ALLEGATO I

Elenco dei regolamenti UNECE che si applicano obbligatoriamente

N. regolamento UNECE	Oggetto	Serie di modifiche	Rif. GU	Applicabilità
10	Compatibilità elettromagnetica (CEM)	04	GU L 254 del 20.9.2012, pag. 1.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e
62	Protezione dall’impiego non autorizzato	00	GU L 89 del 27.3.2013, pag. 37.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e

Nota esplicativa:

il fatto che un componente sia incluso in tale elenco non rende obbligatoria la sua installazione. Tuttavia, per taluni componenti, requisiti di installazione obbligatoria sono contenuti in altri allegati al presente regolamento.

ALLEGATO II

Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione)

1.   Oggetto e campo di applicazione

1.1.   Le misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) sono volte a garantire che venga scoraggiata qualsiasi modifica del gruppo propulsore del veicolo che possa incidere negativamente sulla sua sicurezza funzionale e/o compatibilità ambientale.

1.2.   Tali misure includono requisiti specifici applicabili alle marcature del veicolo per quanto concerne la potenza massima, la velocità di progetto massima del veicolo e il livello sonoro stabilito per legge riportati sulla targa regolamentare di cui all’articolo 39, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013. La marcatura specifica di componenti, entità tecniche indipendenti e apparecchiature originali e non originali che possono incidere sulla compatibilità ambientale, le prestazioni dell’unità di propulsione e la sicurezza funzionale deve essere conforme all’articolo 39, paragrafi 2 e 3, del regolamento (UE) n. 168/2013 per permettere alle autorità incaricate dell’applicazione della legge di verificare se elementi e apparecchiature installati su un veicolo in uso sono appropriati al veicolo omologato.

1.3.   Campo di applicazione

tutti i veicoli di categoria L di cui all’articolo 2 del regolamento (UE) n. 168/2013, eccezion fatta per le (sotto)categorie L3e-A3, L4e-A3 e L5e.

2.   Requisiti generali

2.1.   Il costruttore deve garantire che l’autorità di omologazione e il servizio tecnico dispongano delle informazioni necessarie e, ove del caso, dei veicoli, delle propulsioni, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti necessari per poter verificare che i requisiti del presente allegato sono stati rispettati.

2.2.   Nella domanda di omologazione, il costruttore deve dichiarare il proprio impegno a non commercializzare componenti intercambiabili che potrebbero permettere un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione applicabili alla corrispondente (sotto)categoria.

2.3.   Intercambiabilità di elementi non identici tra veicoli omologati

2.3.1.   L’intercambiabilità dei seguenti elementi considerati singolarmente o insieme non deve comportare un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione superiore ai valori misurati e comunicati all’atto dell’omologazione. Ciò significa che, in ogni caso, la velocità di progetto massima del veicolo e/o la potenza nominale continua massima e/o la potenza netta massima del motore della corrispondente categoria devono restare conformi ai limiti di produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV:

2.3.1.1.

per i veicoli con motore a due tempi: insieme cilindro/pistone, carburatore o iniettore(i) di carburante, tubo di aspirazione, sistema di scarico;

2.3.1.2.

per i veicoli con motore a quattro tempi: insieme testata, albero a camme, cilindro/pistone, carburatore o iniettore(i) di carburante, tubo di aspirazione, sistema di scarico.

2.4.   La velocità di progetto massima del veicolo approvata e/o la potenza nominale continua massima e/o la potenza netta massima del motore della corrispondente sotto(categoria), indicate nell’allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013, non possono in alcun caso essere superate. Ciò significa che, in ogni caso, le prestazioni dell’unità di propulsione del veicolo devono restare conformi ai limiti di produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV.

2.5.   In caso di catene o cinghie dentate, il numero di denti deve essere riportato sui pignoni.

2.6.   Il costruttore deve dichiarare che le modifiche da lui autorizzate delle seguenti caratteristiche non comportano un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione superiore ai limiti di conformità della produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV: generazione della scintilla da parte del sistema di accensione, ove applicabile, sistema di erogazione e alimentazione del carburante, sistema di aspirazione dell’aria, compresi uno o più filtri dell’aria (modifica o eliminazione), configurazione della batteria di propulsione o potenza elettrica dell’unico o più motori elettrici, ove applicabile, gruppo propulsore e centraline che controllano il gruppo propulsore del veicolo.

2.7.   Se la fasatura dell’accensione è regolabile, le prestazioni dell’unità di propulsione devono essere misurate impostando l’anticipo dell’accensione con una tolleranza ± 5° rispetto al valore al quale viene raggiunta la massima potenza del motore.

2.8.   Il costruttore deve garantire che il veicolo omologato sia conforme alle seguenti disposizioni relative alla sicurezza dei sistemi elettronici che limitano le prestazioni dell’unità di propulsione e ne assicurano la compatibilità ambientale.

2.8.1.   Il costruttore di un veicolo munito di uno o più dispositivi elettrici/elettronici che limitano le prestazioni dell’unità di propulsione deve mettere a disposizione dei servizi incaricati delle prove i dati e gli elementi comprovanti che la modifica o il disinserimento del dispositivo o del suo sistema di cablaggio non aumenta le prestazioni.

2.8.2.   Ogni veicolo dotato di controllo elettronico deve possedere caratteristiche tali da impedirne la modifica, a meno che detta modifica non sia autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve consentire le modifiche necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’ammodernamento o la riparazione del veicolo.

2.8.3.   Tutti i codici informatici riprogrammabili o i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e assicurare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalla norma ISO 15031-7:2001, a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli di comunicazione e il connettore diagnostico normalizzato prescritto nell’appendice 1 all’allegato XII.

2.8.4.   Per evitare aumenti delle prestazioni dell’unità di propulsione, i parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad esempio componenti di computer saldati o rivestiti di resina, oppure alloggiamenti per computer sigillati o saldati).

2.8.5.   Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da algoritmi elettronici e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

2.8.6.   I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio EEPROM, Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory) ne devono ostacolare la riprogrammazione non autorizzata, adottando strategie sofisticate per impedire la manomissione e funzioni di protezione dalla scrittura che rendano necessario l’accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo, a cui gli operatori indipendenti possono accedere usando la protezione prevista nell’allegato XV. I metodi che assicurano un livello adeguato di protezione antimanomissione, come l’accesso di sicurezza con seme e chiave previsto dal protocollo Keyword 2000, devono essere approvati dall’autorità di omologazione.

2.8.7.   I codici di guasto dei sistemi diagnostici di bordo (DTC) memorizzati nel gruppo propulsore o nell’unica o più centraline del motore non devono essere cancellati in caso di scollegamento del computer di bordo dall’alimentazione del veicolo né in caso di scollegamento o guasto della batteria o della terra del veicolo.

3.   Ulteriori requisiti specifici per i veicoli delle (sotto)categorie L1e, L2e e L6e

3.1.   La tolleranza consentita per la velocità massima e/o la limitazione della potenza massima dei veicoli di categoria L1e, L2e e L6e deve essere pari al ± 5 % dei criteri di classificazione della velocità di progetto massima del veicolo e/o della potenza nominale massima e/o potenza netta massima del motore di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013.

3.2.   Requisiti per i veicoli di categoria L1e, L2e e L6e con motore a combustione

3.2.1.   Sistema di aspirazione

3.2.1.1.

Ogni tubo di aspirazione deve essere fissato con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali. All’interno dei tubi deve essere prevista una sezione ristretta, indicata all’esterno; in questo punto, la parete deve avere uno spessore inferiore a 4 mm, 5 mm nel caso in cui sia realizzata con materiale cedevole come, ad esempio, la gomma.

3.2.1.2.

Qualsiasi intervento sui tubi avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione degli stessi, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

3.2.1.3.

Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria o delle categorie del veicolo.

3.2.2.   Motore

3.2.2.1.

Nel caso di un motore che utilizza una o più valvole a lamelle, tali valvole devono essere fissate con bulloni a strappo che impediscano il riutilizzo del pezzo di supporto, oppure che possano essere rimossi soltanto per mezzo di attrezzi speciali.

3.2.2.2.

Dopo il montaggio, lo spessore della guarnizione della testata, se presente, non deve superare 1,3 mm.

3.2.2.3.

Pistone per motori a due tempi Quando si trova nella posizione del punto morto superiore, il pistone non deve coprire la luce di aspirazione. Tale requisito non si applica alla parti della luce di travaso/evacuazione che coincidono con la luce di aspirazione in caso di veicoli muniti di un sistema di aspirazione a valvola a lamelle.

3.2.2.4.

Per i motori a due tempi, il fatto di ruotare il pistone di 180° non deve migliorare le prestazioni del motore.

3.2.3.   Sistema di scarico

3.2.3.1.

Non sono consentite ostruzioni artificiali nel sistema di scarico. Le guide delle valvole di un motore a quattro tempi non sono considerate ostruzioni artificiali.

3.2.3.2.

L’eliminazione del tubo del risonatore, se installato, non deve comportare un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione.

3.2.3.3.

L’unica o più parti del sistema di scarico situate all’interno dell’unico o più silenziatori, che determinano la lunghezza effettiva del tubo di scarico, devono essere fissate ai silenziatori o alla marmitta in modo da non poter essere smontate.

3.5.   Trasmissione variabile continua (TVC)

3.5.1.   I ripari della TVC, se previsti, devono essere fissati tramite almeno 2 bulloni a strappo, oppure smontabili soltanto mediante attrezzi speciali.

3.5.2.   Il meccanismo TVC destinato a limitare il rapporto di trasmissione limitando la distanza effettiva tra due dischi deve essere completamente integrato in un disco o entrambi in modo che sia impossibile modificare la distanza effettiva oltre un limite che comporterebbe un aumento della velocità massima del veicolo superiore al 10 % della sua velocità massima consentita senza distruggere il sistema di dischi. Se il costruttore utilizza anelli distanziatori intercambiabili nella TVC per regolare la velocità massima del veicolo, la completa eliminazione di tali anelli non deve aumentare la velocità massima del veicolo di più del 10 %.

4.   Ulteriori requisiti specifici per le (sotto)categorie L3e-A1 e L4e-A1

4.1.   I veicoli di sottocategoria L3e-A1 e L4e-A1 devono essere conformi ai requisiti del punto 3.2.1, 3.2.2.1 o 3.2.3.1 e rispettare i requisiti riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3.

4.2.   Sistema di aspirazione

Nel condotto di aspirazione deve essere situato un manicotto non smontabile.

4.2.1.   Se detto manicotto è situato nel tubo di aspirazione, questo deve essere fissato sul blocco motore con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali.

4.2.2.   Il manicotto deve avere una durezza minima di 60 HRC. A livello della sezione ristretta, lo spessore deve essere inferiore a 4 mm.

4.2.3.   Qualsiasi intervento avente lo scopo di rimuovere o modificare il manicotto deve provocare la distruzione di quest’ultimo e del relativo pezzo di supporto, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.2.4.   Sulla superficie del manicotto o in prossimità dello stesso deve essere apposta ben leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria (delle categorie) del veicolo.

4.2.5.   Ogni tubo di aspirazione deve essere fissato con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali. All’interno dei tubi deve essere prevista una sezione ristretta, indicata all’esterno; in tale punto, la parete deve avere uno spessore inferiore a 4 mm (5 mm nel caso in cui sia di un materiale cedevole come, ad esempio, la gomma).

4.2.6.   Qualsiasi intervento sui tubi avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione degli stessi, oppure determinare un malfunzionamento completo e permanente del motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.2.7.   Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della (sotto)categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I.

4.2.8.   La parte del condotto di aspirazione situata nella testata deve avere una sezione ristretta. Nell’intera luce di aspirazione non deve trovarsi alcuna sezione più ridotta (fatta salva la sezione delle sedi delle valvole).

4.2.9.   Qualsiasi intervento sul condotto avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione dello stesso, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità.

4.2.10.   Sulla testata deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria del veicolo di cui all’articolo 39 del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.2.11.   Il diametro delle sezioni ristrette di cui al punto 4.2. può variare in base al veicolo della (sotto)categoria interessato.

4.2.12.   Il costruttore deve fornire il diametro dell’unica o più sezioni ristrette e dimostrare all’autorità di omologazione e al servizio tecnico che la sezione ristretta è la più critica per il passaggio dei gas e non vi sono altre sezioni che, se modificate, potrebbero aumentare le prestazioni dell’unità di propulsione.

5.   Ulteriori requisiti specifici per altre (sotto)categorie di veicoli rientranti nel campo di applicazione del punto 1.3.

5.1.   Per i veicoli di sottocategoria L3e-A2 o L4e-A2, qualunque variante o versione dello stesso tipo non deve avere una potenza netta massima e/o una potenza nominale continua massima del motore superiore al massimo di detta potenza.

5.2.   Il costruttore deve dichiarare che eventuali modifiche e l’intercambiabilità delle caratteristiche e dei componenti di seguito non comporta:

—	per i veicoli di sottocategoria L3e-A2 e L4e-A2, il superamento del doppio della potenza netta massima o della potenza nominale continua massima del motore, oppure

—	per i veicoli di categoria L7e, il superamento delle prestazioni omologate dell’unità di propulsione;

5.2.1.   generazione della scintilla da parte del sistema di accensione, ove applicabile;

5.2.3.   sistema di erogazione e alimentazione del carburante;

5.2.4.   sistema di aspirazione dell’aria, compresi l’unico o più filtri dell’aria (modifica o eliminazione);

5.2.5.   gruppo propulsore;

5.2.6.   una o più centraline che controllano le prestazioni dell’unità di propulsione del gruppo propulsore;

5.2.7.   eliminazione di un componente (meccanico, elettrico, strutturale ecc.) che limita il pieno regime del motore comportante una variazione delle prestazioni dell’unità di propulsione omologate a norma dell’allegato II, punto A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

ALLEGATO III

Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione

1.   Processo di omologazione

1.1.

Quando riceve una domanda di omologazione del veicolo, l’autorità di omologazione: 1.1.1. verifica che tutte le schede di omologazione UE rilasciate in base agli atti normativi applicabili all’omologazione dei veicoli contemplino il tipo di veicolo e corrispondano alle prescrizioni stabilite; 1.1.2. accerta, con riferimento alla documentazione, che le specifiche e i dati contenuti nella scheda informativa del veicolo figurino nei fascicoli di omologazione e nelle schede di omologazione UE delle omologazioni rilasciate in base agli atti normativi applicabili; 1.1.3. se un punto della scheda informativa non figura nel fascicolo di omologazione relativo a uno degli atti normativi, conferma che l’elemento o la caratteristica in questione è conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa; 1.1.4. su un campione selezionato di veicoli appartenenti al tipo da omologare, esegue o fa eseguire controlli degli elementi e dei sistemi allo scopo di accertare che il veicolo o i veicoli siano costruiti in conformità ai dati contenuti nel fascicolo di omologazione autenticato, relativamente alle pertinenti schede di omologazione UE; 1.1.5. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari per le entità tecniche indipendenti; 1.1.6. esegue o fa eseguire i controlli necessari per quanto riguarda la presenza dei dispositivi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013; 1.1.7. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per garantire che i requisiti relativi ai sistemi a carburante gassoso siano soddisfatti.

2.   Combinazione delle specifiche tecniche

2.1.

Il numero di veicoli presentati deve essere sufficiente a consentire una verifica adeguata delle diverse combinazioni da omologare in base ai seguenti criteri: 2.1.1. tipo di veicolo, varianti e versioni; 2.1.2. famiglia di veicoli e propulsioni; 2.1.3. trasmissione; 2.1.4. tipo di carrozzeria; 2.1.5. numero di porte; 2.1.6. numero di posti a sedere.

3.   Disposizioni specifiche

3.1.

Nei casi in cui non sia disponibile una scheda di omologazione rilasciata in base a uno degli atti normativi applicabili, l’autorità di omologazione: 3.1.1. dispone l’esecuzione dei controlli e delle prove necessarie a norma di ciascuno degli atti normativi pertinenti; 3.1.2. accerta che il veicolo sia conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa del veicolo e che soddisfi le prescrizioni tecniche di ciascuno degli atti normativi pertinenti; 3.1.3. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari per le entità tecniche indipendenti; 3.1.4. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per quanto riguarda la presenza dei dispositivi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013; 3.1.5. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per garantire che i requisiti relativi ai sistemi a carburante gassoso siano soddisfatti.

4.   Disposizioni relative alla conversione di motocicli di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3

4.1.   Generalità

Le disposizioni per la conversione si applicano solo ai motocicli di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 con e senza sidecar e viceversa.

4.2.   È possibile autorizzare la conversione specificata per un motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 in un motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A3 e viceversa nelle seguenti condizioni controllate:

4.2.1.   Omologazione

Il costruttore deve condurre prove di omologazione distinte per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 dimostrando adeguatamente al servizio tecnico e all’autorità di omologazione che il motociclo L3e rispetta le disposizioni di cui al punto 4 nonché, tramite un verbale distinto, fornendo indicazioni relativamente ai requisiti che seguono:

4.2.2.   requisiti di compatibilità ambientale e prestazioni dell’unità di propulsione di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e prove di cui agli allegati II, V, VI e VII del regolamento (UE) n. 168/2013:

4.2.2.1.

prova di compatibilità ambientale di tipo I, II, V, VII, VIII e IX di cui all’allegato V del regolamento (EU) n. 168/2013;

4.2.2.2.

requisiti di prestazioni dell’unità di propulsione e relative prove di cui all’allegato II, punto A2 del regolamento (EU) n. 168/2013;

4.2.2.3.

per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3, le definizioni di famiglia del veicolo/della propulsione devono essere stabilite e comunicate separatamente.

4.2.3.   Requisiti di sicurezza funzionale: le prove devono essere condotte e i relativi requisiti devono essere rispettati conformemente ai punti (B2), (B4), (B14), (B17) e (B18) dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013;

4.2.4.   per la configurazione (L3e/L4e)-A2, le prove di costruzione del veicolo devono essere condotte e i relativi requisiti devono essere rispettati conformemente ai punti C1 e C10 dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.2.5.   Tutti gli altri requisiti di omologazione che non siano quelli elencati nel punto 4.1.1.1, enunciati nell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013, devono considerarsi comuni e uguali per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3, per cui devono essere verificati e comunicati una sola volta per ambedue le configurazioni di prestazioni. Per i sistemi, i componenti, le entità tecniche indipendenti, gli elementi o le apparecchiature del veicolo non interessati dalla conversione, è possibile utilizzare gli stessi verbali di prova.

4.2.6.   Per i motocicli di categoria L3e-A2, viene rilasciata una sola omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco. Una sezione specifica della scheda informativa e del certificato di omologazione deve contenere le informazioni sulla designazione del tipo, il numero di omologazione e i dati tecnici del veicolo convertito, oltre alla descrizione degli elementi, del software ecc., per convertire il veicolo nella configurazione L3e-A3.

4.2.7.   Per i motocicli di categoria L3e-A3, viene rilasciata una sola omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco. Al fascicolo di omologazione del veicolo L3e-A3 deve essere aggiunta la sezione specifica della scheda informativa di cui al punto 4.1.2.

4.2.8.   Se le informazioni complete per la conversione non sono disponibili all’atto dell’omologazione, le informazioni completate potranno essere presentate con un’integrazione dell’omologazione del veicolo completo UE. Se manca soltanto il numero dell’altra omologazione del veicolo completo UE, è possibile aggiungerlo con una revisione dell’omologazione.

4.2.9.   Informazioni elettroniche del motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 o A3

Nella conversione dalla configurazione (L3e/L4e)-A2 alla configurazione (L3e/L4e)-A3 o viceversa, il costruttore deve programmare la memoria della relativa centralina (PCU/ECU) del motociclo di sottocategoria L3e-A2 o L3e-A3.

4.2.9.1.

Tali informazioni elettroniche devono essere rese disponibili in formato leggibile su richiesta di uno strumento di scansione generico conformemente alle disposizioni contenute nell’allegato XII.

4.2.9.2.

Tali informazioni elettroniche devono essere protette dalla manomissione a norma del punto 2.8 dell’allegato II.

4.2.9.3.

Su richiesta del costruttore del motociclo, il veicolo può essere esonerato dal rispettare i requisiti di cui ai punti 4.2.9.1 e 4.2.9.2 fino al 1o gennaio 2020, a condizione che alla documentazione informativa venga aggiunta una giustificazione tecnica completa.

4.2.10.   Il certificato di conformità (CC) deve riportare unicamente i dati di una configurazione di veicolo, (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3, alla fine della linea di produzione in stabilimento, nel momento in cui è stata impostata una delle due configurazioni possibili.

4.2.11.   Ai motocicli che possono essere convertiti dalla sottocategoria (L3e/L4e)-A2 alla sottocategoria (L3e/L4e)-A3 o viceversa, deve essere assegnato un solo numero di identificazione del veicolo (VIN). La targa regolamentare applicata sul veicolo deve riportare tale VIN, nonché i due numeri di omologazione UE con l’indicazione chiara dei livelli di rumore a veicolo fermo e le potenze del motore in ambedue le configurazioni.

4.3.   Conversione

La conversione dalla configurazione (L3e/L4e)-A2 alla configurazione (L3e/L4e)-A3 o viceversa deve essere eseguita e controllata soltanto dal costruttore del veicolo.

4.3.1.

Il costruttore è tenuto a rilasciare una dichiarazione, su richiesta del proprietario del veicolo, contenente le informazioni necessarie per la conversione associate dal VIN al CC secondo il modello riportato nell’allegato al certificato di conformità di cui all’articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013 e dichiarare che, dal punto di vista tecnico, il motociclo L3e omologato può essere convertito nei livelli di prestazioni (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

È necessario che la dichiarazione del costruttore contenga i numeri di omologazione del veicolo completo UE (WVTA), i dati modificati (in riferimento ai numeri di omologazione interessati nel CC), una breve descrizione degli elementi o delle apparecchiature da sostituire, l’ID del software e i numeri di verifica della taratura per ambedue le configurazioni. Nella documentazione informativa deve essere incluso un campione della dichiarazione compilata dal costruttore.

4.4.   Prima immatricolazione

Uno Stato membro non può rifiutare la prima immatricolazione né richiedere ulteriori prove ai fini della prima immatricolazione di un motociclo (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 nuovo se il motociclo (L3e/L4e)-A2 nuovo viene convertito nel livello di prestazioni (L3e/L4e)-A3 o viceversa alle seguenti condizioni:

4.4.1.

la lettura dello strumento di scansione generico di cui al punto 4.2.9 indica la configurazione (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 appropriata e un’ispezione visiva porta alla conclusione che tutti gli elementi del motociclo necessari per la conversione sono sostituiti e/o montati;

4.4.2.

il proprietario del veicolo esibisce un certificato di conformità valido con allegata la dichiarazione del costruttore di cui al punto 4.3.1.

5.   Procedure da seguire per l’omologazione UE in più fasi

5.1.   Generalità

5.1.1.

Il buon andamento della procedura di omologazione UE in più fasi richiede la collaborazione di tutti i costruttori interessati. A tal fine, prima di rilasciare l’omologazione per la prima o le successive fasi, le autorità di omologazione devono accertarsi che tra i costruttori interessati esistano accordi adeguati in materia di fornitura e interscambio di documenti e informazioni per garantire che il tipo di veicolo completato soddisfi i requisiti tecnici di cui al regolamento (UE) n. 168/2013. Tali informazioni devono comprendere i dati di omologazione di tutti i relativi sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, nonché degli elementi del veicolo facenti parte del veicolo incompleto, ma non ancora omologati.

5.1.2.

Le omologazioni conformi al punto 5 devono essere concesse facendo riferimento allo stato di completamento effettivo del tipo di veicolo considerato e devono comprendere tutte le omologazioni concesse nelle fasi precedenti.

5.1.3.

Durante una procedura di omologazione UE in più fasi, ogni costruttore è responsabile dell’omologazione e della conformità della produzione di tutti i sistemi, componenti o entità tecniche da lui fabbricati o aggiunti alla fase precedente. Lo stesso costruttore non è invece responsabile degli elementi omologati nelle fasi precedenti, salvo il caso in cui abbia modificato detti elementi in misura tale da invalidare la precedente omologazione.

5.2.   Procedure

L’autorità di omologazione deve:

5.2.1.

verificare che tutte le schede di omologazione UE rilasciate in base agli atti normativi applicabili alle omologazioni dei veicoli riguardino il tipo di veicolo nella rispettiva fase di completamento e soddisfino le pertinenti prescrizioni;

5.2.2.

verificare, a norma dell’articolo 25, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 168/2013, che il veicolo omologato nella fase finale risponde sempre a tutti i requisiti tecnici applicabili. Ciò comprende anche un controllo documentario di tutte le prescrizioni rientranti in un’omologazione di un veicolo incompleto rilasciata nel corso di una procedura in più fasi, anche nei casi in cui sia rilasciata per una differente (sotto)categoria di veicolo;

5.2.3.

garantire, a norma dell’articolo 25, paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 168/2013, che la scelta della procedura di omologazione non incida sui requisiti sostanziali applicabili ai quali il tipo di veicolo omologato deve conformarsi all’atto del rilascio dell’omologazione del veicolo completo;

5.2.4.

accertare che la documentazione informativa comprenda tutti i dati richiesti, riferiti allo stato di completamento del veicolo;

5.2.5.

accertare, per quanto riguarda la documentazione, che le specifiche e i dati contenuti nella parte I della documentazione informativa del veicolo siano inclusi nei fascicoli di omologazione e nelle schede di omologazione UE conformi ai pertinenti atti normativi e, nel caso di un veicolo completato, se una voce della parte I della documentazione informativa non è compresa nel fascicolo di omologazione relativo a uno degli atti normativi, confermare che l’elemento o la caratteristica in questione è conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa;

5.2.6.

su un campione selezionato di veicoli appartenenti al tipo da omologare, eseguire o far eseguire controlli degli elementi e dei sistemi del veicolo allo scopo di accertare che l’unico o più veicoli siano costruiti in conformità dei dati contenuti nel fascicolo di omologazione autenticato, tenuto conto di tutti i pertinenti atti normativi;

5.2.7.

eseguire o far eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari rispetto alle entità tecniche indipendenti.

5.3.   Il numero di veicoli da controllare ai fini del punto 4.2.4. deve consentire un controllo corretto delle varie combinazioni da omologare (omologazione UE) in relazione allo stato di completamento del veicolo e conformemente ai criteri riportati nel punto 2.1.

6.   Condizioni specifiche relative all’applicazione dei metodi di prova virtuali e atti normativi per i quali un costruttore o un servizio tecnico può utilizzare i metodi di autocontrollo o i metodi di prova virtuali

6.0.   Finalità e campo di applicazione

6.0.1.

Il punto 6 enuncia le disposizioni applicabili alle prove virtuali a norma dell’articolo 32, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 168/2013. Tale punto non è applicabile alla seconda lettera dell’articolo 32, paragrafo 3, di detto regolamento.

6.0.2.

Il presente punto 6 riporta anche gli aspetti che possono essere oggetto di autocontrollo conformemente ai requisiti dell’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

6.1.   Elenco degli atti delegati e relativi allegati

Tabella 3-1

Quadro riassuntivo degli elementi dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013 per le prove virtuali e l’autocontrollo

Requisiti di cui al regolamento (UE) n. 168/2013	Prove virtuali e/o autocontrollo applicabile?	Oggetto	Limitazioni/osservazioni
Sezione (A2) dell’allegato II	Autocontrollo	Procedimento di prova della velocità di progetto massima del veicolo	Soltanto per sottocategorie L3e-A3, L4e-A3 e L5e, non include altre prove di prestazioni dell’unità di propulsione
Sezione (B1) dell’allegato II	Autocontrollo	Segnalatori acustici	Soltanto installazione
Sezione (B7) dell’allegato II	Autocontrollo	Comandi azionati dal conducente, tra cui identificazione dei comandi, spie e indicatori	Soltanto tachimetro
Sezione (B8) dell’allegato II	Prove virtuali	Installazione di dispositivi di illuminazione e segnalazione luminosa	Soltanto dimensioni
Sezione (B9) dell’allegato II	Prove virtuali	Visibilità posteriore	Soltanto installazione; soltanto conformemente al regolamento UNECE n. 81
Sezione (B14) dell’allegato II	Prove virtuali	Montaggio di pneumatici	Soltanto se il gioco supera 10 mm
Sezione (C13) dell’allegato II	Prove virtuali e autocontrollo	Alloggiamento della targa di immatricolazione
Sezione (C15) dell’allegato II	Autocontrollo	Cavalletti	Soltanto sistemi di fermo dei cavalletti di cui al punto 2.5.
Articolo 39 del regolamento (UE) n. 168/2013	Autocontrollo	Targa regolamentare e marchio di omologazione UE

7.   Condizioni generali relative all’applicazione dei metodi di prova virtuali

7.1.   Impostazione delle prove virtuali

Lo schema che segue è utilizzato come struttura di base per la descrizione e l’esecuzione delle prove virtuali:

7.1.1.

scopo;

7.1.2.

modello di struttura;

7.1.3.

condizioni limite;

7.1.4.

ipotesi di carico;

7.1.5.

calcolo;

7.1.6.

valutazione;

7.1.7.

documentazione.

7.2.   Dati fondamentali del calcolo e della simulazione mediante calcolatore

7.2.1.   Modello matematico

Il modello matematico, fornito dal costruttore, rispecchia la complessità della struttura del veicolo, del sistema e dei componenti da sottoporre alla prova in relazione alle prescrizioni previste dall’atto normativo e alle sue condizioni limite. Le stesse disposizioni si applicano mutatis mutandis alle prove di componenti o entità tecniche eseguite indipendentemente dal veicolo.

7.2.2.   Procedura di convalida del modello matematico

Il modello matematico è convalidato in funzione delle condizioni di prova effettive. È necessario effettuare una prova fisica allo scopo di paragonarne i risultati con quelli ottenuti con il modello matematico. Si procede quindi alla dimostrazione della comparabilità dei risultati della prova. Il costruttore o il servizio tecnico elabora un rapporto di convalida e lo sottopone all’autorità di omologazione. Eventuali modifiche apportate al modello matematico o al software suscettibili di invalidare tale rapporto vanno comunicate all’autorità di omologazione che può richiedere una nuova convalida. Nell’appendice 3 figura il diagramma della procedura di convalida.

7.2.3.   Documentazione

Il costruttore fornisce i dati e gli strumenti ausiliari utilizzati per la simulazione e il calcolo, debitamente documentati.

7.2.4.   Strumenti e assistenza

Su richiesta del servizio tecnico, il costruttore fornisce o rende accessibili gli strumenti necessari, incluso il software adeguato.

7.2.5.   Il costruttore fornisce inoltre un’assistenza appropriata al servizio tecnico.

7.2.6.   L’accesso e l’assistenza offerti al servizio tecnico non esimono quest’ultimo dall’ottemperare ai suoi obblighi in materia di competenze del personale, pagamento dei diritti di licenza e rispetto della riservatezza.

8.   Procedura di convalida delle prove virtuali

8.1.

Figura 3-1 Diagramma di flusso della procedura di convalida delle prove virtuali

ALLEGATO IV

Requisiti applicabili alla conformità della produzione

0.   Obiettivi

0.1.

Le procedure per la verifica della conformità della produzione (CP) sono intese a garantire che ciascun veicolo, sistema, componente ed entità tecnica indipendente, elemento o apparecchiatura prodotto sia conforme al tipo omologato.

0.2.

Le procedure comprendono in modo indivisibile la valutazione dei sistemi di assicurazione della qualità, qui di seguito denominata «valutazione iniziale», e la verifica dei controlli relativi alla produzione, qui di seguito denominata «disposizioni relative alla conformità della produzione».

1.   Valutazione iniziale

1.1.

Prima di concedere l’omologazione, l’autorità incaricata verifica se esistono disposizioni e procedure stabilite dal costruttore considerate atte a garantire il controllo effettivo della conformità al tipo omologato di veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti produzione.

1.2.

Orientamenti relativi alla realizzazione delle valutazioni figurano nella norma EN ISO 19011:2011 — Linee guida per gli audit dei sistemi di gestione per la qualità e/o di gestione ambientale.

1.3.

L’autorità che rilascia l’omologazione si accerta che il requisito di cui al punto 1.1 sia rispettato, provvedendovi mediante la valutazione iniziale e l’approvazione delle disposizioni relative alla conformità della produzione di cui alla successiva sezione 2, tenendo conto, ove necessario, delle disposizioni di cui ai punti da 1.3.1 a 1.3.3 o, se del caso, di una combinazione di tutte le suddette disposizioni o alcune di esse.

1.3.1.

La valutazione iniziale e/o la verifica delle disposizioni relative alla conformità della produzione sono eseguite dall’autorità che rilascia l’omologazione o da un servizio tecnico designato che agisce per conto di tale autorità.

1.3.1.1.

Per stabilire l’entità della valutazione iniziale da eseguire, l’autorità di omologazione può tener conto dei dati disponibili in merito a quanto segue: 1.3.1.1.1. la certificazione del costruttore di cui al punto 1.3.3 che non sia stata accettata o riconosciuta ai sensi del medesimo punto; 1.3.1.1.2. in caso di omologazione di sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, le valutazioni del sistema di qualità eseguite dall’unico o più costruttori del veicolo presso la sede dell’unico o più costruttori del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente, conformemente a una o più specifiche del settore che rispondano ai requisiti della norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

La valutazione iniziale e/o la verifica delle disposizioni relative alla conformità della produzione possono essere eseguite anche dall’autorità di omologazione di un altro Stato membro o dal servizio tecnico designato allo scopo da detta autorità.

1.3.2.1.

In tal caso, l’autorità competente dell’altro Stato membro redige una dichiarazione di conformità indicando i settori e gli impianti di produzione considerati che riguardano il prodotto o i prodotti da omologare e i regolamenti UE loro applicabili.

1.3.2.2.

Quando riceve una domanda di dichiarazione di conformità dall’autorità che rilascia l’omologazione, l’autorità competente di un altro Stato membro invia senza indugio la dichiarazione di conformità, oppure comunica di non essere in grado di fornire tale dichiarazione.

1.3.2.3.

Nella dichiarazione di conformità devono figurare almeno i seguenti dati: 1.3.2.3.1. gruppo o impresa (ad esempio automobili XYZ); 1.3.2.3.2. specifica organizzazione (ad esempio divisione regionale); 1.3.2.3.3. stabilimenti/officine [ad esempio stabilimento motori 1 (nel paese A) — stabilimento veicoli 2 (nel paese B)]; 1.3.2.3.4. gamma di veicoli/componenti (ad esempio tutti i modelli di categoria LXe); 1.3.2.3.5. parti verificate (ad esempio assemblaggio del motore, stampaggio e assemblaggio della carrozzeria, assemblaggio del veicolo); 1.3.2.3.6. documenti esaminati (ad esempio manuale e procedure di garanzia della qualità dell’impresa e dell’officina); 1.3.2.3.7. data della valutazione (ad esempio verifica condotta dal gg/mm/aaaa al gg/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. visita di controllo programmata (ad esempio mm/aaaa).

1.3.3.

L’autorità di omologazione può anche ritenere che la certificazione del costruttore conformemente alla norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009 (in tal caso, l’ambito della certificazione deve coprire l’unico o più prodotti da omologare) o una norma di certificazione equivalente soddisfi i requisiti della valutazione iniziale di cui al punto 1.1, a condizione che il sistema di gestione della qualità copra effettivamente la conformità della produzione. Il costruttore deve fornire i dettagli della certificazione e si impegna a informare l’autorità che rilascia l’omologazione di qualsiasi revisione della sua validità o del campo di applicazione di detta certificazione.

1.4.

Ai fini dell’omologazione di un veicolo, non è necessario ripetere le valutazioni iniziali effettuate ai fini dell’omologazione di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti del veicolo, ma è necessario integrarle con una valutazione degli impianti di produzione e delle attività connesse con l’assemblaggio dell’intero veicolo non inclusi nelle valutazioni precedenti.

2.   Disposizioni relative alla conformità della produzione

2.1.

Ogni veicolo, sistema, componente, entità tecnica indipendente, elemento o apparecchiatura a norma di un regolamento UNECE allegato all’accordo del 1958 revisionato e del regolamento (UE) n. 168/2013 deve essere prodotto in modo da conformarsi al tipo omologato rispettando i requisiti del presente allegato, l’unico o più regolamenti UNECE di cui sopra e il regolamento (UE) n. 168/2013.

2.2.

Prima di rilasciare un’omologazione a norma del regolamento (UE) n. 168/2013 e di un regolamento UNECE allegato all’accordo del 1958 revisionato, l’autorità di omologazione è tenuta a verificare l’esistenza di disposizioni adeguate e piani di controllo documentati, da concordare con il costruttore per ogni omologazione, per effettuare agli intervalli specificati le prove o i relativi controlli necessari per verificare la costante conformità al tipo omologato, tra cui, se del caso, le prove specificate nel regolamento (UE) n. 168/2013 e in detto regolamento UNECE.

2.3.

In particolare, il titolare dell’omologazione deve: 2.3.1. assicurarsi dell’esistenza e dell’applicazione di procedure che consentano un controllo effettivo della conformità della produzione (veicoli, sistemi, componenti, entità tecniche indipendenti, elementi o apparecchiature) al tipo omologato; 2.3.2. avere accesso alle apparecchiature di prova o di altro genere, necessarie per verificare la conformità con ciascun tipo omologato; 2.3.3. assicurarsi che i risultati delle prove o dei controlli siano registrati e i documenti allegati siano tenuti a disposizione per un periodo massimo di 10 anni da concordare con l’autorità di omologazione; 2.3.4. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova o controllo per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale; 2.3.5. assicurarsi che, per ogni tipo di prodotto, siano eseguiti perlomeno i controlli e le prove prescritti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati e di esecuzione, nonché nel regolamento UNECE applicabile ivi citato; 2.3.6. assicurare che eventuali serie di campioni o elementi destinati alla prova che presentano una mancanza di conformità per il tipo di prova in questione diano luogo a un ulteriore campionamento e un’altra prova. È necessario adottare tutti i provvedimenti necessari per rettificare il processo di produzione in modo da garantire la conformità al tipo omologato.

2.4.

In caso di omologazione in fasi successive, omologazione mista od omologazione in più fasi, l’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo può richiedere dettagli specifici relativamente al rispetto dei requisiti in materia di conformità della produzione di cui al presente allegato da qualunque autorità che abbia omologato un suo sistema, componente o entità tecnica indipendente.

2.5.

L’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo, se non è soddisfatta delle informazioni comunicate di cui al punto 2.4. e lo ha segnalato per iscritto al costruttore in questione e all’autorità che ha rilasciato l’omologazione del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente, richiede che vengano eseguiti ulteriori controlli o verifiche della conformità della produzione presso la sede dell’unico o più costruttori di detti sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, i cui risultati devono essere immediatamente resi noti all’autorità di omologazione interessata.

2.6.

Se si applicano i punti 2.4 e 2.5 e i risultati degli ulteriori controlli o verifiche non sono ritenuti soddisfacenti a giudizio dell’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo, il costruttore deve garantire che la conformità della produzione sia ristabilita il più rapidamente possibile con piena soddisfazione dell’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo e dell’autorità che rilascia l’omologazione del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente.

3.   Disposizioni relative alla verifica continua

3.1

L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità della produzione applicati in ogni unità di produzione mediante verifiche periodiche. A tal fine, il costruttore deve consentire l’accesso ai locali di produzione, ispezione, prova, immagazzinamento e distribuzione e fornire tutte le informazioni necessarie per quanto concerne la documentazione del sistema di gestione della qualità e i relativi verbali.

3.1.1.

Il normale approccio per lo svolgimento di tali verifiche periodiche consiste nel controllare la costante efficacia dei procedimenti di cui alle sezioni 1 e 2 (disposizioni relative alla valutazione iniziale e alla conformità della produzione).

3.1.1.1.

Le attività di ispezione eseguite dai servizi tecnici (designati o riconosciuti conformemente al punto 1.3.3 devono essere riconosciute conformi ai requisiti di cui al punto 3.1.1 in riferimento al procedimento stabilito all’atto della valutazione iniziale.

3.1.1.2.

La frequenza normale delle verifiche eseguite dall’autorità di omologazione (diverse da quella di cui al punto 3.1.1.1 deve permettere di garantire che i relativi controlli della conformità della produzione effettuati in applicazione delle sezioni 1 e 2 siano esaminati per un periodo compatibile con il clima di fiducia instaurato dall’autorità competente.

3.2.

In occasione di ogni ispezione, è necessario mettere a disposizione dell’ispettore i verbali delle prove o dei controlli e la documentazione relativa alla produzione, in particolare quelli delle prove o dei controlli documentati come prescritto al punto 2.2.

3.3.

L’ispettore può selezionare a caso alcuni campioni che saranno sottoposti alle prove nel laboratorio del costruttore o presso le strutture del servizio tecnico, nel qual caso si eseguono solo prove fisiche. Il numero minimo dei campioni può essere determinato in base ai risultati della verifica eseguita dal costruttore.

3.4.

Se il livello di controllo non è soddisfacente o si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 3.2, l’ispettore deve prelevare alcuni campioni da inviare al servizio tecnico affinché esegua prove fisiche secondo i requisiti di conformità della produzione di cui al punto 4 e ai regolamenti UNECE citati nel regolamento (UE) n. 168/2013 o nei relativi atti delegati.

3.5.

Se, nel corso di un’ispezione o una visita di controllo, i risultati conseguiti non sono ritenuti soddisfacenti, l’autorità di omologazione provvede affinché vengano adottati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire il più rapidamente possibile la conformità della produzione.

3.6.

Nei casi in cui il regolamento (UE) n. 168/2013 o i relativi atti delegati impongono il rispetto di regolamenti UNECE, il costruttore può scegliere di applicare le disposizioni del presente allegato come alternativa equivalente ai requisiti di conformità della produzione dei rispettivi regolamenti UNECE. Tuttavia, se si applica il punto 3.5 o 3.6, tutti i distinti requisiti di conformità della produzione di cui ai regolamenti UNECE devono essere rispettati con piena soddisfazione dell’autorità di omologazione finché quest’ultima non decide che la conformità della produzione è ristabilita.

4.   Requisiti relativi alle prove di conformità della produzione in caso di esito insoddisfacente del controllo della conformità della produzione di cui al punto 3.4.

4.1.   Requisiti relativi alle prestazioni dell’unità di propulsione e alla compatibilità ambientale

4.1.1.   Prova tipo I per le emissioni dopo partenza a freddo, tipo II per le emissioni a minimo accelerato e tipo VII per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante ed energia elettrica e il calcolo dell’autonomia elettrica

4.1.1.1.   I veicoli devono essere prodotti conformemente al tipo di veicolo omologato.

4.1.1.2.   Per verificare il rispetto delle condizioni di cui al punto 4.1.1.1, è necessario svolgere controlli appropriati della conformità della produzione.

4.1.1.3.   Veicoli con solo motore a combustione interna

4.1.1.3.1.   In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2 dei veicoli sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013.

Il controllo della conformità della produzione si basa sulla valutazione della procedura di verifica del costruttore effettuata dall’autorità di omologazione al fine di accertare la conformità del veicolo prodotto relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2.

Se ritiene che il livello della procedura di verifica del costruttore non sia soddisfacente, l’autorità di omologazione può esigere che siano effettuate prove di controllo su veicoli in produzione.

4.1.1.3.1.1.   Le misurazioni dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 di un tipo di veicolo che ha ottenuto una o più proroghe devono essere svolte sull’unico o più veicoli disponibili al momento della prova (l’unico o più veicoli descritti nel primo documento o nelle successive proroghe).

4.1.1.3.1.1.1.   Conformità del veicolo per il tipo I, gas di scarico dopo partenza a freddo e per il tipo VII, prova delle emissioni di CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Si scelgono a caso tre veicoli della serie che vengono sottoposti a prove secondo i requisiti enunciati negli articoli 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013. Alla media dei risultati della prova di emissioni inquinanti tipo I si applicano fattori di deterioramento come segue.

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (UE) n. 168/2013, i fattori di deterioramento vengono calcolati dai risultati della prova di emissioni tipo I fino al chilometraggio totale (incluso) di cui all’allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e in base al metodo di calcolo lineare di cui al punto 4.1.1.3.1.1.1.1.2, che consente di ottenere valori di slope e offset per ogni costituente delle emissioni. Ai fini della conformità della produzione, i risultati delle emissioni inquinanti vengono calcolati utilizzando la formula: Equazione 4-1: dove: a = valore di slope calcolato in base alla prova tipo V conformemente all’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013; b = valore di offset calcolato in base alla prova tipo V conformemente all’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013; x = risultato della prova delle emissioni inquinanti (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se del caso) per ogni costituente delle emissioni di un veicolo dopo il processo di maturazione (100 km massimi accumulati dopo la prima partenza sulla linea di produzione) in mg/km. y = risultato delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti in mg/km. La media dei risultati ai fini della conformità della produzione deve essere inferiore ai limiti delle emissioni inquinanti di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (UE) n. 168/2013, il fattore di deterioramento corrisponde ai valori di slope e offset per ogni costituente delle emissioni calcolato per rispettare la prova tipo V secondo l’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013. Per calcolare i risultati delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti, si utilizza l’equazione 4-1 (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) n. 168/2013, i fattori di deterioramento fissi di cui all’allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013, vengono utilizzati come valori di slope con valore di offset pari a 0. Per calcolare i risultati medi delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti, si utilizza l’equazione 4-1 (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

I risultati medi della prova tipo VII (emissioni di CO2, consumo di carburante/energia e autonomia elettrica, se del caso) devono essere inferiori o uguali ai valori dichiarati dal costruttore all’atto dell’omologazione.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Se le emissioni medie dei primi due veicoli sono conformi ai requisiti enunciati al punto 4.1.1.3.1.1.1.1, la conformità della produzione è ritenuta soddisfacente.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Se le emissioni medie dei primi due veicoli non sono conformi, la procedura per la verifica della conformità della produzione continua come segue:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

se l’autorità ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente al punto 4.1.1.3.2;

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

se l’autorità non ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente al punto 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme, in base alle prove effettuate sui tre veicoli campione, una volta che è stata presa una decisione di accettazione o rigetto per i gas di scarico e le emissioni di CO2, conformemente ai criteri di prova applicati nella tabella appropriata.

Se non si giunge a una decisione di accettazione o rigetto per i gas di scarico e le emissioni di CO2, viene eseguita una prova su un ulteriore veicolo (cfr. figura 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   In caso di sistemi che si rigenerano periodicamente, i risultati devono essere moltiplicati per il fattore Ki ricavato al momento del rilascio dell’omologazione.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite subito dopo il completamento di una rigenerazione.

Figura 4-1

Criteri di accettazione/rigetto per le prove tipo I, II e VII

4.1.1.3.1.1.2.   In deroga ai requisiti in materia di compatibilità ambientale di cui agli articoli 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013, le prove vengono eseguite su veicoli che hanno percorso una distanza massima di 100 km dopo la prima partenza sulla linea di produzione.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Tuttavia, su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su veicoli rodati che hanno percorso al massimo 1 000 km.

In tal caso, il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio («x» km, dove x ≤ 1 000 km), può essere svolto nel modo seguente:

i gas di scarico e le emissioni di CO2 sono misurati al massimo 100 km dopo la prima partenza sulla linea di produzione e a «x» km sul primo veicolo sottoposto alla prova (che può essere il veicolo da omologare).

Il coefficiente di evoluzione (EC) delle emissioni tra il 100 km e «x» km è calcolato come segue:

Equazione 4-2:

Il valore di EC può essere inferiore a 1.

I veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a 100 km è applicato il coefficiente di evoluzione.

In tal caso, i valori da considerare sono:

il valore a «x» km per il primo veicolo;

i valori a massimo 100 km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione (EC) per i veicoli successivi.

4.1.1.3.1.1.2.3.   In alternativa al procedimento appena descritto, il costruttore dei veicoli può utilizzare un coefficiente di evoluzione fisso pari a 0,92 e moltiplicare tutti i valori dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 misurati a zero km per tale fattore.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento di cui all’allegato II, sezione A1, del regolamento (UE) n. 168/2013 nel caso del GPL, oppure il cui indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento estremi nel caso del GN o delle miscele H2GN. In tal caso, all’autorità di omologazione viene presentata un’analisi del carburante.

4.1.1.3.2.   Conformità della produzione quando sono disponibili dati statistici del costruttore

4.1.1.3.2.1.   I punti seguenti descrivono il procedimento da seguire per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda i requisiti di conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è nuovamente adeguata.

4.1.1.3.2.2.   Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore: 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Si utilizza il seguente procedimento (cfr. figura 4-1):

sia L il logaritmo naturale dei limiti dei gas di scarico di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e il valore dichiarato delle emissioni di CO2 per l’omologazione:

xi	=	logaritmo naturale della misurazione dell’i-esimo veicolo del campione;
s	=	stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);
n	=	numero del campione preso in considerazione.

4.1.1.3.2.4.   Per il campione, il risultato statistico della prova che quantifica la somma delle deviazioni standard rispetto al limite si calcola come segue:

Equazione 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Successivamente:

4.1.1.3.2.5.1.

se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4-1, viene presa una decisione di accettazione;

4.1.1.3.2.5.2.

se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4-1, viene presa una decisione di rigetto;

4.1.1.3.2.5.3.

altrimenti si sottopone alla prova un ulteriore veicolo conformemente all’allegato II, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e si applica il procedimento al campione con un’unità in più.

4.1.1.3.2.5.4.

Tabella 4-1 Decisione di accettazione/rigetto in base alla dimensione del campione; conformità della produzione quando sono disponibili dati statistici del costruttore Dimensione del campione (numero totale di veicoli sottoposti alla prova) Numero di accettazione Numero di rigetto (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Conformità della produzione quando i dati statistici del costruttore sono insoddisfacenti o indisponibili

4.1.1.3.3.1.   I punti seguenti descrivono il procedimento da seguire per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda i requisiti di conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, quando i dati del produttore relativi alla deviazione standard della produzione sono insoddisfacenti o indisponibili.

4.1.1.3.3.2.   Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore: 10 %).

4.1.1.3.3.3.   La misurazione dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 è considerata un logaritmo a distribuzione normale e deve prima essere trasformata utilizzando i logaritmi naturali. Siano mo e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (mo = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione preso in considerazione.

4.1.1.3.3.4.   Se i logaritmi naturali delle misurazioni della serie sono x1, x2, …, xj e L è il logaritmo naturale dei limiti di emissioni inquinanti di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e il valore dichiarato delle emissioni di CO2 per l’omologazione, si calcoli:

Equazioni 4-3:

4.1.1.3.3.5.   La tabella 4-2 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rigetto (Bn) per il numero corrispondente al campione preso in considerazione. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è accettata o rigettata.

Per mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

serie accettata se ;

4.1.1.3.3.5.2.

serie rigettata se ;

4.1.1.3.3.5.3.

eseguire un’altra misurazione se Tabella 4-2 Decisione di accettazione/rigetto in base alla dimensione del campione; conformità della produzione quando i dati statistici del costruttore sono insoddisfacenti o indisponibili Dimensione del campione (numero totale di veicoli sottoposti alla prova) Numero di accettazione An Numero di rigetto Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Osservazioni

Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive:

Equazioni 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   Le autorità di omologazione possono verificare in qualsiasi momento i metodi applicati in ogni unità di produzione.

4.1.1.3.5   All’atto di ogni ispezione, è necessario esibire all’ispettore i registri delle prove e dei controlli della produzione.

4.1.1.3.6.   L’ispettore può prelevare dei campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere determinato in base ai risultati dei controlli effettuati dal costruttore.

4.1.1.3.7.   Quando il livello qualitativo non è soddisfacente o quando si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 9.4.2.2, l’ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione.

4.1.1.3.8.   Le autorità competenti possono effettuare tutte le prove prescritte nel presente allegato.

4.1.1.4.   Veicoli con gruppo propulsore elettrico ibrido

In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, al consumo di energia elettrica e all’autonomia elettrica dei veicoli elettrici ibridi sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013.

I controlli della conformità della produzione si basano su una valutazione della procedura di verifica del costruttore effettuata da parte dell’autorità di omologazione al fine di garantire la conformità del tipo di veicolo omologato per quanto riguarda i gas di scarico e le emissioni di CO2, il consumo di energia elettrica e l’autonomia elettrica.

Se ritiene che il livello della procedura di verifica del costruttore non sia soddisfacente, l’autorità di omologazione può esigere che siano effettuate prove di controllo su veicoli in produzione.

La conformità relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2 viene controllata usando i procedimenti statistici di cui ai punti da 4.1.1.3.1 a 4.1.1.3.3. Le prove sui veicoli sono effettuate conformemente al procedimento di cui all’allegato II, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.1.1.5.   Dispositivi di controllo dell’inquinamento sostitutivi

4.1.1.5.1.   Per verificare la conformità come prima specificato, si preleva dalla linea di produzione del veicolo omologato un dispositivo di controllo dell’inquinamento sostitutivo.

4.1.1.5.2.   La produzione è considerata conforme alle disposizioni del presente allegato se un veicolo capostipite rappresentativo munito di dispositivo di controllo dell’inquinamento scelto a caso dalla linea di produzione soddisfa i requisiti applicabili di cui all’articolo 23 del regolamento (UE) n. 168/2013 in materia di compatibilità ambientale. Le prestazioni della propulsione montata sul veicolo capostipite rappresentativo sono misurate conformemente all’allegato II, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e non devono superare le prestazioni dell’unità di propulsione del dispositivo di controllo dell’inquinamento originale che ha sostituito.

4.1.1.6.   Provvedimenti da attuare in caso di non conformità della produzione

Se nelle ispezioni vengono rilevate non conformità, l’autorità di omologazione si assicura che siano attuati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile.

4.1.1.7.   Sanzioni in caso di non conformità della produzione

4.1.1.7.1.   L’omologazione rilasciata per un tipo di veicolo può essere revocata se i requisiti di cui al punto 4.1.1.1 non sono rispettati.

4.1.1.7.2.   Se uno Stato membro revoca un’omologazione precedentemente rilasciata, è necessario che informi immediatamente gli altri Stati membri.

4.1.2.   Conformità della produzione per la prova tipo IV, emissioni evaporative

Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il costruttore può dimostrare la conformità della produzione mediante un campione di veicoli che deve soddisfare i requisiti riportati di seguito. In alternativa, viene eseguito l’intero procedimento di prova di cui al presente allegato. Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato un procedimento alternativo per la prova, purché tale procedimento sia stato presentato e accettato dal servizio tecnico all’atto della procedura di omologazione e ritenuto soddisfacente dall’autorità di omologazione.

4.1.2.1.   Prove di tenuta

4.1.2.1.1.   Chiudere gli sfiati verso l’atmosfera del sistema di controllo delle emissioni evaporative.

4.1.2.1.2.   Applicare una pressione di 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm di H2O) al sistema di alimentazione del carburante.

4.1.2.1.3.   Far stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.

4.1.2.1.4.   Dopo avere isolato il sistema di alimentazione di carburante, la pressione non deve diminuire di oltre 0,5 kPa (50 mm di H2O) in cinque minuti.

4.1.2.2.   Prova di sfiato

4.1.2.2.1.   Chiudere gli sfiati verso l’atmosfera del sistema di controllo delle emissioni.

4.1.2.2.2.   Applicare una pressione di 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm di H2O) al sistema di alimentazione del carburante.

4.1.2.2.3.   Far stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.

4.1.2.2.4.   Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato verso l’atmosfera del sistema di controllo delle emissioni.

4.1.2.2.5.   La pressione del sistema di alimentazione del carburante deve scendere al di sotto di 1,0 kPa (100 mm di H2O) entro due minuti.

4.1.2.3.   Prova di spurgo

4.1.2.3.1.   Collegare all’apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare un flusso di aria di 0,25 litri al minuto e collegare un recipiente a pressione di dimensioni tali da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di commutazione all’apertura di spurgo, oppure in alternativa:

4.1.2.3.2.   se l’autorità di omologazione lo ammette, il costruttore può usare un flussometro di sua scelta.

4.1.2.3.3.   Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che potrebbero limitare l’operazione di spurgo e registrarle.

4.1.2.3.4.   Con il motore in funzione entro i limiti indicati nel presente punto, il flusso di aria deve essere determinato:

4.1.2.3.4.1.

creando un calo di pressione nel dispositivo dalla pressione atmosferica a un livello che indichi il passaggio di un volume di 0,25 litri di aria nel sistema di controllo delle emissioni evaporative nell’intervallo di un minuto; oppure

4.1.2.3.4.2.

utilizzando un flussometro alternativo con una lettura rilevabile non inferiore a 0,25 litri al minuto.

4.1.2.3.4.3.

Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato un procedimento alternativo per la prova di spurgo, purché tale procedimento sia stato presentato e accettato dal servizio tecnico all’atto della procedura di omologazione.

4.1.2.4.   Metodi di controllo

4.1.2.4.1.   L’autorità competente che ha concesso l’omologazione può in qualunque momento verificare i metodi di controllo della conformità applicati a ciascuna unità di produzione.

4.1.3.   Prova tipo VIII del livello sonoro

4.1.3.1.   Conformità del veicolo per quanto concerne il livello sonoro

Qualunque veicolo prodotto deve conformarsi a un tipo omologato di veicolo ed essere munito del silenziatore con il quale è stato omologato, oltre che rispondere ai requisiti dell’articolo 23 e dell’allegato VI, sezione D, del regolamento (UE) n. 168/2013 relativi al tipo di veicolo interessato.

4.1.3.1.1.   Per verificare la conformità prescritta sopra, si preleva dalla linea di produzione un veicolo campione del tipo omologato in applicazione del presente punto 4.1.3. La produzione è ritenuta conforme alle disposizioni del presente punto se il livello sonoro misurato con il metodo di cui all’allegato VI, sezione D del regolamento (UE) n. 168/2013 non supera di oltre 3 dB(A) il valore misurato all’atto dell’omologazione né di oltre 1 dB(A) i limiti prescritti dal presente punto.

4.1.3.2.   Conformità della produzione di un sistema di scarico sostitutivo non originale

4.1.3.2.1.   Ogni dispositivo di scarico prodotto deve essere conforme al tipo omologato in applicazione del presente punto e soddisfare i requisiti di cui all’allegato VI, sezione D, del regolamento (UE) n. 168/2013 relativi al tipo di veicolo al quale è destinato.

4.1.3.2.2.   Per verificare la conformità prescritta sopra, si preleva dalla linea di produzione un dispositivo del tipo omologato in applicazione del presente punto 4.1.3.

4.1.3.2.3.   La produzione è considerata conforme al presente punto 4.1.3. se i requisiti di cui all’allegato VI, sezione D, del regolamento (UE) n. 168/2013 sono rispettati e il livello sonoro misurato utilizzando il metodo di prova di cui al suddetto allegato non supera di più di 3 dB(A) il valore misurato all’atto dell’omologazione.

4.1.4.   Requisiti di conformità della produzione per quanto concerne la velocità di progetto massima del veicolo, la coppia massima, la potenza nominale continua massima e la potenza di picco massima

4.1.4.1.   Tolleranze massime per la misurazione della velocità del veicolo durante le prove di conformità della produzione

La differenza ammessa tra il valore della velocità di progetto massima del veicolo misurato in un controllo di conformità della produzione e quello determinato nella prova di omologazione è del ± 5 %.

4.1.4.2.   Tolleranze per la coppia massima, potenza nominale continua massima, potenza netta massima e potenza di picco massima durante le prove di conformità della produzione

Tabella 4-3

Tolleranza di misurazione per la coppia massima, la potenza nominale continua massima, la potenza netta massima e la potenza di picco massima in funzione della potenza misurata

Potenza misurata	Tolleranza consentita per quanto concerne la coppia massima, la potenza nominale continua massima, la potenza netta massima e la potenza di picco massima
< 1 kW	≤ 20%
1 kW ≤ potenza misurata <11 kW	≤ 10%
> 11 kW	≤ 5%

4.1.5.   Requisiti di conformità della produzione per quanto concerne la massa in ordine di marcia

La massa in ordine di marcia di un veicolo di categoria L può discostarsi dal valore nominale di non più dell’8 % per quel che riguarda lo scostamento superiore e inferiore consentito, ossia lo scostamento negativo e positivo rispetto al valore nominale dichiarato fino ai valori limite (compresi) della massa in ordine di marcia di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013.

5.   Revisione delle tolleranze ammesse per la massa in ordine di marcia

Indipendentemente dall’applicazione del punto 4, gli Stati membri devono fornire alla Commissione, entro il 31 dicembre 2019, le statistiche sulle tolleranze effettive rilevate relativamente alla massa in ordine di marcia al momento del controllo della conformità della produzione. Tali statistiche devono includere la massa in ordine di marcia misurata all’atto dell’omologazione e ogni variazione rilevata, sia in positivo che in negativo, in percentuale di tale massa omologata in ordine di marcia, osservate in fase di valutazione della conformità della produzione sulla linea di produzione. Sulla base di tali dati, la Commissione valuterà se è necessario o no rivedere la percentuale di tolleranza massima consentita indicata al punto 4.1.5.

ALLEGATO V

Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco

1.   Campo di applicazione

1.1.

Il presente allegato si applica ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco per i veicoli di categoria L, se previsti.

1.2.

Il presente allegato contiene i requisiti che i ganci di traino per i veicoli di categoria L devono rispettare al fine di: 1.2.1. garantire la compatibilità all’atto dell’aggancio tra veicoli di categoria L e vari tipi di rimorchi; 1.2.2. assicurare un aggancio sicuro del veicolo e del rimorchio in tutte le condizioni di impiego; 1.2.3. garantire la sicurezza in fase di aggancio e sgancio.

2.   Requisiti generali

2.1.

I ganci di traino per i veicoli di categoria L devono essere prodotti e fissati conformemente alla buona pratica tecnica ed essere sicuri da azionare. Detti dispositivi possono essere omologati come entità tecniche indipendenti a norma del presente regolamento, oppure omologati a norma del regolamento UNECE n. 55 (1).

2.2.

I dispositivi di attacco devono essere progettati e prodotti in modo che, in condizioni di uso normale, manutenzione adeguata e sostituzione tempestiva delle parti usurate, continuino a funzionare in modo soddisfacente.

2.3.

Ogni dispositivo di attacco deve essere corredato delle istruzioni di montaggio e di funzionamento contenenti le informazioni necessarie a un personale qualificato per montarlo sul veicolo e utilizzarlo in maniera corretta. Le istruzioni devono essere redatte nella o nelle lingue ufficiali dello Stato membro nel quale il dispositivo di attacco sarà commercializzato.

2.4.

I materiali che possono essere utilizzati sono quelli le cui proprietà attinenti alla domanda di approvazione sono fissate in una norma o sono stabilite nella documentazione da allegare alla domanda.

2.5.

Tutte le parti dei dispositivi di attacco meccanico il cui cedimento potrebbe provocare la separazione dei due veicoli devono essere di acciaio. Possono essere impiegati altri materiali, a condizione che il costruttore ne dimostri l’equivalenza con l’acciaio e il servizio tecnico dia il suo accordo.

2.6.

Tutti gli attacchi devono essere a collegamento meccanico positivo e la posizione chiusa deve essere bloccata con almeno un collegamento meccanico positivo.

2.7.

Se un veicolo di categoria L è munito di un dispositivo di attacco, è necessario utilizzare un gancio a sfera secondo quanto specificato nell’appendice 1, figura Ap1-1. Il tipo di attacco deve essere scelto e posizionato in modo da garantire la massima compatibilità con vari tipi di rimorchi. Si possono, tuttavia, utilizzare dispositivi diversi dai ganci a sfera, a condizione che siano soddisfatti i requisiti di cui al punto 2.8 e non sia necessaria o possibile la compatibilità e l’intercambiabilità dei rimorchi (combinazioni dedicate).

2.8.

I dispositivi di attacco devono essere progettati in modo da soddisfare i requisiti relativi a funzionamento, posizione, mobilità e resistenza di cui ai punti 2.9, 2.10, 2.11, 3, 4 e 5.

2.9.

I dispositivi di attacco devono essere progettati e montati a regola d’arte in modo tale da garantire la massima sicurezza possibile; lo stesso dicasi per il loro funzionamento.

2.10.

Deve essere possibile per una sola persona agganciare e sganciare in sicurezza i veicoli senza l’uso di attrezzi.

2.11.

Deve essere possibile azionare agevolmente a mano i dispositivi di attacco smontabili senza l’uso di attrezzi.

2.12.

Immettendo prodotti sul mercato, i costruttori dei dispositivi di attacco o dei veicoli devono fornire al consumatore istruzioni e informazioni in tutte le lingue ufficiali per quanto concerne l’effetto sulla guidabilità di un veicolo di categoria L con rimorchio.

3.   Requisiti relativi alla posizione

3.1.

I dispositivi di attacco montati sui veicoli devono poter essere azionati in modo sicuro e senza impedimenti.

3.2.

I ganci a sfera montati sui veicoli devono corrispondere ai valori geometrici indicati nella figura Ap1-2 dell’appendice 1.

3.3.

L’altezza del punto di attacco di un dispositivo diverso dai ganci a sfera deve corrispondere all’altezza del punto di attacco del timone del rimorchio, con una tolleranza di ± 35 mm e a condizione che il rimorchio si trovi in posizione orizzontale.

3.4.

La forma e le dimensioni dei supporti devono corrispondere alle prescrizioni del costruttore del veicolo relative ai punti di fissaggio e a ogni altro dispositivo di montaggio supplementare necessario.

3.5.

Devono essere rispettate le prescrizioni del costruttore del veicolo relative al tipo del dispositivo di attacco, alla massa ammissibile del rimorchio e al carico verticale statico ammissibile sul punto di attacco.

3.6.

Il dispositivo di attacco montato non deve ostruire la vista della targa di immatricolazione posteriore e/o delle luci; in caso contrario, è necessario adottare un dispositivo di attacco che possa essere smontato senza attrezzi speciali.

3.7.

I costruttori di supporti devono prevedere dei punti di fissaggio ai quali fissare i dispositivi o gli attacchi secondari necessari per consentire l’arresto automatico del rimorchio in caso di apertura dell’attacco principale.

3.7.1.

I punti di fissaggio per un attacco secondario e/o cavo di rottura devono essere collocati in posizione tale da non limitare, quando l’attacco secondario o il cavo di rottura sono in funzione, la normale articolazione dell’attacco né interferire con il funzionamento normale del sistema di frenatura a inerzia.

3.7.2.

I singoli punti di fissaggio devono essere collocati nel raggio di 100 mm dal piano verticale che passa per il centro di snodo dell’attacco. Qualora ciò non sia possibile, è necessario prevedere due punti di attacco, uno per ciascun lato dell’asse verticale ed equidistanti dall’asse centrale al massimo di 250 mm. I punti di fissaggio devono essere collocati in posizione quanto più arretrata e alta possibile.

4.   Requisiti relativi all’articolazione

4.1.

Quando il dispositivo di attacco non è fissato al veicolo, deve essere possibile la seguente articolazione. 4.1.1. Deve essere possibile un beccheggio verticale di 20° al di sopra e al di sotto dell’asse orizzontale per tutti gli angoli di rotazione orizzontale di almeno 90° da ciascun lato dell’asse longitudinale del dispositivo. 4.1.2. Per tutti gli angoli di rotazione orizzontale fino a 90° da ciascun lato dell’asse longitudinale del dispositivo deve essere possibile, da ciascun lato dell’asse verticale, un rollio assiale di 25° per i veicoli a tre ruote e 40° per quelli a due ruote.

4.2.

Le seguenti combinazioni di articolazione devono essere possibili per tutti gli angoli di rotazione orizzontale: 4.2.1. veicoli a due ruote, salvo quando il dispositivo è utilizzato con rimorchi monoruota che si inclinano con il rispettivo veicolo a due ruote: 4.2.1.1. beccheggio verticale ± 15° con rollio assiale ± 40°; 4.2.1.2. rollio assiale ± 30° con beccheggio verticale ± 20°; 4.2.2. veicoli a tre ruote o quadricicli: 4.2.2.1. beccheggio verticale ± 15° con rollio assiale ± 25°; 4.2.2.2. rollio assiale ± 10° con beccheggio verticale ± 20°.

4.3.

Deve essere possibile agganciare e sganciare i ganci a sfera quando l’asse longitudinale del gancio a sfera ha, rispetto all’asse mediano del supporto e della sfera: 4.3.1. un angolo orizzontale β di 60° a destra o a sinistra; 4.3.2. un angolo verticale α di 10° verso l’alto o verso il basso; 4.3.3. una rotazione assiale di 10° verso destra o verso sinistra.

5.   Requisiti relativi alla resistenza

5.1.   Deve essere effettuata una prova dinamica di resistenza (prova di fatica).

5.1.1.   La prova di fatica deve essere realizzata con un carico alternato approssimativamente sinusoidale. Il numero di cicli di carico dipende dal materiale. Non devono prodursi incrinature, fratture o altri danni visibili, né deformazioni permanenti eccessive tali da pregiudicare il corretto funzionamento del dispositivo.

5.1.2.   Nelle prove dinamiche il valore D è assunto come base per i carichi. Il carico verticale statico è considerato nella direzione del carico di prova relativo al piano orizzontale, in funzione della posizione del punto di attacco e del carico verticale statico ammissibile sul punto di attacco.

Equazione 3-1:

dove

T	=	massa massima tecnicamente ammissibile (in tonnellate) del veicolo trainante;
R	=	massa massima tecnicamente ammissibile (in tonnellate) del rimorchio;
g	=	accelerazione di gravità (supposta pari a 9,81 m/s2).

5.1.3.   I valori caratteristici D ed S, sui quali deve essere basata la prova, sono specificati nella domanda presentata dal costruttore per il rilascio dell’approvazione CE, dove S è il carico verticale statico massimo (in kg) ammissibile sul punto di attacco.

5.2.   Procedimento di prova

5.2.1.   Per le prove dinamiche, il campione deve essere sistemato su un apposito banco di prova con i dispositivi adatti per l’applicazione della forza, in modo da non essere soggetto ad altre forze o momenti supplementari oltre alla forza di prova prevista. Nel caso delle prove alternate, la direzione di applicazione delle forze non deve discostarsi dalla direzione specificata per valori superiori a ± 10°. Per evitare che il campione sia sottoposto a forze e momenti non prescritti, può essere necessario prevedere un giunto nel punto di applicazione della forza e un secondo giunto a una distanza adeguata.

5.2.2.   La frequenza di prova non deve superare i 35 Hz. La frequenza scelta deve essere ben distinta dalle frequenze di risonanza dell’apparecchiatura di prova, incluso il dispositivo in prova. Per i dispositivi di attacco in acciaio, il numero dei cicli di carico è pari a 2 × 106. Per i dispositivi di altro materiale può essere necessario un numero maggiore di cicli. In generale, per controllare la presenza di incrinature verrà applicato il metodo del liquido penetrante colorato o un metodo equivalente.

5.2.3.   I dispositivi di attacco da sottoporre alla prova devono essere, di norma, fissati il più rigidamente possibile su un banco di prova in una posizione geometricamente identica a quella prevista per il montaggio sul veicolo. I dispositivi di fissaggio devono essere quelli specificati dal costruttore o dal richiedente e destinati a essere montati sul veicolo e/o avere caratteristiche meccaniche identiche.

5.2.4.   Condizioni di prova

5.2.4.1.

Di preferenza, gli attacchi devono essere sottoposti alla prova nelle condizioni originali previste per l’uso su strada. A discrezione del costruttore e di comune accordo con il servizio tecnico, si possono neutralizzare i componenti flessibili qualora ciò si renda necessario per il procedimento di prova e non si temano influenze anomale sui suoi risultati.

5.2.4.2.

I componenti flessibili manifestamente surriscaldati in seguito a tale procedimento accelerato possono essere sostituiti durante la prova.

5.2.4.3.

I carichi di prova possono essere applicati mediante dispositivi speciali senza gioco.

5.2.4.4.

I dispositivi sottoposti alla prova devono essere corredati di tutti i dettagli di progetto che possono influire sui criteri di resistenza (ad esempio piastre per le prese elettriche, eventuali marcature ecc.). I limiti della prova coincidono con i punti di ancoraggio o montaggio. La posizione geometrica dei ganci a sfera e dei punti di montaggio del dispositivo di attacco rispetto alla linea di riferimento è indicata dal costruttore del veicolo e deve figurare nel verbale di prova.

5.2.4.5.

Tutte le posizioni relative dei punti di ancoraggio rispetto alla linea di riferimento, come indicato nell’appendice 2, per i quali il costruttore del veicolo trainante deve fornire tutte le informazioni necessarie al costruttore del dispositivo di traino, devono essere riprodotte sul banco di prova.

5.3.   Prove su ganci a sfera e supporti

5.3.1.   L’insieme montato sul banco di prova deve essere sottoposto a prova dinamica su una macchina per prova di trazione a sollecitazione alternata (ad esempio su un pulsatore a risonanza). La prova deve constare di quanto segue:

5.3.1.1.

il carico di prova deve essere costituito da una forza alternata e applicato al gancio a sfera con un angolo di 15° ± 1°, come illustrato nelle figure Ap2-1 e Ap2-2 dell’appendice 2;

5.3.1.2.

se il centro della sfera si trova sopra la linea parallela alla linea di riferimento come illustrato nella figura Ap2-3 dell’appendice 2, la quale passa per il punto più alto dei punti di fissaggio più vicini, la prova deve essere eseguita con l’angolo (figura Ap2-1 dell’appendice 2);

5.3.1.3.

se il centro della sfera si trova sotto la linea parallela alla linea di riferimento come illustrato nella figura Ap2-3 dell’appendice 2, la quale passa per il punto più alto dei punti di fissaggio più vicini, la prova deve essere eseguita con l’angolo (figura Ap2-2 dell’appendice 2). Quest’angolo viene scelto in modo da tener conto del carico verticale statico e dinamico. Il presente metodo di prova è applicabile soltanto per un carico statico massimo ammesso di: Equazione 3-2:

5.3.1.4.

se è richiesto un carico statico maggiore, l’angolo di prova deve essere aumentato a 20°. La prova dinamica deve essere eseguita con la seguente forza di prova: Equazione 3-3:

5.3.2.   Conformemente al punto 5.3.1, devono essere effettuate prove su ganci a sfera in un solo pezzo comprendenti dispositivi con sfera smontabile e non intercambiabile e supporti con sfera intercambiabile e smontabile (escluse le sfere su supporto integrato).

5.3.3.   La prova di un supporto utilizzabile con diversi tipi di sfera deve essere eseguita conformemente ai requisiti di prova di cui al regolamento UNECE n. 55.

5.4.   I requisiti di prova illustrati al punto 5.3.1 si applicano anche ai dispositivi di attacco diversi dai ganci a sfera.

6.   Attacchi sferici

6.1.

Gli attacchi sferici devono essere progettati in modo da poter essere utilizzati in sicurezza con i ganci a sfera descritti nella figura Ap1-1 dell’appendice 1.

6.2.

Gli attacchi sferici destinati a essere installati su rimorchi non frenati devono essere provvisti di un dispositivo di attacco secondario o, perlomeno, uno o più punti di attacco per permettere il collegamento di uno o più dispositivi di attacco secondari. L’unico o più punti di attacco devono essere posizionati in modo che, in uso, l’unico o più dispositivi di attacco secondari non limitino la normale articolazione dell’attacco.

6.3.

È necessario eseguire una prova di fatica con una forza di prova alternata e una prova statica (prova di sollevamento) su ogni campione di prova.

6.4.

La prova dinamica deve essere eseguita con un gancio a sfera appropriato di resistenza adeguata. L’attacco sferico e il gancio a sfera devono essere montati sul banco di prova secondo le istruzioni del costruttore e in modo corrispondente al loro montaggio sul veicolo. Si deve impedire che, oltre alla forza di prova, possano agire sul campione altre forze. La forza di prova deve essere applicata lungo una linea che passa per il centro della sfera, inclinata posteriormente verso il basso di 15° (cfr. figura Ap3-1 dell’appendice 3). Eseguire una prova di fatica su un campione di prova con la seguente forza di prova: Equazione 3-3:

6.5.

Il gancio a sfera utilizzato per la prova deve presentare un diametro di 49 – 0+0;13 per rappresentare un gancio a sfera usurato. La forza di sollevamento FA deve essere portata gradualmente e rapidamente a un valore di: Equazione 3-4: e mantenuta per 10 secondi, dove: C = massa del rimorchio (somma dei carichi assiali del rimorchio a carico massimo ammissibile) in tonnellate.

6.6.

Se sono utilizzati dispositivi di attacco diversi dai ganci a sfera, si dovranno effettuare le prove necessarie sugli attacchi conformemente ai corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 55.

---

(1)  GU L 227 del 28.8.2010, pag. 1.

ALLEGATO VI

Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato

1.   Requisiti

1.1.

Per «tipo di veicolo in relazione ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato» si intende una categoria di veicoli che non differiscono per aspetti essenziali quali le caratteristiche di progetto del dispositivo di protezione dall’impiego non autorizzato del veicolo.

1.2.

I veicoli di categoria L1e con massa in ordine di marcia > 35 kg, L2e, L3e, L4e e L5e muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 62 (1).

1.2.1.

I veicoli di categoria L1e, L2e, L3e, L4e e L5e non muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 18 (2) prescritti per la categoria di veicoli N2.

1.3.

I veicoli di categoria L6e muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 62 prescritti per la categoria di veicoli L2e.

1.3.1.

I veicoli di categoria L6e non muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 18 prescritti per la categoria di veicoli N2.

1.4.

I veicoli di categoria L7e muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 62 prescritti per la categoria di veicoli L5e.

1.4.1.

I veicoli di categoria L7e non muniti di manubrio devono soddisfare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 18 prescritti per la categoria di veicoli N2.

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(1)  GU L 89 del 27.3.2013, pag. 37.

(2)  GU L 120 del 13.5.2010, pag. 29.

ALLEGATO VII

Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM)

1.   Requisiti

1.1.

Per «tipo di veicolo in relazione alla compatibilità elettromagnetica» si intende una categoria di veicoli che non differiscono per aspetti essenziali quali le caratteristiche di progetto dei componenti elettronici, delle candele e dei loro cablaggi, nonché il loro metodo di fissaggio e posizionamento sul veicolo.

1.2.

I veicoli di categoria L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e devono rispettare tutti i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 10 (1).

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(1)  GU L 254 del 20.9.2012, pag. 1.

ALLEGATO VIII

Requisiti applicabili alle sporgenze esterne

1.   Requisiti applicabili ai ciclomotori a due ruote e ai motocicli a due ruote con o senza sidecar

1.1.   Requisiti generali

1.1.2.   I veicoli di categoria L1e, L3e e L4e devono soddisfare i seguenti requisiti generali:

1.1.2.1.   I veicoli non devono incorporare elementi appuntiti, taglienti o sporgenti rivolti verso l’esterno aventi forma, dimensioni, angolo di orientamento e durezza tali da aumentare il rischio o la gravità di lacerazioni o lesioni fisiche subite da una persone colpita o sfiorata dal veicolo in caso di incidente. I veicoli devono essere progettati in modo che elementi e bordi con i quali utenti della strada vulnerabili come i pedoni possono entrare in contatto in caso di incidente siano conformi ai requisiti di cui ai punti da 1 a 1.3.8.

1.1.2.2.   Tutti i bordi e le sporgenze con le quali è possibile entrare in contatto che sono realizzati o rivestiti con materiali come gomma o plastica morbida avente una durezza inferiore a 60 Shore (A) sono considerati conformi ai requisiti di cui ai punti da 1.3 a 1.3.8. La misurazione della durezza deve essere eseguita con il materiale installato come previsto sul veicolo.

1.1.3.   Disposizioni specifiche per i veicoli di categoria L1e, L3e e L4e

1.1.3.1.   I veicoli devono essere valutati secondo le disposizioni di cui ai punti da 1.2 a 1.2.4.1.

1.1.3.2.   In caso di veicoli provvisti di una forma di struttura o pannelli destinati a contenere interamente o parzialmente il conducente, il passeggero o i bagagli, oppure a coprire taluni componenti del veicolo, il costruttore del veicolo può scegliere, in alternativa, di applicare i corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 26 prescritti per la categoria di veicoli M1, coprendo le specifiche sporgenze esterne o l’intera superficie esterna del veicolo.

Le corrispondenti sporgenze esterne valutate conformemente al presente punto devono essere chiaramente identificate nella scheda informativa ed eventuali superfici esterne rimaste devono soddisfare i requisiti di cui ai punti da 1 a 1.3.8.

1.1.4.   Disposizioni specifiche per i veicoli di categoria L4e

1.1.4.1.   Se al motociclo è collegato il sidecar, fisso o smontabile, lo spazio tra il motociclo e il sidecar è esonerato dalla valutazione (cfr. figura 8-1).

Figura 8-1

Vista dall’alto di un motociclo di categoria L4e con sidecar

1.1.4.2.   Se il sidecar è smontabile dal veicolo in modo che il motociclo possa essere utilizzato senza di esso, il motociclo deve soddisfare i requisiti applicabili ai soli motocicli di cui ai punti da 1 a 1.3.8.

1.2.   Valutazione delle sporgenze esterne

1.2.1   Per verificare le sporgenze esterne del veicolo, è necessario utilizzare un dispositivo di prova conforme alle specifiche di cui alla figura Ap1-1 dell’appendice 1.

1.2.2.   Il veicolo deve essere posto su una superficie orizzontale e tenuto in posizione verticale, inizialmente con il comando di sterzo e la ruota sterzante nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo.

1.2.2.1.   Occorre collocare un manichino antropomorfo del 50o percentile o una persona con caratteristiche fisiche analoghe sul veicolo di prova in posizione normale di guida e in maniera tale da non limitare la libertà di movimento del comando di sterzo. I piedi devono essere collocati sui poggiapiedi designati e non poggiare né sulla leva del cambio né sul pedale del freno.

1.2.3.   Il dispositivo di prova deve essere spostato, con movimento regolare, dalla parte anteriore verso la parte posteriore del veicolo su ambedue i lati dello stesso. Se il dispositivo di prova entra in contatto con il comando di sterzo o qualunque elemento montato su di esso, è necessario allontanarlo ruotandolo nella posizione di blocco totale prima di proseguire la prova. Il dispositivo di prova deve restare a contatto con il veicolo o il conducente durante la prova (cfr. figura 8-2).

Figura 8-2

Zone di movimento del dispositivo di prova

1.2.3.1.   La parte anteriore del veicolo è il primo punto di contatto e il dispositivo di prova deve spostarsi lateralmente verso l’esterno seguendo il contorno del veicolo e del conducente, se del caso. Il dispositivo di prova può anche spostarsi verso l’interno a una velocità non superiore alla velocità del movimento posteriore (ossia con un angolo di 45° rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo).

1.2.3.2.   Le mani e i piedi del conducente devono essere allontanati dal dispositivo di prova se quest’ultimo vi entra direttamente in contatto. Qualunque supporto corrispondente (ad esempio poggiapiedi) deve poter ruotare, piegarsi, flettersi o incurvarsi liberamente a seguito del contatto con il dispositivo di prova e valutato in tutte le conseguenti posizioni intermedie.

1.2.3.3.   Gli elementi e i componenti degli specchietti retrovisori debitamente coperti dalla corrispondente omologazione del componente sono considerati conformi ai requisiti dei punti da 1 a 1.3.8.

1.2.3.4.   Le sporgenze che possono entrare in contatto con il dispositivo di prova in qualunque posizione di utilizzo previsto (ad esempio poggiapiedi per i passeggeri sia richiusi che aperti) devono essere valutate in tutte le posizioni di utilizzo previsto.

1.2.4.   Quando si sposta il dispositivo di prova lungo il veicolo come descritto in precedenza, si ritiene che le sporgenze e i bordi del veicolo che entrano in contatto con il dispositivo rientrino:

—	nel gruppo 1: se il dispositivo di prova sfiora elementi del veicolo, o

—	nel gruppo 2: se il dispositivo di prova collide con elementi del veicolo.

1.2.4.1.   Per distinguere il gruppo nel quale rientrano le sporgenze e i bordi toccati, il dispositivo di prova deve essere utilizzato secondo il metodo di valutazione illustrato nella figura 8-3 successiva e ritenuto appartenente al:

gruppo 1 se 0° ≤ α < 45°; e al

gruppo 2 se 45° ≤ α ≤ 90°.

Figura 8-3

Vista dall’alto del dispositivo di prova che sfiora il lato di un veicolo e collide con un elemento sporgente

1.3.   Requisiti specifici

1.3.1.   Requisiti di raggio per gli elementi del gruppo 1 (contatto tramite sfioramento):

1.3.1.1.   Lamiere:

—	i bordi delle lamiere devono avere un raggio di curvatura di almeno 0,5 mm,

Struttura, carenature, carrozzeria ecc.:

—	gli angoli devono avere un raggio di curvatura di almeno 3,0 mm. «Angolo»: forma tridimensionale di una superficie che non è il bordo di una lamiera o uno stelo.

1.3.1.1.1.   I raggi degli angoli e dei bordi delle lamiere devono essere stabiliti nell’unico o più punti di contatto con il dispositivo di prova; un’eventuale diminuzione progressiva del raggio deve verificarsi sempre nella direzione in cui non vi è più contatto tra il dispositivo di prova e l’angolo o il bordo.

1.3.1.2.   Steli:

—	gli steli o gli elementi analoghi devono avere un diametro totale di almeno 10 mm,

—	i bordi all’estremità di uno stelo devono avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   I raggi dei bordi all’estremità di uno stelo devono essere stabiliti nell’unico o più punti di contatto con il dispositivo di prova e possono essere progressivamente inferiori lungo l’intera circonferenza dell’estremità dello stelo.

1.3.2.   Requisiti di raggio per gli elementi del gruppo 2 (contatto tramite collisione):

1.3.2.1.   Lamiere:

—	i bordi delle lamiere devono avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm,

Struttura, carenature, carrozzeria ecc.:

—	gli angoli devono avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm.

1.3.2.1.1.   I raggi degli angoli e dei bordi delle lamiere devono essere stabiliti nell’unico o più punti di contatto con il dispositivo di prova e proseguire o diminuire progressivamente nelle direzioni in cui non vi è più contatto tra il dispositivo di prova e l’angolo o il bordo.

1.3.2.2.   Steli:

—	gli steli o gli elementi analoghi devono avere un diametro totale di almeno 20 mm,

—	tuttavia, uno stelo o elemento analogo può avere un diametro totale inferiore a 20 mm, purché la sua sporgenza sia inferiore alla metà del diametro totale,

—	i bordi all’estremità di uno stelo devono avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   I raggi dei bordi all’estremità di uno stelo devono essere stabiliti nell’unico o più punti di contatto con il dispositivo di prova e possono essere progressivamente inferiori lungo l’intera circonferenza dell’estremità dello stelo.

1.3.3.   Il bordo superiore di un parabrezza o una carenatura, trasparente o meno, deve avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm o può essere rivestito con materiale protettivo conformemente al punto 1.1.1.2.

1.3.3.1.   Il bordo superiore è delimitato da piani con un angolo di 45° rispetto al piano orizzontale (cfr. figura 8-4).

Figura 8-4

Vista del conducente attraverso un parabrezza trasparente

1.3.3.2.   Se si applica un raggio al bordo superiore, tale raggio non deve essere superiore a 0,70 volte lo spessore del parabrezza o della carenatura misurato in corrispondenza del bordo superiore.

1.3.3.3.   I ripari che sono assimilabili a parabrezza o carenature e che sono installati unicamente per proteggere il proiettore o il quadro strumenti del conducente e hanno una sporgenza complessiva non superiore a 50 mm misurati dalla superficie superiore del corrispondente proiettore o quadro strumenti sono esonerati dai requisiti di cui ai punti 1.3.3, 1.3.3.1 e 1.3.3.2.

1.3.4.   L’estremità delle leve della frizione e del freno montate sul comando di sterzo devono essere percettibilmente sferiche e avere un raggio di curvatura di almeno 7,0 mm. I restanti bordi rivolti verso l’esterno di tali leve devono avere un raggio di curvatura di ameno 2,0 mm in tutta la zona di applicazione della presa. La verifica viene eseguita con le leve in posizione di riposo.

1.3.4.1.   Se le leve sono completamente coperte da schermi di protezione e, pertanto, non possono entrare in contatto con una persona colpita dal veicolo, sono considerate conformi ai requisiti del punto 1.3.4.

1.3.5.   Il bordo di attacco del parafango anteriore o di qualunque elemento montato su di esso deve avere un raggio di curvatura di almeno 2,0 mm.

1.3.5.1.   Il bordo di attacco del parafango anteriore è delimitato da due piani verticali che formano un angolo orizzontale di 45° rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo.

1.3.5.2.   Se si applica un raggio al bordo di attacco del parafango anteriore, tale raggio non deve essere superiore a 0,70 volte lo spessore del parafango misurato in corrispondenza del bordo di attacco.

1.3.6.   Il bordo posteriore di un tappo del serbatoio o un dispositivo di forma analoga posto, ad esempio, sulla superficie superiore del serbatoio, che può essere colpito dal conducente nel movimento in avanti compiuto durante una collisione, non deve sporgere di oltre 15 mm dalla superficie sottostante. Inoltre, la transizione dalla superficie sottostante deve essere graduale o percettibilmente sferica. Un esempio è riportato nella figura 8-5. Il bordo può sporgere di oltre 15 mm dalla superficie sottostante se, posteriormente, è collocato un dispositivo di protezione in grado di garantire che la sporgenza relativa di 15 mm non venga superata.

Figura 8-5

Requisiti di montaggio del tappo del serbatoio

1.3.6.1.   I tappi del serbatoio o i dispositivi di forma analoga che non sono collocati davanti al conducente o posti sotto il livello del posto a sedere del conducente sono esonerati dai requisiti del punto 1.3.6.

1.3.7.   Le impugnature delle chiavi di accensione devono prevedere un rivestimento protettivo in gomma o plastica con bordi smussati.

1.3.7.1.   Le chiavi di accensione che non devono necessariamente essere inserite nel blocchetto di accensione durante il funzionamento del veicolo, sono a filo con la superficie circostante o da essa racchiuse, hanno un’impugnatura che può piegarsi rispetto alla lama o al fusto, sono poste sotto il livello del posto a sedere del conducente o non sono collocate davanti al conducente sono esonerate dai requisiti del punto 1.3.7.

1.3.8.   Gli elementi sporgenti e rivolti verso l’esterno del veicolo nella normale posizione verticale che non entrano in contatto con il dispositivo di prova, ma che aumentano il rischio o la gravità delle lacerazioni e delle lesioni fisiche a seguito di un contatto con una persona colpita in una collisione, devono essere smussati.

2.   Requisiti applicabili ai veicoli a tre ruote e ai quadricicli

2.1.   Requisiti generali

2.1.1.   I veicoli di categoria L2e, L5e, L6e e L7e devono soddisfare i seguenti requisiti generali.

2.1.1.1.

I veicoli non devono incorporare elementi appuntiti, taglienti o sporgenti rivolti verso l’esterno aventi forma, dimensioni, angolo di orientamento e durezza tali da aumentare il rischio o la gravità di lacerazioni o lesioni fisiche subite da una persone investita o sfiorata dal veicolo in caso di incidente. I veicoli devono essere progettati in modo che elementi e bordi con i quali utenti della strada vulnerabili come i pedoni possono entrare in contatto in caso di incidente siano conformi ai requisiti di cui ai punti da 2.1.2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Disposizioni specifiche per i veicoli di categoria L2e, L5e, L6e e L7e

2.1.2.1.

I veicoli devono essere conformi ai corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 26 prescritti per la categoria di veicoli M1.

2.1.2.1.1.

Tuttavia, vista la varietà di forme costruttive di tali categorie di veicoli, e considerata la presenza o meno di un dispositivo di retromarcia sul veicolo, il costruttore del veicolo può, in alternativa ai requisiti di cui al punto 2.1.2.1, scegliere di applicare i requisiti dei punti da 1.1 a 1.1.2.1 e dei punti da 1.2 a 1.3.8 previsti per i veicoli di categoria L1e e L3e, riguardanti specifiche sporgenze esterne (ad esempio forcelle anteriori, ruote, parafanghi, parafanghi e carenature e la sezione posteriore dei veicoli non muniti di dispositivo di retromarcia) del veicolo da omologare in accordo con il servizio tecnico e l’autorità di omologazione (ad esempio, per un tipo di veicolo che ha complessivamente l’aspetto di un motociclo, ma è munito di tre ruote, per cui viene classificato come veicolo di categoria L5e). Le corrispondenti sporgenze esterne valutate conformemente al presente punto devono essere chiaramente identificate nella scheda informativa ed eventuali superfici esterne rimaste devono soddisfare i requisiti di cui ai punti da 2 a 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Se i veicoli sono provvisti di una forma di struttura o pannelli destinati a contenere interamente o parzialmente il conducente, il passeggero o i bagagli, oppure a coprire taluni componenti ed elementi della superficie esterna che non possono essere valutati adeguatamente applicando il punto 2.1.2.1.1 (ad esempio tetto, montanti del tetto, portiere, maniglie di portiere, vetri, cofano anteriore, cofano posteriore, pulsanti di apertura, piattaforma di carico), tali sporgenze esterne rimaste devono conformarsi ai corrispondenti requisiti del regolamento UNECE n. 26 prescritti per la categoria di veicoli M1.

2.1.2.1.3.

In caso di veicoli di categoria L2e-U, L5e-B, L6e-BU e L7e-CU, i bordi con i quali è possibile entrare in contatto secondo le disposizioni prima riportate che si situano dietro il divisorio posteriore, o, nel caso in cui non sia presente un divisorio posteriore, un piano trasversale verticale che passa per un punto posto 50 cm dietro il punto R del posto a sedere più posteriore devono essere perlomeno smussati se sporgono di 1,5 mm o più.

2.1.2.1.4.

Il rispetto dei requisiti deve essere controllato senza targa di immatricolazione applicata al veicolo e, pertanto, la superficie o l’alloggiamento per la targa di immatricolazione non è esonerato dalla valutazione.

ALLEGATO IX

Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante

1.   Requisiti generali

1.1.

Per «tipo di veicolo in relazione ai serbatoi di carburante» si intende una categoria di veicoli che non differiscono per aspetti essenziali quali forma, dimensioni e caratteristiche dei materiali, nonché metodo di montaggio e posizionamento del serbatoio di carburante sul veicolo.

1.2.

I serbatoi di carburante di veicoli provvisti di uno o più serbatoi devono rispettare i seguenti requisiti generali: 1.2.1. I serbatoi di carburante devono essere realizzati con materiali il cui comportamento termico, meccanico e chimico non si alteri nelle condizioni di impiego cui sono destinati. 1.2.2. I serbatoi di carburante e gli elementi del veicolo adiacenti devono essere progettati in modo da non creare una carica elettrostatica che potrebbe provocare scintille tra il serbatoio e il telaio del veicolo con rischio di infiammare la miscela di aria e carburante. 1.2.3. I serbatoi di carburante devono essere costruiti in modo da resistere alla corrosione. 1.2.4. I serbatoi di carburante devono essere muniti di dispositivi appropriati (ad esempio orifizi o valvole di sicurezza) che compensino automaticamente una sovrappressione o una pressione superiore alla pressione di esercizio. Tali dispositivi devono essere progettati in modo da evitare qualunque rischio di accensione di una miscela di aria e carburante. 1.2.5. I serbatoi di carburante devono essere progetti in modo che l’eventuale carburante che dovesse fuoriuscire durante il riempimento non possa cadere sul sistema di scarico del veicolo, sul motore o su altri elementi del gruppo propulsore né all’interno del compartimento passeggeri o del vano portabagagli, ma sia incanalato verso il suolo. 1.2.6. È necessario che il carburante non possa fuoriuscire dal tappo del serbatoio o da qualunque dispositivo previsto per compensare la sovrappressione, anche in caso di capovolgimento completo del serbatoio. È ammesso un gocciolamento massimo di 30 g/min, da verificare mediante la prova illustrata nei punti da 2.1 a 2.1.4. Se la perdita non pare costante, è necessario calcolare la perdita massima nell’arco di un minuto (ossia non la media in un arco temporale maggiore). 1.2.7. Se il veicolo è carrozzato, nessun serbatoio può essere collocato all’interno di una superficie né formare una superficie (ad esempio fondo, fiancate, tetto o divisorio) del compartimento passeggeri o altro compartimento che ne è parte integrante. 1.2.7.1. Ai fini del presente allegato, si ritiene che un veicolo abbia un compartimento passeggeri o altro compartimento che ne è parte integrante se il veicolo è munito di vetri di sicurezza, porte laterali, porta posteriore, montanti laterali e/o tetto che creano un compartimento chiuso o parzialmente chiuso. Il servizio tecnico deve giustificare in modo chiaro i criteri di valutazione nel verbale di prova. 1.2.8. Il bocchettone del serbatoio non deve essere collocato nel compartimento passeggeri, nel vano portabagagli o nel vano motore, se presente. 1.2.8.1. In relazione al precedente punto 1.2.7.1, si ritiene che un veicolo abbia un vano motore o un vano portabagagli se è munito di pannelli laterali abbinati a un cofano anteriore e/o un cofano posteriore che creano un compartimento chiuso o parzialmente chiuso. Il servizio tecnico deve giustificare in modo chiaro i criteri di valutazione nel verbale di prova. 1.2.9. I serbatoi di carburante devono superare le prove di tenuta eseguite a una pressione interna equivalente al doppio della pressione di esercizio relativa (pressione di progetto) o una sovrappressione di 30 kPa, a seconda di quale delle due è superiore, come illustrato nei punti da 2.2 a 2.2.1. Per l’esecuzione della prova, qualunque orifizio può essere bloccato. Il serbatoio di carburante non deve presentare fessure o perdite durante la prova, ma può rimanere deformato in modo permanente. 1.2.9.1. I serbatoi di carburante realizzati in materiali non metallici sono considerati conformi a tale requisito se hanno superato la prova descritta nei punti da 3.4 a 3.4.1. 1.2.10. I serbatoi di carburante realizzati in materiali non metallici devono essere sottoposti alle prove di cui ai punti da 3 a 3.7.5.1 oltre a quelle descritte nei punti da 2.1 a 2.1.4.

1.3.

I veicoli muniti di uno o più serbatoi di carburante devono essere conformi ai seguenti requisiti generali: 1.3.1. I serbatoi di carburante devono essere progettati e installati in modo da assolvere la propria funzione in tutte le condizioni di esercizio prevedibili. 1.3.2. Tutti gli elementi e i componenti del sistema di alimentazione del carburante del veicolo devono essere adeguatamente protetti, tramite elementi del telaio o della carrozzeria, dal contatto con possibili ostacoli al suolo. Detta protezione non è prescritta se gli elementi o i componenti in questione, situati sotto il veicolo, si trovano ad una distanza dal suolo superiore a quella degli elementi del telaio o della carrozzeria situati immediatamente davanti ad essi. 1.3.3. Tutti gli elementi e i componenti del sistema di alimentazione del carburante del veicolo devono essere progettati, costruiti e installati in modo da resistere agli effetti della corrosione interna ed esterna ai quali sono esposti. I movimenti di torsione e flessione, nonché le vibrazioni della struttura, del motore e della trasmissione del veicolo non devono sottoporre alcun elemento o componente del sistema di alimentazione del carburante ad attriti o sforzi anomali. 1.3.4. I veicoli che utilizzano gas di petrolio liquefatto (GPL) nel sistema di propulsione, nonché i serbatoi di GPL, devono corrispondere a tutti i requisiti applicabili in materia di apparecchiature e attrezzature del regolamento UNECE n. 67 (1) prescritti per la categoria di veicoli M1. 1.3.5. I veicoli che utilizzano gas naturale compresso (GNC) nel sistema di propulsione, nonché i serbatoi di GNC, devono corrispondere a tutti i requisiti applicabili in materia di apparecchiature e attrezzature del regolamento UNECE n. 110 (2) prescritti per la categoria di veicoli M1.

2.   Prove per serbatoi di carburante

2.1.   Prova di capovolgimento

2.1.1.

Il serbatoio e tutti i suoi accessori devono essere montati in un dispositivo di prova in modo da corrispondere al tipo di installazione sul veicolo al quale il serbatoio è destinato. Ciò vale anche per i dispositivi previsti per compensare la sovrappressione interna.

2.1.2.

L’apparecchiatura di prova deve ruotare attorno a un asse parallelo all’asse longitudinale del veicolo.

2.1.3.

La prova si esegue con il serbatoio riempito al 30 % e al 90 % della sua capacità nominale totale con un liquido non infiammabile di densità e viscosità prossime a quelle del carburante normalmente usato (è ammessa l’acqua).

2.1.4.

Capovolgere il serbatoio dalla posizione di installazione 90° a sinistra. Mantenere il serbatoio in tale posizione per almeno cinque minuti, trascorsi i quali capovolgerlo di altri 90° nella stessa direzione. Mantenere il serbatoio in tale posizione di completo capovolgimento per almeno altri cinque minuti. Riportare quindi il serbatoio in posizione normale. Il liquido di prova che non è rifluito dal sistema di ventilazione nel serbatoio può essere drenato e, se necessario, riportato a livello. Capovolgere il serbatoio dalla posizione di installazione 90° a destra. Mantenere il serbatoio in tale posizione per almeno cinque minuti, trascorsi i quali capovolgerlo di altri 90° nella stessa direzione. Mantenere il serbatoio in tale posizione di completo capovolgimento per almeno altri cinque minuti. Riportare il serbatoio in posizione normale. Effettuare le rotazioni di 90° a intervalli di 1-3 minuti.

2.2.   Prova idraulica

2.2.1.

Il serbatoio deve essere sottoposto a una prova di pressione idraulica interna da eseguirsi su di una singola unità, munita di tutti i suoi accessori. Riempire completamente il serbatoio con un liquido non infiammabile di densità e viscosità prossime a quelle del carburante normalmente usato (è ammessa l’acqua). Dopo aver interrotto ogni comunicazione con l’esterno, aumentare progressivamente la pressione attraverso il raccordo del tubo utilizzato per alimentare il carburante al motore fino a raggiungere la pressione interna specificata nel punto 1.1.9. Mantenere tale pressione per almeno 60 secondi.

3.   Requisiti e prove specifici per i serbatoi di carburante realizzati in materiali non metallici

3.1.   I serbatoi di carburante realizzati in materiali non metallici devono essere sottoposti alle seguenti prove ulteriori:

—	prova di permeabilità,

—	prova d’urto,

—	prova di resistenza meccanica,

—	prova di resistenza al carburante,

—	prova di resistenza all’alta temperatura,

—	prova di resistenza al fuoco.

3.2.   Prova di permeabilità da effettuare su un serbatoio di carburante completamente nuovo

3.2.1.   La prova di permeabilità condotta nell’ambito delle prove tipo IV di cui all’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013, senza dover tener conto di misurazioni della diffusione ai fini della prova di cui al presente allegato, deve essere eseguita su un numero di serbatoi sufficienti per le prove di cui ai punti da 3.3 a 3.7.5.1.

3.3.   Prova d’urto da effettuare su un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità

3.3.1.   Riempire il serbatoio di carburante fino alla sua capacità nominale totale con una miscela al 50 % di acqua e glicole etilenico o con altro liquido di raffreddamento che non deteriori il materiale del serbatoio di carburante e il cui punto crioscopico sia inferiore a .

La temperatura delle sostanze contenute nel serbatoio di carburante durante la prova deve essere di . Raffreddare il serbatoio fino a una corrispondente temperatura ambiente. Il serbatoio di carburante può anche essere riempito con un liquido opportunamente refrigerato, a condizione che venga lasciato alla temperatura di prova per almeno un’ora.

Per la prova si utilizza un pendolo. La massa d’urto deve avere la forma di una piramide triangolare equilatera, i cui spigoli e vertice abbiano un raggio di curvatura di 3,0 mm. La massa libera del pendolo deve avere una massa di 15 kg ± 0,5 kg e l’energia esercitata dal pendolo non deve essere inferiore a 30,0 J ad ogni urto sul serbatoio di carburante.

Il servizio tecnico può scegliere di eseguire la prova su qualunque numero di punti del serbatoio di carburante, punti che rispecchiano le posizioni considerate a rischio in ragione del montaggio del serbatoio e della sua posizione sul veicolo. Le schermature non metalliche non vengono considerate, mentre si possono tenere presenti per la valutazione del rischio i tubi della struttura o le sezioni del telaio.

Per verificare tutti gli urti, è possibile utilizzare più serbatoi di carburante, a condizione che siano stati tutti sottoposti alla prova di permeabilità.

Non si devono registrare perdite di liquido a seguito di un unico urto in qualunque punto sottoposto alla prova.

3.4.   Prova di resistenza meccanica da effettuare su un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità

3.4.1.   Riempire il serbatoio di carburante alla capacità nominale totale. Il liquido di prova è acqua a . Sottoporre il serbatoio a una pressione interna equivalente al doppio della pressione di esercizio relativa (pressione di progetto) o una sovrappressione di 30 kPa, a seconda di quale delle due è superiore. Il serbatoio deve rimanere chiuso e pressurizzato per almeno cinque ore a una temperatura ambiente di .

Il serbatoio di carburante non deve dimostrare tracce di perdita. Le deformazioni temporanee o permanenti che possono manifestarsi non devono renderlo inutilizzabile. Se si deve valutare la deformazione del serbatoio, tener conto delle condizioni particolari di montaggio.

3.5.   Prova di resistenza al carburante da effettuare su campioni di un serbatoio di carburante completamente nuovo e campioni di un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità

3.5.1.   Prelevare sei pezzi per la prova di trazione, all’incirca dello stesso spessore, da facce piatte o pressoché piatte del serbatoio di carburante completamente nuovo. Misurarne il limite di elasticità e la resistenza alla trazione a per una velocità di allungamento di 50 mm/min. Raffrontare poi i valori ottenuti con i valori di elasticità e resistenza alla trazione calcolati nell’ambito di prove analoghe svolte utilizzando un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità. Il materiale è da considerarsi accettabile se la resistenza alla trazione differisce al massimo del 25 %.

3.6.   Prova di resistenza all’alta temperatura da effettuare su campioni di un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità

3.6.1.   Montare il serbatoio di carburante su una parte rappresentativa del veicolo e riempirlo al 50 % della sua capacità nominale totale con acqua a . Collocare la configurazione di prova con il serbatoio di carburante a una temperatura ambiente di per 60 minuti, trascorsi i quali il serbatoio di carburante non deve mostrare deformazioni permanenti o perdite e deve risultare perfettamente utilizzabile.

3.7.   Prova di resistenza al fuoco da effettuare su campioni di un serbatoio di carburante sottoposto alla prova di permeabilità

3.7.1.   Preparazione dei campioni di prova

3.7.1.1.   Prelevare almeno dieci campioni di prova piatti o pressoché piatti, lunghi 125 ± 5 mm e larghi 12,5 ± 0,2 mm, da uno o più serbatoi di carburante sottoposti alla prova di permeabilità. Tuttavia, se l’ottenimento di tali campioni di prova è impedito dalle caratteristiche di progetto (ossia forma) del serbatoio di carburante, ai fini della prova è ritenuto accettabile preparare uno o più serbatoi speciali con caratteristiche analoghe, ma superfici delle pareti più piatte o pressoché piatte. Lo spessore totale di tutti i campioni deve corrispondere a quello del campione più spesso con una tolleranza del ±5 %.

3.7.1.2.   Su ciascun campione devono essere incisi due segni, posti rispettivamente a 25 mm e 100 mm da una delle estremità del campione stesso.

3.7.1.3.   I bordi dei campioni di prova devono essere netti. I bordi ottenuti mediante segatura devono essere smerigliati per ottenere una finitura liscia.

3.7.2.   Apparecchiature di prova

3.7.2.1.   La camera di prova è costituita da una cappa da laboratorio completamente chiusa con finestra di osservazione/prova resistente al calore. In alcuni locali di prova può rivelarsi utile uno specchio che offra una visione posteriore del campione.

La turbina di estrazione del fumo viene arrestata durante la prova e rimessa in funzione immediatamente dopo di essa per estrarre i prodotti della combustione.

La prova può inoltre essere effettuata in un contenitore metallico posto sotto la cappa, lasciando in funzione la turbina di estrazione.

La pareti inferiore e superiore del contenitore devono avere fori di aerazione che devono consentire un passaggio di aria sufficiente per la combustione, ma non devono provocare correnti di aria sul campione in fase di combustione.

3.7.2.2.   Il supporto di laboratorio comprende due pinze regolabili in tutte le posizioni per mezzo di snodi girevoli.

3.7.2.3.   Il bruciatore è un bruciatore a gas tipo «Bunsen» o «Tirill» con ugello da 10 mm. L’ugello non deve essere munito di alcun accessorio.

3.7.2.4.   Prevedere uno schermo di tela metallica da 20 maglie per pollice lineare e dimensioni complessive di circa 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Prevedere un bagnomaria con dimensioni suggerite di circa 150 × 75 × 30 mm.

3.7.2.6.   Prevedere un cronometro (in secondi).

3.7.2.7.   Prevedere una bilancia graduata (in millimetri).

3.7.2.8.   Prevedere un calibro a corsoio (con una precisione di almeno 0,05 mm) o un dispositivo di misurazione equivalente.

3.7.3.   Procedimento di prova

3.7.3.1.   Fissare un campione sul supporto con una delle pinze all’estremità più vicina al segno posto a 100 mm, con l’asse longitudinale in posizione orizzontale e l’asse trasversale inclinato orizzontalmente di 45°. Sotto il campione di prova, fissare alla seconda pinza uno schermo di tela metallica, sistemato orizzontalmente 10 mm sotto il bordo del campione la cui estremità sporge di circa 13 mm dal bordo dello schermo (vedi figura 9-1). Sul ripiano della cappa sistemare una vasca piena di acqua in modo da raccogliere le particelle incandescenti che potrebbero cadere durante la prova.

Figura 9-1

Configurazione per la prova di resistenza al fuoco.

3.7.3.2.   Regolare la presa di aria del bruciatore per ottenere una fiamma blu dell’altezza di circa 25 mm.

3.7.3.3.   Sistemare il bruciatore in modo che la fiamma sfiori l’estremità del campione di prova come illustrato nella figura 1 e avviare simultaneamente il cronometro.

Mantenere la fiamma a contatto per 30 secondi. Se il campione si deforma, si fonde o si ritira, riposizionare la fiamma per mantenere il contatto con il campione. Tuttavia, una deformazione notevole del campione durante la prova può invalidare i risultati.

Ritirare il bruciatore dopo 30 secondi o quando la parte anteriore della fiamma raggiunge il segno posto a 25 mm, a seconda di quale delle due circostanze si verifica per prima. Allontanare il bruciatore dal campione di almeno 450 mm e chiudere la cappa.

3.7.3.4.   Annotare come tempo t1 il tempo, in secondi, letto sul cronometro quando la parte anteriore della fiamma raggiunge il segno posto a 25 mm.

3.7.3.5.   Fermare il cronometro quando la combustione (con o senza fiamma) si è esaurita o ha raggiunto il segno posto a 100 mm dall’estremità libera. Annotare il tempo indicato come tempo t. Se un campione si riaccende bruciando il materiale depositatosi sulla tela metallica, il risultato della prova può essere invalidato.

3.7.3.6.   Se la combustione non raggiunge il segno posto a 100 mm, misurare la lunghezza incombusta a partire dal segno posto a 100 mm, lungo il bordo inferiore del campione, arrotondata per eccesso o per difetto al millimetro. La lunghezza combusta è, pertanto, pari a 100 mm meno la lunghezza incombusta espressa in mm.

3.7.3.7   Se il campione è combusto sino al segno posto a 100 mm od oltre, la velocità di combustione è calcolata come segue: ed espressa in mm/s.

3.7.3.8   Ripetere la prova descritta nei punti da 3.7.3.1. a 3.7.3.7. su diversi campioni finché tre campioni non sono combusti fino al segno posto a 100 mm od oltre, oppure finché non sono stati sottoposti alla prova dieci campioni.

3.7.3.9.   Se un solo campione su dieci è combusto fino al segno posto a 100 mm od oltre, ripetere la prova descritta nei punti da 3.7.3.1 a 3.7.3.7 al massimo su altri dieci campioni.

3.7.4.   Espressione dei risultati

3.7.4.1.   Il verbale di prova deve contenere almeno le seguenti informazioni dettagliate:

—	numero di campioni sottoposti alla prova,

e per quanto riguarda ogni singolo campione:

—	mezzi di identificazione,

—	metodo di preparazione e conservazione,

—	spessore misurato per ogni terzo della lunghezza del campione (mm con almeno un decimale),

—	tempo di combustione (s),

—	lunghezza della combustione (mm),

—	indicazione e motivazione se un campione non è combusto fino al segno posto a 100 mm (ad esempio perché gocciola, cola o cade in particelle in combustione),

—	indicazione se un campione viene riacceso da materiale in combustione depositatosi sullo schermo di tela metallica.

3.7.4.2.   Se almeno due campioni sono combusti fino al segno posto a 100 mm od oltre, calcolare la velocità di combustione media (espressa in mm/s e desunta dai diversi multipli calcolati secondo la formula di cui al punto 3.7.3.7.). La velocità di combustione media è, pertanto, la media delle velocità di combustione di tutti i campioni che sono combusti fino al segno posto a 100 mm od oltre. Raffrontare tale valore con i requisiti enunciati nei punti da 3.7.5 a 3.7.5.1. I calcoli e la verifica di cui al punto 3.7.4.3 non sono eseguiti.

3.7.4.3.   Se nessun campione su 10 o non più di uno su 20 è combusto fino al segno posto a 100 mm, calcolare il tempo di combustione medio (ACT) e la durata di combustione media (ACL).

Equazione 9-1:

dove n è il numero dei campioni.

Il risultato è arrotondato per eccesso o per difetto all’incremento di cinque secondi. Non utilizzare, tuttavia, un ACT di 0 secondi (ossia se la combustione dura da meno di 2 secondi a 7 secondi, il valore ACT è pari a 5 secondi; se la combustione dura da 8 a 12 secondi, il valore ACT è pari a 10 secondi; se la combustione dura da 13 a 17 secondi, il valore ACT è pari a 15 secondi ecc.)

Equazione 9-2:

dove n è il numero dei campioni.

Il risultato è espresso rispetto all’incremento di 5 mm più prossimo (ossia si indica «meno di 5 mm» se la lunghezza della combustione è inferiore a 2 mm, per cui non viene indicato in alcun caso un valore ACL pari a 0 mm).

Se un solo campione su 20 brucia fino al segno posto a 100 mm od oltre, la lunghezza della combustione [ossia il valore (100 - lunghezza combustai) per il campione in questione] viene assunto pari a 100 mm.

Equazione 9-3:

La velocità di combustione media è pertanto (ACL / ACT) (espressa in mm/s).

Raffrontare tale valore con i requisiti di cui ai punti da 3.7.5 a 3.7.5.1.

3.7.5.   Requisiti applicabili alla resistenza al fuoco di materiali per serbatoi di carburante non metallici

3.7.5.1.   Il materiale del serbatoio di carburante non deve bruciare a una velocità di combustione media superiore a 0,64 mm/s calcolata utilizzando il procedimento di prova di cui ai punti da 3.7 a 3.7.4.3.

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(1)  GU L 72 del 14.3.2008, pag. 1.

(2)  GU L 120 del 7.5.2011, pag. 1.

ALLEGATO X

Requisiti applicabili alle piattaforme di carico

1.   Scopo

1.1.

Se si monta una piattaforma di carico su un veicolo di (sotto)categoria L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B o L7e-C, il gruppo veicolo-piattaforma di carico deve essere conforme a una serie minima di criteri costruttivi per trasportare merci in sicurezza.

2.   Requisiti

2.1.

Se montata, la piattaforma di carico deve essere progettata per trasportare unicamente merci e prevedere un piano di carico aperto o chiuso, approssimativamente piano e orizzontale.

2.2.

Il baricentro del veicolo di categoria L con piattaforma carica e senza conducente deve situarsi tra gli assi.

2.3.

Le dimensioni della piattaforma devono essere tali che: 2.3.1. La lunghezza del piano di carico, ossia la distanza dal punto interno più anteriore al punto interno più posteriore della superficie di carico, misurata orizzontalmente nel piano longitudinale del veicolo, non deve superare 1,4 volte la carreggiata anteriore o posteriore del veicolo di categoria L, a seconda di quale delle due è maggiore. Le sottocategorie L6e-BU e L7e-CU sono esonerate da tale requisito. 2.3.2. La larghezza del piano di carico non deve superare la larghezza totale massima del veicolo di categoria L senza piattaforma. 2.3.3. È necessario prevedere una protezione laterale adeguata per evitare che le merci caricate sulla piattaforma di carico cadano.

2.4.

La piattaforma deve essere disposta simmetricamente rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo di categoria L.

2.5.

Il piano di carico deve trovarsi al massimo a 1 000 mm al di sopra del suolo.

2.6.

La piattaforma di carico deve essere fissata al veicolo di categoria L in modo da evitare qualunque rischio di distacco accidentale.

2.7.

Il montaggio e il tipo della piattaforma devono essere tali per cui, a carico normale, il campo di visibilità del conducente resti sufficiente e i vari dispositivi regolamentari di illuminazione e segnalazione luminosa continuino a svolgere la loro funzione.

2.8.

Il costruttore del veicolo deve dichiarare la capacità di carico sicura della piattaforma di carico.

2.9.

Sulla piattaforma di carico è necessario prevedere idonei punti di fissaggio per i dispositivi di bloccaggio della massa utile.

ALLEGATO XI

Requisiti applicabili a masse e dimensioni

1.   Scopo

1.1.

Il presente allegato contiene i requisiti per l’omologazione di veicoli di categoria L in termini di masse e dimensioni.

2.   Indicazione delle specifiche relative alle masse del veicolo e requisiti di prova per determinare le specifiche di massa

2.1.

Nella domanda di omologazione UE per un tipo di veicolo in relazione alle sue masse e dimensioni, il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione, per ogni versione di un tipo di veicolo, indipendentemente dallo stato di completamento dello stesso, i dettagli delle seguenti masse: 2.1.1. massa in ordine di marcia di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013; 2.1.2. massa effettiva; 2.1.3. massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile; 2.1.4. massa massima tecnicamente ammissibile sugli assi; 2.1.5. se del caso, massa massima rimorchiabile tecnicamente ammissibile; 2.1.6. se del caso, massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio, tenendo conto delle caratteristiche tecniche dei dispositivi di aggancio che sono o possono essere montati sul veicolo; 2.1.7. se del caso, massa dei dispositivi opzionali; 2.1.8. se del caso, massa della sovrastruttura; 2.1.9. se del caso, massa della batteria di propulsione.

2.2.

Nel determinare le masse di cui al punto 2, il costruttore tiene conto delle migliori pratiche di ingegneria e delle migliori conoscenze tecniche disponibili in modo da minimizzare i rischi di guasto meccanico, in particolare a causa dell’usura dei materiali, ed evitare danni all’infrastruttura stradale.

2.3.

Nel determinare le masse di cui al punto 2, il costruttore tiene conto della velocità massima per costruzione del veicolo. Se il costruttore ha montato sul veicolo un limitatore di velocità, la velocità massima per costruzione corrisponde all’effettiva velocità consentita dal limitatore di velocità del veicolo.

2.4.

Nel determinare le masse di cui al punto 2, il costruttore non impone limitazioni all’uso del veicolo, ad eccezione di quelle relative alle capacità dei pneumatici, che possono essere adattati alla velocità per costruzione.

2.5.

Per i veicoli incompleti, inclusi i veicoli cabinati, che richiedono un’ulteriore fase di completamento, il costruttore fornisce tutte le informazioni pertinenti ai costruttori della fase successiva in modo che continuino ad essere rispettati i requisiti del presente regolamento. Ai fini del primo sottopunto, il costruttore specifica la posizione del baricentro della massa corrispondente alla somma del carico.

2.6.

Se i dispositivi opzionali incidono significativamente sulle masse e sulle dimensioni del veicolo, il costruttore fornisce al servizio tecnico l’ubicazione, la massa e la posizione geometrica del baricentro rispetto agli assi dei dispositivi opzionali che possono essere montati sul veicolo.

2.7.

Se lo ritiene necessario, l’autorità di omologazione o il servizio tecnico può chiedere al costruttore, ai fini dell’ispezione, di mettere a disposizione un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.

2.8.

In caso di veicoli utilitari di sottocategoria L5e-B, L6e-BU e L7e-CU destinati al trasporto di merci e progettati per essere muniti di sovrastrutture intercambiabili, la massa complessiva di tali sovrastrutture va presa in considerazione ai fini del calcolo della massa utile. In tal caso, vanno rispettate le seguenti condizioni aggiuntive: 2.8.1. una sovrastruttura è considerata intercambiabile se può essere facilmente rimossa dalla cabina; 2.8.2. nella scheda informativa, il costruttore del veicolo deve fornire le massime dimensioni ammissibili, la massa totale della sovrastruttura, i limiti per la posizione del baricentro e un disegno con la posizione dei dispositivi di fissaggio.

2.9.

Per stabilire le masse che il costruttore deve indicare all’autorità di omologazione, è necessario rispettare le condizioni di prova e i requisiti di cui all’appendice 1.

3.   Indicazione delle dimensioni del veicolo e requisiti di prova per determinare le dimensioni

3.1.

Nella domanda di omologazione UE per un tipo di veicolo in relazione alle sue masse e dimensioni, il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione, per ogni versione di un tipo di veicolo, indipendentemente dallo stato di completamento dello stesso, i dettagli delle seguenti dimensioni del veicolo [in mm]: 3.1.1. lunghezza del veicolo, ossia la distanza tra due piani verticali perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e rispettivamente tangenti all’estremità anteriore e posteriore del veicolo; 3.1.2. larghezza del veicolo, ossia la distanza tra due piani paralleli al piano longitudinale del veicolo e tangenti al veicolo su uno dei lati di detto piano; 3.1.3. altezza del veicolo, ossia la distanza tra il piano su cui appoggia il veicolo e un piano parallelo tangente alla parte superiore del veicolo; 3.1.4. interasse del veicolo, ossia la dimensione di cui al punto 6.4.1 della norma ISO 612:1978; 3.1.5. per i veicoli con ruote gemellate o i veicoli con tre o quattro ruote: carreggiata anteriore e/o posteriore, ossia la distanza di cui al punto 6.5 della norma ISO 612:1978; 3.1.6. se del caso, lunghezzapiano di carico e larghezzapiano di carico.

3.2.

Per determinare le dimensioni da indicare, è necessario rispettare i requisiti e le condizioni di prova di cui all’appendice 1.

3.3.

Le dimensioni effettive di cui al punto 3.1. possono differire da quelle dichiarate dal costruttore al massimo del 3 %.

ALLEGATO XII

Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD)

1.   Introduzione

Il presente allegato si applica ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) per i veicoli di categoria L e specifica i requisiti di cui all’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013 secondo la tempistica riportata nell’allegato IV a detto regolamento e facendo riferimento ai valori limite OBD prescritti nella sezione B dell’allegato VI a detto regolamento.

2.   OBD fase I e fase II

2.1.   OBD fase I

2.1.1.

I requisiti tecnici del presente allegato sono obbligatori per i veicoli di categoria L muniti di sistema OBD fase I di cui all’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013 e al suo allegato IV. Tale obbligo riguarda il rispetto di tutti i punti di seguito, fuorché quelli riguardanti i requisiti dei sistemi OBD fase II di cui ai punti 2.2 e 2.3.

2.2.   OBD fase II

2.2.1.

Un veicolo di categoria L può essere munito di un sistema OBD fase II, ove il costruttore dovesse optare per tale sistema.

2.2.2.

Se è montato un sistema OBD fase II, si applicano i requisiti tecnici del presente allegato. Ciò riguarda in particolare i punti applicabili enumerati nella tabella 12-1. Tabella 12-1 Funzioni dei sistemi OBD fase II e relativi requisiti prescritti nei punti del presente allegato e dell’appendice 1 Tema Punti del presente allegato e dell’appendice 1 Controllo del convertitore catalitico 3.3.3.1 / 3.3.4.1 Controllo del flusso/dell’efficienza EGR 3.3.4.4 Controllo delle prestazioni in fase di utilizzo Punto 4 dell’appendice 1 Individuazione delle accensioni irregolari (misfire) 3.3.3.2 / 3.5.3 / 3.6.2 / 3.7.1 / 3.1.2 dell’appendice 1 Controllo del sistema di post-trattamento NOX 3.3.4.5 / 3.3.4.6 Controllo del deterioramento del sensore dell’ossigeno 3.3.3.3 Controllo del filtro antiparticolato 3.3.4.2 Controllo delle emissioni di particolato (MP) 3.3.3.5

2.3.   Diagnostica dei circuiti elettrici

2.3.1.

Ai fini dei punti 3.3.5 e 3.3.6, la diagnostica dei circuiti elettrici e dei guasti elettronici per quel che riguarda i sistemi OBD fase I e/o II deve contenere almeno la diagnostica dei sensori e degli attuatori, nonché la diagnostica interna delle centraline elettroniche enumerate nell’appendice 2.

2.3.2.

La diagnostica di controllo dei circuiti elettrici a funzionamento discontinuo, ossia la diagnostica di controllo dei circuiti elettrici che è in funzione finché i test non sono stati superati su base discontinua, nonché il completamento del punto 3.3.6 per gli aspetti contenuti nell’appendice 2, fanno parte dei sistemi OBD fase II.

2.3.3.

Entro il 31 dicembre 2018, l’elenco dell’appendice 2 deve essere rivisto e aggiornato in base ai progressi tecnici compiuti, se ritenuto necessario. Ai sistemi OBD fase II è applicabile il controllo di eventuali malfunzionamenti di dispositivi integrativi, oltre a quelli già identificati nella tabella.

3.   Requisiti funzionali dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

3.1.   I veicoli di categoria L devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l’identificazione di tipi di deterioramento o malfunzionamento per l’intera vita del veicolo. Per conseguire tale obiettivo, l’autorità di omologazione accetta che i veicoli che hanno percorso distanze superiori alla distanza di durata tipo V di cui alla sezione A dell’allegato VII del regolamento (UE) n. 168/2013 possano dar prova di qualche deterioramento nella prestazioni dei sistemi OBD tale da comportare l’eventuale superamento dei valori limite delle emissioni per i sistemi OBD di cui alla sezione B, dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 prima che il sistema OBD segnali un malfunzionamento al conducente del veicolo.

3.1.1.   L’accesso al sistema OBD necessario per l’ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del veicolo deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guasto relativi al sistema OBD devono essere conformi al punto 3.11 dell’appendice 1 al presente allegato.

3.1.2.   A discrezione del costruttore, per aiutare i tecnici a riparare in maniera efficiente i veicoli di categoria L, il sistema OBD può essere ampliato affinché controlli e informi qualunque altro sistema di bordo. I sistemi diagnostici ampliati non vanno considerati soggetti ai requisiti di omologazione.

3.2.   Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo.

3.2.1.   Disattivazione temporanea del sistema OBD

3.2.1.1.   Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è influenzata da livelli bassi del carburante o da uno stato di carica inferiore al minimo delle batterie di propulsione o del sistema elettrico (massima scarica della capacità), ma non quando il livello di carburante nel serbatoio è superiore al 20 % della capacità nominale dello stesso.

3.2.1.2.   Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando la temperatura ambiente è inferiore a 266,2 K (-7 °C), o ad altitudini superiori a 2 500 metri sul livello del mare, purché presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Può inoltre richiedere la disattivazione del sistema OBD ad altre temperature ambiente di avviamento del motore se dimostra all’autorità, tramite dati e/o una valutazione tecnica, che in tali condizioni la diagnosi sarebbe errata. Non occorre che, durante la rigenerazione, la spia di malfunzionamento (MI) si illumini al superamento dei valori limite fissati per il sistema OBD, purché non sia presente alcun difetto.

3.2.1.3.   Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di forza, è consentita la disattivazione dei relativi sistemi di controllo, purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di forza è in funzione.

Oltre alle disposizioni della presente sezione, il costruttore può temporaneamente disabilitare il sistema OBD nei seguenti casi:

a)	veicoli policarburante o mono/bicarburante: per un minuto dopo il rifornimento, per dar modo all’una o più centraline (PCU) di riconoscere la qualità e la composizione del carburante;

b)	veicoli bicarburante per cinque secondi dopo la commutazione del carburante per consentire una nuova regolazione dei parametri del motore;

c)

il costruttore può non rispettare questi limiti di tempo se è possibile dimostrare che la stabilizzazione del sistema di alimentazione del carburante dopo il rifornimento o il passaggio da un carburante all’altro richiede tempi più lunghi per motivi tecnici giustificati. In ogni caso, il sistema OBD deve essere riattivato non appena la qualità o la composizione del carburante è stata riconosciuta o i parametri del motore sono stati regolati.

3.2.2.   Accensione irregolare del motore in veicoli con motore ad accensione comandata

3.2.2.1.   Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali di accensioni irregolari più elevate di quelle dichiarate all’autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all’autorità che l’individuazione di livelli più bassi di accensioni irregolari non sarebbe affidabile. In termini di controllo OBD, si tratta di una percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello di emissioni superiore ai valori limite per i sistemi OBD di cui alla sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 o una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, del catalizzatore o dei catalizzatori.

3.2.2.2.   Se il costruttore può dimostrare all’autorità che non è comunque possibile individuare una percentuale più elevata di accensioni irregolari o che tali accensioni irregolari non possono essere distinte da altri effetti (ad esempio strada in cattive condizioni, variazioni nella trasmissione, situazione successiva all’accensione del motore ecc.), in presenza di tali condizioni il sistema di controllo può essere disattivato.

3.3.   Descrizione delle prove

3.3.1.   Il sistema OBD deve indicare il malfunzionamento di un componente o un sistema correlato alle emissioni se il malfunzionamento comporta emissioni superiori ai relativi valori limite per i sistemi OBD di cui all’allegato VI, sezione B, del regolamento (UE) n. 168/2013.

3.3.2.   Requisiti di controllo per veicoli con motore ad accensione comandata

Per soddisfare i requisiti dell’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013, il sistema OBD deve perlomeno controllare quanto segue:

3.3.2.1.   il calo di prestazioni del convertitore catalitico rispetto alle emissioni di idrocarburi e ossidi di azoto. I costruttori possono controllare il catalizzatore frontale («front catalyst») da solo o assieme all’unico o più catalizzatori a valle più vicino/i. Si ritiene che vi sia un malfunzionamento del catalizzatore o della combinazione di catalizzatori controllati quando le emissioni superano i valori limite di NMHC o di NOx di cui alla sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

3.3.2.2.   Accensioni irregolari del motore

Presenza di accensioni irregolari nell’area operativa del motore delimitata dalle seguenti linee:

a)	linea della velocità massima di progetto del motore meno 500 min-1;

b)	linea della coppia positiva (ossia carico del motore con il cambio in folle);

c)

linee che collegano i seguenti punti operativi del motore: la linea della coppia positiva a 3 000 min-1 e un punto sulla linea della velocità massima definita nel precedente punto a) con pressione di aspirazione del motore di 13,3 kPa inferiore a quella registrata in corrispondenza della linea della coppia positiva.

3.3.2.3.   Deterioramento del sensore dell’ossigeno

La presente sezione si riferisce al deterioramento di tutti i sensori dell’ossigeno montati e utilizzati per controllare eventuali malfunzionamenti del convertitore catalitico secondo i requisiti del presente allegato.

3.3.2.4.   Il comando elettronico di spurgo delle emissioni evaporative deve essere controllato per verificare quantomeno la continuità del circuito.

3.3.2.5.   Per i motori ad accensione comandata a iniezione diretta, qualunque malfunzionamento che potrebbe comportare emissioni superiori ai valori limite delle emissioni di particolato per i sistemi OBD previsti nella sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 deve essere controllato conformemente ai requisiti del presente allegato per i motori a accensione spontanea.

3.3.3.   Requisiti di controllo per veicoli con motore ad accensione spontanea

Per soddisfare i requisiti dell’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013, il sistema OBD deve controllare quanto segue:

3.3.3.1.

se montato sul veicolo, il calo di prestazioni del convertitore catalitico;

3.3.3.2.

se montato sul veicolo, la funzionalità e l’integrità dell’intercettatore di particelle.

3.3.3.3.

Nel sistema di iniezione, l’unico o più attuatori elettronici che regolano la quantità di carburante e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità dei circuiti e la perdita totale di funzionalità.

3.3.3.4.

I malfunzionamenti e il calo di prestazioni del sistema EGR devono essere controllati.

3.3.3.5.

I malfunzionamenti e il calo di efficienza di un sistema di post-trattamento NOx che usa un reagente e il relativo sottosistema di dosaggio devono essere controllati.

3.3.3.6.

I malfunzionamenti e il calo di efficienza di un post-trattamento NOx che non usa un reagente devono essere controllati.

3.3.4.   Se attivi sul carburante selezionato, altri componenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni, oppure componenti o sistemi del gruppo propulsore correlati alle emissioni che sono collegati a un computer e il cui malfunzionamento può comportare gas di scarico superiori ai valori limite delle emissioni per i sistemi OBD riportati nella sezione B dell’allegato VI del regolamento (EU) n. 168/2013 devono essere controllati.

3.3.5.   A meno che non sia controllato diversamente, qualunque altro componente elettronico del gruppo propulsore collegato a un computer che sia rilevante ai fini della compatibilità ambientale e/o della sicurezza funzionale, con i relativi sensori per consentire lo svolgimento di funzioni di controllo, deve essere controllato per identificare la presenza di malfunzionamenti dei circuiti elettrici/elettronici. In particolare, questi componenti elettronici devono essere costantemente controllati per verificare la presenza di malfunzionamenti della continuità dei circuiti elettrici, eventuali cortocircuiti, le prestazioni e l’autonomia elettrica, nonché il blocco di segnale del sistema di controllo delle emissioni.

3.3.6.   A meno che non sia controllato diversamente, qualunque altro componente del gruppo propulsore collegato a un computer che sia rilevante ai fini della compatibilità ambientale e/o della sicurezza funzionale e attivi una modalità operativa di «efficienza ridotta» programmata che riduce notevolmente la coppia del motore, ad esempio per salvaguardare i componenti del gruppo propulsore, deve essere controllato. Fermo restando l’elenco Ap2-1, il corrispondente codice di guasto diagnostico deve essere memorizzato.

3.3.7.   Il costruttore può dimostrare all’autorità di omologazione che determinati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, in caso di guasto completo o loro asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui nella sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

3.4.   A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la prova tipo I. Se non è possibile identificare il malfunzionamento in modo affidabile nelle condizioni della prova tipo I, il costruttore può proporre condizioni di prova integrative che consentano un’identificazione sicura del malfunzionamento da concordare con il servizio tecnico, purché ritenute accettabili dall’autorità di omologazione.

3.5.   Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)

3.5.1.   Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. La spia di malfunzionamento (MI) non deve essere utilizzata per scopi diversi dalla segnalazione di avvio di emergenza o efficienza ridotta al conducente. La spia di malfunzionamento (MI) deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è attiva, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575:2010 (simbolo F.01). Un veicolo non deve essere munito di più di una spia di malfunzionamento (MI) con funzione generica per problemi legati alle emissioni o malfunzionamenti del gruppo propulsore che comportano una coppia notevolmente ridotta. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad esempio, per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell’olio ecc.). Per la spia di malfunzionamento (MI) non è consentito l’uso del colore rosso.

3.5.2.   Nel caso di sistemi che richiedono più di due cicli di precondizionamento per l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI), il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare la spia di malfunzionamento (MI). La spia di malfunzionamento (MI) si deve anche attivare ogniqualvolta la centralina del gruppo propulsore entra in una modalità standard di funzionamento stabile che comporta un notevole calo della coppia se i valori limite delle emissioni per i sistemi OBD di cui alla sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 sono superati o il sistema OBD non è in grado di soddisfare i requisiti di controllo di base di cui al punto 3.3.2 o 3.3.3.

3.5.3.   La spia di malfunzionamento (MI) deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogniqualvolta nel motore si verificano accensioni irregolari tali da poter provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore.

3.5.4.   La spia di malfunzionamento (MI) deve attivarsi quando la chiave di accensione del veicolo è in posizione di contatto prima dell’avviamento del motore o della rotazione e disattivarsi se non è stato accertato alcun malfunzionamento. Per i veicoli non muniti di batteria, la spia di malfunzionamento (MI) deve accendersi subito dopo l’avviamento del motore e spegnersi una volta trascorsi 5 secondi se non è stato nel frattempo accertato alcun malfunzionamento.

3.6.   Il sistema OBD deve registrare l’unico o più codici di guasto che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di sicurezza funzionale che comporta una modalità operativa con coppia notevolmente ridotta rispetto alla normale modalità di funzionamento. Si devono usare codici di stato differenti per identificare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente, i sistemi di sicurezza funzionale e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Se la spia di malfunzionamento (MI) è attivata a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio alla modalità standard di emissione, deve essere memorizzato un codice di guasto che identifichi il tipo di malfunzionamento. Un codice di guasto deve inoltre essere memorizzato nei casi di cui ai punti 3.2.2.5 e 3.2.3.5.

3.6.1.   In qualsiasi momento, mentre la spia di malfunzionamento (MI) è attivata, il valore della distanza percorsa dal veicolo deve essere disponibile attraverso la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato. In deroga, per i veicoli muniti di tachimetro meccanico che non consente input alla centralina elettronica, la «distanza percorsa» può essere sostituita dal «tempo di funzionamento del motore», disponibile in qualsiasi momento attraverso la porta seriale del connettore diagnostico normalizzato.

3.6.2.   Nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri interessati da accensioni irregolari siano identificati singolarmente se è stato memorizzato un codice di guasto distinto che indica l’accensione irregolare in uno o più cilindri.

3.6.3.   La spia di malfunzionamento (MI) può essere attivata a livelli di emissioni inferiori ai valori limite delle emissioni per i sistemi OBD riportati nella sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

3.6.3.   La spia di malfunzionamento (MI) può essere attivata se è attiva una modalità standard senza notevole calo della coppia propulsiva.

3.7.   Disattivazione della spia di malfunzionamento (MI)

3.7.1.   Se non si verificano più accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore) o se si fa funzionare il motore dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore, la spia di malfunzionamento (MI) può essere riportata nel precedente stato di attivazione durante il primo ciclo di guida in cui è stata individuata l’accensione irregolare e nella normale modalità di attivazione durante i cicli di guida successivi. Se la spia di malfunzionamento è riportata nel precedente stato di attivazione, i corrispondenti codici di guasto e le condizioni del motore presenti in quel momento («freeze-frame») possono essere cancellati.

3.7.2.   Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, la spia di malfunzionamento (MI) può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva la spia di malfunzionamento (MI) non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione la spia.

3.8.   Cancellazione di un codice di guasto

3.8.1.   Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, la distanza percorsa e le informazioni relative alle condizioni del motore presenti in quel momento («freeze-frame») se lo stesso malfunzionamento non viene nuovamente registrato per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore.

3.8.2.   I malfunzionamenti memorizzati non devono essere cancellati in caso di scollegamento del computer di bordo dall’alimentazione del veicolo né in caso di scollegamento o guasto dell’una o più batterie del veicolo.

3.9.   Veicoli a gas bicarburante

In generale, tutti i requisiti relativi ai sistemi OBD applicabili a un veicolo monocarburante si applicano anche ai veicoli a doppia alimentazione per ogni tipo di carburante [benzina e (GN/biometano)/GPL)]. A tal fine, si utilizza una delle opzioni indicate nel punto 3.8.1 o 3.8.2 o una combinazione delle stesse.

3.9.1.   Sistema OBD unico per entrambi i tipi di carburante

3.9.1.1.   I procedimenti seguenti sono effettuati per ciascuna diagnosi svolta da un sistema OBD unico per funzionamento a benzina e (GN/biometano)/GPL, indipendentemente dal carburante utilizzato o specificamente per il tipo di carburante in questione:

a)	accensione della spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 3.5);

b)	memorizzazione dei codici di guasto (cfr. punto 3.6);

c)	spegnimento della spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 3.7);

d)	cancellazione di un codice di guasto (cfr. punto 3.8).

Per i componenti o sistemi da controllare, è possibile utilizzare una diagnosi distinta per ciascun tipo di carburante o una diagnosi unica.

3.9.1.2.   Il sistema OBD può essere installato in uno o più computer.

3.9.2.   Due sistemi OBD distinti, uno per ciascun tipo di carburante

3.9.2.1.   I procedimenti seguenti sono effettuati l’uno indipendentemente dall’altro quando il veicolo funziona a benzina o a (GN/biometano)/GPL:

a)	accensione della spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 3.5);

b)	memorizzazione dei codici di guasto (cfr. punto 3.6);

c)	spegnimento della spia di malfunzionamento (MI) (cfr. punto 3.7);

d)	cancellazione di un codice di guasto (cfr. punto 3.8).

3.9.2.2.   I sistemi OBD distinti possono essere installati in uno o più computer.

3.9.3.   Requisiti specifici per la trasmissione di segnali diagnostici da veicoli bicarburante a gas

3.9.3.1.   I segnali diagnostici sono trasmessi con uno o più indirizzi di partenza, a seconda di quanto richiesto dallo strumento di scansione per la diagnosi. L’uso di indirizzi di partenza è illustrato nella norma ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   L’identificazione delle informazioni riferite in modo specifico a un carburante può essere effettuata:

a)	mediante l’uso degli indirizzi di partenza; e/o

b)	mediante l’uso di un selettore del carburante; e/o

c)	mediante l’uso di codici di guasto riferiti a un carburante specifico.

3.9.4.   Per quanto concerne il codice di stato (di cui al punto 3.6), è necessario utilizzare una delle seguenti due alternative se uno o più stati di pronto alla segnalazione diagnostica sono riferiti a un tipo di carburante specifico:

a)	il codice di stato è riferito a un carburante specifico, ossia utilizzo di due codici di stato, uno per ciascun tipo di carburante;

b)	il codice di stato indica i sistemi di controllo interamente valutati per ambedue i tipi di carburante [benzina e (GN/biometano)/GPL)] quando i sistemi di controllo sono interamente valutati per uno dei due tipi di carburante.

Se nessuno degli stati di pronto alla segnalazione diagnostica è riferito a un carburante specifico, è necessario che sia supportato un solo codice di stato.

4.   Requisiti relativi all’omologazione dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

4.1.   Il costruttore può chiedere all’autorità che un sistema OBD sia ammesso all’omologazione anche se il sistema presenta una o più anomalie che non consentono di soddisfare appieno i requisiti specifici del presente allegato.

4.2.   Nel valutare tale richiesta, l’autorità deve determinare se sia impossibile o irragionevole raggiungere la conformità ai requisiti del presente allegato.

L’autorità deve tener conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non solo) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l’introduzione o l’eliminazione di caratteristiche di progetto dei motori o dei veicoli e l’aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD è in grado di rispettare i requisiti del presente regolamento e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di avere compiuto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità a detti requisiti.

4.2.1.

L’autorità non può accettare richieste di ammettere anomalie che comportino la completa assenza di un controllo diagnostico previsto.

4.2.2.

L’autorità non può accettare richieste di ammettere anomalie che comportino il mancato rispetto del valore limite per i sistemi OBD di cui alla sezione B dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.3.   Nell’ordine di identificazione delle anomalie, quelle relative ai punti 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 per i motori ad accensione comandata e quelle relative ai punti 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 per i motori ad accensione spontanea devono essere identificate per prime.

4.4.   Prima dell’omologazione o all’atto della stessa, non deve essere ammessa alcuna anomalia in relazione ai requisiti del punto 3.5, con l’eccezione del punto 3.5.3.4, dell’appendice 1.

4.5.   Periodo in cui è ammessa un’anomalia

4.5.1.

Un’anomalia può protrarsi per due anni dopo l’omologazione del tipo di veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per rettificarla, è necessaria una modifica sostanziale dell’hardware del veicolo che richiede lasso di tempo superiore a due anni. In tal caso, un’anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.5.2.

Il costruttore può richiedere che l’autorità di omologazione ammetta un’anomalia con effetto retroattivo se tale anomalia è stata individuata dopo che è stata rilasciata l’omologazione originaria. In tal caso, l’anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo la notifica all’ufficio amministrativo, a meno che non si possa adeguatamente dimostrare che, per rettificarla, sono necessari cambiamenti sostanziali della costruzione del veicolo che richiedono un lasso di tempo superiore a due anni. In tal caso, un’anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.6.   L’autorità che accoglie una richiesta di ammettere un’anomalia deve comunicare la sua decisione a tutti gli altri Stati membri.