1)

«distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;

2)

«metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;

3)

«lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;

4)

«aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;

5)

ai fini della classificazione dei passeggeri:

6)

«velivolo», un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali;

7)

«volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG);

8)

«aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre;

9)

«metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;

10)

«procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta);

11)

«membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

12)

«operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;

13)

«operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

14)

«operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

15)

«operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

16)

«categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;

17)

«categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto;

18)

«specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione;

19)

«circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;

20)

«area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata;

21)

«base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare;

22)

«accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo;

23)

«area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;

24)

«pista contaminata», una pista è detta contaminata quando più del 25 % dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi:

25)

«combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;

26)

«avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;

27)

«visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita;

28)

«membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile;

29)

«fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

30)

«fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

31)

«pista umida», una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le conferisce un aspetto lucido;

32)

«merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni;

33)

«incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli;

34)

«inconveniente relativo a merci pericolose»,

35)

«sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita;

36)

«punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario;

37)

«punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato;

38)

«distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo;

39)

«contratto di noleggio senza equipaggio (dry lease agreement)», un contratto in base al quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario;

40)

«massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;

41)

«pista asciutta», una pista che non è né bagnata, né contaminata e comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di umidità;

42)

«area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante;

43)

«aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;

44)

«sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine;

45)

«area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo;

46)

«controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione;

47)

«dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia:

48)

«aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;

49)

«sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;

50)

«personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri;

51)

«fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie;

52)

«display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno;

53)

«sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;

54)

«elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale;

55)

«membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello;

56)

«piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;

57)

«membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione;

58)

«volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta:

59)

«base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;

60)

«sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;

61)

«volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello;

62)

«HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso;

63)

«passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;

64)

«sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello;

65)

«tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;

66)

«ambiente ostile»:

67)

«punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;

68)

«distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio;

69)

«velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri;

70)

«operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;

71)

«procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità;

72)

«decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m;

73)

«operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m;

74)

«configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative;

75)

«passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici;

76)

«notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro;

77)

«visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte;

78)

«sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;

79)

«ambiente non ostile», un ambiente nel quale:

In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere considerate non ostili;

80)

«operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri;

81)

«membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS;

82)

«volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;

83)

«operazioni fuori costa», operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa;

84)

«sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno;

85)

«operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

86)

«operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza;

87)

«operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore;

88)

«controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

89)

«operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con:

90)

«velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori;

91)

«velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

92)

«velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg;

93)

«pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»;

94)

«sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

95)

«assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO;

96)

«sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

97)

«ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;

98)

«intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo;

99)

«distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo;

100)

«distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo;

101)

«portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;

102)

«atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra;

103)

«idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti;

104)

«piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato;

105)

«volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;

106)

«avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;

107)

«aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;

108)

«punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza;

109)

«distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;

110)

«distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo;

111)

«distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;

112)

«sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie;

113)

«massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli;

114)

«lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo;

115)

«membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici;

116)

«istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO);

117)

«carico pagante», la massa totale dei passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano, compresa la zavorra;

118)

«volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);

119)

«utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;

120)

«V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;

121)

«VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo;

122)

«avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno;

123)

«contratto di wet lease (noleggio con equipaggio)», un contratto tra vettori aerei in virtù del quale l’impiego dell’aeromobile avviene in conformità alle specifiche del COA del locatore;

124)

«pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente, in quantità inferiore alla definizione di «pista contaminata» o quando l’umidità in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese aree di acqua stagnante.

a)

L’Agenzia sviluppa metodi accettabili di rispondenza (AMC) che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative. Se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti delle norme attuative si considerano soddisfatti.

b)

Possono essere utilizzati dei metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità alle norme attuative.

c)

L’autorità competente stabilisce un sistema per verificare in modo coerente che tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa e le organizzazioni e persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano, permettano di stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

d)

L’autorità competente valuta tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.120 b), analizzando la documentazione fornita e, se lo si ritiene necessario, procedendo a un’ispezione dell’organizzazione.

Nel caso in cui l’autorità competente ritenga che i metodi alternativi di rispondenza siano conformi alle norme attuative deve, senza ulteriori indugi:

e)

Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve:

L’autorità competente deve fornire all’Agenzia una piena descrizione dei metodi alternativi di rispondenza, incluse tutte le revisioni delle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri che le norme attuative sono soddisfatte.

a)

L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b)

L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti.

a)

Fatta salva la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) l’autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata.

b)

L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

c)

Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione.

d)

I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati.

a)

L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo:

b)

Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento.

c)

L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia.

d)

Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche.

a)

I compiti relativi alla certificazione iniziale o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che:

b)

L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione o sorveglianza continua svolti a suo nome.

a)

L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace.

b)

L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione.

c)

L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

a)

L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile:

b)

L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni da essa rilasciati.

c)

Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati.

a)

L’autorità competente deve verificare:

b)

Tale verifica:

c)

Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza.

d)

Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate.

e)

Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione.

f)

L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso.

a)

L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP.

b)

Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza:

c)

Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ridotto se è provato che le prestazioni in materia di sicurezza dell’organizzazione sono diminuite.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere prorogato fino a un massimo di 36 mesi qualora l’autorità competente abbia stabilito che, durante i 24 mesi precedenti:

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ulteriormente prorogato a un massimo di 48 mesi nel caso in cui, oltre ai punti di cui sopra, l’organizzazione abbia stabilito, e l’autorità competente approvato, un’efficace sistema di segnalazione continuo all’autorità competente sui risultati conseguiti in materia di sicurezza e rispondenza sotto il profilo normativo dell’organizzazione stessa.

d)

Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

e)

Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti.

a)

All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b).

b)

Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato.

c)

Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate.

a)

All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione.

L’autorità competente stabilisce le condizioni alle quali l’organizzazione può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che il certificato dell’organizzazione debba essere sospeso.

Se convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente approva la modifica.

b)

Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione.

c)

Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente:

a)

L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

b)

Un rilievo di livello 1 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che riduce la sicurezza o mette in serio pericolo la sicurezza del volo.

I rilievi di livello 1 includono:

c)

Un rilievo di livello 2 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che potrebbe ridurre la sicurezza o mettere in pericolo la sicurezza del volo.

d)

Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato.

e)

Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo.

a)

Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione (2).

b)

Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza.

a)

L’autorità competente rilascia il certificato di operatore aereo (COA) quando ritiene che l’operatore aereo abbia dimostrato la sua rispondenza agli elementi previsti nella norma ORO.AOC.100.

b)

Il certificato include le corrispondenti specifiche delle operazioni.

1)

giunge alla conclusione, in seguito a verifica dell’operatore come prevede il punto ORO.AOC.115, che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili;

2)

mantiene stretti contatti con l’autorità competente dello Stato dell’operatore del paese terzo, se necessario.

a)

L’autorità competente approva un contratto di noleggio quando ritiene che l’operatore certificato a norma dell’allegato III (Parte ORO) soddisfa i punti:

b)

L’approvazione di una presa a noleggio con equipaggio deve essere sospesa o revocata nei casi in cui:

c)

L’approvazione di una presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato.

d)

Quando viene chiesto all’autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la cessione di aeromobili a noleggio a scafo nudo in conformità alla norma ORO.AOC.110 e), essa assicura:

a)

Quando riceve una domanda per il rilascio di un’approvazione specifica o di sue modifiche, l’autorità competente esamina la richiesta in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato V (Parte SpA) ed effettua, se del caso, un’ispezione adeguata dell’operatore.

b)

Se essa ritiene che l’operatore abbia dimostrato la propria rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia o modifica l’approvazione. L’approvazione viene indicata nelle specifiche operative, come previsto all’appendice II.

a)

Quando riceve una domanda per l’approvazione iniziale di una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o di una sua modifica da parte di un operatore, l’autorità competente esamina ogni voce interessata, per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili, prima del rilascio dell’approvazione.

b)

L’autorità competente deve approvare la procedura dell’operatore per l’estensione degli intervalli di rettifica applicabili B, C e D, se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 f), sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

c)

L’autorità competente approva, vagliando caso per caso, l’utilizzo di un aeromobile al di fuori dei limiti della MEL ma entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

a)

Lo Stato membro designa le aree dove le operazioni con elicotteri possono essere svolte senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, come descritto nella norma CAT.POL.H.420.

b)

Prima del rilascio dell’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.420 l’autorità competente esamina le motivazioni esposte dall’operatore che precludono l’utilizzo dei requisiti prestazionali appropriati.

a)

Gli aeromobili, nonché i loro equipaggi, vengono ispezionati sulla base dei requisiti applicabili.

b)

Oltre alle ispezioni di rampa incluse nel suo programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente svolge un’ispezione di rampa di un aeromobile sospettato di non rispondenza ai requisiti applicabili.

c)

Nei limiti dello sviluppo del programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente stabilisce un programma annuale per lo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili. Tale programma:

d)

Quando lo ritiene necessario, l’Agenzia, in cooperazione con gli Stati membri sul cui territorio si svolgeranno le ispezioni, procede alle ispezioni di rampa degli aeromobili al fine di verificare la rispondenza ai requisiti applicabili per i seguenti fini:

a)

L’agenzia trasmette alle autorità competenti un elenco degli operatori o aeromobili che possono presentare un potenziale rischio, per definire le priorità delle ispezioni di rampa.

b)

Tale elenco include:

c)

L’elenco è realizzato, in conformità alle procedure stabilite dall’Agenzia, dopo ogni aggiornamento dell’elenco comunitario degli operatori soggetti a divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, e in ogni caso almeno una volta ogni 4 mesi.

a)

L’autorità competente e l’Agenzia devono disporre di ispettori qualificati per effettuare le ispezioni di rampa.

b)

Gli ispettori di rampa:

c)

L’addestramento di cui alla lettera b), punto 2.i), viene impartito dall’autorità competente o da un’organizzazione di addestramento approvata in conformità alla norma ARO.RAMP.120 a).

d)

L’Agenzia sviluppare e aggiorna i programmi di addestramento e promuove l’organizzazione di corsi di addestramento e seminari destinati agli ispettori per migliorare l’apprendimento e l’attuazione uniformi del presente capo.

e)

L’Agenzia facilita e coordina un programma di scambio degli ispettori per permettere loro di acquisire esperienza pratica e contribuire all’armonizzazione delle procedure.

a)

L’autorità competente approva un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività nel territorio del corrispondente Stato membro, se ritiene che tale organizzazione di addestramento:

b)

Se l’autorità competente lo richiede, la verifica della rispondenza e della continua rispondenza ai requisiti di cui alla lettera a) è svolta dall’Agenzia.

c)

L’organizzazione di addestramento deve essere approvata per fornire uno o più dei seguenti tipi di addestramento:

a)

Le ispezioni di rampa devono essere svolte in modo standardizzato utilizzando il modello stabilito all’appendice III o all’appendice IV.

b)

Nello svolgere un’ispezione di rampa, l’ispettore/gli ispettori si adoperano nella massima misura possibile per evitare ritardi eccessivi agli aeromobili ispezionati.

c)

Al completamento dell’ispezione di rampa, il pilota in comando o, in sua assenza, un altro membro dell’equipaggio di condotta o un rappresentante dell’operatore viene informato in merito ai risultati dell’ispezione di rampa utilizzando il modello stabilito all’appendice III.

1)

un rilievo di categoria 3 corrisponde a una non rispondenza significativa ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una grave incidenza sulla sicurezza;

2)

un rilievo di categoria 2 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una significativa incidenza sulla sicurezza;

3)

un rilievo di categoria 1 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una incidenza minore sulla sicurezza.

a)

Per un rilievo di categoria 2 o 3, l’autorità competente, o se del caso, l’Agenzia:

b)

Oltre alle disposizioni della lettera a), nel caso di un rilievo di categoria 3, l’autorità competente prende iniziative immediate:

c)

Nel caso in cui l’Agenzia abbia effettuato un rilievo di categoria 3, richiede all’autorità competente del luogo in cui l’aeromobile è atterrato di adottare le disposizioni appropriate in conformità alla lettera b).

a)

Nel caso di un rilievo di categoria 3 quando si riscontra l’intenzione o la probabilità che l’aeromobile venga utilizzato senza che sia stata completata l’azione correttiva appropriata da parte dell’operatore o del proprietario, l’autorità competente:

b)

L’autorità competente dello Stato nel quale l’aeromobile viene posto in fermo macchina ne informa immediatamente l’autorità competente dello Stato dell’operatore e dello Stato nel quale l’aeromobile è registrato, se rilevante, e l’Agenzia nel caso di un aeromobile posto in fermo macchina che viene utilizzato da un operatore di un paese terzo.

c)

L’autorità competente, in coordinamento con lo Stato dell’operatore dello Stato di registrazione, definisce le condizioni necessarie per permettere all’aeromobile di decollare.

d)

Se la non rispondenza incide sulla validità del certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile, il fermo macchina può essere tolto soltanto dall’autorità competente quando l’operatore fornisce la prova di aver ottenuto:

a)

Le informazioni raccolte in conformità alla norma ARO.RAMP.125 a), vengono inserite in una banca dati centralizzata di cui alla norma ARO.RAMP.150 b) 2), entro 21 giorni di calendario dopo l’ispezione.

b)

L’autorità competente o l’Agenzia inserisce in una banca dati centralizzata tutte le informazioni utili all’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e all’espletamento da parte dell’Agenzia dei compiti a essa assegnati dal presente allegato, incluse le informazioni pertinenti di cui alla norma ARO.RAMP.110.

c)

Quando informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 indicano una possibile minaccia alla sicurezza, tali informazioni vengono comunicate anche a ciascuna autorità competente e all’Agenzia senza ritardi.

d)

Quando informazioni concernenti carenze degli aeromobili vengono fornite all’autorità competente da un individuo, le informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 e alla norma ARO.RAMP.125 a) vengono rese anonime per quanto riguarda la fonte di tali informazioni.

a)

L’Agenzia gestisce e utilizza gli strumenti e le procedure necessari per l’immagazzinamento e lo scambio:

b)

Tale gestione comprende i seguenti compiti:

a)

situazione dell’avanzamento del sistema;

b)

situazione delle ispezioni effettuate nell’anno;

c)

analisi dei risultati delle ispezioni, classificando i rilievi per categorie;

d)

azioni intraprese nel corso dell’anno;

e)

proposte per migliorare ulteriormente il sistema delle ispezioni di rampa; e

f)

allegati contenenti gli elenchi delle ispezioni classificate per Stato dell’operazione, tipo di aeromobile, operatore e percentuali per categoria.

a)

Gli Stati membri utilizzano le informazioni ricevute ai sensi delle norme ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 unicamente ai fini del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e le proteggono di conseguenza.

b)

L’Agenzia pubblica una relazione annuale sulle informazioni aggregate che viene resa disponibile al pubblico, contenente un’analisi di tutte le informazioni ricevute ai sensi della norma ARO.RAMP.145. La relazione è semplice e facilmente comprensibile e la fonte delle informazioni viene resa anonima.

a)

L’operatore è responsabile per l’impiego dell’aeromobile a norma dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, dei pertinenti requisiti del presente allegato e del suo certificato.

b)

Ogni volo deve essere effettuato in conformità alle disposizioni del manuale delle operazioni.

c)

L’operatore deve stabilire e mantenere un sistema che gli permetta di esercitare il controllo operativo di ogni volo effettuato a norma del suo certificato.

d)

L’operatore deve garantire che i suoi aeromobili siano equipaggiati e i suoi equipaggi abbiano le qualifiche richieste per l’area e il tipo di operazione.

e)

L’operatore deve garantire che tutto il personale assegnato, o direttamente interessato, alle operazioni di terra e di volo sia adeguatamente formato, abbia dimostrato la capacità di svolgere i propri compiti e sia a conoscenza delle proprie responsabilità e del rapporto tra tali compiti e l’operazione nel suo insieme.

f)

L’operatore deve stabilire le procedure e le istruzioni per l’impiego in sicurezza di ciascun tipo di aeromobile, inclusi i compiti e le responsabilità del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra e in volo. Tali procedure non prevedono che i membri dell’equipaggio svolgano, durante le fasi critiche del volo, attività diverse da quelle previste per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile.

g)

L’operatore assicura che tutto il personale sia conscio del dovere di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali vengono condotte le operazioni e che sono pertinenti allo svolgimento dei suoi compiti.

h)

L’operatore redige una lista di controlli (checklist) per ciascun tipo di aeromobile che i membri d’equipaggio devono utilizzare in tutte le fasi del volo in condizioni normali, anormali e di emergenza, per garantire che siano seguite le procedure operative contenute nel manuale delle operazioni. La progettazione e l’utilizzo della lista di controlli deve rispettare i principi dei fattori umani e tener conto della più recente documentazione rilevante ricevuta dal costruttore dell’aeromobile.

i)

L’operatore specifica le procedure per la pianificazione del volo al fine di garantire la condotta in sicurezza del volo in base alle prestazioni dell’aeromobile, ad altre limitazioni operative e alle condizioni previste lungo la rotta da seguire e negli aeroporti o siti operativi interessati. Queste procedure devono essere incluse nel manuale delle operazioni.

j)

L’operatore stabilisce e mantiene programmi d’addestramento del personale relativi alle merci pericolose, come previsto dalle istruzioni tecniche, che sono soggetti a esame e approvazione da parte dell’autorità competente. I programmi d’addestramento devono essere commensurati alle responsabilità del personale.

a)

La richiesta di un certificato di operatore o una modifica a un certificato esistente viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b)

I richiedenti un certificato iniziale devono fornire all’autorità competente la documentazione comprovante la loro rispondenza ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale documentazione include una procedura che descrive le modalità di gestione e notifica all’autorità competente delle modifiche che non richiedono una previa approvazione.

a)

Dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia possono essere utilizzati da un’organizzazione per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b)

Nel caso in cui un operatore soggetto a certificazione desideri utilizzare dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, dovrà, prima della loro messa in atto, fornire all’autorità competente una descrizione completa dei suddetti metodi alternativi di rispondenza. La descrizione include tutte le revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’ottemperanza alle norme attuative.

L’operatore può applicare tali metodi alternativi di rispondenza dopo aver ottenuto la previa approvazione dell’autorità competente e aver ricevuto la notificazione come previsto al punto ARO.GEN.120 d).

a)

Ogni modifica riguardante:

necessita la previa approvazione dell’autorità competente.

b)

Per qualsiasi modifica che richieda la previa approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore chiede e ottiene un’approvazione rilasciata dall’autorità competente. La richiesta viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, il certificato dell’operatore e le relative condizioni di approvazione a esso allegate.

L’operatore deve fornire all’autorità competente tutta la documentazione rilevante.

Le modifiche devono essere introdotte solamente al momento della ricezione dell’approvazione formale da parte dell’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.330.

L’operatore opera alle condizioni prescritte dall’autorità competente durante tali modifiche, se del caso.

c)

Tutte le modifiche che non richiedono previa approvazione sono gestite e notificate all’autorità competente secondo la procedura approvata dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.310 c).

a)

Il certificato dell’operatore rimane valido a condizione che:

b)

Se il certificato viene ceduto o revocato, deve essere restituito all’autorità competente senza ritardi.

a)

Al fine di determinare la conformità ai pertinenti requisiti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore concede l’accesso in ogni momento a qualsiasi struttura, aeromobile, documenti, dati, procedure o materiale inerente alle sue attività soggette a certificazione, sia con contratto che senza, a chiunque sia autorizzato da una delle seguenti autorità:

b)

L’accesso agli aeromobili menzionati alla lettera a) comprende la possibilità di entrare e rimanere nell’aeromobile durante le operazioni di volo salvo diversa decisione del comandante per quanto riguarda la cabina di pilotaggio in conformità alla norma CAT.GEN.MPA.135 nell’interesse della sicurezza.

a)

individua le cause che sono alla base della non conformità;

b)

definisce un piano di azioni correttive; e

c)

fornisce la prova dell’attuazione delle azioni correttive all’autorità competente entro un periodo concordato con tale autorità come previsto al punto ARO.GEN.350 d).

a)

tutte le misure di sicurezza imposte dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.135 c); e

b)

tutte le pertinenti informazioni di sicurezza obbligatorie rilasciate dall’Agenzia, incluse le direttive in materia di aeronavigabilità.

a)

L’organizzazione segnala all’autorità competente e a ogni altra organizzazione che lo Stato dell’operatore prevede debba essere informata, qualsiasi incidente, inconveniente grave ed evento, come prescritto nel regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (1) e nella direttiva 2003/42/CE.

b)

Fermo restando il punto a), l’operatore segnala all’autorità competente e all’organizzazione responsabile della progettazione dell’aeromobile tutti gli inconvenienti, malfunzionamenti, difetti tecnici, superamento di limitazioni tecniche, eventi che evidenzino l’inaccuratezza, l’incompletezza o l’ambiguità delle informazioni contenute nei dati stabiliti a norma del regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione (2) o altre circostanze irregolari che abbiano o possano aver messo in pericolo il funzionamento sicuro dell’aeromobile e che non abbiano causato un incidente o un inconveniente grave.

c)

Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010, la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione (3) e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione (4), le segnalazioni di cui alle lettere a) e b) sono effettuate nella forma e secondo le modalità stabilite dall’autorità competente e contengono tutte le informazioni pertinenti concernenti le condizioni di cui l’operatore sia a conoscenza.

d)

Le segnalazioni sono effettuate il prima possibile, ma in ogni caso entro 72 ore dal momento in cui l’operatore identifica la condizione a cui si riferisce la segnalazione, a meno che circostanze eccezionali lo impediscano.

e)

Se del caso, l’operatore trasmette un’ulteriore segnalazione nella quale fornisce i dettagli delle azioni che intende intraprendere per prevenire il ripetersi di eventi simili in futuro, non appena tali azioni siano state individuate. Questa segnalazione viene prodotta nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente.

a)

L’operatore deve stabilire, attuare e mantenere un sistema di gestione, che includa come minimo:

b)

Il sistema di gestione deve corrispondere alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività.

a)

Le attività appaltate includono tutte le attività del campo di applicazione dell’approvazione dell’operatore che vengono svolte da un’altra organizzazione certificata a svolgere tali attività o, se non certificata, che lavori sotto l’approvazione dell’operatore. L’operatore deve garantire che nell’appaltare o acquistare parte delle sue attività, il servizio o prodotto appaltato o acquistato siano conformi ai requisiti applicabili.

b)

Nel caso in cui l’operatore certificato affidi in appalto parte delle sue attività a un’organizzazione non certificata a norma della presente parte, quest’ultima lavora sotto l’approvazione dell’operatore. L’organizzazione contraente assicura che l’autorità competente abbia accesso all’organizzazione appaltatrice, al fine di determinare la continua rispondenza ai requisiti applicabili.

a)

L’operatore nomina un dirigente responsabile in grado di garantire che tutte le attività possono essere finanziate ed eseguite in conformità ai requisiti applicabili. Il dirigente responsabile è responsabile dell’istituzione e del mantenimento di un efficace sistema di gestione.

b)

L’operatore nomina una persona o gruppo di persone assegnandogli la responsabilità di assicurare che l’operatore resti conforme ai requisiti applicabili. Tale/i persona/e deve/devono rispondere unicamente al dirigente responsabile.

c)

L’operatore deve poter disporre di personale sufficientemente qualificato per i compiti e le attività pianificati da svolgere in conformità ai requisiti applicabili.

d)

L’operatore conserva la documentazione appropriata relativa a esperienza, qualifiche e addestramento al fine di dimostrare la conformità alla lettera c).

e)

L’operatore assicura che tutto il personale sia a conoscenza delle regole e procedure pertinenti all’esercizio dei propri compiti.

a)

L’operatore stabilisce un sistema per la conservazione della documentazione che permetta un adeguato immagazzinamento e una tracciabilità affidabile di tutte le attività sviluppate, ricoprendo in particolare tutti gli elementi indicati al punto ORO.GEN.200.

b)

Il formato della documentazione deve essere specificato nelle procedure dell’operatore.

c)

La documentazione deve essere conservata con modalità che assicurino la protezione da danneggiamento, alterazione e furto.

a)

Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), prima di avviare operazioni aeree commerciali l’operatore chiede e ottiene il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’autorità competente.

b)

L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:

c)

I richiedenti forniscono all’autorità competente la prova che:

a)

Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008, tutti i contratti di noleggio riguardanti aeromobili utilizzati da un operatore certificato a norma della presente parte sono preventivamente approvati dall’autorità competente.

b)

L’operatore certificato in conformità alla presente parte può noleggiare un aeromobile con equipaggio (wet lease-in) soltanto da un operatore non soggetto a un divieto operativo di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005.

c)

Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore di un paese terzo deve dimostrare all’autorità competente che:

d)

Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile registrato in un paese terzo dimostra all’autorità competente che:

e)

L’operatore certificato in conformità alla presente parte che intende cedere a noleggio a scafo nudo uno dei suoi aeromobili chiede la previa approvazione dell’autorità competente. La richiesta è corredata da copie del previsto contratto di noleggio o da una descrizione delle condizioni di noleggio, escluse le clausole finanziarie, e da ogni altra documentazione pertinente.

f)

Prima di cedere un aeromobile a noleggio con equipaggio, l’operatore certificato in conformità alla presente parte ne trasmette notifica all’autorità competente.

a)

Fermi restando i requisiti UE applicabili in materia di sicurezza per gli operatori e gli aeromobili di paesi terzi, un operatore certificato in conformità alla presente parte stipula un accordo di «code-share» con un operatore di un paese terzo solo dopo:

b)

Nell’applicazione dell’accordo di «code-share» l’operatore monitora e verifica periodicamente la continua rispondenza dell’operatore del paese terzo alle norme ICAO applicabili.

c)

L’operatore certificato in conformità alla presente parte non può vendere e emettere biglietti per un volo effettuato da un operatore di un paese terzo quando l’operatore del paese terzo è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 o non mantiene la rispondenza alle norme ICAO applicabili.

a)

Quando un operatore intende fornire il corso di addestramento di cui all’allegato V (Parte CC) del regolamento (UE) n. 290/2012, chiede e ottiene l’approvazione rilasciata dall’autorità competente. A questo fine, il richiedente dimostra la conformità ai requisiti relativi allo svolgimento e al contenuto del corso di addestramento stabiliti alle norme CC.TRA.215 e CC.TRA.220 dell’allegato e comunica all’autorità competente:

b)

Se uno Stato membro decide, in conformità alla norma ARA.CC.200 dell’allegato VI (Parte ARA) del regolamento (UE) n. 290/2012, di approvare il rilascio degli attestati di equipaggio di cabina da parte degli operatori, il richiedente, in aggiunta alle disposizioni della lettera a):

c)

Le approvazioni di cui alle lettere a) e b) sono indicate nelle specifiche delle operazioni.

a)

descriva tali operazioni in dettaglio nel manuale delle operazioni, includendo:

b)

comunichi le differenze individuate tra le procedure operative di cui alla lettera a), punto 2, all’autorità competente per previa approvazione.

a)

L’operatore stabilisce e mantiene un sistema di controllo dei dati relativi al volo, che viene integrato nel suo sistema di gestione, per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg.

b)

Il sistema di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati.

1)

operazioni di volo;

2)

addestramento dell’equipaggio;

3)

operazioni di terra; e

4)

aeronavigabilità continua ai sensi del regolamento (CE) n. 2042/2003.

1)

L’operatore impiega un numero sufficiente di addetti per le operazioni di terra e di volo programmate.

2)

Tutto il personale assegnato o direttamente interessato alle operazioni di terra e di volo deve:

1)

L’operatore nomina un numero sufficiente di addetti alla sorveglianza, tenendo conto della struttura dell’organizzazione e del numero di addetti impiegato.

2)

Vengono definiti i compiti e le responsabilità degli addetti alla sorveglianza e vengono adottate le disposizioni necessarie per garantire che possano svolgere le proprie mansioni.

3)

La sorveglianza dei membri d’equipaggio e del personale partecipante all’operazione è svolta da soggetti dotati dell’esperienza adeguata e delle capacità necessarie per assicurare il raggiungimento degli standard specificati nel manuale delle operazioni.

a)

predispone adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli;

b)

predispone strutture di supporto operativo nella base operativa principale, adeguate all’area e al tipo di operazioni; e

c)

assicura che lo spazio di lavoro disponibile in ciascuna base operativa sia sufficiente per il personale le cui attività possono incidere sulla sicurezza delle operazioni di volo. Devono inoltre essere prese in considerazione le necessità del personale dell’equipaggio di terra e del personale interessato al controllo operativo, la conservazione dei documenti essenziali e la pianificazione del volo da parte dell’equipaggio.

a)

L’operatore è responsabile della produzione di manuali e di tutta la documentazione richiesta e relative modifiche.

b)

L’operatore deve essere in grado di poter distribuire istruzioni operative e altre informazioni senza ritardi.

a)

L’operatore stabilisce un manuale delle operazioni (OM) come specificato al punto 8.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

b)

Il contenuto dell’OM riflette i requisiti indicati nel presente allegato, nell’allegato IV (Parte CAT) e nell’allegato V (Parte SpA), a seconda dei casi, e non contravviene alle condizioni contenute nelle specifiche delle operazioni del certificato di operatore aereo (COA).

c)

L’OM può essere pubblicato in parti separate.

d)

Tutto il personale interessato alle operazioni deve poter accedere facilmente alle parti dell’OM che sono pertinenti ai propri compiti.

e)

L’OM viene costantemente aggiornato. Tutto il personale viene messo a conoscenza delle modifiche pertinenti ai propri compiti.

f)

Ciascun membro d’equipaggio riceve una copia personale delle sezioni dell’OM pertinenti ai propri compiti. Ciascun titolare di un OM o di parti di esso è responsabile del costante aggiornamento della propria copia con le modifiche o le revisioni fornite dall’operatore.

g)

Per i titolari di COA:

h)

In deroga alla lettera g), se sono richieste modifiche o revisioni immediate nell’interesse della sicurezza, queste possono essere pubblicate e applicate immediatamente, a condizione che venga fatta domanda per le approvazioni richieste.

i)

L’operatore inserisce tutte le modifiche e revisioni richieste dall’autorità competente.

j)

L’operatore assicura che le informazioni contenute nei documenti approvati e tutte le relative modifiche siano correttamente inserite nell’OM. Ciò non impedisce all’operatore di pubblicare nell’OM dati e procedure più conservative.

k)

L’operatore assicura che tutto il personale sia in grado di capire la lingua nella quale sono scritte le parti dell’OM pertinenti ai propri compiti e responsabilità. Il contenuto dell’OM è presentato in una forma che possa essere utilizzata senza difficoltà e che osservi i principi dei fattori umani.

a)

Parte A: parte generale/fondamenti — comprende tutte le politiche operative, le istruzioni e le procedure non riferite a un tipo specifico di velivolo;

b)

Parte B: impiego del velivolo — contiene tutte le istruzioni e procedure riferite a un tipo specifico di velivolo, tenendo conto di tutte le differenze esistenti fra i diversi tipi/classi o varianti di velivoli usati dall’operatore;

c)

Parte C: operazioni di trasporto aereo commerciale — comprende le istruzioni e le informazioni relative alla rotta/ruolo/area e all’aeroporto/sito operativo;

d)

Parte D: addestramento — comprende tutte le istruzioni relative all’addestramento del personale previste per lo svolgimento di operazioni sicure.

a)

Viene stabilita una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), come precisato al punto 8.a.3 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, basata sulla corrispondente lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), definita nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003.

b)

La MEL e le sue modifiche sono approvate dall’autorità competente.

c)

L’operatore modifica la MEL a seguito di ciascuna modifica applicabile alla MMEL entro limiti temporali accettabili.

d)

In aggiunta all’elenco delle voci, la MEL contiene:

e)

L’operatore:

f)

Salvo approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare una procedura per allungare gli intervalli di rettifica di categoria B, C e D, a condizione che:

g)

L’operatore stabilisce le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento, tenendo conto delle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL. Queste procedure formano parte dei manuali dell’operatore o della MEL.

h)

L’operatore modifica le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento a seguito di ogni modifica applicabile alle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL.

i)

Salvo disposizioni contrarie nella MEL, l’operatore deve completare:

j)

Fatta salva l’approvazione specifica caso per caso da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare un aeromobile con strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni inoperative al di fuori delle limitazioni della MEL ma entro le limitazioni della MMEL, a condizione che:

a)

Le registrazioni relative alle attività di cui alla norma ORO.GEN.200 vengono conservate per almeno 5 anni.

b)

Le seguenti informazioni utilizzate per la preparazione e per l’esecuzione di un volo e le rispettive relazioni devono essere conservate per 3 mesi:

c)

La documentazione relativa al personale deve essere conservata per i periodi indicati di seguito:

d)

L’operatore:

e)

L’operatore conserva le informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione di un volo e la documentazione relativa all’addestramento del personale, anche se l’operatore termina di essere l’operatore di tale aeromobile o il datore di lavoro di tale membro d’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

f)

Se un membro d’equipaggio diventa un membro d’equipaggio di un altro operatore, l’operatore deve fornire al nuovo operatore la documentazione relativa al membro dell’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

a)

In un velivolo in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti degli strumenti che consentano all’equipaggio di cabina di informare l’equipaggio di condotta nell’eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina.

b)

Il compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli per trasporto passeggeri la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 45 500 kg, o la cui configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPS) è superiore a 60, utilizzati per attività di trasporto commerciale di passeggeri, devono essere equipaggiati di una porta approvata che può essere bloccata e sbloccata da ciascuna stazione pilota e progettata per soddisfare i requisiti applicabili di aeronavigabilità.

c)

In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta in conformità alla lettera b) supra:

a)

La composizione dell’equipaggio di condotta e il numero dei membri d’equipaggio di condotta assegnati alle postazioni di lavoro in cabina di pilotaggio devono essere non inferiori al minimo specificato nel manuale di volo dell’aeromobile o nelle limitazioni operative dell’aeromobile.

b)

L’equipaggio di condotta deve includere membri d’equipaggio di condotta supplementari quando ciò è richiesto dal tipo di operazioni e non deve essere inferiore al numero specificato nel manuale delle operazioni.

c)

Tutti i membri d’equipaggio di condotta devono essere titolari di licenze e abilitazioni rilasciate o accettate in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione (6) e appropriate allo svolgimento dei compiti loro assegnati.

d)

Un membro d’equipaggio di condotta può essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato.

e)

Quando ricorre ai servizi di membri d’equipaggio di condotta che sono lavoratori autonomi (free-lance) o a tempo parziale, l’operatore verificare che siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili del presente capo e le corrispondenti parti dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, inclusi i requisiti relativi all’attività di volo recente, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:

a)

In conformità al punto 8.e dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, un pilota dell’equipaggio di condotta, qualificato come pilota responsabile in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, è nominato dall’operatore pilota responsabile o comandante.

b)

L’operatore può nominare un membro d’equipaggio di condotta come pilota responsabile/comandante soltanto se ha:

c)

Il pilota responsabile/comandante o il pilota a cui può essere delegata la condotta del volo, deve aver avuto un addestramento di familiarizzazione iniziale della rotta o dell’area e degli aeroporti, strutture e procedure da utilizzare. Questo livello di conoscenza relativo alla rotta/area e aeroporti deve essere mantenuto volando almeno una volta sulla rotta o area o verso l’aeroporto in un periodo di 12 mesi.

d)

Nel caso di velivoli con prestazioni di classe B impiegati nelle operazioni di trasporto aereo commerciale in condizioni VFR diurne, non si applica la lettera c).

a)

Prima di poter essere operativi, i membri d’equipaggio di condotta devono aver ricevuto l’addestramento CRM, appropriato al proprio ruolo, come specificato nel manuale delle operazioni.

b)

Elementi di CRM devono essere inclusi nell’addestramento al tipo o classe di aeromobile e addestramento ricorrente nonché nel corso di comando.

a)

Nel caso di operazioni con velivoli o elicotteri, i membri d’equipaggio di condotta devono completare il corso di addestramento di conversione dell’operatore prima di iniziare voli di linea senza sorveglianza:

b)

Il corso di addestramento di conversione dell’operatore deve includere l’addestramento sugli equipaggiamenti installati sull’aeromobile rilevanti ai ruoli dei membri d’equipaggio di condotta.

a)

I membri d’equipaggio di condotta devono seguire un corso completo di addestramento sulle differenze o di familiarizzazione se richiesto dall’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011 e quando cambiano equipaggiamenti o procedure che richiedono l’acquisizione di conoscenze supplementari sui tipi o varianti attualmente utilizzati.

b)

Il manuale delle operazioni deve specificare quando sia necessario tale addestramento sulle differenze o di familiarizzazione.

a)

Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un addestramento annuale periodico di volo e di terra adeguato al tipo o alla variante del velivolo sul quale opera, incluso l’addestramento sulla posizione e sull’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza trasportati.

b)

Ogni membro d’equipaggio di condotta deve essere controllato periodicamente per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza.

a)

I membri d’equipaggio di condotta che operano su più di un tipo o variante di aeromobile soddisfano i requisiti indicati nel presente capo per ciascun tipo o variante, a meno che non vengano definiti dei crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 per i corrispondenti tipi o varianti.

b)

Nel manuale delle operazioni, per ciascuna operazione su più di un tipo o variante, sono specificate le procedure e/o restrizioni operative adeguate.

a)

L’addestramento richiesto nel presente capo deve essere condotto:

b)

Al fine di stabilire i programmi di addestramento, l’operatore include gli elementi obbligatori definiti nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 per i corrispondenti tipi.

c)

I programmi relativi all’addestramento e ai controlli, inclusi compendi e l’utilizzo di dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) individuali, sono approvati dall’autorità competente.

d)

I dispositivi FSTD devono replicare il più possibile l’aeromobile utilizzato dall’operatore. Le differenze tra il dispositivo FSTD e l’aeromobile sono descritte e prese in considerazione tramite un briefing o addestramento, a seconda dei casi.

e)

L’operatore stabilisce un sistema per monitorare adeguatamente le modifiche all’FSTD e permettere che tali modifiche non influenzino l’adeguatezza del programma d’addestramento.

a)

Non è permessa la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta inesperto in ciascun equipaggio di condotta.

b)

Il comandante può delegare la condotta del volo a un altro pilota adeguatamente qualificato in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, a condizione che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.105, lettera b), punti 1 e 2, e lettera c).

c)

Requisiti specifici per le operazioni con velivoli a norma delle regole del volo strumentale (IFR) o di notte.

d)

Requisiti specifici per le operazioni con elicotteri.

a)

Il comandante può delegare la condotta del volo a:

b)

Il copilota può essere sostituito da:

c)

Un tecnico di volo può essere sostituito in volo da un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato conformemente alle norme nazionali applicabili.

a)

L’operatore deve includere nel manuale delle operazioni un programma di conversione del pilota e di addestramento periodico che comprenda i requisiti addizionali necessari per operazioni con un solo pilota. Il pilota deve aver seguito un corso di addestramento sulle procedure dell’operatore, in particolare riguardanti:

b)

I controlli periodici prescritti dalla norma ORO.FC.230 devono essere effettuati in condizioni di condotta con un solo pilota sul tipo e classe di velivolo in questione e in un ambiente rappresentativo delle condizioni operative.

c)

Per le operazioni con velivoli in IFR il pilota deve avere:

d)

Per le operazioni con velivoli di notte il pilota deve avere:

e)

Per le operazioni con elicotteri in IFR il pilota deve avere:

a)

Per le operazioni con velivoli ed elicotteri, il corso di comando deve includere almeno i seguenti punti:

a)

Un membro d’equipaggio di condotta deve aver completato un corso di formazione iniziale CRM prima di iniziare a effettuare voli di linea senza sorveglianza.

b)

La formazione iniziale CRM è impartita da almeno un formatore CRM adeguatamente qualificato, che può essere assistito da esperti per quanto riguarda settori specifici.

c)

Se il membro d’equipaggio di condotta non ha ricevuto in precedenza una formazione teorica in materia di fattore umano al livello ATPL, questi deve seguire, prima o in combinazione della formazione iniziale CRM, un corso teorico fornito dall’operatore e basato sul programma di prestazioni e limiti umani per l’ATPL, stabilito nell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

a)

La formazione CRM deve essere integrata nel corso di addestramento di conversione dell’operatore.

b)

Quando viene iniziato un corso di conversione dell’operatore, il membro d’equipaggio di condotta non può essere assegnato a compiti di volo su un altro tipo o classe di aeromobile fino a quando viene completato o terminato il corso. I membri d’equipaggio che utilizzano soltanto velivoli con prestazioni di classe B possono essere assegnati a voli su altri tipi di velivoli con prestazioni di classe B durante il corso di conversione nella misura necessaria per mantenere le operazioni.

c)

La quantità di addestramento richiesto dal membro d’equipaggio di condotta per il corso di conversione dell’operatore deve essere determinato conformemente agli standard di qualificazione ed esperienza specificati nel manuale delle operazioni, tenendo conto del suo precedente addestramento ed esperienza.

d)

Il membro d’equipaggio di condotta deve completare:

e)

Nel caso di velivoli, i piloti ai quali è stata rilasciata un’abilitazione al tipo basata su un corso di addestramento a zero ore di volo (ZFTT) devono:

1)

Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare i controlli di professionalità da parte dell’operatore come parte dei controlli normali dell’equipaggio per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza.

2)

Quando il membro d’equipaggio di condotta deve operare in IFR, il controllo di professionalità da parte dell’operatore deve essere effettuato senza riferimenti visivi esterni, a seconda dei casi.

3)

Il periodo di validità dei controlli di professionalità da parte dell’operatore è di 6 mesi di calendario. Per le operazioni VFR di giorno con velivoli con prestazioni di classe B effettuati durante un periodo non più lungo di 8 mesi consecutivi, un controllo di professionalità da parte dell’operatore è sufficiente. Il controllo di professionalità deve essere effettuato prima di cominciare le operazioni di trasporto aereo commerciale.

4)

I membri d’equipaggio di condotta interessati alle operazioni di giorno e su rotte volate con riferimento visivo al suolo con elicotteri a motore non complessi possono completare i controlli di professionalità dell’operatore in soltanto uno dei tipi posseduti. I controlli di professionalità dell’operatore devono essere effettuati ogni volta sul tipo meno recentemente utilizzato per i controlli di professionalità. I tipi di elicotteri che possono essere raggruppati per lo scopo dei controlli di professionalità dell’operatore devono essere contenuti nel manuale delle operazioni.

5)

In deroga alla norma ORO.FC.145 a) 2), per le operazioni con elicotteri a motore non complessi di giorno e su rotte volate con riferimento visivo al suolo con velivoli di prestazioni di classe B, i controlli possono essere effettuati da un comandante adeguatamente qualificato nominato dall’operatore, addestrato in concetti CRM e nella valutazione delle abilità CRM. L’operatore deve informare l’autorità competente in merito alle persone nominate.

1)

Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un controllo in linea sull’aeromobile per dimostrare la competenza nello svolgere le normali operazioni di linea descritte nel manuale delle operazioni. Il periodo di validità del controllo in linea è di 12 mesi di calendario.

2)

In deroga alla norma ORO.FC.145 a) 2), i controlli in linea possono essere effettuati da un comandante adeguatamente qualificato nominato dall’operatore, addestrato in concetti CRM e valutazione delle abilità CRM.

1)

Elementi di CRM sono inclusi in tutte le fasi appropriate dell’addestramento periodico.

2)

Ciascun membro d’equipaggio di condotta deve seguire uno specifico programma modulare di formazione CRM. Le materie principali della formazione CRM devono essere trattate distribuendo le sessioni modulari il più uniformemente possibile su un periodo di tre anni.

a)

I comandanti che in base al loro compito devono operare da entrambi i posti di pilotaggio e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori devono completare un addestramento addizionale e sostenere il relativo controllo come specificato nel manuale delle operazioni. Il controllo può essere sostenuto contemporaneamente ai controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti nella norma ORO.FC.230 b).

b)

Tale addestramento e controllo addizionale deve includere almeno quanto segue:

c)

Nel caso degli elicotteri, i comandanti devono anche completare i propri controlli di professionalità dai posti di sinistra e di destra, in controlli di professionalità alternati, sempre che nel caso in cui il controllo di professionalità per l’abilitazione al tipo venga combinato con il controllo di professionalità da parte dell’operatore, il comandante completi il proprio addestramento o controllo dal posto normalmente occupato.

d)

Quando sono eseguite in un aeromobile manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata.

e)

Quando si deve operare dal posto di copilota, i controlli richiesti dalla norma ORO.FC.230 per operare dal posto del comandante devono, in aggiunta, essere stati effettuati ed essere in corso di validità.

f)

Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

g)

Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto del comandante deve dimostrare, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

a)