo le opportune tolleranze per la sosta. |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.5 |
Altezza del marciapiede |
Scelta unica dall'elenco predefinito: 250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/altro |
Distanza tra la superficie superiore del marciapiede e la superficie di rotolamento del binario adiacente. Si tratta del valore nominale, espresso in millimetri. |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.6 |
Esistenza di assistenza sul marciapiede per la partenza del treno |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di apparecchiature o personale a sostegno del personale di bordo nella fase di partenza del treno |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.7 |
Campo di utilizzo del dispositivo di ausilio per l'accesso a bordo |
[NNNN] |
Informazioni sul livello di accesso al treno per il quale può essere utilizzato il dispositivo di ausilio per l'accesso a bordo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2 |
BINARIO DI RACCORDO |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0 |
Informazioni generali |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.2 |
Identificazione del binario di raccordo |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica del binario di raccordo o numero unico attribuito al binario di raccordo nell'ambito del punto operativo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.3 |
Classificazione TEN del binario di raccordo |
Scelta unica dall'elenco predefinito: Parte della rete TEN-T Comprehensive/Parte della rete TEN-T Core per trasporto merci/Parte della rete TEN-T Core per trasporto passeggeri/Off-TEN |
Indicazione della parte di rete transeuropea di cui fa parte il binario di raccordo |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1 |
Dichiarazione di verifica del binario di raccordo |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.1.1 |
Dichiarazione CE di verifica del binario di raccordo relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1.2 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) per il binario di raccordo relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili al sottosistema «infrastruttura» |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.2 |
Parametro di prestazione |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.2.1 |
Lunghezza utile del binario di raccordo |
[NNNN] |
Lunghezza totale del binario di raccordo/di deposito, espressa in metri, dove i treni possono essere ricoverati in sicurezza |
X |
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3 |
Tracciato della linea |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.1 |
Pendenza per i binari di ricovero |
[NN.N] |
Valore massimo della pendenza, espresso in millimetri per metro |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.2 |
Raggio minimo di curvatura orizzontale |
[NNN] |
Raggio della curva orizzontale più piccola, espresso in metri |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.3 |
Raggio minimo di curvatura verticale |
[NNN+NNN] |
Raggio della curva verticale più piccola, espresso in metri |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4 |
Impianti fissi per la manutenzione dei treni |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.1 |
Esistenza di sistemi di scarico dei servizi igienici |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un sistema di scarico dei servizi igienici (impianto fisso per la manutenzione dei treni), come definito nella STI INF - regolamento (UE) n. 1299/2014. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.2 |
Esistenza di impianti di pulizia esterna |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un impianto per la pulizia esterna (impianto fisso per la manutenzione dei treni), come definito nella STI INF - regolamento (UE) n. 1299/2014. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.3 |
Esistenza di impianti di rifornimento di acqua |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un impianto di rifornimento di acqua (impianto fisso per la manutenzione dei treni), come definito nella STI INF - regolamento (UE) n. 1299/2014. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.4 |
Esistenza di impianti di rifornimento di carburante |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un impianto di rifornimento di carburante (impianto fisso per la manutenzione dei treni), come definito nella STI INF - regolamento (UE) n. 1299/2014. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.5 |
Esistenza di impianti di rifornimento di sabbia |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un impianto di rifornimento di sabbia (impianto fisso per la manutenzione dei treni) |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.6 |
Esistenza di alimentazione elettrica a terra |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza di un impianto per l'alimentazione elettrica a terra (impianto fisso per la manutenzione dei treni) |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5 |
Galleria |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.1 |
Codice del GI |
[AAAA] |
Per gestore dell'infrastruttura (GI) si intende qualsiasi organismo o impresa incaricato in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte della stessa. |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.2 |
Identificazione della galleria |
Stringa di caratteri |
Identificazione unica o numero unico attribuiti alla galleria nello Stato membro |
X |
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.3 |
Dichiarazione CE di verifica della galleria relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni CE ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.4 |
Dichiarazione di dimostrazione IE (definita dalla raccomandazione 2014/881/UE della Commissione) per la galleria relativa alla conformità ai requisiti delle STI applicabili alle gallerie ferroviarie |
Stringa di caratteri predefinita: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Numero unico per le dichiarazioni IE sulla base degli stessi requisiti di formato specificati per le dichiarazioni CE nell'allegato VII del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250 della Commissione. |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.5 |
Lunghezza della galleria |
[NNNNN] |
Lunghezza di una galleria in metri dal portale di entrata al portale di uscita |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.6 |
Esistenza del piano di emergenza |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Indicazione dell'esistenza del piano di emergenza |
|
|
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.7 |
Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile |
Scelta unica dall'elenco predefinito: A/B/nessuna |
Categorizzazione delle modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la marcia per un periodo di tempo determinato |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.8 |
Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile |
Stringa di caratteri |
Categorizzazione della modalità con cui un treno passeggeri con incendio a bordo può proseguire la marcia per un periodo di tempo determinato, conformemente alle regole nazionali laddove esistono. |
|
X |
In conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE e al più tardi entro il 16 marzo 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.6 |
Sistema di linea di contatto |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.6.1 |
Corrente massima a treno fermo per pantografo |
[NNN] |
Indicazione della corrente massima autorizzata per il treno fermo per sistemi in corrente continua (CC), espressa in ampere |
|
X |
16 gennaio 2020 |
||||||||||||||||
1.2.3 |
Norme e restrizioni |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.3.1 |
Esistenza di norme e restrizioni di natura strettamente locale |
Scelta unica dall'elenco predefinito: S/N |
Esistenza di norme e restrizioni di natura strettamente locale |
|
|
1 gennaio 2021 |
||||||||||||||||
1.2.3.2 |
Documenti relativi a norme e restrizioni di natura strettamente locale messi a disposizione dal GI |
Stringa di caratteri |
Documento elettronico messo a disposizione dal GI, conservato dall'Agenzia, contenente informazioni supplementari |
|
|
1 gennaio 2021 |
4. DESCRIZIONE DEL SISTEMA DI ALTO LIVELLO
4.1. Sistema del registro dell'infrastruttura
Il sistema del registro dell'infrastruttura presenta la seguente architettura.
Figura1
Sistema RINF
4.2. Amministrazione dell'applicazione RINF
L'applicazione RINF è un'applicazione web creata, gestita, manutenuta e amministrata dall'Agenzia.
L'Agenzia mette a disposizione degli organismi di registrazione nazionali i seguenti file e documenti da utilizzare per la creazione dei registri dell'infrastruttura e per collegarli all'applicazione RINF:
a) |
manuale utente; |
b) |
specifica della struttura dei file per la trasmissione dei dati; |
c) |
descrizione dei codici per la preparazione dei file - Guida descrittiva del processo di convalida dei file trasmessi. |
4.3. Funzionalità minima richiesta dell'applicazione RINF
L'applicazione RINF deve garantire quantomeno le seguenti funzionalità:
a) |
gestione utenti: l'amministratore dell'applicazione RINF deve essere in grado di gestire i diritti di accesso degli utenti; |
b) |
revisione delle informazioni: l'amministratore dell'applicazione RINF deve poter prendere visione delle registrazioni di tutte le attività effettuate dagli utenti nell'applicazione RINF in forma di elenco delle attività effettuate dagli utenti dell'applicazione RINF in un dato intervallo di tempo; |
c) |
connettività e autenticazione: gli utenti dell'applicazione RINF registrati devono essere in grado di collegarsi all'applicazione RINF via Internet e di utilizzarne le funzionalità in conformità ai rispettivi diritti; |
d) |
preparazione di file per gli utenti gestori dell'infrastruttura; |
e) |
unione di file per gli utenti organismi di registrazione nazionali; |
f) |
ricerca di dati del registro dell'infrastruttura su punti operativi e/o sezioni di linea, inclusi i dati relativi alle date di validità; |
g) |
selezione di un punto operativo o di una sezione di linea e visualizzazione dei dettagli: gli utenti dell'applicazione RINF devono essere in grado di definire un'area geografica utilizzando l'interfaccia di tipo «mappa» e l'applicazione RINF deve fornire i dati disponibili richiesti dall'utente per tale area; |
h) |
visualizzazione di informazioni per uno specifico sottoinsieme di linee e punti operativi in un'area definita tramite un'interfaccia di tipo «mappa»; |
i) |
rappresentazione visiva degli oggetti del registro dell'infrastruttura su una mappa digitale: gli utenti, attraverso l'applicazione RINF, devono essere in grado di navigare, selezionare un elemento riportato sulla mappa e recuperare eventuali informazioni pertinenti; |
j) |
rappresentazione visiva dei dati del registro dell'infrastruttura che consentono la pubblicazione di mappe tematiche: |
k) |
elenco delle sezioni di linea e dei punti operativi che fanno parte di una tratta definita dall'utente ed esportazione delle caratteristiche corrispondenti; |
l) |
produzione di un certificato ogni volta in cui l'esportazione delle caratteristiche a seguito di una ricerca debba essere utilizzata da un'impresa ferroviaria ai sensi dell'articolo 23, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797; |
m) |
interfaccia per programmi applicativi (API); |
n) |
convalida, caricamento e ricezione delle serie di dati fornite da un organismo di registrazione nazionale. |
4.4. Modalità operativa
Il sistema del registro dell'infrastruttura presenta due interfacce principali attraverso l'applicazione RINF:
a) |
un'interfaccia che deve essere utilizzata dagli Stati membri per trasmettere le loro serie di dati; |
b) |
un'altra interfaccia che deve essere utilizzata dagli utenti dell'applicazione RINF per collegarsi al sistema e ottenere informazioni. |
In attesa dello sviluppo dell'applicazione RINF per consentire ai gestori dell'infrastruttura di aggiornare le informazioni direttamente al suo interno, la banca dati centrale dell'applicazione RINF deve essere alimentata con copie delle serie di dati conservate da ciascuno Stato membro. In particolare, gli organismi di registrazione nazionali devono creare file che contengano la serie completa di dati sulla base delle specifiche della tabella 1 e trasmetterli all'applicazione RINF conformemente all'articolo 5.
Gli organismi di registrazione nazionali caricano i file nell'applicazione RINF mediante un'interfaccia dedicata fornita per tale operazione. Un modulo specifico faciliterà la convalida e il caricamento dei dati forniti dagli organismi di registrazione nazionali.
La banca dati centrale dell'applicazione RINF deve rendere pubblicamente disponibili, senza alcuna modifica, i dati inviati dagli organismi di registrazione nazionali.
La funzionalità di base dell'applicazione RINF deve consentire agli utenti di ricercare e ottenere dati dal registro dell'infrastruttura.
L'applicazione RINF deve mantenere la serie storica completa dei dati messi a disposizione dagli organismi di registrazione nazionali. Tali dati sono conservati per due anni a decorrere dalla data di ritiro dei dati stessi.
L'Agenzia, in quanto amministratore dell'applicazione RINF, garantisce l'accesso agli utenti su richiesta di questi ultimi.
Le risposte alle ricerche avviate dagli utenti dell'applicazione RINF devono essere fornite entro 24 ore dal momento della richiesta.
4.5. Disponibilità
L'applicazione RINF deve essere disponibile sette giorni a settimana. L'indisponibilità del sistema è ridotta al minimo durante la manutenzione.
In caso di mancato funzionamento al di fuori del normale orario di lavoro dell'Agenzia, gli interventi per ripristinare il servizio hanno luogo il successivo giorno lavorativo dell'Agenzia.
5. GUIDA ALL'APPLICAZIONE DELLE SPECIFICHE COMUNI
La guida all'applicazione delle specifiche comuni di cui all'articolo 7 è resa disponibile pubblicamente dall'Agenzia sul proprio sito web e aggiornata, se del caso.
Essa fornisce le definizioni complete di tutti gli oggetti e i parametri del registro dell'infrastruttura e una guida sulle situazioni più frequenti e sulle soluzioni per la modellizzazione della rete ferroviaria.
In particolare, contiene:
a) |
descrizione delle funzionalità dell'applicazione RINF; |
b) |
oggetti e descrizioni corrispondenti, quali specificati al punto 3.3 e nella tabella 1. Per ciascun campo si deve specificare almeno il formato, il valore limite, le condizioni in cui il parametro è applicabile e obbligatorio, le norme tecniche ferroviarie per i valori dei parametri, il riferimento alle STI e ad altri documenti tecnici relativi agli oggetti del registro dell'infrastruttura; |
c) |
definizioni e specifiche dettagliate per i parametri; |
d) |
presentazione delle disposizioni per la modellizzazione della rete e per la raccolta di dati con esempi e spiegazioni pertinenti; |
e) |
procedure di convalida e trasmissione dei dati dai registri dell'infrastruttura degli Stati membri all'applicazione RINF. |
La guida applicativa fornisce spiegazioni sulle specifiche di cui al presente allegato che sono necessarie per uno sviluppo adeguato del sistema del registro dell'infrastruttura.
(1) Regolamento di esecuzione (UE) 2019/250, del 12 febbraio 2019, della Commissione relativo ai modelli di dichiarazioni e di certificati «CE» per i sottosistemi e i componenti di interoperabilità ferroviari, relativo al modello di dichiarazione di conformità a un tipo di veicolo ferroviario autorizzato e alle procedure «CE» di verifica dei sottosistemi conformemente alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 201/2011 (GU L 42 del 13.2.2019, pag. 9).
(2) Raccomandazione 2014/881/UE della Commissione, del 18 novembre 2014, relativa alla procedura per dimostrare il livello di conformità delle linee ferroviarie esistenti ai parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 520).
(3) Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 1).
(4) Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE (GU L 356, 12.12.2014, pag. 421).
(5) Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 158 del 15.6.2016, pag. 1).
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/356 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/778 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che modifica il regolamento (UE) n. 1305/2014 per quanto riguarda la gestione del controllo delle modifiche
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11,
considerando quanto segue:
(1) |
L'articolo 19 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (2) prescrive che l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (di seguito «l'Agenzia») formuli raccomandazioni all'attenzione della Commissione in merito alle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e alla loro revisione, in conformità all'articolo 5 della direttiva (UE) 2016/797, e provveda all'adeguamento delle STI al progresso tecnico, all'evoluzione del mercato e alle esigenze a livello sociale. |
(2) |
L'articolo 13 della decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (3) prevede la revisione della sezione 7.2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 della Commissione (4) (STI TAF) al fine di specificare la procedura modificata di controllo delle modifiche della STI TAF. |
(3) |
A norma dell'articolo 5 del regolamento (UE) 2016/796 è stato istituito un gruppo di lavoro per l'elaborazione di una proposta di raccomandazione relativa alla modifica della sezione 7.2 della STI TAF. |
(4) |
Il 20 aprile 2018 l'Agenzia ha indirizzato una raccomandazione alla Commissione sulla revisione della sezione 7.2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014. |
(5) |
È pertanto opportuno modificare di conseguenza la sezione 7.2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 relativa alla STI TAF. |
(6) |
L'elenco dei documenti cui si fa riferimento nella STI TAF dovrebbe essere aggiornato. |
(7) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
La sezione 7.2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 è sostituita dal testo che figura nell'allegato I del presente regolamento.
Articolo 2
L'appendice I dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 è sostituita dal testo che figura nell'allegato II del presente regolamento.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44.
(2) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(3) Decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione che integra la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (GU L 210 del 15.8.2017, pag. 5).
(4) Regolamento (UE) n. 1305/2014 della Commissione, dell'11 dicembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006 (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 438).
ALLEGATO I
La sezione 7.2 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 è sostituita dalla seguente:
«7.2. Gestione delle modifiche
7.2.1. Procedura di gestione delle modifiche
Le procedure di gestione delle modifiche sono definite in modo da assicurare un'analisi adeguata dei costi e dei benefici e permettere di attuare le modifiche in condizioni controllate. Tali procedure, definite, adottate, sostenute e gestite dall'Agenzia, includono i seguenti aspetti:
— |
l'individuazione dei vincoli tecnici sottesi alla modifica, |
— |
l'indicazione del soggetto su cui ricade la responsabilità delle procedure di attuazione delle modifiche, |
— |
la procedura di convalida delle modifiche da attuare, |
— |
la politica per la gestione delle modifiche, il rilascio, la migrazione e l'abbandono della soluzione precedente, |
— |
la definizione delle responsabilità relative alla gestione delle specifiche dettagliate sia sotto il profilo dell'assicurazione di qualità che per quanto riguarda la gestione della configurazione. |
Il comitato per il controllo delle modifiche è composto dall'Agenzia, dagli organismi rappresentativi del settore ferroviario e dagli Stati membri. La partecipazione delle parti deve assicurare una visione generale delle modifiche da introdurre e una valutazione globale delle loro implicazioni. In futuro il comitato di controllo farà capo all'Agenzia.
7.2.2. Procedura specifica di gestione delle modifiche per i documenti di cui all'appendice I del presente regolamento
La gestione del controllo delle modifiche dei documenti di cui all'appendice I del presente regolamento è stabilita dall'Agenzia conformemente ai criteri riportati di seguito.
1. |
Le richieste di modifica riguardanti i documenti sono trasmesse attraverso gli Stati membri oppure attraverso gli organismi rappresentativi del settore ferroviario che agiscono a livello europeo, definiti nell'articolo 38, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (*1), oppure il comitato direttivo della STI TAF. |
2. |
L'Agenzia deve raccogliere e archiviare le richieste di modifica. |
3. |
L'Agenzia deve presentare le richieste di modifica al gruppo di lavoro dedicato dell'Agenzia, che le esamina e prepara una proposta accompagnata da una valutazione economica, ove opportuno. |
4. |
In seguito, l'Agenzia deve presentare la richiesta di modifica e la proposta associata al comitato per il controllo delle modifiche che convalida, non convalida o posticipa la richiesta. |
5. |
Se la richiesta di modifica non è convalidata, l'Agenzia deve comunicare al richiedente il motivo del rifiuto o sollecitare informazioni aggiuntive in merito alla bozza di richiesta. |
6. |
Se la richiesta di modifica è convalidata, il documento tecnico viene modificato. |
7. |
In mancanza di consenso circa la convalida di una richiesta di modifica, l'Agenzia deve presentare alla Commissione una raccomandazione relativa all'aggiornamento dei documenti di cui all'appendice I, insieme alla bozza della nuova versione del documento, delle richieste di modifica e della relativa valutazione economica e deve mettere tali documenti a disposizione sul proprio sito web. |
8. |
La nuova versione del documento tecnico con le richieste di modifica convalidate deve essere messa a disposizione sul sito dell'Agenzia. L'Agenzia deve informare gli Stati membri tramite il comitato istituito ai sensi dell'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE. |
9. |
Qualora la richiesta di modifica comporti una modifica del testo giuridico della STI TAF, l'Agenzia deve trasmettere una richiesta alla Commissione europea relativa alla revisione della STI TAF e/o una domanda di parere tecnico dell'Agenzia. |
Se la gestione del controllo delle modifiche influisce sugli elementi utilizzati in comune nell'ambito della STI TAP, le modifiche devono essere apportate in modo da rimanere conforme alla STI TAP attuata per ottenere sinergie ottimali.
(*1) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).»»
ALLEGATO II
L'appendice I dell'allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014 è sostituita dalla seguente:
«Appendice I
Elenco dei documenti tecnici
N. |
Riferimento |
Titolo |
1 |
ERA-TD-100 |
STI TAF — ALLEGATO A.5: DATI E DIAGRAMMI DI SEQUENZA DEI MESSAGGI STI TAF |
2 |
ERA-TD-101 |
Allegato D.2: Appendice A (Piano di viaggio carro/unità di carico intermodali) |
3 |
ERA-TD-102 |
Allegato D.2: Appendice B — Banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali (WIMO) |
4 |
ERA-TD-103 |
Allegato D.2: Appendice C — Archivi di riferimento |
5 |
ERA-TD-104 |
Allegato D.2: Appendice E — Interfaccia comune |
6 |
ERA-TD-105 |
Allegato D.2: Appendice F — STI TAF Modello dati e messaggio |
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/360 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/779 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
che stabilisce disposizioni dettagliate su un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (1), in particolare l'articolo 14, paragrafi 6 e 8,
considerando quanto segue:
(1) |
La direttiva (UE) 2016/798 è diretta a migliorare l'accesso al mercato dei servizi di trasporto ferroviario mediante la definizione di principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria. La direttiva (UE) 2016/798 prevede inoltre l'istituzione di un quadro normativo in grado di garantire pari condizioni per tutti i soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli attraverso l'applicazione degli stessi requisiti e delle stesse condizioni di certificazione in tutta l'Unione. |
(2) |
Scopo del sistema di certificazione è fornire un quadro per l'armonizzazione di requisiti e metodi per valutare le capacità dei soggetti responsabili della manutenzione in tutta l'Unione. |
(3) |
A seguito della valutazione positiva del vigente sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci, trasmessa alla Commissione l'11 marzo 2015 dall'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (l'Agenzia), quest'ultima ha pubblicato il 27 settembre 2018 la raccomandazione 007REC1004 sulla revisione del regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione (2). |
(4) |
L'allegato III della direttiva (UE) 2016/798 stabilisce i requisiti e i criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono un certificato per i soggetti responsabili della manutenzione («certificato ECM») o un certificato relativo a funzioni di manutenzione esternalizzate da un soggetto responsabile della manutenzione. Ai fini della loro piena applicabilità, tali requisiti devono essere descritti in maggior dettaglio e ulteriormente specificati per le diverse funzioni di manutenzione di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere da a) a d), di tale direttiva. |
(5) |
Tenuto conto della grande varietà dei metodi di progettazione e manutenzione, tale sistema di manutenzione dovrebbe essere incentrato più sui requisiti di gestione, quale ad esempio l'organizzazione del soggetto responsabile della manutenzione, che non su un requisito tecnico specifico. |
(6) |
I componenti critici per la sicurezza richiedono un'attenzione particolare e sono prioritari nelle procedure di manutenzione. Gli aspetti relativi alle criticità di ogni componente sono tuttavia connessi alla progettazione specifica del veicolo e alle funzioni specifiche del componente. Non è pertanto possibile stilare un elenco esaustivo dei componenti critici per la sicurezza. Sarebbe opportuno indicare gli elementi essenziali dei componenti critici per la sicurezza. |
(7) |
Ogni fabbricante, nel progettare un nuovo tipo di veicolo, dovrebbe determinare le criticità delle funzioni e dei componenti dei propri prodotti mediante un'analisi basata sul rischio e registrarle nella documentazione tecnica di cui all'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). La determinazione delle criticità dovrebbe tenere conto delle modalità di utilizzo previste per il componente e dell'ambiente in cui sarà utilizzato. Il soggetto responsabile della manutenzione dovrebbe avere accesso alle parti pertinenti della documentazione tecnica per garantire la propria piena consapevolezza delle criticità dei componenti per ciascun tipo di veicolo di cui è responsabile. Il soggetto responsabile della manutenzione dovrebbe individuare le criticità mediante l'osservazione e l'analisi dei guasti e il tracciamento di tutti i suoi interventi ed essere obbligato a fornire informazioni almeno sui componenti critici per la sicurezza identificati come tali dal fabbricante. |
(8) |
Qualora il soggetto responsabile della manutenzione ritenesse che nuovi componenti critici per la sicurezza dovrebbero essere inclusi nella documentazione tecnica o che un componente dovrebbe essere riclassificato come non critico per la sicurezza, dovrebbe informarne tempestivamente il fabbricante, il titolare dell'autorizzazione del tipo di veicolo e il titolare dell'autorizzazione del veicolo, al fine di consentire l'adozione delle misure necessarie, compresa, se necessaria, una revisione della documentazione tecnica. |
(9) |
Un soggetto o un'organizzazione responsabile di una o più delle funzioni di manutenzione di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere da b) a d), della direttiva (UE) 2016/798, o di parte di tali funzioni di manutenzione, può applicare il sistema di certificazione su base volontaria, sulla base dei principi specificati all'articolo 6. Scopo di tale certificazione è garantire che la manutenzione sia effettuata nell'ambito di un processo controllato che soddisfi in tutte le sue fasi gli standard di qualità comuni. È opportuno che l'articolo 14, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/798 sulla validità in tutta l'Unione sia applicato anche a tali certificati rilasciati su base volontaria. |
(10) |
I gestori dell'infrastruttura possono aver bisogno, nell'ambito delle loro attività, di utilizzare treni, veicoli per l'ispezione delle infrastrutture, mezzi d'opera o altri veicoli speciali per scopi diversi, come il trasporto di materiali o di personale per la costruzione o la manutenzione delle infrastrutture, la manutenzione di elementi delle infrastrutture o la gestione delle situazioni di emergenza. In situazioni simili, si dovrebbe considerare che il gestore dell'infrastruttura opera a titolo di impresa ferroviaria nell'ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza. La valutazione della capacità del gestore dell'infrastruttura di utilizzare veicoli a tale scopo dovrebbe essere parte della sua valutazione relativa all'autorizzazione di sicurezza ai sensi dell'articolo 12 della direttiva (UE) 2016/798. |
(11) |
La valutazione di una domanda di certificato ECM da parte di un organismo di certificazione consiste in una valutazione della capacità del richiedente di gestire le attività di manutenzione ed eseguire le funzioni operative di manutenzione autonomamente o attraverso contratti stipulati con altri soggetti, quali officine di manutenzione responsabili dello svolgimento di tali funzioni o di parti di esse. |
(12) |
A norma dell'articolo 14, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/798, gli organismi di certificazione sono gli organismi accreditati, gli organismi riconosciuti o le autorità nazionali preposte alla sicurezza. Un sistema di accreditamento dovrebbe costituire uno strumento idoneo a gestire i rischi, garantendo che gli organismi accreditati abbiano la competenza per svolgere il lavoro intrapreso. L'accreditamento è inoltre uno strumento per garantire il riconoscimento a livello nazionale e internazionale dei certificati ECM rilasciati da organismi accreditati. |
(13) |
La cooperazione tra tutti gli organismi in grado di rilasciare certificati a qualsiasi soggetto responsabile della manutenzione (gli «organismi di certificazione») è importante ai fini dell'istituzione di un sistema che consenta agli organismi di certificazione di effettuare controlli sui soggetti responsabili della manutenzione certificati nell'Unione e di armonizzare le modalità di certificazione. I requisiti specifici per ottenere l'accreditamento e il riconoscimento devono essere elaborati e approvati a norma del capo II del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4). |
(14) |
Le prestazioni, l'organizzazione e le procedure che regolano le decisioni nel settore della sicurezza e dell'interoperabilità ferroviarie variano notevolmente tra i soggetti responsabili della manutenzione, a detrimento del buon funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico. Ciò potrebbe avere conseguenze negative, in particolare, per le piccole e medie imprese che desiderano inserirsi nel mercato ferroviario in un altro Stato membro. È quindi essenziale rafforzare il coordinamento allo scopo di favorire una maggiore armonizzazione a livello di Unione europea. Al fine di garantire la coerenza dell'attuazione e dell'applicazione delle diverse disposizioni del presente regolamento da parte dei soggetti responsabili della manutenzione e degli organismi di certificazione, l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia») dovrebbe, nell'ambito delle sue competenze di monitoraggio delle prestazioni globali in materia di sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'articolo 35 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), monitorare le attività degli organismi di certificazione mediante audit e ispezioni. Per poter svolgere tale funzione, l'Agenzia dovrebbe raccogliere informazioni sulla natura degli organismi di certificazione attivi in tale settore e sul numero di certificati rilasciati a soggetti responsabili della manutenzione. È altresì importante che l'Agenzia agevoli il coordinamento degli organismi di certificazione. |
(15) |
In attesa della piena applicazione del sistema di certificazione del soggetto responsabile della manutenzione previsto dal presente regolamento, la validità delle prassi esistenti ai fini della certificazione di soggetti responsabili della manutenzione e delle officine di manutenzione di veicoli diversi dai carri merci dovrebbe essere prorogata per un periodo transitorio al fine di garantire la continuità della prestazione dei servizi di gestione ferroviaria, in particolare a livello internazionale. |
(16) |
Il presente regolamento prevede un sistema di certificazione per tutti i tipi di veicoli, compresi i carri merci. È pertanto opportuno abrogare il regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione (6). |
(17) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 28, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/798, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e ambito di applicazione
1. Il presente regolamento istituisce un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione («certificato ECM»), comprese le funzioni di manutenzione di cui all'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/798.
2. Tale sistema si applica a tutti i veicoli e introduce la possibilità di certificazione delle funzioni di manutenzione esternalizzate.
3. Il presente regolamento stabilisce i requisiti che i soggetti responsabili della manutenzione devono soddisfare nell'ambito della gestione dei componenti critici per la sicurezza.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:
a) |
«accreditamento», l'accreditamento definito all'articolo 2, paragrafo 10, del regolamento (UE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio; |
b) |
«organismo di certificazione», un organismo competente ai fini della certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione o della certificazione del soggetto o dell'organizzazione che adempie le funzioni di manutenzione di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere b), c) o d), della direttiva (UE) 2016/798, o parti di tali funzioni; |
c) |
«reimmissione in servizio», l'assicurazione giustificata e accertata, fornita dal soggetto che esegue la manutenzione al gestore della manutenzione della flotta e corredata, se del caso, della documentazione, del fatto che la manutenzione è stata effettuata in conformità degli ordini di manutenzione; |
d) |
«ritorno in esercizio», la notifica basata su una reimmissione in servizio trasmessa dal soggetto responsabile della manutenzione all'utente, vale a dire un'impresa ferroviaria o un detentore, a garanzia del completamento di tutte le necessarie operazioni di manutenzione e del fatto che il veicolo, precedentemente rimosso dall'esercizio, può essere utilizzato in condizioni di sicurezza, nel rispetto di eventuali restrizioni d'uso. |
È applicata la definizione di «componente critico per la sicurezza» di cui al punto 4.2.12.1 dell'allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione (7).
Articolo 3
Sistema di certificazione
1. Fatto salvo l'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/798, qualsiasi soggetto responsabile della manutenzione è tenuto a soddisfare i requisiti dell'allegato II per quanto riguarda tutti i veicoli di cui alla direttiva (UE) 2016/798.
2. Un certificato ECM attestante la conformità ai requisiti dell'allegato II è obbligatorio per tutti i soggetti responsabili della manutenzione
a) |
incaricati della manutenzione di carri merci, oppure |
b) |
diversi da un'impresa ferroviaria o da un gestore dell'infrastruttura che effettuano la manutenzione dei veicoli esclusivamente ai fini delle proprie operazioni. |
3. Qualsiasi soggetto responsabile della manutenzione di veicoli diversi da quelli indicati al paragrafo 2 può richiedere il certificato ECM.
4. La conformità all'allegato II è dimostrata mediante un certificato ECM oppure, fatto salvo il paragrafo 2, mediante il processo di certificazione della sicurezza, nel caso di imprese ferroviarie, o mediante la procedura di autorizzazione di sicurezza, nel caso dei gestori dell'infrastruttura.
5. Il certificato ECM rilasciato a un'impresa ferroviaria o a un gestore dell'infrastruttura è considerato una prova della conformità ai punti 5.2.4 e 5.2.5 dell'allegato I e dell'allegato II del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione (8) per quanto concerne la manutenzione dei veicoli.
Articolo 4
Componenti critici per la sicurezza
1. Per la gestione dei componenti critici per la sicurezza, il soggetto responsabile della manutenzione tiene conto dell'identificazione iniziale dei componenti critici per la sicurezza da parte del fabbricante del veicolo e delle istruzioni di manutenzione specifiche registrate nella documentazione tecnica di sottosistemi di cui all'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797.
2. Il soggetto responsabile della manutenzione fornisce informazioni nel modo più opportuno, direttamente o attraverso il detentore, alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura che gestiscono i veicoli, ai detentori, ai fabbricanti, ai titolari delle autorizzazioni dei veicoli e delle autorizzazioni del tipo di veicoli, sottosistemi o componenti, informandoli, in particolare, di elementi straordinari emersi in sede di manutenzione a prescindere dall'usura.
3. Se, nel corso della manutenzione di un veicolo, un soggetto responsabile della manutenzione viene a conoscenza di elementi che inducono a ritenere che un componente non precedentemente identificato come critico per la sicurezza debba essere considerato tale, ne informa senza ritardo il fabbricante, il titolare dell'autorizzazione del tipo di veicolo e il titolare dell'autorizzazione del veicolo.
4. Il fabbricante, nei casi in cui è possibile identificarlo, effettua una valutazione del rischio per verificare che il componente sia critico per la sicurezza. Il fabbricante tiene conto dell'uso previsto del componente e dell'ambiente in cui è destinato a essere utilizzato. Il soggetto responsabile della manutenzione adegua di conseguenza le proprie procedure di manutenzione in modo da garantire il monitoraggio e la manutenzione in condizioni di sicurezza del componente.
5. I componenti critici per la sicurezza, compresi quelli identificati ai sensi del paragrafo 4, sono registrati e gestiti sulla base della pertinente documentazione del veicolo con le modalità seguenti:
a) |
i fabbricanti gestiscono le informazioni sui componenti critici per la sicurezza e le opportune istruzioni di manutenzione ad essi relative mediante riferimento nella documentazione tecnica di sottosistemi di cui all'articolo 15, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 e |
b) |
i soggetti responsabili della manutenzione gestiscono i componenti critici per la sicurezza e le opportune istruzioni di manutenzione nonché le pertinenti attività di manutenzione nel piano di manutenzione o nella documentazione ad essa relativa di cui all'articolo 14 della direttiva (UE) 2016/798. |
6. Il soggetto responsabile della manutenzione informa il settore ferroviario e l'industria delle forniture ferroviarie in merito a risultati nuovi o imprevisti in materia di sicurezza, compresi gli elementi straordinari emersi in sede di manutenzione a prescindere dall'usura, in relazione a veicoli, sottosistemi o altri componenti, quando i rischi connessi sono rilevanti per più di un singolo attore e potrebbero essere oggetto di controlli inadeguati. Il soggetto responsabile della manutenzione utilizza lo strumento informatico di allerta di sicurezza o un altro strumento informatico fornito a tale scopo dall'Agenzia.
7. I fabbricanti forniscono, su richiesta del soggetto responsabile della manutenzione o del detentore del veicolo, supporto tecnico e ingegneristico per i componenti critici per la sicurezza e per la loro integrazione in condizioni di sicurezza.
Articolo 5
Obblighi delle parti coinvolte nel processo di manutenzione
1. Il soggetto responsabile della manutenzione del veicolo fornisce su richiesta alle imprese ferroviarie o ai gestori dell'infrastruttura, direttamente o attraverso il detentore, informazioni sulla manutenzione di un veicolo e, se del caso, sugli aspetti pertinenti del suo funzionamento.
2. L'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura fornisce, su richiesta, informazioni sul funzionamento di un veicolo al soggetto responsabile della manutenzione, direttamente o attraverso il detentore del veicolo.
3. Tutte le parti coinvolte nel processo di manutenzione, quali imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura, detentori, soggetti responsabili della manutenzione e fabbricanti di veicoli, sottosistemi o componenti, scambiano tra loro informazioni pertinenti sulla manutenzione in conformità dei criteri elencati all'allegato II, punti I.7 e I.8.
4. Se una delle parti coinvolte, in particolare un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, dispone di elementi tali da provare il mancato rispetto da parte di un soggetto responsabile della manutenzione dell'articolo 14 della direttiva (UE) 2016/798 o dei requisiti del presente regolamento, ne informa senza ritardo l'organismo di certificazione e la pertinente autorità nazionale preposta alla sicurezza. L'organismo di certificazione o, qualora il soggetto responsabile della manutenzione non fosse certificato, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza adotta misure adeguate per verificare la veridicità dell'asserita non conformità.
5. In caso di cambiamento del soggetto responsabile della manutenzione, il detentore, a norma dell'articolo 47, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2016/797, informa senza ritardo l'organismo di registrazione di cui all'articolo 4, paragrafo 1, della decisione n. 2007/756/CE della Commissione (9) e chiede l'aggiornamento del registro di immatricolazione. In tale situazione:
i) |
il soggetto precedentemente responsabile della manutenzione trasmette senza ritardo la documentazione relativa alla manutenzione al detentore; |
ii) |
il soggetto precedentemente responsabile della manutenzione è liberato dai suoi obblighi a partire dal momento della sua cancellazione dal registro di immatricolazione; |
iii) |
l'immatricolazione del veicolo, in assenza di un nuovo soggetto responsabile della manutenzione, è sospesa. |
Articolo 6
Organismi di certificazione
1. Gli Stati membri forniscono all'Agenzia le seguenti informazioni relative agli organismi di certificazione:
— |
denominazione; |
— |
indirizzo; |
— |
recapiti; |
— |
natura del conferimento di poteri a tali organismi a norma dell'articolo 14 della direttiva (UE) 2016/798 (accreditamento, riconoscimento o svolgimento del compito in qualità di autorità nazionale preposta alla sicurezza). |
2. Gli Stati membri informano l'Agenzia di eventuali cambiamenti della situazione entro un mese dal momento in cui si verificano.
3. Gli Stati membri provvedono affinché gli organismi di certificazione ottemperino ai criteri e ai principi generali stabiliti all'allegato I e a qualsiasi programma settoriale di accreditamento specifico stabilito dalla pertinente normativa dell'Unione.
4. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni dell'organismo di certificazione siano soggette a sindacato giurisdizionale.
5. Ai fini dell'armonizzazione delle modalità di valutazione delle domande, gli organismi di certificazione cooperano tra loro sia all'interno degli Stati membri sia a livello di Unione.
6. L'Agenzia organizza e facilita la cooperazione tra gli organismi di certificazione.
7. Gli organismi di certificazione trasmettono ogni tre anni all'Agenzia una relazione di attività in formato elettronico. Il contenuto di tale relazione è definito dall'Agenzia (in collaborazione con gli organismi di certificazione) e reso disponibile il 16 dicembre 2020, conformemente a qualsiasi regime settoriale di accreditamento specifico stabilito dalla pertinente normativa dell'Unione. L'Agenzia pubblica tali relazioni sul suo sito Internet.
8. Un'autorità nazionale preposta alla sicurezza, un organismo investigativo nazionale o l'Agenzia può richiedere a qualsiasi organismo di certificazione informazioni sulla situazione relativa a un singolo certificato ECM. L'organismo di certificazione risponde entro due settimane.
Articolo 7
Certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione
1. Il soggetto responsabile della manutenzione richiede il certificato ECM a un organismo di certificazione, utilizzando il modulo pertinente di cui all'allegato III e fornendo le prove documentali relative ai requisiti e alle procedure di cui all'allegato II. La domanda include la descrizione della strategia atta a garantire la conformità ininterrotta ai requisiti di cui all'allegato II dopo il rilascio del certificato ECM, compresa la conformità al regolamento (UE) n. 1078/2012 della Commissione (10).
2. La domanda di certificato ECM può essere limitata a una specifica categoria di veicoli.
3. Il richiedente presenta informazioni e documentazione supplementari su richiesta dell'organismo di certificazione. Il termine per la trasmissione di informazioni supplementari è ragionevole, proporzionato alla difficoltà legate alla fornitura delle informazioni richieste e concordato, su richiesta, con il richiedente.
4. L'organismo di certificazione verifica il rispetto dei requisiti di cui all'allegato II e può effettuare, a tal fine, visite in loco presso il soggetto responsabile della manutenzione.
5. L'organismo di certificazione adotta una decisione positiva o negativa sul rilascio del certificato ECM al più tardi entro 4 mesi dalla ricezione di tutte le informazioni e della documentazione completa.
6. L'organismo di certificazione motiva le proprie decisioni. L'organismo di certificazione notifica le proprie decisioni al soggetto responsabile della manutenzione, con indicazione della procedura di ricorso, del termine per la presentazione del ricorso e dei recapiti dell'organo competente per i ricorsi.
7. La decisione di rilasciare il certificato ECM è notificata utilizzando il pertinente modulo di cui all'allegato IV.
8. Un certificato ECM è valido per un periodo massimo di cinque anni. Il soggetto responsabile della manutenzione certificato informa senza ritardo l'organismo di certificazione di eventuali modifiche che potrebbero incidere sulla validità del proprio certificato.
Articolo 8
Conformità dei soggetti responsabili della manutenzione
1. L'organismo di certificazione svolge attività di supervisione del soggetto responsabile della manutenzione per verificare la conformità ininterrotta ai requisiti di cui all'allegato II. Esso effettua visite in loco almeno una volta ogni 12 mesi. La scelta circa la natura delle attività di supervisione e i siti da visitare è volta a garantire l'ininterrotta conformità complessiva ed è basata su un equilibrio geografico e funzionale. Tale scelta tiene conto delle precedenti attività di supervisione del soggetto responsabile della manutenzione sottoposto alla supervisione.
2. L'organismo di certificazione, nei casi in cui rileva che un soggetto responsabile della manutenzione non soddisfa più i requisiti sulla cui base è stato rilasciato il certificato ECM, può intraprendere una delle azioni seguenti:
— |
concordare un piano di miglioramento con il soggetto responsabile della manutenzione; |
— |
decidere di limitare l'ambito di applicazione del certificato ECM; |
— |
sospendere o revocare il certificato, a seconda del livello di non conformità. |
3. Nei casi in cui il soggetto responsabile della manutenzione non rispetta il piano di miglioramento o continua a non rispettare i requisiti di cui all'allegato II, l'organismo di certificazione decide di limitare l'ambito di applicazione del certificato ECM o di revocarlo, a seconda del livello di non conformità.
4. In caso di revoca di un certificato ECM, il soggetto responsabile del registro nazionale o europeo dei veicoli provvede affinché l'immatricolazione dei veicoli interessati dalla revoca sia sospesa fino alla registrazione di un nuovo soggetto responsabile della manutenzione per i veicoli interessati.
5. Ciascun soggetto responsabile della manutenzione presenta una relazione annuale sulle proprie attività al rispettivo organismo di certificazione e la mette a disposizione, su richiesta, dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza e dell'Agenzia. I requisiti per la suddetta relazione sono stabiliti all'allegato V.
Articolo 9
Esternalizzazione delle funzioni di manutenzione
1. È possibile esternalizzare una o più delle funzioni di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere b), c) e d), della direttiva (UE) 2016/798, o parti di esse. È necessario informare in merito l'organismo di certificazione.
2. Il soggetto responsabile della manutenzione dimostra all'organismo di certificazione la propria conformità a tutti i requisiti e criteri di valutazione di cui all'allegato II per quanto riguarda le funzioni che decide di esternalizzare.
3. Il soggetto responsabile della manutenzione rimane responsabile dell'esito delle attività di manutenzione esternalizzate e istituisce un sistema per monitorarne l'efficacia.
Articolo 10
Certificazione delle funzioni di manutenzione esternalizzate
1. Qualsiasi soggetto o organizzazione che adempie una o più funzioni di manutenzione di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere b), c) e d), può richiedere una certificazione. Tale certificazione conferma che la manutenzione effettuata dal soggetto o dall'organizzazione responsabile di una o più di tali funzioni è conforme ai requisiti pertinenti di cui all'allegato II.
2. Gli organismi di certificazione applicano le procedure di cui agli articoli 6, 7, 8 e all'articolo 13, paragrafo 2, adattate al caso specifico del richiedente.
Gli organismi di certificazione, nel valutare le domande di certificazione per quanto concerne le funzioni di manutenzione esternalizzate o parti di esse, applicano:
a) |
i requisiti e i criteri di valutazione di cui al titolo I dell'allegato III, adattati al tipo di organizzazione e alle dimensioni del servizio; |
b) |
i requisiti e i criteri di valutazione che descrivono la funzione o le funzioni di manutenzione specifiche. |
Articolo 11
Ruolo delle autorità nazionali preposte alla sicurezza
Se un'autorità nazionale preposta alla sicurezza è a conoscenza del fatto che un soggetto responsabile della manutenzione non soddisfa i requisiti dell'allegato III della direttiva (UE) 2016/798 o i requisiti di certificazione di cui al presente regolamento, ne informa gli organismi o le autorità nazionali responsabili per l'accreditamento o il riconoscimento, l'Agenzia, l'organismo di certificazione e, se del caso, altre parti interessate.
Articolo 12
Cooperazione con gli organismi di certificazione
L'Agenzia sostiene il sistema armonizzato di certificazione tramite la fornitura di:
a) |
assistenza agli organismi nazionali di accreditamento e alle autorità nazionali competenti per il riconoscimento degli organismi di certificazione e |
b) |
cooperazione in materia di programmi di accreditamento e certificazione adeguati. Tali programmi stabiliscono criteri e procedure per la valutazione della conformità degli organismi di certificazione ai requisiti di cui all'allegato I [attraverso l'infrastruttura europea di accreditamento istituita a norma dell'articolo 14 del regolamento (CE) n. 765/2008]. |
Articolo 13
Comunicazione di informazioni
1. L'Agenzia raccoglie, registra e pubblica le informazioni di base sugli organismi di certificazione e sui soggetti responsabili della manutenzione certificati. L'Agenzia crea uno strumento informatico per lo svolgimento di questo compito.
2. Gli organismi di certificazione notificano all'Agenzia tutti i certificati ECM rilasciati, modificati, rinnovati, sospesi o revocati o tutti i certificati per le funzioni di cui all'articolo 14, paragrafo 3, lettere b), c) e d), della direttiva (UE) 2016/798, entro una settimana dal momento della decisione, utilizzando i moduli di cui all'allegato IV.
Articolo 14
Elaborazione delle relazioni
L'Agenzia trasmette alla Commissione una prima relazione sull'attuazione del presente regolamento cinque anni dopo la sua entrata in vigore. L'Agenzia trasmette le relazioni successive sull'attuazione del presente regolamento ogni tre anni a partire dalla prima relazione.
Articolo 15
Disposizioni transitorie
1. Gli organismi di certificazione accreditati o riconosciuti ai sensi del regolamento (UE) n. 445/2011 sono considerati accreditati o riconosciuti a norma del presente regolamento alle condizioni per cui tali organismi di certificazione sono stati accreditati o riconosciuti.
2. L'attestato di un soggetto responsabile della manutenzione di veicoli diversi dai carri merci, rilasciato dall'organismo di certificazione in base alle leggi nazionali vigenti nel settore disciplinato dal presente regolamento entro il 16 giugno 2020, è riconosciuto come equivalente al certificato ECM per il suo periodo di validità originario o, al più tardi, fino al 16 giugno 2023.
3. Gli attestati di conformità ai principi e ai criteri equivalenti ai requisiti dell'allegato III del regolamento (UE) n. 445/2011, rilasciati da un organismo di certificazione per i veicoli diversi dai carri merci entro il 16 giugno 2019, sono considerati equivalenti ai certificati ECM rilasciati a norma del presente regolamento per il loro periodo di validità originario o, al più tardi, fino al 16 giugno 2023.
4. Gli attestati di conformità per le funzioni di manutenzione esternalizzate per veicoli diversi dai carri merci, rilasciati dall'organismo di certificazione entro il 16 giugno 2022 in base alle leggi nazionali vigenti nel settore disciplinato dal presente regolamento prima della sua entrata in vigore, sono considerati equivalenti ai certificati ECM per le funzioni di manutenzione esternalizzate rilasciati a norma del presente regolamento per il loro periodo di validità originario o, al più tardi, fino al 16 giugno 2025.
5. Tutti i soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli di cui all'articolo 3, paragrafo 2, lettera b), diversi dai carri merci e dei veicoli di cui all'articolo 15, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/798, che non sono soggetti ai paragrafi da 2 a 4, assicurano la conformità al presente regolamento entro e non oltre il 16 giugno 2022.
Articolo 16
Abrogazione
Il regolamento (UE) n. 445/2011 è abrogato a decorrere dal 16 giugno 2020.
I certificati rilasciati a norma del regolamento (UE) n. 445/2011 da un organismo di certificazione sono considerati equivalenti ai certificati rilasciati a norma del presente regolamento per il loro periodo di validità originario.
Articolo 17
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2020.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102.
(2) Regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011, relativo ad un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci e che modifica il regolamento (CE) n. 653/2007 (GU L 122 dell'11.5.2011, pag. 22).
(3) Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).
(4) Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93 (GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30).
(5) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
(6) Regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011, relativo ad un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci e che modifica il regolamento (CE) n. 653/2007 (GU L 122 dell'11.5.2011, pag. 22).
(7) Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 228).
(8) Regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, dell'8 marzo 2018, che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti della Commissione (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 26).
(9) Decisione 2007/756/CE della Commissione, del 9 novembre 2007, che adotta una specifica comune per il registro di immatricolazione nazionale di cui all'articolo 14, paragrafi 4 e 5, delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE (GU L 305 del 23.11.2007, pag. 30).
(10) Regolamento (UE) n. 1078/2012 della Commissione, del 16 novembre 2012, relativo a un metodo di sicurezza comune per il monitoraggio che devono applicare le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura che hanno ottenuto un certificato di sicurezza o un'autorizzazione di sicurezza e i soggetti responsabili della manutenzione (GU L 320 del 17.11.2012, pag. 8).
ALLEGATO I
Criteri per l'accreditamento o il riconoscimento di organismi di certificazione che partecipano alla valutazione e al rilascio di certificati ECM
1. ORGANIZZAZIONE
L'organismo di certificazione deve documentare la propria struttura organizzativa, indicando le mansioni, le responsabilità e le autorità di gestione, nonché il personale di certificazione e gli eventuali comitati. Se l'organismo di certificazione è una parte determinata di un soggetto giuridico, la struttura deve includere la linea gerarchica e i rapporti con le altre parti all'interno dello stesso soggetto giuridico.
2. INDIPENDENZA
L'organismo di certificazione deve essere indipendente nei propri processi decisionali, sotto il profilo organizzativo e funzionale, da imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura, detentori, fabbricanti e soggetti responsabili della manutenzione e non deve prestare servizi analoghi.
Deve essere garantita l'indipendenza del personale preposto ai controlli per la certificazione. La retribuzione di ogni agente non deve essere basata né sul numero di controlli effettuati né sui risultati di questi ultimi.
3. COMPETENZE
L'organismo di certificazione e il personale impiegato devono possedere le necessarie competenze professionali, in particolare per quanto riguarda l'organizzazione della manutenzione di veicoli e del sistema di manutenzione appropriato. I requisiti specifici riguardanti il personale che partecipa alla gestione e all'esecuzione della valutazione e alla certificazione sono descritti nel sistema di accreditamento.
4. IMPARZIALITÀ
Le decisioni dell'organismo di certificazione devono essere basate su prove oggettive di conformità o non conformità da esso ottenute e non devono essere influenzate da altri interessi o da altre parti.
5. RESPONSABILITÀ
All'organismo di certificazione non incombe la responsabilità di garantire la costante conformità ai requisiti relativi alla certificazione.
L'organismo di certificazione è responsabile della valutazione di sufficienti prove oggettive sulle quali basare la decisione relativa alla certificazione.
6. TRASPARENZA
Un organismo di certificazione deve garantire l'accesso a informazioni appropriate e tempestive in merito al processo di audit e al processo di certificazione o la comunicazione di tali informazioni al pubblico. Esso deve inoltre fornire informazioni in merito alla situazione relativa alla certificazione (tra cui il rilascio, la proroga, il mantenimento, il rinnovo, la sospensione, la limitazione dell'ambito di applicazione o il ritiro della certificazione) di qualsiasi organizzazione, allo scopo di rafforzare la fiducia nell'integrità e nella credibilità della certificazione. La trasparenza è il principio in base al quale è garantito l'accesso a informazioni adeguate o della loro comunicazione.
7. OBBLIGO DI RISERVATEZZA
Per poter ottenere un accesso privilegiato alle informazioni necessarie per valutare adeguatamente la conformità ai requisiti per la certificazione, un organismo di certificazione deve mantenere riservate eventuali informazioni commerciali relative ad un cliente.
8. GESTIONE DELLE DENUNCE
L'organismo di certificazione deve istituire una procedura per gestire le denunce relative a decisioni e ad altre attività attinenti alla certificazione.
9. RESPONSABILITÀ E FINANZIAMENTO
L'organismo di certificazione deve essere in grado di dimostrare di aver valutato i rischi derivanti dalle proprie attività di certificazione e aver preso disposizioni adeguate (tra cui iniziative assicurative o di accantonamento di riserve) a copertura delle responsabilità derivanti dalle proprie operazioni in ogni campo di attività e nelle aree geografiche nelle quali opera.
ALLEGATO II
Requisiti e criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono un certificato ECM o un certificato relativo a funzioni di manutenzione esternalizzate da un soggetto responsabile della manutenzione
I. Requisiti e criteri di valutazione per la funzione di gestione
1. Leadership — impegno allo sviluppo e all'attuazione del sistema di manutenzione dell'organizzazione e al continuo miglioramento della sua efficienza
L'organizzazione deve predisporre procedure per:
a) |
istituire una politica di manutenzione appropriata al tipo di organizzazione e alle dimensioni del servizio e approvata dall'amministratore delegato dell'organizzazione o dal suo rappresentante; |
b) |
garantire l'istituzione di obiettivi di sicurezza, in linea con il quadro giuridico e coerentemente con il tipo di organizzazione, le sue dimensioni e i rischi pertinenti; |
c) |
valutare le prestazioni di sicurezza complessive in relazione ai propri obiettivi di sicurezza d'impresa; |
d) |
sviluppare piani e procedure per raggiungere i propri obiettivi di sicurezza; |
e) |
assicurare la disponibilità delle risorse necessarie per l'esecuzione di tutti i processi ai fini della conformità ai requisiti del presente allegato; |
f) |
determinare e gestire l'impatto di altre attività di gestione sul sistema di manutenzione; |
g) |
assicurare che i dirigenti siano a conoscenza dei risultati del monitoraggio delle prestazioni e degli audit e si assumano la responsabilità complessiva per l'introduzione di modifiche al sistema di manutenzione; |
h) |
garantire che il personale e i rappresentanti del personale siano adeguatamente rappresentati e consultati in sede di definizione, sviluppo, monitoraggio e riesame degli aspetti di sicurezza di tutti i processi connessi che possono riguardare il personale. |
2. Gestione del rischio — impostazione strutturata intesa a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle attività di altre organizzazioni o persone, nonché a individuare le misure di controllo del rischio appropriate
2.1. L'organizzazione deve predisporre procedure e disposizioni per riconoscere la necessità e l'impegno a collaborare con detentori, imprese ferroviarie, gestori di infrastrutture, progettisti e fabbricanti di veicoli e componenti o altre parti interessate.
2.2. L'organizzazione deve predisporre procedure di gestione del rischio per gestire le modifiche del dossier di manutenzione, compresi i piani di manutenzione, gli impianti, le procedure, l'organizzazione, il personale o le interfacce, e applicare i metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798.
2.3. Nella valutazione del rischio, un'organizzazione deve disporre di procedure per tener conto della necessità di definire, fornire e mantenere un ambiente di lavoro adeguato che sia conforme alla legislazione nazionale e dell'Unione, in particolare alla direttiva 89/391/CEE del Consiglio (1).
3. Monitoraggio — impostazione strutturata intesa a garantire che siano state adottate misure di controllo del rischio, che funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli obiettivi dell'organizzazione
3.1. L'organizzazione deve disporre di una procedura per la raccolta, il monitoraggio e l'analisi periodici dei dati rilevanti in materia di sicurezza, tra cui:
a) |
l'efficacia dei processi pertinenti; |
b) |
l'esito dei processi (compresi tutti i servizi e prodotti oggetto di appalto); |
c) |
l'efficacia delle modalità di controllo del rischio; |
d) |
le informazioni relative ad esperienza, malfunzionamenti, difetti e riparazioni emersi dalle attività quotidiane connesse al funzionamento e alla manutenzione. |
3.2. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire che gli incidenti, gli inconvenienti, i semi incidenti e altri eventi pericolosi siano comunicati, registrati, investigati e analizzati.
3.3. Per una revisione periodica di tutti i processi, l'organizzazione deve disporre di un sistema interno di audit indipendente, imparziale e che opera in modo trasparente. L'organizzazione deve predisporre procedure per:
a) |
elaborare un programma interno di audit che possa essere riveduto a seconda dei risultati delle revisioni precedenti e del monitoraggio delle prestazioni; |
b) |
analizzare e valutare i risultati degli audit; |
c) |
proporre e attuare misure o iniziative correttive specifiche; |
d) |
verificare l'efficacia di precedenti misure o iniziative. |
3.4. Le procedure di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 del presente titolo devono essere conformi ai metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/798 come pure ai metodi per valutare i livelli di sicurezza e le prestazioni in materia di sicurezza degli operatori ferroviari a livello nazionale e dell'Unione a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera d), della suddetta direttiva.
4. Miglioramento continuo — impostazione strutturata intesa ad analizzare le informazioni raccolte attraverso periodico monitoraggio, audit o altre fonti pertinenti e ad utilizzare i risultati per acquisire conoscenze e adottare misure preventive o correttive al fine di mantenere o migliorare il livello di sicurezza
L'organizzazione deve disporre di procedure atte a garantire che:
a) |
siano corrette le carenze individuate; |
b) |
siano attuate le nuove misure disponibili in materia di sicurezza; |
c) |
siano utilizzati i risultati dell'audit interno per apportare miglioramenti al sistema; |
d) |
siano attuate, se necessario, azioni preventive o correttive per assicurare la conformità del sistema ferroviario agli standard e agli altri requisiti per tutto il ciclo di vita delle attrezzature e delle operazioni; |
e) |
siano utilizzate le informazioni pertinenti relative alle indagini e alle cause di incidenti, inconvenienti, semi incidenti e altri eventi pericolosi a fini conoscitivi e, se necessario, ai fini dell'adozione di misure atte a migliorare il livello di sicurezza; |
f) |
siano valutate e, se opportuno, attuate le raccomandazioni pertinenti trasmesse dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza e dall'organismo nazionale di indagine, come pure quelle emerse dalle indagini interne o settoriali; |
g) |
siano esaminate e tenute in considerazione le pertinenti relazioni o informazioni trasmesse dalle imprese ferroviarie, dai gestori dell'infrastruttura e dai detentori o da altre fonti pertinenti. |
5. Struttura e responsabilità — impostazione strutturata intesa a definire le responsabilità di individui e gruppi di esperti per garantire la realizzazione degli obiettivi dell'organizzazione in materia di sicurezza
5.1. L'organizzazione deve disporre di procedure per la ripartizione al suo interno delle responsabilità relative a tutti i processi pertinenti.
5.2. L'organizzazione deve disporre di procedure per definire chiaramente le aree di responsabilità connesse alla sicurezza e la distribuzione delle responsabilità per funzioni specifiche ad esse associate nonché le loro interfacce. Esse includono le procedure indicate sopra al punto 2.1 che coinvolgono l'organizzazione e i detentori e, se del caso, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura.
5.3. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire che il personale cui sono delegate responsabilità al suo interno abbia l'autorità, le competenze e le risorse adeguate per svolgere le proprie funzioni. Le responsabilità e le competenze devono essere coerenti e compatibili con il ruolo attribuito; le deleghe sono stabilite per iscritto.
5.4. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire il coordinamento delle attività connesse ai processi pertinenti in vigore al suo interno.
5.5. L'organizzazione deve disporre di procedure che rendano quanti hanno un ruolo nella gestione della sicurezza responsabili delle loro prestazioni.
6. Gestione delle competenze — impostazione strutturata intesa a garantire che i dipendenti abbiano le competenze necessarie per conseguire gli obiettivi dell'organizzazione in modo sicuro, efficiente ed efficace in tutte le circostanze
6.1. L'organizzazione deve istituire un sistema di gestione delle competenze che preveda:
a) |
l'individuazione di posti con responsabilità per l'esecuzione, all'interno del sistema, di tutti i processi necessari ai fini della conformità ai requisiti del presente allegato; |
b) |
l'individuazione di posti che comportano compiti in materia di sicurezza; |
c) |
l'assegnazione di compiti pertinenti a personale che dispone delle competenze adeguate. |
6.2. Nell'ambito del sistema di gestione delle competenze dell'organizzazione devono essere previste procedure per gestire le competenze del personale che comprendano almeno:
a) |
la determinazione delle conoscenze, delle capacità e dell'esperienza necessarie per i compiti connessi alla sicurezza in funzione delle responsabilità; |
b) |
i principi di selezione, compresi il livello di istruzione di base, l'attitudine mentale e l'idoneità fisica; |
c) |
la formazione iniziale e le qualifiche o la certificazione di competenze e capacità acquisite; |
d) |
l'assicurazione che tutto il personale sia consapevole della rilevanza e dell'importanza delle proprie attività e del proprio contributo al conseguimento degli obiettivi in materia di sicurezza; |
e) |
la formazione continua e l'aggiornamento periodico delle conoscenze e delle capacità acquisite; |
f) |
i controlli regolari, ove opportuno, delle competenze, dell'attitudine mentale e dell'idoneità fisica; |
g) |
l'adozione, se necessario, di misure speciali in caso di incidenti o inconvenienti o di assenze prolungate dal lavoro. |
7. Informazioni — impostazione strutturata intesa a garantire che le informazioni importanti siano a disposizione di quanti devono esprimere giudizi e prendere decisioni a tutti i livelli dell'organizzazione
7.1. L'organizzazione deve disporre di procedure per definire i canali di comunicazione affinché, ove opportuno, all'interno dell'organizzazione stessa e nei suoi contatti con altri attori, tra cui i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie, i detentori e i progettisti o fabbricanti di veicoli e/o componenti, le informazioni su tutti i processi pertinenti siano debitamente scambiate e trasmesse in modo rapido e chiaro alla persona che ricopre il pertinente incarico sia al suo interno sia in altre organizzazioni.
7.2. Per garantire uno scambio adeguato di informazioni, l'organizzazione deve disporre di procedure per:
a) |
ricevere ed elaborare informazioni specifiche; |
b) |
individuare, produrre e diffondere informazioni specifiche; |
c) |
mettere a disposizione informazioni affidabili e aggiornate. |
7.3. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire che le informazioni operative essenziali siano:
a) |
valide e pertinenti; |
b) |
accurate; |
c) |
complete; |
d) |
opportunamente aggiornate; |
e) |
verificate; |
f) |
coerenti e facilmente comprensibili (anche dal punto di vista linguistico); |
g) |
comunicate al personale, in funzione delle rispettive responsabilità, prima di essere applicate; |
h) |
facilmente accessibili al personale, al quale, se necessario, sono fornite delle copie. |
7.4. I requisiti di cui ai punti 7.1, 7.2 e 7.3 si applicano in particolare alle seguenti informazioni operative:
a) |
controlli dell'accuratezza e della completezza dei registri di immatricolazione nazionali per quanto riguarda l'identificazione (inclusi gli strumenti) e l'immatricolazione dei veicoli dei quali l'organizzazione cura la manutenzione; |
b) |
documentazione relativa alla manutenzione; |
c) |
informazioni sul sostegno fornito a detentori e, se opportuno, ad altre parti, tra cui le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura; |
d) |
informazioni sulle qualifiche del personale e successive verifiche effettuate durante lo sviluppo della manutenzione; |
e) |
informazioni sull'esercizio (inclusi chilometri percorsi, tipo e dimensioni delle attività, incidenti o inconvenienti) e sulle richieste di imprese ferroviarie, detentori e gestori dell'infrastruttura; |
f) |
registrazioni delle operazioni di manutenzione effettuate, incluse le informazioni sulle carenze individuate nel corso delle ispezioni e sulle azioni correttive intraprese dalle imprese ferroviarie o dai gestori dell'infrastruttura, quali ispezioni e monitoraggio effettuati prima della partenza del treno o durante il percorso; |
g) |
reimmissione in servizio e ritorno in esercizio; |
h) |
ordini di manutenzione; |
i) |
informazioni tecniche da trasmettere alle imprese ferroviarie o ai gestori dell'infrastruttura e ai detentori in relazione alle istruzioni di manutenzione; |
j) |
informazioni di emergenza connesse a situazioni nelle quali sono pregiudicate le condizioni di sicurezza di esercizio, che possono consistere in:
|
k) |
tutti i dati e le informazioni pertinenti necessari ai fini della trasmissione della relazione di manutenzione annuale all'organismo di certificazione e ai clienti interessati (inclusi i detentori). Tale relazione deve pertanto essere messa inoltre a disposizione, su richiesta, delle autorità nazionali preposte alla sicurezza. |
8. Documentazione — impostazione strutturata intesa a garantire la tracciabilità di tutte le informazioni pertinenti
8.1. L'organizzazione deve disporre di procedure adeguate per garantire che tutti i processi pertinenti siano debitamente documentati.
8.2. L'organizzazione deve disporre di procedure adeguate per:
a) |
monitorare e aggiornare periodicamente tutta la documentazione pertinente; |
b) |
formattare, produrre, distribuire e verificare le modifiche concernenti tutta la documentazione pertinente; |
c) |
ricevere, raccogliere e archiviare tutta la documentazione pertinente. |
9. Attività di imprese appaltatrici — impostazione strutturata intesa a garantire che le attività date in subappalto siano gestite in modo appropriato allo scopo di conseguire gli obiettivi dell'organizzazione
9.1. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire l'individuazione di prodotti e servizi connessi alla sicurezza.
9.2. Quando ci si avvale di imprese appaltatrici e/o fornitrici per prodotti e servizi connessi alla sicurezza, l'organizzazione deve disporre di procedure per verificare al momento della selezione:
a) |
le competenze di imprese appaltatrici, subappaltatrici e fornitrici; |
b) |
la disponibilità, da parte di imprese appaltatrici, subappaltatrici e fornitrici, di un sistema di manutenzione e gestione adeguato e documentato. |
9.3. L'organizzazione deve disporre di una procedura per definire i requisiti che devono essere soddisfatti dalle imprese appaltatrici e fornitrici.
9.4. L'organizzazione deve disporre di procedure per verificare che le imprese fornitrici e/o appaltatrici siano consapevoli dei rischi che comportano per il funzionamento dell'organizzazione.
9.5. Quando il sistema di manutenzione o di gestione di un'impresa appaltatrice o fornitrice è certificato, il processo di monitoraggio descritto al punto 3 può essere limitato all'esito dei processi operativi oggetto di appalto di cui al punto 3.1.b).
9.6. Occorre definire, conoscere e ripartire con chiarezza nel contratto stipulato tra le parti almeno i principi di base per quanto concerne i seguenti processi:
a) |
responsabilità e mansioni relative a questioni di sicurezza ferroviaria; |
b) |
obblighi connessi alla trasmissione delle pertinenti informazioni tra le parti; |
c) |
tracciabilità dei documenti connessi alla sicurezza. |
II. Requisiti e criteri di valutazione per la funzione di sviluppo della manutenzione
1. L'organizzazione deve disporre di una procedura per identificare e gestire:
a) |
tutte le attività di manutenzione che incidono sulla sicurezza; |
b) |
tutti i componenti critici per la sicurezza. |
2. L'organizzazione deve disporre di procedure per assicurare la conformità ai requisiti essenziali per l'interoperabilità, compresi gli aggiornamenti per l'intero ciclo di vita, tramite:
a) |
la garanzia della conformità alle specifiche connesse ai parametri di base per l'interoperabilità indicati nelle pertinenti specifiche tecniche di interoperabilità (STI); |
b) |
la verifica, in qualsiasi circostanza, della coerenza del dossier di manutenzione con l'autorizzazione relativa al veicolo (compresi eventuali requisiti di sicurezza nazionali), compresa la conformità alla documentazione tecnica e al tipo di registrazioni, come nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati (ERATV); |
c) |
la gestione di qualsiasi sostituzione nel quadro della manutenzione; |
d) |
la determinazione della necessità di valutazione del rischio del potenziale impatto della modifica in questione sulla sicurezza del sistema ferroviario, mediante l'applicazione dei metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798; |
e) |
la gestione della configurazione di tutte le modifiche tecniche che incidono sull'integrità del sistema del veicolo. |
3. L'organizzazione deve disporre di una procedura per progettare e sostenere la realizzazione di impianti, attrezzature e strumenti specificamente sviluppati e necessari per eseguire la manutenzione. L'organizzazione deve disporre di una procedura per controllare che tali impianti, attrezzature e strumenti siano utilizzati, immagazzinati e manutenzionati secondo il loro piano di manutenzione e in conformità ai rispettivi requisiti di manutenzione.
4. Quando i veicoli iniziano a circolare, l'organizzazione deve disporre di procedure per:
a) |
avere accesso alle raccomandazioni per la manutenzione contenute nella documentazione iniziale e raccogliere informazioni sufficienti sulle operazioni programmate; |
b) |
analizzare tali raccomandazioni per la manutenzione contenute nella documentazione iniziale e fornire, applicando i metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798, il primo dossier di manutenzione, tenendo altresì in considerazione le informazioni contenute in eventuali garanzie associate; |
c) |
verificare che l'esecuzione prevista dal primo dossier di manutenzione sia effettuata correttamente. |
5. Ai fini dell'aggiornamento del dossier di manutenzione per l'intero ciclo di vita di un veicolo, l'organizzazione deve disporre di procedure per:
a) |
raccogliere almeno le informazioni pertinenti relative a
|
b) |
definire la necessità di aggiornamenti, tenendo conto dei valori limite per l'interoperabilità; |
c) |
presentare proposte di modifica e approvare le modifiche e la loro attuazione, mediante una decisione che sia basata su criteri chiari e tenga conto dei risultati della valutazione del rischio effettuata applicando i metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798; |
d) |
verificare che l'esecuzione delle modifiche sia conforme a quanto enunciato nel paragrafo precedente; |
e) |
monitorare l'efficacia delle modifiche tramite un processo coerente coi metodi per valutare i livelli di sicurezza e le prestazioni in materia di sicurezza degli operatori ferroviari a livello nazionale e dell'Unione adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera d), della suddetta direttiva. |
6. Quando il processo di gestione delle competenze è applicato alla funzione di sviluppo della manutenzione, è necessario tener conto almeno delle seguenti attività che incidono sulla sicurezza:
a) |
applicazione dei metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798 per la valutazione delle modifiche del dossier di manutenzione; |
b) |
discipline ingegneristiche necessarie per gestire l'istituzione e le modifiche del dossier di manutenzione e lo sviluppo, la valutazione, la convalida e l'approvazione delle sostituzioni nel quadro della manutenzione; |
c) |
attività di manutenzione dei componenti critici per la sicurezza; |
d) |
tecniche di giunzione (incluse la saldatura e l'incollatura); |
e) |
prove non distruttive. |
7. Quando il processo di documentazione è applicato alla funzione di sviluppo della manutenzione deve essere garantita la tracciabilità, quanto meno, dei seguenti elementi:
a) |
la documentazione relativa a sviluppo, valutazione, convalida e approvazione di una sostituzione nel quadro della manutenzione; |
b) |
la configurazione dei veicoli, compresi tra l'altro i componenti critici per la sicurezza e le modifiche del software di bordo; |
c) |
le registrazioni delle operazioni di manutenzione effettuate; |
d) |
i risultati degli studi relativi all'esperienza acquisita; |
e) |
tutte le versioni successive del dossier di manutenzione, inclusa la valutazione del rischio; |
f) |
le relazioni sulle competenze e sulla supervisione dell'esecuzione della manutenzione e della gestione della manutenzione della flotta; |
g) |
le informazioni tecniche da trasmettere a supporto dei detentori, delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura. |
III. Requisiti e criteri di valutazione per la funzione di gestione della manutenzione della flotta
1. L'organizzazione deve disporre di una procedura per controllare le competenze, la disponibilità e la capacità del soggetto responsabile della manutenzione prima di inviare ordini di manutenzione. Le officine di manutenzione devono pertanto essere debitamente qualificate per decidere in merito ai requisiti relativi alle competenze tecniche necessarie ai fini della funzione di esecuzione della manutenzione.
2. L'organizzazione deve disporre di una procedura per la composizione del pacchetto di lavoro e per l'emissione e il rilascio dell'ordine di manutenzione.
3. L'organizzazione deve disporre di una procedura per inviare a tempo debito i veicoli in manutenzione.
4. L'organizzazione deve disporre di una procedura per gestire il ritiro dei veicoli dall'esercizio a fini di manutenzione o quando è pregiudicata la sicurezza dell'esercizio o quando le esigenze di manutenzione incidono sul normale esercizio.
5. L'organizzazione deve disporre di una procedura per definire le necessarie misure di verifica applicate alla manutenzione eseguita e alla reimmissione in servizio dei veicoli.
6. L'organizzazione deve disporre di una procedura per pubblicare un avviso di ritorno in esercizio, che comprenda la definizione delle restrizioni d'uso atte a garantire la circolazione in condizioni di sicurezza tenendo conto della documentazione di reimmissione in servizio.
7. Quando il processo di gestione delle competenze è applicato alla funzione di gestione della manutenzione della flotta, è necessario tener conto almeno del ritorno in esercizio, inclusa la definizione di restrizioni d'uso.
8. Quando il processo di informazione è applicato alla funzione di gestione della manutenzione della flotta, è necessario trasmettere almeno i seguenti elementi alla funzione di esecuzione della manutenzione:
a) |
le norme e le specifiche tecniche applicabili; |
b) |
il piano di manutenzione per ogni veicolo; |
c) |
un elenco di parti di ricambio, inclusa una descrizione tecnica sufficientemente dettagliata di ogni parte per permettere una sostituzione con una parte analoga che offra le stesse garanzie; |
d) |
un elenco di materiali, incluse una descrizione sufficientemente dettagliata del loro uso e le necessarie informazioni in materia di salute e sicurezza; |
e) |
un fascicolo che definisce le specifiche per le attività che incidono sulla sicurezza e che contiene restrizioni di intervento e di uso per i componenti; |
f) |
un elenco di componenti o sistemi soggetti a requisiti legali e un elenco di tali requisiti (inclusi serbatoi dei freni e cisterne per il trasporto di merci pericolose); |
g) |
l'applicazione dei metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva (UE) 2016/798 per la valutazione delle modifiche che incidono sulla funzione di gestione della manutenzione della flotta. |
9. Quando il processo di informazione è applicato alla funzione di gestione della manutenzione della flotta, alle parti interessate deve essere almeno comunicato il ritorno in esercizio, incluse le restrizioni d'uso pertinenti per gli utenti (imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura).
10. Quando il processo di documentazione è applicato alla funzione di gestione della manutenzione della flotta, è necessario registrare almeno i seguenti elementi:
a) |
ordini di manutenzione; |
b) |
ritorno in esercizio, incluse le restrizioni di uso rilevanti per le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura. |
IV. Requisiti e criteri di valutazione per la funzione di esecuzione della manutenzione
1. L'organizzazione deve predisporre procedure per:
a) |
controllare la completezza e l'adeguatezza delle informazioni trasmesse dalla funzione di gestione di manutenzione della flotta in relazione alle attività ordinate; |
b) |
verificare l'uso dei pertinenti documenti di manutenzione necessari e delle altre norme applicabili all'esecuzione di servizi di manutenzione in conformità agli ordini di manutenzione; |
c) |
garantire che tutte le pertinenti specifiche di manutenzione, definite nei regolamenti applicabili e nelle norme specifiche contenute negli ordini di manutenzione, siano a disposizione di tutto il personale interessato (ad esempio siano contenute nelle istruzioni operative interne). |
2. L'organizzazione deve disporre di procedure atte a garantire che:
a) |
i componenti (incluse le parti di ricambio) e i materiali siano utilizzati come indicato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore; |
b) |
i componenti e i materiali siano immagazzinati, movimentati e trasportati in maniera tale da impedirne usura e danneggiamento e come indicato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore; |
c) |
tutti i componenti e materiali, inclusi quelli forniti dal cliente, siano conformi alle pertinenti norme nazionali e internazionali nonché ai requisiti degli ordini di manutenzione pertinenti. |
3. L'organizzazione deve disporre di procedure per determinare, individuare, fornire, registrare e tenere a disposizione impianti, attrezzature e strumenti adeguati e idonei a consentirle di effettuare i servizi di manutenzione in conformità degli ordini di manutenzione e delle altre specifiche applicabili, garantendo:
a) |
l'esecuzione in sicurezza della manutenzione, tutelando la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione; |
b) |
l'ergonomia e la protezione della salute, includendo altresì le interfacce tra utenti e sistemi di tecnologia dell'informazione o attrezzature diagnostiche. |
4. Ove necessario per garantire risultati validi, l'organizzazione deve disporre di procedure per garantire che le proprie apparecchiature di misurazione siano:
a) |
calibrate o verificate a intervalli specifici, o prima dell'uso, rispetto a norme di misurazione industriali, nazionali o internazionali; qualora tali norme non esistano, occorre registrare la base utilizzata per la calibratura o la verifica; |
b) |
corrette o ricorrette se necessario; |
c) |
identificate al fine di determinare la situazione di calibratura; |
d) |
protette da correzioni che invaliderebbero il risultato della misurazione; |
e) |
protette da danni e deterioramenti durante la movimentazione, la manutenzione e l'immagazzinamento. |
5. L'organizzazione deve disporre di procedure per garantire che tutti gli impianti, le attrezzature e gli strumenti siano correttamente utilizzati, calibrati, conservati e manutenzionati in conformità alle procedure documentate.
6. L'organizzazione deve disporre di procedure per controllare che i compiti svolti siano conformi agli ordini di manutenzione e per pubblicare l'avviso di reimmissione in servizio. L'avviso di reimmissione in servizio deve comprendere tutte le informazioni utili per definire le restrizioni d'uso.
7. Quando il processo di valutazione del rischio (in particolare i punti 2.2 e 2.3 del titolo I) è applicato alla funzione di esecuzione della manutenzione, l'ambiente di lavoro deve includere non solo le officine dove è effettuata la manutenzione ma anche i binari esterni all'edificio dove si trova l'officina e tutti i luoghi dove sono effettuate le attività di manutenzione.
8. Quando il processo di gestione delle competenze è applicato alla funzione di esecuzione della manutenzione, è necessario, se del caso, tener conto almeno delle seguenti attività che incidono sulla sicurezza:
a) |
tecniche di giunzione (incluse la saldatura e l'incollatura); |
b) |
collaudo non distruttivo; |
c) |
collaudo finale del veicolo e reimmissione in servizio; |
d) |
attività di manutenzione su sistemi frenanti, sale montate e dispositivi di trazione, nonché attività di manutenzione su componenti specifici di carri merci per il trasporto di merci pericolose, come, tra l'altro, cisterne e valvole; |
e) |
attività di manutenzione dei componenti critici per la sicurezza; |
f) |
attività di manutenzione sui sistemi di controllo-comando e segnalamento; |
g) |
attività di manutenzione sui sistemi di comando delle porte; |
h) |
altre aree specialistiche individuate che incidono sulla sicurezza. |
9. Quando il processo di informazione è applicato alla funzione di esecuzione della manutenzione, occorre trasmettere almeno i seguenti elementi alle funzioni di gestione di manutenzione della flotta e di sviluppo della manutenzione:
a) |
lavori eseguiti in conformità agli ordini di manutenzione; |
b) |
eventuali errori o difetti in materia di sicurezza che siano stati individuati dall'organizzazione; |
c) |
reimmissione in servizio. |
10. Quando il processo di documentazione è applicato alla funzione di esecuzione della manutenzione, occorre registrare almeno i seguenti elementi per le attività di manutenzione che incidono sulla sicurezza, come indicato al punto 1, lettera a), del titolo II:
a) |
una chiara identificazione di tutti gli impianti, le attrezzature e gli strumenti; |
b) |
tutti i lavori di manutenzione eseguiti, includendo personale, strumenti, attrezzature, parti di ricambio e materiali utilizzati e tenendo conto
|
c) |
delle misure di controllo previste dagli ordini di manutenzione e della reimmissione in servizio; |
d) |
dei risultati di calibratura e verifica, il che implica, per quanto riguarda il software utilizzato nel monitoraggio e nella misurazione di requisiti specifici, che la capacità di detto software di eseguire la funzione desiderata debba essere confermata prima dell'uso iniziale e, se necessario, riconfermata; |
e) |
della validità dei risultati delle misurazioni precedenti quando viene riscontrata la non conformità ai requisiti di uno strumento di misurazione. |
(1) Direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro (GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1).
ALLEGATO III
Moduli di domanda
Testo di immagine Testo di immagine Testo di immagine Testo di immagineALLEGATO V
Relazione del soggetto responsabile della manutenzione
1. Il soggetto responsabile della manutenzione pubblica una relazione che copre un periodo che inizia due mesi prima dell'ultima attività di supervisione e termina due mesi prima della successiva attività di supervisione prevista.
2. La relazione contiene almeno i seguenti elementi:
— |
spiegazioni e giustificazioni sulle modalità utilizzate per affrontare e/o correggere le non conformità; |
— |
informazioni sull'entità delle attività di manutenzione effettuate nel periodo preso in considerazione; |
— |
riscontri sull'esperienza maturata nell'applicazione dei metodi comuni di sicurezza relativi ai metodi di valutazione del rischio adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/798 come pure ai metodi di monitoraggio che devono essere applicati da imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura e soggetti responsabili della manutenzione a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), della suddetta direttiva; |
— |
modifiche riguardanti
|
3. Il soggetto responsabile della manutenzione inserisce nella relazione tutte le informazioni che ritiene rilevanti per l'organismo di certificazione.
4. Il soggetto responsabile della manutenzione trasmette la relazione all'organismo di certificazione un mese prima della successiva attività di supervisione prevista.
RACCOMANDAZIONI
27.5.2019 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
LI 139/390 |
RACCOMANDAZIONE (UE) 2019/780 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
sulle modalità pratiche per il rilascio delle autorizzazioni di sicurezza ai gestori delle infrastrutture
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 292,
considerando quanto segue:
(1) |
A norma dell'articolo 12 della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (1), il gestore dell'infrastruttura ottiene un'autorizzazione di sicurezza dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza dello Stato membro in cui è situata l'infrastruttura ferroviaria, per poter gestire e far funzionare un'infrastruttura ferroviaria. Tale autorizzazione di sicurezza dovrebbe attestare l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura e includere le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria. Il 9 marzo 2017 l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia») ha presentato alla Commissione la raccomandazione ERA-REC-115-REC sulla revisione dei metodi comuni di sicurezza per la valutazione della conformità e dei metodi comuni di sicurezza per la supervisione. Tale raccomandazione includeva disposizioni sulle modalità pratiche per il rilascio delle autorizzazioni di sicurezza ai gestori delle infrastrutture. |
(2) |
Alla riunione tenutasi il 5 luglio 2017 il gruppo di esperti della Commissione sul pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario ha proposto alla Commissione di inserire le disposizioni summenzionate in una raccomandazione, visto che non sussiste una base giuridica adeguata per includerle in un regolamento. Tale raccomandazione dovrebbe fornire orientamenti per stabilire modalità pratiche per il rilascio delle autorizzazioni di sicurezza ai gestori delle infrastrutture. Detti orientamenti comuni dovrebbero ridurre la complessità delle procedure di autorizzazione nazionali stabilendo una metodologia comune di cui avvalersi. Potrebbero inoltre garantire che gli obiettivi dell'articolo 12 della direttiva (UE) 2016/798 siano raggiunti in modo più efficace e agevolare i compiti di coordinamento che dovrebbero essere svolti dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza a norma di tale articolo. La Commissione raccomanda pertanto agli Stati membri l'osservanza di tali disposizioni. |
(3) |
Conformemente all'articolo 12, paragrafo 1, le autorità dovrebbero elaborare un documento informativo per la compilazione della domanda, per gestire il rilascio delle autorizzazioni di sicurezza, incluse le procedure da seguire, al fine di ridurre gli oneri e i costi amministrativi derivanti dal processo amministrativo di richiesta a carico del richiedente. |
(4) |
I termini definiti dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza per la presentazione da parte del richiedente di informazioni supplementari richieste o per lo svolgimento di visite, ispezioni e audit non dovrebbero pregiudicare il termine concesso per la valutazione di una domanda stabilito all'articolo 12, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/798. |
(5) |
In conformità all'articolo 12, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/798, nel caso di infrastrutture transfrontaliere, le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate coordinano le proprie valutazioni al fine di evitarne, per quanto possibile, duplicazioni e di garantire coerenza nelle decisioni da prendere in merito alle infrastrutture ferroviarie situate nei rispettivi Stati membri. |
(6) |
Nell'ambito delle loro attività i gestori dell'infrastruttura possono trovarsi a dover utilizzare i treni, i veicoli per l'ispezione delle infrastrutture, le macchine su rotaia o altri veicoli speciali per scopi diversi, come il trasporto di materiali o di personale per la costruzione o la manutenzione delle infrastrutture, la manutenzione degli elementi delle infrastrutture o la gestione delle situazioni di emergenza. In tali casi è opportuno considerare il gestore dell'infrastruttura come operante a titolo di impresa ferroviaria nell'ambito del suo sistema di gestione della sicurezza e della sua autorizzazione di sicurezza senza che vi sia bisogno di richiedere un certificato di sicurezza distinto, indipendentemente dal fatto che sia il proprietario dei veicoli. |
(7) |
Per i gestori delle infrastrutture è utile armonizzare la classificazione delle criticità che potrebbero essere individuate nel corso della procedura di valutazione della domanda. Tale armonizzazione garantirebbe la comprensione da parte del richiedente della gravità di eventuali criticità sollevate dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza. La categorizzazione delle criticità è particolarmente importante per la cooperazione tra autorità nazionali preposte alla sicurezza nel caso di infrastrutture transfrontaliere, |
HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE:
OGGETTO E AMBITO DI APPLICAZIONE
1. |
La presente raccomandazione stabilisce orientamenti relativi alla valutazione delle domande presentate dai gestori delle infrastrutture alle autorità nazionali preposte alla sicurezza per il rilascio delle autorizzazioni di sicurezza o per il rinnovo o l'aggiornamento delle stesse, come previsto all'articolo 12 della direttiva (UE) 2016/798. |
DEFINIZIONI
2. |
Ai fini della presente raccomandazione si applicano le seguenti definizioni:
|
RESPONSABILITÀ DELL'AUTORITÀ NAZIONALE PREPOSTA ALLA SICUREZZA
3. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe essere responsabile della programmazione, dell'attuazione e del monitoraggio dei lavori di valutazione che svolge in relazione al rilascio di un'autorizzazione di sicurezza. |
4. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe accogliere la richiesta di pre-valutazione del richiedente e fornire qualunque chiarimento chiesto dal richiedente in merito alle procedure da seguire. |
5. |
Allo scopo di rilasciare autorizzazioni di sicurezza, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe raccogliere le seguenti informazioni:
|
6. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe monitorare le date di scadenza di tutte le autorizzazioni di sicurezza in corso di validità al fine di agevolare la programmazione delle attività di valutazione della sicurezza. |
7. |
Al fine di ottemperare all'articolo 12, paragrafo 1, terzo comma, della direttiva (UE) 2016/798, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe pubblicare e mantenere aggiornata una guida per la compilazione della domanda, comprensiva di modelli, che spieghi i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i documenti prescritti. Tali documenti dovrebbero comprendere le norme nazionali che si applicano ai gestori delle infrastrutture e le disposizioni procedurali nazionali. La guida dovrebbe essere gratuita e pubblicata sul sito web dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza interessata. Dovrebbe inoltre indicare le modalità di comunicazione tra l'autorità nazionale preposta alla sicurezza e il richiedente.
Allo scopo di assistere in questo compito l'autorità nazionale preposta alla sicurezza, l'Agenzia in cooperazione con quest'ultima, dovrebbe elaborare, pubblicare e tenere aggiornato un modello di guida per la compilazione della domanda. |
8. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe stabilire modalità o procedure interne per gestire il processo di valutazione della sicurezza. Tali modalità o procedure dovrebbero prendere in considerazione la necessità di cooperazione con altre competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza ai fini del rilascio delle autorizzazioni di sicurezza nel caso di infrastrutture transfrontaliere, secondo quanto previsto dall'articolo 12, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/798. |
9. |
Nel valutare le domande, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe accettare altri tipi di autorizzazioni, certificati e qualsiasi altro documento pertinente fornito dai gestori delle infrastrutture o dalle loro imprese appaltatrici rilasciati in conformità alla normativa UE pertinente, come prova della propria capacità di soddisfare i requisiti stabiliti dal regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione (2). |
PRESENTAZIONE DI UNA DOMANDA
10. |
Fatti salvi i termini stabiliti all'articolo 12, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/798 per l'adozione di una decisione da parte dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza, il richiedente dovrebbe presentare la domanda di autorizzazione di sicurezza, di aggiornamento o di rinnovo di tale autorizzazione prima delle date seguenti, a seconda del caso:
|
11. |
Nel presentare una domanda per una nuova autorizzazione di sicurezza, il richiedente dovrebbe fornire le informazioni elencate nell'allegato I. |
12. |
Nel presentare una domanda di aggiornamento o di rinnovo di un'autorizzazione di sicurezza, il richiedente dovrebbe fornire le informazioni elencate nell'allegato I e descrivere le modifiche apportate al proprio sistema di gestione della sicurezza dalla data di rilascio dell'autorizzazione in corso di validità.
Nel caso in cui tali modifiche possano incidere sulle prestazioni in termini di sicurezza o creare seri rischi per la sicurezza, o nel caso in cui l'autorità nazionale preposta alla sicurezza individui qualsiasi altra area problematica, nell'ambito delle sue attività di controllo, dovrebbe decidere se l'intero fascicolo di domanda debba essere rivalutato. |
13. |
Se il richiedente chiede una pre-valutazione, è tenuto a presentare le informazioni elencate nell'allegato I, punti da 1 a 5, all'autorità nazionale preposta alla sicurezza. |
14. |
Se il fascicolo presentato contiene copie di documenti rilasciati da soggetti diversi dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza, il richiedente dovrebbe conservare gli originali per almeno cinque anni dopo la fine del periodo di validità dell'autorizzazione di sicurezza. In caso di rinnovo o aggiornamento, il richiedente dovrebbe conservare gli originali dei documenti presentati con la domanda e rilasciati da soggetti diversi dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza per almeno cinque anni dopo la fine del periodo di validità dell'autorizzazione di sicurezza aggiornata o rinnovata. Il richiedente presenta tali documenti originali su richiesta dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza. |
FASI PROCEDURALI E TERMINI
15. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza applica la procedura stabilita nell'allegato II. |
16. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza valuta se la domanda contiene i documenti elencati ai punti 6, 7 e 8 dell'allegato I e informa il richiedente, senza indebito ritardo e comunque non più tardi di un mese dopo la data di ricezione della domanda, circa la completezza o meno della domanda. |
17. |
Nel caso in cui la domanda risulti incompleta, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe richiedere tempestivamente le informazioni supplementari necessarie e indicare un termine ragionevole per la risposta da parte del richiedente. Il termine di presentazione delle informazioni supplementari dovrebbe essere ragionevole, proporzionato alla difficoltà di fornitura delle informazioni richieste e concordato con il richiedente non appena quest'ultimo sia stato informato che il suo fascicolo di domanda non è completo. Se il richiedente non fornisce le informazioni richieste entro il termine convenuto, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può decidere di prorogare il termine di presentazione della risposta da parte del richiedente o comunicare al richiedente che la sua domanda è respinta. |
18. |
Anche nel caso in cui il fascicolo di domanda sia completo, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può richiedere al richiedente qualsiasi informazione aggiuntiva in qualsiasi momento prima di prendere la propria decisione. Detta autorità dovrebbe stabilire una scadenza ragionevole per la presentazione di tali informazioni. |
19. |
L'autorizzazione di sicurezza dovrebbe contenere le informazioni elencate nell'allegato III.
A ciascuna autorizzazione di sicurezza dovrebbe essere assegnato un numero identificativo unico. |
20. |
Al fine di adempiere ai propri obblighi a norma dell'articolo 12, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/798, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe trasmettere all'Agenzia le informazioni elencate nell'allegato III. |
GESTIONE DELLE INFORMAZIONI
21. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe registrare e aggiornare regolarmente, in un sistema di gestione delle informazioni, tutte le informazioni pertinenti per ciascuna fase del processo di valutazione della sicurezza e i relativi risultati. |
ACCORDI PER LE VISITE E LE ISPEZIONI DEI SITI DEI GESTORI DELLE INFRASTRUTTURE E GLI AUDIT
22. |
Nel caso di visite, ispezioni o audit effettuati dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza, il richiedente dovrebbe indicare la persona che lo rappresenta e le norme e procedure di sicurezza del sito che devono essere rispettate dal personale dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza incaricata di effettuare la visita, l'ispezione o l'audit. Il termine per le visite, le ispezioni e gli audit dovrebbe essere concordato tra l'autorità nazionale preposta alla sicurezza e il richiedente. |
23. |
Nel caso di visite, ispezioni o audit, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe redigere una relazione sulle criticità riscontrate nel corso della valutazione e specificare se e in quale modo queste sono state risolte mediante prove presentate durante la visita, l'ispezione o l'audit. La relazione può comprendere anche altre criticità che il richiedente deve risolvere entro un termine concordato. |
COOPERAZIONE FRA LE AUTORITÀ NAZIONALI PREPOSTE ALLA SICUREZZA NEL CASO DI INFRASTRUTTURE TRANSFRONTALIERE
24. |
Il richiedente o i richiedenti dovrebbero presentare le domande relative a infrastrutture transfrontaliere alle autorità nazionali preposte alla sicurezza negli Stati membri interessati. Ogni autorità nazionale preposta alla sicurezza interessata dovrebbe rilasciare l'autorizzazione di sicurezza per l'infrastruttura pertinente situata sul proprio territorio. |
25. |
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza discutono tutte le questioni relative al processo di valutazione della sicurezza e le richieste di informazioni supplementari che incidono sul calendario della valutazione o possono avere ripercussioni sui lavori delle altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate. |
26. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza può richiedere ad altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate qualsiasi informazione pertinente in merito al richiedente. |
27. |
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate si scambiano tutte le informazioni pertinenti che possono avere ripercussioni sul processo di valutazione della sicurezza, incluse quelle sull'attuazione delle norme nazionali pertinenti, notificate alla Commissione dai rispettivi Stati membri. |
28. |
Gli obiettivi e la portata degli audit, delle ispezioni e delle visite, così come il ruolo assegnato a ciascuna autorità nazionale preposta alla sicurezza, dovrebbero essere decisi dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate. Le relazioni di tali ispezioni, visite e audit dovrebbero essere redatte dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza designata nel quadro della cooperazione e dovrebbero essere rese disponibili alle altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate. |
29. |
Prima di decidere il rilascio di un'autorizzazione di sicurezza per l'infrastruttura ferroviaria pertinente situata nei rispettivi Stati membri, le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero attenersi alla seguente procedura:
|
30. |
Nel caso in cui il richiedente abbia intrapreso azioni per far fronte alle problematiche residue riscontrate, le autorità nazionali preposte alla sicurezza coinvolte dovrebbero verificare se tali problematiche siano state risolte e accordarsi in merito. A tale scopo, le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero cooperare, se del caso, in conformità alle modalità stabilite all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento delegato (UE) 2018/761 della Commissione (3). |
31. |
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero subordinare l'autorizzazione rilasciata per l'infrastruttura ferroviaria pertinente situata nel proprio Stato membro al rilascio di tutte le altre autorizzazioni di sicurezza relative all'infrastruttura transfrontaliera interessata. |
32. |
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero tenere traccia delle rispettive attività e metterle a disposizione delle altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate. |
CLASSIFICAZIONE DELLE CRITICITÀ
33. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza classifica le criticità individuate nel corso della valutazione del fascicolo di domanda nel modo seguente:
|
34. |
In funzione della risposta o dell'azione intrapresa dal richiedente in base alla criticità, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe riesaminare le criticità individuate, riclassificarle, se del caso, e attribuire a ciascuna di esse uno dei seguenti status:
|
COMPETENZA DEL PERSONALE COINVOLTO NELLE VALUTAZIONI
35. |
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza si assicura che il personale coinvolto nelle valutazioni abbia le seguenti competenze:
Nel caso di lavori di gruppo, le competenze possono essere condivise tra i membri del gruppo. Il personale che effettua le ispezioni e gli audit dovrebbe inoltre dimostrare conoscenze ed esperienza nello svolgimento di colloqui. |
36. |
Al fine di garantire la corretta applicazione del paragrafo 35, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe istituire un sistema di gestione delle competenze comprendente:
|
RIESAME
37. |
Qualunque decisione che rifiuti di rilascio dell'autorizzazione o individui restrizioni o condizioni di impiego diverse da quelle richieste nella domanda dovrebbe essere debitamente giustificata. |
38. |
Gli Stati membri dovrebbero garantire che i richiedenti possano richiedere, entro un termine di tempo ragionevole, il riesame della decisione delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e che le autorità nazionali preposte alla sicurezza abbiano tempo sufficiente, a partire dalla data di ricezione della richiesta di riesame, per confermare o revocare la propria decisione. |
39. |
La procedura di riesame dovrebbe essere svolta in modo imparziale. |
40. |
La procedura di riesame dovrebbe concentrarsi sulle criticità che hanno giustificato lo scostamento della decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza dalla richiesta del richiedente. |
41. |
Nel caso di un'infrastruttura transfrontaliera, il riesame dovrebbe essere svolto in modo coordinato tra le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate dall'infrastruttura transfrontaliera. |
42. |
Se la decisione che rifiuta di rilascio dell'autorizzazione o individua restrizioni o condizioni di impiego diverse da quelle richieste nella domanda è confermata, il richiedente può presentare un ricorso dinnanzi alla giurisdizione competente in conformità alla legislazione nazionale. |
DISPOSIZIONI FINALI
43. |
Gli Stati membri che non hanno effettuato la notifica all'Agenzia e alla Commissione in conformità all'articolo 33, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/798 sono invitati ad attuare tale raccomandazione a partire dal 16 giugno 2019. Tutti gli Stati membri sono invitati all'attuazione a partire dal 16 giugno 2020. |
Fatto a Bruxelles, il 16 maggio 2019
Per la Commissione
Violeta BULC
Membro della Commissione
(1) GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102.
(2) Regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, dell'8 marzo 2018, che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti della Commissione (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 26).
(3) Regolamento delegato (UE) 2018/761 della Commissione, del 16 febbraio 2018, che istituisce metodi comuni di sicurezza per la supervisione da parte delle autorità nazionali preposte alla sicurezza in seguito al rilascio di un certificato di sicurezza unico o di un'autorizzazione di sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 1077/2012 della Commissione (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 16).
ALLEGATO I
Contenuto della domanda di autorizzazione di sicurezza
Nota: |
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza sono invitate a richiedere tutte le informazioni elencate nel presente allegato, compresi i documenti da allegare alla domanda, eccetto se contrassegnati da una «F» (facoltativo). Nel caso in cui il gestore dell'infrastruttura debba definire un piano di azione correttivo di cui al punto 8, le relative informazioni sono obbligatorie. |
1. Tipo di domanda:
1.1. Nuova
1.2. Rinnovo
1.3. Aggiornamento
1.4. Numero identificativo dell'autorizzazione precedente (solo in caso di rinnovo o di aggiornamento)
2. Dati dettagliati delle infrastrutture: (selezionarne uno o più)
2.1. Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)
2.1.1. Rete globale TEN-T
2.1.2. Rete centrale TEN-T merci
2.1.3. Rete centrale TEN-T passeggeri
2.1.4. Al di fuori della rete TEN-T
2.2. Energia
2.2.1. Catenaria
2.2.2. Terza rotaia
2.2.3. Quarta rotaia
2.2.4. Non elettrificato
2.3. Controllo-comando e segnalamento
2.3.1. Sistema di classe A
2.3.2. Sistema di classe B
2.4. Altro (specificare)
3. Operazioni della rete ferroviaria:
3.1. Data prevista per l'inizio dei servizi/dell'esercizio (F)
3.2. Stati membri in cui è situata l'infrastruttura
4. Informazioni relative al richiedente:
4.1. Denominazione legale
4.2. Acronimo (F)
4.3. Indirizzo postale completo
4.4. Telefono
4.5. Fax (F)
4.6. E-mail:
4.7. Sito web (F)
4.8. Numero di registrazione nazionale
4.9. Partita IVA (F)
4.10. Altre informazioni pertinenti (F)
5. Informazioni relative alla persona di contatto:
5.1. Nome
5.2. Cognome
5.3. Titolo o funzione
5.4. Indirizzo postale completo
5.5. Telefono
5.6. Fax (F)
5.7. E-mail:
5.8. Lingue parlate
DOCUMENTI DA ALLEGARE ALLA DOMANDA
6. Documenti presentati per la parte della valutazione relativa al sistema di gestione della sicurezza:
6.1. Descrizione del sistema di gestione della sicurezza e altri documenti che dimostrano la conformità ai requisiti fissati nell'allegato II del regolamento delegato (UE) 2018/762.
6.2. Informazioni che mettono in relazione il sistema di gestione della sicurezza (cfr. punto 6.1) e l'allegato II del regolamento delegato (UE) 2018/762, compresa un'indicazione della parte della documentazione sul sistema di gestione della sicurezza in cui sono soddisfatti i requisiti pertinenti della specifica tecnica d'interoperabilità applicabile relativa al sottosistema «esercizio e gestione del traffico».
7. Documenti presentati per la parte nazionale della valutazione:
7.1. Descrizione o altra dimostrazione del modo in cui le modalità di gestione della sicurezza tengono conto delle norme nazionali pertinenti notificate in conformità all'articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798.
7.2. Informazioni che mettono in relazione il sistema di gestione della sicurezza (cfr. punto 6.1) e i requisiti stabiliti nelle norme nazionali pertinenti (di cui al punto 7.1).
8. Piani di azione correttivi
8.1. La situazione attuale del piano o dei piani di azione correttivi messi in atto dal gestore dell'infrastruttura per risolvere gravi casi di non conformità e altre questioni problematiche individuate durante le attività di supervisione dopo la valutazione precedente.
8.2. La situazione attuale del piano o dei piani di azione correttivi messi in atto dal gestore dell'infrastruttura per risolvere le problematiche residue rilevate nella valutazione precedente.
ALLEGATO II
Processo di valutazione della sicurezza
1. INFORMAZIONI GENERALI
1.1. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe sviluppare un processo strutturato e verificabile per l'intera attività che prenda in considerazione gli elementi stabiliti nel presente allegato. Il processo di valutazione della sicurezza dovrebbe essere iterativo, come illustrato nel seguente diagramma (cfr. figura 1 dell'appendice), vale a dire che l'autorità nazionale preposta alla sicurezza è autorizzata ad avanzare ragionevoli richieste di ulteriori informazioni o di ripresentazione di una domanda in conformità alla presente raccomandazione.
2. RICEZIONE DELLA DOMANDA
2.1. Dopo la ricezione di una domanda di autorizzazione di sicurezza, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe formalmente e prontamente confermare la ricezione della domanda e creare il relativo fascicolo registrato al fine di garantire la gestione delle informazioni in ogni fase del processo di valutazione.
2.2. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe assegnare personale competente allo svolgimento del processo di valutazione.
3. CONTROLLO INIZIALE
3.1. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe procedere tempestivamente, non appena riceve la domanda, a un controllo iniziale per accertare che:
a) |
il richiedente abbia fornito le informazioni di base richieste dalla legislazione o necessarie per un trattamento efficace della domanda; |
b) |
il fascicolo di domanda contenga prove sufficienti e presenti una struttura e riferimenti interni incrociati che consentano di valutare adeguatamente la sua conformità ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza e alle norme nazionali notificate pertinenti. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza effettua un riesame iniziale dell'effettivo contenuto degli elementi di prova forniti nella domanda, al fine di dare un primo giudizio sulla qualità, la sufficienza e l'adeguatezza del sistema di gestione della sicurezza; |
c) |
se del caso, nel fascicolo è inclusa la situazione attuale del piano (o dei piani) di azione correttivo messo in atto dal gestore dell'infrastruttura per risolvere gravi casi di non conformità e altre questioni problematiche individuate durante le attività di supervisione dopo la valutazione precedente; |
d) |
se del caso, nel fascicolo è inclusa la situazione attuale del piano (o dei piani) di azione messi in atto dal gestore dell'infrastruttura per risolvere le problematiche residue rilevate nella valutazione precedente. |
3.2. In seguito al controllo iniziale di cui al punto 3.1, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe decidere se vi sono settori in cui, per le rispettive parti, siano necessarie ulteriori informazioni. Se sono necessarie ulteriori informazioni, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può richiederle al più presto, nella misura in cui lo ritenga ragionevolmente necessario per sostenerne la valutazione.
3.3. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe leggere un campione sufficiente della domanda per verificare che il suo contenuto sia comprensibile. Nel caso in cui risulti evidentemente incomprensibile, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe decidere se rimandarla al richiedente con la richiesta di una versione migliore.
3.4. Nel valutare la capacità del gestore dell'infrastruttura di assicurare l'esercizio di treni, veicoli per l'ispezione delle infrastrutture o altri veicoli speciali, compreso l'uso di appaltatori se del caso, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe fare riferimento ai requisiti pertinenti definiti nell'allegato I del regolamento delegato (UE) 2018/762, in particolare i punti 1, 5.1, 5.2 e 5.5.
4. VALUTAZIONE DETTAGLIATA
4.1. Completata la fase di controllo iniziale, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe procedere a una valutazione dettagliata del fascicolo di domanda (cfr. figura 2 dell'appendice), utilizzando i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e le norme nazionali notificate pertinenti.
4.2. Quando effettua la valutazione dettagliata di cui al punto 4.1, in conformità all'articolo 18, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/798, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza esprime un giudizio professionale, dimostra imparzialità e proporzionalità e fornisce motivazioni documentate per le conclusioni raggiunte.
4.3. La valutazione determina se sono rispettati i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e le norme nazionali notificate pertinenti o se occorre chiedere ulteriori informazioni. Nel corso della valutazione l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe accertare inoltre, in base ai risultati del processo del sistema di gestione della sicurezza, che siano stati rispettati i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e le norme nazionali notificate pertinenti, utilizzando metodi di campionamento, se del caso, per assicurarsi che il richiedente abbia compreso e sia in grado di soddisfare i requisiti a seconda del tipo di operazioni ferroviarie al fine di garantire il funzionamento sicuro del sistema ferroviario.
4.4. Qualsiasi criticità di tipo 4 dovrebbe essere risolta in modo soddisfacente per l'autorità nazionale preposta alla sicurezza e comportare un aggiornamento del fascicolo di domanda, se opportuno, prima che l'autorizzazione di sicurezza possa essere rilasciata.
4.5. Le problematiche residue possono essere rinviate e prese in considerazione durante la supervisione o possono essere concordate azioni con il richiedente, in base alla sua proposta di aggiornamento del fascicolo di domanda, o entrambe le cose. In tal caso la risoluzione formale della criticità avviene dopo il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza.
4.6. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe dare prova di trasparenza quando giudica la gravità di ciascuna delle criticità rilevate.
4.7. Quando rileva una criticità di cui al punto 33, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe essere precisa e aiutare il richiedente a capire il livello di dettaglio richiesto nella risposta. A tale fine, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe procedere nel modo seguente:
a) |
fa accuratamente riferimento ai requisiti del sistema di gestione delle sicurezza e alle norme nazionali notificate pertinenti e aiuta il richiedente a capire le criticità rilevate; |
b) |
indica la parte pertinente dei regolamenti e delle norme applicabili; |
c) |
indica il motivo per cui non è soddisfatto un dato requisito del sistema di gestione della sicurezza o una norma nazionale notificata, nonché la legislazione correlata; |
d) |
concorda con il richiedente gli ulteriori impegni, i documenti e le eventuali altre informazioni giustificative da fornire, a seconda del livello di dettaglio richiesto dal requisito del sistema di gestione della sicurezza o dalla norma nazionale notificata; |
e) |
definisce e concorda con il richiedente un termine per la messa in conformità, che sia ragionevole e proporzionato alle difficoltà incontrate per fornire le informazioni richieste. |
4.8. In applicazione dell'articolo 12, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/798, se il richiedente fornisce le informazioni richieste con notevole ritardo, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe decidere di prorogare il termine di presentazione della risposta del richiedente o di respingerne la domanda, dandone preavviso.
4.9. Il termine di adozione della decisione relativa al rilascio dell'autorizzazione di sicurezza può essere prorogato, fino al momento in cui sono presentate le informazioni richieste, su decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza e con l'accordo del richiedente solo in uno dei seguenti casi:
a) |
per criticità di tipo 1, che, considerate singolarmente o collettivamente, impediscono la continuazione della valutazione o di una sua parte; |
b) |
per criticità di tipo 4 o molteplici criticità di tipo 3, che, considerate collettivamente, possono far sì che la categoria diventi una criticità di tipo 4, impedendo il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza. |
4.10. Per essere soddisfacenti, le risposte scritte del richiedente dovrebbero essere sufficienti a dissipare le preoccupazioni espresse e dimostrare che le soluzioni che propone soddisfano i criteri o le norme nazionali notificate pertinenti.
4.11. Se una risposta è considerata insoddisfacente, i motivi dovrebbero essere spiegati con precisione, indicando le ulteriori informazioni o dimostrazioni che il richiedente deve presentare per renderla soddisfacente.
4.12. In caso di rischio che la domanda possa essere respinta o che il tempo necessario per adottare una decisione superi il termine previsto per la valutazione, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può prendere in considerazione misure di emergenza.
4.13. Se si conclude che la domanda soddisfa tutti i requisiti o che è improbabile che ulteriori progressi portino a risposte soddisfacenti alle criticità in sospeso, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe completare la valutazione, procedendo nel modo seguente:
a) |
indica se tutti i criteri sono stati soddisfatti o se vi sono ancora criticità in sospeso; |
b) |
indica se sussistono problematiche residue; |
c) |
indica eventuali restrizioni o condizioni di impiego da includere nell'autorizzazione di sicurezza; |
d) |
descrive il seguito dato a gravi casi di non conformità individuati durante le attività di supervisione, a norma dell'articolo 5 del regolamento delegato (UE) 2018/761, se del caso; |
e) |
garantisce la corretta applicazione del processo di valutazione della sicurezza; |
f) |
compila l'esito della valutazione, compreso un sommario delle conclusioni e, se del caso, un parere sul rilascio dell'autorizzazione di sicurezza. |
4.14. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe registrare e giustificare per iscritto tutti i risultati e i giudizi al fine di agevolare sia il processo di garanzia sia quello decisionale, oltre a fornire assistenza nel caso di ricorso contro la decisione di rilasciare l'autorizzazione di sicurezza o di respingere la domanda.
5. PROCESSO DECISIONALE
5.1. Sulla base delle conclusioni della valutazione completata, si dovrebbe adottare la decisione di rilasciare un'autorizzazione di sicurezza o di respingere la domanda. Nei casi in cui è rilasciata un'autorizzazione di sicurezza, possono sussistere alcune problematiche residue. L'autorizzazione di sicurezza non è rilasciata se una criticità di tipo 4 è rilevata e non risolta nel corso della valutazione.
5.2. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza può decidere di limitare la portata dell'autorizzazione di sicurezza, determinando restrizioni o condizioni di impiego, nel caso in cui tali restrizioni o condizioni di impiego consentono di risolvere una criticità di tipo 4 che impedirebbe il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza. L'autorizzazione di sicurezza è aggiornata su richiesta del richiedente dopo che tutte le problematiche residue del suo fascicolo di domanda sono state risolte.
5.3. Il richiedente è informato della decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza, compreso il risultato della valutazione, e se del caso viene rilasciata l'autorizzazione di sicurezza.
5.4. Se la domanda è respinta o se l'autorizzazione di sicurezza contiene restrizioni o condizioni di impiego diverse da quelle definite nella domanda, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe informare il richiedente, motivando la decisione, e notificargli la procedura da seguire per chiedere un riesame o presentare ricorso contro la decisione.
6. VALUTAZIONE CONCLUSIVA
6.1. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe effettuare la chiusura amministrativa assicurandosi che tutti i documenti e i dati registrati siano esaminati, organizzati e archiviati. Al fine di migliorare costantemente le sue procedure, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe individuare i dati storici e le esperienze maturate da utilizzare nelle valutazioni future.
7. DISPOSIZIONI SPECIFICHE PER IL RINNOVO DI UN'AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA
7.1. Un'autorizzazione di sicurezza può essere rinnovata, su richiesta del richiedente, prima della scadenza della sua validità, al fine di garantire la continuità dell'autorizzazione.
7.2. Nel caso di domanda di rinnovo, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe controllare i dettagli delle modifiche apportate agli elementi di prova presentati nella domanda precedente e tenere conto dei risultati delle attività di supervisione precedenti a norma dell'articolo 5 del regolamento delegato (UE) 2018/761 al fine di stabilire le priorità o determinare i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e le norme nazionali notificate pertinenti sulla cui base valutare la domanda di rinnovo.
7.3. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe adottare un approccio proporzionato nella nuova valutazione, basato sul livello delle modifiche proposte.
8. DISPOSIZIONI SPECIFICHE PER L'AGGIORNAMENTO DI UN'AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA
8.1. Un'autorizzazione di sicurezza è aggiornata ogniqualvolta viene proposta una modifica sostanziale dell'infrastruttura, della segnaletica e dell'alimentatore di energia utilizzato in relazione all'infrastruttura o dei principi di esercizio e manutenzione di tale infrastruttura, della segnaletica e dell'alimentatore di energia in conformità all'articolo 12, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/798.
8.2. Se intende apportare una modifica di cui al punto 8.1, il gestore dell'infrastruttura titolare dell'autorizzazione di sicurezza informa senza indugio l'autorità nazionale preposta alla sicurezza.
8.3. In seguito alla notifica da parte del gestore dell'infrastruttura, di cui al punto 8.2, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza:
a) |
controlla che la modifica relativa a un'eventuale domanda sia descritta chiaramente e che siano valutati i potenziali rischi per la sicurezza; |
b) |
discute con il gestore dell'infrastruttura la necessità di un aggiornamento dell'autorizzazione di sicurezza. |
8.4. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza può può effettuare ulteriori approfondimenti con il richiedente. Se l'autorità nazionale preposta alla sicurezza concorda che la modifica proposta non è sostanziale, informa il richiedente per iscritto che non è richiesto un aggiornamento, registrando la decisione nel fascicolo.
8.5. Nel caso di una domanda di aggiornamento, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe procedere nel modo seguente:
a) |
controllare i dettagli delle modifiche apportate agli elementi di prova presentati nella domanda precedente in base alla quale è stata rilasciata l'autorizzazione in corso di validità; |
b) |
tenere conto dei risultati delle attività di supervisione precedenti a norma dell'articolo 5 del regolamento delegato (UE) 2018/761 e, in particolare, le criticità relative alla capacità del richiedente di attuare e monitorare efficacemente il suo processo di gestione delle modifiche; |
c) |
stabilire le priorità o determina i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e le norme nazionali notificate pertinenti al fine di valutare la domanda di aggiornamento. |
8.6. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe adottare un approccio proporzionato alla nuova valutazione, basato sul livello delle modifiche proposte.
8.7. La presentazione all'autorità nazionale preposta alla sicurezza di una domanda di aggiornamento dell'autorizzazione di sicurezza, non dovrebbe comportare la proroga del periodo di validità dell'autorizzazione.
8.8. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dovrebbe decidere, su richiesta del richiedente, se sia necessario aggiornare l'autorizzazione di sicurezza nel caso in cui le condizioni in base a cui questa era stata rilasciata siano sottoposte a modifica senza alcun impatto sull'infrastruttura, sulla segnaletica e sull'alimentatore di energia utilizzato in relazione all'infrastruttura o sui principi di esercizio e manutenzione di tale infrastruttura, di tale segnaletica o di tale alimentatore di energia.
Appendice
PROCESSO DI VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA
Figura 1
Processo di valutazione della sicurezza
PROCESSO DI VALUTAZIONE DETTAGLIATO
Figura 2
Processo di valutazione dettagliato
ALLEGATO III
Contenuto dell'autorizzazione di sicurezza
1. Numero identificativo dell'autorizzazione di sicurezza
2. Identificazione del gestore dell'infrastruttura:
2.1. Denominazione legale
2.2. Numero di registrazione nazionale
2.3. Partita IVA
3. Identificazione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza:
3.1. Organizzazione
3.2. Stato membro
4. Informazioni sull'autorizzazione:
4.1. Nuova
4.2. Rinnovo
4.3. Aggiornamento
4.4. Numero identificativo dell'autorizzazione precedente (solo in caso di rinnovo o di aggiornamento)
4.5. Date di inizio e fine della validità
4.6. Dati dettagliati delle infrastrutture
5. Legislazione nazionale applicabile
6. Restrizioni e condizioni di impiego
7. Informazioni supplementari
8. Data di rilascio e firmatario autorizzato/timbro dell'autorità
Appendice
Si raccomanda il seguente modello standard per l'autorizzazione di sicurezza:
|
AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA |
|
Autorizzazione di sicurezza che conferma l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza all'interno dell'Unione europea in conformità alla direttiva (UE) 2016/798 e alla legislazione nazionale vigente |
||
NUMERO IDENTIFICATIVO: |
|
1. GESTORE DELL'INFRASTRUTTURA AUTORIZZATO
Denominazione legale: |
|
Nome del gestore dell'infrastruttura: |
Acronimo: |
Numero di registrazione nazionale: |
Partita IVA: |
2. AUTORITÀ CHE RILASCIA L'AUTORIZZAZIONE
Autorità:
Stato membro:
3. INFORMAZIONI SULL'AUTORIZZAZIONE
Si tratta di |
|
|
☐ |
Numero d'identificazione UE dell'autorizzazione precedente: |
… |
|||
|
|
|
||||||
|
|
☐ |
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|
|
||||||
|
|
☐ |
||||||
Validità dal: |
al: |
|||||||
Dati dettagliati delle infrastrutture: |
|
4. LEGISLAZIONE NAZIONALE APPLICABILE
5. RESTRIZIONI E CONDIZIONI DI IMPIEGO
6. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI
Data del rilascio |
Firma |
|
|
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Numero di riferimento interno |
Timbro dell'autorità |
|
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