ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 357

European flag  

Edizione in lingua italiana

Legislazione

57° anno
12 dicembre 2014


Sommario

 

II   Atti non legislativi

pagina

 

 

DECISIONI

 

 

2014/882/UE

 

*

Decisione della Commissione, del 20 novembre 2013, relativa all’aiuto di stato SA.16237 (C58/02) (ex N118/02) cui la Francia ha dato esecuzione a favore della SNCM [notificata con il numero C(2013) 7066]  ( 1 )

1

 

 

2014/883/UE

 

*

Decisione della Commissione, dell’11 febbraio 2014, relativa alla misura di aiuto SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ed ex 12/N) – Polonia — Riconversione dell’aeroporto di Gdynia-Kosakowo [notificata con il numero C(2014) 759]  ( 1 )

51

 

 

2014/884/UE

 

*

Decisione della Commissione, dell’11 marzo 2014, relativa all’aiuto di Stato SA.34445 (12/C) al quale la Danimarca ha dato esecuzione per il trasferimento di attività patrimoniali da FIH a FSC [notificata con il numero C(2014) 1280]  ( 1 )

89

 

 

2014/885/UE

 

*

Decisione della Commissione, del 29 aprile 2014, relativa agli aiuti di Stato SA.34825 (2012/C), SA.34825 (2014/NN), SA.36006 (2013/NN), SA.34488 (2012/C) (ex 2012/NN), SA.31155 (2013/C) (2013/NN) (ex 2010/N) cui la Grecia ha dato esecuzione in favore del gruppo Eurobank in materia di: ricapitalizzazione e ristrutturazione di Eurobank Ergasias SA; aiuti per la ristrutturazione a Proton Bank attraverso la creazione e la capitalizzazione di Nea Proton e l’ulteriore ricapitalizzazione di New Proton Bank tramite il Fondo ellenico di stabilità finanziaria; risoluzione di Hellenic Postbank attraverso la creazione di una banca ponte [notificata con il numero C(2014) 2933]  ( 1 )

112

 


 

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.


II Atti non legislativi

DECISIONI

12.12.2014   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 357/1


DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 20 novembre 2013

relativa all’aiuto di stato SA.16237 (C58/02) (ex N118/02) cui la Francia ha dato esecuzione a favore della SNCM

[notificata con il numero C(2013) 7066]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2014/882/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni a norma dei suddetti articoli (2) e tenuto conto di tali queste osservazioni,

considerando quanto segue:

I.   PROCEDIMENTO

(1)

Il 18 febbraio 2002 la Francia ha notificato alla Commissione un progetto di aiuto alla ristrutturazione a favore della Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (in prosieguo «la SNCM»), completato il 3 luglio 2002 (3). Questo progetto di ristrutturazione faceva seguito alla notifica del 20 dicembre 2001 da parte delle autorità francesi di un anticipo di tesoreria accordato dalla Compagnie Générale Maritime et Financière (in prosieguo «la CGMF») (4) alla SNCM per un importo di 22,5 milioni di EUR a titolo di aiuto al salvataggio. Con decisione del 17 luglio 2002 (5) (in prosieguo «la decisione del 2002»), la Commissione ha autorizzato l’aiuto al salvataggio a favore della SNCM nel quadro del procedimento d’indagine preliminare degli aiuti di cui all’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE. L’aiuto alla ristrutturazione notificato consisteva nel ricapitalizzare la SNCM attraverso la CGMF per un importo di 76 milioni di EUR.

(2)

Con lettera del 19 agosto 2002, la Commissione ha notificato alle autorità francesi la decisione di avviare il procedimento d’indagine formale (6) in applicazione dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE e dell’articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (7).

(3)

L’8 ottobre 2002 (8) le autorità francesi hanno comunicato alla Commissione le loro osservazioni sulla decisione del 19 agosto 2002 (9).

(4)

Su richiesta delle autorità francesi, sono state organizzate riunioni di lavoro con i servizi della Commissione il 24 ottobre 2002, il 3 dicembre 2002 e il 25 febbraio 2003.

(5)

Nel quadro dell’avvio del procedimento, la Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di due imprese, ovvero Corsica Ferries France (in prosieguo «la CFF») l’8 gennaio 2003 (10) e la STIM d’Orbigny del gruppo Stef-TFE (in prosieguo «la STIM») il 7 gennaio 2003, nonché di diversi enti territoriali francesi il 18 dicembre 2002 e il 9 e il 10 gennaio 2003. Con lettere del 13 e 16 gennaio e del 5 e del 21 febbraio 2003, la Commissione ha trasmesso dette osservazioni alla Francia per eventuali commenti.

(6)

Il 13 febbraio (11) e il 27 maggio 2003 (12) le autorità francesi hanno inviato alla Commissione commenti sulle osservazioni della CFF e della STIM.

(7)

Il 16 gennaio 2003 i servizi della Commissione hanno inviato una richiesta di informazioni complementari cui le autorità francesi hanno risposto il 21 febbraio 2003.

(8)

Con lettera del 10 febbraio 2003 (13), le autorità francesi hanno formulato argomentazioni per dimostrare che il progetto di aiuto rispettava in ogni punto gli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (14) (in prosieguo «gli orientamenti del 1999»).

(9)

Il 25 febbraio 2003 (15) le autorità francesi, su richiesta della Commissione, hanno trasmesso copia dell’accordo fra azionisti che lega la SNCM e la STIM.

(10)

Con decisione 2004/166/CE (16) (in prosieguo «la decisione del 2003»), la Commissione ha approvato, a determinate condizioni, la concessione dell’aiuto alla ristrutturazione a favore della SNCM pagabile in due tranche, una di 66 milioni di EUR e l’altra di un importo massimo di 10 milioni di EUR da determinare in funzione dei proventi netti ottenuti dalle cessioni di attivi realizzate dopo l’adozione della decisione del 2003. Con detta decisione è stato autorizzato il versamento della prima tranche.

(11)

Il 13 ottobre 2003 la CFF ha introdotto un ricorso d’annullamento della decisione del 2003 dinanzi al Tribunale di primo grado delle Comunità europee (in prosieguo «il Tribunale») (causa T-349/03).

(12)

Con decisione 2005/36/CE (17) (in prosieguo «la decisione del 2004»), la Commissione ha deciso di considerare che le modifiche richieste dalla Francia il 23 giugno 2004, ovvero la permuta della nave Aliso con la Asco nell’elenco delle navi che la SNCM era autorizzata a utilizzare a seguito della decisione del 2003 e la vendita della nave Aliso al posto della Asco, non erano di natura tale da rimettere in discussione la compatibilità con il mercato comune dell’aiuto alla ristrutturazione autorizzato dalla decisione del 2003.

(13)

Con decisione del 16 marzo 2005 (in prosieguo «la decisione del 2005») (18), la Commissione ha approvato il pagamento di una seconda tranche dell’aiuto alla ristrutturazione per un importo di 3,3 milioni di EUR, portando così l’importo complessivo dell’aiuto alla ristrutturazione autorizzato a 69,3 milioni di EUR.

(14)

Il 15 giugno 2005, nella causa T-349/03 (19), il Tribunale ha annullato la decisione del 2003 con la motivazione che il valore minimo dell’aiuto era stato valutato in modo incorretto.

(15)

Il 25 ottobre 2005 (20) le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione informazioni relative alla situazione finanziaria della compagnia dopo la notifica del progetto di aiuto alla ristrutturazione del 18 febbraio 2002.

(16)

Il 17 novembre 2005 (21) le autorità francesi hanno fornito elementi relativi all’aggiornamento del progetto di ristrutturazione del 2002 e alla ricostituzione dei capitali propri della SNCM (22).

(17)

Il 15 marzo 2006 sono stati trasmessi alla Commissione dalle autorità francesi una nota di sintesi sul mercato, il piano aziendale (parte relativa alle entrate) e il calcolo dei risultati previsionali (23). Altri documenti sono stati consegnati ai servizi della Commissione il 28 marzo 2006 e il 7 aprile 2006 (24). In quest’ultima lettera, le autorità francesi hanno peraltro invitato la Commissione a ritenere che, in ragione della sua presunta natura di «compensazione di servizio pubblico», una parte dell’aiuto alla ristrutturazione del 2002, in particolare l’importo di 53,48 milioni di EUR, non dovesse essere classificata come misura presa nel quadro di un piano di ristrutturazione, bensì come misura che non costituisce aiuto ai sensi della giurisprudenza Altmark (25) o come misura autonoma e indipendente dal piano di ristrutturazione ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE.

(18)

Il 21 aprile 2006 un progetto di fusione, mediante il quale le imprese Veolia Transport (in prosieguo «la VT») (26) e Butler Capital Partners (in prosieguo «la BCP») hanno acquisito il controllo congiunto della SNCM (27), è stato notificato alla Commissione ai sensi dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (28). La Commissione ha deciso di non opporsi all’operazione notificata, che ha dichiarato compatibile con il mercato comune mediante la decisione del 29 maggio 2006 (29).

(19)

Il 21 giugno 2006 (30) le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione l’ordinanza del 26 maggio 2006 del ministero dell’Economia, delle finanze e dell’industria che approva operazioni finanziarie realizzate dalla Société nationale des chemins de fer français (in prosieguo «la SNCF») e il decreto n. 2006-606 del 26 maggio 2006 che trasferisce la SNCF al settore privato.

(20)

Il 7 giugno 2006 sono state trasmesse alla Commissione informazioni riguardanti la delega di servizio pubblico e gli aiuti a carattere sociale relativi ai collegamenti con la Corsica (31).

(21)

Con lettera del 13 settembre 2006, la Commissione ha notificato alle autorità francesi la decisione di avviare il procedimento d’indagine formale di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE e all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 riguardante le nuove misure attuate a favore della SNCM e il piano di ristrutturazione notificato nel 2002 (32) (in prosieguo «la decisione del 2006»).

(22)

Il 16 novembre 2006 la Francia ha fatto pervenire alla Commissione le sue osservazioni in seguito alla decisione del 2006 (33).

(23)

Avendo ricevuto da alcune parti interessate una richiesta di proroga del termine di un mese per presentare osservazioni (34), la Commissione ha deciso di accordare questo termine supplementare a tutte le parti interessate (35).

(24)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte della CFF (36) e della STIM (37), che sono state trasmesse alle autorità francesi con lettera del 20 febbraio 2007. Anche un terzo interessato ha fatto pervenire commenti, trasmessi anch’essi alle autorità francesi, che ha ritirato il 28 maggio 2008.

(25)

Le autorità francesi hanno comunicato le loro osservazioni sui commenti dei terzi interessati il 30 aprile 2007 (38).

(26)

Il 20 dicembre 2007 la CFF ha presentato alla Commissione una denuncia contro la SNCM a complemento delle informazioni trasmesse il 15 giugno 2007 e il 30 novembre 2007. Tale denuncia verte sull’articolo 3 della nuova convenzione di delega di servizio pubblico firmata nel giugno 2007 tra Collectivité territoriale de Corse e il raggruppamento Compagnie Méridionale de Navigation-SNCM per il periodo 2007-2013. Secondo la CFF, l’attuazione di questa clausola mobiliterebbe nuove risorse finanziarie per la SNCM dell’ordine di 10 milioni di EUR per l’anno 2007. Inoltre, la compensazione corrisposta alla SNCM in ragione degli obblighi di servizio pubblico costituirebbe un aiuto di Stato, per giunta illegittimo, in quanto non notificato alla Commissione.

(27)

La Commissione ha informato le parti interessate della sua decisione di prolungare il termine di presentazione delle osservazioni da parte di terzi al 14 marzo 2008.

(28)

La Commissione ha trasmesso il 26 marzo 2008 le osservazioni dei terzi interessati alla Francia, che ha comunicato i suoi commenti il 28 marzo 2008, il 10 aprile 2008 e il 28 aprile 2008.

(29)

Con decisione dell’8 luglio 2008, la Commissione ha ritenuto che le nuove misure del 2006 non costituissero aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, e che le misure notificate nel 2002 fossero aiuti compatibili con il mercato interno.

(30)

L’11 settembre 2012 tale decisione è stata parzialmente annullata dal Tribunale (39). Secondo il Tribunale, le conclusioni della Commissione sulle misure attuate nel 2006 erano viziate da errori manifesti di valutazione. Quanto agli interventi di ristrutturazione del 2002, il Tribunale ha ritenuto che la loro analisi dovesse essere riveduta poiché la decisione annullata si fondava sul fatto che le misure del 2006 erano prive di elementi di aiuto.

(31)

Non è soggetta all’annullamento unicamente la dichiarazione di compatibilità dell’aiuto di 53,4 milioni di EUR di contributi a titolo di compensazione per gli obblighi di servizio pubblico della SNCM per il periodo 1991-2001. Pertanto, tale elemento non sarà trattato nella presente decisione.

(32)

La Commissione deve quindi adottare una nuova decisione definitiva. Non vi è motivo di cercare elementi posteriori alla data di adozione della decisione annullata. Infatti, a seguito dell’annullamento, alla Commissione spetta stabilire, da un lato, se alcune delle misure in questione corrispondano al comportamento di un investitore privato in economia di mercato e, dall’altro, qualora le misure esaminate costituiscano aiuti di Stato, se siano soddisfatte le condizioni di compatibilità fissate dagli orientamenti pertinenti. Per ciascuna di queste due analisi, conformemente alla giurisprudenza del Tribunale (40), la Commissione può prendere in considerazione unicamente le informazioni di cui disponeva alla data di adozione della decisione annullata, ossia l’8 luglio 2008 (41).

(33)

Il 13 novembre 2012 si è tenuta una riunione cui hanno presenziato la Commissione, le autorità francesi e i rappresentanti della SNCM.

(34)

Con lettere del 6 dicembre 2012 e del 5 febbraio 2013, le autorità francesi hanno chiesto a due riprese una decisione di riapertura del procedimento per i seguenti motivi: precisando i criteri del test dell’investitore avveduto in economia di mercato, il Tribunale avrebbe pronunciato una sentenza innovativa in giurisprudenza tale da rendere necessaria una riapertura del procedimento in contradditorio. Con lettere del 15 gennaio e del 13 febbraio 2013, la Commissione ha respinto tali richieste, mettendo in evidenza il fatto che il procedimento poteva essere ripreso dal momento esatto in cui era intervenuta l’illegittimità e ricordando che la decisione di avviare il procedimento del 2006 non era viziata, dal canto suo, da alcun aspetto illegittimo. Nonostante ciò, ha parimenti comunicato alle autorità francesi che avevano la facoltà di trasmetterle qualsiasi elemento informativo integrativo di riflessione o analisi oppure qualsiasi documento ritenessero opportuno.

(35)

Le autorità francesi hanno inviato alla Commissione una nota informativa il 16 maggio 2013.

(36)

Con lettera del 19 giugno 2013, la SNCM ha chiesto inoltre una decisione di riapertura del procedimento d’indagine formale per ragioni analoghe a quelle delle autorità francesi. La Commissione ha respinto tale richiesta con lettera del 10 luglio 2013. Tuttavia, ha parimenti comunicato alla SNCM che aveva la facoltà di trasmetterle qualsiasi elemento informativo integrativo di riflessione o analisi oppure qualsiasi documento ritenesse opportuno.

(37)

Il 27 agosto 2013 la SNCM ha inviato una nota informativa e una nuova relazione sulla cessione della SNCM.

II.   DESCRIZIONE

2.1.   IL BENEFICIARIO DELLE MISURE OGGETTO DELLA PRESENTE DECISIONE

(38)

Il beneficiario delle misure oggetto della presente decisione è la SNCM che raggruppa varie società controllate nel settore marittimo e che effettua servizi di trasporto marittimo di passeggeri, autovetture e automezzi pesanti sulle rotte fra la Francia continentale e la Corsica, l’Italia (Sardegna) e il Maghreb (Algeria e Tunisia).

(39)

La SNCM è una società per azioni nata nel 1969 dalla fusione della Compagnie générale transatlantique e della Compagnie de navigation mixte, entrambe costituite nel 1850. Denominata all’epoca Compagnie générale transméditerranéenne, è stata ribattezzata Société nationale maritime Corse-Méditerranée nel 1976, dopo che la Société nationale des chemins de fer (SNCF) ha acquisito una partecipazione nel suo capitale. La compagnia era stata infatti scelta dal governo francese per attuare il principio di continuità territoriale con la Corsica, ovvero l’allineamento delle tariffe dei trasporti marittimi a quelle della SNCF per il trasporto ferroviario, sulla base di una convenzione conclusa il 31 marzo 1976 per venticinque anni. La Compagnie générale transatlantique era già stata incaricata dal governo francese dei collegamenti con la Corsica con una precedente convenzione conclusa il 23 dicembre 1948.

(40)

Al momento della notifica della ricapitalizzazione nel 2002, la SNCM era detenuta al 20 % dalla SNCF e all’80 % dalla CGMF. A seguito dell’apertura del capitale della SNCM il 30 maggio 2006 (cfr. il considerando 18 della presente decisione), la BCP e la VT detengono rispettivamente il 38 % e il 28 % del capitale della SNCM, mentre la CGMF resta presente nel capitale con una quota del 25 % (il 9 % del capitale è riservato ai dipendenti).

(41)

Nel 2008 le principali partecipate della SNCM sono la Compagnie Méridionale de Navigation (in prosieguo «la CMN») (42), la Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) (43), Aliso Voyage  (44), Sudcargos  (45), la Société Aubagnaise de Restauration et d’Approvisionnement (SARA) (46), Ferrytour  (47) e Les Comptoirs du Sud  (48).

(42)

In seguito alla cessione delle navi ad alta velocità Aliso nel settembre 2004 e Asco (49) nel maggio 2005, la flotta della SNCM è costituita da dieci navi [cinque traghetti per automezzi (50), quattro navi miste (mercantili e passeggeri) (51) e una nave ad alta velocità (NAV) che opera principalmente da Nizza (52)], di cui sette di proprietà (53).

(43)

Per essere esaustivi, va ricordato che i servizi di trasporto marittimo regolari fra i porti della Francia continentale e della Corsica sono stati assicurati dal 1948 nell’ambito di un servizio pubblico di cui la SNCM e la CMN sono stati i concessionari fra il 1976 e il 2001, in virtù di una convenzione quadro conclusa inizialmente per venticinque anni. Conformemente alla normativa comunitaria in vigore (54) e a seguito dalla gara d’appalto europea (55) organizzata dall’ente territoriale di Corsica (56), la SNCM e la CMN hanno ottenuto congiuntamente la delega di servizio pubblico (in prosieguo «la DSP») relativa ai collegamenti con la Corsica in partenza da Marsiglia in cambio di compensazioni finanziarie durante il periodo 2002-2006.

(44)

Poiché la DSP sarebbe giunta a scadenza alla fine del 2006, il summenzionato servizio pubblico marittimo, a seguito di una nuova gara d’appalto europea (57), è stato assegnato al raggruppamento SNCM-CMN con decorrenza dal 1o maggio 2007 e fino al 31 dicembre 2013 per una sovvenzione di circa 100 milioni di EUR l’anno.

(45)

Parallelamente, sono imposti obblighi di frequenza dei collegamenti a tutti gli operatori che servono l’isola con partenza da Tolone e Nizza. Su queste linee, i residenti corsi nonché altre categorie di passeggeri usufruiscono dal 2002 e fino al 2013 di aiuti sociali istituiti in virtù delle decisioni della Commissione del 2 luglio 2002 (58) e del 24 aprile 2007 (59).

2.2.   CONTESTO CONCORRENZIALE

(46)

La SNCM opera principalmente in due settori distinti, ovvero il traffico passeggeri e il traffico merci. Assicura da un lato il collegamento con la Corsica e il Maghreb, in partenza dalla Francia, e dall’altro, a titolo accessorio, il collegamento con l’Italia e la Spagna.

2.2.1.   I collegamenti con la Corsica

2.2.1.1.   Il trasporto passeggeri

(47)

Il mercato dei collegamenti con la Corsica per il trasporto passeggeri è caratterizzato da una forte stagionalità. Vi si osservano infatti picchi di frequentazione stagionale che possono raggiungere un livello dieci volte superiore a quello del mese più calmo e ciò impone agli operatori di possedere una flotta dimensionata per assorbire tali picchi. La metà del fatturato è realizzato in luglio e agosto. Si ha poi uno squilibrio in base alla direzione del tragitto, anche in periodo di punta: in luglio, per esempio, la partenza dal continente si effettua a pieno carico mentre il ritorno è quasi vuoto. Di conseguenza, i tassi di riempimento annuale medio delle navi sono relativamente bassi.

(48)

La SNCM è l’operatore storico che collega la Corsica al continente francese. Schematicamente, i due terzi della sua attività si realizzano fra Marsiglia e la Corsica nel quadro di una delega di servizio pubblico; il terzo restante della sua attività è costituito da collegamenti che hanno punti di origine o di destinazione diversi (Nizza-Corsica, Tolone-Corsica, collegamenti internazionali verso la Sardegna o il Maghreb).

(49)

La SNCM ha esercitato a lungo la sua attività principale in situazione di monopolio. Dal 1996, tuttavia, essa si confronta con una concorrenza in rapido sviluppo. Quindi, la società CFF è oggigiorno l’operatore dominante dei collegamenti marittimi fra il continente e la Corsica e la sua quota di mercato è in costante progresso. Pur essendo presente su questo mercato solo dal 1996, la CFF ha visto aumentare il suo traffico «passeggeri» del 44 % l’anno fra il 2000 e il 2005 e questa crescita continua. Nel 2008, quindi, quasi il […] (60) % dei passeggeri marittimi fra il continente e la Corsica prendeva una nave della CFF e solo il […] (60) % ne utilizzava una della SNCM, mentre la CMN trasportava i passeggeri restanti, ovvero il […] (60) %.

(50)

La posizione acquisita a partire dal 2000 dalla CFF sul mercato considerato si manifesta anche riguardo al numero di passeggeri trasportati per stagione fra la Corsica e la Francia continentale. Dal grafico sottostante si evince che la quota di mercato della CFF è passata dal 45 % del 2000 al 70 % nel 2007 e quella della SNCM dal 53 % al 26 % nello stesso periodo, con un divario superiore a un milione di viaggiatori trasportati.

Grafico

Numero di passeggeri trasportati a stagione (maggio-settembre) fra la Francia continentale e la Corsica – stagioni 2000-2007

Image

Fonte:

Osservatorio regionale dei trasporti della Corsica.

(51)

Gli altri concorrenti minori della SNCM nel servizio della Corsica sono la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), Moby Lines, Happy Lines e TRIS.

(52)

Dal 2006 l’offerta della SNCM e le sue quote di mercato per i collegamenti con la Corsica sono diminuite, con una riduzione dell’8 % per quanto riguarda l’offerta di posti (– 20 % per i servizi in partenza da Nizza e – 3 % per quelli in partenza da Marsiglia).

(53)

Il calo costante delle quote di mercato dimostra tuttavia che il ripristino della fiducia da parte dei passeggeri, pregiudicata in maniera molto grave dagli scioperi e dai disordini generati dai conflitti sociali del 2004 e del 2005, soprattutto in occasione della privatizzazione dell’impresa, procede molto lentamente.

(54)

Il mercato del trasporto marittimo di passeggeri fra il continente e la Corsica è aumentato in media del 4 % dal 1993; la crescita dovrebbe continuare, con un incremento del […] (60) % previsto anche per il 2008 (all’epoca pertinente per l’analisi dei fatti) per poi aumentare moderatamente negli anni seguenti. Eppure, non sembra che nuovi operatori cerchino di affacciarsi su questo mercato. In occasione della gara d’appalto lanciata dall’Office des Transports de Corse al fine di attribuire, per il periodo 2007-2013, la delega di servizio pubblico relativa al collegamento di alcuni porti della Corsica, non sono pervenute altre candidature oltre a quelle della CFF e della SNCM-CMN, benché fossero possibili offerte parziali su una determinata linea.

(55)

Costituendo il principale concorrente della SNCM, la CFF ha aumentato notevolmente la propria offerta di posti da 500 000 a 4,5 milioni fra il 1999 e il 2007 (di cui il 30 % è aumentato fra il 2006 e il 2007), circostanza che le ha permesso di incrementare il traffico (da 1,3 milioni nel 2005 a 1,6 milioni nel 2007) e la quota di mercato. Questa politica si traduce tuttavia in tassi di riempimento strutturalmente meno elevati per la CFF rispetto alla SNCM, con un divario dell’ordine di 10 punti percentuali nel 2007. Per la SNCM, il tasso di riempimento medio per l’anno 2007 si collocava al 48 %, valore nella norma se si tiene conto della forte stagionalità del mercato (cfr. sopra).

2.2.1.2.   Il trasporto merci

(56)

Per quanto concerne il traffico merci con la Corsica, la SNCM deteneva nel 2005 circa il 45 % del mercato Marsiglia-Tolone verso la Corsica.

(57)

Per il traffico di merci generiche (non accompagnate), la SNCM e la CMN dispongono di un quasi monopolio di fatto. Nell’ambito del contratto di delega di servizio pubblico, le due compagnie assicurano collegamenti frequenti da Marsiglia verso l’insieme dei porti della Corsica.

(58)

Per i rimorchi accompagnati, caricati su traghetti, che rappresentano globalmente il 24 % del traffico di merci generiche misurato in metri lineari, esiste una concorrenza tra tutti gli operatori passeggeri. La SNCM e la CMN detengono la maggioranza anche di questo traffico accompagnato. Gli altri operatori, in particolare la CFF, ne detengono il 10 %, ovvero il 2 % del mercato globale.

(59)

Anche per le automotrici accompagnate (61), caricate su traghetti (circa il 24 % del traffico delle merci generiche nel 2003), la SNCM e la CMN detengono la maggioranza del mercato in questione. Tuttavia, a partire dal 2002, la CFF ha sviluppato l’offerta e detiene circa il 15 % del mercato.

2.2.2.   I collegamenti con il Maghreb

(60)

La Tunisia e l’Algeria rappresentano un mercato importante, di circa 5 milioni di passeggeri, dominato dal settore dei trasporti aerei. In questo contesto, il trasporto marittimo rappresenta circa il 15 % dei flussi. Mentre l’Algeria rappresenta un mercato marittimo significativo dell’ordine di 560 000 passeggeri, la Tunisia rappresenta un mercato meno importante, pari a 250 000 passeggeri circa.

(61)

Il mercato del trasporto marittimo della Francia verso il Maghreb ha registrato una crescita sostenuta pari a circa il 13 % fra il 2001 e il 2005. Considerate le prospettive di incremento del turismo verso questa regione, si era previsto (all’epoca pertinente per l’analisi dei fatti) che il trasporto marittimo registrasse un tasso di espansione annuo del 4 % circa entro il 2010.

(62)

In Algeria, la SNCM si posiziona come il secondo attore del mercato dopo l’Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), società pubblica algerina. La quota di mercato della SNCM è passata dal 24 % del 2001 al 35 % del 2005.

(63)

La SNCM si posiziona come secondo operatore nel mercato verso la Tunisia dopo la Compagnie tunisienne de navigation (CTN). Benché dal 2001 la SNCM abbia perso quote di mercato a vantaggio della CTN passando dal 44 % al 39 % nel 2004, nel 2005 si è tuttavia registrato un miglioramento (40 %).

2.3.   DESCRIZIONE DELLE MISURE OGGETTO DELLA PRESENTE DECISIONE

2.3.1.   La ricapitalizzazione della SNCM del 2002

(64)

A seguito della decisione della Commissione del 17 luglio 2002 di autorizzare un aiuto al salvataggio alla SNCM (62), il 18 febbraio 2002 le autorità francesi hanno notificato alla Commissione un progetto di aiuto alla ristrutturazione a favore della SNCM. Questa misura consisteva nel ricapitalizzare la SNCM, attraverso la sua società madre CGMF, per un importo di 76 milioni di EUR, di cui 46 milioni di EUR a titolo di oneri di ristrutturazione (63). Questo aumento di capitale mirava a portare i capitali propri della SNCM da 30 milioni di EUR a 106 milioni di EUR.

(65)

Conformemente agli orientamenti del 1999, le autorità francesi hanno presentato alla Commissione un piano di ristrutturazione (64) per la SNCM imperniato su cinque punti:

i)

una diminuzione del numero di traversate e il reindirizzamento delle navi sulle varie linee (un calo dei collegamenti verso la Corsica e un rafforzamento di quelli del Maghreb). Il piano di ristrutturazione prevedeva una diminuzione del numero di traversate da 4 138 (3 835 per la SNCM e 303 per la sua controllata Corsica Marittima) a 3 410 nel 2003, con le seguenti modifiche dei servizi:

la modifica dei servizi tra Marsiglia e la Corsica conformemente al capitolato del contratto di servizio pubblico 2001-2006,

la soppressione di quasi tutti i collegamenti fra Tolone e la Corsica,

la riduzione dei collegamenti tra Nizza e la Corsica,

la chiusura della linea Livorno-Bastia con materiale dedicato, chiusa effettivamente nel 2003,

il rafforzamento dei servizi verso l’Algeria e la Tunisia con le navi Méditerranée, Île de Beauté e Corse nonché la sospensione del servizio Genova-Tunisi;

ii)

una riduzione di quattro navi della sua flotta, che doveva apportare 21 milioni di EUR di liquidità;

iii)

la cessione di alcuni attivi immobiliari;

iv)

una riduzione del personale (65) del 12 % circa che, associata a una politica salariale ragionevole, doveva permettere di diminuire gli oneri per equipaggio da 61,8 milioni di EUR del 2001 a 54,8 milioni di EUR in media dal 2003 al 2006 e gli oneri per il personale di terra da 50,3 milioni di EUR del 2001 a 45,8 milioni di EUR nello stesso periodo;

v)

la liquidazione di due delle sue controllate, la Compagnie Maritime Toulonnaise e la società Corsica Marittima, le cui attività residue sarebbero state acquisite dalla SNCM.

(66)

A seguito delle osservazioni formulate dalla Commissione nella decisione del 19 agosto 2002, le autorità francesi hanno descritto, nella lettera del 31 gennaio 2003, i miglioramenti apportati al piano di ristrutturazione in merito ai seguenti punti:

impegni e precisazioni sulla politica salariale,

un progetto di riduzione dei costi negli acquisti intermedi,

l’impegno sul fatto che la SNCM non sarebbe stata all’origine di una guerra tariffaria con i suoi concorrenti per la Corsica.

(67)

Riguardo a quest’ultimo punto, le autorità francesi precisano che «la SNCM assume questo impegno senza riserve, poiché considera che una guerra tariffaria nella fattispecie non sarebbe conforme né al suo posizionamento strategico, né al suo interesse, poiché condurrebbe a un calo delle sue entrate, e nemmeno alle sue pratiche abituali e al suo know-how».

(68)

Nel loro piano di ristrutturazione, le autorità francesi hanno presentato alla Commissione un piano finanziario dettagliato per il periodo 2002-2007 sulla base di ipotesi mediane concernenti una serie di variabili (66). Le proiezioni finanziarie indicano, fra l’altro, un ritorno a risultati correnti positivi a partire dal 2003.

Tabella 1

Piano finanziario per il periodo 2002-2007

in milioni di EUR

2000 Consuntivo

2001 Consuntivo

2002 Preventivo

2002 Consuntivo

2003 Preventivo

2004 Preventivo

2005 Preventivo

2006 Preventivo

2007 Preventivo

Fatturato

204,9

204,1

178

205,8

190,4

192,9

195,2

197,1

193,9

Sovvenzioni all’operatività

85,4

86,7

74,5

77,7

69,9

68,8

68,4

67

68,5

Risultato corrente

–14,7

–5,1

1,2

–5,8

6,8

10,6

10,7

8,1

9

Risultato netto

–6,2

–40,4

23

4,2

12

14

1

3

3

Fondi propri

67,5

29,7

119

33,8

124

134

145

160

169

Debiti finanziari netti (al netto di leasing)

135,8

134,5

67,7

144,8

55,2

38,2

57,1

115,7

228,1

Coefficienti finanziari

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Risultato corrente/fatturato + sovvenzioni

–5 %

–2 %

0 %

–2 %

3 %

4 %

4 %

3 %

3 %

Fondi propri/indebitamento a bilancio

50 %

22 %

176 %

23 %

225 %

351 %

254 %

138 %

74 %

Dati per il 2000, il 2001 e il 2002 ricavati dalle relazioni annuali 2001 e 2002 della SNCM.

(69)

L’apporto di capitale per 76 milioni di EUR nonché il ritorno alla redditività dell’azienda, previsto a partire dal 2003, dovevano permettere, secondo le autorità francesi, di far passare i capitali propri da circa 30 milioni di EUR della fine dell’anno 2001 a 120 milioni di EUR nel breve termine (2003), poi a 160-170 milioni di EUR alla fine del piano (2006-2007). Ciò doveva consentire una riduzione dell’indebitamento finanziario dai 145 milioni di EUR del 2002 a livelli compresi fra 40 e 55 milioni di EUR tra il 2003 e il 2005. Negli ultimi anni del piano, era previsto un innalzamento dell’indebitamento da parte della compagnia per il rinnovo, in piena proprietà, di una o due navi.

(70)

Le autorità francesi hanno anche fornito uno studio di sensibilità dei risultati previsti rispetto alle ipotesi di lavoro relative al traffico sulle varie linee. Su tale base, le diverse simulazioni dimostravano che la SNCM avrebbe ripristinato la redditività negli scenari considerati.

(71)

In un primo momento le autorità francesi hanno menzionato due metodi alternativi, che hanno scartato in quanto troppo onerosi.

i)

Il primo metodo di valutazione consisteva nel sommare i costi dell’insieme delle misure di ristrutturazione e permetteva di giungere a un fabbisogno finanziario di 90,9 milioni di EUR, considerando:

le perdite cumulate dal 1991 al 2001, ovvero 41,7 milioni di EUR [ossia 29 milioni di EUR, cifra confermata dalla decisione 2002/149/CE del 30 ottobre 2001 (GU L 50 del 21.2.2002, pag. 66), 6,1 milioni di EUR ascritti al 2000 e 6,6 milioni di EUR, al lordo delle spese di ristrutturazione, ascritti al 2001],

il calo delle risorse costituito dagli ammortamenti anticipati fra queste due stesse date, ossia 24 milioni di EUR (la voce diminuisce da 86 a 62 milioni di EUR nel periodo, il che traduce il prolungamento da dodici a venti anni del periodo di ammortamento, il minor ricorso a questa risorsa e il ricorso al leasing per le ultime due unità consegnate),

il plusvalore da cessione generato da questa ristrutturazione, ovvero 21 milioni di EUR, che va a ridurre il fabbisogno finanziario,

l’effetto cumulato degli oneri da ristrutturazione che ammonta a 46,2 milioni di EUR (cfr. nota 58).

ii)

Il secondo metodo di valutazione consisteva nel determinare quale sarebbe l’ammontare di capitali propri richiesto dagli istituti bancari per l’insieme della flotta, sapendo che questi ultimi richiedono in genere per finanziare l’acquisto di una nave fondi propri per il 20-25 % del valore della nave. Il calcolo effettuato dalle autorità francesi, sulla base di un costo di acquisizione storica della flotta di 843 milioni di EUR, portava il fabbisogno di fondi propri a un valore compreso fra i 157 e i 196 milioni di EUR. Una volta dedotti i capitali propri esistenti alla fine del 2001, questo approccio portava il fabbisogno di ricapitalizzazione a un valore compreso fra i 101 e i 140 milioni di EUR.

(72)

Il metodo alla fine utilizzato dalle autorità francesi per determinare l’importo della ricapitalizzazione consiste nel calcolare il fabbisogno finanziario sulla base del rapporto medio fra fondi propri e debiti finanziari constatato nel 2000 presso cinque compagnie marittime europee. Malgrado le disparità dei bilanci di queste imprese, la media considerata dalle autorità francesi si colloca al 79 %. Le autorità francesi sostengono che le proiezioni finanziarie sul periodo dal 2002 al 2007 portano a un rapporto medio fra capitali propri e debiti finanziari pari al 77 % mentre i capitali propri raggiungerebbero 169 milioni di EUR nel 2007. Un tale livello di fondi propri doveva essere ottenuto mediante una ricapitalizzazione di 76 milioni di EUR e l’adeguata realizzazione delle azioni previste nel piano di ristrutturazione.

2.3.2.   Misure posteriori alla ricapitalizzazione del 2002

2.3.2.1.   Osservazione preliminare

(73)

La ricapitalizzazione e il piano di ristrutturazione del 2002 non hanno prodotto i risultati previsti e, a partire dal 2004, la situazione economica e finanziaria della SNCM è notevolmente peggiorata. A questo deterioramento hanno contribuito sia fattori interni (conflitti sociali, realizzazione insufficiente e tardiva degli obiettivi di produttività, perdita di quote di mercato) sia fattori esterni alla SNCM (minor attrattiva della destinazione della Corsica, acquisizione di quote di mercato da parte della CFF, errori di gestione da parte dello Stato (67)) nonché il rincaro dei carburanti.

(74)

Così, il risultato corrente della SNCM si è collocato a – 32,6 milioni di EUR nel 2004 e a – 25,8 milioni di EUR nel 2005. Quanto al risultato netto, era di – 29,7 milioni di EUR nel 2004 e di – 28,8 milioni di EUR nel 2005.

(75)

Il deterioramento della situazione economica e finanziaria della SNCM ha indotto le autorità francesi a cedere attivi in misura superiore rispetto a quanto previsto dal piano di ristrutturazione del 2002 e richiesto dalla decisione del 2003, nonché ad avviare una procedura di ricerca di partner privati.

Tabella 2

Elenco degli attivi ceduti dalla SNCM dal 2002

 

Proventi netti da cessioni

Data

Cessioni proposte nella notifica del 2002 (in migliaia di EUR)

25 165

 

Aliso

(in sostituzione della nave Asco, ai sensi della decisione dell’8 settembre 2004 della Commissione)

(315)

30.9.2004

Napoléon

6 396

6.5.2002

Monte Rotondo

591

31.7.2002

Liberté

10 088

27.1.2003

Complesso immobiliare Schuman

8 405

20.1.2003

 

 

 

Cessioni supplementari imposte dalla Commissione nella decisione del 9 luglio 2003 (in migliaia di EUR)

5 022

 

SCI Espace Schuman

765,7

24.6.2003

Southern Trader

2 153

22.7.2003

Someca

1 423,9

30.4.2004

Amadeus

680

12.10.2004

CCM

 (68)

 

 

 

Cessioni supplementari intervenute dopo la decisione del luglio 2003 (in migliaia di EUR)

12 600

 

Asco

7 100

24.5.2005

Sudcargos

4 300

15.9.2005

Vendita di appartamenti del parco immobiliare della SNCM

(occupati in passato da personale della SNCM)

1 200

dal settembre 2003 al 2006

TOTALE (in migliaia di EUR)

42 385

 

2.3.2.2.   Le misure successive alla ricapitalizzazione del 2002

(76)

La procedura di selezione dei partner privati si è svolta dal 26 gennaio 2005 fino a fine settembre 2005.

(77)

Il 26 gennaio e il 17 febbraio 2005 il governo francese ha annunciato che avrebbe avviato la ricerca di un partner privato di capitale per la SNCM, al fine di rafforzarne la struttura finanziaria e di accompagnarla nelle evoluzioni necessarie al suo sviluppo.

(78)

Dopo aver nominato un soggetto indipendente che sovrintendesse al processo di ricerca, l’Agence des Participations de l’Etat (APE) ha incaricato un consulente bancario (HSBC) di contattare alcuni potenziali acquirenti.

(79)

In questo contesto, sono stati contattati settantadue investitori industriali e finanziari con l’obiettivo di definire le condizioni finanziarie di un’offerta volta a sostenere il progetto industriale della compagnia e a preservare l’impiego e l’adeguata esecuzione del servizio pubblico. Ventitré di questi hanno espresso interesse; sono stati firmati quindici accordi di riservatezza e sono state inviate quindici note informative. Sei imprese hanno presentato offerte nella prima tornata il 5 aprile 2005, mentre nella seconda tornata il 17 giugno 2005 sono pervenute tre offerte [Connex diventata in seguito Veolia Transdev (VT), Caravelle e BCP] nonché una manifestazione di interesse per una partecipazione minoritaria (Comanav). Per la terza tornata, il 28 luglio 2005 sono pervenute tre offerte.

(80)

Il 14 settembre 2005 ogni impresa è stata invitata a sottoporre la propria offerta stabile e definitiva prima del 15 settembre 2005. A tale data, poiché la società Connex aveva desistito, i servizi dello Stato hanno ricevuto due offerte stabili di apporto di capitale e subentro per il totale del capitale presentate dai gruppi BCP e Caravelle.

(81)

Il 27 settembre 2005 la Francia ha pubblicato un comunicato stampa segnalando che, sulla base di un esame approfondito delle due offerte, era stata selezionata l’offerta presentata dal gruppo BCP poiché, oltre ad essere la più accettabile dal punto di vista finanziario, era quella in grado di corrispondere nel modo migliore agli interessi della compagnia, del servizio pubblico e dell’occupazione. L’offerta iniziale della BCP proponeva un prezzo negativo di 113 milioni di EUR e costituiva la stima più contenuta di prezzo negativo.

(82)

Questa offerta iniziale dei potenziali acquirenti prevedeva esplicitamente la possibilità di essere corretta al termine delle revisioni contabili effettuate. Le autorità francesi hanno indicato che il prezzo negativo iniziale è stato rivisto al rialzo a seguito delle revisioni contabili consegnate il 16 dicembre 2005 per effetto di elementi obiettivi che influivano sul contesto regolamentare ed economico in cui opera la SNCM, sopraggiunto successivamente alla presentazione dell’offerta il 15 settembre 2005. Il prezzo negativo è quindi stato rivisto a 200 milioni di EUR.

(83)

Le trattative condotte fra le autorità francesi e i futuri acquirenti, ossia la BCP in associazione con il gruppo Connex (divenuto in seguito Veolia Transdev, controllata di Veolia), hanno permesso di ricondurre questa cifra a 142,5 milioni di EUR, cui andava sommata l’assunzione di una parte delle spese relative alle casse mutue dei pensionati della SNCM (per 15,5 milioni di EUR).

(84)

A seguito di una procedura di selezione aperta, trasparente e non discriminatoria, il 13 ottobre 2005 è stato finalmente trovato un accordo fra lo Stato, la BCP e la VT in un contesto sociale e finanziario molto difficile. La VT è quindi l’operatore industriale della SNCM (partecipazione al 28 %) mentre la BCP è l’azionista di riferimento con una partecipazione del 38 %. Lo Stato si è impegnato, in particolare nei confronti dei dipendenti, a rimanere azionista della compagnia per il 25 % (69). La BCP e la VT hanno stabilito un piano aziendale per la SNCM che è stato comunicato il 7 aprile 2006 alla Commissione europea.

a)   Il contenuto del protocollo d’intesa

(85)

Il protocollo d’intesa, ai sensi del quale il 75 % del capitale della SNCM è ceduto agli acquirenti privati, è stato sottoscritto il 16 maggio 2006 fra le parti (BCP, VT e CGMF).

(86)

Nella sezione II del protocollo d’intesa è stabilito che la CGMF si impegna ad approvare, sottoscrivere e versare integralmente un aumento di capitale della SNCM per un importo complessivo di 142,5 milioni di EUR.

(87)

A integrazione dell’aumento di capitale, la CGMF si impegna a mettere a disposizione della SNCM, sotto forma di un anticipo in conto corrente, la somma di 38,5 milioni di EUR. Questo anticipo di conto corrente, che sarà versato dalla SNCM a un sequestratario (la banca CIC), è destinato al finanziamento della frazione di costo «ex gratia», che andrebbe a integrare le somme dovute in applicazione delle disposizioni di legge e convenzionali nell’eventualità di un piano di riduzione del personale attuato dagli acquirenti. Il versamento di compensazioni in aggiunta alle indennità percepite in applicazione delle disposizioni di legge e convenzionali si fa su base individuale e nominativa per dipendenti che hanno lasciato l’impresa e il cui contratto di lavoro è stato rescisso.

(88)

Questo meccanismo è previsto all’articolo II.2 del protocollo di cessione del 16 maggio 2006, il quale sancisce che questo conto è destinato «al finanziamento della frazione di costo delle eventuali dimissioni volontarie o rescissioni del contratto di lavoro […] che andrebbe a integrare le somme di qualsivoglia natura dovute dal datore di lavoro in applicazione delle disposizioni di legge e convenzionali». Il sequestratario ha «il compito di erogare i fondi via via che i dipendenti interessati, non essendo oggetto di una riqualificazione interna al gruppo SNCM, lasceranno di fatto la società e di liberare il saldo dell’importo sequestrato alla conclusione del suo mandato di sequestro». Il funzionamento di questo conto è oggetto di una convenzione sul sequestro acclusa al protocollo dell’accordo. Per permettere l’azionamento del sequestro, la SNCM deve fornire al presidente della CGMF l’elenco nominale di coloro per i quali, essendo stato rescisso il contratto di lavoro, è chiesto l’azionamento del sequestro, nonché una situazione mensile degli esborsi netti che corrisponde al rendiconto esauriente dell’insieme delle indennità e spese versate ai dipendenti interessati. In concomitanza, la SNCM notifica al sequestratario il «costo mensile effettivo aggiuntivo» disaggregato per dipendente, che corrisponde all’integrazione addizionale rispetto alle somme di qualsivoglia natura dovute dal datore di lavoro in applicazione delle disposizioni di legge e convenzionali. L’ammontare complessivo delle misure complementari per generosità dello Stato non avrebbe potuto in alcun caso essere superiore a 38,5 milioni di EUR e, qualora tali misure sociali supplementari non raggiungessero tale limite nei tre anni successivi alla realizzazione della cessione, l’importo in eccesso sarebbe stato riversato allo Stato.

(89)

A seguito di queste operazioni, la sezione III del protocollo d’intesa prevede che la CGMF ceda agli acquirenti privati le proprie azioni pari al 75 % delle azioni che costituiscono il capitale sociale dell’impresa e il conto sequestrato destinato a finanziare la parte del piano sociale che va oltre gli obblighi convenzionali e legali.

(90)

La sezione III del protocollo d’intesa prevede anche un ulteriore aumento di capitale per 8,75 milioni di EUR da parte delle società BCP/VT, messo a disposizione della SNCM in funzione del suo fabbisogno di tesoreria. Al paragrafo III.2.7 del protocollo d’intesa, si stabilisce che il valore delle azioni della CGMF è pari, in ogni momento, al loro valore nominale iniziale aumentato del […] (60) % del valore nominale versato, moltiplicato per G/365, dove G è il numero di giorni trascorsi dalla data di realizzazione, al netto di tutte le somme percepite (per esempio dividendi). Queste modalità non sono applicabili in caso di amministrazione controllata o liquidazione giudiziaria della società.

(91)

Il protocollo d’accordo (sezione III.5) comporta una clausola risolutiva di cessione della SNCM che può essere esercitata in concomitanza dagli acquirenti nel caso sopraggiunga uno dei seguenti avvenimenti, poiché queste ipotesi avrebbero l’effetto di rimettere in discussione la credibilità del loro piano aziendale e il risanamento della società:

la mancata attribuzione del contratto di delega di servizio pubblico relativo ai collegamenti marittimi della Corsica per il periodo che inizia il 1o gennaio 2007 oppure la sua attribuzione a condizioni considerevolmente peggiori,

qualunque decisione negativa della Commissione europea o sentenza del Tribunale o della Corte di giustizia, come un rifiuto dell’operazione o l’imposizione di condizioni aventi un impatto sostanziale sul valore della società, entro un termine di sei anni a decorrere dal giorno dell’acquisizione dei diritti sulla società da parte dei partner.

(92)

La sezione VII del protocollo d’intesa prevede che la CGMF si faccia carico di una parte degli impegni sociali della SNCM a titolo di spese per cassa mutua dei suoi pensionati per un importo valutato in 15,5 milioni di EUR a decorrere dal giorno del trasferimento della proprietà dell’impresa.

(93)

Le modalità di governance dell’impresa sono precisate nella sezione IV del protocollo d’intesa. Si prevede di procedere a una modifica della modalità di gestione della SNCM che sarà trasformata in società per azioni con comitato esecutivo e consiglio di vigilanza. Quest’ultimo sarà costituito da 10, poi da 14 membri. La presidenza sarà attribuita temporaneamente a un rappresentante dello Stato. Se la DSP è attribuita alla SNCM, il presidente del consiglio di vigilanza sarà sostituito da un rappresentante della BCP. Quanto al comitato esecutivo, esso ha la funzione di assicurare la gestione operativa della SNCM.

(94)

Il 26 maggio 2006 il governo francese ha interinato la cessione della SNCM nonché le succitate misure.

b)   Le misure

(95)

Alla luce di quanto sopra, il protocollo d’intesa contiene tre tipi di misure statali che giustificano un’indagine relativa alle norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato:

la cessione del 75 % della SNCM a un prezzo negativo di 158 milioni di EUR (apporto di capitale per 142,5 milioni di EUR e assunzione delle spese di cassa mutua per un importo di 15,5 milioni di EUR);

l’anticipo in conto corrente da parte della CGMF di un importo di 38,5 milioni di EUR a favore del personale licenziato della SNCM;

l’aumento di capitale per 8,75 milioni di EUR sottoscritto dalla CGMF congiuntamente e contestualmente all’apporto di 26,25 milioni di EUR effettuato dalle società VT e BCP;

la clausola risolutiva di cessione (70).

2.4.   PORTATA DELLA PRESENTE DECISIONE

(96)

La presente decisione definitiva concerne le misure attuate dalla Francia a favore della SNCM dal 18 febbraio 2002, cioè:

la parte residua, pari a 15,81 milioni di EUR, dell’apporto di capitale della CGMF alla SNCM per un importo di 76 milioni di EUR concesso nel 2002,

il prezzo di vendita negativo della SNCM da parte della CGMF per un importo di 158 milioni di EUR,

l’anticipo in conto corrente da parte della CGMF di un importo di 38,5 milioni di EUR a favore del personale licenziato della SNCM;

l’aumento di capitale per 8,75 milioni di EUR sottoscritto dalla CGMF.

(97)

La presente decisione non riguarda la compensazione per gli obblighi di servizio pubblico della SNCM per il periodo 1991-2001, la cui compatibilità è stata confermata dalla sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012 (71).

(98)

Non verte neppure sull’esame delle compensazioni finanziarie percepite o da percepire da parte della SNCM a fronte degli obblighi di servizio pubblico per il periodo 2007-2013, che sono state oggetto di un procedimento distinto (72).

(99)

Peraltro, va osservato che la sentenza dell’11 novembre 2012 è stata oggetto di due impugnazioni dinanzi alla Corte presentate rispettivamente dalla SNCM e dalla Francia nelle cause riunite C-533/12 P e C-536/12 P. La presente decisione, tuttavia, è assunta in esecuzione della sentenza impugnata, per l’unico motivo che tale sentenza ha annullato la decisione dell’8 luglio 2008. In tali circostanze, se l’esame delle impugnazioni dovesse portare all’annullamento parziale o totale della sentenza dell’11 novembre 2012 e determinare il ripristino di talune parti annullate da tale sentenza del dispositivo della decisione dell’8 luglio 2008, la presente decisione decadrebbe per effetto stesso di tali sentenze in appello, dal momento che interessa misure così ripristinate.

2.5.   MOTIVAZIONI CHE HANNO PORTATO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE NEL 2002 E ALLA SUA ESTENSIONE NEL 2006

2.5.1.   L’avvio del procedimento d’indagine formale del 2002

(100)

Nella sua decisione del 19 agosto 2002 di avviare un procedimento, la Commissione, pur riconoscendo alla SNCM la natura di impresa in difficoltà, ha espresso i propri dubbi circa la compatibilità della misura notificata con i criteri esposti al punto 3.2.2 degli orientamenti del 1999 allora in vigore.

(101)

La Commissione ha espresso alcuni dubbi sul piano di ristrutturazione in considerazione dell’assenza di analisi delle cause delle perdite dell’impresa. In particolare, la Commissione ha chiesto delucidazioni riguardanti i collegamenti fra le perdite e gli obblighi di servizio pubblico, l’impatto della politica di acquisto di navi della SNCM sul conto economico e le misure previste per aumentare la produttività dell’impresa.

(102)

La Commissione ha inoltre sottolineato alcune lacune del piano di ristrutturazione, in particolare l’assenza di misure specifiche per ridurre l’ammontare dei consumi intermedi e l’assenza di indicazioni sulla futura politica tariffaria della SNCM.

(103)

La Commissione si è parimenti interrogata sulla pertinenza del metodo di calcolo adottato dalle autorità francesi per fissare l’importo della ricapitalizzazione e su certe ipotesi considerate per elaborare le simulazioni finanziarie.

2.5.2.   L’estensione del procedimento d’indagine formale del 2006

(104)

Con decisione del 13 settembre 2006, la Commissione ha stabilito di estendere il procedimento d’indagine formale del 2002 alle misure previste nel quadro della cessione della SNCM al settore privato.

(105)

Nell’ipotesi in cui questo importo fosse definito quale aiuto di Stato compatibile ai sensi dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE, la Commissione ha stimato che andasse valutato alla luce degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (in prosieguo «gli orientamenti del 2004») (73). Poiché l’ammontare dell’aiuto alla ristrutturazione sarebbe sensibilmente inferiore a quello notificato nel 2002 e approvato nel 2003, la Commissione ha espresso dubbi circa l’opportunità di mantenere l’insieme delle contropartite imposte alla SNCM con la decisione del 2003.

(106)

La Commissione ha altresì espresso dubbi circa il rispetto delle condizioni imposte dalla decisione del 2003, ovvero il principio di price leadership e la frequenza dei collegamenti con la Corsica.

(107)

Per quanto concerne il prezzo di cessione negativo della SNCM, la Commissione ha espresso dubbi circa il fatto che la ricapitalizzazione ad opera dello Stato precedente alla cessione della SNCM sia conforme al principio dell’investitore privato in economia di mercato. In particolare, la Commissione dubita della validità del calcolo dei costi di liquidazione che lo Stato azionista sarebbe stato tenuto a sostenere in caso di liquidazione della SNCM.

(108)

La Commissione ha messo in dubbio il fatto che gli interventi finanziari si possano giustificare in ottemperanza agli orientamenti del 2004.

(109)

Ha peraltro espresso dubbi circa la seconda ricapitalizzazione di 8,75 milioni di EUR per quanto riguarda il rispetto dei principi di concomitanza dell’investimento privato e di quello pubblico e l’identità delle condizioni di sottoscrizione ai sensi della giurisprudenza.

(110)

La Commissione ha infine messo in dubbio il fatto che gli interventi sociali complementari di 38,5 milioni di EUR di aiuti a persone possano costituire un vantaggio indiretto all’impresa. Ha altresì evidenziato il rischio di contraddizione con l’assunzione delle indennità complementari di licenziamento come facenti parte dei rischi sostenuti da un investitore avveduto.

III.   OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ FRANCESI SULLA DECISIONE DI AVVIARE IL PROCEDIMENTO

3.1.   SULLA RICAPITALIZZAZIONE DEL 2002

(111)

Il piano di ristrutturazione notificato nel 2002 consisteva in un apporto di capitale di 76 milioni di EUR, di cui 53,48 milioni corrispondevano a una compensazione di servizio pubblico. Alla luce delle cessioni di attivi effettuate dalla SNCM (74), l’importo dell’aiuto effettivamente versato ammonta quindi a 69 292 400 EUR. Le autorità francesi ritengono che, se l’importo di 53,48 milioni di EUR è un aiuto compatibile, l’ammontare dell’aiuto da considerare come aiuto alla ristrutturazione nell’ambito della notifica del 2002 sarebbe pari in ultima istanza a 15,81 milioni di EUR.

3.2.   SULLE MISURE SUCCESSIVE ALLA RICAPITALIZZAZIONE DEL 2002

(112)

La Francia ricorda innanzitutto che la gravità dei disordini sociali del 2004/2005 e il deterioramento della situazione economica e finanziaria della SNCM hanno indotto lo Stato azionista ad avviare nel gennaio 2005 una procedura di selezione di investitori privati e ad attuare misure di emergenza (soprattutto la cessione della nave Asco e della partecipazione in Sudcargos (75)).

3.2.1.   Sul prezzo di cessione negativo della SNCM

(113)

In applicazione della giurisprudenza comunitaria in materia allora in vigore, le autorità francesi invitano la Commissione a considerare che il prezzo di cessione negativo della SNCM di 158 milioni di EUR non comprenda alcuna misura classificabile come aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE poiché lo Stato francese si sarebbe comportato come un investitore privato in economia di mercato.

(114)

Innanzitutto, la Francia fa osservare che il prezzo finale di 158 milioni di EUR, inferiore al prezzo negativo richiesto inizialmente dagli acquirenti al termine della loro revisione contabile della SNCM, è il risultato di una negoziazione del trasferimento del controllo condotta nel quadro di una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria e, in virtù di questa, costituisce senza dubbio un prezzo di mercato.

(115)

La Francia considera che, poiché questa ricerca di un partner privato per la SNCM è stata effettuata nel quadro di una procedura di gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria, in esito alla quale è stata accettata la miglior offerta, il prezzo di cessione sia un prezzo di mercato.

(116)

Secondo le autorità francesi, la cessione al prezzo negativo di 158 milioni di EUR avrebbe avuto luogo alle condizioni più vantaggiose per lo Stato conformemente alla giurisprudenza comunitaria allora in vigore e alla prassi decisionale della Commissione e non conterrebbe dunque alcun elemento di aiuto. In effetti, la Francia ritiene che questo prezzo negativo sia inferiore al costo di liquidazione di cui lo Stato avrebbe dovuto farsi carico in caso di liquidazione dell’impresa.

(117)

Secondo le autorità francesi, questa conclusione si imporrebbe sia applicando l’approccio desunto dalla giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee (in prosieguo «giurisprudenza Gröditzer» (76)) sia applicando quello fondato sull’analisi dei costi di liquidazione effettivi della SNCM (decisione ABX (77)).

(118)

Quanto al primo metodo, basato sulla giurisprudenza Gröditzer, la Francia sostiene che questa sentenza avrebbe confermato la valutazione della Commissione nella decisione dell’8 luglio 1999, secondo la quale «i costi di liquidazione si limitano al […] valore dell’attivo […] (78).

(119)

A questo riguardo, le relazioni della CGMF (79) e di Oddo-Hastings (80) stimano il valore di liquidazione degli attivi a un minimo di 190,3 milioni di EUR al 30 settembre 2005 (81).

(120)

Di conseguenza, nella misura in cui lo Stato in quanto proprietario azionista di una società è responsabile dei relativi debiti solo fino a concorrenza del valore di liquidazione dei loro attivi (giurisprudenza Hytasa (82)), la Francia afferma che il valore di liquidazione degli attivi della compagnia stimato a un minimo di 190,3 milioni di EUR è nettamente superiore al prezzo negativo di cessione di 158 milioni di EUR.

(121)

Circa il secondo metodo, la Francia indica che discende dalla decisione della Commissione riguardante l’aiuto di Stato cui il Belgio ha dato esecuzione a favore di ABX Logistics, nella quale la Commissione ha esaminato un prezzo di cessione negativo, che presentava, come nella fattispecie, il carattere di un prezzo di mercato, paragonandolo ai costi che lo Stato azionista avrebbe effettivamente sostenuto nel quadro di una liquidazione volontaria o coatta, quali stimati da un terzo indipendente. Secondo la Francia, la Commissione riconosce in questa decisione la validità di un certo numero di costi che possono derivare da un’azione di ripianamento del passivo da parte dei creditori o della liquidazione agli altri rami del gruppo che liquidano la controllata.

(122)

Sulla base delle summenzionate relazioni CGMF e Oddo-Hastings, le autorità francesi stimano che l’insieme dei costi reali che la Repubblica francese andrebbe a sostenere in quanto azionista ammonterebbe a un valore compreso fra 312,1 e 361 milioni di EUR al 30 settembre 2005, così costituito:

[70-80]  (60) milioni di EUR nell’ambito del piano sociale convenzionale, che comprende l’insieme dei costi connessi alla risoluzione del contratto di lavoro, per contratto a carico dell’impresa;

[30-40]  (60) milioni di EUR nell’ambito del piano sociale extra-convenzionale, che comprende l’insieme dei costi legati alle misure di accompagnamento connesse agli obblighi di legge e regolamentari della SNCM in materia di licenziamento e dei costi indiretti connessi al piano sociale in base al contratto collettivo;

tra [200-210]  (60) e [250-260]  (60) milioni di EUR a titolo di versamento delle indennità complementari di licenziamento addossate allo Stato dal giudice, a integrazione delle indennità versate nel quadro del piano sociale in base al contratto collettivo e del piano sociale non connesso al contratto collettivo, in applicazione della giurisprudenza Aspocomp Group Oyj della Corte d’appello di Rouen del 22 marzo 2005.

(123)

Questo metodo tiene soprattutto conto del rischio che lo Stato francese fosse chiamato a «ripianare il passivo» nel caso in cui un tribunale avesse dovuto considerarlo come dirigente di fatto della SNCM. Le autorità francesi stimano che il rischio di azione in ripianamento del passivo non può essere evitato, soprattutto in relazione a un precedente giudizio dalla Corte di cassazione in Francia (83). Pertanto, in varie lettere alla Commissione, le autorità francesi hanno sostenuto che l’ipotesi di una condanna dello Stato da parte di un giudice nazionale a ripianare il passivo dell’impresa gestita costituiva uno scenario più che plausibile e che andava presa in considerazione nel calcolo del costo effettivo di un’eventuale liquidazione della SNCM.

(124)

Al 30 settembre 2005 il valore residuo dell’attivo della SNCM (ovvero 190,3 milioni di EUR) sarebbe, dopo il pagamento dei debiti privilegiati, di 36,5 milioni di EUR. Gli altri elementi di costo considerati a titolo dell’azione di ripianamento del passivo nei confronti dello Stato comprendono in particolare i costi di risoluzione dei principali contratti di esercizio, i costi connessi alla risoluzione delle condizioni di leasing delle navi e il pagamento dei debiti chirografari, il che porterebbe a un disavanzo degli attivi pari a 134,4 milioni di EUR. Le autorità francesi considerano che lo Stato sarebbe stato condannato a farsi carico di un quota compresa fra l’85 e il 100 % di tale importo.

(125)

Inoltre, le autorità francesi considerano che, dato il suo legame di dipendenza con la SNCM, e secondo un altro caso giurisprudenziale francese (84), la liquidazione dell’impresa avrebbe potuto portare il giudice a ordinare il versamento di un’indennità ai dipendenti. Secondo questa giurisprudenza, le autorità francesi ritengono che sarebbe stato alquanto verosimile che un giudice fissasse l’importo delle indennità complementari in base a quelle che sarebbero state versate nel quadro di un piano sociale presentato prima della liquidazione.

(126)

Secondo questo approccio, l’analisi dei costi effettivi che sarebbero stati posti a carico dello Stato azionista dimostra che il costo per lo Stato della vendita della SNCM a un prezzo negativo di 158 milioni di EUR è inferiore al costo effettivo che avrebbe dovuto sostenere in caso di liquidazione giudiziaria dell’impresa.

(127)

In conclusione, le autorità francesi considerano che questo importo non possa essere definito aiuto di Stato.

3.2.2.   Sull’apporto congiunto di capitale da parte degli azionisti

(128)

La Francia ritiene di essersi comportata, attraverso questa assunzione di partecipazione, come un investitore avveduto poiché, da un lato, è intervenuta contestualmente e in via minoritaria a fianco delle società BCP e VT e, dall’altro, questa partecipazione gode di una remunerazione di capitale fisso pari al […] (60) % l’anno, il che esonera lo Stato dal rischio di esecuzione del piano aziendale. Infatti, la Francia sostiene che questo tasso di redditività è molto soddisfacente per un investitore privato (85). Precisa tuttavia che nessuna remunerazione sarebbe dovuta in caso di amministrazione controllata o liquidazione giudiziaria della SNCM o dell’esercizio della clausola risolutiva da parte degli acquirenti.

3.2.3.   Sulle misure sociali complementari (aiuto a persone)

(129)

La Francia considera, rifacendosi alla prassi decisionale della Commissione, soprattutto in relazione al fascicolo SFP – Société française de production  (86), che questo finanziamento costituisca un aiuto a persone che non va a vantaggio dell’impresa. Pertanto l’attuazione grazie a fondi pubblici di misure sociali supplementari a favore dei lavoratori licenziati, senza che tali misure alleggeriscano gli oneri normali del datore di lavoro, rientra nella politica sociale degli Stati membri e non costituirebbe un aiuto di Stato.

3.2.4.   Sulla soppressione delle restrizioni imposte dalla decisione annullata del 2003

(130)

Le autorità francesi ricordano, da un lato, che le condizioni imposte dalla decisione del 2003 sono state tutte attuate e rispettate nel periodo 2003-2006. D’altra parte, le autorità francesi considerano che queste misure non siano più necessarie per prevenire una distorsione della concorrenza e che il loro mantenimento sarebbe contrario al principio della proporzionalità in considerazione dell’esiguità dell’importo degli aiuti alla ristrutturazione, ormai ridotto a 15,81 milioni di EUR. In particolare, le autorità francesi considerano che occorra rimuovere le condizioni che potrebbero ancora trovare applicazione, ovvero quelle che vertono sul divieto di ammodernare la flotta della SNCM, sul rispetto del principio di price leadership in materia tariffaria e sul mantenimento delle frequenze di collegamento.

3.3.   CONCLUSIONE

(131)

Se la Commissione dovesse tuttavia classificare le nuove misure, interamente o in parte, come aiuto di Stato, la Francia pone alla sua attenzione il fatto che queste nuove misure, assicurando il risanamento della SNCM, consentirebbero il mantenimento di un gioco della concorrenza nei mercati in questione, soprattutto nel mercato dei collegamenti con la Corsica. Questo elemento, secondo la Francia, è uno dei principi degli orientamenti nel salvataggio di un’impresa in difficoltà come ricordato, nel presente fascicolo, dalla Commissione (punto 283 della sua decisione annullata) e dal Tribunale nella sua sentenza del 15 giugno 2005 (punto 117). In particolare, quest’ultimo avrebbe ricordato che la Commissione poteva ritenere, nell’esercizio del suo ampio potere di valutazione, che la presenza di un’impresa fosse necessaria per evitare l’emergere di una struttura oligopolistica rafforzata dei mercati in questione.

(132)

Quanto alla determinazione delle eventuali contropartite da imporre alla SNCM, la Francia suggerisce che la Commissione dovrebbe tener conto della struttura di mercato. Pertanto, una riduzione delle capacità della SNCM sarebbe tale da rafforzare la posizione ormai dominante della CFF sul mercato dei collegamenti con la Corsica (87).

(133)

Secondo le autorità francesi, il piano di ristrutturazione, aggiornato, sarebbe conforme ai criteri di compatibilità enunciati dalla Commissione nei suoi orientamenti del 1999 e del 2004. L’insieme delle misure esposte nel contesto della privatizzazione della SNCM doveva altresì consentire, secondo tali autorità, di ristabilire già dalla fine del 2009 la solidità a lungo termine della SNCM e sarebbe stato limitato al minimo necessario per detto risanamento.

IV.   OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

4.1.   SULLA DECISIONE DI AVVIARE IL PROCEDIMENTO D’INDAGINE FORMALE DEL 2002

4.1.1.   Osservazioni di Corsica Ferries (CFF)

(134)

Mettendo in discussione, soprattutto, il fatto che la SNCM sia un’impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti (88), la CFF s’interroga sulla capacità della stessa di diventare redditizia sulle linee non sovvenzionate. La CFF constata d’altronde che, contrariamente a quanto annunciato nel piano di ristrutturazione (89), i collegamenti con Livorno sono tuttora operativi.

(135)

In merito alla questione della riduzione dei costi, la CFF lamenta il fatto di non aver accesso a taluni elementi del piano di ristrutturazione riguardo al quale i suoi rappresentanti hanno espresso critiche (90).

(136)

La CFF ritiene che il calcolo delle autorità francesi che porta alla somma di 76 milioni di EUR sia puramente nominale (91), mentre la quota di capitali propri rispetto ai debiti finanziari del 79 % decretato dalle autorità francesi le sembra eccessivo (92). Per quanto concerne le partecipazioni della SNCM, la CFF osserva che certe partecipate non sono utili alle attività della compagnia marittima (93).

(137)

In conclusione, secondo la CFF, il progetto di aiuto mira a evitare il regolamento sul cabotaggio e a privare di significato la gara d’appalto indetta per i collegamenti con la Corsica in partenza da Marsiglia. La CFF insiste perché l’aiuto programmato non finisca per consentire un’offerta commerciale più aggressiva da parte della SNCM. Essa suggerisce di concedere un aiuto alla ristrutturazione solo nel 2007 ed esclusivamente nel caso in cui la SNCM perdesse la prossima gara d’appalto nel 2006, unico scenario a suo parere che metterebbe veramente in difficoltà la compagnia marittima pubblica.

4.1.2.   Osservazioni della STIM

(138.

La STIM, l’azionista di riferimento della CMN, sostiene che le partecipazioni della SNCM nella CMN debbano essere analizzate come attivi puramente finanziari. Secondo la STIM, la CMN e la SNCM sono indipendenti e in concorrenza per le linee diverse da quelle in partenza da Marsiglia, anche se sono entrambe co-appaltatrici nell’ambito del contratto di delega di servizio pubblico.

(139)

La lettera indica che la STIM si impegnerebbe «a riacquistare, interamente o in parte, e preferibilmente la totalità delle partecipazioni della SNCM nella CMN», di cui stima il valore fra i 15 e i 17 milioni di EUR, se la Commissione dovesse reputare, nelle condizioni che potrebbe imporre nella sua decisione definitiva, che «una tale cessione sia necessaria al buon equilibrio del piano di ristrutturazione».

4.1.3.   Osservazioni dei rappresentanti degli enti locali

(140)

Il sindaco di Marsiglia, il presidente del consiglio generale del dipartimento Bouches-du-Rhône e il presidente del consiglio della regione Provenza-Alpi-Costa azzurra sottolineano l’importanza economica della SNCM nell’economia regionale.

(141)

Il presidente del consiglio regionale Provenza-Alpi-Costa azzurra aggiunge che a suo parere sussistono le condizioni perché il piano di ristrutturazione della SNCM garantisca la sostenibilità dell’impresa.

(142)

Il presidente del consiglio esecutivo dell’Assemblea di Corsica ha trasmesso una delibera della suddetta assemblea del 18 dicembre 2002, durante la quale essa emetteva «un parere favorevole» al progetto di ricapitalizzazione della SNCM.

4.1.4.   Osservazioni dell’Office des Transports de Corse

(143)

L’OTC indica che, poiché la SNCM è tuttora la sola compagnia in grado di soddisfare le esigenze del contratto per quanto riguarda il traffico passeggeri, la sua scomparsa «comporterebbe immediatamente una diminuzione importante dei servizi». Ricorda, inoltre, il peso della SNCM nell’economia della Corsica.

4.2.   SULLA DECISIONE DI ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DEL 2006

4.2.1.   Osservazioni di Corsica Ferries France (CFF)

(144)

La CFF sottolinea l’importanza degli importi finanziari in questione, il loro carattere sproporzionato rispetto al fatturato della SNCM e il fatto che sono stati versati alla SNCM prima che la Commissione si pronunciasse sulla qualifica ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE.

(145)

La CFF pone all’attenzione della Commissione il fatto che il sostegno dello Stato francese alla SNCM riveste un carattere strategico per lo sviluppo della CFF. Queste misure non autorizzate permetterebbero alla SNCM di avere una politica tariffaria molto aggressiva sulle linee in cui la CFF è presente da 10 anni e in cui, per la prima volta dal suo ingresso, perderebbe quote di mercato.

(146)

Per quanto concerne la procedura di gara d’appalto per la cessione della compagnia, la CFF considera che non sia stata completamente trasparente nella misura in cui l’impresa selezionata, ovvero la BCP, non ha più il controllo operativo della SNCM, avendo ceduto il posto al gruppo VT. Inoltre, poiché le condizioni finanziarie sono evolute per diventare molto più favorevoli agli acquirenti, la CFF si interroga sul principio di parità di trattamento degli investitori su cui avrebbe dovuto fondarsi l’operazione nel suo insieme.

(147)

Per quanto riguarda il prezzo di cessione negativo di 158 milioni di EUR, la CFF dubita dell’applicazione nella fattispecie del criterio dell’investitore avveduto in economia di mercato. Da un lato, la CFF si chiede se si può considerare che l’operazione in questione sia stata condotta dallo Stato parallelamente a un intervento significativo e concomitante degli operatori privati interessati in condizioni analoghe allorquando lo Stato ha ricapitalizzato la compagnia prima della ricapitalizzazione congiunta degli azionisti e del nuovo piano di ristrutturazione. Dall’altro, la CFF ritiene che, a fronte delle gravi condizioni finanziarie della SNCM, un investitore avveduto sarebbe intervenuto prima per non lasciare che il proprio investimento si svalutasse (94).

(148)

La CFF ritiene che il riferimento alla causa ABX Logistics non sia pertinente. Oltre al fatto che le circostanze di questa causa non sono trasferibili al caso di specie, la CFF osserva un contributo significativo del beneficiario degli aiuti in questa causa, condizione che evidentemente non si verifica per la SNCM. Peraltro, secondo la CFF, la decisione della Commissione del 2006 non avrebbe preso in considerazione i costi connessi al rischio di azioni in giudizio nel quadro di una liquidazione della società interessata. A questo proposito, la CFF stima che la giurisprudenza nazionale invocata dalla Francia per giustificare i costi che sarebbero connessi alla liquidazione della SNCM non sia applicabile al caso di specie. Infatti, secondo la CFF, la Corte di cassazione, nella causa della società Mines et Produits Chimiques de Salsignes, non evoca affatto la responsabilità diretta dello Stato azionista in caso di liquidazione di un’impresa di cui sarebbe azionista, ma piuttosto la possibilità di richiedere un’ingiunzione di pagamento dei debiti sociali contro un ente pubblico a carattere industriale e commerciale e l’impossibilità dei loro dirigenti di sottrarsi ai propri obblighi invocando l’intervento dei poteri pubblici.

(149)

Quanto all’applicabilità al caso di specie della giurisprudenza della Corte d’appello di Rouen nella causa Aspocomp, la CFF rileva che il caso oggetto di questa giurisprudenza, che verteva sulla condanna di una società madre a corrispondere ai dipendenti di una filiale indennità sociali per il «mancato rispetto di un accordo» convalidato dalla prima, è ben lungi dalle circostanze del caso SNCM. Non esiste dunque un rischio certo di assistere a una condanna della CGMF o dello Stato a pagare indennità di licenziamento in caso di liquidazione giudiziaria. D’altronde, la CFF dubita della cifra stimata per gli altri costi sociali in ragione del fatto che sembrano divergere secondo i consulenti invitati a stabilirli.

(150)

La CFF considera che l’applicazione della giurisprudenza comunitaria «Gröditzer» e «Hytasa» al caso di specie non possa che portare a concludere che lo Stato non si sarebbe comportato da investitore privato poiché, conformemente alla suddetta giurisprudenza, il suo apporto di capitale è stato collegato alla vendita del 75 % della sua partecipazione nella SNCM diminuendo in pari misura le prospettive di rendimento.

(151)

Infine, la CFF reputa che il raffronto fra i costi della liquidazione e i costi di una ricapitalizzazione dovrebbe prendere in considerazione il valore degli attivi, che in entrambi i casi è trasferito all’acquirente. La CFF stima che il valore dell’attivo ceduto ai subentranti oscillerebbe fra 640 e 755 milioni di EUR (95), se si considera il valore commerciale della flotta utilizzata dalla SNCM che la CFF valuta fra i 644 e i 664 milioni di EUR nell’agosto del 2006.

(152)

Quanto alla valutazione delle misure successive alla ricapitalizzazione del 2002 come aiuti alla ristrutturazione, la CFF ritiene che, se la SNCM soddisfa le condizioni di impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti del 2004 nel periodo precedente alla prima ricapitalizzazione di 142,5 milioni di EUR, questa classificazione diventa alquanto contestabile per il periodo che precede il secondo aumento di capitale di 8,75 milioni di EUR, poiché i fondi propri dell’impresa sono stati ricostituiti.

(153)

Quanto alla solidità dell’impresa, la CFF sottolinea che la cessione della SNCM è solo parziale e non è irrevocabile, considerate le clausole risolutive negoziate con gli acquirenti. Questi fattori rappresentano importanti elementi di incertezza circa la volontà e la capacità degli acquirenti di risanare la SNCM e, pertanto, pregiudicano le prospettive di solidità sostenibile dell’impresa. Inoltre, la CFF indica che, contrariamente a quanto imposto dagli orientamenti del 2004, le autorità francesi non hanno programmato l’abbandono delle attività che resterebbero strutturalmente deficitarie anche dopo la ristrutturazione (96). In aggiunta, la CFF esprime il proprio scetticismo sul progetto di riduzione dei costi, nonostante il contestuale ampliamento della flotta della SNCM (97) e il piano di riduzione dell’organico, soprattutto alla luce del fallimento del piano sociale del 2002.

(154)

La CFF esprime dubbi circa il fatto che i nuovi aiuti siano limitati al minimo a motivo, da un lato, di una mancanza di chiarezza su cosa coprono i costi sociali e, dall’altro, del contenuto del verbale dell’assemblea della SNCM del 28 aprile 2006, dal quale si evince che una parte di questi aiuti sarebbe servita a coprire le perdite di esercizio della società nel 2006 e nel 2007. La CFF ritiene altresì che gli acquirenti della SNCM non contribuiscano in maniera sostanziale alla ristrutturazione dell’impresa.

(155)

Per prevenire indebite distorsioni della concorrenza, la CFF reputa necessario rinnovare e precisare le contropartite imposte alla SNCM nel 2003 nonché aggiungerne di nuove imperniate sulla riduzione della presenza della SNCM nel mercato (98). La CFF considera inoltre che una parte delle misure imposte alla SNCM con la decisione del 2003 non sia stata rispettata. La SNCM avrebbe proceduto all’acquisizione di nuove navi in violazione dell’articolo 2 della decisione della Commissione del 2003. Peraltro, la SNCM non avrebbe ceduto la partecipazione nella CCM in violazione dell’articolo 3 della decisione della Commissione. Infine, la SNCM praticherebbe dal 2003 una politica tariffaria aggressiva con prezzi inferiori a quelli praticati dalla CFF in violazione dell’articolo 4 della summenzionata decisione (con biglietti inferiori fino al 30 % per servizi identici o comparabili).

(156)

Circa la natura della seconda ricapitalizzazione di 8,75 milioni di EUR, la CFF ritiene che, oltre alla concomitanza dell’investimento pubblico e privato, l’intervento privato debba essere significativo e realizzato a condizioni analoghe in modo da convalidare l’intervento dello Stato. Nella fattispecie, queste due condizioni non sarebbero soddisfatte. Da un lato, la partecipazione degli acquirenti, strettamente connessa al primo aumento di capitale di 142,5 milioni di EUR, non sarebbe significativa. Dall’altro, l’intervento degli acquirenti non sarebbe stato attuato a condizioni comparabili a quelle dello Stato soprattutto a causa delle clausole risolutive e della redditività attesa dalla partecipazione minoritaria della CGMF.

(157)

Quanto agli interventi sociali per un importo di 38,5 milioni di EUR, la CFF contesta la classificazione di questo importo come aiuto a persone. Infatti, se è vero che di questo importo usufruiscono direttamente i dipendenti della SNCM, la CFF sottolinea che questa misura potrebbe generare effetti positivi indiretti per la SNCM, soprattutto in termini di distensione del clima sociale.

4.2.2.   Osservazioni della STIM

4.2.2.1.   Sulle misure successive alla ricapitalizzazione del 2002

(158)

Quanto al prezzo di cessione negativo di 158 milioni di EUR, la STIM ritiene che esso non costituisca un prezzo di mercato risultante da una procedura d’appalto aperta e non discriminatoria poiché la ricapitalizzazione è avvenuta a condizioni diverse da quelle che devono normalmente guidare un investitore privato. La STIM considera infatti che l’attivo netto contabile rivalutato permetta, nella peggiore delle ipotesi, una liquidazione priva di costi per lo Stato, se non addirittura con un plusvalore da liquidazione, che il prezzo di cessione sia derisorio rispetto al valore dell’impresa (stimato dalla STIM a 350 milioni di EUR) e che l’aiuto sia sproporzionato rispetto al fabbisogno dell’impresa.

(159)

La STIM attira altresì l’attenzione della Commissione sul carattere eccessivo della clausola risolutiva del trasferimento al settore privato.

(160)

La STIM contesta infine la giustificazione della vendita a un prezzo negativo fondata sull’ipotesi che la liquidazione avverrebbe in circostanze socialmente difficili, che sembra scarsamente realistica.

(161)

Quanto alla seconda ricapitalizzazione di 8,75 milioni di EUR, la STIM reputa che questo apporto di capitale non rispetti il principio dell’investitore privato in economia di mercato vista l’insufficienza delle garanzie di rendimento dell’investimento. La STIM contesta l’argomentazione addotta circa la concomitanza dell’investimento privato e pubblico per negare a questo apporto la classificazione di aiuto di Stato. Una tale concomitanza, ammesso che sia accertata, costituisce solo un indizio e non potrebbe essere di per se stessa un criterio di classificazione (99). La STIM afferma infine che questo apporto costituirebbe una garanzia data agli acquirenti dal governo francese che la SNCM si sarebbe certamente aggiudicata la DSP per il servizio della Corsica.

(162)

Quanto ai 38,5 milioni di EUR di aiuti alla persona, la STIM reputa che questo importo si propone in realtà di fornire i mezzi alla SNCM per rispettare alcuni aspetti essenziali del piano di risanamento sottoposto alla Commissione che non sono stati attuati, in particolare la riduzione dell’organico.

4.2.2.2.   Sulla compatibilità con gli orientamenti del 2004

(163)

La STIM ritiene che gli aiuti percepiti dalla SNCM non siano limitati al minimo. Il contributo della SNCM e degli acquirenti al piano di ristrutturazione sarebbe insufficiente rispetto alle condizioni imposte dagli orientamenti del 2004 e non sarebbe dimostrato che la situazione della SNCM fosse talmente straordinaria da giustificare un contributo proprio meno elevato. Inoltre, la STIM evidenzia il carattere sproporzionato degli aiuti concessi nel 2006 poiché hanno permesso alla SNCM di costituire riserve a copertura di perdite future. Infine, il fatto che la SNCM non abbia previsto di cedere gli attivi non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa sarebbe contrario alle prescrizioni previste dagli orientamenti del 2004.

(164)

La STIM reputa che le somme siano state versate in violazione del principio di unicità stabilito dagli orientamenti del 2004. Il deterioramento della situazione finanziaria dell’impresa al pari dei conflitti sociali non andrebbero analizzati come circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all’impresa beneficiaria.

(165)

Pertanto, la STIM reclama compensazioni aggiuntive pari alla metà degli aiuti apportati, ovvero 98,25 milioni di EUR attraverso la cessione di un’ulteriore nave nonché delle partecipazioni dirette e indirette della SNCM nella CMN. A tale proposito, la STIM sostiene che queste partecipazioni non siano strategiche ai sensi degli orientamenti del 2004 sugli aiuti per la ristrutturazione poiché non sono «indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa» né avrebbero il carattere di attivo inalienabile.

(166)

La STIM rileva altresì che le presunte sinergie fra la SNCM e la CMN non esistono poiché la SNCM non svolge alcun ruolo effettivo nella gestione e sviluppo della CMN. La STIM sottolinea infine il fatto che il patto di azionariato che collega le due imprese non esiste più dal 15 marzo 2006, data in cui così ha dichiarato la CMN, come constatato dalla Corte di appello di Parigi.

4.2.3.   Osservazioni della SNCM

(167)

La SNCM ha trasmesso alla Commissione un fascicolo che fa il punto sulla sua situazione economica e concorrenziale, con acclusa una perizia legale, che valuta, nel quadro di una procedura di liquidazione, il rischio di un ricorso in giudizio in merito all’intervento dello Stato in quanto gestore di fatto della società periodo precedente alla privatizzazione.

(168)

Consultato dalla SNCM, lo studio Baker & McKenzie arriva alla conclusione che, sulla base dei registri contabili della società integrati dalla corrispondenza, gli interventi e i resoconti degli organi di controllo, lo Stato francese ha […] (60) decisioni (100) […] (60) organi (101), […] (60) organi sociali (102). La relazione evidenzia fra l’altro il fatto che […] (60) SNCM (103). Infine, la relazione medesima constata che […] (60) SNCM.

(169)

Su questa base, il consulente della SNCM conclude che molto probabilmente dal tribunale di commercio di Marsiglia sarebbe stata riconosciuta allo Stato la qualità di gestore di fatto.

(170)

Inoltre, dai fatti constatati in particolare da relazioni della Corte dei conti risulterebbe che alcuni errori di gestione imputabili allo Stato francese, dirigente di fatto della SNCM, abbiano contribuito allo stato di insolvenza della SNCM. La relazione individua fra l’altro i seguenti errori di gestione: la scelta […] (60) commerciale. Il danno degli errori di gestione dello Stato ammonterebbe a […] (60).

(171)

In questo contesto, secondo il consulente della SNCM, la condanna dello Stato a farsi carico interamente o in parte dello stato di insolvenza nel quadro di un’azione di ripianamento del passivo sarebbe assolutamente certa, tenuto conto del coinvolgimento molto rilevante dello Stato nella gestione della SNCM, dei suoi errori di gestione manifesti e dell’entità delle sue risorse finanziarie.

(172)

Sulla base della giurisprudenza pertinente, il consulente della SNCM conclude che, se la SNCM fosse stata messa in liquidazione, lo Stato sarebbe stato certamente condannato a farsi carico dell’integrità dei debiti sociali della SNCM. Ciò avrebbe comportato l’iscrizione a carico dello Stato azionista una parte stimata fra l’85 e il 100 % del disavanzo degli attivi constatato (ovvero per un valore compreso fra i 316,6 e i 385,7 milioni di EUR). Di conseguenza, decidendo di privatizzare la SNCM consolidando previamente i suoi fondi propri per un importo di 158 milioni di EUR, lo Stato si sarebbe comportato come un investitore avveduto.

V.   COMMENTI DELLE AUTORITÀ FRANCESI SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

5.1.   COMMENTI DELLE AUTORITÀ FRANCESI SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE RELATIVE ALLA DECISIONE DI AVVIARE IL PROCEDIMENTO D’INDAGINE FORMALE DEL 2002

5.1.1.   Sulle osservazioni della CFF

(173)

Le autorità francesi hanno segnalato che alcuni dati presentati dalla CFF riguardo all’offerta della SNCM sono inesatti.

(174)

Lo Stato ritiene che, contrariamente alle affermazioni della CFF, il piano di ristrutturazione sia stato elaborato per consentire il risanamento della SNCM nei tempi più rapidi possibili e creare le condizioni della sua redditività a medio e lungo termine. Le autorità francesi precisano che è già stata attuata una parte importante del programma di riduzione dei costi. I mezzi nautici sono stati ridotti e il programma di cessione degli attivi si svolge secondo il progetto industriale. I servizi sono stati reindirizzati e il piano di azione sulla riduzione dei consumi intermedi produce i suoi primi effetti. Infine, è in progressiva attuazione la parte del progetto industriale relativa ai posti di lavoro. Inoltre, nel 2001 la SNCM ha stanziato 21,3 milioni di EUR destinati al finanziamento di misure di ristrutturazione e, in particolare, del piano di salvaguardia dei posti di lavoro.

(175)

Quanto alla determinazione dell’importo dell’aiuto, le autorità francesi confermano che un coefficiente di capitali propri su indebitamento complessivo pari a 0,79 è effettivamente caratteristico dei bilanci relativi alla maggior parte delle compagnie marittime, salvo casi particolari. Quanto al coefficiente pari a 0,497 dichiarato dalla CFF per la CMN nel 2001, secondo le autorità francesi è inesatto poiché non tiene conto delle disponibilità nell’attivo del bilancio. Corretto per questa mancanza, il coefficiente della CMN è pari a 0,557. Secondo le autorità francesi, questo livello resta a ragion veduta insufficiente per la CMN e la difficile situazione di tesoreria cui è stata confrontata la CMN nel 2002 ne è la dimostrazione. La CMN ha dovuto infatti prendere in prestito fino a 8 milioni di EUR presso la STIM per finanziare un disavanzo di tesoreria non coperto dalle sue banche.

5.1.2.   Sulle osservazioni della STIM

(176)

Le autorità francesi sostengono che la partecipazione della SNCM nel capitale della CMN non possa essere valutato come un attivo puramente finanziario, come sembra affermare la STIM. La Francia difende la posizione secondo cui le partecipazioni della SNCM nella CMN rivestono un carattere altamente strategico. A suo parere, la loro cessione costituirebbe, infatti, non solo un controsenso commerciale bensì anche un grave errore strategico.

5.1.3.   Sulle osservazioni dei rappresentanti degli enti locali

(177)

Pur approvando nel complesso il contenuto della lettera del presidente della regione Provenza-Alpi-Costa azzurra, la Francia desidera nondimeno segnalare che, contrariamente a quanto affermato al punto 2 di detta lettera (104), l’offerta per il servizio fra la Francia continentale e la Corsica non è «sovradimensionato rispetto alla domanda» e che la politica tariffaria della SNCM è conforme agli impegni assunti di non essere all’origine di una guerra tariffaria e di non essere il «price leader».

5.2.   SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE RELATIVE ALLA DECISIONE DEL 2006

(178)

In linea generale, la Francia rileva che molte delle osservazioni della STIM e della CFF sono identiche ai commenti che queste società avevano già formulato dinanzi alla Commissione nel 2003. In particolare, sottolinea che i commenti della CFF sono stati presentati dinanzi al Tribunale di primo grado nel quadro del ricorso d’annullamento della decisione della Commissione del 9 luglio 2003 e, per la maggior parte, sono già stati respinti sia dalla Commissione sia dal Tribunale.

5.2.1.   Sull’attuazione anticipata delle misure previste dal primo piano di ristrutturazione e relative modifiche

(179)

All’osservazione generale che riguarda l’attuazione anticipata delle misure classificabili come aiuti da parte della Francia, le autorità francesi rispondono che tale attuazione si giustifica in ragione della particolarità del procedimento, ovvero l’annullamento nel 2005 della decisione di autorizzazione della Commissione del 9 luglio 2003, e non della volontà delle autorità francesi di disconoscere gli obblighi derivanti dal trattato CE. D’altronde, la Francia precisa di aver sempre tenuto informata la Commissione sull’evoluzione del fascicolo e delle varie misure adottate dal gennaio 2005, in virtù del principio di cooperazione leale fra Stati membri e Commissione.

(180)

Per quanto riguarda queste ultime misure, le autorità francesi considerano che, poiché nessuna di esse costituisce un aiuto, l’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE non sia dopo tutto applicabile nella fattispecie e che, quindi, non vi sia alcun obbligo per cui ne venga sospesa l’esecuzione.

5.2.2.   Sulle misure successive alla ricapitalizzazione del 2002

(181)

Quanto al processo di cessione, la Francia precisa che prevedeva sin dall’inizio criteri di selezione classici basati principalmente sul prezzo proposto per la valutazione dei titoli della SNCM e, a titolo secondario, su altri parametri (progetto industriale, progetto sociale ecc.), fra cui l’importo che i candidati erano pronti a investire nella società ai fini di una ricapitalizzazione. La Francia contesta fermamente l’argomentazione avanzata dai terzi, secondo cui la procedura adottata per la vendita non sarebbe stata trasparente e ricorda che, nella fattispecie, lo Stato è andato persino oltre i propri obblighi giuridici e regolamentari, già notevoli e vincolanti, previsti in caso di cessione di partecipazioni pubbliche. La Francia ricorda che l’evoluzione seguita all’offerta della BCP di acquisire il 100 % dei titoli della SNCM è avvenuta in un contesto finanziario e sociale molto difficile e che l’associazione della VT all’offerta della BCP non ha modificato i termini commerciali e finanziari dell’operazione (al di là della ripartizione del capitale).

(182)

Per quanto concerne il prezzo negativo di 158 milioni di EUR, le autorità francesi ricordano che, vista la situazione finanziaria della SNCM al 30 settembre 2005, l’impresa è stata venduta a un prezzo di mercato e che la vendita è stata economicamente più vantaggiosa rispetto alla liquidazione dell’impresa. A questo riguardo, le autorità francesi precisano che l’applicazione del criterio dell’investitore privato nel caso di una cessione di impresa prossima alla liquidazione non va considerata come la ricerca della «redditività dell’intervento pubblico», bensì come il modo di evitare perdite più importanti che avrebbe subito l’azionista con una liquidazione più onerosa.

(183)

Quanto al prezzo corrisposto, la Francia contesta l’argomentazione secondo cui la SNCM sarebbe stata ceduta a un prezzo non corrispondente al suo valore reale. In particolare, respinge la stima del valore dell’impresa pari a quasi 350 milioni di EUR formulata dalla STIM, che prende in considerazione solo gli elementi del bilancio che migliorano la valutazione a partire dai fondi propri contabili (ammortamenti derogatori, plusvalori residui delle navi ecc.) senza tener conto degli elementi del passivo che andrebbero a ridurla. Questo metodo di calcolo di natura puramente contabile non corrisponderebbe alla realtà economica di un’impresa marittima, come la SNCM, dotata di attivi di valore che figurano in bilancio ma che hanno anche una redditività limitata e di importanti passivi fuori bilancio.

(184)

Le autorità francesi confutano altresì l’argomentazione della CFF secondo cui avrebbero sottovalutato il valore commerciale della flotta della SNCM, che la CFF stimerebbe fra i 406,5 e i 426,5 milioni di EUR. Le autorità francesi sostengono che le navi considerate nel calcolo della CFF non corrispondono a quelle di proprietà della SNCM al 30 settembre 2005. L’assenza di svalutazioni applicate al valore commerciale delle navi non terrebbe conto del contesto nel quale si sarebbe svolta un’eventuale liquidazione giudiziaria di questi attivi e, infine, la data considerata per calcolare questo valore commerciale, ovvero agosto 2006, non è la data di liquidazione potenziale della SNCM cui è opportuno riferirsi, che invece è quella del 30 settembre 2005. Peraltro, la Francia osserva che, se dovesse essere scelto il calcolo proposto dalla CFF, il prezzo negativo sarebbe tre volte minore del valore di liquidazione degli attivi richiesto dalla giurisprudenza Gröditzer, circostanza dunque che sarebbe più favorevole rispetto alle ipotesi presentate alla Commissione dalle autorità francesi.

(185)

Quanto all’argomentazione avanzata dalla CFF che rimette in discussione l’applicazione della giurisprudenza Gröditzer facendo riferimento al fatto che l’apporto di capitale dello Stato nella SNCM è stato collegato alla vendita del 75 % della sua partecipazione, diminuendo in pari misura le prospettive di rendimento, le autorità francesi ricordano che il prezzo di cessione negativo di 158 milioni di EUR corrisponde esattamente alla cessione della totalità del capitale della SNCM, seguita da un nuovo investimento da parte dello Stato per il 25 % che ha un rendimento annuo del […] (60) %. Di conseguenza, la Francia considera che il rendimento sull’investimento resti garantito dal fatto della sua partecipazione nell’azionariato della compagnia per il 25 % poiché questa partecipazione gode di una garanzia di rendimento molto elevato.

(186)

La Francia contesta altresì l’argomentazione avanzata dalla CFF circa la non applicabilità nella fattispecie dell’approccio ABX, in base soprattutto all’analisi dei costi di liquidazione effettivi della SNCM e al rischio che lo Stato avrebbe potuto essere considerato responsabile del passivo dell’impresa a titolo di un’azione per il ripianamento del passivo prevista dalle procedure collettive francesi e confermata dalla giurisprudenza nazionale (sentenza della Corte d’appello di Rouen del 22 marzo 2005). Sebbene le autorità francesi stimino che il loro comportamento in quanto gestore della SNCM non possa essere definito «inadeguato» a titolo di questa azione, insistono sull’esistenza di un rischio molto elevato di condanna dello Stato da parte di un giudice nazionale per lo stato di insolvenza della SNCM, visti i criteri flessibili di definizione dell’errore di gestione ai sensi dell’articolo L-651-2 del codice di commercio e in virtù della giurisprudenza precitata, che sarebbe trasferibile al caso di specie.

(187)

Quanto alla ricapitalizzazione di 8,75 milioni di EUR, la Francia ricorda che, contrariamente alle affermazioni della CFF e della STIM, questo apporto di capitale non costituisce un aiuto di Stato in ragione della concomitanza di questo investimento, l’analogia delle condizioni della sua sottoscrizione e la remunerazione superiore alla media ottenuta dallo Stato attraverso la CGMF.

(188)

In particolare, le autorità francesi precisano che il principio di parità degli investitori non sarebbe rimesso in discussione dall’esistenza delle clausole risolutive poiché queste ultime sono state previste nel quadro della cessione del 100 % della SNCM e non nel quadro della ricapitalizzazione di 35 milioni di EUR che ha fatto seguito.

(189)

Inoltre, la Francia ricorda che il suo investimento è decisamente inferiore a quello degli acquirenti poiché solo l’importo di 8,75 milioni di EUR va paragonato all’investimento effettuato dagli acquirenti (26,25 milioni di EUR). Infatti, l’analisi della prima ricapitalizzazione di 142,5 milioni di EUR andrebbe fatta esclusivamente nel quadro del raffronto con il prezzo di liquidazione.

(190)

Infine, la Francia contesta l’argomentazione sostenuta dalla STIM secondo cui questo apporto costituirebbe una garanzia data agli acquirenti privati che la SNCM si era effettivamente aggiudicata la DSP per i collegamenti con la Corsica. Le autorità francesi sostengono che questo aumento di capitale è avveduto e indipendente dai risultati dell’impresa e che l’assegnazione della DSP alla SNCM non consentirebbe di migliorare il rendimento previsto di questo investimento.

(191)

Quanto ai 38,5 milioni di EUR di misure sociali, la Francia ribadisce l’argomentazione secondo cui queste misure sono aiuti alla persona e che non si può considerare che il loro accollo da parte dello Stato fornisca un vantaggio indiretto all’impresa poiché queste vanno a integrare gli obblighi giuridici e convenzionali a carico della SNCM. Inoltre, la Francia ricorda che queste misure non consentirebbero il licenziamento dei dipendenti che resterebbero, in loro assenza, a carico della SNCM.

(192)

Contrariamente all’argomentazione avanzata dalla CFF, le autorità francesi precisano che i 38,5 milioni di EUR non corrispondono all’attuazione delle riduzioni di personale previste nel quadro del piano sociale del 2003 in quanto, nonostante il ritardo, queste riduzioni sono già state attuate. Il nuovo piano sociale va dunque a integrare le prime misure sociali del 2003.

5.2.3.   Sulla compatibilità con gli orientamenti

(193)

La Francia considera che, alla luce di quanto precede, l’importo degli aiuti da esaminare sia di 15,81 milioni di EUR.

(194)

Contrariamente alle affermazioni della CFF, le autorità francesi considerano che, visto il punto 11 degli orientamenti del 2004, la prima ricapitalizzazione, pur avendo permesso alla SNCM di ricostituire i suoi fondi propri, non abbia modificato la sua caratteristica di impresa in difficoltà poiché questa ricapitalizzazione aveva l’obiettivo di assicurare il mantenimento dell’attività della società.

(195)

La Francia respinge le accuse della CFF secondo cui non avrebbe dovuto effettuare nuove iniezioni di capitale nell’impresa dal momento che la SNCM avrebbe potuto ricorrere al credito bancario. A questo riguardo, le autorità francesi precisano che il 24 agosto 2005 le banche avevano rifiutato di concedere nuove linee di credito a favore della SNCM e che, da quel momento, le sole alternative ipotizzabili erano la privatizzazione o la liquidazione dell’impresa.

(196)

La Francia contesta le argomentazioni sostenute dalla CFF e dalla STIM concernenti il fallimento del piano di ristrutturazione del 2002 che, nonostante un certo ritardo, è stato attuato e ha permesso di conseguire gli obiettivi nel 2005. Il deterioramento della situazione economica e finanziaria della SNCM, dovuto a fattori esterni all’impresa stessa, avrebbe reso necessario in seguito il prolungamento del piano notificato nel 2002 e l’introduzione di nuove misure.

(197)

La Francia ritiene che la SNCM abbia buone prospettive di risanamento e che le misure previste dai nuovi azionisti, soprattutto l’attuazione del piano sociale, la ristrutturazione dei servizi e il rinnovo di alcune navi, permetteranno il ritorno alla redditività dell’impresa. A questo proposito, la Francia osserva che in ragione dei ricavi provenienti dalla DSP (circa il [50-70] (60) % del fatturato della SNCM) e considerata l’importanza dei costi fissi e delle difficoltà di reindirizzamento delle sei navi utilizzate sulla linea Marsiglia-Corsica, la DSP costituisce un elemento essenziale della strategia dell’impresa e della sua solidità.

(198)

Sul contenimento dell’aiuto al minimo, la Francia reputa di aver limitato al minimo indispensabile i costi di ristrutturazione necessari per consentire l’attuazione della stessa. A questo scopo, le autorità francesi ricordano che, come riconosciuto dalla Commissione nella decisione del 2003, l’impresa stessa ha contribuito in misura sufficiente al piano di ristrutturazione mediante risorse proprie grazie alla cessione di attivi per un importo pari a 30,2 milioni di EUR. Inoltre, considerate altre cessioni effettuate dalla SNCM per un importo di 12,2 milioni di EUR, il totale dei contributi propri dell’impresa ammonterebbe a 42,38 milioni di EUR. La Francia ritiene che questo importo sia di gran lunga superiore a quello dei contributi propri necessari per approvare aiuti alla ristrutturazione, che ammonterebbero alla fine a 15,81 milioni di EUR in quanto le altre misure non sarebbero aiuti di Stato.

5.2.4.   Sulle condizioni imposte dalla decisione della Commissione del 2003 e sulle eventuali nuove contropartite

(199)

Contrariamente alle affermazioni della STIM e della CFF, le autorità francesi sostengono di aver rispettato tutte le condizioni imposte dalla decisione del 2003, che erano tenute a osservare fino al 2006, in particolare il mantenimento della flotta a 11 navi e l’applicazione di tariffe inferiori a quelle dei concorrenti.

(200)

Peraltro, la Francia considera che, nel quadro della nuova decisione definitiva, il livello delle contropartite da imporre alla SNCM debba essere adattato poiché l’importo degli aiuti alla ristrutturazione sarebbe ormai pari a 15,81 milioni di EUR anziché 69,3 milioni di EUR.

(201)

A questo proposito, la Francia contesta le osservazioni della STIM riguardo alla possibilità che la Commissione imponga alla SNCM come contropartita la cessione della sua partecipazione nella CMN. La Francia respinge l’argomentazione avanzata dalla STIM, secondo cui la definizione di attivi strategici sarebbe stata rimessa in discussione negli orientamenti del 2004 rispetto a quelli del 1999.

(202)

Quanto alle misure evocate dalla CFF miranti a ridurre la presenza della SNCM sul mercato, le autorità francesi precisano che, come peraltro rilevato dalla Commissione nella decisione del 2003 (considerando 87), nei mercati in questione (Francia-Corsica e Maghreb) non ci sono eccessi di capacità e che una riconfigurazione delle linee che servono la Corsica nel quadro della DSP e al suo esterno metterebbe nuovamente a repentaglio la sostenibilità dell’impresa.

(203)

Quanto all’argomentazione sollevata dalla CFF secondo cui l’attuazione delle misure descritte in precedenza a vantaggio della SNCM comporterebbe un serio rischio di far scomparire dal mercato Francia continentale-Corsica il suo principale concorrente, ossia la CFF, le autorità francesi rilevano che, considerata la configurazione attuale di detto mercato in cui la CFF è ormai prevalente, il mantenimento di una struttura concorrenziale dipende dall’autorizzazione del piano di ristrutturazione della SNCM e dalla presenza di quest’ultima nel mercato in questione.

VI.   VALUTAZIONE DELLE MISURE

6.1.   ESISTENZA DI UN AIUTO AI SENSI DELL’ARTICOLO 107, PARAGRAFO 1, DEL TFUE

(204)

L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE così recita: «salvo deroghe contemplate dai trattati, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(205)

La classificazione di una misura nazionale come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE presuppone che siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti, ovvero che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio economico selettivo; 2) questo vantaggio sia finanziato mediante risorse statali; 3) questo vantaggio falsi o minacci di falsare la concorrenza; infine, 4) questo vantaggio incida sugli scambi tra Stati membri (105).

(206)

La Commissione constata che la SNCM ha beneficiato di risorse statali per un importo complessivo di 274,54 milioni di EUR (106) attraverso la CGMF, detenuta al 100 % dallo Stato.

(207)

Poiché la SNCM opera nel settore del trasporto marittimo, aperto alla concorrenza intracomunitaria, il vantaggio economico potenziale di cui ha usufruito è tale da falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra Stati membri.

(208)

La circostanza per cui il mercato del cabotaggio con le isole del Mediterraneo era, fino al 1o gennaio 1999, temporaneamente esente dall’applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 non consente di escludere a priori che le sovvenzioni versate per il servizio dei collegamenti di cabotaggio con le isole del Mediterraneo nel quadro della DSP abbiano potuto incidere sugli scambi fra Stati membri e falsare la concorrenza.

(209)

In ogni caso, anche se le sovvenzioni erogate per il servizio delle linee di cabotaggio potevano non pregiudicare gli scambi fra Stati membri e non comportare distorsioni della concorrenza prima del 1o gennaio 1999, la situazione è cambiata a partire da tale data poiché, ai sensi del regolamento (CEE) n. 3577/92, le attività di cabotaggio sono ormai aperte alla totalità degli operatori dell’Unione europea. Occorre inoltre sottolineare che la SNCM non effettua soltanto trasporti di cabotaggio ma opera anche sul mercato del trasporto marittimo internazionale, che è stato liberalizzato dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio (107).

(210)

Pertanto, la Commissione considera che nella fattispecie gli ultimi tre criteri dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE di cui al considerando 205 della presente decisione siano soddisfatti. Di conseguenza, deve esaminare successivamente per ciascuna misura l’esistenza di un vantaggio economico selettivo, conformemente alla sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012.

6.1.1.   Quadro temporale dell’analisi

(211)

Conformemente alla giurisprudenza del Tribunale (108), la Commissione, dopo l’annullamento di una sua decisione, deve fondare la propria nuova analisi esclusivamente sulle informazioni di cui disponeva all’epoca dell’adozione della decisione annullata, nella fattispecie l’8 luglio 2008.

(212)

Gli eventi successivi eventualmente verificatisi dopo l’8 luglio 2008 non devono quindi essere presi in considerazione. I cambiamenti o le evoluzioni del mercato oppure concernenti la situazione del beneficiario dell’aiuto devono essere esclusi dall’analisi. Parimenti, la Commissione non prende in considerazione il periodo di esecuzione del piano di ristrutturazione posteriore al mese di luglio 2008 (109).

(213)

Analogamente, alla Commissione non corre l’obbligo di riprendere l’istruttoria della pratica e neanche di completarla con nuove perizie tecniche (110). L’annullamento di un atto che pone fine a un procedimento amministrativo comprendente varie fasi non comporta necessariamente l’annullamento di tutto il procedimento. Se, come nella fattispecie, l’analisi condotta dalla Commissione risulta incompleta nonostante gli atti istruttori consentano un’analisi esaustiva della compatibilità dell’aiuto e comporta quindi l’illegittimità della decisione, il procedimento diretto a sostituire tale decisione può essere ripreso sulla base dell’attività istruttoria già condotta (111).

(214)

D’altronde, dal momento che la Commissione deve fondare la sua nuova analisi esclusivamente sulle informazioni a sua disposizione nel luglio 2008, in ordine alle quali le autorità francesi e la SNCM si erano già espresse, non occorre consultarle nuovamente (112). Infine, il diritto dei terzi interessati di far valere le proprie osservazioni è stato assicurato mediante la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale della decisione di avviare il procedimento (113) e nessuna disposizione del regolamento (CE) n. 659/1999 impone di offrire loro nuovamente tale possibilità qualora il piano di ristrutturazione iniziale venga modificato in corso di esame (114).

(215)

La presente decisione si basa quindi, a titolo principale, soltanto sugli elementi disponibili alla data dell’8 luglio 2008. Tuttavia, in subordine, la Commissione mostrerà che l’eventuale considerazione della nota delle autorità francesi del 16 maggio 2013 per i fatti menzionati prima della data dell’8 luglio 2008 nonché delle informazioni prodotte dalla SNCM il 27 agosto 2013 non sarebbe di natura tale da modificare le proprie conclusioni.

6.1.2.   La cessione della SNCM a un prezzo di vendita negativo di 158 milioni di EUR

(216)

Nella fattispecie, la Commissione deve valutare se l’apporto di capitale dello Stato per 158 milioni di EUR precedente alla cessione della SNCM agli acquirenti privati, ovvero in ultima istanza il «prezzo di vendita negativo» dell’impresa per un importo equivalente, sia privo di elementi di aiuto di Stato.

(217)

Una procedura pubblica di selezione aperta, trasparente e non discriminatoria al termine della quale lo Stato cede l’impresa dopo una ricapitalizzazione preliminare (per un importo superiore al prezzo di vendita) non consente necessariamente di escludere la presenza di un aiuto, che potrebbe avvantaggiare nel contempo l’impresa privatizzata e il suo acquirente (115).

(218)

Per verificare se un’impresa ha usufruito di un vantaggio economico indotto da un apporto di capitale dello Stato, la Commissione applica, in linea di principio, il criterio dell’«investitore privato che opera in un’economia di mercato» (in prosieguo «il criterio dell’investitore privato») purché il beneficiario non sia tenuto a rimborsare altri aiuti di Stato e tale apporto possa essere analizzato alla luce di tale criterio. Il criterio dell’investitore privato è un’emanazione del principio di parità di trattamento fra i settori pubblico e privato che discende dall’articolo 345 del TFUE. In base a questo principio, i capitali messi a disposizione di un’impresa da parte dello Stato, direttamente o indirettamente, in circostanze che corrispondono alle condizioni normali di mercato, non possono essere classificati come aiuti di Stato (116).

(219)

A tal fine, la Commissione può in particolare valutare se l’erogatore delle risorse si è comportato come un investitore privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, ed è guidato da prospettive di redditività a lungo termine dei capitali investiti. La validità di questo approccio è stata riconosciuta dal giudice dell’Unione europea nell’ambito di vari procedimenti (117).

(220)

Secondo una giurisprudenza costante, un apporto di capitale realizzato da un investitore pubblico in assenza di qualsiasi prospettiva di profitto, anche a lungo a termine, costituisce un aiuto di Stato (118).

(221)

Il giudice dell’Unione europea ha stabilito altresì che un investitore privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidata da prospettive di redditività a lungo termine non potrebbe ragionevolmente permettersi, dopo anni di perdite ininterrotte, di procedere a un apporto di capitale che, in termini economici, non solo si rivela più oneroso di una liquidazione degli attivi, ma è inoltre connesso alla vendita dell’impresa, circostanza che lo priva di qualunque prospettiva di beneficio, anche a termine (119).

(222)

Più precisamente, nella sentenza Gröditzer, la Corte ha ritenuto che, per determinare se la privatizzazione di un’impresa per un prezzo di vendita negativo comporti elementi di aiuto di Stato: «occorre valutare se, in circostanze analoghe, un investitore privato di dimensioni paragonabili a quelle degli enti che gestiscono il settore pubblico avrebbe potuto essere indotto ad effettuare conferimenti di capitali di tale entità nell’ambito della vendita della detta impresa o avrebbe optato per la liquidazione di quest’ultima» (120).

(223)

Alla luce di quanto precede, per determinare la natura di aiuto della misura in esame, la Commissione deve «valutare se la soluzione prescelta dallo Stato sia, in assoluto e rispetto a qualsiasi altra soluzione, ivi compresa quella del non intervento, la meno costosa, il che consentirebbe eventualmente di concludere che lo Stato ha agito come un investitore privato» (121).

(224)

In altri termini, la Commissione deve verificare che la scelta di procedere a un apporto di capitale di tale entità risulti effettivamente meno onerosa di una liquidazione.

6.1.2.1.   Sulla valutazione dei costi di liquidazione

a)   Sul versamento delle indennità complementari di licenziamento addossato allo Stato

(225)

Per quantificare il costo di una liquidazione per l’azionista, le autorità francesi ritengono che i grandi gruppi di imprese non possono attualmente, quando procedono alla chiusura di siti o alla liquidazione di controllate, disinteressarsi delle conseguenze sociali che tali chiusure o liquidazioni implicano. Pertanto, essi attuano molto spesso piani sociali che possono comprendere misure di riqualificazione del personale, aiuti alla ricerca di posti di lavoro, indennità di licenziamento o addirittura interventi sul tessuto economico locale, che vanno al di là di quanto imposto dalla legge e dalle convenzioni collettive.

(226)

In tale contesto, le autorità francesi hanno considerato, sulla base del piano sociale del 2005, esso stesso fondato sul piano sociale del 2002, un valore compreso fra [90 000-100 000] (60) e [120 000-130 000] (60) EUR per dipendente, ovvero un importo complessivo fra i [200-210] (60) e i [250-260] (60) milioni di EUR. Le autorità francesi precisano che il limite inferiore dell’intervallo summenzionato comprende il fatto che il costo del piano sociale di riferimento sia maggiorato in ragione della proporzione molto importante di dipendenti prossimi all’età di pensionamento e il cui licenziamento avviene in condizioni particolarmente vantaggiose. Peraltro, si tiene anche conto del fatto che il contesto di liquidazione della società e di licenziamento dell’insieme del personale non è paragonabile a quello di un adeguamento dell’organico che permetta il prosieguo delle attività come previsto dal piano sociale di riferimento.

(227)

Infine, le autorità francesi ritengono che, anche applicando i criteri di analisi definiti dal Tribunale nella sentenza del 15 settembre 2012, la cessione del controllo della SNCM a un prezzo negativo di 158 milioni di EUR non abbia comportato elementi di aiuto di Stato. Reputano infatti che la Commissione disponga di tutti gli elementi necessari per rispondere alle critiche del Tribunale.

(228)

La Commissione non condivide questa analisi nel caso di specie.

(229)

Conformemente alla sentenza del Tribunale (122), il versamento di indennità complementari di licenziamento è un principio che può costituire una pratica legittima e opportuna, in base alle circostanze del caso, al fine di favorire un dialogo sociale sereno e preservare l’immagine di una società o di un gruppo di società. In virtù del principio di parità di trattamento fra i settori pubblico e privato, la facoltà di versare delle indennità complementari di licenziamento è riconosciuta anche agli Stati membri in caso di liquidazione di una società pubblica, benché i loro obblighi non eccedano a priori gli obblighi legali e convenzionali minimi. Tuttavia, il Tribunale precisa che «[…] l’accollo di costi aggiuntivi a fronte di preoccupazioni legittime non può perseguire finalità esclusivamente sociali, o addirittura politiche, a pena di uscire dal quadro del test dell’investitore privato […]. In mancanza di una qualsiasi razionalità economica, anche a lungo termine, l’accollo di costi ulteriori rispetto agli obblighi legali e convenzionali deve pertanto essere considerato un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, CE» (123).

(230)

Quanto all’argomentazione dell’immagine dello Stato, sollevata dalle autorità francesi, secondo il Tribunale «[…] la protezione dell’immagine di uno Stato membro quale investitore globale in un’economia di mercato non può costituire, al di fuori di circostanze particolari e senza una motivazione oltremodo convincente, una giustificazione sufficiente per dimostrare la razionalità economica a lungo termine dell’accollo di costi aggiuntivi quali quelli delle indennità complementari di licenziamento» (124). Tali circostanze particolari, tuttavia, non si verificano nel caso di specie.

(231)

La Commissione constata che, in seguito all’avvio del procedimento, le autorità francesi non hanno mai definito le attività economiche, specie a livello geografico e settoriale, dello Stato francese riguardo alle quali va valutata la razionalità economica a lungo termine delle misure in questione, anche se hanno indicato da ultimo nella lettera del 16 maggio 2013 che il comportamento dello Stato andava assimilato a quello di una holding diversificata, che cerca di massimizzare i profitti e di preservare l’immagine in quanto industriale globale, in particolare sul piano della gestione del proprio organico.

(232)

Per quanto riguarda l’immagine della CGMF, la Commissione osserva che questa non deteneva alcun altro attivo al di fuori della SNCM nel settore dei trasporti marittimi. Di conseguenza, questa argomentazione non può riguardarla.

(233)

Per quanto concerne l’immagine dello Stato azionista, le autorità francesi hanno prospettato l’esistenza di un rischio elevato di conflitti sociali all’interno delle imprese controllate dallo Stato non solamente nella prossimità geografica delle attività della SNCM ma anche in qualsiasi settore e, in particolare, nel settore dei trasporti. La Commissione osserva, da un lato, che le autorità francesi non hanno dimostrato la concretezza di questo rischio di propagazione a tutte le imprese pubbliche e ritiene, dall’altro, che non abbiano neppure dimostrato che il versamento di queste indennità complementari avrebbe potuto impedire l’insorgere di nuovi scioperi. Infine, secondo la Commissione, la giustificazione esclusivamente sociale dell’accollo da parte dello Stato di dette indennità complementari non è sufficiente per escludere la presenza di aiuti di Stato.

(234)

Peraltro, la Commissione ritiene che le autorità francesi non abbiano presentato elementi sufficientemente obiettivi e verificabili atti a dimostrare che il versamento di indennità complementari di licenziamento, in circostanze analoghe, fossero una prassi consolidata tra gli imprenditori privati del medesimo settore. La Commissione rileva infatti che il semplice rimando a un numero limitato di piani sociali non è in grado di dimostrare l’esistenza di una prassi sufficientemente consolidata in casi analoghi a quello di specie, che i piani sociali menzionati dalle autorità francesi si riferiscono a piani di ristrutturazione e non di liquidazione e che molti di questi riguardano settori che a priori non hanno nulla in comune con le infrastrutture di trasporto, come i comparti dei cosmetici (Yves Saint-Laurent Haute Couture), agroalimentare (Danone) o dell’elettronica (Hewlett Packard). Inoltre, la tabella presentata dalle autorità francesi nella nota del 16 maggio 2013 in cui figura un elenco di piani sociali riporta sei piani posteriori alla privatizzazione della SNCM, che quindi non possono essere presi in considerazione per giustificare l’accollo delle indennità complementari di licenziamento.

(235)

Nella nota del 27 agosto 2013 la SNCM ha prodotto un nuovo elenco di cinque piani sociali. La Commissione reputa che tale elenco non consenta di stabilire che il versamento di indennità complementari di licenziamento, in circostanze analoghe, sia una prassi consolidata tra gli imprenditori privati dello stesso settore. Infatti, la Commissione osserva innanzitutto che, dei cinque piani citati, due riguardano la SNCM, tra cui quello oggetto della presente decisione. Questi due piani non possono quindi fungere da elementi obiettivi di raffronto per due motivi: da un lato, la SNCM non può avvalersi delle sue proprie prassi precedenti in questo ambito quale prova sufficiente del carattere consolidato di tale prassi e, dall’altro, il piano sociale del 2002 corrisponde a un periodo in cui la SNCM era sempre un’impresa pubblica mentre il Tribunale ha posto come termine di paragone imprese private del medesimo settore. A tale riguardo, la Commissione osserva che il piano sociale del porto di Marsiglia non possa essere preso in considerazione poiché nel 2004 il porto era un ente pubblico e non un’impresa privata. Infine, quanto agli ultimi due piani sociali menzionati, ovvero quelli di Air Lib e di Eurostar, la Commissione rimarca che si tratta di piani di ristrutturazione e non di liquidazione. A titolo informativo, la Commissione rileva che l’indennità complementare media di questi due piani è pari a meno della metà della media delle indennità complementari considerate dalla SNCM.

(236)

Infine, la Commissione osserva che le autorità francesi non hanno stabilito che il comportamento dello Stato francese sarebbe stato motivato da una ragionevole probabilità di ricavarne un profitto materiale indiretto, seppure a lungo termine, evitando un ulteriore deterioramento del clima sociale in seno all’impresa, proprio perché nell’ipotesi di una liquidazione l’impresa era destinata a scomparire. Quanto all’ipotesi di un maggiore vantaggio presso i dipendenti di altre imprese pubbliche, non è sufficientemente comprovata. Ciò vale a maggior ragione in quanto, anche nel quadro di un ragionamento di investitore globale come quello avanzato dalle autorità francesi, la concessione di indennità di licenziamento molto elevate ai dipendenti di una società può rendere più complessa l’eventuale ristrutturazione di altre società appartenenti al medesimo investitore. Inoltre, le autorità francesi non hanno quantificato il carattere significativo degli eventuali costi sociali invocati a giustificazione del pagamento delle indennità complementari di licenziamento.

(237)

Le autorità francesi hanno altresì sostenuto che una procedura di liquidazione sarebbe stata più lunga e potenzialmente più rischiosa per lo Stato azionista rispetto alla cessione della SNCM a un prezzo negativo. La Commissione osserva che le autorità francesi non hanno fornito alcuna prova di tale rischio e non hanno spiegato perché la durata della procedura di liquidazione sarebbe stata presa in considerazione da un azionista privato. Il caso di Frucona Košice (125) citato dalle autorità francesi non è pertinente nel caso di specie in quanto riguarda il test del creditore privato. La durata di una procedura di liquidazione è pertinente per analizzare se lo Stato, nella posizione di un creditore di Frucona Košice, ha massimizzato il rimborso dei propri crediti accettando un rimborso parziale ma immediato o se avesse dovuto attendere il risultato della liquidazione dell’impresa. La situazione nella fattispecie è diversa poiché lo Stato si trova nella posizione di azionista della SNCM e non in quella di un creditore privato. Dal momento che in caso di liquidazione della SNCM gli attivi sarebbero stati palesemente insufficienti a coprire i passivi, lo Stato si sarebbe trovato nell’impossibilità di recuperare il proprio apporto. Di conseguenza, non è pertinente invocare la durata di una procedura di liquidazione nella fattispecie.

(238)

Le autorità francesi quindi non hanno dimostrato che fosse giustificato addossare il costo di dette indennità complementari allo Stato che agiva in qualità di investitore privato nel contesto di una liquidazione.

(239)

A questo punto dell’analisi, la Commissione deve ora determinare il valore di liquidazione della SNCM al netto delle indennità complementari di licenziamento.

b)   Sul valore di liquidazione della SNCM

(240)

Secondo il metodo dell’attivo netto rivalutato, lo stato di insolvenza è constatato quando il valore economico degli attivi reali (generalmente superiore al valore netto contabile) non copre il valore economico dei debiti reali.

(241)

Al fine di accertare lo stato di insolvenza nella fattispecie, la Commissione, con l’aiuto del suo consulente (126), ha verificato, come spiegato di seguito, che alla data del 30 settembre 2005 il valore dell’attivo della SNCM non era sufficiente per pagare i creditori privilegiati e quelli non privilegiati.

(242)

La Commissione stima che la valutazione dell’attivo netto è un metodo utilizzato correntemente per valutare società nel settore del trasporto marittimo. Essa reputa peraltro che questo metodo sia particolarmente adatto alla situazione della SNCM poiché per l’azionista di riferimento l’unica alternativa alla cessione è la liquidazione.

(243)

Quanto agli altri metodi di valutazione, in particolare il metodo dei flussi di cassa liberi operativi attualizzati, la Commissione reputa che non sia pertinente nella fattispecie, in quanto presuppone il proseguimento dell’attività della società, circostanza che non si verificherebbe nell’ipotesi prospettata di una liquidazione della SNCM.

(244)

La Commissione considera la data del 30 settembre 2005 come data di riferimento per la valutazione della SNCM, dal momento che si tratta della data alla quale è stata di fatto operata la scelta tra l’accettazione dell’offerta di acquisizione e la liquidazione della società, in quanto la selezione di BCP era stata decisa il 27 settembre 2005.

i)   Sul valore dell’attivo della SNCM

(245)

La Commissione osserva in particolare che l’azionista della SNCM ha proceduto, in collaborazione con la società Ernst & Young, a una quantificazione del costo di liquidazione dell’impresa (la summenzionata relazione CGMF) al 30 settembre 2005 che è stata oggetto di una controperizia da parte di Oddo Corporate Finance e della società Paul Hastings. La Commissione ricorda che la summenzionata relazione Oddo-Hastings ha valutato l’attivo della SNCM a 190,3 milioni di EUR.

(246)

Quanto alla valutazione della flotta detenuta in proprio (127), poiché il valore commerciale lordo delle navi della SNCM è stato valutato dal Mediatore specializzato BRS pari a 224 milioni di EUR al 30 settembre 2005, la flotta della SNCM è stata valutata nella relazione Oddo in 150,7 milioni di EUR al netto di svalutazione (128), provvigione di mediazione (129) e rischio giudiziario (130).

Tabella 3

Scenari di valutazione dell’attivo della SNCM al 30 settembre 2005

 

Valore dell’attivo

relazione Oddo

in milioni di EUR

Valore dell’attivo

consulente della Commissione

in milioni di EUR

Immobilizzazione immateriale

Immobilizzazioni immateriali

 

 

Flotta detenuta in proprio

150,7

151,7

Immobili  (131)

11,2

11,2

Immobilizzi finanziari  (132)

32,7

38,3

Immobilizzi

194,6

201,2

Magazzino

Conto anticipi

Crediti clienti

0,8

0,8

Altri crediti  (133)

9,4

9,4

Tesoreria netta

–14,5

Conti di regolarizzazione

Altri attivi

–4,3

10,20

Totale attivi

190,3

211,4

Fonti:

relazione Oddo-Hastings, relazione del consulente della Commissione

(247)

Leggendo la tabella precedente, la Commissione constata che la flotta di navi costituisce l’elemento principale della valutazione dell’attivo dell’impresa. A questo riguardo, il consulente della Commissione ha ritenuto, dopo aver effettuato un’analisi comparata laddove possibile, che la svalutazione applicata al valore commerciale lordo delle navi e il rischio giudiziario fossero coerenti. Su questa base, ha concluso di non aver argomentazioni per respingere la valutazione del valore della flotta effettuata dallo Stato.

(248)

Quanto alla svalutazione, la Commissione reputa che il suo livello sia coerente con le svalutazioni osservate nelle vendite di navi in caso di liquidazione giudiziaria. Secondo il consulente della Commissione, la Régie des Transports Maritimes, società nazionale belga attiva sulla linea Ostenda-Ramsgate, ha per esempio ceduto due traghetti per automezzi nel 1997 con svalutazioni stimate al 35 % e al 45 %. Più di recente, la società Festival Cruises ha ceduto tre navi da crociera con una svalutazione media del 20 %. Le svalutazioni osservate in casi analoghi sono dunque dello stesso ordine di quelle applicate dalle autorità francesi nella fattispecie.

(249)

Quanto al rischio giudiziario, poiché non si sono avute nel mercato transazioni comparabili, la Commissione considera che le argomentazioni che giustificano l’applicazione del rischio giudiziario sono coerenti con la limitatezza del mercato per navi caratteristiche, concepite per un servizio piuttosto specifico.

(250)

La Commissione osserva peraltro che il suo consulente indipendente ha rivisto al rialzo la valutazione degli immobilizzi finanziari, in particolare quello della partecipazione della SNCM nella CMN (da 21,8 milioni di EUR a 28 milioni di EUR). A questo riguardo, in considerazione dell’offerta di riscatto di questa partecipazione da parte del gruppo Stef-TFE a 35,2 milioni di EUR trasmessa alla Commissione nel quadro della presente istruttoria, la Commissione considera che la valutazione della partecipazione della SNCM nella CMN a 28 milioni di EUR è ragionevole in un contesto di liquidazione della società.

(251)

Quanto alla valutazione delle altre voci dell’attivo, il consulente della Commissione non ha sollevato particolari obiezioni. Non ha tuttavia preso in considerazione la voce «tesoreria netta» nell’attivo, in quanto in disavanzo. La Commissione ritiene che effettivamente la voce debba essere reinserita nel passivo della SNCM.

(252)

Considerate le correzioni apportate, la Commissione valuta l’attivo della SNCM in 211,4 milioni di EUR al 30 settembre 2005.

ii)   Sulla valutazione del passivo della SNCM

(253)

La Commissione constata che le autorità francesi quantificano l’importo dovuto a titolo di crediti privilegiati a 153,8 milioni di EUR e a 170,9 milioni di EUR l’importo dovuto a titolo di crediti non privilegiati (al netto di indennità supplementari di licenziamento).

(254)

Per quanto riguarda in particolare il passivo sociale, le autorità francesi valutano il costo del piano sociale convenzionale a [70-80]* milioni di EUR. I costi afferenti al piano sociale convenzionale sono stati stabiliti su base individuale tenendo conto del tipo di contratto (contratto a durata indeterminata o CDI e contratto a durata determinata o CDD), degli statuti e delle convenzioni collettive applicabili (personale navigante, di terra e corpo ufficiali), dell’anzianità, della classificazione e della retribuzione di ciascun dipendente. Questo importo copre le indennità di preavviso ([20-30] (60) milioni di EUR), le indennità di ferie pagate su preavviso ([0-10] (60) milioni di EUR), le indennità convenzionali di licenziamento ([30-40] (60) milioni di EUR) e il contributo Delalande ([0-10] milioni di EUR) (134).

(255)

Il costo del piano sociale extra-convenzionale è valutato dalle autorità francesi in [30-40] (60) milioni di EUR. Questo piano sociale raggruppa l’insieme delle misure di accompagnamento connesse agli obblighi di legge e regolamentari della SNCM in materia di licenziamento (135) e dei costi indiretti connessi al piano sociale convenzionale (136).

(256)

Il costo della disdetta dei principali contratti di esercizio verte essenzialmente sul coinvolgimento della cauzione bancaria per un importo di 7,4 milioni di EUR data in garanzia del corretto assolvimento da parte della SNCM dei propri oneri di servizio pubblico, al quale si aggiungerebbe la penalità di cui alla suddetta convenzione, pari al 2 % della compensazione finanziaria di riferimento che ammonta a un importo di 63 milioni di EUR per l’anno 2005, ovvero circa 1,2 milioni di EUR in caso di inadempimento del delegatario.

(257)

Per quanto riguarda il passivo netto connesso alla cessione delle navi in leasing (137), le autorità francesi sottolineano che, sulla base di talune ipotesi (138), i proventi netti di cessione sono valutati, dal Mediatore specializzato BRS, in 144,8 milioni di EUR al 30 settembre 2005 al netto di svalutazione, provvigione di mediazione e costo finanziario di mantenimento. Poiché le economie di imposta e i debiti bancari ammontano a 193,5 milioni di EUR, sussiste un saldo di debiti bancari relativo alle navi in leasing da rimborsare pari a 48,7 milioni di EUR.

Tabella 4

Scenari di valutazione del passivo della SNCM al 30 settembre 2005

 

Valore del passivo

relazione Oddo

in milioni di EUR

Valore del passivo

consulente della Commissione

in milioni di EUR

Debiti privilegiati di cui:

 

 

Debiti sociali e fiscali

[20-30]*

[20-30]*

Debiti finanziari garantiti da attivi  (139)

15,9

15,9

Costo del piano sociale convenzionale

[70-80]*

[70-80]*

Costo dei contributi mutualistici per i pensionati  (140)

10,2

10,2

Costo della procedura di liquidazione

4,7

4,7

Perdite di esercizio intermedie  (141)

26,5

26,5

Pagamento dei creditori privilegiati

153,8

153,8

Debiti chirografari  (142)

69,7

84,2

Costo del piano sociale extra-convenzionale

[30-40]*

[30-40]*

Costo di recesso dai principali contratti di esercizio

[10-20]*

[10-20]*

Costo aggiuntivo relativo alla cessione delle navi in leasing

48,7

48,7

Pagamento dei creditori subordinati

170,9

181,1

Fonti:

relazione Oddo-Hastings, relazione del consulente della Commissione.

(258)

La Commissione osserva che il passivo sociale costituisce l’elemento principale del passivo della SNCM. Trattandosi del costo del piano sociale convenzionale, il consulente della Commissione ha verificato le formule di calcolo di tutte le componenti del piano sulla base di sondaggi e non ha rilevato né anomalie né errori. Considerata questa verifica, la Commissione reputa ragionevole l’importo di [70-80] (60) milioni di EUR indicato dalle autorità francesi a titolo del piano sociale convenzionale.

(259)

Quanto alle perdite di esercizio intermedie, la Commissione reputa che la stima sia prudente in base alla legislazione, in particolare agli articoli L.622-10 del codice di commercio e 119-2 del decreto n. 85-1388 del 27 dicembre 1985 in virtù dei quali la SNCM potrebbe essere costretta dal tribunale di commercio competente a proseguire l’attività per una durata di due mesi rinnovabili su richiesta del ministero pubblico in ragione degli obblighi di servizio pubblico.

(260)

Per quanto concerne i debiti chirografari, il consulente della Commissione non ha sollevato obiezioni particolari. Ha tuttavia corretto l’importo di 69,7 milioni di EUR dell’importo di 14,5 milioni di EUR a seguito della cancellazione della voce dell’attivo «Tesoreria netta». La Commissione reputa che questa riclassificazione sia in linea con le modifiche apportate nella valutazione dell’attivo della SNCM.

(261)

Quanto al costo del piano sociale extra-convenzionale (al netto di indennità complementari di licenziamento), il consulente della Commissione ritiene che l’ammontare del costo dei contenziosi giuridici dovrebbe essere riportato a [0-5] (60) milioni di EUR dai [0-10] (60) milioni preventivati dalle autorità francesi. Su questo punto, se la Commissione reputa certo che le organizzazioni sindacali esigano una riclassificazione dei contratti CDD in contratti CDI (143), considera per contro che la valutazione debba riguardare solo i dipendenti in CDD per i quali questo rischio è pressoché certo (ovvero 150 CDD). Considerando uno stipendio mensile lordo di [2 000-2 500] (60) EUR con un’indennità di 9 mensilità di stipendio per i primi [100-120] (60) CDD e 6 mensilità per i [50-70] successivi, l’importo è fissato a [0-10] (60) milioni di EUR.

(262)

Per quanto concerne il passivo netto connesso alla cessione delle navi in leasing, la Commissione considera che le ipotesi sottostanti al calcolo siano giustificate soprattutto in ragione del formalismo contrattuale dei GIE, che limita eventuali sostituzioni della SNCM con terzi e condiziona i vantaggi fiscali all’utilizzo delle navi con bandiera francese. È peraltro giustificato anche che il rischio giudiziario non si applichi alle navi utilizzate in leasing poiché esse sono cedute dalle banche creditrici dei GIE. In questo contesto, la Commissione reputa giustificato che si tenga conto di un costo finanziario di mantenimento fra il 30 settembre 2005 e la data di cessione effettiva della nave.

(263)

Alla luce di quanto precede, la Commissione stima che al 30 settembre 2005 il passivo privilegiato della SNCM ammonti a 153,8 milioni di EUR e quello subordinato a 181,1 milioni di EUR.

iii)   Sulla constatazione dello stato d’insolvenza

(264)

Alla luce delle precedenti considerazioni, la Commissione reputa che alla data del 30 settembre 2005 il valore dell’attivo della SNCM (ovvero 211,4 milioni di EUR) non fosse sufficiente per liquidare i creditori privilegiati (153,8 milioni di EUR) e i creditori subordinati (181,1 milioni di EUR) per un importo complessivo di 334,9 milioni di EUR. La carenza di attivi ammonta di conseguenza a circa 123,5 milioni di EUR.

c)   Su un’azione di ripianamento del passivo addossata allo Stato

(265)

La Commissione ha altresì esaminato l’argomentazione delle autorità francesi e della SNCM secondo cui lo Stato, in quanto azionista di maggioranza, potrebbe essere obbligato a ripianare il passivo in caso di liquidazione dell’impresa. Una delle parti interessate, CFF, ha contestato l’applicazione della giurisprudenza nazionale menzionata dalle autorità francesi nella fattispecie. Infatti, la CFF ritiene che, per quanto concerne la giurisprudenza della Corte d’appello di Rouen nella causa Aspocom Group Oyj, il giudice abbia condannato la società madre finlandese al pagamento di indennità ai dipendenti della controllata francese messa in liquidazione poiché tali indennità erano previste da un piano sociale sulla base di un accordo imprenditoriale avallato dalla società madre e alla fine non erano state versate.

(266)

Le autorità francesi ritengono che l’insieme dei costi reali di cui lo Stato avrebbe dovuto farsi carico in quanto azionista, attraverso la CGMF, ammontassero a un valore compreso tra 312,1 e 361 milioni di EUR al 30 settembre 2005. Sempre a loro parere, questa stima tiene soprattutto conto del rischio che lo Stato fosse chiamato a «ripianare il passivo» se un tribunale lo avesse considerato come il dirigente di fatto della SNCM e del rischio che lo Stato fosse condannato a pagare indennità complementari di licenziamento al personale licenziato. Le autorità francesi ritengono che questi rischi vadano presi in considerazione nel calcolo del costo effettivo di un’eventuale liquidazione della SNCM.

(267)

Si pone allora il problema di valutare l’insieme dei costi reali che avrebbe dovuto sostenere la Francia in quanto azionista in caso di liquidazione giudiziaria della SNCM per stabilire se un azionista privato avveduto, considerato il rischio di essere condannato a sostenere questi costi e data l’entità degli stessi, avrebbe preferito vendere immediatamente la società controllata a un prezzo negativo di 158 milioni di EUR piuttosto che correre questo rischio.

(268)

Nel diritto francese, il curatore fallimentare di una società in liquidazione giudiziaria ha facoltà di avviare un procedimento legale relativo alla responsabilità contro gli ex dirigenti della società, detto «azione di ripianamento del passivo», in caso di attuazione di un piano di salvataggio o di amministrazione controllata nonché in caso di liquidazione giudiziaria (144).

(269)

L’introduzione di un procedimento per il ripianamento di passivo contro gli ex dirigenti della società in liquidazione è motivata dalla necessità di ricostituire il patrimonio della società, che è uno dei compiti affidati al liquidatore.

(270)

In varie lettere alla Commissione, le autorità francesi hanno sostenuto che l’ipotesi di una condanna dello Stato da parte di un giudice nazionale a ripianare il passivo dell’impresa gestita costituiva uno scenario più che plausibile e che tale ipotesi andava presa in considerazione nel calcolo del costo effettivo di un’eventuale liquidazione della SNCM.

(271)

Nelle lettere del 28 febbraio 2008, la SNCM ha riportato la relazione Baker & McKenzie, che valutava le conseguenze giuridiche di un procedimento per il ripianamento del passivo a carico dello Stato francese. La relazione conclude che un tribunale di commercio investito di questa causa avrebbe molto probabilmente riconosciuto lo Stato responsabile di questo capo di imputazione e l’avrebbe condannato a farsi carico della totalità dei debiti sociali della SNCM.

(272)

La legislazione pertinente prevede che i debiti sociali della società in liquidazione possono essere imputati agli ex dirigenti, di diritto o di fatto, a patto che si configurino quattro condizioni cumulative.

i)   Riconoscimento dello Stato quale dirigente di diritto o di fatto dell’impresa in liquidazione giudiziaria

(273)

La relazione Baker & McKenzie, trasmessa alla Commissione dalla SNCM, ha fornito all’istituzione un’analisi in cui si conclude che […] (60). Sostanzialmente, la perizia summenzionata intende dimostrare, in conformità della giurisprudenza pertinente (145), che lo Stato aveva commesso […] (60) ricorrente. In particolare, sempre secondo questa relazione, lo Stato avrebbe assunto […] (60) decisioni. Sembrerebbe inoltre che gli organi direttivi […] (60) l’impresa. Infine, lo Stato si sarebbe […] (60).

(274)

La Commissione constata che le autorità francesi, nella lettera del 28 marzo 2008, non hanno sollevato riserve […] (60). Nella lettera del 20 novembre 2006, le autorità francesi stesse indicano che il giudice […] (60) l’impresa.

(275)

La Commissione ritiene tuttavia che la dichiarazione delle autorità francesi del 20 novembre 2006, resa nel quadro di un procedimento riguardante aiuti di Stato, non possa essere di per sé sufficiente per stabilire in termini giuridicamente soddisfacenti se un giudice avrebbe considerato le autorità nazionali come dirigenti di fatto dell’impresa beneficiaria delle misure in questione e, soprattutto, il grado di probabilità di una tale eventualità.

(276)

Soprattutto, trattandosi di decisioni controverse, non si è affatto stabilito che la decisione ultima assunta dallo Stato si differenzia in maniera considerevole dalla prassi seguita nella gestione di quest’ultimo delle proprie partecipazioni. Anche la relazione Baker & McKenzie ricorda l’esistenza di una controversia ricorrente sul grado di intervento auspicabile da parte dello Stato nella gestione delle sue partecipazioni e ricorda il ruolo molto esteso, in generale, di […] (60).

(277)

Gli elementi di giurisprudenza nazionale indicati dallo Stato così come dalla SNCM non contemplano tuttavia direttamente questo tipo di situazione. I principali casi considerati riguardano gli enti locali e la sentenza BRGM del 6 febbraio 2001 si riferisce a un ente pubblico industriale e commerciale.

(278)

Si è comunque lungi dallo stabilire che lo Stato in quanto ente pubblico sia considerato gestore di fatto.

ii)   Esistenza di uno o più errori di gestione imputabili allo Stato francese, dirigente di fatto dell’impresa in liquidazione giudiziaria

(279)

Nella fattispecie, la Commissione rileva che la relazione del consulente della SNCM ha menzionato, sulla base di un elenco non esaustivo di elementi di fatto, una serie di elementi volti a dimostrare che lo Stato, […] (60), avrebbe commesso errori di gestione.

(280)

In particolare, si segnala che lo Stato francese avrebbe commesso errori in materia di investimenti connessi […] (60) la SNCM. Lo Stato avrebbe poi commesso numerosi errori di gestione in materia di dimensionamento […] (60) SNCM.

(281)

Nella lettera del 30 aprile 2007, le autorità francesi hanno definito molto elevato il rischio di una condanna dello Stato per responsabilità in considerazione dei criteri di definizione dell’errore di gestione ai sensi dell’articolo L.651-2 del codice di commercio.

(282)

Anche in questo caso, la Commissione ritiene che la dichiarazione del 30 aprile 2007, resa nell’ambito di un procedimento riguardante aiuti di Stato, non possa essere di per sé sufficiente per stabilire in termini giuridicamente soddisfacenti se un giudice avrebbe considerato che le autorità nazionali hanno commesso gli errori presunti e, soprattutto, il grado di probabilità di una tale eventualità. Ciò vale a maggior ragione in quanto le autorità francesi contestano l’esistenza stessa degli errori di gestione, che sono tuttavia necessari per dare corso a un’azione di ripianamento del passivo.

(283)

In maniera più radicale, si osserverà che sia la SNCM sia le autorità francesi attingono in ampia misura a decisioni di gestione molto datate. Così la relazione Baker & McKenzie si incentra su […] (60) realizzati fino al 2000 e non esita a fare riferimento a relazioni della Corte dei conti per gli esercizi 1993-1999. I presunti errori di gestione principali si collocherebbero verso la metà degli anni 1990. Tuttavia, i creditori della SNCM erano al corrente di questa modalità di gestione nel momento in cui le hanno concesso credito. Accettavano dunque almeno implicitamente il rischio associato a questo tipo di gestione. Nulla indica che la responsabilità dello Stato possa essere chiamata in causa utilmente a titolo di ripianamento del passivo in una simile situazione.

(284)

In aggiunta, questi presunti errori di gestione sarebbero riconducibili a scelte politiche operate dai poteri pubblici e nulla indica peraltro che tali scelte politiche possano essere definite errori di gestione ai sensi della giurisprudenza sul ripianamento del passivo.

(285)

Infine, la relazione Baker & McKenzie è caratterizzata da una mancanza di credibilità soprattutto quando ritiene che la situazione della SNCM sarebbe imputabile a errori di comunicazione esterna commessi dallo Stato in merito alla situazione della SNCM. Emerge infatti da questa relazione soltanto che lo Stato ha menzionato una situazione già nota. Il comportamento dello Stato dunque non è assimilabile a un errore di gestione.

iii)   Constatazione dello stato di insolvenza

(286)

Nella fattispecie, la Commissione constata che la relazione Oddo-Hastings rileva un disavanzo per 134,4 milioni di EUR al 30 settembre 2005, calcolato come la differenza fra il valore dell’attivo della SNCM da un lato (190,3 milioni di EUR) e, dall’altro, il valore del passivo dell’impresa (debiti privilegiati e subordinati valutati rispettivamente in 153,8 milioni di EUR e 170,9 milioni di EUR).

(287)

La Commissione ha precedentemente stimato il disavanzo di attivi della SNCM a 123,5 milioni di EUR al 30 settembre 2005 (cfr. il considerando 264).

iv)   Esistenza di un nesso di causalità fra gli errori e lo stato di insolvenza constatato

(288)

Secondo le autorità francesi, il dirigente di una persona giuridica può essere dichiarato responsabile, sulla base dell’articolo L.624-3 del codice di commercio, anche se l’errore di gestione commesso è solo una delle cause dello stato di insolvenza, e può essere condannato a sostenere in tutto o in parte i debiti sociali, anche se l’errore compiuto ha generato solo una parte di essi (146). Secondo le autorità francesi, lo Stato francese sarebbe chiamato a sostenere una parte stimata tra l’85 % e il 100 % dell’ammontare accertato di disavanzo, ovvero un valore compreso in un intervallo tra 114,3 e 134,4 milioni di EUR.

(289)

Questa analisi non poggia su alcun fondamento solido. Infatti, proprio per il fatto che i presunti errori di gestione si fondano su decisioni assunte a metà degli anni 1990 che hanno generato un sovraccosto immediato per la SNCM, risulta molto difficile reperirvi la causa di un’insolvenza nel 2005, soprattutto dal momento che numerosi eventi si sono verificati tra le due date.

(290)

Inoltre, se in realtà sembra non esserci un nesso automatico tra l’importo dell’indennizzo accordato a titolo di ripianamento del passivo e l’importo dell’aggravio del passivo generato dall’errore di gestione del dirigente (ammesso che sia appurato), ciò significa anche che il giudice può decidere di fissare l’importo della condanna del dirigente a una somma nettamente inferiore al disavanzo accertato (147).

(291)

Tuttavia, a differenza di quanto sembrano ritenere le autorità francesi (e la SNCM) nulla indica che le decisioni in questione a questo proposito sarebbero considerate dal giudice del ripianamento del passivo come decisioni così gravi da giustificare l’imputazione ai poteri pubblici di una parte importante del passivo accertato. Secondo le affermazioni in esame, si tratterebbe in realtà di decisioni con mire protezioniste assunte in un contesto politico (per di più per la maggior parte di dieci anni prima) o di decisioni più recenti assunte per evitare ai dipendenti l’obbligo di incrementare la produttività o per tentare di ristabilire un migliore clima sociale.

v)   Determinazione di un’eventuale assunzione delle indennità complementari di licenziamento nell’ipotesi di una liquidazione giudiziaria della SNCM

(292)

Oltre al disavanzo di attivi, secondo le autorità francesi un giudice, considerata la giurisprudenza in merito (148), sarebbe stato certamente indotto a condannare lo Stato a farsi carico delle indennità supplementari di licenziamento (per un valore compreso fra i [200-210] (60) e i [250-260] (60) milioni di EUR). Secondo le autorità francesi, l’insieme dei costi reali che avrebbe dovuto sostenere lo Stato in quanto azionista ammonterebbe a un valore compreso fra i 212,1 e i 361 milioni di EUR.

(293)

Le autorità francesi precisano che, nelle sentenze rese di recente, alcuni tribunali francesi hanno condannato il dirigente di diritto o di fatto a farsi carico, oltre che dell’ammontare del disavanzo, delle indennità complementari di licenziamento calcolate sulla base di un piano sociale stabilito dall’impresa prima di essere messa in liquidazione.

(294)

Le autorità francesi osservano in particolare che, nella causa Aspocomp, la società francese Aspocomp SAS, controllata al 99 % della società finlandese Aspocomp Group Oyj, aveva firmato un accordo aziendale il 18 gennaio 2002 che descriveva le condizioni di indennità di un piano sociale riguardante 210 dipendenti su un totale di 550. Questo accordo definiva in particolare l’importo delle indennità compensative e complementari nonché gli aiuti alle dimissioni volontarie. A seguito di un cambiamento di strategia del gruppo, la società madre Aspocomp Group Oyj ha deciso il 21 febbraio 2002 di non finanziare più la controllata Aspocomp SAS, provocando così il fallimento di quest’ultima. Questa decisione ha impedito di fatto alla controllata di onorare gli impegni assunti nel quadro dell’accordo aziendale e l’ha portata a licenziare la totalità degli altri dipendenti.

(295)

In questo contesto, la sentenza della Corte d’appello di Rouen ha confermato il giudizio del collegio dei probiviri di Evreux e ha quindi condannato la società Aspocomp Group Oyj, che controllava l’affiliata per il 99 %, a versare: i) ai dipendenti interessati dall’accordo aziendale, la totalità delle indennità compensative e complementari previste da tale accordo, nonché un risarcimento danni per licenziamento privo di causa grave e reale; e ii) ai dipendenti licenziati nell’ambito del procedimento fallimentare di Aspocomp, indennità equivalenti in considerazione del fatto che, disattendendo gli impegni assunti, la società madre aveva fatto prova di un comportamento sleale e di una leggerezza biasimevole.

(296)

Sebbene la Francia abbia invocato anche una sentenza del 19 aprile 2005 della sezione Commercio della Corte di cassazione (149) a sostegno della propria tesi, la Commissione non coglie in tale sentenza alcun elemento determinante ai fini della presente controversia. La Corte di cassazione si limita infatti a osservare che una corte d’appello non ha distinto in termini giuridicamente soddisfacenti la confusione del patrimonio tra la società madre e la sua controllata. In ogni caso, la Commissione constata che i fatti relativi alla giurisprudenza Aspocomp non sono i medesimi di quelli nella fattispecie. Nel caso di specie, infatti, non vi è stata la mancanza da parte della CGMF di onorare i propri impegni a versare indennità complementari di licenziamento.

(297)

Si noterà che sia la SNCM sia le autorità francesi sembrano accordare importanza al fatto che un piano sociale […] (60). È estremamente dubbio che […] (60) possa essere considerato come un errore di gestione tale da impegnare la responsabilità dello Stato nei confronti dei dipendenti […] (60). Anche ammettendo che, in via eccezionale, […] (60), lo Stato abbia potuto impegnarsi nei confronti dei dipendenti e conferire loro il diritto a un’indennità versata dallo Stato (150), la concessione di un tale diritto costituirebbe di per sé un vantaggio conferito all’impresa SNCM, e dunque un aiuto di Stato, per motivi analoghi a quelli esposti di seguito in merito alle misure di aiuto alla persona per 38,5 milioni di EUR. Infatti, questa misura era in grado di rasserenare, perlomeno in parte, il clima sociale in seno all’impresa.

vi)   Conclusioni sulla considerazione di un’azione di ripianamento del passivo

(298)

Non è accertato in termini giuridicamente soddisfacenti che le autorità francesi sarebbero state condannate, con un grado di probabilità sufficiente, da una giurisdizione nazionale a versare indennità a titolo di ripianamento del passivo e ancor meno che tale condanna sarebbe stata superiore al prezzo negativo al quale la SNCM è stata «venduta».

(299)

Occorre inoltre tenere conto del fatto che l’azione dello Stato, quand’anche si ammettesse che nella fattispecie sia stato un cattivo gestore, mirerebbe a salvaguardare le industrie e i servizi nazionali, ivi compresi la SNCM e i suoi dipendenti, evitando in particolare di imporre loro un’evoluzione che sarebbe potuta risultare socialmente invisa. In realtà, anche se i soggetti pubblici, compreso lo Stato, possono essere considerati in talune circostanze come gestori di fatto di un’impresa, nulla indica che si possa ricorrere all’azione di ripianamento del passivo per comprendere le scelte politiche dello Stato soprattutto in circostanze simili. Le circostanze in questo caso sono ben diverse da quelle della causa Aspocomp, che non concerneva affatto una tale problematica.

(300)

In ogni modo, la Commissione considera che le autorità francesi non possano oggi avvalersi delle scelte politiche passate per giustificare interventi pubblici destinati a rimediare agli effetti dei precedenti interventi. Al contrario, questi due interventi, ossia le ingerenze del passato e i nuovi interventi pubblici, sono ritenuti due distorsioni cumulative della concorrenza. Infatti, accettare la responsabilità dello Stato per il ripianamento del passivo significherebbe acconsentire a che lo Stato riconosca di aver commesso errori nella gestione dell’impresa per giustificare l’apporto finanziario senza elementi di aiuto di Stato, circostanza che comporterebbe una nuova distorsione della concorrenza. Lo Stato si avvarrebbe allora dei propri errori di gestione per giustificare un apporto finanziario supplementare, in contraddizione con il principio generale secondo cui nessuno può invocare il proprio comportamento illegittimo (nemo auditur propriam turpitudinem allegans) (151).

(301)

Sarebbe peraltro del tutto artificiale dissociare il comportamento dello Stato «cattivo gestore» (quand’anche fosse assodato il fatto) e quello dello Stato che effettua un salvataggio finanziario dell’impresa da esso mal gestita. L’errore di gestione, del resto, non fa parte del comportamento normale dell’investitore privato avveduto in economia di mercato. Pertanto, neanche il meccanismo di salvataggio finanziario indissociabile da tale errore ricade in quest’ultimo comportamento.

(302)

L’accettazione della tesi avanzata dalle autorità francesi e dalla SNCM avrebbe inoltre la conseguenza di consentire allo Stato di accordare una garanzia a un’impresa commettendo consapevolmente un «errore di gestione», il che non è di fatto accettabile con riferimento alla disciplina sugli aiuti.

(303)

Nella fattispecie, i comportamenti che determinerebbero la responsabilità dello Stato, secondo la tesi propugnata dalla SNCM e dalle autorità francesi, sarebbero in realtà comportamenti dello Stato nella sua funzione di potere pubblico e non di azionista. Dal momento che un azionista privato avveduto non avrebbe assunto decisioni basate su tali considerazioni politiche e pubbliche, il rischio di ripianamento del passivo risultante da tali decisioni non può essere preso in considerazione per un test dell’investitore privato avveduto in economia di mercato (152).

(304)

Le autorità francesi ricordano che nella decisione ABX del 7 dicembre 2005 la Commissione ha prospettato di tenere conto del fatto che «in alcuni casi eccezionali, alcune legislazioni nazionali prevedono la possibilità per dei terzi di rivalersi sugli azionisti di una società liquidata, soprattutto se questi azionisti possono essere considerati dei [soppresso nel testo] e/o responsabili di errori di gestione» (153).

(305)

Ciò nonostante, la Commissione ricorda che il concetto di aiuto deve essere valutato in maniera obiettiva e osserva che la decisione di avviare il procedimento in relazione alla medesima questione precisava che, anche nell’ipotesi scarsamente verosimile in cui fossero soddisfatte tutte queste condizioni richieste dal diritto nazionale per impegnare la responsabilità, ciò non escluderebbe automaticamente il carattere di aiuto di Stato di questi interventi a favore della controllata. (154)

(306)

Nella fattispecie, la Commissione considera che le autorità francesi non abbiano dissipato sufficientemente i dubbi della Commissione sul fatto che l’azionista della SNCM si sarebbe trovato esposto, in una maniera sufficientemente certa, al coinvolgimento delle sue responsabilità.

(307)

In queste circostanze e avendo respinto l’accollo delle indennità complementari di licenziamento (cfr. i considerando 225 e seguenti), la Commissione conclude che i costi della liquidazione della SNCM sarebbero stati nulli per lo Stato. Infatti, la Commissione ritiene che lo Stato in qualità di azionista non può vedersi imputare i costi della liquidazione poiché l’esposizione dell’azionista è connessa al valore del suo apporto al capitale sociale dell’impresa.

6.1.2.2.   Conclusioni

(308)

La Commissione reputa quindi che un investitore privato avrebbe privilegiato la soluzione meno onerosa, ossia la liquidazione della SNCM. La Commissione conclude, di conseguenza, che il prezzo negativo di 158 milioni di EUR costituisce un aiuto di Stato.

6.1.3.   L’apporto di capitale della CGMF per un importo di 8,75 milioni di EUR

(309)

Nelle osservazioni successive alla decisione di avviare il procedimento, le autorità francesi indicano che la ricapitalizzazione di 8,75 milioni di EUR da parte dello Stato è stata effettuata in concomitanza con l’apporto degli investitori privati. Spiegano che la concomitanza è rafforzata dalla quota di minoranza assunta dallo Stato mentre la maggioranza dei fondi è stata apportata dal mercato. Inoltre, ritengono che il rendimento dell’apporto dello Stato, pari al […] (60) % l’anno, costituisca una redditività a lungo termine adeguata dei capitali investiti per un investitore privato. Infine, nella nota del 16 maggio 2013 reputano inoltre che i rischi connessi alla clausola risolutiva siano controbilanciati da un’opzione di riacquisto da parte degli azionisti privati.

(310)

L’apporto dello Stato deve ora essere confrontato con l’apporto degli acquirenti privati, pari a 26,25 milioni di EUR. Come è stato dimostrato nella sezione 6.1.2, l’apporto dello Stato ammonta a 158 milioni di EUR, ai quali vanno aggiunti i 38,5 milioni di aiuti alla persona e i 15,81 milioni versati nell’ambito del piano del 2002, come si dimostrerà nelle sezioni 6.1.4 e 6.1.5.

(311)

Infatti, l’insieme delle misure del 2006 sono contenute nel protocollo d’intesa. Le parti di tale protocollo, la CGMF, la BCP e la VT, hanno convenuto la realizzazione dell’apporto di 158 milioni, l’anticipo in conto corrente di 38,5 milioni e l’aumento di capitale di 8,75 milioni di EUR in questo stesso documento. Nella fattispecie, queste tre misure costituiscono un’unica e sola operazione, operazione intesa a privatizzare la SNCM. Come rileva il Tribunale al punto 125 della sentenza dell’11 settembre 2012, «[t]ale apporto di capitale [di 8,75 milioni di EUR] viene effettuato […] nel quadro di un protocollo globale di vendita, frutto di una negoziazione unitaria, in cui gli apporti degli acquirenti sono la contropartita dei pesanti impegni assunti, sotto forme diverse, dallo Stato francese». Sono quindi le tre misure menzionate che devono essere considerate nella loro globalità come un apporto di fondi alla SNCM da parte dello Stato e confrontate con l’apporto degli investitori privati per valutare il carattere significativo o meno del loro intervento.

(312)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l’apporto degli azionisti privati, pari al 10,6 % della totalità dell’apporto, non può essere considerato significativo.

(313)

Come già constatato al considerando 311, le tre misure nella fattispecie costituiscono un’unica operazione di privatizzazione. La Commissione ritiene che gli apporti di capitale pubblico e privato siano quindi considerati concomitanti.

(314)

Infine, per quanto concerne il criterio degli apporti effettuati in condizioni analoghe, la Commissione nota innanzitutto che le parti interessate, la CCF e la STIM, hanno messo in dubbio il carattere significativo dell’intervento privato e soprattutto la presenza di condizioni analoghe tra l’investimento pubblico e gli investitori privati, in virtù della presenza di una clausola risolutiva.

(315)

La Commissione ritiene che le condizioni di questo aumento di capitale dimostrino già di per sé che i rischi incorsi dagli investitori privati e pubblici non siano identici. La presenza e le condizioni della clausola risolutiva di cessione sono sufficienti a dimostrare che il destino rispettivo degli investitori privati e dell’investitore pubblico in termini di rischi non è il medesimo qualora si verificassero le condizioni elencate nella clausola. Secondo il protocollo d’intesa, gli investitori privati hanno la facoltà di ritirarsi e di recuperare il proprio contributo in caso di decisione negativa della Commissione, del Tribunale o della Corte, o di mancato rinnovo della delega di servizio pubblico. Quest’ultima parte della clausola risolutiva è ancor più penalizzante per lo Stato in quanto riguarda il nucleo dell’attività della SNCM. La SNCM è infatti l’operatore storico che collega la Corsica al continente francese. Schematicamente, i due terzi della sua attività si realizzano fra Marsiglia e la Corsica nel quadro della delega di servizio pubblico. Gli investitori privati sono dunque tutelati dalla clausola risolutiva contro il rischio commerciale per la maggior parte delle attività della SNCM. Tale rischio è infatti solo a carico dello Stato.

(316)

L’esercizio della clausola risolutiva menzionata comporterebbe, da un lato, l’obbligo di rimborso dell’insieme degli apporti degli acquirenti da parte della SNCM a favore di questi investitori privati. D’altro canto, la CGMF si ritroverebbe nuovamente a detenere il 100 % del capitale della SNCM, mentre il rischio di liquidazione, e dunque della perdita di una parte significativa degli investimenti pubblici, sarà aumentato in maniera sostanziale.

(317)

Per quanto concerne la promessa di acquisto da parte degli azionisti privati, essa non può essere attivata dalla CGMF in caso di amministrazione controllata o di liquidazione della SNCM. Ciò conferma che, in caso di difficoltà, tale opzione non è percorribile e i rischi ricadono essenzialmente sulla CGMF, dunque sullo Stato. La Commissione ritiene quindi che questa promessa d’acquisto non possa essere considerata come la contropartita della clausola risolutiva.

(318)

D’altronde, la Commissione non può avallare l’argomentazione delle autorità francesi secondo cui il protocollo d’intesa conteneva una serie di garanzie volte a tutelare l’investimento dello Stato. Difatti, gli obblighi imposti agli acquirenti non costituiscono rischi o vincoli aggiuntivi a loro carico che li collocherebbero in una situazione analoga a quella della CGMF. Essi intendono unicamente assicurare che, durante il periodo in cui può essere attivata la clausola risolutiva da parte degli acquirenti privati, questi non apportino alcuna modifica giuridica alla SNCM ed effettuino soltanto gli atti necessari alla realizzazione del piano aziendale e del patto sociale.

(319)

Inoltre, come sottolinea il Tribunale nella sentenza dell’11 settembre 2012, la sola analisi della redditività prevista non è sufficiente per concludere che l’investimento è stato fatto dallo Stato a condizioni di mercato, poiché i rischi non sono condivisi in maniera equa tra azionista pubblico e azionisti privati.

(320)

Anche se la condizione dell’investimento fornito a condizioni di parità (pari passu) non è soddisfatta, la misura può sempre essere conforme al principio dell’investitore privato in economia di mercato. Si dovrebbe allora dimostrare che il comportamento dello Stato era quello che avrebbe adottato un investitore privato avveduto in una situazione analoga, ad esempio in virtù dell’analisi ex ante della redditività dell’investimento. Ciò nonostante, le autorità francesi non hanno fornito alcuna prova di una simile analisi ex ante. Le autorità francesi hanno soltanto considerato a posteriori nelle loro osservazioni che il tasso fisso di rendimento del […] (60) % sarebbe stato adeguato per un investitore privato, confrontandolo a tassi di rendimento di una OAT (obbligazione assimilabile del tesoro) emessa dallo Stato il cui rendimento all’epoca si collocava tra il 3,72 % e il 3,95 %. Non hanno tuttavia fornito alcuna analisi a dimostrazione del fatto che il tasso del 10 % sarebbe stato accettabile per un investitore privato considerati i rischi assunti dallo Stato, ad esempio quello della clausola risolutiva e quelli connessi alla situazione dell’impresa.

(321)

In particolare, il tasso del […] (60) % si applica unicamente all’apporto di capitale per 8,75 milioni di EUR ma una tale analisi avrebbe dovuto prendere in considerazione la totalità dell’apporto da parte dello Stato accettato nel protocollo. Dal momento che non vi è alcun rendimento associato al prezzo negativo di 158 milioni di EUR o all’anticipo di conto corrente di 38,5 milioni di EUR, il tasso di rendimento per la totalità dell’investimento dello Stato nella SNCM al momento della privatizzazione del 2006 sarebbe stato nettamente inferiore al tasso di rendimento di una OAT. A causa dei rischi associati, un investitore privato in economia di mercato non avrebbe accettato un simile tasso.

(322)

Alla luce di quanto precede, la Commissione considera che non siano soddisfatti i criteri stabiliti dalla giurisprudenza per escludere immediatamente la natura di aiuto della misura in questione. Pertanto, la Commissione considera che l’apporto di capitale dello Stato francese pari a 8,75 milioni di EUR conferisca un vantaggio economico alla SNCM in quanto tale apporto è stato effettuato parallelamente a un apporto di capitali privati a condizioni non analoghe, in conformità della giurisprudenza dell’Unione. La misura in questione costituisce quindi un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

6.1.4.   Le misure di aiuto alla persona (38,5 milioni di EUR)

(323)

Le autorità francesi ritengono che questo finanziamento costituisca un aiuto a persone che non va a beneficio della società e quindi non sarebbe un aiuto di Stato. Le parti interessate, la CCF e la STIM, hanno contestato la configurazione di questa misura come aiuto alla persona perché reputano in particolare che tale misura possa generare effetti indiretti positivi per la SNCM.

(324)

Secondo la Commissione, il fatto che i beneficiari diretti dell’aiuto alla persona siano i dipendenti non è sufficiente a dimostrare un’assenza di aiuto a favore del loro datore di lavoro. Il Tribunale precisa infatti quanto segue: «[…] il fatto che i beneficiari diretti dell’aiuto alla persona siano i dipendenti non è sufficiente a dimostrare la mancanza di un aiuto a favore del loro datore di lavoro» (155).

(325)

Come indica anche il Tribunale al punto 138 della sentenza dell’11 settembre 2012, «[p]er valutare se i suddetti aiuti alla persona costituiscano un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, CE, occorre […] stabilire se la SNCM percepisca un vantaggio economico indiretto che le consente di evitare costi che avrebbero dovuto normalmente gravare sulle risorse finanziarie proprie e che impedisce alle forze presenti sul mercato di spiegare i loro normali effetti».

(326)

Peraltro, la Commissione osserva che, secondo il protocollo d’intesa, questa misura è un impegno dello Stato nei confronti dei partner privati a finanziare «la frazione di costo delle eventuali dimissioni volontarie o rescissioni del contratto di lavoro (di qualunque natura), definita «per generosità», che andrebbe a integrare le somme di qualsivoglia natura dovute dal datore di lavoro […]». Come rileva il Tribunale al punto 145 della sentenza dell’11 settembre 2012, la presenza di questi aiuti alla persona nel protocollo «di vendita» contribuisce a dimostrare che essi creano un vantaggio. Le parti vi hanno fatto ricorso perché potevano trarne un certo beneficio.

(327)

Questi aiuti sono di conseguenza di natura tale da creare un vantaggio economico a favore della SNCM, consentendole di non accollarsi la totalità dei costi di licenziamento eventuale e futuro di taluni dipendenti. Se un’impresa è dispensata dallo Stato da tali costi, ciò costituisce quindi un vantaggio per la stessa. La Commissione ricorda che queste misure sociali complementari mirano ad agevolare l’esecuzione dei piani di licenziamento per conseguire gli obiettivi dell’impresa e non discendono da un obbligo giuridico. Nella fattispecie, la frequenza delle rivendicazioni sociali in seno alla SNCM dimostra che la realizzazione di un piano sociale in questa società comporta quasi sistematicamente l’insorgere di scioperi e altre azioni sindacali. Queste misure sociali integrative costituiscono senza alcun dubbio un vantaggio per la SNCM.

(328.

Di conseguenza, la Commissione reputa che questa misura costituisca un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

6.1.5.   Il saldo di 15,81 milioni di EUR versato a titolo di aiuti alla ristrutturazione del 2002

(329)

Le misure del 2006 apportano un incremento consistente dell’ammontare dell’aiuto alla ristrutturazione a titolo del piano del 2002 il cui importo è pari a 69,29 milioni di EUR e si configura come una modifica del piano di ristrutturazione e del suo costo. Infatti, quando si è prospettata la privatizzazione, il piano di ristrutturazione era ancora in corso. Tuttavia i suoi obiettivi di ritorno alla redditività non erano raggiunti dalla SNCM. Il Tribunale ha precisato che «[a] tal proposito occorre, infatti, osservare che la decisione del 2006 indica espressamente che, in presenza di elementi di aiuto alla ristrutturazione nel piano del 2006, questi ultimi dovrebbero essere esaminati congiuntamente all’aiuto alla ristrutturazione del piano del 2002 […]» (156). Il Tribunale sottolinea che questa analisi è stata fatta «correttamente». L’importo di 69,29 milioni corrisponde alla somma dei 66 milioni di EUR concessi nel 2002 a titolo della prima tranche del piano di ristrutturazione e dei 3,29 milioni di aiuti accordati nel 2005 a titolo della seconda tranche.

(330)

Di questo ammontare di aiuti accordati a titolo del piano di ristrutturazione del 2002, 53,4 milioni riguardano in realtà la delega di servizio pubblico. Poiché la legittimità di questo aiuto è stata confermata dalla sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012, la Commissione deve esaminare congiuntamente la compatibilità dell’aiuto alla ristrutturazione propriamente detto, ossia 15,81 milioni di EUR concessi in occasione della ristrutturazione del 2002 e la compatibilità dell’insieme delle misure del 2006, alla luce degli orientamenti del 2004.

6.2.   ESAME DELLA COMPATIBILITÀ DEGLI AIUTI ALLA RISTRUTTURAZIONE VERSATI NEL 2002 E NEL 2006

6.2.1.   Orientamenti da prendere in considerazione

(331)

La Commissione osserva che il piano di ristrutturazione del 2002 è stato esaminato nel quadro degli orientamenti del 1999. Nota tuttavia che le nuove misure a integrazione di questo piano sono posteriori all’entrata in vigore dei nuovi orientamenti del 2004 e sono state attuate prima che la Commissione le autorizzasse.

(332)

Conformemente alle regole di transizione per gli orientamenti del 2004 (157), sono questi che vengono applicati quando si tratta di un aiuto illegittimo concesso in parte dopo la loro entrata in vigore.

(333)

Di conseguenza, dal momento che costituiscono aiuti, le misure del 2006 si iscrivono nel quadro delle operazioni di ristrutturazione avviate nel 2002 e vengono analizzate congiuntamente a queste ultime. La compatibilità dell’insieme di questi aiuti sarà dunque esaminata nel quadro degli orientamenti del 2004.

6.2.2.   Natura d’impresa in difficoltà

(334)

Per essere ammissibile a un aiuto alla ristrutturazione, l’impresa deve poter essere definita impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti.

(335)

Nella fattispecie, la Commissione ricorda di aver verificato che questa condizione era soddisfatta sia nella decisione della Commissione del 17 luglio 2002 relativa all’aiuto al salvataggio a favore della SNCM (158) sia in quella del 19 agosto 2002 che avviava il procedimento di indagine formale nei confronti del progetto di ricapitalizzazione, sulla base del bilancio della SNCM per l’esercizio 2001.

(336)

Ai fini della presente decisione, la Commissione ha verificato che la SNCM soddisfacesse questa condizione sulla base del bilancio dell’impresa per l’esercizio 2002. Quindi, i capitali propri al netto di accantonamenti regolamentati (159) rimangono sempre negativi a -26,5 milioni di EUR nel 2002, dopo i -30,7 milioni di EUR nel 2001. Un tale livello rispecchia il venir meno di oltre la metà del capitale sociale dell’impresa, capitale sociale di cui oltre un quarto è svanito nel corso degli ultimi 12 mesi che hanno seguito la notifica, accertando così la condizione di cui al punto 5, lettera a), degli orientamenti.

(337)

Oltre all’evoluzione del capitale sociale, la Commissione rileva fra l’altro che:

fra il 2001 e il 2002 il risultato operativo di gestione al lordo delle imposte è passato da – 5,1 milioni di EUR del 2001 a – 5,8 milioni di EUR nel 2002; si sono potute contenere le perdite nette del 2002 solo grazie alla vendita di talune navi,

la capacità di autofinanziamento della SNCM, che toccava i 39,2 milioni di EUR alla fine del 2001, è passata a 35,7 milioni di EUR alla fine del 2002;

i debiti finanziari netti al netto dei leasing sono passati da 135,8 milioni di EUR a 144,8 milioni fra il 2000 e il 2002;

gli oneri finanziari (interessi e oneri assimilati) sono passati da 7,0 milioni di EUR nel 2000 a 9,503 milioni nel 2002.

(338)

Le autorità francesi hanno confermato peraltro alla Commissione che le banche si rifiutavano ormai di erogare prestiti alla SNCM in ragione del suo indebitamento, nonostante il fatto che questa avesse proposto di fornire a garanzia le ultime navi prive di ipoteche e di altre servitù analoghe.

(339)

Infine, il contratto di DSP non apportava alcuna modifica alla presente analisi. Sebbene questo contratto dovesse sicuramente consentire alla SNCM, contestualmente al successo del piano di ristrutturazione, di conseguire a termine risultati di gestione positivi, ciò non toglie che la grave carenza di fondi propri, l’indebitamento crescente e il costo delle misure operative del piano di ristrutturazione avrebbero condotto la SNCM, in un certo lasso temporale, all’inadempienza.

(340)

Poiché il periodo di ristrutturazione si è esteso dal 2002 al 2006, occorre verificare che la SNCM abbia soddisfatto questa condizione durante tale arco temporale e, in particolare, nel momento in cui è stato deciso l’apporto di nuovi fondi pubblici.

(341)

La decisione del 2003 ha rilevato che la SNCM rispettava questo criterio per gli esercizi 2001 e 2002 (160).

(342)

Occorre ora verificare che la SNCM continui a soddisfare questa condizione per gli esercizi dal 2003 al 2005, ossia l’ultimo esercizio contabile completo prima dell’attuazione delle nuove misure del 2006 riguardanti la privatizzazione della SNCM.

(343)

Come già asserito ai punti 73 e seguenti, la situazione della SNCM è notevolmente peggiorata nel 2004 e nel 2005. Così, il risultato corrente della SNCM si è collocato a – 32,6 milioni di EUR nel 2004 e a – 25,8 milioni di EUR nel 2005. Quanto al risultato netto, era pari a – 29,7 milioni di EUR nel 2004 e a – 28,8 milioni di EUR nel 2005. I capitali propri nel 2005 (– 1,7 milioni) hanno registrato un calo di 25,5 milioni rispetto al 2004. Questa contrazione corrisponde al venir meno di oltre la metà del capitale sociale, capitale sociale di cui oltre un quarto è svanito nel corso degli ultimi 12 mesi, accertando così la condizione sufficiente di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti del 2004.

(344)

Alla luce di quanto precede, la Commissione reputa che la SNCM possa essere definita come impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti del 2004.

6.2.2.1.   Contributo proprio

(345)

In virtù del punto 43 degli orientamenti, «[l]’importo e l’intensità dell’aiuto devono essere limitati ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione in funzione delle disponibilità finanziarie dell’impresa, dei suoi azionisti o del gruppo di cui fa parte. Tale valutazione terrà conto di ogni eventuale aiuto per il salvataggio concesso in precedenza. I beneficiari dell’aiuto dovranno pertanto contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri – ivi compresa la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa – che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività. Esso deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, e deve essere il più elevato possibile».

(346)

Il punto 44 degli orientamenti precisa che «[d]i norma la Commissione considererà adeguati i seguenti contributi alla ristrutturazione: almeno 25 % nel caso delle piccole imprese, almeno 40 % nel caso delle medie imprese e almeno 50 % nel caso delle grandi imprese. In circostanze eccezionali e in caso di particolari difficoltà, che gli Stati membri sono però tenuti a dimostrare, la Commissione può accettare un contributo inferiore».

(347)

Il punto 7 degli orientamenti specifica inoltre che «occorre riaffermare con ancora maggiore chiarezza il principio che il contributo [cospicuo da parte del beneficiario alla ristrutturazione] deve essere reale e non deve contenere elementi di aiuto. Il contributo del beneficiario ha un duplice obiettivo: da una parte, serve a dimostrare che i mercati (proprietari, creditori) credono nella possibilità del ritorno alla redditività entro un periodo di tempo ragionevole. Dall’altra, garantisce che l’aiuto per la ristrutturazione sia limitato al minimo indispensabile per ripristinare la redditività dell’impresa, minimizzando le distorsioni della concorrenza. […]».

(348)

La giurisprudenza ha altresì rimarcato che il contributo proprio deve indicare che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività (161). La Commissione sottolinea che questa esigenza è particolarmente pertinente per quanto concerne la SNCM in ragione della sua situazione dal 2002. Infatti, la Commissione ricorda che le misure iniziali di ristrutturazione del 2002 non hanno prodotto i risultati previsti. Alcune di esse non sono state rispettate oppure non sono state conseguite (cfr. il considerando 351). Poiché la SNCM non è stata in grado di attuare integralmente queste prime misure di ristrutturazione, a partire dal 2004 la sua situazione economica e finanziaria ha continuato a peggiorare (cfr. i punti da 73 a 75).

(349)

I costi di ristrutturazione ammontavano a 46 milioni di EUR nel 2002. Quanto alle misure del 2006, la Commissione ritiene che l’ammontare dei costi di ristrutturazione corrispondessero all’ammontare dell’aiuto (162), ossia 202,55 milioni di EUR, al quale va aggiunto l’aumento di capitale dei partner privati, ossia 26,25 milioni di EUR, per un totale di 274,8 milioni di EUR. Il contributo proprio consta di 42,385 milioni di EUR di cessione netta di attivi e di 26,25 milioni di EUR di aumento di capitale da parte dei partner privati, ossia un contributo proprio totale di 68,635 milioni di EUR. Di conseguenza, tenendo conto delle nuove misure del 2006, il contributo proprio raggiunge il 25 % mentre gli orientamenti richiedono un contributo per almeno il 50 %. La Commissione precisa che le autorità francesi non hanno invocato circostanze eccezionali e particolari situazioni di difficoltà affinché la Commissione accettasse un contributo proprio reale meno elevato. In ogni caso, la Commissione ritiene che nella fattispecie non si verifichino circostanze eccezionali tali da giustificare una riduzione del livello del contributo proprio richiesto dagli orientamenti del 2004.

(350)

La Commissione reputa che il contributo proprio della SNCM a sostegno della ristrutturazione rimanga insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti.

6.2.2.2.   Ripristino della redditività a lungo termine

(351)

Nella decisione di avviare il procedimento, la Commissione aveva espresso dubbi circa il ritorno alla redditività a lungo termine della SNCM in considerazione soprattutto dei fatti seguenti:

la SNCM non prevedeva la dismissione di tutte le attività in perdita,

la riuscita del piano di ristrutturazione era strettamente connessa all’attribuzione della DSP tra Marsiglia e la Corsica per il periodo dal 1o gennaio 2007 al 31 dicembre 2012,

la riduzione del personale di bordo prevista dal piano del 2002 non è stata rispettata e l’aumento della produttività del 10 % non è stato conseguito,

la riduzione di 400 posti di lavoro equivalenti a tempo pieno e le misure di produttività previste dal piano del 2006 erano insufficienti in ragione dei divari rispetto al piano del 2002.

(352)

Le autorità francesi hanno risposto che il cambiamento di azionisti e la realizzazione delle tre misure del piano di privatizzazione avrebbero permesso alla SNCM di sviluppare la propria attività su basi solide e che il carattere deficitario di taluni rami di attività non era quindi affatto irrimediabile.

(353)

La Commissione rileva che non è stato possibile portare a termine le misure previste dal piano di ristrutturazione del 2002, il che ha comportato un notevole peggioramento dei risultati della società nel 2004 e nel 2005. Nel 2006 l’aumento del fatturato di 20 milioni di EUR e l’aumento della compensazione di servizio pubblico di 9 milioni di EUR non hanno consentito il ripristino del risultato di gestione, perché il rincaro del carburante e l’aumento dei costi di esercizio hanno superato le previsioni di un margine molto ampio. Il consulente della Commissione ha constatato che l’esecuzione del piano aziendale degli acquirenti ha subito un forte rallentamento a causa di svariati eventi (163) e di qui conclude che per il 2007 le perdite cumulate rischiavano di essere decisamente più rilevanti di quanto previsto in una fase iniziale.

(354)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che le risposte delle autorità francesi non abbiano fugato tutti i suoi dubbi. Infatti, appare azzardato collegare il ritorno alla redditività all’attribuzione della delega di servizio pubblico per il periodo 2007-2013 e alla realizzazione delle tre misure del piano di privatizzazione la cui legittimità e compatibilità con il mercato interno non erano state confermate. La credibilità di un piano di ritorno alla redditività a lungo termine di un’impresa presuppone quanto meno che le ipotesi considerate siano realistiche. Nella fattispecie, invece, la riuscita del piano poggia quasi esclusivamente sul prodursi di due eventi ipotetici che sono fuori dal controllo della SNCM. Peraltro, data la situazione finanziaria della SNCM all’epoca, la Commissione si interroga sulle sue capacità di finanziarie il rinnovo necessario di alcuni suoi traghetti. Secondo la presentazione delle autorità francesi, tale rinnovo consentirebbe, d’altronde, il conseguimento degli obiettivi di ritorno alla redditività.

(355)

La Commissione ritiene pertanto che non sia soddisfatta la condizione di ritorno alla redditività a lungo termine imposta dagli orientamenti.

6.2.2.3.   Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)

(356)

La decisione annullata del 2008 menzionava quattro misure compensative:

la chiusura della controllata Corsica Marittima (82 000 passeggeri nel 2000), che effettuava i collegamenti fra l’Italia e la Corsica, e quindi il ritiro del gruppo SNCM dal mercato concernente i servizi fra l’Italia e la Corsica,

il ritiro pressoché totale della SNCM dai collegamenti tra Tolone e la Corsica, mercato che rappresentava nel 2002 non meno di 460 000 passeggeri,

la limitazione del numero totale di posti offerti e del numero di rotazioni operate ogni anno a decorrere dal 2003 dalla SNCM, soprattutto sulla linea fra Nizza e la Corsica,

la vendita di quattro navi.

(357)

La Commissione desidera ricordare che queste misure erano state proposte dalle autorità francesi a fronte dell’importo di 15,81 milioni di aiuto, importo che corrisponde all’aiuto alla ristrutturazione concesso nel 2002.

(358)

In seguito all’annullamento della decisione del 2008 in virtù della sentenza dell’11 settembre 2012, l’ammontare complessivo dell’aiuto è pari ormai a oltre 210 milioni di EUR. La Commissione ritiene che non sia stato possibile dissipare i suoi dubbi per i motivi seguenti.

(359)

Quanto alla vendita delle quattro navi prevista in occasione della ristrutturazione del 2002, la Commissione osserva che queste cessioni sono state in parte compensate dalla consegna della nave Danielle Casanova nel giugno 2002, nonché delle navi mercantili miste Paglia Orba e Pascal Paoli nel 2003.

(360)

Quanto alla chiusura di Corsica Marittima, il punto 40 degli orientamenti precisa in particolare che «[a]i fini della valutazione delle misure compensative, la cancellazione dei debiti e la chiusura di attività in perdita che fossero comunque necessarie per ripristinare la redditività non [sono] considerate come misure per la riduzione delle capacità o della presenza sul mercato». Di conseguenza, la chiusura di Corsica Marittima, in perdita dall’epoca della sua istituzione nel 1990, non può essere classificata come misura compensativa, ma piuttosto come misura che concorre al ripristino della redditività a lungo termine.

(361)

Il medesimo ragionamento si applica anche al collegamento tra la Corsica e Nizza. La Commissione osserva che la SNCM dispone di una quota di mercato minoritaria, mentre Corsica Ferries France ne detiene il 70 % (164). Secondo la relazione Stephens, il traffico in partenza da Nizza, soprattutto nel periodo estivo, è soggetto a una forte domanda. Peraltro, su questa linea sussiste anche una domanda al di fuori della stagione estiva. Nonostante ciò, il risultato corrente su questa tratta era in perdita tra il 2004 e il 2007. Di conseguenza, questa misura non può essere classificata come misura compensativa, ma piuttosto come misura che concorre al ripristino della redditività a lungo termine.

(362)

La Commissione osserva altresì che il traffico passeggeri è notevolmente aumentato tra la Corsica e il porto di Tolone, passando da meno di 200 000 passeggeri all’anno nel 1999 a quasi 1 milione nel 2007 (165). Di conseguenza, il ritiro pressoché totale della SNCM da questo collegamento potrebbe essere classificato come misura compensativa. La Commissione nota tuttavia che la linea Tolone-Corsica è la linea meno importante della SNCM in termini di passeggeri.

(363)

Nondimeno, anche se questa misura venisse classificata come misura compensativa, la Commissione la reputa ampiamente insufficiente. Infatti, al punto 40 degli orientamenti si afferma che «[l]e misure devono essere proporzionali all’effetto distorsivo dell’aiuto […]». Come già ricordato ai considerando 341 e 342, la Commissione rileva che queste misure erano state proposte dalle autorità francesi a fronte dell’importo di 15,81 milioni di EUR di aiuti, importo che corrisponde all’aiuto alla ristrutturazione concesso nel 2002. Tuttavia, poiché l’ammontare complessivo dell’aiuto è pari ormai a circa 218 milioni di EUR, la Commissione ritiene che le misure proposte siano insufficienti rispetto all’effetto di distorsione della concorrenza riconducibile alla concessione di tali aiuti.

(364)

Di conseguenza, la Commissione constata che non è stato possibile fugare i dubbi concernenti la classificazione di queste misure, come misure compensative o come misure necessarie al ripristino della redditività. In ogni modo, le misure proposte restano ampiamente insufficienti.

(365)

Le autorità francesi hanno segnalato il rischio di monopolio a favore della CFF se la SNCM scomparisse. La Commissione reputa che le autorità francesi non abbiano dimostrato a sufficienza l’esistenza e la rilevanza di tale rischio. Infatti, il trasporto di passeggeri e merci tra la Francia continentale e la Corsica è un mercato aperto e concorrenziale per tutti gli operatori presenti nel Mediterraneo. Questo mercato si contraddistingue anche per l’assenza di barriere all’ingresso. In ogni caso, la posizione della Corsica Ferries non è di natura tale da giustificare il fatto che la concorrenza sia falsata dalle misure controverse.

(366)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le misure proposte non soddisfano i criteri elencati ai punti da 38 a 42 degli orientamenti.

VII.   CONCLUSIONI

7.1.   INCOMPATIBILITÀ E RECUPERO DELL’APPORTO DI CAPITALE NOTIFICATO DALLE AUTORITÀ FRANCESI NEL 2002 E DELLE TRE NUOVE MISURE ATTUATE DALLE AUTORITÀ FRANCESI NEL 2006

(367)

L’apporto di capitale di 15,81 milioni di EUR notificato dalle autorità francesi nel 2002 e le tre nuove misure attuate dalle autorità francesi nel 2006, ossia la cessione del 100 % della SNCM al prezzo negativo di 158 milioni di EUR, l’aumento di capitale di 8,75 milioni di EUR sottoscritto dalla CGMF e l’anticipo di conto corrente di 38,5 milioni di EUR a favore dei dipendenti della SNCM, costituiscono aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Questi aiuti sono incompatibili con il mercato interno.

(368)

La Commissione ricorda che, in applicazione dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999, qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato interno deve essere recuperato presso il beneficiario.

(369)

Ai fini di questo recupero, le autorità francesi devono inoltre aggiungere all’importo dell’aiuto gli interessi per il recupero maturati a decorrere dalla data in cui l’aiuto in questione è stato messo a disposizione dell’impresa fino al recupero effettivo (166), conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (167).

7.2.   INCOMPATIBILITÀ E RECUPERO DELL’AIUTO AL SALVATAGGIO

(370)

A partire dal momento in cui le misure notificate a titolo di aiuto alla ristrutturazione non soddisfano le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti, occorre di norma trarre le conseguenze di questa incompatibilità per quanto concerne l’aiuto al salvataggio autorizzato alla SNCM da parte delle autorità francesi che è stato oggetto della decisione della Commissione del 17 luglio 2002 e di imporne il recupero.

(371)

Il 19 novembre 2002 le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione copia delle convenzioni di anticipo di tesoreria fra la SNCM e la CGMF nonché le prove di rimborso dell’anticipo della CGMF alla SNCM con due bonifici datati 13 maggio e 14 giugno 2002,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’apporto di capitale di 15,81 milioni di EUR e le tre nuove misure attuate dalle autorità francesi nel 2006, ossia la cessione del 75 % della SNCM al prezzo negativo di 158 milioni di EUR, l’aumento di capitale di 8,75 milioni di EUR sottoscritto dalla CGMF e l’anticipo di conto corrente di 38,5 milioni di EUR a favore dei dipendenti della SNCM, cui la Francia ha dato attuazione a favore della SNCM in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, costituiscono aiuti di stato illegittimi e incompatibili con il mercato interno.

Articolo 2

1.   La Francia procede al recupero dell’aiuto di cui all’articolo 1 presso il beneficiario.

2.   Gli importi da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui sono messi a disposizione del beneficiario, fino al recupero effettivo.

3.   Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto, conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (168) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004.

Articolo 3

1.   Il recupero degli aiuti di cui all’articolo 1 è immediato ed effettivo.

2.   La Francia garantisce l’esecuzione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 4

1.   Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, la Francia trasmette alla Commissione le seguenti informazioni:

a)

l’importo complessivo (capitale più interessi) da recuperare presso il beneficiario;

b)

la descrizione dettagliata delle misure già adottate o previste per conformarsi alla presente decisione;

c)

i documenti attestanti che al beneficiario è stato ingiunto di rimborsare l’aiuto.

2.   La Francia tiene regolarmente informata la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per dare esecuzione alla presente decisione fino al completo recupero degli aiuti di cui all’articolo 1. Trasmette immediatamente, dietro semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione. Fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo agli importi degli aiuti e agli interessi già recuperati presso il beneficiario.

Articolo 5

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 20 novembre 2013

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente


(1)  A decorrere dal 1o dicembre 2009, gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati, rispettivamente, gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE»). In entrambi i casi, le disposizioni sono in sostanza identiche. Ai fini della presente decisione, i riferimenti fatti agli articoli 107 e 108 del TFUE si intendono fatti, ove opportuno, rispettivamente agli articoli 87 e 88 del trattato CE. Il TFUE ha inoltre introdotto talune modifiche terminologiche, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione», di «mercato comune» con «mercato interno» e di «Tribunale di primo grado» con «Tribunale». Nella presente decisione viene utilizzata la terminologia del TFUE.

(2)  GU C 303 del 13.12.2006, pag. 53.

(3)  Protocollato con il n. TREN A/61846.

(4)  La CGMF è una holding finanziaria detenuta al 100 % dallo Stato francese che funge da intermediario a quest’ultimo per qualunque operazione di trasporto marittimo, armamento e locazione di navi nel Mediterraneo.

(5)  GU C 148 del 25.6.2003, pag. 7.

(6)  GU C 308 dell’11.12.2002, pag. 29.

(7)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1). Poiché l’11 settembre 2002 le autorità francesi hanno chiesto la correzione di alcuni errori materiali nella decisione del 19 agosto 2002, il 27 novembre 2002 la Commissione ha adottato una decisione che modifica la decisione del 19 agosto 2002 (pubblicata nella GU C 308 dell’11.12.2002, pag. 29). Le parti interessate sono state invitate a presentare osservazioni sul progetto di aiuto a decorrere da tale data.

(8)  L’11 settembre 2002 le autorità francesi hanno chiesto un termine supplementare per esprimere i loro commenti sulla decisione del 19 agosto 2002, termine che i servizi della Commissione hanno accordato il 17 settembre 2002.

(9)  Protocollate con il n. SG(2002) A/10050.

(10)  Protocollate il 15 gennaio 2003 con il n. DG TREN A/10962.

(11)  Protocollati con il n. SG(2003) A/1691.

(12)  Protocollati con il n. TREN A/21531.

(13)  Protocollata con il n. SG(2003) A/1546.

(14)  GU C 288 del 9.10.1999, pag. 2.

(15)  Protocollata con il n. TREN A/21701.

(16)  Decisione 2004/166/CE della Commissione, del 9 luglio 2003, concernente l’aiuto alla ristrutturazione che la Francia prevede di mettere a esecuzione a favore della Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (GU L 61 del 27.2.2004, pag. 13).

(17)  Decisione 2005/36/CE della Commissione, dell’8 settembre 2004, che modifica la decisione 2004/166/CE concernente l’aiuto alla ristrutturazione al quale la Francia intende dare esecuzione a favore della Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (GU L 19 del 21.1.2005, pag. 70).

(18)  GU C 16 del 21.1.2006, pag. 20.

(19)  Cfr. sentenza del Tribunale del 15 giugno 2005, Corsica Ferries France SAS/Commissione delle Comunità europee (causa T-349/03, Raccolta 2005 pag. II-2197).

(20)  Protocollate con il n. TREN A/27546.

(21)  Protocollati con il n. TREN A/30842.

(22)  Informazioni complementari sono state trasmesse con lettere del 30 novembre 2005 (SG(2005) A/10782), 14 dicembre 2005 (SG(2005)A/11122), 30 dicembre 2005 (TRENA/10016).

(23)  Protocollati con il n. TREN A/16904.

(24)  Protocollati con il n. TREN A/19105.

(25)  Sentenza della Corte 24 luglio 2003, Altmark Trans GmbH/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, (causa C-280/00, Racc. pag. I-7747).

(26)  Veolia Transport è una controllata al 100 % di Veolia Environnement. Sotto il nome di Connex gestiva servizi di trasporto viaggiatori per conto di enti pubblici (trasporti collettivi urbani, trasporti collettivi interurbani e regionali) e amministrava a questo titolo reti stradali e ferroviarie nonché, in misura minore, servizi di trasporto marittimo.

(27)  GU C 103 del 29.4.2006, pag. 28.

(28)  Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni») (GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1).

(29)  GU C 148 del 24.6.2006, pag. 42.

(30)  Protocollati con il n. TREN A/25295.

(31)  Protocollate con il n. TREN/A/24111.

(32)  Cfr. nota 2.

(33)  Protocollate con il n. TREN/A/37907.

(34)  Dal gruppo Stef-TFE il 28 dicembre 2007 (A/20313) e da Corsica Ferries il 27 dicembre 2006 (A/20056).

(35)  Lettere del 4 gennaio 2007 indirizzate al gruppo Stef-TFE (D 2007 300067) e al gruppo Corsica Ferries (D 2007 300068).

(36)  L’11 gennaio, il 16 gennaio e il 9 febbraio 2007, protocollate rispettivamente con i nn. TREN/A/21142, A/21669 e A/23798.

(37)  Il 13 febbraio 2007, protocollate con i nn. TREN/A/24473 e TREN/A/23981.

(38)  Protocollate dai servizi della Commissione con il n. TREN/A/30979. Le autorità francesi hanno chiesto e ottenuto due proroghe supplementari di un mese per formulare i loro commenti con lettere del 15 marzo 2007 e del 19 aprile 2007 protocollate con i nn. TREN/A/27002 e A/29928.

(39)  Cfr. sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012, causa T-565/08, Corsica Ferries France SAS/Commissione europea (in prosieguo «la sentenza dell’11 settembre 2012»).

(40)  Cfr. sentenza del Tribunale del 9 luglio 2008, Alitalia/Commissione delle Comunità europee (causa T-301/01, Raccolta 2008 pag. II-01753), in particolare i punti 137 e 146.

(41)  Per quanto concerne gli elementi da prendere in considerazione per determinare se uno Stato si è comportato come un investitore privato avveduto in economia di mercato, cfr. anche la sentenza della Corte 5 giugno 2012, Commissione europea/Électricité de France (EDF) (C-124/10 P), punti 83-85 e 104-105.

(42)  La SNCM detiene una partecipazione non maggioritaria diretta per il 45 % nella CMN e una partecipazione non maggioritaria indiretta attraverso la Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) pari al 24,1 %. Il controllo effettivo è stato affidato dal 1992 al gruppo Stef-TFE attraverso la sua partecipazione con una quota del 49 % nella Compagnie Méridionale de Participations (CMP). La SNCM e la CMN erano partner nell’ambito della DSP per il periodo 2001-2006 e hanno acquisito congiuntamente il nuovo contratto di delega di servizio pubblico per il periodo 2007-2012/2013.

(43)  La CGTH è una holding detenuta al 100 % dalla SNCM.

(44)  Aliso Voyage costituisce il canale di distribuzione in proprio della SNCM. Formata da 17 agenzie distribuite in tutta la Francia, questa società gestisce le vendite di biglietteria marittima di cui il 49,9 % di biglietteria SNCM.

(45)  All’epoca dell’adozione della decisione del 2003, la SNCM deteneva, alla pari con il gruppo di trasporto Delmas, una partecipazione nella compagnia marittima francese di trasporto merci Sudcargos, specializzata nei collegamenti con il Marocco. Questa partecipazione è stata successivamente ceduta alla fine del 2005 per un importo di 3,3 milioni di EUR, come risulta dal piano di investimento del 2005 trasmesso dalle autorità francesi il 28 marzo 2006.

(46)  La SNCM detiene il 100 % di questa società che assicura l’approvvigionamento delle navi della SNCM.

(47)  Società in nome collettivo detenuta al 100 % dalla SNCM, Ferrytour svolge l’attività di organizzatore viaggi. Offre viaggi per via marittima verso la Corsica, la Sardegna e la Tunisia, ma anche voli con molte destinazioni. In via accessoria, propone altresì mini-crociere e prestazioni per il turismo d’affari.

(48)  Creata nel 1996 e detenuta al 100 % dalla SNCM, la società Comptoirs du Sud gestisce l’insieme dei negozi a bordo delle navi.

(49)  Cfr. la nota 16.

(50)  La nave Napoléon Bonaparte (capacità 2 150 passeggeri e 708 autovetture, potenza 43 MW, velocità 23,8 nodi), grande nave traghetto di lusso per autoveicoli; la nuova nave Danielle Casanova, consegnata nel maggio 2002 (capacità 2 204 passeggeri e 700 autovetture, potenza 37,8 MW, velocità 23,8 nodi), anch’essa grande nave traghetto di lusso per autoveicoli; la nave Île de Beauté (capacità 1 554 passeggeri e 520 autoveicoli, potenza 37,8 MW, velocità 21,5 nodi), messa in servizio nel 1979 e revisionata nel 1989/1990; la nave Méditerranée (capacità 2 254 passeggeri e 800 autovetture, potenza 35,8 MW, velocità 24 nodi) e la nave Corse (capacità 2 150 passeggeri e 600 autoveicoli, potenza 27,56 MW, velocità 23,5 nodi).

(51)  La nave Paglia Orba (capacità 500 passeggeri, 2 000 metri lineari di trasporto merci e 120 autoveicoli, potenza 19,7 MW, velocità 19 nodi); la nave Monte d’Oro (capacità 508 passeggeri, 1 615 metri di trasporto merci e 130 autoveicoli, potenza 14,8 MW, velocità 19,5 nodi); la nave Monte Cinto (capacità 111 passeggeri, 1 200 metri di trasporto merci, potenza 8,8 MW, velocità 18 nodi); dal maggio 2003, la nave Pascal Paoli (capacità 594 passeggeri, 2 300 metri di trasporto merci e 130 autoveicoli, potenza 37,8 MW, velocità 23 nodi).

(52)  La NAV Liamone (capacità 1 116 passeggeri e 250 autoveicoli, potenza 65 MW, velocità 42 nodi), che effettua traversate anche verso Tolone.

(53)  Tutte (ad eccezione delle navi Danielle Casanova, Pascal Paoli, Liamone) sono in leasing.

(54)  Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7).

(55)  GU S 2001/10 – 007-005.

(56)  Autorità concedente in materia di obblighi di servizio pubblico dal 1991 in virtù della suddetta legge francese n. 91-428 del 13 maggio 1991.

(57)  GU S 2006/100-107350.

(58)  Aiuto di Stato N 781/2001 autorizzato con decisione della Commissione del 2 luglio 2002 (GU C 186 del 6.8.2002, pag. 3).

(59)  Aiuto di Stato N 13/2007 autorizzato con decisione della Commissione del 24 aprile 2007, pubblicato sul sito Internet della Commissione: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports_2007.htm

(60)  Informazioni riservate

(61)  Il conducente accompagna l’autotreno nel corso della traversata. In taluni casi, un conducente carica il veicolo alla partenza e un altro lo scarica all’arrivo. Questo è contabilizzato come traffico accompagnato, a differenza del traffico ro/ro per il quale il rimorchio viaggia senza motrice.

(62)  Cfr. nota 5.

(63)  Questo importo era ripartito nel dettaglio come segue: 20,4 milioni di EUR per il piano di ristrutturazione propriamente detto, 1,8 milioni di EUR per le spese di disarmo delle navi in vendita, 14,8 milioni di EUR per il deprezzamento della nave Liamone e 9 milioni di EUR per il costo di rilancio dell’attività verso il Maghreb.

(64)  Questo piano è stato adottato il 17 dicembre 2001 dal consiglio di amministrazione della SNCM.

(65)  Le riduzioni del personale dovevano essere attuate grazie a dimissioni spontanee o anticipate sulla base di criteri di età (cessazione anticipata di attività), di congedi per mobilità e di mancata sostituzione dei contratti a durata determinata. Nondimeno, esse dovevano rappresentare un costo stimato di 20,4 milioni di EUR per la SNCM.

(66)  Quali il traffico, le previsioni di crescita del prodotto interno lordo (1,5 %), il tasso sui prestiti (5,5 %), il tasso di rendimento dei prodotti finanziari (4,5 %) e il tasso sui debiti a breve termine (5 %).

(67)  Cfr. ultra.

(68)  La SNCM non ha trovato acquirenti per la partecipazione nella CCM.

(69)  Il procedimento interno alla SNCM relativo all’attuazione delle operazioni di ricapitalizzazione e di privatizzazione ha preso inizio formalmente il 12 aprile 2006 per concludersi il 31 maggio 2006. Occorre sottolineare che al 27 novembre 2007 la realizzazione della partecipazione dei dipendenti al capitale non è stata attuata.

(70)  Tale clausola sarà analizzata nell’ambito dell’esame dell’aumento di capitale dal momento che, secondo le precisazioni, essa stessa ha un valore sostanziale.

(71)  Causa T-565/08, Corsica Ferries France SAS/Commissione europea, non ancora pubblicata.

(72)  Decisione C(2013) 1926 final del 2.5.2013.

(73)  GU C 244 dell’1.10.2004, pag. 2.

(74)  Cfr. la tabella 2.

(75)  Le autorità francesi avevano difeso nel 2002 il carattere strategico della partecipazione della SNCM in Sudcargos. L’evoluzione del traffico merci (sviluppo del container a danno del traffico ro-ro), il riacquisto di Delmas, altro azionista di Sudcargos, da parte della CMA CGM e le difficoltà economiche di Sudcargos sono altrettanti fattori che spiegano come questa partecipazione non sia stata più considerata strategica e abbia potuto essere ceduta nel 2005 dalla SNCM.

(76)  Sentenza della Corte 28 gennaio 2003, Repubblica federale di Germania/Commissione delle Comunità europee (causa C-334/99, Raccolta 2003 pag. I-1139).

(77)  Decisione della Commissione, del 7 dicembre 2005, relativa all’aiuto di Stato cui il Belgio ha dato esecuzione a favore della ABX Logistics n. C 53/2003 (ex NN 62/2003), GU L 383 del 28.12.2006, pag. 21

(78)  Decisione della Commissione, dell’8 luglio 1999, relativa agli aiuti di Stato concessi dalla Germania alla Gröditzer Stahlwerke GmbH ed alla sua controllata Walzwrk Burg GmbH (GU L 292 del 13.11.1999, pag. 27).

(79)  Questa relazione è stata trasmessa alla Commissione nel marzo 2006 ed è stata redatta dalla CGMF con il contributo di Ernst & Young, il revisore contabile legale della SNCM (in prosieguo «relazione CGMF»).

(80)  La relazione stilata il 29 marzo 2006 da Oddo Corporate Finance e dallo studio Paul Hastings (relazione Oddo) è stata trasmessa il 7 aprile 2006 alla Commissione. Essa consiste in una revisione critica, richiesta dall’Agence des Participations de l’Etat (APE), delle relazioni CGMF e in un approccio dei costi di liquidazione ritenuti accettabili sul piano comunitario.

(81)  In considerazione delle immobilizzazioni materiali (161,9 milioni di EUR) e finanziarie (32,7 milioni di EUR), dei crediti clienti (0,8 milioni di EUR), di altri crediti (9,4 milioni di EUR) e di un disavanzo di tesoreria di -14,5 milioni di EUR. La Francia ha precisato che una stima più realistica, che tiene conto di ulteriori elementi finanziari, porterebbe questo valore a 330 milioni di EUR.

(82)  Sentenza della Corte 14 settembre 1994, Spagna contro Commissione delle Comunità europee, nelle cause riunite C-278/92, C-279/92 e C-280/92 (Raccolta 1994, pag. I-4103).

(83)  Sentenza n. 98-15129 della Corte di cassazione 6 febbraio 2001. Questa causa riguarda un ente pubblico, il BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) condannato a pagare la totalità del disavanzo dell’attivo della sua controllata, la società Mines de Salsignes, poiché il dirigente di fatto, il BRGM, nonostante la sua conoscenza delle condizioni di degrado dell’attività e degli allarmi dati, aveva tenuto un comportamento colpevole lasciando continuare l’attività.

(84)  Causa Aspocomp Group Oyj; sentenza della Corte d’appello di Rouen del 22 marzo 2005.

(85)  A titolo di raffronto, il tasso di rendimento di una OAT (obbligazione assimilabile del Tesoro, titolo emesso dallo Stato francese) con scadenza a 30, 10, 5 e 2 anni è rispettivamente del 3,95 %, 3,82 %, 3,75 % e 3,72 % al 31 ottobre 2006.

(86)  Decisione della Commissione del 17 luglio 2002, Société Française de Production, C(2002)2593 definitivo (GU C 71 del 25.3.2003, pag. 3).

(87)  Infatti, secondo uno studio di mercato indipendente trasmesso dalla Francia a questo riguardo, la CFF […] detiene attualmente pressoché il 60 % del mercato passeggeri, mentre la SNCM è passata da una quota di mercato dell’82 % nel 2000 al 33 % nel 2005 e ha registrato una crescita molto forte nel mercato del trasporto merci in cui la SNCM è ancora il principale trasportatore grazie alla partecipazione nella CMN.

(88)  La CFF ricorda che il contratto di delega di servizio pubblico assicura alla compagnia una sovvenzione pubblica dell’ordine di 64,3 milioni di EUR in media l’anno, ovvero un totale di 321,5 milioni di EUR in 5 anni. A suo parere, l’articolo 5 del contratto di DSP garantisce alla SNCM un flusso di cassa di 72,8 milioni di EUR. Peraltro, Corsica Ferries sottolinea che dei 40,6 milioni di EUR di perdite registrate nel 2001 dalla SNCM, 15 milioni derivano da un ammortamento applicato alla NAV Liamone.

(89)  La decisione dell’avvio di procedimento indicava che il piano di ristrutturazione prevedeva, fra l’altro, «la chiusura della linea Bastia-Livorno con materiale dedicato».

(90)  Le critiche espresse dalla CFF vertono sui seguenti punti: non c’è una reale diminuzione di personale, le partecipazioni della SNCM non sono mobilitate a sostegno della ristrutturazione, non sono considerati plusvalori sulle navi.

(91)  La somma di 76 milioni di EUR corrisponderebbe secondo la CFF ai 500 milioni di FRF che la compagnia dovrebbe perdere sulla dotazione di continuità territoriale nel nuovo periodo 2002-2006.

(92)  Rispetto ai coefficienti che essa stessa ha rilevato su un rosa di dieci compagnie marittime. Questi coefficienti variano dal 23,69 % (per Moby Lines) al 55,09 % (per Grimaldi), passando per il 49,7 % della CMN.

(93)  La CFF cita la partecipazione al 50 % nella compagnia marittima Sudcargos, la partecipazione al 13 % in Amadeus, impresa specializzata nei sistemi di prenotazione nel trasporto aereo, la partecipazione nella CMN e il patrimonio immobiliare della CGTH.

(94)  92 A questo proposito, la CFF ricorda che, nel secondo semestre del 2005, era stata avviata dinanzi al tribunale di commercio di Marsiglia una procedura d’emergenza e che avrebbe potuto essere ipotizzata una liquidazione volontaria a partire dall’autunno del 2005 per perdite stimate nel 2005 a 30 milioni di EUR.

(95)  93 A questo fine, la CFF stima che il valore reale delle navi quale indicato dalla SNCM al momento della presentazione della sua offerta nel quadro della DSP avrebbe dovuto essere preso in considerazione nella stima degli attivi della SNCM effettuata dalle relazioni Oddo e CGMF.

(96)  Secondo la CFF, la Francia insiste sul carattere essenziale dell’integrità del servizio di Nizza, sul mantenimento della flotta al livello attuale e sul presunto carattere strategico della partecipazione della SNCM nel gruppo CMN.

(97)  Il 1o gennaio 2007 con l’arrivo della nave Superfast X.

(98)  La CFF propone di limitare al livello del 2005 le capacità offerte su ciascun mercato concorrenziale (Nizza, Tunisia e Algeria), di vietare l’apertura di qualsiasi nuova linea e di riconfigurare in trasporto mercantile misto i servizi Marsiglia-Corsica per contenere i costi.

(99)  Sentenza della Corte 8 maggio 2003, Italia e SIM 2 Multimedia contro Commissione delle Comunità europee (cause C-328/99 e C-399/00, Racc. pag. I-4035).

(100)  Tra i fatti addotti da questa relazione, si evince che il consiglio di amministrazione della SNCM […] () il proprio potere di autorizzazione preventiva.

(101)  A sostegno di un resoconto della Corte dei conti, la relazione cita per esempio il fatto che lo Stato ha deciso […] () ne potesse discutere.

(102)  Fra i fatti addotti da questa relazione, si evince che lo Stato […] () progetto industriale.

(103)  Lo Stato ad esempio ha […] () dei dirigenti della SNCM.

(104)  Nella sua lettera del 9 gennaio 2003, il consiglio regionale Provenza-Alpi-Costa azzurra citava infatti lo studio di mercato che era stato trasmesso alla Commissione nel quadro della notifica e di cui aveva evidentemente una copia, sottolineando la seguente constatazione: «L’offerta [sul servizio fra la Corsica e il continente francese] è sovradimensionata rispetto alla domanda. Il tasso di riempimento delle navi varia in media dal 20 % dell’inverno al 50 % dell’estate.»

(105)  Cfr., per esempio, la sentenza della Corte 10 gennaio 2006, ministero dell’Economia e delle Finanze contro Cassa di Risparmio di Firenze (causa C-222/04, Raccolta 2006, pag. I-289, punto 129).

(106)  Questo importo corrisponde alla somma dell’apporto di capitale per 15,81 milioni di EUR notificato nel 2002 e dell’ammontare della DSP, ossia 53,48 milioni, nonché delle tre nuove misure attuate dalle autorità francesi nel 2006, ossia la cessione del 100 % della SNCM al prezzo negativo di 158 milioni di EUR, l’aumento di capitale di 8,75 milioni di EUR sottoscritto dalla CGMF et l’anticipo in conto corrente di 38,5 milioni di EUR a favore dei dipendenti della SNCM.

(107)  Regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1).

(108)  Sentenza Alitalia/Commissione delle Comunità europee, citata alla nota n. 40.

(109)  Sentenza Alitalia/Commissione delle Comunità europee, cit., punto 137.

(110)  Sentenza Alitalia/Commissione delle Comunità europee, cit., punti 144 e 159.

(111)  Cfr., a tale riguardo, la sentenza Alitalia/Commissione delle Comunità europee, cit., punti da 99 a 101 e 142.

(112)  Sentenza Alitalia/Commissione delle Comunità europee, cit., punto 174.

(113)  Cfr. nota 29.

(114)  Cfr. nota 110.

(115)  Sentenza della Corte 28 gennaio 2003, Repubblica federale di Germania/Commissione delle Comunità europee (C-334/99, Raccolta 2003, pag. I-1139, punto 142).

(116)  Comunicazione della Commissione agli Stati membri - Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell’articolo 5 della direttiva della Commissione 80/723/CEE alle imprese pubbliche dell’industria manifatturiera (GU C 307 del 13.11.1993, pag. 3, punto 11). Questa comunicazione riguarda il comparto manifatturiero, ma si applica per analogia allo stesso modo a tutti gli altri settori economici.

(117)  Cfr. in particolare la sentenza del Tribunale 6 marzo 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commissione delle Comunità europee (causa T-233/99, Raccolta 2003, pag. II-435).

(118)  Sentenza del Tribunale 21 gennaio 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke GmbH e Lech-Stahlwerke GmbH/Commissione delle Comunità europee (cause riunite T-2/96 e T-129/95, Raccolta 1999, pag. II-17, punto 116).

(119)  Cfr. nota 80.

(120)  Cfr. nota 113.

(121)  Decisione 98/204/CE della Commissione, del 30 luglio 1997, recante approvazione condizionata degli aiuti accordati dalla Francia al gruppo GAN (GU L 78 del 16.3.1998, pag. 1).

(122)  Sentenza Corsica Ferries France SAS/Commissione delle Comunità europee, citata nella nota 39, punti da 81 a 83.

(123)  Punto 84 della sentenza menzionata.

(124)  Punto 85 della sentenza menzionata.

(125)  Causa C-73/11 P, Frucona Košice contro Commissione europea.

(126)  124 A seguito di una procedura di gara d’appalto, la Commissione ha incaricato un consulente indipendente, Moore Stephens, Chartered Accountants, la cui relazione finale è stata consegnata il 25 gennaio 2008.

(127)  Si tratta delle 7 navi seguenti: Corse, Île de Beauté, Méditerranée, Napoléon Bonaparte, Paglia Orba, Monte d’Oro, Monte Cino.

(128)  Questa svalutazione, pari a 52,2 milioni di EUR (ovvero in media a un valore compreso tra il 25 % e il 30 % del valore commerciale lordo), è giustificata tra l’altro dalla specificità delle navi della SNCM che sono adattate ai collegamenti assicurati dall’impresa, dallo stato delle navi e dal contesto di un’immissione in commercio dell’insieme della flotta (soprattutto la debolezza della posizione del venditore). La valutazione della BRS si fonda in particolare sull’ipotesi di una vendita di navi completamente in ordine e aggiornate, in un buono stato di manutenzione e di funzionamento in condizioni commerciali normali.

(129)  Stimata in 4,6 milioni di EUR.

(130)  Il rischio giudiziario è giustificato dalla probabilità che il curatore fallimentare sia costretto a procedere molto rapidamente alla cessione delle navi e da un effetto di saturazione del mercato in ragione della sua limitata capacità di assorbimento.

(131)  Per quanto concerne gli immobili (fra cui la sede legale della SNCM), le autorità francesi precisano che il valore di liquidazione considerato si basa sulla valutazione di un consulente immobiliare effettuata nel novembre 2003 e attualizzata del + 20 % per tener conto dell’incremento dei prezzi.

(132)  Gli immobilizzi finanziari riguardano essenzialmente i titoli di partecipazione della SNCM in Sudcargos, Aliso, CGTH, CMN e Ferrytour.

(133)  Questa voce concerne essenzialmente crediti dello Stato, in particolare la compensazione per gli oneri di servizio pubblico del mese di settembre 2005 e il rimborso dei contributi sociali a carico del datore di lavoro da parte delle Assedic per l’esercizio 2004.

(134)  Si tratta di un obbligo istituito dall’articolo L.321-13 del codice del lavoro che prevede il versamento da parte del datore di lavoro di un’indennità in caso di licenziamento di un dipendente di età non inferiore a 50 anni.

(135)  Costo di rilancio del bacino di occupazione ([0-10]* milioni di EUR), costo delle convenzioni di riqualificazione ([10-20]* milioni di EUR), costo della cellula di accompagnamento e di aiuto alla riqualificazione detto «mobilità» ([0-10]* milioni di EUR).

(136)  Costo di licenziamento del personale con contratto SNCM distaccato presso società affiliate e del personale delle controllate liquidate ([0-5] * milioni di EUR) e costo dei contenziosi relativi al recesso dai contratti di lavoro e alle domande di riqualificazione del contratto di lavoro ([0-10]* milioni di EUR).

(137)  Al 30 settembre 2005 la SNCM utilizza tre navi in leasing: la NAV Liamone (di proprietà della GIE Véronique Bail), la Danielle Casanova (GIE Joliette Bail) e la Pascal Paoli (GIE Castellane Bail).

(138)  Le ipotesi sottostanti a questa valutazione sono le seguenti: la SNCM pone fine ai suoi contratti di leasing al 30 settembre 2005, il che significa che le navi sono restituite ai loro rispettivi proprietari (GIE) e non viene corrisposto alcun canone; le opzioni di acquisto non si possono far valere; le navi sono cedute dalle banche creditrici dei GIE al 30 settembre 2005; i proventi netti della vendita delle navi sono destinati in via prioritaria al rimborso dei debiti bancari e fiscali.

(139)  Le navi Napoléon Bonaparte e Paglia Orba garantiscono l’importo dei prestiti navali che sono serviti al loro finanziamento.

(140)  Questa voce riguarda la consuetudine secondo cui la SNCM si impegna a farsi carico di una parte dei costi di assicurazione mutua integrativa a favore dei pensionati.

(141)  Fino alla conclusione della liquidazione. Le perdite intermedie si basano sull’ipotesi del pagamento degli stipendi di un solo mese. Comprendono altresì il costo del disarmo delle navi detenute in proprio, non scontate del valore degli attivi. Questo costo corrisponde al costo di immobilizzazione delle navi alla banchina in attesa della loro cessione.

(142)  I debiti chirografari sono articolati come segue: accantonamenti per rischi e oneri (3,3 milioni di EUR), debiti intragruppo/partecipazioni (0,1 milioni di EUR), fornitori di esercizio (28,6 milioni di EUR), rappresentanza generale (23 milioni di EUR), debiti verso gruppo e associati (7,8 milioni di EUR), ratei e risconti passivi (6,9 milioni di EUR).

(143)  In considerazione del ricorso intensivo e ripetuto ai CDD da parte della SNCM.

(144)  Legge n. 85-98 del 25 gennaio 1985 sull’amministrazione controllata e la liquidazione giudiziaria delle imprese ai sensi del codice di commercio, articoli L620-1 e seguenti; legge n. 2005-845 del 26 luglio 2005 riguardante il ripristino di esercizio, l’amministrazione controllata e la liquidazione delle società, di cui agli articoli da 620-1 a 670-8 del codice di commercio.

(145)  La giurisprudenza francese esige che il dirigente di fatto abbia compiuto atti positivi di gestione o di direzione in maniera ricorrente.

(146)  Sentenza della Corte di cassazione 30 novembre 1993, n. 91-20.554, Boll. civ. IV, n. 440, pag. 319.

(147)  Cfr. pagg. da 46 a 48 della relazione Baker & McKenzie.

(148)  Cfr. in particolare le due sentenze pronunciate dalla Corte di appello di Rouen il 22 marzo 2005, sentenza n. RG 04/02549 Aspocomp Group Oyj e sentenza n. RG 01/02667–04/02675.

(149)  Corte di cassazione, sezione Commercio, 19 aprile 2005, Métaleurop.

(150)  Oppure che abbia assunto in tale occasione l’impegno a un indennizzo nell’ipotesi di future soppressioni di posti di lavoro.

(151)  Decisione 98/204/CE, punto 3.3.

(152)  Cfr. ad esempio la sentenza della Corte 28 gennaio 2003, Repubblica federale di Germania/Commissione delle Comunità europee (Gröditzer) (C-334/99, Raccolta 2003 pag. I-1139, punti 133-141), e la sentenza del Tribunale 28 febbraio 2012, Land Burgenland e a./Commissione europea (cause riunite T-268/08 e T-281/08, non ancora pubblicate, punti 152-159).

(153)  Punto 208 della decisione.

(154)  GU C 142 dell’11.6.2005, pag. 2, punto 63.

(155)  Punto 137 della sentenza dell’11 settembre 2012.

(156)  Punto 150 della sentenza dell’11 settembre 2012.

(157)  Paragrafi da 102 a 104 degli orientamenti del 2004.

(158)  Cfr. nota 5.

(159)  Gli accantonamenti regolamentati sono oneri contabilizzati in applicazione della normativa fiscale.

(160)  Punti da 209 a 297.

(161)  Sentenza del Tribunale 7 dicembre 2010, Frucona Košice/Commissione europea, T-11/07, non ancora pubblicata, punti 244 e 245.

(162)  Le misure del 2006 consistono nella privatizzazione della SNCM.

(163)  Cfr. relazione Stephens, Studio sulla ristrutturazione della compagnia marittima SNCM, pag. 85, paragrafo 3: attuazione della DSP a luglio 2007 anziché a gennaio, numerosi contenziosi con la CFF.

(164)  Cfr. relazione Stephens, Studio sulla ristrutturazione della compagnia marittima SNCM, pag. 96.

(165)  Cfr. Autorità garante della concorrenza, avviso n. 12-A-05 del 17 febbraio 2012, paragrafi 124 e 125.

(166)  Cfr. articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 659/99.

(167)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1).

(168)  Regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione, del 30 gennaio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004 recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 82 del 25.3.2008, pag. 1).


ALLEGATO

INFORMAZIONI SUGLI IMPORTI PERCEPITI, DA RECUPERARE E GIÀ RECUPERATI

Denominazione del beneficiario

Importo complessivo dell’aiuto percepito in base al regime (1)

Importo complessivo dell’aiuto da recuperare (1)

(capitale)

Importo complessivo già rimborsato (1)

capitale

interessi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


(1)  In milioni della valuta nazionale.


12.12.2014   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 357/51


DECISIONE DELLA COMMISSIONE

dell’11 febbraio 2014

relativa alla misura di aiuto SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ed ex 12/N) – Polonia — Riconversione dell’aeroporto di Gdynia-Kosakowo

[notificata con il numero C(2014) 759]

(Il testo in lingua polacca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2014/883/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni (1),

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

(1)

Con lettera del 7 settembre 2012 le autorità polacche hanno comunicato alla Commissione, per ragioni di certezza del diritto, l’intenzione di finanziare la riconversione di un aeroporto militare, situato nei pressi di Gdynia, a nord della Polonia, in aeroporto civile. La misura è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.35388.

(2)

Con lettere del 7 novembre 2012 e del 6 febbraio 2013 la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni sulla misura notificata. Il 7 dicembre 2012 e il 15 marzo 2013, la Polonia ha presentato informazioni aggiuntive. Il 17 aprile 2013 si è tenuto un incontro tra la Commissione e le autorità polacche. In occasione di tale incontro le autorità polacche hanno confermato che il finanziamento notificato era già stato accordato in modo irrevocabile.

(3)

Con lettera del 15 maggio 2013 la Commissione ha informato la Polonia che stava trasferendo il caso al registro degli aiuti non notificati (caso NN) poiché la parte principale del finanziamento notificato alla Commissione era già stata concessa in modo irrevocabile. Con lettera del 16 maggio 2013 la Polonia ha presentato ulteriori informazioni.

(4)

Con lettera del 10 luglio 2013 la Commissione ha informato la Polonia della sua intenzione di avviare un procedimento in base all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) (2) (in appresso «la decisione di avvio del procedimento») riguardo al finanziamento concesso alla Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (in appresso «Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l.») dalla città di Gdynia (in appresso «Gdynia») e dal comune di Kosakowo (in appresso «Kosakowo»). La Polonia ha presentato le sue osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento in data 6 agosto 2013.

(5)

La decisione di avvio del procedimento adottata dalla Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni sulla misura in esame entro un mese dalla data di pubblicazione.

(6)

La Commissione non ha ricevuto alcuna osservazione dalle parti interessate. La Polonia ne è stata informata con lettera del 9 ottobre 2013.

(7)

Con lettera del 30 ottobre 2013 la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni. La Polonia ha fornito informazioni aggiuntive con lettere del 4 novembre 2013 e del 15 novembre 2013. Il 26 novembre 2013 ha avuto luogo un incontro tra la Commissione e le autorità polacche. La Polonia ha fornito informazioni aggiuntive con lettere del 3 dicembre 2013 e del 2 gennaio 2014.

2.   DESCRIZIONE DELLE MISURE E DEI MOTIVI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

2.1.   CONTESTO DELL’INDAGINE

(8)

Il caso riguarda il finanziamento di un nuovo aeroporto civile nella regione Pomerania, al confine tra la città di Gdynia e il comune di Kosakowo, a 25 chilometri dall’aeroporto di Danzica (4). Il nuovo aeroporto è proprietà e sarà gestito dalla Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (in appresso denominata anche «il gestore aeroportuale» o «l’aeroporto di Gdynia»). Il gestore aeroportuale è controllato interamente dalle città di Gdynia e Kosakowo.

(9)

Il progetto di investimento mira a creare un secondo aeroporto per la Pomerania partendo dall’infrastruttura di un aeroporto militare sito a Kosakowo (5). Il nuovo aeroporto gestirà prevalentemente traffico aereo generale (ad esempio, aerei privati, alianti/velivoli sportivi leggeri), vettori low-cost (in appresso «LCC») e voli charter. All’atto della notifica era previsto che l’aeroporto cominciasse ad operare all’inizio del 2014. Una relazione del 2012 redatta da PricewaterhouseCoopers (in appresso «PWC») conteneva le seguenti previsioni per il traffico passeggeri durante i primi anni di attività: circa […] nel 2014, […] nel 2017, […] nel 2020 e circa […] nel 2028.

(10)

Il progetto risale all’aprile del 2005 quando diverse autorità regionali, il ministero della Difesa nazionale e i rappresentati dell’aeroporto di Danzica (6) hanno firmato una lettera d’intenti vertente sulla realizzazione di un nuovo aeroporto per la Pomerania sulla base dell’infrastruttura dell’aeroporto militare di Kosakowo. Nel luglio 2007 le autorità locali di Gdynia e Kosakowo hanno costituito una società denominata Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l.. Nel dicembre 2009 Gdynia e Kosakowo hanno convinto il ministero dei Trasporti ad acconsentire a che l’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. divenisse in seguito responsabile del nuovo aeroporto. Su tale base, con un accordo del 9 settembre 2010, il governo polacco ha trasferito l’area di 254 ettari dell’aeroporto militare a Kosakowo per un periodo di 30 anni; Kosakowo ha poi concesso in locazione il terreno all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. per lo stesso periodo.

Il progetto di investimento

(11)

Dato che il preesistente aeroporto di Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) era stato originariamente utilizzato soltanto per fini militari, il gestore del nuovo aeroporto dovrebbe essere in grado di utilizzare le infrastrutture presenti (quali una pista da 2 500 metri, vie di rullaggio, un’area di stazionamento, apparecchiature di navigazione ecc.). Il costo totale dell’investimento del progetto di conversione è stimato in 164,9 milioni di PLN (41,2 milioni di EUR (7)) in termini nominali e 148,4 milioni di PLN (37,1 milioni di EUR) in termini reali. La tabella sottostante fornisce una panoramica del graduale sviluppo dell’aeroporto, suddiviso in quattro fasi. Secondo la Polonia, il costo totale dell’investimento comprende anche gli investimenti relativi all’esecuzione di interventi rientranti nella competenza dei poteri pubblici (8) per un importo di circa […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) in totale (per tutte e quattro le fasi).

Tabella 1

Costo nominale totale dell’investimento presso l’aeroporto di Gdynia-Kosakowo nel periodo 2007-2030

Progetto di investimento

 

Costo in PLN

Costo in EUR

Fase I: 2007 - 2011

[…]

[…]

Lavori preparatory (ad esempio, bonifica dell’area, eliminazione di vecchi edifici e alberi), studi di fattibilitå, progettazione

 

 

Fase II: 2012 - 2013

[…]

[…]

Terminal (da ultimare nel giugno 2013 e inizialmente utilizzato per l’aviazione generale)

Edificio a uso amministrativo dell’aeroporto e per il personale antincendio

Ristrutturazione dell’area di stazionamento

Infrastruttura energetica, luci di navigazione e recinzione dell’aeroporto

Manutenzione dell’aeroporto e dispositivi di sicurezza

Adeguamento degli equipaggiamenti di navigazione

Strade di accesso, stazione di servizio e parcheggio

 

 

Fase III: 2014 - 2019

[…]

[…]

Investimenti necessari per operare con aeroplane di dimensioni maggiori (ad esempio, Boeing 737 o Airbus A320), quail ampliamento delle vie di rullaggio, area di stazionamento e equipaggiamento dell’aeroporto

Altri investimenti per servizi a favour dei passeggeri (ad esempio, ampliamento del parcheggio)

 

 

Fase IV: 2020 - 2030

[…]

[…]

Ampliamento del terminal

Ampliamento dell’edificio ad uso amministrativo dell’aeroporto e per il personale anticendio

Ampliamento delle aree di stazionamento, delle vie di rullaggio e dei parcheggi

 

 

Totale costi di investimento

164,90

41,02

Fonte:

informazioni fornite dalla Polonia.

Finanziamento del progetto di investimento

(12)

Il progetto di investimento sarà finanziato mediante apporti di capitale degli azionisti pubblici (vale a dire, Gdynia e Kosakowo). Gli apporti di capitale sono diretti a coprire sia i costi dell’investimento che i costi operativi dell’aeroporto nella fase iniziale della sua attività (cioè il periodo sino alla fine del 2019). Gli azionisti pubblici si aspettano che il gestore aeroportuale inizierà a generare profitti, e sarà così in grado di finanziare tutte le sue attività con ricavi propri a partire dal 2020.

(13)

Prima che il progetto fosse notificato alla Commissione (vale a dire prima del 7 settembre 2012), gli azionisti pubblici dell’aeroporto di Gdynia hanno concordato di contribuire alla realizzazione del progetto di investimento con un importo totale di circa 207,48 milioni di PLN (9) (circa 51,87 milioni di EUR) e di coprire le perdite dell’aeroporto nei suoi primi anni di attività. Gdynia fornirebbe un contributo in contanti di 142,48 milioni di PLN (circa 35,62 milioni di EUR) nel periodo 2007-2019, mentre Kosakowo ha apportato un contributo in contanti di 0,1 milioni di PLN (25 000 EUR) all’atto della costituzione della società. Negli anni 2011-2040 Kosakowo dovrebbe inoltre apportare un contributo non in denaro di 64,9 milioni di PLN (circa 16,2 milioni di EUR) mediante la permuta di parte del canone annuale dovuto dall’aeroporto di Gdynia in ragione del contratto di locazione con azioni nell’aeroporto (si veda la tabella 2 sottostante).

Tabella 2

Finanziamento del progetto di investimento mediante aumenti di capitale

 

in milioni di PLN

in milioni di EUR

Prima del 18 giugno 2012

Apporti di capitale in denaro di Gdynia

60,73

15,18

Apporti di capitale in denaro di Kosakowo

0,10

0,03

Capitalizzazione del debito da parte di Kosakowo

3,98

1,00

Totale conferimenti anteriori al 18 giugno 2012

64,81

16,20

Previsti dopo il 18 giugno 2012

Apporti di capitale in denaro di Gdynia:

81,75

20,44

dei quali:

 

 

nel 2013

29,90

7,48

nel 2015

[…]

[…]

nel 2016

[…]

[…]

nel 2017

[…]

[…]

nel 2018

[…]

[…]

nel 2019

[…]

[…]

Capitalizzazione del debito da parte di Kosakowo

60,92

15,23

di cui

 

 

nel 2013-2039 (27*PLN […])

[…]

[…]

nel 2040

[…]

[…]

Totale conferimenti previsti dopo il 18 giugno 2012

142,67

35,67

Capitale totale previsto della Gdynia-Kosakowo Airport Ltd

207,48

51,87

Fonte:

informazioni fornite dalla Polonia.

2.2.   MOTIVI CHE GIUSTIFICANO L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO D’INDAGINE FORMALE E VALUTAZIONE INIZIALE

(14)

La decisione di avvio del procedimento ha sollevato le seguenti questioni:

in primo luogo, se il finanziamento pubblico del progetto di investimento sia conforme al principio dell’investitore in economia di mercato, in particolare per quanto riguarda (i) l’applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato nel tempo e le modalità di applicazione del principio in questione, e (ii) se l’analisi del principio dell’investitore in economia di mercato compiuta dalle autorità polacche, che ha portato a un valore attuale netto (in appresso «VAN») (10) positivo, sia basata su premesse realistiche e affidabili,

in secondo luogo, se l’aiuto al funzionamento e agli investimenti a favore dell’aeroporto di Gdynia possa essere considerato compatibile con il mercato interno.

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato

(15)

Per quanto riguarda la prima questione, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato condotto nel 2012, ossia dopo che gli azionisti pubblici avevano assunto la decisione irrevocabile di finanziare la conversione dell’aeroporto, possa essere utilizzato per valutare l’esistenza di un aiuto di Stato. La Commissione ha sollevato quindi il dubbio che lo scenario controfattuale, in cui si ipotizza di porre termine all’investimento nel 2012, non fosse corretto.

(16)

Dato che per l’aeroporto di Gdynia è previsto un modello commerciale (concentrato su voli LCC e charter e traffico aereo generale) simile a quello dell’aeroporto di Danzica, aeroporto questo già esistente, con capacità residua e ulteriori piani di espansione, e distante solo 25 km, la Commissione dubita che le previsioni sui ricavi per l’aeroporto di Gdynia siano state fondate su premesse realistiche, in particolare rispetto al livello delle tasse aeroportuali e del traffico passeggeri previsto. La Commissione ha osservato, segnatamente, che il piano di attività per l’aeroporto di Gdynia prevedeva tasse passeggeri superiori rispetto a quelle applicate, dopo la deduzione degli sconti/delle riduzioni, presso l’aeroporto di Danzica e presso altri aeroporti regionali equiparabili in Polonia.

(17)

La Commissione ha anche messo in dubbio che il piano di attività abbia preso in considerazione tutti gli incentivi previsti (quali sostegno commerciale, sconti o altri incentivi allo sviluppo delle rotte ecc.) che devono essere concessi direttamente dall’aeroporto di Gdynia, dai suoi azionisti o da altre autorità regionali per indurre le compagnie aeree a prevedere nuove rotte dall’aeroporto.

(18)

Poiché generalmente il tasso di crescita di un’impresa non supera quello del settore economico in cui essa opera (in termini cioè di crescita del PIL), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il tasso di crescita del fatturato del […], utilizzato per calcolare il valore terminale, sia corretto (11). Tale dubbio incide direttamente sulla valutazione della redditività del progetto di investimento, dal momento che il valore netto del nuovo aeroporto diventa positivo solo alla luce del valore terminale del progetto a partire dal 2040 (i flussi di cassa cumulativi attualizzati nel periodo della proiezione del 2010-2040 sono negativi).

(19)

Pertanto, la Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico del progetto di investimento dia luogo a benefici economici selettivi a favore del gestore dell’aeroporto di Gdynia. Il finanziamento pubblico è stato poi concesso con risorse statali ed è imputabile allo Stato. Esso inoltre falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri. Essendo soddisfatti tutti i criteri cumulativi previsti ai fini della nozione di aiuto, la Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Compatibilità dell’aiuto

(20)

Per quanto attiene alla seconda questione, la Commissione ha manifestato dubbi sul fatto che l’aiuto agli investimenti e al funzionamento per l’aeroporto di Gdynia possa essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

(21)

Circa l’aiuto agli investimenti, la Commissione ha sollevato il dubbio che non siano soddisfatti tutti i criteri di ammissibilità previsti negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 (12) per l’aiuto agli investimenti a favore degli aeroporti. La Commissione ha sollevato in particolare il dubbio che l’investimento in questione non soddisfi un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, che l’infrastruttura non sia necessaria e proporzionata all’obiettivo conseguito e che essa non offra prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine. Essa inoltre ha messo in dubbio che l’impatto sullo sviluppo degli scambi sia in linea con l’interesse generale.

(22)

Per quanto concerne l’aiuto al funzionamento sotto forma di copertura delle perdite operative dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. durante i suoi primi anni di attività, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che tale aiuto possa beneficiare della deroga di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. In particolare, la Commissione ha sollevato il dubbio che l’aiuto al funzionamento non possa essere considerato compatibile in base agli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (in appresso «gli orientamenti») (13).

3.   OSSERVAZIONI DELLA POLONIA

3.1.   APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL’INVESTITORE IN ECONOMIA DI MERCATO ED ESISTENZA DELL’AIUTO

(23)

La Polonia ribadisce la sua posizione, ovvero che il finanziamento pubblico dell’investimento nell’aeroporto di Gdynia è compatibile con il principio dell’investitore in economia di mercato e non integra pertanto un aiuto di Stato. A questo proposito, la Polonia si richiama agli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato condotti, in relazione all’investimento, nel periodo 2010-2012. La Polonia afferma che i suddetti studi hanno individuato un valore attuale netto positivo e un tasso interno di rendimento (14) (in appresso «l’IRR») superiore ai costi di capitale.

3.1.1.   Processo decisionale e solidità metodologica dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato

(24)

La Polonia osserva che le discussioni e il lavoro sulla conversione dell’aeroporto militare di Gdynia/Kosakowo in aeroporto civile sono iniziati nel 2005. All’epoca erano coinvolti altri partner (quali l’aeroporto di Danzica). La Polonia spiega inoltre che nel 2007 Gdynia e Kosakowo hanno costituito la società Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. che, da allora, ha assunto la responsabilità dell’investimento.

(25)

Nel corso del procedimento, la Polonia ha presentato tre studi sul principio dell’investitore in economia di mercato realizzati da PWC. Il primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato (datato 16 luglio 2010, in appresso «lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato») era stato condotto nel luglio 2010. Successivamente PWC ha elaborato due aggiornamenti sul principio dell’investitore in economia di mercato: il primo nel maggio 2011 (datato 13 maggio 2011, in appresso «l’aggiornamento del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato» o «lo studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato») e il secondo nel luglio 2012 (datato 13 luglio 2012, in appresso «l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato» o «lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato»). I suddetti aggiornamenti integrano nuove proiezioni del traffico passeggeri e taluni cambiamenti nella portata del progetto, nei dati relativi all’investimento, nel metodo e nei dati base di calcolo del VAN (quale il beta e il tasso di attualizzazione). Nel novembre 2013 la Polonia ha fornito ulteriori informazioni secondo cui nuove fonti di ricavi (ossia la vendita di carburante e la fornitura di servizi di navigazione) avrebbero portato a un incremento del VAN del progetto. Alla data di adozione della decisione di avvio del procedimento la Polonia aveva presentato soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(26)

La Polonia ha altresì illustrato la tempistica del progetto di Gdynia e Kosakowo di investire nell’aeroporto di Gdynia. A tal proposito, essa sottolinea che il processo di investimento può essere suddiviso in due fasi di attuazione del progetto.

i)   Prima fase (2007-2009) relativa ai lavori preparatori e agli studi di fattibilità ai fini della riconversione del nuovo aeroporto (si tratta della Fase 1, come descritta nella tabella 1)

(27)

La Polonia spiega che, durante la prima fase, la società costituita da Gdynia e Kosakowo ha svolto le attività preparatorie (quali la redazione di un piano generale d’investimento, la preparazione della documentazione necessaria per ottenere la qualifica di gestore aeroportuale, la redazione di una relazione sull’impatto ambientale dell’investimento, la preparazione della documentazione progettuale ecc.).

(28)

La Polonia sostiene che nel corso di detta fase non sono stati compiuti investimenti significativi di capitale e che il finanziamento pubblico accordato al gestore aeroportuale rispettava le regole dell’aiuto de minimis (15). Essa sostiene che gli apporti di capitale nella società anteriori al 26 giugno 2009 ammontavano complessivamente a 1,691 milioni di PLN (circa 423 000 EUR).

ii)   Seconda fase (a partire dal 2010) relativa all’effettiva conversione dell’aeroporto (si tratta delle Fasi II, III e IV, come descritte nella tabella 1)

(29)

La Polonia prosegue spiegando che la prima fase, preparatoria, è terminata nel 2010, quando sono stati completati sia il piano generale (16) che il primo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia. La Polonia osserva che lo studio del 2010 indicava che l’investimento delle due autorità locali sarebbe stato effettuato a condizioni di mercato (non avrebbe costituito cioè un aiuto di Stato), portando gli azionisti ad aumentare il capitale sociale a 6,05 milioni di PLN (circa 1,5 milioni d EUR).

(30)

Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato determinava il VAN per il progetto di investimento mediante il metodo del flusso di cassa libero per l’impresa (FCFF) (17). Tale calcolo del VAN si fonda sul presupposto che tutti gli apporti di capitale previsti nel piano di investimento siano finalizzati all’attuazione del progetto di investimento (18). Il suddetto metodo di valutazione è utilizzato per calcolare i flussi di cassa nei confronti di tutti i soggetti detentori di capitale nella società (sia azionisti che titolari di titoli di obbligazioni) nel periodo di riferimento. Le proiezioni del flusso di cassa sono poi attualizzate sulla base del costo medio ponderato del capitale (19) (WACC) per ottenere il flusso di cassa attualizzato per l’impresa (DCF) nel periodo di riferimento. Il valore terminale è poi calcolato utilizzando il metodo della rendita perpetua (che presuppone un percorso di crescita stabile sulla base dell’FCFF del periodo di riferimento più recente). Il VAN si fonda sulla somma del DCF per il periodo oggetto della proiezione e del valore terminale. Nel caso in questione, lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato conteneva delle stime del flusso di cassa per il periodo 2010-2040 fondate su un WACC del […] % (20). Sulla base di tali dati, lo studio arrivava a un DCF di meno […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) per il periodo 2010-2040 e a un valore terminale (attualizzato) di circa […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) (21). Il VAN dell’intero progetto è quindi stimato in […] milioni di PLN (o […] milioni di EUR).

(31)

La figura che segue (si veda la figura 1) illustra il flusso di cassa cumulativo attualizzato previsto per il periodo di proiezione 2010-2040 come calcolato nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

Figura 1

DCF cumulativo (reale) (in PLN)

[…]

(32)

La Polonia spiega che il 29 luglio 2010 il capitale sociale (capitale proprio) della società era stato portato a 6,052 milioni di PLN (circa 1,5 milioni di EUR). Aggiunge che gli azionisti, pur in presenza dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato indicante che l’investimento non costituiva aiuto di Stato, avevano iniziato a preparare una notifica alla Commissione da trasmettere solo per ragioni di certezza del diritto.

(33)

La Polonia continua spiegando che un nuovo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato era stato realizzato nel maggio 2011. Essa afferma che il suddetto studio era un aggiornamento dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato condotto alla luce dei progressi nella fase preparatoria e della disponibilità di dati più precisi sul piano di investimento, la sua tempistica e il suo finanziamento. La Polonia spiega che nel periodo intercorso tra la preparazione dello studio del 2010 e quello del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato:

l’11 marzo 2011 gli azionisti avevano firmato un accordo indicante le condizioni di finanziamento dell’investimento nella fase di start-up di un aeroporto civile. All’interno del suddetto accordo Gdynia si era impegnata a effettuare, nel periodo 2011-2013, conferimenti per un importo totale di 59 milioni di PLN. Da parte sua, Kosakowo si era impegnata a effettuare un conferimento non in denaro sotto forma di capitalizzazione del debito (come descritto nella tabella 2) nel periodo 2011-2040,

lo stesso giorno, l’11 marzo 2011, la società responsabile della riconversione dell’aeroporto di Gdynia aveva stipulato un contratto di locazione con Kosakowo avente ad oggetto il terreno (recante indicazione della superficie del terreno concesso in affitto, delle condizioni di pagamento del canone di locazione, degli aspetti fiscali ecc.),

nel piano di investimento erano stati specificati e aggiornati i costi di investimento.

(34)

La Polonia spiega che anche lo studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato indicava un VAN positivo e prosegue affermando che gli azionisti pubblici del gestore aeroportuale hanno in seguito effettuato, su tale base, taluni apporti di capitale. La Polonia osserva che il capitale sociale della società (capitale proprio) era stato aumentato a 33,801 milioni di PLN (8,45 milioni di EUR) nel luglio 2011 e a 64,810 milioni di PLN (16,20 milioni di EUR) nell’aprile 2013.

(35)

Nello studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il DCF era stato calcolato sulla base del DCF per il periodo di proiezione 2011-2040. Il DCF aggiornato si collocava su (-[…]) milioni di PLN (– […] milioni di EUR), indicante perdite maggiori, mentre il valore terminale era ridotto a […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR). Il VAN era pertanto ridotto a […] milioni di PLN (o meno di […] milioni di EUR). Il WACC era ridotto a […] % (22) e il tasso di crescita stabile ai fini del calcolo del valore terminale da […] % a […] %.

(36)

La Polonia afferma che un cambiamento nella situazione macroeconomica (la crisi finanziaria e il rallentamento dell’economia) aveva portato nel 2012 a una revisione del progetto che, a sua volta, aveva portato a un nuovo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato (ovvero lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato). Essa dichiara che, ai fini dello studio del 2012, sono state apportate le seguenti modifiche alle premesse poste alla base dei precedenti studi sul principio dell’investitore in economia di mercato:

è stato ridotto il traffico passeggeri previsto per l’aeroporto di Gdynia,

è stata ridotta la portata dell’investimento, tagliando costi di investimento per […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR),

è stata abbandonata l’idea di costruire un terminal principale (unitamente allo sviluppo delle infrastrutture viarie e del parcheggio a esso collegati). Si è invece deciso di incrementare la capacità del terminal di aviazione generale del […] % nel corso della seconda fase dell’investimento,

dopo aver verificato la situazione sul mercato, si è reso necessario aumentare i costi collegati alla sicurezza di […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR),

la riduzione dell’investimento ha portato a un periodo di recupero dell’investimento (payback period) più breve (in termini nominali, di […] anni, da […] anni e […] mesi a […] anni e […] mesi).

(37)

La Polonia afferma altresì che il metodo utilizzato per il precedente studio sul principio dell’investitore in economia di mercato era stato modificato ai fini dello studio del 2012 come segue:

per meglio riflettere la struttura del finanziamento e il costo del servizio del debito, il metodo del flusso di cassa libero dell’impresa (in appresso «l’FCFF») era stato sostituito dal metodo del flusso di cassa libero degli azionisti (in appresso «l’FCFE») (23),

erano state aggiornate le conseguenti modifiche del mercato (dei valori) finanziari(o), del tasso di interesse esente da rischio e del fattore beta. Dalle analisi comparative erano state inoltre eliminate le società extra-europee. Ciò aveva portato a un nuovo tasso di attualizzazione,

il tasso di attualizzazione per il calcolo del VAN era stato fissato sulla base di un’analisi di società comparabili, comprendenti sia società aeroportuali, sia società che rendono servizi in aeroporto (i cui risultati finanziari sono strettamente collegati ai risultati delle società aeroportuali) (24),

si era partiti dal presupposto che il progetto sarebbe stato finanziato principalmente con risorse degli azionisti e solo in seguito con risorse esterne (finanziamento del capitale circolante) e ricavi operativi.

(38)

Nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il DCF era calcolato sulla base del DCF per il periodo di proiezione 2012-2030 (il periodo di proiezione utilizzato per lo studio precedente era stato quindi ridotto di 10 anni). Il DCF aggiornato ammontava a (-[…] milioni) di PLN (circa (-[…]) milioni di EUR), mentre il valore terminale subiva un incremento significativo, arrivando a […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR). Il valore capitalizzato degli investimenti già compiuti ([…] milioni di PLN) veniva quindi ridotto. Il VAN, come aggiornato nel 2012, ammontava a […] milioni di PLN (o […] milioni di EUR). Ai fini del calcolo del VAN, è stato impiegato un costo del capitale del […] % (25) e il tasso di crescita stabile per il calcolo del valore terminale veniva ridotto ulteriormente dal […] % al […] %.

(39)

La Polonia sottolinea che i risultati dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato continuavano a essere positivi e sfociavano in ulteriori apporti di capitale da parte degli azionisti. Essa ha sostenuto che il capitale della società era stato portato a 91,310 milioni di PLN (22,8 milioni di EUR) nell’aprile 2013 e non aveva subito ulteriori modifiche nel 2013, come sintetizzato nella tabella 3.

Tabella 3

Aumenti di capitale del gestore dell’aeroporto di Gdynia da parte di Gdynia e Kosakowo

Data della decisione di iscrizione nel registro nazionale presso il tribunale

Data della delibera sull'aumento di capitale

Nome dell'azionista

Oggetto della delibera

Valore delle quote

Capitale sociale

Quota cumulativa rispetto agli incrementi di capitale effettuati fino a fine 2013

(in milioni di PLN)

(in milioni di PLN)

28.8.2007

23.7.2007

Gdynia

emissione di nuove azioni

0,030

0,030

0,03 %

28.8.2007

23.7.2007

Kosakowo

emissione di nuove azioni

0,020

0,050

0,05 %

4.3.2008

6.12.2007

Gdynia

emissione di nuove azioni

0,120

0,170

0,19 %

4.3.2008

6.12.2007

Kosakowo

emissione di nuove azioni

0,080

0,250

0,27 %

11.9.2008

21.7.2008

Gdynia

emissione di nuove azioni

0,500

0,750

0,82 %

28.7.2009

26.6.2009

Gdynia

annullamento di 404 azioni di proprietà del comune di Gdynia senza riconoscimento di indennità all'azionista

–0,404

0,346

0,38 %

28.7.2009

26.6.2009

Gdynia

emissione di nuove azioni

1,345

1,691

1,85 %

8.12.2010

29.7.2010

Gdynia

emissione di nuove azioni

4,361

6,052

6,63 %

8.7.2011

7.6.2011

Gdynia

emissione di nuove azioni

25,970

32,022

35,07 %

1.9.2011

26.7.2011

Kosakowo

emissione di nuove azioni

1,779

33,801

37,02 %

25.4.2012

5.4.2012

Gdynia

emissione di nuove azioni

28,809

62,610

68,57 %

25.4.2012

5.4.2012

Kosakowo

emissione di nuove azioni

2,200

64,810

70,98 %

27.5.2013

8.4.2013

Gdynia

emissione di nuove azioni

4,269

69,079

75,65 %

27.5.2013

8.4.2013

Kosakowo

emissione di nuove azioni

2,200

71,279

78,06 %

17.6.2013

25.4.2013

Gdynia

emissione di nuove azioni

20,031

91,310

100,00 %

Fonte:

informazioni fornite dalla Polonia.

(40)

Riassumendo, la Polonia afferma che, benché le autorità locali abbiano compiuto i primi passi verso la conversione dell’aeroporto di Gdynia già a partire dal 2005, il progetto ha acquisito la sua forma definitiva solo con la redazione del piano generale e del primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, vale a dire nel 2010. La Polonia spiega che le premesse alla base del progetto iniziale sono state rivedute in modo sostanziale in ragione di modifiche delle circostanze esterne. Essa afferma che la decisione finale degli azionisti pubblici sull’attuazione e sulla forma definitiva del progetto era stata adottata nel 2012 e sottolinea altresì che tutte e tre le versioni dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato confermavano la fattibilità del progetto e dimostravano che un investitore operante in un’economia di mercato vi avrebbe dato seguito.

(41)

Per quanto attiene allo scenario controfattuale, la Polonia sostiene che la normativa nazionale permetteva a Kosakowo di utilizzare il terreno su cui è sito l’aeroporto di Gdynia solo per la creazione di un nuovo aeroporto civile. A tal riguardo, essa spiega che l’area dell’aeroporto era stata concessa in locazione a Kosakowo per un periodo di 30 anni. La Polonia afferma che il contratto di locazione obbliga Kosakowo a concedere in affitto il terreno soltanto a un soggetto responsabile della riconversione e/o della gestione di un aeroporto civile. Secondo la Polonia, lo Stato avrebbe potuto richiedere la restituzione del terreno se Kosakowo non avesse concesso in affitto il terreno entro 6 mesi al fine della realizzazione di un aeroporto civile, se il terreno fosse stato destinato ad altri usi o se l’aeroporto non avesse iniziato le proprie attività entro 3 anni. Dato che un utilizzo/una locazione del terreno dell’aeroporto di Gdynia per fini diversi da quelli aeroportuali non era ipotizzabile, non era possibile utilizzarlo per stabilire uno scenario controfattuale.

3.1.2.   Affidabilità delle premesse chiave per lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

Proiezioni di traffico e previsione dei ricavi

(42)

La Polonia spiega che gli importi previsti per le tasse aeroportuali erano basati sulle tariffe disponibili al pubblico applicate da altri aeroporti così da non alterare il mercato esistente e garantendo nel contempo un adeguato livello di redditività al progetto sulla base del volume di traffico di passeggeri previsto. Secondo la Polonia, le tasse non si discostano in modo significativo dalle tasse standard riscosse dagli aeroporti di piccole dimensioni. In particolare, i due aeroporti regionali di Modlin e Lublino, aperti di recente, applicano tasse aeroportuali standard simili a quelle previste nello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia.

(43)

In risposta all’osservazione della Commissione, secondo cui le tasse previste per l’aeroporto di Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) per passeggero in partenza nei primi due anni e 40 PLN (10 EUR) successivamente], sono superiori alle tasse ridotte applicate all’aeroporto di Danzica [24 PLN (5 EUR) per passeggero in partenza con un aereo LCC su una rotta internazionale servita almeno due volte alla settimana e 12,5 PLN (3,1 EUR) su una tratta interna], la Polonia osserva che il livello delle tasse indicato nel piano di attività rappresenta la media per l’intero periodo di riferimento (2014-2030), tenuto conto del fatto che le tasse dell’aeroporto di Danzica sono destinate ad aumentare sul lungo periodo con il miglioramento dello standard dei servizi aeroportuali ivi forniti.

(44)

La Polonia osserva inoltre che il margine di profitto del progetto, la previsione rivista del traffico aereo (leggermente più alta) e la condivisione di taluni costi operativi con l’utente militare fanno sì che l’aeroporto di Gdynia dovrebbe essere in grado di mantenere tasse sui passeggeri ridotte per un periodo più lungo (le tasse ridotte potrebbero essere applicate fino alla fine del 2021) preservando nel contempo un VAN positivo per gli azionisti pubblici.

(45)

La Polonia osserva inoltre che la previsione di traffico aggiornata (nel marzo 2013) per la Pomerania ipotizza un traffico maggiore rispetto allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. In base ai dati più recenti, l’aeroporto di Gdynia dovrebbe servire, nel 2030, 1 149 978 passeggeri e non 1 083 746 passeggeri. Per la Pomerania nel suo insieme, è previsto un incremento del numero di passeggeri da 7,8 a 9 milioni nel 2030.

(46)

Secondo la Polonia, tali dati confermano che l’aeroporto di Danzica e l’aeroporto di Gdynia possono coesistere e operare congiuntamente sul mercato della Pomerania. Essi ritengono anche che, quand’anche l’aeroporto di Danzica venisse ampliato sino a coprire la capacità prevista di 7 milioni di passeggeri, il crescente mercato aereo della Pomerania lasci spazio a un altro piccolo aeroporto regionale (con una capacità di un milione di passeggeri) che andrebbe a integrare i servizi forniti dall’aeroporto di Danzica.

Tabella 4

Confronto delle proiezioni di traffico dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato e delle proiezioni di traffico aggiornate (marzo 2013) per l’aeroporto di Gdynia

Anno

Traffico commerciale

Traffico commerciale

Aviazione generale

 

Passeggeri (in migliaia)

Operazioni di volo

Operazioni di volo

 

Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

Previsione aggiornata

Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

Previsione aggiornata

Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

Previsione aggiornata

 

Totale

Totale

Totale

Totale

Totale

Totale

2009

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2010

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2011

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2012

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2013

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2014

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2015

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2016

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2017

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2018

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2019

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2020

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2021

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2022

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2023

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2024

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2025

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2026

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2027

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2028

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2029

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2030

1 083 746

1 149 978

[…]

[…]

[…]

[…]

Fonte:

dati basati sulle informazioni fornite dalla Polonia.

Costi operativi (incentivi alle compagnie aeree, costi collegati alle operazioni militari dell’aeroporto)

(47)

La Polonia spiega che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato tiene conto delle attività di marketing e di promozione dell’aeroporto stimando:

i)

i costi operativi sulla base dei bilanci disponibili per tutti i maggiori aeroporti della Polonia;

ii)

gli altri costi per tipologia preventivati, per l’aeroporto di Gdynia, a un livello prudenzialmente elevato, anche tenendo conto dei corrispondenti costi presso altri aeroporti.

(48)

La Polonia afferma altresì che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato presupponeva che tutti i costi operativi sarebbero stati sostenuti dall’investitore, non considerando al riguardo nessuna condivisione dei costi operativi da parte dell’utente militare dell’aeroporto. Essa osserva che la ripartizione dei costi operativi per l’infrastruttura condivisa era prevista […] per numero di voli civili e militari. La Polonia spiega inoltre che i costi di ristrutturazione e riparazione ammonteranno a […], oltre a sottolineare che l’adozione di regole sull’uso condiviso dell’aeroporto (non ancora formalmente concordate con l’utente militare dell’aeroporto) porterà a una riduzione di almeno […] dei costi collegati ai servizi erogati dai terzi e ai salari. Secondo la Polonia, l’inserimento di tale fattore negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato determinerebbe una maggiore redditività prevista del progetto.

Tasso di crescita a lungo termine

(49)

La Polonia spiega che il tasso di crescita del […] % adottato nello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato si riferisce al valore terminale in termini nominali.

(50)

La Polonia afferma inoltre che il tasso di crescita del […] % è pari all’obiettivo di inflazione posto per la Polonia dal Consiglio di politica monetaria (un organo decisionale della banca centrale della Polonia). Essa osserva che, secondo le più recenti previsioni del Fondo monetario internazionale del luglio 2013, il suo PIL crescerà del 2,2 % nel 2014, del 3 % nel 2015, del 3,3 % nel 2017 e del 3,8 % nel 2018.

L’aggiornamento del novembre 2013

(51)

Nel novembre 2013 la Polonia ha riferito che il gestore aeroportuale aveva ottenuto dall’ufficio delle dogane e dall’ufficio per la regolamentazione energetica le autorizzazioni amministrative alla vendita diretta di carburante agli aeromobili. La vendita di carburante da parte del gestore aeroportuale rappresenterebbe una fonte di ricavi aggiuntiva e si ripercuoterebbe positivamente sui risultati finanziari del piano di attività.

(52)

Secondo la Polonia, tutti gli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato condotti fino ad oggi prevedevano che la vendita di carburante avvenisse per il tramite di un soggetto esterno. La vendita di carburante da parte del gestore aeroportuale aumenterebbe il margine di profitto della società derivante dalla suddetta attività da […] PLN ([…] EUR) al litro (nel caso in cui il carburante sia venduto da un operatore esterno) a […] PLN ([…] EUR) (nel caso in cui il carburante sia venduto direttamente dal gestore aeroportuale).

(53)

Secondo la Polonia, il suddetto ricavo aggiuntivo migliorerebbe il risultato indicato nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. La Polonia evidenzia che ci si attende così un incremento del VAN per il progetto da […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) a […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR). Essa prosegue spiegando che l’IRR aumenterebbe da […] % a […] %.

(54)

La Polonia dichiara che i ricavi aggiuntivi permetterebbero, in alternativa, di mantenere contenute, sul lungo periodo, le tasse aeroportuali applicate alle compagnie aeree.

(55)

La Polonia ha confermato che la mancata considerazione, negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato, della vendita per conto proprio del carburante in aeroporto è frutto di un approccio prudenziale. Al momento del compimento di tali studi l’operatore aeroportuale non era in possesso delle autorizzazioni richieste e non aveva nessuna garanzia di poterle ottenere.

(56)

La Polonia afferma inoltre che la società intende fornire servizi di navigazione alle compagnie aeree (al posto dell’agenzia polacca per i servizi di navigazione). Essa rileva che ciò permetterebbe di ridurre gli oneri aeroportuali a carico delle compagnie aeree (attualmente pagati all’agenzia) e di rendere così l’aeroporto di Gdynia più attrattivo per esse. Il gestore aeroportuale sarebbe pertanto in grado di offrire alle compagnie aeree tasse aeroportuali più competitive rispetto agli aeroporti limitrofi.

3.2.   VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO CON IL MERCATO INTERNO

3.2.1.   Aiuto agli investimenti

(57)

Secondo la Polonia, sarebbero soddisfatti tutti i criteri di ammissibilità stabiliti negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 per l’aiuto agli investimenti a favore degli aeroporti.

Raggiungimento di un obiettivo di interesse generale chiaramente definito

(58)

La Polonia osserva che la riconversione dell’aeroporto di Gdynia, come uno degli elementi del sistema di trasporto della Pomerania, permette di ottimizzare l’impiego delle infrastrutture disponibili e avrà un impatto positivo sullo sviluppo regionale, in particolare grazie a un incremento dell’occupazione presso l’aeroporto, ai ricavi derivanti dalla catena di fornitura di servizi aeroportuali e allo sviluppo del turismo.

(59)

La Polonia fa riferimento alla Strategia di sviluppo del trasporto regionale in Pomerania per il periodo 2007-2020, che si basa sulle previsioni del traffico aereo per la regione e riconosce la necessità di costruire uno hub di aeroporti che operino in stretta collaborazione per soddisfare le esigenze degli abitanti dell’area di Trójmjasto (26).

(60)

Secondo la Polonia, i principali argomenti a favore della costruzione di uno hub di aeroporti nell’area di Trójmjasto sono i seguenti: il crescente traffico aereo in Polonia, l’impossibilità di ampliare la capacità dell’aeroporto di Danzica e l’estensione dell’agglomerato su una distanza di quasi 60 km (o superiore ai 100 km se si comprendono le città di Tczew e Wejherowo). La Polonia osserva che, benché l’aeroporto di Danzica abbia attualmente una capacità di circa 5 milioni di passeggeri, talune previsioni del traffico aereo prevedono che il potenziale traffico passeggeri potrebbe superare, in tale aeroporto, i 6 milioni di passeggeri nel 2035. Da un lato, la Polonia sostiene nelle sue osservazioni che talune restrizioni di carattere ambientale e lo sviluppo di aree residenziali nelle vicinanze dell’aeroporto di Danzica limitano le prospettive di una sua ulteriore espansione. Dall’altro, nelle sue osservazioni del 6 dicembre 2012, essa cita il piano generale dell’aeroporto di Danzica per affermare la mancanza di limitazioni rispetto all’espansione dell’aeroporto di Danzica.

(61)

La Polonia afferma che anche ragioni di sicurezza aerea giustificano la costruzione di uno hub di aeroporti nell’area di Trójmjasto, con l’aeroporto di Gdynia che funge da aeroporto di sostegno o di emergenza (l’atterraggio all’aeroporto di Gdynia è possibile in circa l’80 % dei casi in cui l’annuvolamento e la visibilità non permettono di atterrare all’aeroporto di Danzica).

(62)

La Polonia afferma infine che lo sviluppo dell’aeroporto di Gdynia corrisponde agli obiettivi indicati nei documenti di strategia nazionale e regionale in materia di infrastrutture aeronautiche in tale paese. Essa spiega che ci si attende che lo sviluppo dell’aeroporto di Gdynia avrà un impatto positivo sullo sviluppo della Pomerania e sull’utilizzo della preesistente infrastruttura militare e che il suddetto aeroporto è complementare a quello di Danzica.

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata

(63)

La Polonia sostiene che l’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito in ragione della modesta portata delle operazioni all’interno dell’aeroporto (corrispondenti a una quota dell’1,55 % del mercato polacco dell’aviazione nel 2030), delle previsioni di volumi di traffico passeggeri che superano la capacità di espansione dell’aeroporto di Danzica, dell’attrattività della regione per il turismo e dell’elevato tasso di crescita previsto per la Pomerania.

(64)

La Polonia sottolinea il ruolo strategico dell’aeroporto militare di Gdynia nella regione e osserva come l’utilizzo dell’infrastruttura esistente minimizzi i costi di investimento e massimizzi l’impatto positivo sullo sviluppo regionale.

(65)

La Polonia osserva altresì che i costi sono stati minimizzati e l’effettività dell’investimento è stata aumentata adottando soluzioni tecniche quali la costruzione di un terminal di aviazione generale sia per l’aviazione generale che per il traffico passeggeri e la collocazione della maggior parte dei servizi aeroportuali (guardie di frontiera, funzionari doganali, polizia, personale antincendio, amministrazione) in un singolo edificio e adattando altri edifici preesistenti per ottimizzarne l’utilizzo. I costi operativi dell’infrastruttura saranno inoltre condivisi con l’esercito.

Prospettive soddisfacenti di utilizzo a medio termine

(66)

La Polonia rileva che le prospettive di utilizzazione a medio termine per l’aeroporto di Gdynia sono soddisfacenti, grazie alla crescita del PIL in Pomerania, che ci si attende superi la media polacca e dell’UE, all’attrattività della regione per i turisti, al suo status di centro di investimenti stranieri e alla prevista crescita del traffico aereo.

(67)

La Polonia sottolinea che la prevista collaborazione con l’aeroporto di Danzica e la complementarietà dei servizi offerti dai due aeroporti (l’aeroporto di Gdynia sarà dedicato principalmente al traffico dell’aviazione generale) rafforza ulteriormente le prospettive a medio e lungo termine per l’aeroporto di Gdynia.

(68)

La Polonia continua spiegando che l’aeroporto prevede anche di sviluppare, nell’area aeroportuale, attività specializzate nel settore dell’aviazione, quali la produzione di parti di ricambio di base, la riparazione di componenti dei velivoli o la produzione di altri componenti/prodotti forniti «just-in-time».

(69)

La Polonia cita, quale prova ulteriore dell’attrattività del progetto, una lettera di intenti sottoscritta da una banca commerciale e indicante l’intenzione di detta banca di avviare dei colloqui sul finanziamento dell’aeroporto di Gdynia.

Impatto sullo sviluppo degli scambi contrario all’interesse generale

(70)

Posto che l’aeroporto di Gdynia acquisirà una quota di mercato ridotta (essendo al servizio di meno di un milione di passeggeri l’anno), la Polonia ritiene che l’impatto del progetto sugli scambi non sia contrario all’interesse generale. Alla luce della prevista crescita del traffico aereo, la Polonia si attende che gli aeroporti di Danzica e di Gdynia formeranno uno hub aeronautico cooperativo al servizio dell’area di Trójmjasto in Pomerania e che offriranno servizi tra loro complementari.

(71)

La Polonia sottolinea che l’aeroporto di Gdynia non sarà un concorrente dell’aeroporto di Danzica, in quanto si concentrerà sulla prestazione di servizi del settore dell’aviazione generale (manutenzione, servizi di riparazione e revisione, un’accademia di volo) in collaborazione con il porto marittimo di Gdynia.

(72)

La Polonia osserva inoltre che il traffico dei voli charter e dei voli low-cost presso l’aeroporto di Gdynia non andrà a danno dell’aeroporto di Danzica ma sarà frutto di un miglioramento generale in termini di benessere e mobilità. Essa rileva che il tasso di crescita dell’aeroporto di Danzica e la natura delle operazioni degli aeromobili che esso tratta depone nel senso che il numero dei voli da esso registrati dovrà essere prima o poi limitato. La Polonia afferma che tali conclusioni sono state presentate nella relazione di valutazione sull’impatto ambientale sul progetto di «Espansione dell’aeroporto Lech Wałęsa di Danzica».

(73)

La Polonia spiega che l’investimento nell’aeroporto di Gdynia può limitare i costi finanziari e sociali di qualsiasi restrizione posta all’attività presso l’aeroporto di Danzica. Essa osserva che lo spostamento di parte del traffico aereo dall’aeroporto di Danzica all’aeroporto di Gdynia sfocerà in un migliore utilizzo della capacità di entrambi gli aeroporti.

Necessità dell’aiuto ed effetto di incentivo

(74)

La Polonia afferma che la società, in mancanza di un finanziamento pubblico, non avrebbe dato seguito al progetto. Essa rileva che l’aiuto è stato contenuto al minimo e che i costi del progetto sono stati ridotti e ottimizzati impiegando l’infrastruttura militare preesistente.

(75)

Secondo la Polonia, gli apporti di capitale nell’aeroporto di Gdynia sono necessari e limitati al minimo, come confermano le seguenti circostanze:

i)

il tasso interno di rendimento del progetto del […] % supera di poco il tasso di attualizzazione (costo del capitale), che si colloca su […] % (sulla base dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato);

ii)

la necessità, prevista nelle proiezioni finanziarie, di ottenere in prestito di capitale circolante per finanziare le operazioni dell’aeroporto, dato che altrimenti la società perderebbe liquidità;

iii)

il fatto che il finanziamento totale da capitale sociale è inferiore rispetto al totale delle spese in conto capitale (il finanziamento da capitale sociale rappresenta meno del […] del totale dei costi in denaro nel periodo di riferimento, compreso il totale delle spese in conto capitale).

(76)

La Polonia continua spiegando la proporzionalità della misura di aiuto comparando il finanziamento pubblico da essa accordato (pari, in valori reali, a circa 148 milioni di PLN) con quello di un investimento ex novo (l’aeroporto di Lublino-Świdnik, i cui costi di costruzione netti erano pari a circa 420 milioni di PLN) e con l’investimento in un aeroporto militare (l’aeroporto di Varsavia-Modlin, la cui costruzione è costata già quasi 454 milioni di PLN).

3.2.2.   Aiuto al funzionamento

(77)

La Polonia sostiene che il progetto soddisfa i criteri di ammissibilità previsti negli orientamenti per l’aiuto al funzionamento in una regione rientrante nell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. Secondo la Polonia, l’aiuto al funzionamento per il progetto:

i)

è destinato a finanziare una serie predeterminata di spese;

ii)

è limitato al minimo necessario ed è concesso per un tempo limitato (l’aiuto per i costi operativi è concesso nella misura e per il periodo necessario a rendere operativo l’aeroporto, vale a dire sino alla fine del 2018);

iii)

ha carattere decrescente e si riduce dal […] % delle spese in conto capitale nel 2013 al […] % nel 2018;

iv)

è diretto a conseguire gli obiettivi posti dal progetto di sviluppo regionale e di riduzione delle limitazioni esistenti. La Polonia afferma che l’aiuto, tenuto conto del suo importo rispetto ai suoi effetti benefici sullo sviluppo della Pomerania, deve essere considerato proporzionato.

(78)

La Polonia sottolinea inoltre che l’aiuto è destinato a un aeroporto di piccole dimensioni con una capacità massima di un milione di passeggeri l’anno, il che significa che il rischio che esso possa falsare la concorrenza e avere un effetto contrario all’interesse generale è minimo, specialmente alla luce della prevista collaborazione tra gli aeroporti di Gdynia e di Danzica e del carattere complementare della loro collaborazione.

(79)

La Polonia sottolinea inoltre che la collaborazione, attualmente oggetto di trattativa, con l’utente militare dell’aeroporto e la partecipazione di quest’ultimo ai costi operativi dell’aeroporto ridurrà le perdite e i costi operativi della società.

4.   OSSERVAZIONI DI PARTI TERZE

(80)

A seguito della pubblicazione della decisione di avvio del procedimento prevista dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, la Commissione non ha ricevuto osservazioni da parti terze interessate rispetto al finanziamento concesso all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. da Gdynia e Kosakowo.

5.   VALUTAZIONE

5.1.   ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO

(81)

A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(82)

I criteri stabiliti nell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono cumulativi. Pertanto, al fine di stabilire se la misura di cui trattasi integri un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, devono essere soddisfatte tutte le condizioni di seguito indicate. In particolare, il sostegno economico deve:

i)

essere concesso dallo Stato ovvero mediante risorse statali;

ii)

favorire talune imprese o talune produzioni;

iii)

falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e

iv)

incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

5.1.1.   Attività economica e nozione di impresa

(83)

Secondo una giurisprudenza consolidata, la Commissione deve anzitutto stabilire se l’aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che esercita un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (27). Costituisce un’attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (28).

(84)

Nella sentenza «Aeroporto di Leipzig-Halle» la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per fini commerciali e la costruzione di un’infrastruttura commerciale di un aeroporto costituiscono un’attività economica (29). Un aeroporto che svolge un’attività economica costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, indipendentemente dallo status giuridico e dalle modalità del finanziamento e le disposizioni del trattato in materia di aiuti possono pertanto essere applicate all’aiuto concesso dallo Stato ovvero mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale (30).

(85)

A questo proposito la Commissione osserva che l’infrastruttura oggetto della presente decisione sarà gestita dall’operatore aeroportuale dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. in un’ottica commerciale. Posto che il gestore aeroportuale addebiterà agli utenti i costi per l’utilizzo della suddetta infrastruttura, quest’ultima deve essere considerata come utilizzabile a scopo commerciale. Ne consegue che il soggetto che sfrutta la suddetta infrastruttura rappresenta un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(86)

Tuttavia, non tutte le attività di un gestore aeroportuale hanno necessariamente natura economica (31).

(87)

La Corte di giustizia (32) ha ritenuto che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non hanno natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, ad esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane ecc. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (33).

(88)

Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (34). In genere si ritiene che, in un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, le attività di polizia, doganale, antincendio, nonché le attività necessarie per tutelare l’aviazione civile da interferenze illegali e gli investimenti connessi all’infrastruttura e alla strumentazione necessaria per svolgere tali attività non presentino carattere economico (35).

(89)

Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche strettamente collegate al compimento di un’attività avente carattere economico non deve portare a un’indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. Infatti, secondo una costante giurisprudenza, sussiste un vantaggio quando le autorità pubbliche alleviano le imprese da costi inerenti alla loro attività economica (36). Pertanto, se in un determinato sistema legale è normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per sé, non aventi carattere economico. È pertanto necessario compiere un’analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche.

(90)

Anche se le attività indicate al punto 88 possono essere considerate come prive di carattere economico, la Commissione osserva che la legge polacca (37) obbliga i gestori aeroportuali a finanziare con risorse proprie gli impianti e le attrezzature necessari per svolgerle.

(91)

La Commissione ritiene pertanto che il finanziamento pubblico concesso al gestore dell’aeroporto di Gdynia per i succitati impianti e attrezzature lo esenti da costi che sono inerenti alla sua attività economica (si veda la sezione 5.1.3). La Commissione conclude pertanto che il capitale destinato a tali impianti e attrezzature dovrebbe essere preso in considerazione nel calcolare la redditività dell’investimento in esame. Così facendo, la Commissione applica l’approccio correttamente adottato dalla Polonia negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato.

5.1.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

(92)

Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (38). Ai fini dell’articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (39). Nel caso di specie, i capitali apportati nell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. provengono dai bilanci di due autorità locali, Gdynia e Kosakowo. La Commissione ritiene pertanto che le risorse dei due comuni in oggetto siano risorse statali.

(93)

Per tale ragione la Commissione ritiene che sia previsto un finanziamento degli investimenti mediante risorse statali e che tali investimenti debbano essere imputati allo Stato.

5.1.3.   Vantaggio economico

(94)

La Commissione osserva come la Polonia affermi, da un lato, che gli apporti di capitale sono in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato, mentre dall’altro ritiene che l’aiuto sia compatibile poiché l’operatore aeroportuale non avrebbe effettuato l’investimento senza il finanziamento pubblico.

(95)

Per stabilire se la misura di cui trattasi accordi all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta degli azionisti pubblici del gestore aeroportuale con quella di un investitore in economia di mercato guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (40).

(96)

Eventuali ripercussioni positive sull’economia della regione in cui è collocato l’aeroporto dovrebbero non essere prese in considerazione dal momento che la Corte ha spiegato che la questione rilevante nell’applicare lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato è «se, in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (41).

(97)

La Polonia eccepisce che le misure in esame non accordano alcun vantaggio economico al gestore dell’aeroporto di Gdynia perché esse sono in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato. Come descritto alla sezione 3.1, al fine di motivare tale affermazione, la Polonia ha presentato tre studi sul principio dell’investitore in economia di mercato redatti da PWC (42). Nel novembre del 2013 la Polonia ha inoltre indicato che nuove fonti di ricavi aumenterebbero il VAN del progetto (vale a dire la vendita di carburante, i servizi di navigazione). All’atto dell’adozione della decisione di avvio del procedimento, la Polonia aveva presentato soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(98)

Benché l’accordo tra azionisti del 2011 abbia vincolato Gdynia e Kosakowo a fornire dei contributi in denaro e di altra natura al finanziamento del progetto di investimento sino al 2040, la Polonia sostiene che soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato e le informazioni successive sulle fonti di ricavi aggiuntive siano rilevanti al fine di valutare la compatibilità degli apporti di capitale con il mercato interno.

(99)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha affermato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (43).

(100)

Nella sentenza EDF la Corte ha inoltre stabilito che «[…] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di detto beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (44).

(101)

Al fine di applicare il principio dell’investitore in economia di mercato, la Commissione deve porsi nel contesto del periodo in cui sono state adottate le singole decisioni vertenti sulla riconversione del vecchio aeroporto militare in aeroporto civile. La Commissione deve quindi fondare la sua valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi disponibili per gli azionisti pubblici nel momento in cui è stata adottata la decisione sugli accordi finanziari del progetto di investimento.

(102)

La Commissione ritiene che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato rappresenti la prima analisi rilevante ai fini di stabilire se i comuni di Gdynia e Kosakowo abbiano agito come un investitore privato. Infatti, la valutazione se l’intervento dello Stato sia in linea con le condizioni di mercato dovrebbe essere compiuta sulla base di un’analisi ex ante tenendo conto delle informazioni e dei dati disponibili nel momento in cui si è deciso dell’investimento.

(103)

La Commissione osserva che fino al 2010 sono stati compiuti studi e lavori preparatori per il progetto di investimento in questione. Questi comprendono il piano generale per il progetto di investimento, la relazione ambientale, la documentazione progettuale per il terminal di aviazione generale, la documentazione progettuale per l’edificio amministrativo e per l’edificio del personale antincendio, documentazione specialistica attinente all’aviazione e altri studi. Alla fine del 2010, il costo di tali studi ammontava a […] milioni di PLN ([…] EUR) (45). Ciò mostra che gli investitori hanno deciso di sviluppare l’aeroporto di Gdynia prima del 2010. Gdynia e Kosakowo hanno adottato una serie di misure preliminari dirette ad attuare il progetto (si veda il punto 10 supra) e, a tal fine, sono stati commissionati studi specifici.

(104)

Inoltre, come dichiara la Polonia, nel 2010 gli azionisti pubblici del gestore aeroportuale hanno completato gli atti preparatori per il progetto di investimento di cui trattasi. Nello stesso anno, gli azionisti pubblici hanno aumentato il capitale sociale della società a 6,05 milioni di PLN (circa 1,5 milioni di EUR) nell’ottica di dare attuazione al progetto di investimento. L’avvio dei principali investimenti in immobilizzazioni materiali (quali la costruzione del terminal di aviazione generale) era previsto per il 2011, ma di fatto è avvenuto nel 2012. La Commissione ritiene che un qualsiasi investitore privato avrebbe valutato la redditività attesa del progetto in quel momento. Se il piano di investimento non avesse indicato un tasso di rendimento accettabile o si fosse basato su premesse dubbie, un investitore privato non avrebbe iniziato a dare attuazione al progetto e non vi avrebbe investito altro denaro, oltre a quello già speso per i lavori preparatori sopra indicati.

a)   Apporti di capitale

(105)

Riguardo agli apporti di capitale, la Commissione osserva che il primo importante apporto di capitale per 4,4 milioni di PLN era stato deciso il 29 luglio 2010 (quadruplicando quasi il capitale esistente di 1,7 milioni di PLN), proprio dopo che era stato concluso lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato del 16 luglio 2010. Inoltre, l’accordo sugli ulteriori apporti di capitale (fino al 2040) volti a finanziare il progetto di conversione (menzionato al punto 33) era stato firmato nel marzo 2011 (ancor prima della conclusione del secondo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato recante la data del 13 maggio 2011). In aggiunta, nello stesso periodo sono stati conclusi l’accordo con l’utente militare dell’aeroporto (7 marzo 2011) e il contratto di locazione del terreno della società [11 marzo 2011 (menzionato supra al considerando 33)].

(106)

La Commissione sottolinea inoltre che la Polonia ha confermato che l’apporto di capitale deciso il 29 luglio 2010 era basato sulla valutazione economica del progetto contenuta nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. È pertanto chiaro che, in quel momento, gli azionisti pubblici avevano deciso di impegnarsi nel progetto di investimento in questione, cui doveva essere data esecuzione nell’arco di 30 anni. Benché sia possibile per un investitore privato adattare il piano di investimento nel corso della sua attuazione alla luce del mutare delle circostanze, è chiaro che ogni investitore privato avrebbe già valutato il merito del progetto di investimento di cui trattasi nel 2010 prima di iniziare a investirci risorse importanti.

(107)

All’epoca in cui è stato realizzato il primo aggiornamento dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, ovvero nel 2011, gli azionisti pubblici avevano già versato nella società 6,05 milioni di PLN (si veda la tabella 3). La società aveva già preso in locazione il terreno per l’aeroporto da Kosakowo (il contratto di locazione tra l’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. e Kosakowo era stato firmato l’11 marzo 2011) e aveva già sottoscritto un accordo operativo con l’utente militare dell’aeroporto (7 marzo 2011). Inoltre, l’11 marzo 2011 gli azionisti avevano firmato un accordo vertente sugli aumenti del capitale sociale della società sino al 2040 (46). All’epoca della conclusione del secondo aggiornamento dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, nel luglio 2012, gli azionisti pubblici avevano effettuato conferimenti per un totale di 64,810 milioni di PLN (vale a dire, circa il 70 % di tutto il capitale versato). La Commissione sottolinea che gli studi del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato rappresentano indiscutibilmente degli adeguamenti del piano di investimento iniziale sulla base del quale era stata adottata la decisione iniziale di partecipare al progetto di conversione dell’aeroporto militare. Quindi, anche se gli apporti di capitale maggiori sono stati compiuti dopo il primo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, tali apporti non possono essere esaminati isolatamente.

b)   Spese in conto capitale

(108)

Nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, gli investimenti in immobilizzazioni sono suddivisi in quattro fasi. La prima fase del progetto di investimento comprende la progettazione, ma anche la bonifica dell’area (eliminazione di alberi e arbusti, demolizione degli hangar e livellamento del terreno). Le suddette spese sono state sostenute nel corso del 2011 e ammontavano complessivamente a […] milioni di PLN ([…] EUR). La seconda fase del progetto, che comprendeva la costruzione del terminal di aviazione generale, dell’edificio ad uso amministrativo e di quello per il personale antincendio, era già iniziata nel 2012. La seconda fase del progetto è la più importante in termini di spese in conto capitale, ammontanti al […] % delle spese in conto capitale nominale (in appresso il «capex») nel periodo 2012-2013. In base alle informazioni fornite dalla Polonia, le spese in conto capitale ammontavano nel 2012 a […] milioni di PLN (oltre la metà dei quali spesi ancor prima dell’avvio dello studio di aggiornamento del 2012). Il grafico che segue (figura 2) indica il capex (nominale) suddiviso per fase di investimento come indicato nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

Figura 2

Capex per fase (studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato)

[…]

(109)

Alla luce dei considerando 103 e 108, la Commissione ritiene che né lo studio del 2011, né quello del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato sia stato compiuto all’epoca e sulla base delle informazioni che gli azionisti pubblici avevano a disposizione quando è stata adottata la decisione principale di finanziare il progetto di conversione. La Commissione non può inoltre prendere in considerazione retroattivamente, per giustificare decisioni assunte dagli azionisti pubblici nel 2010 e nel 2011, fonti di ricavi aggiuntive previste sulla base delle informazioni fornite nel novembre 2013.

(110)

Al fine di valutare se Gdynia e Kosakowo si siano comportate come un investitore privato avveduto in un’economia di mercato, la Commissione ritiene pertanto di dover basare la propria valutazione anzitutto sullo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, non tenendo conto di ogni altro sviluppo e informazione che non fosse stata a disposizione di detti azionisti pubblici nel momento in cui essi hanno adottato la loro decisione di dare attuazione al progetto di investimento di cui trattasi.

(111)

Dall’altro lato, lo studio del 2011 e quello del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato hanno valutato soltanto le modifiche alla decisione iniziale di avviare il progetto di investimento adottata nel 2010 sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. Infatti, lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato riconosce che una serie di investimenti (quali il terminal di aviazione generale, l’edificio ad uso amministrativo, il sistema elettrico) erano già in uno «stato avanzato di realizzazione». I due studi successivi mostrano che gli azionisti si stavano facendo guidare dallo sviluppo del mercato, adattando la portata del progetto in modo corrispondente (incrementandola o riducendola a seconda del tipo di investimento). Tali cambiamenti erano comunque marginali se confrontati con la decisione generale di trasformare la base militare in un aeroporto civile. Il grafico che segue (figura 3) presenta le spese in conto capitale come indicate negli studi del 2010, 2011 e 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato (espressi in termini reali al 2010). Come si può vedere, benché la tempistica e la misura degli investimenti siano state aggiornate sia nel 2011 che nel 2012, tali cambiamenti non avevano carattere essenziale se confrontati con la dimensione complessiva del progetto. Nel 2010, il capex reale era stimato in circa […] milioni di PLN e tale dato è stato incrementato […] a circa […] milioni di PLN sia nel 2011 che nel 2012 (vale a dire un […] % nel corso di un periodo di investimento di quasi 20 anni).

(112)

Nel presente caso, la Commissione è chiamata in definitiva a valutare una serie di decisioni di investimento adottate dai medesimi azionisti pubblici nel corso di un periodo di tempo breve, nel quale non si sono verificati eventi inattesi, dirette all’attuazione di quello che è essenzialmente sempre lo stesso progetto di investimento. Pertanto, gli aggiornamenti del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato non possono trasformare una decisione di investimento, che non era compatibile con il principio dell’investitore in economia di mercato nel momento in cui è stata adottata, in una decisione di investimento ragionevole. Gli aggiornamenti possono tutt’al più dimostrare che le autorità polacche agivano come un investitore privato solo se chiamate a dimostrare che, investendo fondi ulteriori, il progetto avrebbe potuto ottenere un rendimento idoneo a remunerare in modo adeguato il capitale che era stato e che sarebbe stato investito (o che avrebbe remunerato in modo adeguato tale capitale anche considerando il rischio di dover rimborsare eventuali aiuti illegali ottenuti in passato).

Figura 3

Capex (in migliaia di PLN) come indicato negli studi del 2010, del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato (in termini reali al 2010)

[…]

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato:

(113)

Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato messo a disposizione dalla Polonia si fonda su un piano di attività recante una previsione dei futuri flussi di cassa per gli azionisti nel periodo 2010-2040. Quando lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato è stato realizzato, la Polonia contava che l’aeroporto avrebbe iniziato a operare con il traffico di aviazione generale nel 2011, con i voli charter nel 2013 e con gli LCC nel 2015. Ciò avrebbe comportato un incremento costante del numero di passeggeri serviti da […] passeggeri nel 2013 sino a quasi […] milioni nel 2024 e a 1,753 milioni nel 2040 (come indicato nella tabella 5 che segue).

Tabella 5

Proiezioni di traffico per l’aeroporto di Gdynia utilizzate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (in migliaia)

Sviluppo atteso del numero di passeggeri (studio del 2010 sul principio dell'investitore in economia di mercato)

Anno

2013

2014

2015

2016

2020

2024

2028

2032

2036

2040

Numero di passeggeri

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 752 835

(114)

In base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, la società sarebbe diventata redditizia, a livello di EBITDA, dal 2018. Il flusso di cassa annuo attualizzato sarebbe diventato positivo a partire dal 2020, come indicato dalla tabella che segue (figura 4). Tuttavia, su base cumulativa (vale a dire, dopo aver aggregato i flussi di cassa annuali di ciascun anno precedente), si ritiene che il DCF totale sia negativo per l’intero periodo 2010-2040 (come indicato nella figura 1). In altre parole, i flussi di cassa che ci si attende saranno generati a partire dal 2018 non sono sufficienti a coprire i flussi di cassa fortemente negativi dei periodi di investimento precedenti.

Figura 4

DCF in migliaia di PLN (studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato)

[…]

Fonte:

Sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato

(115)

Dopo il 2040, ci si attendeva che il gestore aeroportuale sarebbe cresciuto costantemente con un tasso di crescita stabile del flusso di cassa libero del […] %. La Polonia ha calcolato il valore terminale dell’operatore aeroportuale nel 2040 sulla base di tale premessa. Il valore terminale attualizzato è pari a […] milioni di PLN.

(116)

Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato arriva a un valore netto positivo (47) di […] milioni di PLN (pari a circa […] milioni di EUR). Inoltre, l’IRR del progetto di investimento pari al […] % è superiore al costo del capitale previsto per il gestore aeroportuale ([…] %).

(117)

La Commissione osserva che il valore trainante chiave dei futuri flussi di cassa del gestore aeroportuale di Gdynia sono i ricavi previsti che dipendono dal numero di passeggeri e dal livello di tasse aeroportuali pagate dalle compagnie aeree. I ricavi derivanti dai voli LCC e charter (tasse passeggeri, atterraggio e parcheggio) sono pari, nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, all’[80-90] % di tutti i ricavi nel 2040 con una media dell’[80-90] % dei ricavi complessivi per l’intero periodo valutato, vale a dire quello compreso tra il 2010 e il 2040. La Commissione osserva che tale circostanza contraddice l’affermazione della Polonia secondo cui le attività dell’aeroporto di Gdynia andrebbero a integrare quelle dell’aeroporto di Danzica posto che Gdynia si concentrerebbe sulle attività di aviazione generale. Infatti, come mostrano i dati sopra indicati, i voli LCC e charter sono la principale fonte di ricavi nella maggior parte degli anni oggetto della previsione. Tuttavia, come meglio illustrato in prosieguo, anche la parte centrale dei ricavi dell’aeroporto di Danzica è data dai voli LCC e charter (si veda il considerando 121).

(118)

Nel quadro della domanda dei passeggeri e dei vettori aerei, la Commissione osserva che l’aeroporto di Gdynia avrebbe lo stesso bacino di utenza dell’aeroporto di Danzica che dista soltanto 25 km dall’aeroporto di Gdynia. L’aeroporto di Danzica è stato ampliato nel 2012 per servire fino a 5 milioni di passeggeri ed è previsto un ulteriore ampliamento nel 2015 per arrivare a servire fino a 7 milioni di passeggeri. La tempistica di tale espansione era già nota pubblicamente nel 2010, vale a dire all’epoca della redazione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (48). Inoltre, il finanziamento pubblico previsto per portare l’aeroporto di Danzica a una capacità di 5 milioni era stato notificato alla Commissione il 24 settembre 2008 con il numero di aiuto di Stato N 472/08 ed era stato da essa approvato il 5 febbraio 2009 (49).

(119)

La Polonia ha informato la Commissione che il piano generale preparato per l’aeroporto di Danzica nel 2010 (50) prevede l’ampliamento della pista, dell’area di stazionamento e delle altre infrastrutture aeroportuali, interventi questi che porteranno l’aeroporto di cui trattasi a poter in futuro servire oltre 10 milioni di passeggeri l’anno.

(120)

La Commissione osserva inoltre che nel 2010 l’aeroporto di Danzica ha registrato 2,2 milioni di passeggeri (sfruttando così il 45 % della sua capacità, compresa la capacità in fase di costruzione). Secondo le previsioni fornite per l’aeroporto di Danzica, soltanto tra il 50 e il 60 % della capacità disponibile sarà utilizzata entro il 2020 (51). Tali previsioni non tengono conto dell’avvio delle operazioni presso l’aeroporto di Gdynia (si presume quindi che tutta la domanda del bacino di utenza sia coperta dall’aeroporto di Danzica). La Commissione osserva che l’aeroporto di Danzica sarà in grado di rispondere alla domanda nella regione per un lungo periodo, ovvero sino almeno al 2030, anche presumendo una crescita importante nel traffico passeggeri.

(121)

Come indicato in precedenza, in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia ci si attende che la parte centrale dei ricavi di detto aeroporto ([80-90] % in media per l’intero periodo 2012-2040) provenga da compagnie aeree LCC e charter. A tal proposito, la Commissione osserva che anche l’aeroporto di Danzica serve principalmente traffico LCC e charter tant’è che nel 2010 il traffico LCC e charter corrispondeva al 72 % di tutti i passeggeri registrati presso l’aeroporto di Danzica (52).

(122)

Alla luce della stretta vicinanza a un altro aeroporto già affermato e non congestionato che persegue il medesimo modello commerciale con una significativa capacità residua sul lungo termine, la Commissione ritiene che la capacità del gestore dell’aeroporto di Gdynia di attrarre traffico e passeggeri dipenderà in ampia misura dal livello delle tasse aeroportuali proposte alle compagnie aeree, in particolare rispetto ai suoi concorrenti più vicini.

(123)

A tal proposito, la Commissione osserva che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato prevede tasse passeggeri per i voli charter e LCC pari a 25 PLN/PAX (EUR 6,25) sino al 2014 e a 40 PLN/PAX (EUR 10) a partire dal 2015 (sino al 2040). La tassa di atterraggio per la stessa categoria di voli era fissata in 25 PLN/tonnellata (EUR 6,25) per l’intero periodo [con un MTOW (peso massimo al decollo) medio presunto di 70 tonnellate], mentre la tassa parcheggio era stimata in 4 PLN (EUR 1,0) per 24 h/tonnellata (con un MTOW medio di 70 tonnellate). Secondo lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, i prezzi si collocavano a livelli equiparabili a quelli praticati presso altri aeroporti regionali nel momento in cui detto studio è stato compiuto. I prezzi presso l’aeroporto di Gdynia erano stati fissati anche sulla base del presupposto che non vi sarebbe stata concorrenza da parte dell’aeroporto di Danzica.

(124)

La Commissione fa presente inoltre che il tariffario applicato dall’aeroporto di Danzica dal 31 dicembre 2008 fissa la tassa passeggeri standard a 48 PLN/PAX (EUR 12,0), la tassa di atterraggio standard per velivoli superiori a 2 tonnellate (vale a dire compresi tutti gli aeromobili charter e LCC) a 25 PLN/tonnellata (EUR 6,25) e la tassa parcheggio a 4,5 PLN/24 h/tonnellata (EUR 1,25).

(125)

La Commissione osserva tuttavia che il tariffario applicato presso l’aeroporto di Danzica offre anche vari sconti e riduzioni applicabili inter alia ai voli LCC. L’aeroporto in parola applica una tassa passeggeri ridotta di 24 PLN/PAX (EUR 6) per tutti i nuovi collegamenti (dal 1o gennaio 2004) e per tutti gli incrementi di frequenza che coinvolgono un aeromobile con un MTOW compreso tra 50 e 100 tonnellate (ad esempio, gli Airbus A320 e i Boeing 737 e altri aeromobili impiegati dagli LCC). Anche la tassa di atterraggio applicata per tali collegamenti è ridotta del 50 % (vale a dire a 12,5 PLN/tonnellata). La tassa di parcheggio è completamente eliminata se la frequenza del collegamento è di almeno 6 volte a settimana. Inoltre, la tassa passeggeri standard è ridotta in primis a 23 PLN per tutti i passeggeri in partenza su voli interni di linea ed è poi applicata un’adeguata riduzione. La Commissione ritiene che, tenuto conto degli sconti e delle riduzioni applicate presso l’aeroporto di Danzica, le tasse aeroportuali medie previste per l’aeroporto di Gdynia sarebbero significativamente superiori a quelle dell’aeroporto limitrofo già consolidato.

(126)

Applicando le suddette tasse aeroportuali, l’aeroporto di Gdynia, quale nuovo concorrente, non sarà in grado di attrarre un traffico significativo in presenza di un aeroporto consolidato avente una capacità residua e il medesimo bacino di utenza che applica tasse nette inferiori per i nuovi collegamenti e per l’incremento della frequenza sui collegamenti esistenti. La Commissione osserva anche che il tariffario delle tasse aeroportuali per l’aeroporto di Danzica prevede tasse scontate sino al 31 dicembre 2028. Posto che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (fondato sul piano di attività dell’operatore aeroportuale in quel momento) indica le tasse aeroportuali quali principale fonte di ricavi del gestore aeroportuale, la Commissione ritiene che tale soluzione costituisca una prova del fatto che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato non è sufficientemente solido e credibile da dimostrare che un investitore privato avrebbe dato seguito al progetto di investimento di cui trattasi.

(127)

Tenuto conto che sia l’aeroporto di Gdynia che l’aeroporto di Danzica si concentrerebbero primariamente su vettori low-cost e charter, che l’aeroporto di Danzica non sfrutta interamente la propria capacità e che le tasse da esso applicate sono attualmente inferiori a quelle ipotizzate nel piano di attività di Gdynia e considerata la stretta vicinanza dei due aeroporti, la Commissione ritiene altresì che la premessa secondo cui non vi sarebbe concorrenza sui prezzi tra i due aeroporti sia errata.

(128)

La Commissione osserva inoltre che, all’epoca della redazione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, le tasse nette (tasse standard a seguito dell’applicazione degli sconti) praticate dagli aeroporti di Bydgoszcz (posto a 196 chilometri e a 2 ore e 19 minuti di auto dall’aeroporto di Gdynia) e di Stettino (posto a 296 chilometri e a 4 ore e 24 minuti di auto dall’aeroporto di Gdynia), ovvero il secondo e il terzo aeroporto regionale polacco più vicino, erano ampiamente inferiori (53).

(129)

Alla luce di quanto precede, vista la stretta vicinanza a un altro aeroporto non congestionato che persegue il medesimo modello commerciale, la Commissione ritiene che le tasse aeroportuali indicate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, superiori a quelle applicate presso l’aeroporto di Danzica e presso altri aeroporti regionali siti nelle vicinanze, siano irrealistiche. Inoltre, data la situazione concorrenziale dell’aeroporto di Gdynia, la Commissione ritiene che le previsioni di traffico indicate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato siano fondate su presupposti non realistici.

(130)

Occorre anche osservare che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato non comprende né un’analisi di sensitività né una valutazione delle probabilità del risultato (quali uno scenario pessimistico, uno ottimistico e uno di base). La Commissione conclude pertanto che lo scenario presentato nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato si basi su ipotesi eccessivamente ottimistiche quanto allo sviluppo del traffico passeggeri e al livello delle tasse.

(131)

La Commissione osserva che riducendo i ricavi annuali derivanti dalle tasse passeggeri collegate al traffico LCC e charter solo del […] % (sul periodo della proiezione 2010-2040) si arriva a un valore netto negativo per gli azionisti pubblici. Una tale contrazione dei ricavi potrebbe verificarsi se le tasse e/o il traffico dovessero essere inferiori rispetto a quanto ipotizzato. A tal proposito, occorre osservare che le tasse aeroportuali indicate nel piano di attività utilizzato per lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato sono già del […] % superiori a quelle dell’aeroporto di Danzica (54). In tale contesto, è altamente improbabile che l’aeroporto di Gdynia sarebbe in grado di attrarre traffico senza concedere sconti significativi rispetto alla tassa di 40 PLN (EUR 10) indicata nel piano di attività. L’elevata sensitività del VAN rispetto a una riduzione apparentemente marginale delle tasse aeroportuali (frutto di ipotesi realistiche) solleva pertanto dubbi significativi quanto alla credibilità del piano di attività iniziale.

(132)

Dato che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato si basava sulle ipotesi di traffico disponibili all’epoca e che le informazioni a disposizione ex post non possono essere impiegate per valutare direttamente il suddetto studio, la Commissione osserva comunque in che misura tali ipotesi erano eccessivamente ottimistiche. Un confronto tra le proiezioni di traffico del 2010 e del 2012 mostra infatti differenze significative. Non solo la partenza del progetto è stata ritardata, ma in aggiunta e oltre il periodo dell’«EBITDA positivo», le proiezioni di traffico sono state ridotte tra il […] e il […] % per ogni anno. Tali significative correzioni apportate soltanto due anni dopo e senza che sia intervenuta una qualche modifica rilevante nelle circostanze rappresentano un controllo utile della ragionevolezza delle ipotesi iniziali. Inoltre ciò indica che i controlli di sensitività compiuti dalla Commissione (marginali in confronto) sono particolarmente significativi rispetto al carattere irrealistico delle ipotesi alla base della conclusione secondo cui il progetto era valido.

Tabella 6

Confronto delle previsioni di traffico passeggeri impiegate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato e nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

 

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

N. tot. passeggeri in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

N. tot. passeggeri in base allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Differenza

 

–53

–69

–55

–38

–36

–29

–27

–25

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

N. tot. passeggeri in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 343 234

N. tot. passeggeri in base allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 083 746

Differenza

–23

–21

–19

–17

–17

–18

–18

–19

–19

(133)

Ulteriori test di sensitività indicano che il progetto cesserebbe di essere redditizio se il totale dei ricavi si riducesse anche solo del […] % l’anno per tutto il periodo di riferimento o se i ricavi subissero una contrazione del […] % e le spese operative un incremento del […] %. La redditività dell’investimento è quindi altamente sensibile a cambiamenti marginali nelle ipotesi di base. La Commissione ritiene che tali cambiamenti siano secondari rispetto ai cambiamenti apportati negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato successivi.

(134)

I controlli di sensitività compiuti dalla Commissione sembrano tanto più ragionevoli, ove si consideri che meno di un anno dopo lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato le autorità polacche hanno ricevuto un’analisi aggiornata indicante che il VAN del progetto sarebbe stato significativamente inferiore ovvero pari soltanto a […] milioni di PLN (circa […] EUR). Nel maggio 2011, il VAN del progetto era stato quindi ridotto del […] % rispetto al progetto iniziale.

(135)

La Commissione osserva, inoltre, che i risultati positivi dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato dipendono anche in ampia parte dal valore terminale dell’investimento alla fine del periodo coperto dal piano di attività (ovvero nel 2040). Il flusso di cassa attualizzato della società nel periodo 2010-2040 è infatti negativo e ammonta a (-[…] milioni) di PLN. Il valore terminale attualizzato al 30 giugno 2010 ammonta a […] milioni di PLN.

(136)

Il valore terminale si basava sull’ipotesi che il tasso di crescita annuo per il flusso di cassa dell’investimento dopo il 2040 sarebbe stato pari al […] %. Secondo una prassi consolidata, il tasso di crescita di un’impresa non dovrebbe essere superiore a quello dell’economia in cui opera (vale a dire in termini di crescita del PIL). Infatti, il valore terminale è calcolato nel momento in cui si ritiene che la società abbia raggiunto la maturità e quando il periodo di elevata crescita dell’impresa è così giunto al termine. Posto che si deve presumere che l’economia comprenda sia imprese con un elevato tasso di crescita che altre con una crescita stabile, ci si attende che il tasso di crescita delle imprese mature sia pertanto inferiore rispetto al tasso di crescita medio dell’economia generale. Nelle sue osservazioni la Polonia non ha indicato su quale base essa ha individuato un tasso di crescita a lungo termine del […] %, ma ha spiegato che il suddetto tasso è un tasso di crescita nominale. Sulla base delle informazioni messe a disposizione dal FMI, la Commissione ha ritenuto che le previsioni per la crescita del PIL disponibili all’inizio del 2010 indicassero un tasso di crescita nominale dell’economia polacca compreso tra il 5,6 % del 2011 e il 6,6 % del 2015. Considerando un tasso di inflazione del 2,5 %, ci si poteva aspettare un tasso di crescita reale del PIL del 4 %. La scelta di un tasso di crescita nominale del […] % per l’aeroporto di Gdynia poteva quindi sembrare a prima vista in linea con le informazioni disponibili all’epoca e con la prassi consolidata di scegliere un tasso di crescita inferiore rispetto alla crescita dell’economia. Tuttavia, scegliendo un tasso di crescita a lungo termine superiore all’inflazione (che ad aprile 2010 era stata stimata al 2,5 %), il piano di attività presume che l’aeroporto continui a crescere ogni anno anche oltre il 2040.

Tabella 7

Dati e previsioni relativi a PIL e inflazione messi a disposizione dal FMI nell’aprile 2010

 

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

% crescita PIL (prezzi costanti)

1,70

2,70

3,20

3,90

4,00

4,00

4,00

% crescita PIL (prezzi attuali)

5,50

4,40

5,60

6,20

6,60

6,50

6,60

% inflazione

4,20

3,50

2,30

2,40

2,50

2,50

2,50

Fonte:

Fondo monetario internazionale, World Economic Outlook Database, aprile 2010 (scaricato da http://www.imf.org/external/data.htm)

(137)

La Commissione osserva, inoltre, che in questo caso, in considerazione del periodo di riferimento particolarmente lungo e della distanza temporale della data per la quale era stato calcolato il valore terminale, il compito di stabilire il tasso di crescita più adeguato è tanto più complesso e l’incertezza tanto maggiore. Le previsioni di crescita del PIL infatti raramente vanno oltre un orizzonte di cinque anni, mentre in questo caso il modello doveva prevedere un tasso di crescita ragionevole per l’aeroporto dopo che lo stesso aveva operato per 30 anni. Tale circostanza indica che un investitore avveduto avrebbe compiuto una serie di test di sensitività.

(138)

A tal proposito, è opportuno osservare che negli aggiornamenti successivi al piano di attività iniziale il tasso di crescita stabile era stato ridotto dal […] % al […] %. La Polonia non ha tuttavia fornito nessuna spiegazione chiara di tale riduzione. Il valore terminale è una funzione del tasso di crescita perpetua presunto ma anche dei rendimenti attesi durante il periodo di crescita stabile. La Commissione ha compiuto una serie di test di sensitività che hanno confermato che la conclusione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato è estremamente sensibile a variazioni minori e realistiche delle ipotesi di base. Anzitutto, il tasso di crescita stabile in presenza del quale il piano di attività del 2010 porta a un VAN negativo è circa del […] %. Tuttavia, presumendo una contrazione dei ricavi anche solo del […] % rispetto a quanto ipotizzato, il tasso di crescita stabile in presenza del quale il progetto cessa di essere redditizio è del […] %.

(139)

Il modello di tasso di crescita stabile utilizzato per calcolare il valore terminale in questo caso richiede anche di formulare delle ipotesi in merito alla data in cui la società inizierà a crescere a un tasso stabile che essa sarà in grado di sostenere per sempre. Nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, tale data era stata fissata al 2040, considerando un periodo di riferimento di 30 anni (2010-2040). Nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il periodo di riferimento era stato ridotto a 18 anni (2012-2030) e il valore terminale era stato pertanto calcolato con riferimento al 2030. Se lo stesso orizzonte temporale venisse applicato allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il VAN diverrebbe negativo.

(140)

La Commissione ha anche osservato che lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato menziona specificamente che un investitore avveduto prenderebbe in considerazione il fatto che il progetto prevede un orizzonte temporale particolarmente lungo prima di arrivare a essere redditizio (si veda la sezione 4.10.1.2 dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, nel quale si conclude nel senso che «Il risultato positivo del valore attuale netto dimostra che l’investimento nell’aeroporto di Gdynia-Kosakowo può essere un affare interessante per potenziali investitori. Tuttavia, prima di adottare una qualche decisione, gli investitori devono considerare anche l’orizzonte temporale a lungo termine tipico di un progetto d’investimento nel settore delle infrastrutture»).

(141)

La Commissione osserva che nel 2010, quando è stato condotto il primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, il piano di attività e i calcoli sul VAN hanno tenuto conto di tutte le spese in conto capitale relative agli investimenti rientranti nella competenza dei poteri pubblici (personale antincendio, sicurezza, dogane ecc.). La Commissione ritiene che tale approccio sia corretto posto che le spese in parola sono intrinsecamente collegate alla costruzione e alla gestione di un aeroporto (e si aggiungono pertanto ai costi del progetto).

(142)

La Commissione ha tuttavia valutato anche la redditività del progetto sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato al netto delle spese in conto capitale relative a interventi rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

(143)

Le informazioni fornite dalla Polonia non permettono di individuare con precisione quali voci delle spese in conto capitale e delle spese operative siano attribuibili ai poteri pubblici. La Commissione osserva che nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato la Polonia ha distinto gli investimenti rientranti nella competenza dei poteri pubblici da quelli che non vi rientrano; così non era stato tuttavia per lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. La Commissione ha comunque ricalcolato il VAN escludendo una serie di voci identificabili di spese in conto capitale che sono chiaramente riconducibili ad attività rientranti nella competenza pubblica. In particolare, la Commissione ha ricalcolato il VAN escludendo le seguenti spese in conto capitale: «Veicoli e strumentazione antincendio», «Recinzione e sistema di monitoraggio dell’aeroporto» e «Strumentazione per il personale di sicurezza dell’aeroporto» per un importo pari a […] milioni di PLN (valore totale nominale).

(144)

Nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, l’eliminazione delle spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici comporta che il flusso di cassa attualizzato aumenti a circa (-[…]) milioni di PLN (o in altre parole, la perdita attualizzata prevista nel periodo 2010-2040 è ridotta di […] milioni di PLN da (-[…]) milioni di PLN a (-[…]) milioni) di PLN. Posto che il valore terminale non è cambiato (ed è pari a […] milioni di PLN), il VAN del progetto aumenta da […] milioni di PLN a […] milioni di PLN (cioè cresce da […] milioni di EUR a circa […] milioni di EUR).

(145)

Sono stati compiuti ulteriori test di sensitività dai quali è emerso che il VAN diviene negativo apportando le seguenti modifiche: una contrazione dei ricavi totali del […] %, una contrazione dei ricavi da tasse aeroportuali del […] % o una riduzione dei ricavi totali del […] % unita a un incremento dei costi del […] % (il tutto su base annuale). Alla luce delle ipotesi ampiamente irrealistiche formulate in merito alle tasse aeroportuali (del […] % superiori all’aeroporto di Danzica (55)) e delle previsioni di traffico eccessivamente ottimistiche (proiezioni riviste da […] % a […] % al di sotto di quanto inizialmente previsto), tali test di sensitività suggeriscono che ipotesi leggermente più realistiche portano a concludere che il progetto non sarà redditizio.

(146)

Una volta escluse dallo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato le spese collegate alla realizzazione di opere pubbliche, il test di sensitività suggerisce che il VAN diventerebbe negativo se i ricavi attesi dalle tasse aeroportuali dei voli LCC (senza alcuna riduzione delle tasse aeroportuali per i voli charter) dovessero ridursi del […] % l’anno mantenendo invariati i ricavi da voli charter, tutti gli altri ricavi, i costi operativi e le spese in conto capitale come previste nel piano di attività (considerando che i ricavi da voli LCC cominciano a maturare nel 2017 e aumentano nel tempo progressivamente).

(147)

Occorre inoltre ricordare che il progetto risulta redditizio soltanto in ragione del valore terminale (vale a dire il valore dell’aeroporto al 2040 presumendo una crescita annuale perpetua del flusso di cassa del […] %). Sino al 2040, il progetto genera un flusso di cassa negativo.

(148)

Pertanto, anche valutando la redditività del progetto sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato senza spese in conto capitale relative a interventi collegati alle realizzazioni di opere pubbliche, non è possibile affermare con certezza che un investitore privato avrebbe effettuato l’investimento di cui trattasi.

Riepilogo e conclusione

(149)

La riconversione dell’aeroporto di Gdynia comporta investimenti importanti e flussi di cassa negativi per un lungo periodo di tempo. Il piano di attività mostra infatti che il flusso di cassa cumulativo attualizzato per il periodo di riferimento 2010-2040 è negativo (-[…] milioni o - […] milioni di EUR). Secondo il piano di attività, il progetto perviene a valori positivi solo grazie a un valore terminale attualizzato di […] milioni di PLN calcolato per il 2040 e per tutto il periodo successivo, presumendo che l’aeroporto cresca successivamente sempre a un tasso nominale annuo del […] %. Nonostante le notevoli incertezze intrinseche a un tale progetto a lungo termine, il piano di attività non contiene nessuna analisi di sensitività e si discosta in tal modo dalle analisi che un investitore accorto avrebbe compiuto per un tale progetto.

(150)

L’analisi compiuta dalla Commissione ha portato inoltre alla conclusione che il piano di attività si fonda su una serie di ipotesi ottimistiche e non realistiche data la vicinanza all’aeroporto di Danzica, che ha il medesimo modello commerciale, capacità residua e piani di espansione. Numerosi test di sensitività indicano che il VAN del progetto diventa negativo in caso di contenute e realistiche modifiche delle ipotesi su cui esso si fonda.

(151)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che un investitore privato non avrebbe deciso di aderire al progetto di investimento in questione sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. La decisione dei comuni di Gdynia e Kosakowo attribuisce pertanto al gestore aeroportuale un vantaggio economico che esso non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato.

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dello studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato e dell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

(152)

Per quanto attiene agli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato svolti nel 2011 e 2012 (e ai fondi che la Polonia afferma siano stati conferiti al gestore aeroportuale in seguito a tali studi), la Commissione ritiene che gli apporti di capitale di cui trattasi siano già stati previsti nell’accordo tra gli azionisti firmato l’11 marzo 2011 (cfr. considerando 33 supra), vale a dire prima che venissero effettuati gli studi del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. Pertanto, all’atto dello svolgimento dei suddetti studi, gli azionisti avevano già assunto una decisione in merito agli investimenti anche se vi è stata data esecuzione solo più tardi. La Commissione ritiene inoltre che gli apporti di capitale, effettuati dopo che gli studi del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato erano stati condotti, non possono essere considerati come decisioni sugli investimenti autonome assunte in modo isolato, posto che esse riguardano il medesimo progetto di investimento cui gli azionisti pubblici avevano iniziato a dare esecuzione, al più tardi, nel 2010 e costituivano soltanto degli aggiustamenti o delle rettifiche al progetto iniziale.

(153)

Come già indicato, la Commissione ritiene pertanto che tali studi potrebbero dimostrare che la Polonia ha agito come un investitore privato solo dimostrassero che, investendo fondi ulteriori, il progetto avrebbe potuto ottenere un rendimento idoneo a remunerare in modo adeguato il capitale che era stato e che sarebbe stato investito (o che avrebbe remunerato in modo adeguato tale capitale anche considerando il rischio di dover rimborsare eventuali aiuti illegali ottenuti in passato).

(154)

Tuttavia, lungi dall’indicare quanto sopra, gli studi non sono attendibili per le ragioni di seguito indicate.

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dell’aggiornamento del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato

(155)

Il primo aggiornamento dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato è stato condotto nel maggio 2011. Benché l’impegno sugli apporti di capitale effettuati dopo la redazione del suddetto studio sul principio dell’investitore in economia di mercato sia stato preso prima del maggio 2011 (si veda il punto 33 supra), la Commissione ha valutato anche se, sulla base delle informazioni contenute all’interno del suddetto studio economico, si possa ritenere che gli apporti di capitale rispecchino la condotta di un investitore privato operante in un’economia di mercato. Nello studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato, i ricavi derivanti dal progetto erano stati mantenuti costanti, mentre erano state aumentate le spese in conto capitale (si veda la figura 3 indicante il costo in conto capitale complessivo espresso in termini reali al 2010). Lo studio tiene conto anche dei precedenti apporti di capitale e delle spese in conto capitale già effettuate. Il WACC veniva leggermente ridotto (dal […] % al […] %) e il tasso di crescita a lungo termine veniva ridotto dal […] % al […] %. I suddetti aggiornamenti portavano a un VAN nettamente inferiore di […] milioni di PLN (circa […] EUR). Ciò era imputabile a perdite maggiori (il flusso di cassa attualizzato sul periodo 2011-2030 ammonterebbe a -[…] milioni di PLN) e il valore terminale si ridurrebbe leggermente, a […] milioni di PLN).

(156)

La Commissione conclude pertanto che la decisione dei comuni di Gdynia e di Kosakowo di finanziare la riconversione dell’aeroporto militare di Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) in un aeroporto civile non è in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato neppure sulla base dell’aggiornamento del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato e che essa pertanto attribuisce al gestore aeroportuale un vantaggio economico che questi non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato.

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

(157)

La Polonia ritiene che la Commissione debba analizzare il rispetto del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dello studio del 2012 sul suddetto principio. Al fine di replicare a tale argomento, e benché gli apporti di capitale compiuti dopo lo svolgimento di tale studio fossero stati decisi in precedenza (cfr. considerando 33 supra), la Commissione ha valutato anche se, sulla base delle informazioni contenute all’interno di esso, si possa ritenere che gli apporti di capitale corrispondono alla condotta di un investitore privato che agisce in un’economia di mercato.

(158)

La Commissione osserva che l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato tiene conto degli apporti di capitale precedenti e delle spese in conto capitale già sostenute. L’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato mostra che il finanziamento fornito alla Gdynia-Kosakowo Airport Ltd sfocia in un valore netto positivo di […] milioni di PLN (pari a circa […] milioni di EUR) per i suoi azionisti. Inoltre, l’IRR del progetto di investimento pari a […] % è superiore al previsto costo del capitale del gestore aeroportuale ([…] %).

(159)

Lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato confronta il valore netto della società in presenza di altri investimenti nel caso in cui il nuovo aeroporto divenga operativo (lo «scenario base») con il valore netto della società, senza ulteriori investimenti, nel caso in cui il progetto di investimento sia interrotto nel giugno 2012 (lo «scenario controfattuale»’) (56).

(160)

A tal proposito, la Commissione ha già concluso che gli apporti di capitale compiuti dopo il 2010 non possono essere valutati separatamente dalla decisione sull’investimento iniziale adottata nel 2010. Il corretto scenario controfattuale nel 2010 sarebbe stato il mancato avvio dell’esecuzione del progetto. Secondo la Polonia, il contratto di locazione permetteva a Kosakowo soltanto di utilizzare il terreno per un aeroporto civile. La Commissione osserva che un investitore privato non avrebbe anzitutto stipulato un simile contratto se i piani di sviluppo di un nuovo aeroporto civile in tale area non avessero indicato che era realistico ottenere un profitto da un siffatto investimento. Lo scenario controfattuale previsto nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato è pertanto distorto da una decisione precedente che non rifletteva, essa stessa, la condotta di un investitore privato. In altre parole, lo scenario controfattuale corretto nel 2010 e nel 2012 sarebbe stato quello che prevedeva la mancata esecuzione del progetto di costruzione dell’aeroporto civile di cui trattasi, dal momento che tutti gli apporti di capitale e gli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato compiuti dalla Polonia riguardano l’esecuzione del medesimo progetto di investimento.

(161)

In ogni caso, la Commissione osserva che lo scenario di base nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato fornito dalla Polonia si basa su un piano di attività indicante i futuri flussi di cassa per gli azionisti per il periodo 2012-2030 (vale a dire per il periodo di crescita elevata) (57). La previsione dei futuri flussi di cassa è basata sul presupposto che l'aeroporto inizi la propria attività nel 2013. Quando è stato redatto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, la Polonia si aspettava che l’aeroporto avrebbe servito circa […] passeggeri nel 2014 e avrebbe gradualmente ampliato le sue attività sino a […] passeggeri nel 2020 e a circa […] nel 2028 (si veda la previsione di sviluppo dei passeggeri nella tabella 8 che segue).

Tabella 8

Proiezioni del traffico passeggeri per l’aeroporto di Gdynia (in migliaia)

Crescita attesa in numero di passeggeri

Anno

2013

2014

2015

2017

2018

2019

2020

2023

2026

2030

Totale

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1 083,7

(162)

In base all’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, si suppone che dopo il 2030 l’operatore aeroportuale registrerà una crescita costante a un tasso del […]. La Polonia ha calcolato il valore terminale dell’operatore aeroportuale nel 2030 sulla base di tale ipotesi.

(163)

La Commissione osserva che, come indicato nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il valore trainante chiave per i futuri flussi di cassa del gestore dell’aeroporto di Gdynia sono i ricavi attesi dall’attività di aviazione che dipendono dal numero di passeggeri e dal livello delle tasse aeroportuali versate dalle compagnie aeree.

(164)

Rispetto al previsto sviluppo del numero di passeggeri, la Polonia osserva che la domanda di servizi per il trasporto aereo di passeggeri aumenterà nel tempo e in parallelo all’atteso incremento del PIL della Polonia e allo sviluppo della regione. La Polonia ritiene pertanto che le proiezioni del traffico siano prudenti e che il traffico effettivo potrà essere superiore a quello ipotizzato. Secondo la Polonia, l’aggiornamento del marzo 2013 sulle previsioni di traffico per la regione prevede un traffico maggiore rispetto all’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(165)

La Polonia afferma che il piano di attività prevede che l’aeroporto di Gdynia servirà meno del […] % del traffico passeggeri della regione. Secondo la Polonia inoltre, lo sviluppo del mercato dei servizi aerei della Pomerania lascia spazio per un ulteriore aeroporto di piccole dimensioni che vada a integrare i servizi offerti dall’aeroporto di Danzica.

(166)

Rispetto alla domanda dei passeggeri, la Commissione ritiene che gli argomenti illustrati ai considerando 118-129 in merito alla concorrenza tra l’aeroporto di Gdynia e di Danzica per l’accaparramento di compagnie aeree e passeggeri si applichino anche alla valutazione dell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(167)

La Commissione osserva in particolare che il livello delle tasse aeroportuali indicato nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato era lo stesso indicato nello studio del 2010. Secondo la Polonia, le tasse impiegate nell’aggiornamento del 2012 non si discostano in modo significativo dalle tariffe standard applicate da altri piccoli aeroporti in Polonia. La Polonia spiega che il livello delle tasse indicato nel piano di attività è una media per l’intero periodo da esso coperto (ovvero 2014-2040) e ritiene che le tasse applicate a lungo termine presso l’aeroporto di Danzica dovranno aumentare di pari passo al miglioramento degli standard dei servizi da esso offerti.

(168)

Considerato che gli aeroporti di Danzica, Bydgoszcz e Stettino applicavano le medesime tariffe nel 2012 e nel 2010 (comprese le stesse riduzioni), la valutazione della Commissione circa il livello delle tasse indicate nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia è la medesima compiuta in relazione allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (cfr. considerando da 122 a 129).

(169)

La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato guidato da una prospettiva di redditività non avrebbe assunto alcuna decisione di investimento riguardo al progetto di cui trattasi sulla base di un livello di tasse che è significativamente superiore rispetto a quello delle tasse nette applicate presso altri aeroporti regionali polacchi (58), in particolare presso l’aeroporto di Danzica.

(170)

La Commissione osserva anche che la prova di stress compiuto dalla Polonia indica che il valore netto diventa negativo in caso di una contrazione delle tasse passeggeri a […] PLN. A tal proposito, la Commissione osserva che una riduzione delle tasse aeroportuali a un importo equiparabile a quello in uso presso altri aeroporti regionali polacchi (ad esempio, Danzica, Bydgoszcz, Stettino, Lublino) porterebbe a un valore netto negativo.

(171)

La Commissione ritiene, inoltre, che un investitore operante in un’economia di mercato non fisserebbe le sue tasse a un livello superiore sulla base della presunzione che le tasse applicate presso l’aeroporto di Danzica sono destinate ad aumentare nel lungo periodo. A tal riguardo, la Commissione osserva che il tariffario applicato dall’aeroporto di Danzica prevede l’applicazione di riduzioni sino al 2028 (vale a dire per un periodo soltanto di due anni più breve rispetto a quello indicato nel piano di attività per l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato). Su tale base, anche se le tasse aeroportuali all’aeroporto di Danzica dovessero essere aumentate dopo il 2028, la Commissione ritiene che le tasse aeroportuali medie previste per il periodo del piano di attività (vale a dire sino al 2030) rimarrebbero superiori rispetto al livello medio dell’aeroporto concorrente.

(172)

La Polonia ha confermato che l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato tiene conto dei costi operativi collegati all’attività militare dell’aeroporto. Ci si attende che tali spese siano compensate dallo Stato. La Polonia ha anche confermato che non è stato ancora raggiunto un accordo formale di ripartizione dei costi (sia dei costi operativi che dei costi di investimento) tra l’aeroporto di Gdynia e l’utente militare.

(173)

La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato baserebbe la propria valutazione soltanto su risultati prevedibili al momento della decisione sull’investimento. Essa ritiene pertanto che, nel valutare la compatibilità dell’investimento con il principio dell’investitore in economia di mercato, non si debba tener conto di eventuali riduzioni di costi derivanti dalla loro ripartizione con l’utente militare dell’aeroporto (e dell’impatto sui costi complessivi e sui ricavi dell’aeroporto). Lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato non quantifica infatti le riduzioni dei costi che il gestore aeroportuale potrebbe in tal modo ottenere.

(174)

Analogamente al caso dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il DCF complessivo per il progetto nel periodo 2012-2030, è negativo, come indicato nella figura 5. L’aeroporto inizierà a generare flussi di cassa positivi nel 2020 ma la lunga durata dell’investimento comporta che il flusso di cassa complessivo, in valore attualizzato, resti negativo per il periodo di riferimento.

Figura 5

DCF cumulativo (reale) (in PLN) nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

[…]

(175)

La Commissione conclude pertanto che la decisione dei comuni di Gdynia e di Kosakowo di finanziare la riconversione dell’aeroporto militare di Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) in un aeroporto civile non è conforme con il principio dell’investitore in economia di mercato neppure sulla base dell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato e che essa pertanto attribuisce al gestore aeroportuale un vantaggio economico che questi non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato.

Aggiornamento del novembre 2013

(176)

La Commissione ritiene altresì che le modifiche apportate al piano di investimento, dirette a generare ricavi aggiuntivi dalla vendita di carburante presso l’aeroporto (senza un operatore esterno) e dall’offerta di servizi di navigazione, non dovrebbero essere prese in considerazione nella valutazione della compatibilità con il principio dell’investitore in economia di mercato. La Polonia ha confermato che tali potenziali fonti di ricavi aggiuntive non sono state prese in considerazione negli studi del 2010 e del 2011 e nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia, in quanto né gli azionisti pubblici, né la società potevano essere certi, all’epoca della preparazione dei suddetti studi, del fatto che avrebbero ottenuto tutte le autorizzazioni e le concessioni necessarie per fornire tali servizi. Posto che non era stato possibile ottenere le autorizzazioni e le concessioni richieste al tempo in cui sono stati compiuti gli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato, la Commissione non può tenerne conto retroattivamente.

Conclusione

(177)

La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso dai comuni di Gdynia e Kosakowo al gestore aeroportuale sia incompatibile con il principio dell’investitore in economia di mercato. La Commissione è pertanto dell’opinione che la misura in esame accordi alla Gdynia-Kosakowo Airport Ltd un vantaggio economico che essa non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato.

5.1.4.   Selettività

(178)

A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, una misura può essere definita aiuto di Stato se favorisce «talune imprese o talune produzioni». Nel caso in esame, la Commissione osserva che gli apporti di capitale riguardano soltanto l’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. Essi sono pertanto selettivi a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

5.1.5.   Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

(179)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest’ultimo è da considerarsi influenzato dall’aiuto (59). Il vantaggio economico conferito dalla misura in oggetto rafforza la posizione economica dell’operatore aeroportuale in quanto esso sarà in grado di iniziare la propria attività senza sostenere gli investimenti e i costi operativi inerenti.

(180)

Come valutato nella sezione 5.1.1, la gestione di un aeroporto è un’attività economica. Vi è concorrenza, da un lato, tra gli aeroporti per attrarre le compagnie aeree e il corrispondente traffico aereo (passeggeri e merce) e, dall’altro, tra enti aeroportuali, che possono concorrere tra di loro per ottenere l’affidamento della gestione di un determinato aeroporto. Inoltre, la Commissione sottolinea, specialmente riguardo ai vettori LCC, che anche aeroporti posti in bacini d’utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le suddette compagnie aeree. La Commissione osserva che l’aeroporto di Gdynia servirà circa […] 000 passeggeri sino al 2020 e fino a un milione di passeggeri nel 2030.

(181)

Come indicato nel punto 40 degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005, non è possibile escludere nemmeno i piccoli aeroporti dall’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Alla luce del traffico previsto per l’aeroporto di Gdynia e della sua vicinanza all’aeroporto di Danzica (che non dista più di 25 chilometri), la Commissione ritiene che la concorrenza e gli scambi tra Stati membri possano essere pregiudicati.

(182)

Sulla base degli argomenti indicati nei considerando da 179 a 181, il vantaggio economico conferito al gestore dell’aeroporto di Gdynia rafforza la sua posizione rispetto ai suoi concorrenti sul mercato dell’Unione dei fornitori di servizi aeroportuali. Il finanziamento pubblico in esame pertanto falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra gli Stati membri.

5.1.6   Conclusione

(183)

Alla luce delle argomentazioni illustrate ai considerando da 83 a 182, la Commissione ritiene che gli apporti di capitale concessi all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. costituiscano aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Dal momento che il finanziamento è stato già messo a disposizione della Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, la Commissione ritiene altresì che la Polonia non abbia rispettato il divieto di cui all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE (60).

5.2.   COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO

(184)

La Commissione ha verificato se l’aiuto in esame possa essere considerato compatibile con il mercato interno. Come illustrato in precedenza, l’aiuto consiste nel finanziamento dei costi di investimento connessi con l’avviamento dell’aeroporto di Gdynia e delle perdite operative durante i primi anni di attività dell’aeroporto (vale a dire sino al 2019, compreso, in base sia allo studio del 2010 che allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato).

(185)

L’articolo 107, paragrafo 3, del TFUE prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE secondo cui l’aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L’aiuto in questione può essere valutato soltanto alla luce dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, in base al quale «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno. A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l’aiuto concesso agli operatori aeroportuali possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. Essi indicano una serie di criteri che la Commissione deve prendere in considerazione.

5.2.1.   Aiuto agli investimenti

(186)

L’aiuto di Stato per il finanziamento dell’infrastruttura aeroportuale è compatibile con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE se soddisfa le condizioni previste nel punto 61 degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005, ovvero:

i)

la costruzione e lo sfruttamento dell’infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

ii)

l’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito;

iii)

l’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine, in particolare in relazione all’uso delle infrastrutture esistenti;

iv)

l’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e

v)

lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi dell’Unione.

(187)

Inoltre, per essere compatibile con il mercato interno, l’aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo e essere necessario e proporzionato all’obiettivo legittimo perseguito.

(188)

La Polonia ritiene che il finanziamento pubblico del progetto di riconversione dell’aeroporto di Gdynia soddisfi tutti i criteri previsti per l’aiuto agli investimenti negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005.

i)   La costruzione e lo sfruttamento dell’infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.)

(189)

La Commissione osserva che la Pomerania è già servita in modo efficiente dall’aeroporto di Danzica che dista soltanto 25 km dal nuovo aeroporto previsto.

(190)

L’aeroporto di Danzica è collocato nelle vicinanze della circonvallazione di Trójmjasto che è parte della superstrada S6 che costeggia Gdynia, Sopot e Danzica e fornisce alla maggior parte degli abitanti della Pomerania un agevole accesso all’aeroporto. Persino per gli abitanti di Gdynia la costruzione di un nuovo aeroporto non comporterebbe in sé un miglioramento sostanziale nei collegamenti, dal momento che sia l’aeroporto di Gdynia che quello di Danzica sono raggiungibili in auto dal centro di Gdynia in 20-25 minuti.

(191)

La Commissione osserva inoltre che la Trójmiejska Kolej Metropolitalna (Ferrovia metropolitana di Trójmjasto, attualmente in corso di costruzione con un cofinanziamento dei fondi strutturali dell’Unione, permetterà ai residenti sia di Danzica che di Gdynia di raggiungere direttamente l’aeroporto di Danzica dal centro della loro città in circa 25 minuti. La Trójmiejska Kolej Metropolitalna fornirà quindi alle persone in altre aree della Pomerania un collegamento ferroviario diretto o indiretto all’aeroporto di Danzica.

(192)

La Commissione osserva inoltre che l’aeroporto di Danzica ha attualmente una capacità di 5 milioni di passeggeri l’anno, mentre il traffico passeggeri effettivo nel periodo tra il 2010 e il 2013 è stato il seguente: nel 2010, 2,2 milioni, nel 2011, 2,5 milioni, nel 2012, 2,9 milioni e nel 2013, 2,8 milioni. La Commissione osserva inoltre che l’aeroporto di Danzica è attualmente in fase di espansione per arrivare a servire 7 milioni di passeggeri l’anno. Tale investimento sarà completato nel 2015.

(193)

Inoltre, in base alla previsione di traffico fornita dalla Polonia per la Pomerania e utilizzata per preparare l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, la domanda complessiva nella regione arriverà a […] passeggeri l’anno nel […].

Tabella 9

Proiezioni di traffico per la Pomerania (in milioni)

2013

2015

2017

2019

2020

2023

2026

2027

2028

2030

2,8

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

 

7,7

(194)

La Commissione osserva inoltre che, in base alle informazioni fornite dalla Polonia, il piano generale per l’aeroporto di Danzica prevede un’ulteriore espansione dell’aeroporto per arrivare a servire oltre 10 milioni di passeggeri l’anno. A seconda dello sviluppo del traffico, potrà quindi essere adottata in futuro una decisione di espandere la capacità dell’aeroporto di Danzica oltre i 7 milioni.

(195)

Secondo la Polonia, la previsione aggiornata (redatta nel marzo 2013) mostra che la domanda attesa nel bacino di utenza dovrebbe essere superiore rispetto alle proiezioni di traffico del 2012. In base alle proiezioni modificate, la domanda nel bacino di utenza raggiungerà nel 2013 all’incirca i 9 milioni di passeggeri. Tuttavia, persino tale previsione indica che l’aeroporto di Danzica sarebbe sufficiente da solo, senza ulteriori investimenti, a soddisfare la domanda della regione sino almeno al 2025 (sulla base delle previsioni di traffico riviste come descritte al punto 45).

(196)

Inoltre, secondo le informazioni fornite dalla Polonia, l’attuale capacità di pista dell’aeroporto di Danzica è di 40-44 operazioni l’ora, mentre detto aeroporto è oggi utilizzato per 4,7 operazioni l’ora.

(197)

Alla luce delle informazioni fornite dalla Polonia (si vedano i punti da 192 a 196 supra), la Commissione osserva che l’aeroporto di Danzica sarà utilizzato nei prossimi anni soltanto al 50–60 % della sua capacità. Ne consegue, che anche in caso di una crescita addirittura superiore del numero di passeggeri in Pomerania, l’aeroporto di Danzica sarà in grado di soddisfare la domanda di compagnie aeree e passeggeri per un lungo periodo.

(198)

La Commissione osserva inoltre che l’aeroporto di Danzica offre più di 40 destinazioni nazionali ed internazionali (sia collegamenti point-to-point, che verso hub quali Francoforte, Monaco, Varsavia e Copenaghen).

(199)

Come indicato al considerando 60, la Polonia, da un lato, osserva che la possibilità di crescita dell’aeroporto di Danzica è limitata per ragioni di pianificazione e di carattere ambientale. Dall’altro, essa afferma anche che non vi sono limiti alla possibilità di espansione della capacità di detto aeroporto. Posto che gli argomenti sui limiti alla capacità di espansione risultano contraddittori e non sono comunque in alcun modo motivati, la Commissione ritiene di non poter fondare la propria valutazione su di essi.

(200)

Alla luce della capacità residua dell’aeroporto di Danzica, che non sarà utilizzata a pieno nel lungo periodo, e alla luce del progetto di ampliare ulteriormente tale capacità ove necessario in un orizzonte temporale più lungo, la Commissione non crede che la realizzazione di un altri aeroporti in Pomerania contribuirebbe allo sviluppo della regione. La Commissione osserva, inoltre, che la Pomerania è già ben collegata grazie all’aeroporto di Danzica e che un nuovo aeroporto non migliorerà i collegamenti con la regione.

(201)

La Commissione osserva inoltre che il modello commerciale dell’aeroporto di Gdynia indica che esso si troverebbe in concorrenza con l’aeroporto di Danzica per l’acquisizione dei passeggeri sul mercato dei voli LCC, charter e dell’aviazione generale. Inoltre, la creazione di un nuovo aeroporto destinato a fungere da aeroporto di sostegno, di emergenza, non può giustificare la portata dell’investimento presso l’aeroporto di Gdynia.

(202)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che l’investimento nell’aeroporto di Gdynia porterà soltanto a una duplicazione delle infrastrutture nella regione il che non risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.

ii)   L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

(203)

Come indicato ai punti da 189 a 202, la Commissione ritiene che il bacino di utenza dell’aeroporto di Gdynia sia e continuerà ad essere efficientemente servito dall’aeroporto di Danzica. Inoltre, entrambi gli aeroporti perseguirebbero un modello commerciale simile e si concentrerebbero prevalentemente su voli LCC e charter.

(204)

In mancanza di un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, la Commissione ritiene che l’infrastruttura non possa essere considerata come necessaria e proporzionata a un obiettivo di interesse generale (cfr. anche il considerando 202 supra).

iii)   L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine, in particolare in relazione all’uso delle infrastrutture esistenti

(205)

Come indicato al punto i), l’aeroporto di Gdynia dista soltanto 25 km dal già esistente aeroporto di Danzica e i due aeroporti hanno il medesimo bacino d’utenza e un modello commerciale simile.

(206)

In questo momento meno del 60 % della capacità dell’aeroporto di Danzica è utilizzata. Tenuto conto degli investimenti attualmente in corso di attuazione, l’aeroporto di Danzica è sufficiente a soddisfare la domanda nella regione, a seconda delle previsioni utilizzate, almeno sino al 2025-2028, e può essere ulteriormente ampliato.

(207)

La Commissione osserva inoltre che il piano di attività per l’aeroporto di Gdynia indica che l’aeroporto genererà circa l’[80-90] % dei suoi ricavi dai vettori low-cost e charter su di esso operanti. Questo significa che tale aeroporto si concentrerà sui mercati che rappresentano il core business dell’aeroporto di Danzica.

(208)

A tal proposito, la Commissione osserva anche che la Polonia non ha fornito nessuna prova di una possibile collaborazione tra i due aeroporti.

(209)

Neppure il progetto di generare ricavi da altre attività dell’aviazione e non (produzione e servizi) non sarebbe sufficiente da solo a coprire gli elevati costi operativi collegati alla gestione dell’aeroporto di Gdynia.

(210)

La Commissione ritiene pertanto che l’aeroporto di Gdynia non offra prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine.

iv)   L’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio

(211)

La Polonia ha confermato che tutti gli utenti potenziali avrebbero accesso all’infrastruttura aeroportuale in modo paritario e non discriminatorio e senza nessuna discriminazione non giustificata dal punto di vista commerciale.

v)   Lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi comuni

(212)

La Commissione osserva che la Polonia non ha fornito nessuna prova del fatto che l’aeroporto di Gdynia e quello di Danzica formerebbero uno hub aeronautico collaborativo. La logica suggerisce che i due aeroporti si troverebbero nei fatti in concorrenza per attrarre essenzialmente gli stessi passeggeri.

(213)

La Commissione osserva inoltre che il piano di attività dell’aeroporto di Gdynia (nel quale circa l’[80-90] % dei ricavi proviene da voli low-cost e charter) e la portata dell’investimento (vale a dire un terminal con una capacità di 0,5 milioni di passeggeri l’anno da ampliare in futuro) non supportano l’affermazione secondo cui l’aeroporto di Gdynia si concentrerebbe prevalentemente sul traffico aereo generale e fornirebbe soltanto o principalmente servizi del settore dell’aviazione generale.

(214)

Alla luce di quanto precede e considerato che entrambi gli aeroporti si concentreranno su voli LCC e charter, la Commissione ritiene che l’aiuto è destinato a un aeroporto che sarebbe in concorrenza diretta con un altro aeroporto sito nello stesso bacino d’utenza senza che ci sia alcuna domanda per servizi aeroportuali che non possa essere soddisfatta dall’aeroporto esistente.

(215)

La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto di cui trattasi incida sugli scambi in modo contrario all’interesse generale. Tale conclusione è confermata dalla mancanza di un qualche obiettivo di interesse generale che l’aiuto miri a raggiungere.

vi)   Necessità dell’aiuto e effetto di incentivo

(216)

Sulla base dei dati forniti dalla Polonia, la Commissione ritiene che i costi dell’investimento potrebbero essere inferiori rispetto alla costruzione di altri aeroporti regionali equivalenti in Polonia. Ciò è dovuto principalmente all’utilizzo dell’infrastruttura esistente presso l’aeroporto militare. Inoltre, la Polonia osserva che, in mancanza dell’aiuto, il gestore aeroportuale non avrebbe effettuato l’investimento.

(217)

La Commissione osserva altresì che il lungo periodo necessario per raggiungere il punto di pareggio per questo tipo di investimento indica che il finanziamento pubblico potrebbe essere necessario per modificare la condotta del beneficiario affinché questi proceda con l’investimento. Inoltre, dal momento che non è possibile stabilire la redditività prevista del progetto di investimento (cfr. il considerando 177) e un investitore operante in un’economia di mercato non porterebbe avanti tale progetto, è verosimile che l’aiuto stia effettivamente modificando la condotta del gestore aeroportuale.

(218)

Tuttavia, in mancanza di un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, la Commissione conclude che l’aiuto non può essere considerato necessario e proporzionato al suddetto obiettivo.

(219)

La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto agli investimenti concesso da Gdynia e Kosakowo a favore dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. non soddisfi i requisiti degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 e non possa essere considerato compatibile con il mercato interno.

5.2.2.   Aiuto al funzionamento

(220)

La Commissione ritiene che il finanziamento delle perdite operative dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. costituisca un aiuto al funzionamento dal momento che riduce le spese correnti dell’operatore aeroportuale. Secondo la giurisprudenza della Corte, tale aiuto al funzionamento è in linea di principio incompatibile con il mercato interno. In base agli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005, l’aiuto al funzionamento accordato agli aeroporti può essere dichiarato compatibile esclusivamente in casi eccezionali e a precise condizioni, nelle regioni svantaggiate.

(221)

La Commissione osserva che l’aeroporto di Gdynia è collocato in una regione svantaggiata rientrante nella deroga prevista nell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE, il che significa che la Commissione deve valutare se l’aiuto al funzionamento di cui trattasi possa essere considerato compatibile ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale.

(222)

In base al punto 76 di tali orientamenti, l’aiuto al funzionamento in regioni rientranti nella deroga di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE può essere accordato se sono soddisfatti i seguenti criteri cumulativi: i) l’aiuto è giustificato in funzione del suo contributo allo sviluppo regionale e alla sua natura; e ii) il suo livello è proporzionato agli svantaggi che intende compensare.

(223)

La Polonia ritiene che l’aiuto al funzionamento sia compatibile con il punto 76 degli orientamenti (cfr. i considerando da 77 a 79).

(224)

Dal momento che la Pomerania è già servita dall’aeroporto di Danzica e il nuovo aeroporto non migliorerà i collegamenti con tale regione, la Commissione non può concludere che l’aiuto contribuirebbe allo sviluppo regionale.

(225)

La Commissione ritiene, pertanto, che l’aiuto al funzionamento non possa essere considerato proporzionato agli svantaggi che intende compensare dal momento che la Pomerania non risulta soffrire di nessuna difficoltà dal punto di vista dei collegamenti.

(226)

La Commissione ritiene inoltre che l’aiuto al funzionamento valutato sia destinato al finanziamento di una serie di spese predeterminate. Tuttavia, alla luce dell’esame compiuto dalla Commissione del piano di attività per l’aeroporto di Gdynia e della sua valutazione del livello dei ricavi e costi previsti contenuta nella sezione 5.1.3, non si può concludere che l’aiuto sarebbe limitato al minimo necessario, concesso per un periodo limitato e decrescente. In particolare, il carattere transitorio e decrescente dell’aiuto non può essere garantito alla luce delle incertezze relative alla redditività attesa dell’operatore aeroportuale (si veda la parte relativa all’esistenza dell’aiuto).

(227)

In ogni caso, la Commissione ritiene che la concessione di un aiuto al funzionamento volto a garantire l’attuazione di un progetto di investimento che beneficia di un aiuto agli investimenti incompatibile sia, per sua natura, incompatibile con il mercato interno.

(228)

Pertanto, la Commissione ritiene che l’aiuto al funzionamento accordato da Gdynia e Kosakowo a favore dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. non soddisfi i criteri stabiliti dagli orientamenti.

5.2.3.   Conclusione sulla compatibilità

(229)

La Commissione conclude quindi che l’aiuto di Stato accordato all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. è incompatibile con il mercato interno.

(230)

La Commissione non ha individuato altre disposizioni in materia di compatibilità con il mercato interno che possano fornire una base per considerare l’aiuto in questione come compatibile con il trattato. E neppure la Polonia ha invocato una qualche disposizione in materia di compatibilità con il mercato interno o fornito un qualche argomento fondato che permetta alla Commissione di considerare l’aiuto come compatibile.

(231)

L’aiuto agli investimenti e al funzionamento che la Polonia ha accordato o intende accordare a favore dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. è incompatibile con il mercato interno. La Polonia ha dato illegalmente esecuzione all’aiuto in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

6.   RECUPERO

(232)

Conformemente al TFUE e secondo una giurisprudenza consolidata della Corte di giustizia, la Commissione, se accerta l’incompatibilità di un aiuto con il mercato interno, dispone delle competenze per adottare una decisione con la quale impone allo Stato interessato di sopprimere o modificare detto aiuto (61). Sempre secondo la giurisprudenza costante della Corte, l’obbligo imposto a uno Stato di sopprimere un aiuto che la Commissione considera incompatibile con il mercato interno è finalizzato al ripristino della situazione preesistente (62). Al riguardo, la Corte ha stabilito che tale obiettivo è raggiunto quando il beneficiario ha rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuti illegali, perdendo quindi il vantaggio di cui aveva fruito sul mercato rispetto ai suoi concorrenti, ed è ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (63).

(233)

In linea con tale giurisprudenza, l’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (64) stabilisce che «nel caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario».

(234)

L’aiuto di Stato sopraccitato deve essere pertanto rimborsato alle autorità polacche nella misura in cui è stato erogato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   L’aiuto di Stato, cui la Polonia ha dato illegalmente esecuzione tra il 28 agosto 2007 e il 17 giugno 2013 in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a favore dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. mediante apporti di capitale per 91 714 000 PLN, è incompatibile con il mercato interno.

2.   L’aiuto di Stato che la Polonia intende concedere a favore dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. dopo il 17 giugno 2013 per la conversione dell’aeroporto militare di Gdynia-Kosakowo in un aeroporto civile è incompatibile con il mercato interno. Pertanto, l’aiuto non può essere concesso.

Articolo 2

1.   La Polonia recupera dal beneficiario l’aiuto incompatibile di cui all’articolo 1, paragrafo 1.

2.   Gli importi da recuperare includono gli interessi relativi all’intero periodo, a partire dalle date di cui al secondo comma e fino alla data del loro rimborso effettivo.

Le date in cui gli importi da recuperare sono stati messi a disposizione del beneficiario sono le seguenti:

a)

28 agosto 2007 per l’importo di 50 000 PLN;

b)

4 marzo 2008 per l’importo di 200 000 PLN;

c)

11 settembre 2008 per l’importo di 500 000 PLN;

d)

28 luglio 2009 per l’importo di 1 345 000 PLN;

e)

8 dicembre 2010 per l’importo di 4 361 000 PLN;

f)

8 luglio 2011 per l’importo di 25 970 000 PLN;

g)

1o settembre 2011 per l’importo di 1 779 000 PLN;

h)

25 aprile 2012 per l’importo di 31 009 000 PLN;

i)

27 maggio 2013 per l’importo di 6 469 000 PLN;

j)

17 giugno 2013 per l’importo di 20 031 000 PLN.

3.   Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (65).

4.   A decorrere dalla data della notifica della presente decisione la Polonia sospende tutti i pagamenti ancora previsti a titolo degli aiuti di cui all’articolo 1, paragrafo 2.

Articolo 3

1.   Il recupero dell’aiuto di cui all’articolo 1, paragrafo 1, è immediato ed effettivo.

2.   La Polonia attua la decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 4

1.   Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, la Polonia trasmette alla Commissione le seguenti informazioni:

a)

l’importo complessivo (capitale e interessi per il recupero) che deve essere recuperato presso il beneficiario;

b)

una descrizione dettagliata delle misure già adottate e di quelle previste per conformarsi alla presente decisione;

c)

documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto.

2.   La Polonia informa regolarmente la Commissione sui progressi delle misure nazionali adottate per l’esecuzione della presente decisione fino al completo recupero dell’aiuto di cui all’articolo 1, paragrafo 1. Su semplice richiesta della Commissione, trasmette immediatamente le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione, oltre a fornire dettagli sull’importo dell’aiuto e degli interessi per il recupero già recuperati presso il beneficiario.

Articolo 5

La Repubblica di Polonia è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 11 febbraio 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente


(1)  GU C 243 del 23.8.2013, pag. 25.

(2)  A decorrere dal 1o dicembre 2009, l’articolo 87 e l’articolo 88 del trattato CE sono sostituiti, rispettivamente, dall’articolo 107 e dall’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), ma non cambiano nella sostanza. Ai fini della presente decisione, i riferimenti all’articolo 107 e all’articolo 108 del TFUE vanno intesi rispettivamente, ove necessario, come riferimenti all’articolo 87 e all’articolo 88 del trattato CE. Il TFUE ha introdotto anche un certo numero di modifiche terminologiche, come il cambiamento di «Comunità» in «Unione» e di «mercato comune» in «mercato interno». Nella presente decisione sarà utilizzata la terminologia del TFUE.

(3)  Cfr. nota 1.

(4)  A seconda del tragitto scelto, la distanza in auto tra gli aeroporti di Gdynia e di Danzica è compresa tra i 26 e i 29 chilometri; fonte: Google maps, Bing maps. L’aeroporto di Danzica è proprietà ed è gestito dalla società Aeroporto Lech Wałęsa di Danzica, costituita da enti pubblici. Il capitale sociale della società è suddiviso come segue: città di Danzica (32 %), regione Pomerania (32 %), l’impresa statale «Aeroporti polacchi» State Enterprise (31 %), città di Sopot (3 %) e città di Gdynia (2 %). L’aeroporto Lech Wałęsa di Danzica (in appresso «l’aeroporto di Danzica») è il terzo aeroporto più grande della Polonia. Nel 2012 ha registrato 2,9 milioni di passeggeri (2,7 milioni su voli di linea e 0,2 milioni su voli charter).

Le seguenti otto compagnie aeree offrono voli in partenza dall’aeroporto di Danzica (dato relativo al gennaio 2014): Wizzair (22 destinazioni), Ryanair (7 destinazioni), Eurolot (4 destinazioni), LOT (2 destinazioni), Lufthansa (2 destinazioni), SAS (2 destinazioni), Air Berlin (1 destinazione) e Norwegian (1 destinazione). Con l’apertura di un nuovo terminal nel maggio 2012, l’aeroporto di Danzica dispone di una capacità di 5 milioni di passeggeri l’anno. In base alle informazioni fornite dalla Polonia, l’ampliamento del terminal (previsto per il 2013-2015) porterà la capacità dell’aeroporto a 7 milioni di passeggeri. Anche l’investimento presso l’aeroporto di Danzica era stato finanziato con aiuti di Stato [si veda la decisione della Commissione del 2008 nel caso dell’aiuto di Stato N 153/08 — 1,7 milioni di EUR (GU C 46 del 25.2.2009, pag. 7), e la decisione della Commissione del 2009 nel caso dell’aiuto di Stato N 472/08, a seguito della quale la Polonia ha erogato circa 33 milioni di EUR per l’aeroporto di Danzica (GU C 79 del 2.4.2009, pag. 2)].

(5)  Il preesistente aeroporto militare di Gdynia-Oksywie si trova al confine tra la città di Gdynia e il comune di Kosakowo.

(6)  L’accordo era stato firmato dalle autorità della Pomerania, dalle città di Danzica, Gdynia e Sopot, dal comune di Kosakowo, dai rappresentati del governo polacco (il governatore della Pomerania, il ministero della Difesa nazionale e il ministero dei trasporti) e dall’aeroporto di Danzica.

(7)  Il tasso di cambio impiegato ai fini della presente decisione è di 1 EUR = 4 PLN, corrispondente al tasso di cambio medio per il 2010. Fonte: Eurostat.

(8)  Secondo la Polonia, gli investimenti rientranti nella competenza dei poteri pubblici comprendono gli edifici e le attrezzature per il personale antincendio, i funzionari doganali, gli addetti alla sicurezza dell’aeroporto, i funzionari di polizia e le guardie di frontiera, la recinzione perimetrale dell’aeroporto con video sorveglianza ecc.

(9)  In termini nominali.

(10)  Il valore attuale netto indica se il rendimento di un determinato progetto superi il costo (opportunità) del capitale. Un progetto è ritenuto un investimento economicamente redditizio se genera un VAN positivo. Gli investimenti che generano un rendimento inferiore al costo (opportunità) del capitale non sono economicamente redditizi. Il costo (opportunità) del capitale si riflette nel tasso di attualizzazione.

(11)  Il valore terminale è il valore attuale di tutti i flussi di cassa futuri generati in presenza di un tasso di crescita che si mantiene stabile per sempre (vale a dire, il valore netto del gestore aeroportuale nell’ultimo anno del piano di attività presentato).

(12)  Comunicazione della Commissione — Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

(13)  Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (GU C 54 del 4.3.2006, pag. 13).

(14)  L’IRR misura il rendimento/profitto ottenuto dall’investitore sul capitale investito.

(15)  Le disposizioni applicabili all’epoca erano contenute nel regolamento (CE) n. 1998/2006 della Commissione, del 15 dicembre 2006, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato agli aiuti d’importanza minore (GU L 379 del 28.12.2006).

(16)  Il piano generale per il progetto di investimento individuava le diverse misure necessarie per la riconversione dell’aeroporto.

(17)  L’FCFF è impiegato per calcolare ogni anno l’utile al lordo di interessi, imposte e tasse (EBIT) della società, aggiungendo deprezzamenti e ammortamenti (non trattandosi di spese di cassa) e sottraendo necessità di investimento, variazioni del capitale circolante e tasse (si veda la tabella 5 dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato).

(18)  I calcoli dell’FCFF si basano sui flussi di cassa previsti (in entrata e in uscita dalla società) per il periodo di proiezione 2010-2040. Si tratta di flussi di cassa fondati sul piano di attività e sulle premesse sottostanti per quanto attiene a traffico, tasse, costi operativi e spese in conto capitale. Pertanto, detti calcoli tengono conto di tutte le spese in conto capitale previste per la riconversione dell’aeroporto.

(19)  Il costo medio ponderato del capitale (WACC) è il tasso che ci si attende che una società riconosca a tutti i suoi possessori di valori mobiliari per finanziare il suo patrimonio.

(20)  Esso si fonda su un tasso esente da rischio del […] %, un premio per il rischio di credito del […] %, un’aliquota dell’imposta sulle società del 19 %, un beta del […], un tasso di mercato del […] % e una struttura del capitale composta da […] % di debito e […] % di patrimonio netto (si veda la sezione 4.4, pag. 21 dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato). La Commissione osserva che i calcoli presentati dalla Polonia sembrano indicare che per lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato sia stato impiegato un WACC con una struttura per scadenza decrescente.

(21)  Il valore terminale si basava su una previsione di tasso di crescita stabile presunto del […] %.

(22)  Il tasso esente da rischio era stato portato al […] % e il beta a […]. La struttura del capitale era stata modificata aumentando la quota di debito ([…] %) e riducendo quella di capitale sociale ([…] %).

(23)  FCFE = FCFF + crediti e prestiti sottoscritti – crediti e prestiti ripagati – interessi su crediti e prestiti. Rispetto all’FCFF, l’FCFE è attualizzato a un tasso di rendimento del capitale che è sempre superiore al WACC. Ne consegue che il VAN indica la parte di rendimento sugli investimenti disponibile agli azionisti (investitori in titoli azionari). Il VAN calcolato sulla base dell’FCFE non riflette pertanto il rendimento complessivo sugli investimenti, vale a dire il rendimento per gli azionisti e il rendimento per i creditori.

(24)  Al fine di riflettere le differenze nella struttura tipica del finanziamento delle società aeroportuali e delle società che forniscono servizi aeroportuali, il rendimento del capitale era stato finanziato prima di calcolare le medie.

(25)  Il tasso esente da rischio veniva ridotto a […] % e il beta a […].

(26)  Trójmjasto è un’area urbana composta delle tre maggiori città della Pomerania (Danzica, Gdynia e Sopot). All’interno di tale area vi sono attualmente tre aeroporti: l’aeroporto Lech Wałęsa a Danzica, l’aeroporto militare di Pruszcz Gdanski e l’aeroporto militare al confine tra Gdynia e Kosakowo (Gdynia-Oksywie).

(27)  Causa C-35/96, Commissione/Italia (Raccolta 1998, pag. I-3851); causa C-41/90, Höfner ed Elser (Raccolta 1991, pag. I-1979); causa C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche (Raccolta 1995, pag. I-4013), e causa C-55/96, Job Centre (Raccolta, pag. I-7119).

(28)  Causa 118/85, Commissione/Italia (Raccolta 1987, pag. 2 599), e causa 35/96, Commissione/Italia (Raccolta 1998, pag. I-3851).

(29)  Cause riunite T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione e T-443/08 Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt/Commissione (Raccolta 2011, pag. II-01311), confermata dalla Corte; causa C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Commissione, non ancora pubblicata nella Raccolta; si veda anche la causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata dalla Corte; causa C-82/01P, (Raccolta 2002, pag. I-9297), e causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643).

(30)  Cause C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave (Raccolta 1993, pag. I-637).

(31)  Causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43).

(32)  Decisione della Commissione N 309/2002 del 19 marzo 2003, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi al seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

(33)  Causa C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova (Raccolta 1997, pag. I-1547); decisione della Commissione N 309/02 del 19 marzo 2003, e decisione della Commissione N 438/02 del 16 ottobre 2002, Sovvenzioni alle amministrazioni portuali belghe per la realizzazione di incarichi di competenza delle autorità pubbliche.

(34)  Cfr. nota 32.

(35)  Si veda, in particolare, la causa C-364/92, SAT/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43, punto 30), e causa C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Commissione (Raccolta 2009, pag. I-2207, punto 71).

(36)  Si veda ad esempio la causa C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Raccolta 2005, pag. I-01627, punto 36, e giurisprudenza citata).

(37)  Legge sull’aviazione [Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (JoL 2002, N. 130, punto 1112, come modificato)], si vedano, tra gli altri, articoli 74 e 84.

(38)  Causa C-482/99, Francia/Commissione (Raccolta 2002, pag. I-4397).

(39)  Sentenza del 12 maggio 2011, cause riunite T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (Raccolta 2011, pag. II-01999, punto 108).

(40)  Causa C-305/89, Italia/Commissione («ALFA Romeo») (Raccolta 1991, pag. I-1603), e causa T-296/97, Alitalia/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3871).

(41)  Causa 40/85, Belgio/Commissione (Raccolta 1986, pag. I-2321).

(42)  Benché la Commissione abbia chiesto alle autorità polacche di trasmettere i sottostanti fogli di calcolo di Excel impiegati per i calcoli unitamente alle formule, queste ultime hanno inviato i fogli di calcolo privi di formule.

(43)  Cfr. nota 38.

(44)  Causa C-124/10 P, Commissione europea/Électricité de France (EDF), (non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 85).

(45)  Si veda la sezione 4.7.5. dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. In base alle osservazioni ricevute dalla Polonia, al 26 giugno 2009 gli apporti di capitale nell’aeroporto di Gdynia ammontavano a 1,691 milioni di PLN (circa 423 000 EUR). Solo […] milioni di PLN (circa […] EUR) erano stati utilizzati per finanziare i diversi studi compiuti in preparazione del progetto.

(46)  L’accordo dell’11 marzo 2011 prevede che Gdynia effettui versamenti in denaro per 59,048 milioni di PLN (14,8 milioni di EUR) nel periodo 2011-2013 e che Kosakowo effettui dei conferimenti non in denaro (compensazione dei canoni annuali con azioni) nel periodo 2011-2040.

(47)  Detto valore netto comprende il valore netto attuale dei flussi di cassa nel periodo 2012-2040 e il valore terminale attualizzato dell’operatore aeroportuale calcolato per il 2040.

(48)  Si veda, ad esempio, la decisione della Commissione n. C(2009) 4445 del 3 giugno 2009 sulla concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee di trasporti.

(49)  Cfr. nota 4.

(50)  Il piano generale era stato commissionato nel febbraio 2010 ed emanato nel novembre 2010.

(51)  Traffico di passeggeri (in migliaia di passeggeri l’anno) presso l’aeroporto di Danzica

Numero attuale di passeggeri

Anno

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Passeggeri

466

672

1 256

1 715

1 954

1 911

2 232

2 463

2 906

Sviluppo atteso del numero di passeggeri:

Anno

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

 

Passeggeri

3 153

3 311

3 477

3 616

3 760

3 911

4 067

4 230

 

(52)  LCC 64,5 %, charter 7,5 %. Sia nel 2009 che nel 2011 tale valore era pari al 70 %.

(53)  Aeroporto di Bydgoszcz: la tassa passeggeri in partenza standard è pari a 30 PLN (EUR 7,5); la tassa di atterraggio standard è di 45 PLN/tonnellata (EUR 11,25) per le prime 2 tonnellate di MTOW, di 40 PLN/tonnellata (EUR 10) tra 2 e 15 tonnellate di MTOW, 35 di PLN/tonnellata (EUR 8,75) tra 15 e 40 tonnellate di MTOW, di 30 PLN/tonnellata (EUR 7,5) tra 40 e 60 tonnellate di MTOW, di 25 PLN/tonnellata (EUR 6,25) tra 60 e 80 tonnellate di MTOW e di 20 PLN/tonnellata (EUR 5) per ogni tonnellata sopra le 80 tonnellate di MTOW; la tassa di parcheggio standard è di 8 PLN/tonnellata/24 h (EUR 2; esente per le prime 4 ore). Riduzioni: le tasse passeggeri possono essere ridotte tra il 5 % (se un vettore ha tra i 100 e il 300 passeggeri in partenza dall’aeroporto di Bydgoszcz al mese) e il 50 % (se un vettore ha più di 8 000 passeggeri in partenza dall’aeroporto di Bydgoszcz al mese); tassa di atterraggio: 50 % di riduzione nei primi 12 mesi del collegamento, 50 % in caso di atterraggio tra le 14:00 e le 20:00; tasse di atterraggio e parcheggio: 10 % per un vettore con 4-10 voli al mese, 15 % per 11-30 voli al mese, 20 % per più di 31 voli al mese. Aeroporto di Stettino: la tassa standard sui passeggeri in partenza è di 35 PLN (EUR 8,75); la tassa di atterraggio standard è di 70 PLN/tonnellata (EUR 17,5); la tassa parcheggio standard è di 8 PLN/tonnellata/24 ore (esente per le prime due ore). Riduzioni: tra il 20 % (se un vettore offre passeggeri in partenza superiori a 800 posti a settimana) e il 90 % (in caso di un’offerta superiore a 1 300 passeggeri).

(54)  Calcolo delle tasse passeggeri per i voli LCC.

(55)  Cfr. nota 54.

(56)  Poiché l’aggiornamento dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato è stato c