Appendice 1

Elenco delle norme menzionate nel presente regolamento

Appendice 2

Limiti di riferimento delle emissioni a banda larga del veicolo

Distanza antenna-veicolo: 10 m

Appendice 3

Limiti di riferimento delle emissioni a banda larga del veicolo

Distanza antenna-veicolo: 3 m

Appendice 4

Limiti di riferimento delle emissioni a banda stretta del veicolo

Distanza antenna-veicolo: 10 m

Appendice 5

Limiti di riferimento delle emissioni a banda stretta del veicolo

Distanza antenna-veicolo: 3 m

Appendice 6

Unità elettrica/elettronica (UEE)

Limiti di riferimento per la banda larga

Appendice 7

Unità elettrica/elettronica (UEE)

Limiti di riferimento per la banda stretta

ALLEGATO 1

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

Modello A

(cfr. paragrafo 5.2 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo o una UEE, indica che il tipo di veicolo interessato è stato omologato, riguardo alla compatibilità elettromagnetica, nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 10 e che gli è stato attribuito il numero di omologazione 042439. Il numero di omologazione indica che l’omologazione è stata rilasciata in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 10 quale modificato dalla serie di modifiche 04.

Modello B

(cfr. paragrafo 5.2 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo o una UEE, indica che il tipo di veicolo interessato è stato omologato, riguardo alla compatibilità elettromagnetica, nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti n. 10 e 33 (1).

I numeri di omologazione indicano che, alle date del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 10 comprendeva la serie di modifiche 04 e che il regolamento n. 33 era ancora in forma originale.

(1)  Il secondo numero è dato a mero titolo di esempio.

ALLEGATO 2A

Scheda informativa relativa all’omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla compatibilità elettromagnetica

Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e corredate di un indice.

Eventuali disegni; in scala e grado di dettaglio adeguati, saranno forniti in formato A4 o in fogli piegati in tale formato.

Eventuali fotografie dovranno avere un grado di dettaglio sufficiente.

Se i sistemi, le componenti o le entità tecniche indipendenti sono guidate elettronicamente, vanno fornite informazioni relative alle loro prestazioni.

INFORMAZIONI GENERALI

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

APPARATO MOTORE

MOTORI A GAS (PER SISTEMI CONFIGURATI DIVERSAMENTE, FORNIRE INFORMAZIONI EQUIVALENTI)

TRASMISSIONE

SOSPENSIONE

STERZO

FRENI

CARROZZERIA

DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE E DI SEGNALAZIONE LUMINOSA

VARIE

(1)  Cancellare le diciture inutili

ALLEGATO 2B

Scheda informativa relativa all’omologazione di una UEE riguardo alla compatibilità elettromagnetica

Le seguenti informazioni devono essere eventualmente fornite in triplice copia e corredate di un indice. Eventuali disegni; in scala e grado di dettaglio adeguati, saranno forniti in formato A4 o in fogli piegati in tale formato. Eventuali fotografie dovranno avere un grado di dettaglio sufficiente.

Se i sistemi, le componenti o le entità tecniche indipendenti sono guidate elettronicamente, vanno fornite informazioni relative alle loro prestazioni.

Appendice 1: descrizione della UEE scelta per rappresentare il tipo (schema elettronico a blocchi, elenco delle principali componenti come marca e tipo di microprocessore, cristallo ecc.).

Appendice 2: relativo/i verbale/i di prova presentato/i dal fabbricante o da un laboratorio di prove accreditato ai sensi della norma ISO 17025 e riconosciuto dall’autorità competente ai fini della compilazione del certificato di omologazione.

(1)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del tipo di componente o di entità tecnica, trattati dalla presente scheda informativa, tali caratteri devono essere rappresentati dal simbolo «?» (p. es.: ABC??123??).

(2)  Cancellare la dicitura inutile.

ALLEGATO 3A

NOTIFICA

[Dimensioni massime del formato: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 3B

NOTIFICA

[Dimensioni massime del formato: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 4

Metodo di misurazione delle emissioni elettromagnetiche a banda larga irradiate dai veicoli

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica unicamente ai veicoli.

Tale metodo si applica a entrambe le seguenti configurazioni del veicolo:

1.2.   Metodo di prova

La prova misura le emissioni a banda larga generate dai sistemi elettrici o elettronici montati sul veicolo (p. es. sistema d’accensione o motori elettrici).

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va effettuata ai sensi della norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005).

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE

2.1.   Veicolo in configurazione diversa da «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica»

2.1.1.   Motore

Il motore deve essere in funzione in conformità alla norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005)

2.1.2.   Altri sistemi del veicolo

Tutti le apparecchiature in grado di generare emissioni a banda larga e attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero devono funzionare al massimo (p. es. motore del tergicristallo o ventilatori). Avvisatore acustico, alzacristalli elettrici ecc. sono esclusi dalla prova perché non sono usati in modo prolungato.

2.2.   Veicolo in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

Il veicolo si trova nella modalità di ricarica della batteria a corrente nominale finché la CC o CA raggiunge almeno l’80 % del valore iniziale. L’impostazione di prova per l’allacciamento del veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nell’appendice al presente allegato, figura 3.

3.   LUOGO IN CUI AVVIENE LA MISURAZIONE

3.1.   In alternativa a quanto disposto dalla norma CISPR 12 (5a edizione 2001, Amd 1: 2005), i veicoli appartenenti alla categoria L possono essere provati in qualsiasi luogo che soddisfi le condizioni indicate nell’appendice del presente allegato, figura 1. In tal caso l’apparecchio di misura va collocato al di fuori della parte indicata nell’appendice al presente allegato, figura 1.

3.2.   Per le prove si possono usare impianti chiusi se si può dimostrare una correlazione tra i risultati ottenuti in essi e quelli ottenuti in siti all’aperto. Gli impianti chiusi non sono soggetti ai requisiti dimensionali dei siti all’aperto, eccetto la distanza tra veicolo e antenna e l’altezza di quest’ultima.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE

4.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz (misurazioni effettuate in camera semianecoica o all’aria aperta).

4.2.   Le misurazioni possono essere effettuate con rivelatori di picco o di quasi picco. I limiti indicati ai paragrafi 6.2 e 6.5 del presente regolamento si applicano ai rivelatori di quasi picco. Se si usano rivelatori di picco, occorre applicare un fattore di correzione di 20 dB quale definito dalla norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005).

4.3.   Misurazioni

Il servizio tecnico deve effettuare le prove agli intervalli specificati nella norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005) nell’ambito dell’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico può dividere la gamma delle frequenze in 14 bande di frequenza: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz e, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato, effettuare prove sulle 14 frequenze che diano i livelli di emissione più elevati in ciascuna banda.

Se durante la prova il limite viene superato, occorre accertarsi che ciò sia dovuto al veicolo e non alla radiazione di fondo.

4.4.   Rilevazione dei valori

In ciascuna delle 14 bande di frequenza si prende, come valore caratteristico alla frequenza alla quale è stato effettuato il rilevamento, il valore massimo registrato relativo al limite (polarizzazione orizzontale e verticale, antenna posta sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo).

ALLEGATO 5

Metodo di misurazione delle emissioni elettromagnetiche a banda stretta irradiate dai veicoli

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica unicamente ai veicoli.

Questo metodo riguarda solo la configurazione del veicolo diversa da «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

1.2.   Metodo di prova

La prova ha lo scopo di misurare le emissioni elettromagnetiche a banda stretta generate da sistemi basati su microprocessori o da altre sorgenti a banda stretta.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va effettuata ai sensi della norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005) o CISPR 25 (e rettifica: 2004).

1.3.   Si misura innanzitutto, con un rivelatore di valore medio, il livello delle emissioni elettromagnetiche irradiate nella banda di frequenza FM (76-108 MHz) sull’antenna radio del veicolo. Se non viene superato il livello specificato al paragrafo 6.3.2.4 del presente regolamento, il veicolo è considerato conforme ai requisiti del presente allegato riguardo alla banda di frequenze e non si deve effettuare la prova completa.

1.4.   Altrimenti, per i veicoli appartenenti alla categoria L il luogo di misurazione può essere scelto in conformità all’allegato 4, paragrafi 3.1 e 3.2.

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE

2.1.   L’accensione deve essere inserita; il motore deve essere spento.

2.2.   I sistemi elettronici del veicolo devono essere in condizioni di normale funzionamento con veicolo fermo.

2.3.   Tutti gli impianti, attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero, contenenti oscillatori interni > 9 kHz o segnali ripetitivi, devono funzionare normalmente.

3.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE

3.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz (misurazioni effettuate in camera semianecoica o all’aria aperta).

3.2.   Le misurazioni devono essere effettuate con un rivelatore di valore medio.

3.3.   Misurazioni

Il servizio tecnico deve effettuare le prove agli intervalli specificati nella norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005) nell’ambito dell’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico può dividere la gamma delle frequenze in 14 bande di frequenza: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz e, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato, effettuare prove sulle 14 frequenze che diano i livelli di emissione più elevati in ciascuna banda.

Se durante la prova il limite viene superato, occorre accertarsi che ciò sia dovuto al veicolo e non alla radiazione di fondo o a quella a banda larga di una UEE.

3.4.   Rilevazione dei valori

In ciascuna delle 14 bande di frequenza si prende, come valore caratteristico alla frequenza alla quale è stato effettuato il rilevamento, il valore massimo registrato relativo al limite (polarizzazione orizzontale e verticale, antenna posta sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo).

ALLEGATO 6

Metodo di prova dell’immunità dei veicoli ai campi elettromagnetici

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica unicamente ai veicoli. Tale metodo si applica a entrambe le seguenti configurazioni del veicolo:

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a dimostrare l’immunità dei sistemi elettronici del veicolo. Il veicolo va sottoposto a campi elettromagnetici ai sensi del presente allegato. Il veicolo deve essere sorvegliato durante le prove.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita ai sensi della norma ISO 11451-2, 3a edizione 2005.

1.3.   Metodi di prova alternativi

In alternativa, per tutti i veicoli la prova può essere effettuata all’aria aperta. L’apparecchiatura di prova deve soddisfare le norme (nazionali) in vigore sull’emissione di campi elettromagnetici.

Se il veicolo è più lungo di 12 m e/o più largo di 2,60 m e/o più alto di 4,00 m, si può applicare il metodo BCI (bulk current injection) ai sensi della norma ISO 11451-4 (1a edizione 1995) nella gamma delle frequenze da 20 a 2 000 MHz per i livelli di cui al paragrafo 6.7.2.1 del presente regolamento.

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE

2.1.   Veicolo in configurazione diversa da «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

2.1.1.   A bordo del veicolo devono trovarsi solo le apparecchiature necessarie alla prova.

2.1.1.1.   Il motore muoverà le ruote motrici alla velocità costante di 50 km/h se non esistono motivi tecnici del veicolo per stabilire una condizione diversa. Normalmente, per i veicoli appartenenti alle categorie L1 ed L2, la velocità costante sarà di 25 km/h. Il veicolo sarà posto su un banco dinamometrico opportunamente caricato o, in sua mancanza, va sollevato su cavalletti isolati a un’altezza minima dal suolo. Eventualmente, si possono disinnestare alberi di trasmissione, cinture o catene (p. es. autocarri, veicoli a 2 e 3 ruote).

2.1.1.2.   Condizioni di base del veicolo

Questo paragrafo definisce le condizioni minime di prova (se applicabili) e i criteri di fallimento delle prove di immunità dei veicoli. Altri sistemi montati su veicoli che possano alterare le funzioni legate all’immunità, devono essere provati secondo modalità stabilite di comune accordo tra il fabbricante e il servizio tecnico.

2.1.1.3.   Tutti i dispositivi, attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero, devono funzionare normalmente.

2.1.1.4.   Tutti gli altri sistemi che intervengono nel controllo del veicolo da parte del conducente devono essere (accesi) in condizioni di normale funzionamento.

2.1.2.   Se il veicolo è dotato di sistemi elettrici/elettronici, parti integranti del suo controllo diretto ma che non funzionano alle condizioni di cui al paragrafo 2.1, il fabbricante può presentare al servizio tecnico un verbale o prove supplementari attestanti che il sistema elettrico/elettronico del veicolo è conforme ai requisiti del presente regolamento. Tali attestati vanno allegati ai documenti dell’omologazione.

2.1.3.   Durante il controllo del veicolo devono essere usate solo apparecchiature che non generino interferenze. Si controlleranno la parte esterna del veicolo e l’abitacolo per accertare che i requisiti del presente allegato siano soddisfatti (p.es. mediante videocamere, microfoni ecc.).

2.2.   Veicolo in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

2.2.1.   A bordo del veicolo devono trovarsi solo le apparecchiature necessarie alla prova.

2.2.1.1.   Il veicolo deve essere immobilizzato, il motore disinnestato e in modo di ricarica.

2.2.1.2.   Condizioni di base del veicolo

Questo paragrafo definisce le condizioni minime di prova (se applicabili) e i criteri di fallimento delle prove di immunità dei veicoli. Altri sistemi montati su veicoli che possano alterare le funzioni legate all’immunità, devono essere provati secondo modalità stabilite di comune accordo tra il fabbricante e il servizio tecnico.

2.2.1.3.   Tutti gli altri impianti, attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero devono essere spenti.

2.2.2.   Durante il controllo del veicolo devono essere usate solo apparecchiature che non generino interferenze. Si controlleranno la parte esterna del veicolo e l’abitacolo per accertare che i requisiti del presente allegato siano soddisfatti (p. es. mediante videocamere, microfoni ecc.).

3.   PUNTO DI RIFERIMENTO

3.1.   Ai fini del presente allegato, il punto di riferimento è il punto rispetto al quale si stabilisce l’intensità del campo elettromagnetico e viene identificato nei seguenti modi:

3.2.   per i veicoli appartenenti alle categorie M, N, O: in conformità alla norma ISO 11451-2, 3a edizione 2005;

3.3.   per i veicoli appartenenti alla categoria L:

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE

4.1.   Banda di frequenza, tempo di esposizione, polarizzazione

Il veicolo va esposto alla radiazione elettromagnetica nella banda di frequenza da 20 a 2 000 MHz con polarizzazione verticale.

Modulazione del segnale di prova:

se non altrimenti concordato tra servizio tecnico e fabbricante del veicolo.

L’ampiezza degli intervalli e i tempi di esposizione vanno scelti in base alla norma ISO 11451-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008.

4.1.1.   Il servizio tecnico effettua le prove agli intervalli specificati nella norma ISO 11451-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008 per l’intera gamma delle frequenze da 20 a 2 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico può scegliere un numero ridotto di frequenze caratteristiche nella banda (p. es, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 e 1 800 MHz) per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato.

Se un veicolo non supera le prove di cui al presente allegato, va verificato che ciò sia avvenuto in condizioni di prova corrette e non in seguito alla generazione di campi elettromagnetici incontrollati.

5.   GENERAZIONE DI UN CAMPO ELETTROMAGNETICO A INTENSITÀ DETERMINATA

5.1.   Metodo di prova

5.1.1.   Per stabilire le condizioni del campo elettromagnetico di prova si usa il cosiddetto «metodo di sostituzione» ai sensi della norma ISO 11451-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008.

5.1.2.   Taratura

Per i sistemi a linea di trasmissione (TLS) si usa una sonda di campo applicata al punto di riferimento dell’impianto di prova.

Per le antenne, si usano 4 sonde di campo applicate alla linea di riferimento dell’impianto di prova.

5.1.3.   Fase di prova

Il veicolo va disposto in modo che il suo asse si sovrapponga al punto o alla linea di riferimento dell’impianto. Normalmente il veicolo deve trovarsi di fronte a un’antenna fissa. Tuttavia, se centraline elettroniche e relativo cablaggio si trovassero soprattutto nella parte posteriore del veicolo, la prova si effettua di solito orientando verso l’antenna la parte posteriore del veicolo. Per i veicoli lunghi (esclusi cioè i veicoli appartenenti alle categorie L, M1 e N1), le cui centraline elettroniche e relativo cablaggio sono di solito al centro del veicolo, si può fissare il punto di riferimento su una delle fiancate a destra o a sinistra del veicolo. Tale punto di riferimento deve trovarsi al centro dell’asse longitudinale del veicolo o a un punto della fiancata scelto dal fabbricante insieme all’autorità competente, tenendo conto della disposizione dei sistemi elettronici e relativi cablaggi..

Prove siffatte possono essere effettuate solo se le dimensioni fisiche della camera lo consentono. L’ubicazione dell’antenna deve essere registrata nel verbale di prova.

ALLEGATO 7

Metodo di misurazione delle emissioni elettromagnetiche a banda larga irradiate da UEE

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato può essere applicato alle UEE da installare in un secondo tempo su veicoli conformi all’allegato 4.

1.2.   Metodo di prova

La prova ha lo scopo di misurare le emissioni elettromagnetiche a banda larga irradiate da UEE (come sistemi di accensione, motori elettrici ecc.).

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va effettuata ai sensi della norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004).

2.   CONDIZIONI DELL’UEE DURANTE LA PROVA

2.1.   L’UEE deve essere in normali condizioni di funzionamento, possibilmente al carico massimo.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   La prova va effettuata secondo la norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004), clausola 6.4 - metodo della cella blindata anecoica (Absorber lined shielded enclosure — ALSE).

3.2.   Luogo di misura alternativo

Invece che in una cella ALSE, si può effettuare la prova all’aperto, in un sito che soddisfi i requisiti della norma CISPR 16-1-4 (3a edizione 2010) (cfr. appendice del presente allegato).

3.3.   Ambiente

Prima della prova o dopo la sua conclusione, accertarsi che non esistano rumori o segnali esterni di intensità sufficiente da alterare materialmente la misura. I livelli dei rumori o dei segnali esterni devono essere inferiori di almeno 6 dB ai limiti di interferenza di cui al paragrafo 6.5.2.1 del presente regolamento, escluse le emissioni intenzionali a banda stretta nell’ambiente.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE

4.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz (misurazioni effettuate in camera semianecoica o all’aria aperta).

4.2.   Le misurazioni possono essere effettuate con rivelatori di picco o di quasi picco. I limiti indicati ai paragrafi 6.2 e 6.5 del presente regolamento si applicano ai rivelatori di quasi picco. Se si usano rivelatori di picco, occorre applicare un fattore di correzione di 20 dB quale definito dalla norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005).

4.3.   Misurazioni

Il servizio tecnico deve effettuare le prove agli intervalli specificati nella norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005) nell’ambito dell’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico può dividere la gamma delle frequenze in 14 bande di frequenza: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz e, per confermare che l’UEE soddisfa i requisiti del presente allegato, effettuare prove sulle 14 frequenze che diano i livelli di emissione più elevati in ciascuna banda.

Se durante la prova il limite viene superato, occorre accertarsi che ciò sia dovuto all’UEE e non alle emissioni elettromagnetiche dell’ambiente.

4.4.   Rilevazione dei valori

In ciascuna delle 14 bande di frequenza si prende, come caratteristico della frequenza alla quale è stato effettuato il rilevamento, il valore massimo registrato relativo al limite (polarizzazione orizzontale e verticale).

ALLEGATO 8

Metodo di misurazione delle emissioni elettromagnetiche a banda stretta irradiate da UEE

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato può essere applicato alle UEE da installare in un secondo tempo su veicoli conformi all’allegato 4.

1.2.   Metodo di prova

La prova ha lo scopo di misurare le emissioni elettromagnetiche a banda stretta che possono essere irradiate da un sistema fondato su microprocessore.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va effettuata ai sensi della norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004).

2.   CONDIZIONI DELL’UEE DURANTE LE PROVE

L’UEE sottoposta a prova deve essere in normali condizioni di funzionamento.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   La prova va effettuata secondo la norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004), clausola 6.4 — metodo della cella blindata anecoica (Absorber lined shielded enclosure — ALSE).

3.2.   Luogo di misura alternativo

Invece che in una cella ALSE, si può effettuare la prova all’aperto, in un sito che soddisfi i requisiti della norma CISPR 16-1-4 (3a edizione 2010) (cfr. appendice del presente allegato).

3.3.   Ambiente

Prima della prova o dopo la sua conclusione, accertarsi che non esistano rumori o segnali esterni di intensità sufficiente da alterare materialmente la misura. Durante questa misurazione, i livelli dei rumori o dei segnali esterni devono essere inferiori di almeno 6 dB ai limiti di interferenza di cui al paragrafo 6.6.2.1 del presente regolamento, escluse le emissioni intenzionali a banda stretta nell’ambiente.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE

4.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz (misurazioni effettuate in camere semianecoiche o all’aperto).

4.2.   Le misurazioni devono essere effettuate con un rivelatore di valore medio.

4.3.   Misurazioni

Il servizio tecnico deve effettuare le prove agli intervalli specificati nella norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005) nell’ambito dell’intera gamma delle frequenze da 30 a 1 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico può dividere la gamma delle frequenze in 14 bande di frequenza: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz e, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato, effettuare prove sulle 14 frequenze che diano i livelli di emissione più elevati in ciascuna banda. Se nel corso della prova si dovesse superare il limite, occorre accertarsi che detto superamento sia dovuto all’UEE e non alla radiazione di fondo o a quella a banda larga dell’UEE.

4.4.   Rilevazione dei valori

In ciascuna delle 14 bande di frequenza si prende, come caratteristico della frequenza alla quale è stato effettuato il rilevamento, il valore massimo registrato relativo al limite (polarizzazione orizzontale e verticale).

ALLEGATO 9

Metodo/i di prova dell’immunità delle UEE ai campi elettromagnetici

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il/I metodo/i di prova descritto/i nel presente allegato possono essere applicati alle UEE.

1.2.   Metodi di prova

1.2.1.   Le UEE devono soddisfare i requisiti di qualsiasi combinazione dei seguenti metodi di prova, a discrezione del fabbricante, purché sia coperta l’intera gamma delle frequenze indicata al paragrafo 3.1 del presente allegato:

(La gamma delle frequenze e le condizioni generali di prova devono essere conformi alla norma ISO 11452-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008).

2.   CONDIZIONI DELLA UEE DURANTE LA PROVA

2.1.   Le condizioni di prova devono essere conformi alla norma ISO 11452-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008.

2.2.   L’UEE esaminata deve essere accesa e stimolata in modo da trovarsi in normali condizioni di esercizio. Essa va disposta come indicato nel presente allegato, tranne il caso in cui altri metodi di prova specifici indichino altrimenti.

2.3.   Nella fase di taratura, vanno allontanati tutti i dispositivi estranei necessari al funzionamento dell’UEE sotto esame. Durante la taratura, i dispositivi estranei non devono trovarsi a meno di 1 m dal punto di riferimento.

2.4.   Per garantire l’ottenimento di risultati riproducibili ripetendo prove e misurazioni, l’attrezzatura che genera il segnale di prova e la sua disposizione devono avere le stesse caratteristiche di quelle della fase di taratura vera e propria.

2.5.   Se l’UEE è costituita da più componenti, sarà opportuno collegarle con il cablaggio che si userà sul veicolo. In sua mancanza, la distanza tra la centralina elettronica di controllo e la rete artificiale deve essere quella fissata nella norma. Tutti i cavi del fascio devono essere raccordati nel modo più realistico possibile ed essere muniti, possibilmente, di carichi ed attuatori reali.

3.   REQUISITI GENERALI DELLA PROVA

3.1.   Banda di frequenza, tempi di esposizione

Le misurazioni devono avvenire nella banda di frequenza da 20 a 2 000 MHz e agli intervalli di cui alla norma ISO 11452-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008.

Modulazione del segnale di prova:

L’ampiezza degli intervalli e i tempi di esposizione vanno scelti in base alla norma ISO 11452-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008.

3.2.   Il servizio tecnico effettua le prove agli intervalli specificati nella norma ISO 11452-1, 3a edizione 2005 e Amd 1: 2008 per l’intera gamma delle frequenze da 20 a 2 000 MHz.

Altrimenti, se, per l’intera banda di frequenza, il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato ai sensi delle parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato può scegliere un numero ridotto di frequenze caratteristiche nella banda (p. es, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 e 1 800 MHz).

3.3.   Se una UEE non supera le prove di cui al presente allegato, si deve accertare che ciò sia avvenuto in condizioni di prova corrette e non in seguito alla generazione di campi elettromagnetici incontrollati.

4.   REQUISITI SPECIFICI DELLA PROVA

4.1.   Prova in camera anecoica

4.1.1.   Metodo di prova

Questo metodo consente di provare i sistemi elettrici/elettronici di un veicolo esponendo una UEE a campi elettromagnetici generati da un’antenna.

4.1.2.   Metodologia di prova

Per stabilire le condizioni del campo elettromagnetico si utilizza il cosiddetto «metodo di sostituzione» ai sensi della norma ISO 11452-2, 2a edizione 2004.

La prova va effettuata con polarizzazione verticale.

4.2.   Prova della cella TEM (cfr. appendice 2 al presente allegato)

4.2.1.   Metodo di prova

La cella TEM (Transverse electromagnetic mode) genera campi omogenei tra il conduttore interno (setto) e l’involucro (piano di massa).

4.2.2.   Metodologia di prova

La prova va effettuata ai sensi della norma ISO 11452-3, 3a edizione 2001.

A seconda della UEE da provare, il servizio tecnico sceglie se accoppiare il campo massimo con l’UEE o con il cablaggio all’interno della cella TEM.

4.3.   Prova BCI (Bulk current injection)

4.3.1.   Metodo di prova

È un metodo che permette di eseguire test d’immunità inducendo delle correnti direttamente nel cablaggio tramite una sonda di iniezione di corrente.

4.3.2.   Metodologia di prova

La prova deve essere effettuata ai sensi della norma ISO 11452-4, 3a edizione 2005 e rettifica 1: 2009 su un banco di prova. Altrimenti, si può provare l’UEE dopo averla montata sul veicolo ai sensi della norma ISO 11451-4 (1a edizione 1995), con le seguenti caratteristiche:

4.4.   Prova in stripline

4.4.1.   Metodo di prova

Questo metodo di prova consiste nel sottoporre i cablaggi che collegano le componenti di una UEE a campi elettromagnetici di intensità definita.

4.4.2.   Metodologia di prova

La prova va effettuata ai sensi della norma ISO 11452-5, 2a edizione 2002.

4.5.   Prova con la stripline da 800 mm

4.5.1.   Metodo di prova

La stripline è costituita da 2 placche metalliche parallele distanti 800 mm. Si pone il dispositivo da provare al centro tra le 2 placche e lo si espone a un campo elettromagnetico (cfr. presente allegato, appendice 1).

Con questo metodo si possono provare sistemi elettronici completi, compresi sensori e attuatori, nonché centraline elettroniche e cablaggio. La centralina elettronica in prova deve avere dimensioni massime che siano inferiori a un terzo della distanza tra le placche.

4.5.2.   Metodologia di prova

4.5.2.1.   Installazione della stripline

La stripline va collocata in una camera schermata (per impedire emissioni esterne), a 2 m di distanza da pareti e strutture metalliche per impedire la riflessione di onde elettromagnetiche. Per attenuare la riflessione, si può usare materiale anecoico per RF. La stripline deve essere collocata su supporti dielettrici a un’altezza di almeno 0,4 m dal pavimento.

4.5.2.2.   Taratura della stripline

Prima di inserire il sistema da provare, collocare nel terzo centrale delle dimensioni longitudinale, verticale e trasversale dello spazio tra le placche parallele una sonda che misuri il campo elettromagnetico.

Il relativo misuratore del campo elettromagnetico deve trovarsi all’esterno della camera schermata. Per ciascuna frequenza di prova desiderata, si deve fornire alla stripline un livello di potenza atto a produrre l’intensità di campo elettromagnetico desiderata. Questo livello di potenza incidente, o qualsiasi altro parametro direttamente connesso alla potenza necessaria a generare il campo elettromagnetico, va usato nelle prove di omologazione a meno che l’installazione o il sistema di generazione non abbiano subito modifiche tali da richiedere la ripetizione della taratura.

4.5.2.3.   Installazione dell’UEE da provare

La centralina elettronica principale va collocata nel terzo centrale delle dimensioni longitudinale, verticale e trasversale dello spazio tra le placche parallele, su un supporto costituito da materiale dielettrico

4.5.2.4.   Cavi principali di alimentazione e di collegamento con sensori/attuatori

I principali cavi di alimentazione e tutti i cavi di collegamento con sensori/attuatori devono salire verticalmente dalla centralina alla parete della placca di massa (il che aiuta a massimizzare l’accoppiamento con il campo elettromagnetico). Essi seguiranno poi il lato inferiore della placca fino a uno spigolo libero e, aggiratolo, proseguiranno sul lato superiore della placca di massa fino al connettore di alimentazione della stripline. I cavi vanno poi diretti verso i dispositivi di controllo, posti in un’area non influenzata dal campo elettromagnetico, come il suolo della camera schermata ad almeno 1 m dalla stripline.

ALLEGATO 10

Metodi di prova dell’immunità ai transitori e dell’emissione di transitori da parte di UEE

1.   Informazioni generali

Questo metodo di prova mira a garantire l’immunità delle UEE ai transitori per conduzione nell’alimentazione del veicolo e a limitare i transitori per conduzione emessi da UEE nell’alimentazione del veicolo.

2.   Immunità alle interferenze per conduzione lungo linee di alimentazione

Applicare alle linee di alimentazione e alle altre connessioni delle UEE che possono essere funzionalmente a esse raccordate, gli impulsi di prova 1, 2a, 2b, 3a, 3b e 4, di cui alla norma ISO 7637-2 (2a edizione 2004 e Amd 1: 2008).

3.   Emissione di transitori per conduzione generate da UEE su linee di alimentazione.

Misurazione ai sensi della norma ISO 7637-2 (2a edizione 2004 e Amd 1: 2008) sulle linee di alimentazione e sulle altre connessioni delle UEE che possono essere funzionalmente a esse raccordate.

ALLEGATO 11

Metodo/i di prova dell’emissione di armoniche generate su linee elettriche a CA provenienti dal veicolo

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica ai veicoli nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica»

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a misurare il livello di armoniche generate dal veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» attraverso la sua alimentazione a CA affinché sia compatibile con l’ambiente residenziale, commerciale e dell’industria leggera.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita in conformità:

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE

2.1.   Il veicolo deve trovarsi nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» a corrente nominale finché la CA raggiunge almeno l’80 % del suo valore iniziale.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   Il tempo di osservazione da applicare alle misurazioni sarà quello definito per gli apparecchi quasi stazionari di cui alla norma CEI 61000-3-2 (edizione 3.2 —- 2005 + Amd 1: 2008 + Amd 2: 2009) tabella 4.

3.2.   L’impostazione della prova del veicolo monofase in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nell’appendice al presente allegato, figura 1.

3.3.   L’impostazione della prova del veicolo trifase in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nell’appendice al presente allegato, figura 2.

4.   REQUISITI DI PROVA

4.1.   Le misurazioni delle correnti armoniche pari e dispari deve essere eseguita fino alla quarantesima armonica.

4.2.   I limiti per «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» monofase o trifase, con corrente di ingresso ≤ 16 A per fase, sono indicati al paragrafo 7.3.2.1, tabella 3.

4.3.   I limiti per «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» monofase, con corrente di ingresso > 16 A e ≤ 75 A per fase, sono indicati al paragrafo 7.3.2.2, tabella 4.

4.4.   I limiti per «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» trifase, con corrente di ingresso > 16 A e ≤ 75 A per fase, sono indicati al paragrafo 7.3.2.2, tabella 5.

4.5.   Per «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» trifase, con corrente di ingresso > 16 A e ≤ 75 A per fase, se viene soddisfatta almeno una delle 3 condizioni a), b), c) di cui alla norma CEI 61000-3-12 (edizione 1.0 — 2004), clausola 5.2, si applicano i limiti indicati al paragrafo 7.3.2.2, tabella 6.

ALLEGATO 12

Metodo/i di prova delle emissioni causate da variazioni e fluttuazioni di tensione e da flicker su linee a CA, provenienti dal veicolo

1.   Informazioni generali

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica ai veicoli nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica»

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a misurare il livello di variazioni e fluttuazioni di tensione e di flicker causati dal veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» attraverso la sua alimentazione a CA affinché sia compatibile con l’ambiente residenziale, commerciale e dell’industria leggera.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita in conformità:

2.   Condizioni del veicolo durante le prove

2.1.   Il veicolo deve trovarsi nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» a corrente nominale finché la CA raggiunge almeno l’80 % del suo valore iniziale.

3.   Condizioni di prova

3.1.   Le prove del veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» con corrente nominale ≤ 16 A per fase e non soggetta ad allacciamento su condizione, si effettua ai sensi della norma CEI 61000-3-3 (edizione 2.0 - 2008), paragrafo 4.

3.2.   Le prove del veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» con corrente nominale > 16 A e ≤ 75 A per fase e soggetta ad allacciamento su condizione, si effettua ai sensi della norma CEI 61000-3-11 (edizione 1.0 — 2000), paragrafo 6.

3.3.   L’impostazione della prova del veicolo in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nella figura in appendice al presente allegato.

4.   Requisiti di prova

4.1.   I parametri da determinare nel lasso di tempo sono «valore del flicker di corta durata», «valore del flicker di lunga durata» e «variazione relativa della tensione».

4.2.   I limiti per un veicolo in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» con corrente di ingresso ≤ 16 A per fase e non soggetta ad allacciamento su condizione, si trovano al paragrafo 7.4.2.1 tabella 7.

4.3.   I limiti per un veicolo in configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» con corrente di ingresso > 16 A e ≤ 75 A per fase e soggetta ad allacciamento su condizione, si trovano al paragrafo 7.4.2.2 tabella 8.

ALLEGATO 13

Metodo/i di prova dell’emissione di disturbi condotti da radiofrequenza (RF) su linee elettriche a CC o CA, provenienti dal veicolo

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica ai veicoli nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a misurare il livello dei disturbi condotti da radiofrequenza (RF) generati dal veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» attraverso la sua alimentazione a CC o CA affinché sia compatibile con l’ambiente residenziale, commerciale e dell’industria leggera.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita ai sensi della norma CISPR 16-2-1 (edizione 2.0 — 2008).

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE

2.1.   Il veicolo deve trovarsi nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» a corrente nominale finché la CC o la CA raggiungono almeno l’80 % del loro valore iniziale.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   La prova va effettuata secondo la norma CISPR 16-2-1 (edizione 2.0 — 2008) clausola 7.4.1 per apparecchi poggianti sul suolo.

3.2.   La rete elettrica artificiale principale da usare per la misurazione sul veicolo è definita dalla norma CISPR 16-1-2 (edizione 1.2: 2006), clausola 4.3.

3.3.   L’impostazione di prova per l’allacciamento del veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nella figura in appendice al presente allegato.

3.4.   Le misurazioni vanno effettuate con un analizzatore spettrale o un ricevitore scanner. I parametri da usare sono definiti rispettivamente dalla norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004), clausole 4.5.1 (tabella 1) e 4.5.2 (tabella 2).

4.   REQUISITI DI PROVA

4.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 0,15 a 30 MHz per le misurazioni effettuate in camera semianecoica o all’aperto.

4.2.   Le misurazioni devono essere effettuate con rivelatori di valore medio e con rivelatori di picco o di quasi picco. I limiti sono indicati al paragrafo 7.5, tabella 9 per linee a CA e alla tabella 10 per linee a CC. Se si usano rivelatori di picco, si applica il fattore di correzione di 20 dB definito dalla norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005).

ALLEGATO 14

Metodo/i di prova dell’emissione di disturbi condotti da RF sulla rete e sull’accesso alla telecomunicazione provenienti dal veicolo

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica ai veicoli nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a misurare il livello dei disturbi condotti da radiofrequenza (RF) generati dal veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» attraverso la sua rete e l’accesso alla telecomunicazione affinché sia compatibile con l’ambiente residenziale, commerciale e dell’industria leggera.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita ai sensi della norma CISPR 22 (edizione 6.0 — 2008).

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO/DELLA UEE DURANTE LE PROVE

2.1.   Il veicolo deve trovarsi nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» a corrente nominale finché la CC o la CA raggiungono almeno l’80 % del loro valore iniziale.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   La prova va impostata ai sensi della norma CISPR 22 (edizione 6.0 — 2008) paragrafo 5 sulle emissioni per conduzione.

3.2.   Il sistema di stabilizzazione dell’impedenza da usare per la misurazione da effettuare sul veicolo è definito dalla norma CISPR 22 (edizione 6.0 — 2008) paragrafo 9.6.2.

3.3.   L’impostazione di prova per l’allacciamento del veicolo nella configurazione «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica» è indicata nella figura in appendice al presente allegato.

3.4.   Le misurazioni vanno effettuate con un analizzatore spettrale o un ricevitore scanner. I parametri da usare sono definiti rispettivamente dalla norma CISPR 25 (2a edizione 2002 e rettifica: 2004), clausole 4.5.1 (tabella 1) e 4.5.2 (tabella 2).

4.   REQUISITI DI PROVA

4.1.   I limiti valgono per l’intera gamma delle frequenze da 0,15 a 30 MHz (misure effettuate in camera semianecoica o all’aperto).

4.2.   Le misurazioni devono essere effettuate con rivelatori di valore medio e con rivelatori di picco o di quasi picco. I limiti sono indicati al paragrafo 7.6, tabella 11. Se si usano rivelatori di picco, occorre applicare un fattore di correzione di 20 dB quale definito dalla norma CISPR 12 (5a edizione 2001 e Amd 1: 2005).

ALLEGATO 15

Metodo/i di prova dell’immunità dei veicoli ai disturbi da transitori elettrici veloci/burst condotti lungo linee elettriche a CC e CA

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica unicamente ai veicoli. Questo metodo riguarda solo la configurazione del veicolo «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a dimostrare l’immunità dei sistemi elettronici del veicolo. Il veicolo deve essere sottoposto a disturbi da transitori elettrici veloci/burst condotti lungo linee elettriche a CC e CA del veicolo secondo le modalità descritte nel presente allegato. Il veicolo deve essere sorvegliato durante le prove.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita ai sensi della norma CEI 61000-4-4 (2a edizione: 2004).

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE NELLA CONFIGURAZIONE «MODO DI RICARICA DEL RESS MEDIANTE COLLEGAMENTO ALLA RETE ELETTRICA»

2.1.   A bordo del veicolo devono trovarsi solo le apparecchiature necessarie alla prova.

2.1.1.   Il veicolo deve essere immobilizzato, il motore disinnestato e in modo di ricarica.

2.1.2.   Condizioni di base del veicolo

Questo paragrafo definisce le condizioni minime di prova (se applicabili) e i criteri di fallimento delle prove di immunità dei veicoli. Altri sistemi montati su veicoli che possano alterare le funzioni legate all’immunità, devono essere provati secondo modalità stabilite di comune accordo tra il fabbricante e il servizio tecnico.

2.1.3.   Tutti gli altri impianti, attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero, devono essere spenti.

2.2.   Durante il controllo del veicolo devono essere usate solo apparecchiature che non generino interferenze. Si controlleranno la parte esterna del veicolo e l’abitacolo per accertare che i requisiti del presente allegato siano soddisfatti (p. es. mediante videocamere, microfoni ecc.).

3.   APPARECCHIATURA DI PROVA

3.1.   L’apparecchiatura di prova si compone di un piano di massa di riferimento (non è necessaria una camera schermata), di un generatore di transitori/burst, di una rete di accoppiamento/disaccoppiamento (coupling/decoupling network — CDN) e di un morsetto di accoppiamento capacitivo.

3.2.   Il generatore di transitori/burst deve soddisfare la condizione di cui al punto 6.1 della norma CEI 61000-4-4: 2a edizione, 2004.

3.3.   La rete di accoppiamento/disaccoppiamento deve soddisfare la condizione di cui al punto 6.2 della norma CEI 61000-4-4: 2a edizione, 2004. Se la rete di accoppiamento/disaccoppiamento non può essere usata con linee a CC/CA, si può ricorrere al morsetto di accoppiamento capacitivo di cui al paragrafo 6.3 della norma CEI 61000-4-4: 2a edizione, 2004.

4.   CONFIGURAZIONE DI PROVA

4.1.   La configurazione di prova del veicolo si fonda sulla configurazione della prova del tipo in laboratorio, di cui al paragrafo 7.2 della norma CEI 61000-4-4: 2a edizione, 2004.

4.2.   Il veicolo va posto direttamente sul piano di massa.

4.3.   Il servizio tecnico effettua le prove, come specificato al punto 7.7.2.1.

Altrimenti, se il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato per le parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato, può rinunciare alla prova.

ALLEGATO 16

Metodo/i di prova dell’immunità dei veicoli ai surge condotti lungo linee elettriche a CC e CA

1.   INFORMAZIONI GENERALI

1.1.   Il metodo di prova descritto nel presente allegato si applica unicamente ai veicoli. Questo metodo riguarda solo la configurazione del veicolo «Modo di ricarica del RESS mediante collegamento alla rete elettrica».

1.2.   Metodo di prova

La prova mira a dimostrare l’immunità dei sistemi elettronici del veicolo. Il veicolo va sottoposto ai surge condotti lungo linee elettriche a CC e CA del veicolo con le modalità descritte nel presente allegato. Il veicolo deve essere sorvegliato durante le prove.

Salvo indicazione contraria del presente allegato, la prova va eseguita ai sensi della norma CEI 61000-4-5 (2a edizione: 2005).

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO DURANTE LE PROVE NELLA CONFIGURAZIONE «MODO DI RICARICA DEL RESS MEDIANTE COLLEGAMENTO ALLA RETE ELETTRICA»

2.1.   A bordo del veicolo devono trovarsi solo le apparecchiature necessarie alla prova.

2.1.1.   Il veicolo deve essere immobilizzato, il motore disinnestato e in modo di ricarica.

2.1.2.   Condizioni di base del veicolo

Questo paragrafo definisce le condizioni minime di prova (se applicabili) e i criteri di fallimento delle prove di immunità dei veicoli. Altri sistemi montati su veicoli che possano alterare le funzioni legate all’immunità, devono essere provati secondo modalità stabilite di comune accordo tra il fabbricante e il servizio tecnico.

2.1.3.   Tutti gli altri impianti, attivabili in modo permanente dal conducente o dal passeggero, devono essere spenti.

2.2.   Durante il controllo del veicolo devono essere usate solo apparecchiature che non generino interferenze. Si controlleranno la parte esterna del veicolo e l’abitacolo per accertare che i requisiti del presente allegato siano soddisfatti (p. es. mediante videocamere, microfoni ecc.).

3.   APPARECCHIATURA DI PROVA

3.1.   L’apparecchiatura di prova si compone di un piano di massa di riferimento (non è necessaria una camera schermata), di un generatore di surge e di una rete di accoppiamento/disaccoppiamento (CDN).

3.2.   Il generatore di surge deve soddisfare la condizione di cui al punto 6.1 della norma CEI 61000-4-5: 2a edizione, 2005.

3.3.   La rete di accoppiamento/disaccoppiamento deve soddisfare la condizione di cui al punto 6.3 della norma CEI 61000-4-5: 2a edizione, 2005.

4.   CONFIGURAZIONE DI PROVA

4.1.   La configurazione di prova del veicolo si basa su quella descritta al paragrafo 7.2 della norma CEI 61000-4-5: 2a edizione, 2005.

4.2.   Il veicolo va posto direttamente sul piano di massa.

4.3.   Il servizio tecnico effettua le prove, come specificato al punto 7.8.2.1.

Altrimenti, se il fabbricante fornisce misurazioni effettuate da un laboratorio accreditato per le parti applicabili della norma ISO 17025 (2a edizione 2005 e rettifica: 2006) e riconosciuto dall’autorità di omologazione, il servizio tecnico, per confermare che il veicolo soddisfa i requisiti del presente allegato, può rinunciare alla prova.

5.   SCELTA DEL LIVELLO DI PROVA RICHIESTO

5.1.   Metodologia di prova

5.1.1.   Per stabilire il livello di prova richiesto, si ricorre al metodo di cui alla norma CEI 61000-4-5: 2a edizione 2005.

5.1.2.   Fase di prova

Il veicolo va posto sul piano di massa. Il surge elettrico deve essere applicato al veicolo su linee elettriche CA/CC tra ciascuna linea e la terra e tra le singole linee usando una CDN (cfr. appendice del presente allegato).

«NON utilizzare MAI un sistema di ritenuta per bambini rivolto all'indietro su un sedile protetto frontalmente da un AIRBAG ATTIVO. Rischio di MORTE o LESIONI GRAVI per il BAMBINO»

ALLEGATO 1

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

COMUNICAZIONE

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Modello A

(cfr. punto 4.4 del regolamento)

Il marchio di omologazione di cui sopra applicato a un veicolo indica che quel tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale, a norma del regolamento n. 94, con il numero di omologazione 021424. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata in base alle prescrizioni del regolamento n. 94 come modificato dalla serie 02 di emendamenti.

Modello B

(cfr. punto 4.5 del regolamento)

Il marchio di omologazione di cui sopra applicato a un veicolo indica che quel tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma dei regolamenti n. 94 e 11 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 94 includeva la serie 02 di emendamenti e il regolamento n. 11 includeva la serie 02 di emendamenti.

(1)  Questo secondo numero è fornito a mero titolo esemplificativo.

ALLEGATO 3

PROCEDURA DI PROVA

1.   INSTALLAZIONE E PREPARAZIONE DEL VEICOLO

1.1.   Terreno di prova

Il luogo dove verrà effettuata la prova deve essere sufficientemente ampio per accogliere la pista di lancio dei veicoli, la barriera e l'attrezzatura tecnica necessarie per la prova. La parte finale della pista deve essere, per una lunghezza di almeno 5 m prima della barriera, orizzontale, piana e uniforme.

1.2.   Barriera

Il lato anteriore della barriera è costituito da una struttura deformabile quale definita nell'allegato 9 del presente regolamento. Il lato anteriore della struttura deformabile deve essere perpendicolare, con una tolleranza di ± 1°, alla traiettoria del veicolo di prova. La barriera deve essere fissata a una massa non inferiore a 7 × 104 kg, il cui lato anteriore deve essere verticale con una tolleranza di ± 1°. Questa massa deve essere ancorata al suolo o collocata sul suolo facendo uso, se necessario, di altri dispositivi supplementari di arresto per limitarne lo spostamento.

1.3.   Orientamento della barriera

La barriera deve essere orientata in modo che il primo contatto del veicolo con la barriera avvenga sul lato della colonna dello sterzo. Se la prova può essere effettuata con un veicolo con guida a destra o con guida a sinistra, la prova deve essere eseguita sul lato meno favorevole, determinato dal servizio tecnico incaricato delle prove.

1.3.1.   Allineamento del veicolo alla barriera

40 % ± 20 mm della larghezza del veicolo deve sovrapporsi alla parte anteriore della barriera.

1.4.   Condizioni del veicolo

1.4.1.   Specifica generale

Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere sostituiti da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6.

La modifica del sistema di alimentazione del carburante deve essere consentita, previo accordo tra costruttore e servizio tecnico, in modo che un quantitativo idoneo di carburante possa essere utilizzato per far funzionare il motore o il sistema di conversione dell'energia elettrica.

1.4.2.   Massa del veicolo

1.4.2.1.   La massa del veicolo sottoposto alla prova deve essere la massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia;

1.4.2.2.   il serbatoio del carburante deve essere riempito con acqua almeno fino al 90 % della massa del pieno di carburante specificata dal costruttore, con una tolleranza di ± 1 %;

questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno;

1.4.2.3.   tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento, ecc.) possono essere vuoti e in questo caso la massa dei liquidi deve essere attentamente compensata;

1.4.2.4.   se la massa degli apparecchi di misura montati sul veicolo è superiore ai 25 kg autorizzati, essa può essere compensata mediante riduzioni di peso che non abbiano un effetto significativo sui risultati ottenuti secondo le disposizioni di cui al punto 6;

1.4.2.5.   la massa degli apparecchi di misura non deve modificare il carico di riferimento degli assi di oltre il 5 % e di oltre 20 kg;

1.4.2.6.   la massa del veicolo definita al punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel verbale.

1.4.3.   Abitacolo

1.4.3.1.   Posizione del volante

Se regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale indicata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite. Al termine della corsa con il sistema di propulsione, il volante viene lasciato libero con le razze nella posizione che, secondo il costruttore, corrisponde alla direzione rettilinea del veicolo.

1.4.3.2.   Vetri

I vetri discendenti del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, i vetri possono essere abbassati, purché la manovella si trovi nella posizione corrispondente a quella di chiusura.

1.4.3.3.   Leva del cambio

La leva del cambio deve essere in folle.

1.4.3.4.   Pedali

I pedali devono essere in posizione di riposo. Se regolabili, essi devono essere collocati nella posizione mediana di regolazione, in assenza di una diversa posizione indicata dal costruttore.

1.4.3.5.   Porte

Le porte devono essere chiuse ma non bloccate.

1.4.3.6.   Tettuccio apribile

Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve essere installato e in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, il tettuccio può essere aperto.

1.4.3.7.   Aletta parasole

Le alette parasole devono essere ripiegate.

1.4.3.8.   Retrovisore

Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella normale posizione d'uso.

1.4.3.9.   Braccioli

Se mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini all'interno del veicolo.

1.4.3.10.   Poggiatesta

I poggiatesta regolabili in altezza devono essere regolati nella posizione più alta.

1.4.3.11.   Sedili

1.4.3.11.1.   Posizione dei sedili anteriori

I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto H (determinato conformemente alla procedure di cui all'allegato 6) si trovi nella posizione intermedia di regolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quella intermedia e all'altezza definita dal costruttore (in caso di sedili regolabili indipendentemente in altezza). Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto H del posto del conducente.

1.4.3.11.2.   Posizione dello schienale dei sedili anteriori

Se regolabile, lo schienale deve essere regolato in modo che l'inclinazione del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di utilizzazione normale raccomandata dal costruttore oppure, in assenza di istruzioni speciali da parte di quest'ultimo, in modo da avere un'inclinazione di 25° all'indietro rispetto alla verticale.

1.4.3.11.3.   Sedili posteriori

Se regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono essere regolati nella posizione più arretrata.

1.4.4.   Regolazione del motopropulsore elettrico

1.4.4.1.   Il RESS deve essere in uno stato di carica che consenta il normale funzionamento del motopropulsore, secondo quanto raccomandato dal costruttore.

1.4.4.2.   Il motopropulsore elettrico è caricato elettricamente con o senza l'intervento delle fonti di energia elettrica (ad esempio gruppo elettrogeno, RESS o sistema di conversione dell'energia elettrica). Tuttavia:

1.4.4.2.1.   previo accordo tra il servizio tecnico e il costruttore, è ammessa l'esecuzione della prova senza che il motopropulsore elettrico o parti dello stesso siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del propulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione contro lo shock elettrico è dimostrata da una protezione fisica o da una resistenza di isolamento e da altri mezzi idonei;

1.4.4.2.2.   in presenza della funzione di sezionamento automatico, laddove il costruttore lo richieda, deve essere consentito eseguire la prova con la funzione di sezionamento attivata. In questo caso va dimostrato che durante la prova d'urto il sezionamento automatico avrebbe funzionato, tra l'altro attraverso il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica, tenuto conto delle condizioni reali dell'urto.

2.   MANICHINI

2.1.   Sedili anteriori

2.1.1.   Un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (1), munito di una caviglia a 45° e conforme alle pertinenti specifiche di regolazione, deve essere collocato su ciascuno dei sedili anteriori laterali, nel rispetto delle condizioni stabilite nell'allegato 5. La caviglia del manichino sarà sottoposta a procedure di certificazione conformemente alla procedura di cui all'allegato 10.

2.1.2.   Il veicolo è sottoposto a prova utilizzando i sistemi di ritenuta, secondo quanto previsto dal costruttore.

3.   PROPULSIONE E TRAIETTORIA DEL VEICOLO

3.1.   Il sistema di propulsione del veicolo può essere costituito dal suo motore o da un qualsiasi altro dispositivo di propulsione.

3.2.   Al momento dell'urto, il veicolo non deve più essere soggetto all'azione di un qualsiasi dispositivo di sterzo o di propulsione esterna.

3.3.   La traiettoria del veicolo deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 1.2 e 1.3.1.

4.   VELOCITÀ DI PROVA

La velocità del veicolo al momento dell'urto deve essere di 56 – 0, + 1 km/h. Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata superata.

5.   MISURAZIONI DA EFFETTUARE CON IL MANICHINO COLLOCATO SUI SEDILI ANTERIORI

5.1.   Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri di prestazione devono essere effettuate con i sistemi di misura corrispondenti alle specifiche dell'allegato 8.

5.2.   I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti, corrispondenti alle classi di frequenza del canale (CFC) di seguito indicate.

5.2.1.   Misurazioni all'interno della testa del manichino

L'accelerazione (a) riferita al centro di gravità è calcolata a partire dalle componenti triassiali dell'accelerazione, misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.   Misurazioni all'interno del collo del manichino

5.2.2.1.   La forza di trazione assiale e la forza di taglio perpendicolare all'interfaccia collo/testa sono misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.2.   Il momento flettente attorno a un asse laterale a livello dell'interfaccia collo/testa è misurato con una CFC di 600.

5.2.3.   Misurazioni all'interno del torace del manichino

La deformazione del torace fra lo sterno e la colonna vertebrale è misurata con una CFC di 180.

5.2.4.   Misurazioni all'interno del femore e della tibia del manichino

5.2.4.1.   La forza di compressione assiale e i momenti flettenti sono misurati con una CFC di 600.

5.2.4.2.   Lo spostamento della tibia rispetto al femore è misurato a livello dell'articolazione (a scorrimento) del ginocchio con una CFC di 180.

6.   MISURAZIONI DA ESEGUIRE SUL VEICOLO

6.1.   Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell'allegato 7, l'andamento della decelerazione della struttura nel tempo deve essere determinato in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudinali installati alla base del montante «B» sul lato del veicolo che subisce l'urto, con una CFC di 180 e mediante canali dati conformi ai requisiti di cui all'allegato 8.

6.2.   L'andamento della velocità nel tempo da utilizzare nella procedura di prova descritta nell'allegato 7 è ottenuta con l'accelerometro longitudinale installato sul montante «B», sul lato del veicolo che subisce l'urto.

(1)  Le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati di Hybrid III, che per dimensioni principali riproduce un soggetto di sesso maschile del cinquantesimo percentile degli USA, e le specifiche di regolazione dello stesso per questa prova sono depositati presso il Segretariato generale delle Nazioni Unite e possono essere consultati, a richiesta, presso il segretariato della Commissione economica per l'Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera.

ALLEGATO 4

DETERMINAZIONE DEI CRITERI DI PRESTAZIONE

1.   CRITERIO DI PRESTAZIONE RIFERITO ALLA TESTA (HPC) E ACCELERAZIONE DELLA TESTA DI 3 MILLISECONDI

2.   CRITERI DI LESIONE DEL COLLO (NIC)

3.   CRITERIO DI SCHIACCIAMENTO DEL TORACE (TCC) E CRITERIO DI VISCOSITÀ (V *C)

4.   CRITERIO DI FORZA SUL FEMORE (FFC)

5.   CRITERIO DI FORZA DI COMPRESSIONE SULLA TIBIA (TCFC) E INDICE DELLA TIBIA (TI)

6.   PROCEDURA DI CALCOLO DEL CRITERIO DI VISCOSITÀ (V *C) PER IL MANICHINO HYBRID III

ALLEGATO 5

SISTEMAZIONE E INSTALLAZIONE DEI MANICHINI E REGOLAZIONE DEI SISTEMI DI RITENUTA

1.   SISTEMAZIONE DEI MANICHINI

1.1.   Sedili separati

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano mediano verticale del sedile.

1.2.   Sedile anteriore a panchina

1.2.1.   Conducente

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, quest'ultima deve essere considerata un sedile separato.

1.2.2.   Passeggero laterale

Il piano di simmetria del manichino del passeggero e quello del manichino del conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, quest'ultima deve essere considerata un sedile separato.

1.3.   Sedile anteriore a panchina per passeggeri (escluso il conducente)

I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani dei posti a sedere definiti dal costruttore.

2.   INSTALLAZIONE DEI MANICHINI

2.1.   Testa

La strumentazione trasversale della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 2,5 gradi. Nei veicoli muniti di sedili con schienale verticale non regolabile, la testa del manichino di prova deve essere portata in posizione di equilibrio rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto H entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1 che segue, per portare la strumentazione trasversale della testa del manichino in posizione orizzontale. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'angolo pelvico del manichino entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2 che segue; se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare il supporto del collo del manichino il minimo necessario per assicurare che la strumentazione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 2,5 gradi.

2.2.   Arti superiori

2.2.1.   Le braccia del manichino del conducente devono essere adiacenti al tronco e le relative linee centrali devono essere il più possibile prossime ad un piano verticale.

2.2.2.   Le braccia del manichino del passeggero devono essere in contatto con lo schienale del sedile e con i lati del tronco.

2.3.   Mani

2.3.1.   Le palme delle mani del manichino del conducente devono essere in contatto con la parte esterna della corona del volante, a livello dell'asse centrale orizzontale del volante. I pollici devono essere appoggiati sulla corona del volante e devono essere fissati alla corona stessa con un nastro adesivo leggero in modo che il nastro non impedisca alla mano di staccarsi dal volante se quest'ultima subisce una spinta verso l'alto di forza non inferiore a 9 N e non superiore a 22 N.

2.3.2.   Le palme delle mani del manichino del passeggero devono toccare la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve toccare il cuscino del sedile.

2.4.   Tronco

2.4.1.   Nei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e passare per il centro della corona volante. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale, parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e a una distanza uguale a quella che separa detto asse dal piano sagittale mediano del manichino del conducente.

2.4.2.   Nei veicoli muniti di sedili singoli, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano dei manichini del conducente e del passeggero deve essere verticale e coincidere con l'asse centrale longitudinale del corrispondente sedile singolo.

2.4.3.   Parte inferiore del tronco

2.4.3.1.   Punto H

Il punto H dei manichini del conducente e del passeggero deve coincidere, con una tolleranza di 13 mm in senso verticale e 13 mm in senso orizzontale, con un punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto H, determinato in base alla procedura descritta nell'allegato 6, fermo restando che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla gamba e alla coscia nella macchina per la determinazione del punto H devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece che a 417 mm e 432 mm.

2.4.3.2.   Angolo pelvico

L'angolo misurato orizzontalmente sulla superficie piana di 76,2 mm del misuratore deve essere di 22,5° ± 2,5°; per determinarlo si utilizza il misuratore degli angoli pelvici (GM disegno 78051-532 incluso mediante riferimento nella parte 572) inserito nel foro di misura corrispondente al punto H del manichino.

2.5.   Arti inferiori

La coscia dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata al cuscino del sedile per quanto consentito dalla posizione dei piedi. La distanza iniziale tra la superficie esterna delle articolazioni del ginocchio deve essere di 270 mm ± 10 mm. Per quanto possibile, la gamba sinistra del manichino del conducente e entrambe le gambe del manichino del passeggero devono trovarsi su piani longitudinali verticali. Per quanto possibile, la gamba destra del manichino del conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione delle diverse configurazioni dell'abitacolo, è consentita un ultimo aggiustamento per posizionare i piedi conformemente al punto 2.6.

2.6.   Piedi

2.6.1.   Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato sull'acceleratore rilasciato, con la parte posteriore del tallone appoggiata sul pavimento in corrispondenza del piano d'appoggio del pedale. Se il piede non può essere appoggiato sul pedale dell'acceleratore, deve essere collocato perpendicolarmente alla tibia nella posizione più avanzata possibile in direzione dell'asse centrale del pedale, con la parte posteriore del tallone sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deve essere sistemato il più avanti possibile sul pavimento. Il piede sinistro deve aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale del piede sinistro deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo.

2.6.2.   I talloni dei piedi del manichino del passeggero devono essere sistemati il più avanti possibile sul pavimento. Entrambi i piedi devono aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale dei piedi deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo.

2.7.   Gli strumenti di misura non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto.

2.8.   La temperatura dei manichini e della strumentazione di misura deve essere stabilizzata prima di iniziare la prova e mantenuta, nella misura del possibile, fra 19 °C e 22 °C.

2.9.   Abbigliamento dei manichini

2.9.1.   I manichini provvisti di strumentazione indossano indumenti di cotone stretch che seguono l'anatomia del corpo, con maniche corte e pantaloni a metà polpaccio, come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o loro equivalenti.

2.9.2.   I piedi dei manichini di prova sono calzati con scarpe numero 11XW, conformi alle specifiche della norma militare statunitense MIL S 13192, revisione «P» per quanto riguarda le dimensioni della forma, lo spessore della suola e del tacco, e di peso pari a 0,57 ± 0,1 kg.

3.   REGOLAZIONE DEL SISTEMA DI RITENUTA

Sistemare il manichino di prova nel posto a sedere interessato secondo quanto prescritto ai punti da 2.1 a 2.6 e assicurarlo con la cintura di sicurezza allacciata. Assicurarsi che la cintura addominale sia ben tesa. Estrarre la cinghia all'altezza della parte superiore del tronco e lasciarla riavvolgere; ripetere quattro volte questa operazione. Applicare alla cintura addominale una forza di trazione compresa tra 9 e 18 N. Se la cintura di sicurezza è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare la cintura diagonale alla lunghezza massima raccomandata per l'uso normale dal costruttore nel manuale d'uso del veicolo. Se la cintura di sicurezza non è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciar riavvolgere la cinghia diagonale per effetto del dispositivo di riavvolgimento.

ALLEGATO 6

PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO H E DELL'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO PER I POSTI A SEDERE DEI VEICOLI A MOTORE

1.   OBIETTIVO

La procedura descritta nel presente allegato è finalizzata a determinare la posizione del punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco per uno o più posti a sedere di un veicolo a motore e a verificare la relazione tra i valori misurati e le specifiche di progettazione fornite dal costruttore del veicolo (1).

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato si intende per:

3.   REQUISITI

3.1.   Presentazione dei dati

Per ciascun posto a sedere per il quale sono richiesti dati di riferimento al fine di dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, devono essere presentati, nella forma indicata nell'appendice 3 del presente allegato, tutti i dati di seguito indicati o una loro opportuna selezione:

3.2.   Rapporto i tra dati misurati e le specifiche di progetto

3.2.1.   Le coordinate del punto H e il valore dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco calcolati applicando la procedura di cui al seguente punto 4 sono confrontati rispettivamente con le coordinate del punto R e con il valore dell'angolo teorico di inclinazione del tronco indicati dal costruttore del veicolo.

3.2.2.   Le posizioni relative del punto R e del punto H e il rapporto tra l'angolo teorico e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco saranno considerate soddisfacenti per il posto a sedere in questione se il punto H, quale definito dalle sue coordinate, si situa all'interno di un quadrato di 50 mm di lato, con lati verticali e orizzontali le cui diagonali si intersecano nel punto R e se l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non si discosta di più di 5° dall'angolo teorico di inclinazione del tronco.

3.2.3.   Se queste condizioni sono soddisfatte, il punto R e l'angolo teorico di inclinazione del tronco sono utilizzati per dimostrare la conformità alle disposizioni del presente regolamento.

3.2.4.   Se il punto H o l'angolo effettivo di inclinazione del tronco non soddisfano i requisiti del punto 3.2.2, il punto H e l'angolo effettivo di inclinazione del tronco devono essere determinati altre due volte (tre volte complessivamente). Se i risultati di due di queste tre operazioni soddisfano i requisiti, si applicano le condizioni di cui al precedente punto 3.2.3.

3.2.5.   Nel caso in cui i risultati di almeno due delle tre operazioni descritte al punto 3.2.4 non soddisfino i requisiti del precedente punto 3.2.2, oppure se la verifica non possa essere eseguita perché il costruttore del veicolo non ha fornito le informazioni relative alla posizione del punto R o all'angolo teorico di inclinazione del tronco, si utilizza il baricentro dei tre punti misurati oppure la media dei tre angoli misurati che possono essere applicati in tutti i casi in cui nel presente regolamento si fa riferimento al punto R o all'angolo teorico di inclinazione del tronco.

4.   PROCEDURA PER LA DETERMINAZIONE DEL PUNTO «H» E DELL'ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO

4.1.   Il veicolo deve essere portato a una temperatura di 20 ± 10 °C, a scelta del costruttore, in modo che il materiale del sedile raggiunga la temperatura ambiente. Se il sedile da sottoporre a prova non è mai stato usato, si colloca sullo stesso una persona o un dispositivo di 70-80 kg per due volte e per la durata di un minuto allo scopo di flettere il cuscino e lo schienale. A richiesta del costruttore il blocco sedile resta scarico per un periodo minimo di 30 minuti prima dell'installazione della macchina punto H-3D.

4.2.   Il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di misurazione definite al punto 2.11.

4.3.   Se regolabile, il sedile deve essere regolato anzitutto nella posizione normale di guida o a sedere più arretrata, quale indicata dal costruttore del veicolo, tenendo conto soltanto della regolazione longitudinale del sedile, escluso ogni spostamento dello stesso per scopi diversi dalla regolazione delle posizioni di guida o a sedere. Ove esistano altre modalità di regolazione del sedile (verticale, angolare, schienale, ecc.), queste sono successivamente regolate nella posizione precisata dal costruttore del veicolo. Per i sedili a sospensione, la posizione verticale deve essere bloccata in corrispondenza della normale posizione di guida quale specificata dal costruttore.

4.4.   La superficie del posto a sedere a contatto con la macchina punto H-3D deve essere coperta da una mussola di cotone, di dimensioni sufficienti e di consistenza adeguata, descrivibile come tessuto di cotone liscio di 18,9 fili per cm2 e del peso di 0,228 kg/m2 oppure tessuto a maglia o tessuto non-tessuto avente caratteristiche equivalenti. Se la prova viene eseguita su un sedile non montato sul veicolo, il pavimento sul quale è collocato il sedile deve avere le stesse caratteristiche essenziali (2) del pavimento del veicolo cui è destinato il sedile.

4.5.   Disporre il blocco sedile e schienale della macchina punto H-3D in modo che il piano centrale dell'occupante (C/LO) coincida con il piano centrale della macchina 3 DH. Su richiesta del costruttore, la macchina punto H-3D può essere spostata verso l'interno rispetto al C/LO nel caso in cui detta macchina risulti talmente all'esterno che il bordo del sedile non consenta di livellare la macchina H-3D.

4.6.   Fissare il blocco piede e il blocco gamba al blocco del pannello sedile separatamente oppure utilizzando la barra a T e il blocco gamba. Una retta passante per le estremità visibili del punto H deve essere parallela al pavimento e perpendicolare al piano centrale longitudinale del sedile.

4.7.   Regolare come segue la posizione dei piedi e delle gambe della macchina punto H-3D.

4.7.1.   Posto a sedere interessato: conducente e passeggero anteriore lato esterno

4.7.2.   Posto a sedere interessato: posteriore lato esterno

Per sedili posteriori o sedili ausiliari, le gambe sono disposte come specificato dal costruttore. Se i piedi poggiano su parti del pavimento che si trovano a livelli diversi, il piede che per primo giunge a contatto con il sedile anteriore serve da riferimento, mentre l'altro piede deve essere sistemato in modo che la livella a bolla d'aria indichi il livellamento trasversale del sedile del dispositivo.

4.7.3.   Altri posti a sedere interessati

Si applica la procedura generale descritta al punto 4.7.1 salvo che i piedi devono essere disposti come specificato dal costruttore del veicolo.

4.8.   Applicare pesi alle cosce e alle gambe e livellare la macchina punto H-3D.

4.9.   Inclinare in avanti il pannello della schiena sino all'arresto anteriore e allontanare la macchina punto H-3D dallo schienale del sedile utilizzando la barra a T. Riposizionare la macchina punto H-3D sul sedile con uno dei seguenti metodi.

4.10.   Applicare un carico di 100 ± 10 N al blocco schiena e pannello della macchina punto H-3D nel punto di intersezione del quadrante dell'angolo dell'anca con l'alloggiamento della barra a T. La direzione di applicazione del carico deve essere mantenuta lungo una retta passante per l'intersezione di cui sopra e un punto posto appena al di sopra dell'alloggiamento della barra delle cosce (cfr. figura 2 dell'appendice 1 del presente allegato). Riportare quindi con cautela il pannello della schiena verso lo schienale. Applicare la stessa cautela a tutto il resto della procedura onde evitare che la macchina punto H-3D scivoli in avanti.

4.11.   Applicare i pesi delle natiche destra e sinistra e quindi, alternativamente, gli otto pesi del tronco, mantenendo livellata la macchina punto H-3D.

4.12.   Inclinare in avanti il pannello della schiena per allentare la tensione che agisce sullo schienale. Fare oscillare la macchina punto H-3D da un lato all'altro per un arco di 10° (5° su ciascun lato del piano centrale verticale) per tre cicli completi per eliminare l'attrito accumulato tra la macchina punto H-3D e il sedile.

Durante l'oscillazione la barra a T della macchina punto H-3D può tendere a scostarsi dall'allineamento orizzontale e verticale indicato. La barra a T deve pertanto essere trattenuta applicando un opportuno carico laterale durante i movimenti di oscillazione. Fare attenzione nel reggere la barra a T e nel far oscillare la macchina punto H-3D per assicurare che non vengano inavvertitamente applicati carichi esterni in direzione verticale o anteroposteriore.

In questa fase non si devono trattenere o bloccare i piedi della macchina punto H-3D. Se i piedi cambiano posizione, possono restare per il momento in tale posizione.

Riportare con cautela il pannello della schiena contro lo schienale e controllare l'azzeramento delle due livelle a bolla d'aria. Se durante l'oscillazione della macchina punto H-3D si è verificato un movimento dei piedi, questi devono essere rimessi in posizione nel modo seguente.

Sollevare alternativamente ciascun piede dal pavimento il minimo necessario finché il piede non si muova più. Durante tale operazione i piedi devono poter ruotare liberamente; non applicare carichi anteriori o laterali. Riabbassare i piedi in modo che il tallone sia a contatto con la struttura appositamente prevista.

Controllare l'azzeramento della livella laterale e se necessario applicare un carico laterale alla parte superiore del pannello della schiena sufficiente a livellare il pannello del sedile della macchina punto H-3D sul sedile.

4.13.   Tenere la barra a T per evitare lo scivolamento in avanti della macchina punto H-3D sul cuscino del sedile e procedere nel modo seguente:

4.14.   Misurazioni

4.15.   Se si desidera ripetere l'installazione la macchina punto H-3D, il blocco del sedile deve restare scarico per un periodo di almeno 30 minuti prima di procedere. La macchina punto H-3D non dovrebbe essere lasciata sul blocco sedile per un tempo superiore a quello necessario per l'esecuzione della prova.

4.16.   Se i sedili della stessa fila possono essere ritenuti simili (sedile a panchina, sedili identici, ecc.), è sufficiente determinare un unico punto H e un unico angolo effettivo di inclinazione del tronco per ciascuna fila di sedili e la macchina punto H-3D descritta nell'appendice 1 del presente allegato è sistemata in un posto considerato rappresentativo per la fila. Tale posto è:

(1)  Per tutti i posti a sedere diversi dai sedili anteriori, nel caso in cui il punto H non possa essere determinato utilizzando la macchina tridimensionale per la determinazione del punto H o le relative procedure, l'autorità competente può, a sua discrezione, utilizzare come riferimento il punto R indicato dal costruttore.

(2)  Angolo d'inclinazione, differenza di altezza con un supporto sedile, struttura della superficie, ecc.

ALLEGATO 7

PROCEDURA DI PROVA CON CARRELLO

1.   PREPARAZIONE E SVOLGIMENTO DELLA PROVA

1.1.   Carrello

Il carrello deve essere costruito in modo tale che dopo la prova non si registri alcuna deformazione permanente. Deve essere diretto in modo tale che durante la fase d'urto, la deviazione non superi 5° sul piano verticale e 2° sul piano orizzontale.

1.2.   Condizioni della struttura

1.2.1.   Aspetti generali

La struttura sottoposta alla prova deve essere rappresentativa della produzione in serie del veicolo considerato. Alcuni componenti possono essere sostituiti o rimossi a condizione che la sostituzione o la rimozione non abbia alcun effetto sui risultati della prova.

1.2.2.   Regolazioni

Le regolazioni devono essere conformi al punto 1.4.3 dell'allegato 3 del presente regolamento, tenendo conto di quanto stabilito al punto 1.2.1.

1.3.   Fissaggio della struttura

1.3.1.   La struttura deve essere fissata saldamente al carrello in modo che, durante la prova, non si verifichi alcuno spostamento reciproco.

1.3.2.   Il metodo impiegato per fissare la struttura al carrello non deve avere come conseguenza quella di rinforzare gli ancoraggi dei sedili o i dispositivi di ritenuta, né quella di produrre deformazioni anomale della struttura.

1.3.3.   Il dispositivo di fissaggio raccomandato è quello in cui la struttura è appoggiata su supporti allineati approssimativamente all'asse delle ruote o, se possibile, in cui la struttura è fissata al carrello mediante gli attacchi del sistema di sospensione.

1.3.4.   L'angolo formato dall'asse longitudinale del veicolo e la direzione di movimento del carrello deve essere di 0° ± 2°.

1.4.   Manichini

I manichini e il loro posizionamento devono essere conformi alle specifiche dell'allegato 3, punto 2.

1.5.   Strumenti di misura

1.5.1.   Decelerazione della struttura

I trasduttori che misurano la decelerazione della struttura durante l'urto devono essere montati parallelamente all'asse longitudinale del carrello, secondo le specifiche dell'allegato 8 (CFC 180).

1.5.2.   Misurazioni da effettuare sui manichini

Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri elencati sono stabilite nell'allegato 3, punto 5.

1.6.   Curva di decelerazione della struttura

La curva di decelerazione della struttura nella fase d'urto deve essere tale che la curva di «variazione della velocità in rapporto al tempo» ottenuta per integrazione non differisca in nessun punto di oltre ± 1 m/s dalla curva di riferimento della «variazione della velocità in rapporto al tempo» del veicolo considerato, definita nell'appendice del presente allegato. Per determinare la velocità della struttura all'interno del corridoio si può utilizzare lo spostamento rispetto all'asse temporale della curva di riferimento.

1.7.   Curva di riferimento ΔV = f (t) del veicolo considerato

Questa curva di riferimento è ottenuta per integrazione della curva di decelerazione del veicolo considerato, misurata nella prova d'urto frontale contro una barriera, secondo quanto stabilito al punto 6 dell'allegato 3 del presente regolamento.

1.8.   Metodi equivalenti

La prova può essere eseguita con metodi diversi dalla decelerazione del carrello purché siano soddisfatte le prescrizioni relative al campo di variazione della velocità di cui al punto 1.6.

ALLEGATO 8

TECNICA DI MISURAZIONE DA IMPIEGARE NELLE PROVE DI MISURAZIONE: STRUMENTAZIONE

1.   DEFINIZIONI

1.1.   Canale dati

Un canale dati comprende tutta la strumentazione, dal trasduttore (o trasduttori multipli, i cui risultati sono combinati in un determinato modo) fino alle procedure di analisi che possono modificare il contenuto in frequenza o il contenuto in ampiezza dei dati.

1.2.   Trasduttore

Primo dispositivo di un canale dati utilizzato per convertire una grandezza fisica da misurare in un'altra grandezza (ad esempio tensione elettrica), che può essere trattata dagli altri componenti del canale.

1.3.   Classe di ampiezza del canale CAC

Designazione di un canale dati che soddisfa determinate caratteristiche di ampiezza, specificate nel presente allegato. Il numero CAC è uguale al valore numerico del limite superiore del campo di misura.

1.4.   Frequenze caratteristiche FH, FL, FN

Queste frequenze sono definite nella figura.

1.5.   Classe di frequenza del canale (CFC)

La classe di frequenza del canale è indicata da un numero che indica che la risposta in frequenza del canale è compresa nei limiti indicati nella figura. Questo numero è uguale al valore numerico della frequenza FH misurata in Hz.

1.6.   Coefficiente di sensibilità

Inclinazione della retta che più si adatta (best fit) ai valori di taratura, determinata con il metodo dei minimi quadrati entro i limiti della classe di ampiezza del canale.

1.7.   Fattore di taratura di un canale dati

Valore medio dei coefficienti di sensibilità, calcolati su frequenze intervallate uniformemente, su scala logaritmica tra FL e FH/2,5

1.8.   Errore di linearità

Rapporto, in percentuale, della differenza massima tra il valore di taratura e il corrispondente valore letto sulla retta di cui al punto 1.6, al limite superiore della classe di ampiezza del canale.

1.9.   Sensibilità trasversale

Rapporto tra il segnale in uscita e il segnale in entrata, quando al trasduttore viene applicata un'eccitazione perpendicolare all'asse di misurazione. Il rapporto è espresso come percentuale della sensibilità lungo l'asse di misurazione.

1.10.   Ritardo di fase

Il ritardo di fase di un canale dati è uguale al quoziente tra il ritardo di fase (in radianti) di un segnale sinusoidale e la frequenza angolare dello stesso segnale (in radianti/s).

1.11.   Ambiente

L'insieme di tutte le condizioni e influenze esterne alle quali il canale dati è soggetto in un determinato momento.

2.   PRESTAZIONI RICHIESTE

2.1.   Errore di linearità

Il valore assoluto dell'errore di linearità di un canale dati a una qualsiasi frequenza di CFC deve essere uguale o inferiore al 2,5 % del valore di CAC sull'intero campo di misura.

2.2.   Rapporto ampiezza/frequenza

La risposta in frequenza di un canale dati deve trovarsi entro i limiti definiti dalle curve limite indicate nella figura. La linea 0-dB è determinata dal fattore di taratura.

2.3.   Ritardo di fase

Deve essere determinato il ritardo di fase tra i segnali in entrata e in uscita di un canale dati ed esso non deve variare di oltre 1/10 FH secondi tra 0,03 FH e FH.

2.4.   Tempi

2.4.1.   Base tempi

Deve essere registrata una base tempi in grado di indicare almeno 1/100 s con una precisione dell'1 %.

2.4.2.   Ritardo relativo

Il ritardo relativo tra i segnali di due o più canali dati, indipendentemente dalla loro classe di frequenza, non deve superare 1 ms, escluso il ritardo causato dallo sfasamento.

I segnali di due o più canali dati combinati devono avere la stessa classe di frequenza e il ritardo relativo non deve superare 1/10 FH s.

Questa prescrizione si applica ai segnali analogici, nonché agli impulsi di sincronizzazione e ai segnali digitali.

2.5.   Sensibilità trasversale del trasduttore

La sensibilità trasversale del trasduttore non deve essere inferiore al 5 % in ogni direzione.

2.6.   Taratura

2.6.1.   Aspetti generali

I canali dati devono essere calibrati almeno una volta l'anno, utilizzando a tal fine un'apparecchiatura di riferimento che faccia riferimento a standard noti. I metodi impiegati per effettuare il confronto con l'apparecchiatura di riferimento non devono introdurre un errore superiore all'1 % di CAC. L'impiego dell'apparecchiatura di riferimento è limitato al campo di frequenza per il quale essa è stata calibrata. I sottosistemi di un determinato canale dati possono essere valutati singolarmente, determinando in seguito la precisione del canale dati totale mediante ponderazione. A tal fine si può, ad esempio, simulare il segnale in uscita del trasduttore con un segnale elettrico di ampiezza nota, e ciò consente di valutare il fattore di guadagno del canale dati, escludendo il trasduttore.

2.6.2.   Precisione dell'apparecchiatura di riferimento utilizzata per la taratura

La precisione dell'apparecchiatura di riferimento deve essere certificata o garantita da un servizio metrologico ufficiale.

2.6.2.1.   Taratura statica

2.6.2.1.1.   Accelerazioni

Gli errori devono essere inferiori a ± 1,5 % della classe di ampiezza del canale

2.6.2.1.2.   Forze

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale

2.6.2.1.3.   Spostamenti

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale

2.6.2.2.   Taratura dinamica

2.6.2.2.1.   Accelerazioni

L'errore delle accelerazioni di riferimento, espresso in percentuale della classe di ampiezza del canale, deve essere inferiore a ± 1,5 % al di sotto di 400 Hz, inferiore a ± 2 % tra 400 e 900 Hz e inferiore a ± 2,5 % al di sopra di 900 Hz.

2.6.2.3.   Tempi

L'errore relativo del tempo di riferimento deve essere inferiore a 10–5.

2.6.3.   Coefficiente di sensibilità ed errore di linearità

Per determinare il coefficiente di sensibilità e l'errore di linearità, misurare il segnale in uscita del canale dati rapportandolo ai diversi valori di un segnale in entrata noto. La taratura del canale dati deve coprire l'intero campo della classe di ampiezza.

Per i canali bidirezionali, devono essere impiegati sia i valori positivi e sia quelli negativi.

Se l'apparecchiatura di taratura non è in grado di produrre il segnale in entrata richiesto a causa dei valori eccessivamente elevati della grandezza da misurare, la taratura deve essere effettuata entro i limiti degli standard di taratura, e detti limiti devono essere registrati nel verbale di prova.

Il canale dati totale deve essere tarato alla frequenza o in uno spettro di frequenze con valore significativo compreso tra FL e (FH/2,5).

2.6.4.   Taratura della risposta in frequenza

Per determinare le curve di risposta di fase e in ampiezza in funzione della frequenza, misurare i segnali in uscita del canale dati in fase e in ampiezza, rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto, compresi tra FL e il più basso dei valori seguenti: 10 volte la CFC o 3 000 Hz.

2.7.   Effetti ambientali

Deve essere eseguito un monitoraggio regolare per individuare eventuali influenze ambientali (ad es. flussi elettrici o magnetici, velocità del cavo, ecc.) registrando, ad esempio, l'uscita di canali liberi muniti di trasduttori fittizi. Se si ottengono segnali in uscita significativi, occorre un intervento correttivo, ad esempio la sostituzione dei cavi.

2.8.   Scelta e designazione del canale dati

Un canale dati è definito da CAC e CFC.

La CAC deve essere pari a 1,2 o 5 elevati a potenza 10.

3.   MONTAGGIO DEI TRASDUTTORI

I trasduttori devono essere fissati saldamente in modo che la registrazione sia influenzata il meno possibile dalle vibrazioni. È considerato valido qualsiasi sistema di montaggio la cui frequenza minima di risonanza sia pari ad almeno 5 volte la frequenza FH del canale dati considerato. I trasduttori di accelerazione, in particolare, devono essere montati in modo che l'angolo iniziale tra l'asse di misurazione effettivo e l'asse corrispondente del sistema di assi di riferimento non superi 5°, a meno che non venga effettuata una valutazione analitica o sperimentale dell'effetto del montaggio sui dati raccolti. Se si devono misurare le accelerazioni multiassiali in un determinato punto, l'asse di ciascun trasduttore di accelerazione deve passare a meno di 10 mm da tale punto e il centro della massa sismica di ciascun accelerometro deve trovarsi entro 30 mm dal medesimo punto.

4.   REGISTRAZIONE

4.1.   Registratore magnetico analogico

La velocità del nastro non deve variare di oltre lo 0,5 % rispetto alla velocità prevista del nastro utilizzato. Il rapporto segnale/rumore del registratore non deve essere inferiore a 42 dB alla velocità massima del nastro. La distorsione armonica totale deve essere inferiore al 3 % e l'errore di linearità deve essere inferiore all'1 % del campo di misura.

4.2.   Registratore magnetico digitale

La velocità del nastro non deve variare di oltre il 10 % rispetto alla velocità prevista del nastro utilizzato.

4.3.   Registratore a nastro di carta

In caso di registrazione diretta dei dati, la velocità della carta, in mm/s, deve essere almeno 1,5 volte superiore al valore numerico di FH in Hz. Negli altri casi, la velocità della carta deve consentire una risoluzione equivalente.

5.   ELABORAZIONE DATI

5.1.   Filtraggio

Un filtraggio corrispondente alle frequenze del canale dati può essere effettuata durante la registrazione o il trattamento dei dati. Tuttavia, prima di iniziare la registrazione, è opportuno effettuare un filtraggio analogico ad un livello di frequenza superiore alla CFC, allo scopo di impiegare almeno il 50 % del campo dinamico del registratore e ridurre il rischio che frequenze troppo elevate causino una saturazione del registratore o errori di aliasing durante la digitalizzazione.

5.2.   Digitalizzazione

5.2.1.   Frequenza di campionamento

La frequenza di campionamento deve essere pari almeno a 8 FH. Nel caso di registrazione analogica, se la velocità di registrazione e la velocità di lettura sono diverse, la frequenza di campionamento può essere divisa per il rapporto delle velocità.

5.2.2.   Risoluzione di ampiezza

La dimensione minima delle parole digitali deve essere di 7 bit con 1 bit di parità.

6.   PRESENTAZIONE DEI RISULTATI

I risultati devono essere presentati su fogli di formato A4 (ISO/R 216). Per i risultati presentati in forma di diagramma, si devono utilizzare assi graduati in un'unità di misura corrispondente ad un multiplo adeguato dell'unità scelta (ad esempio: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Si devono impiegare le unità del Sistema internazionale (SI), tranne che per la velocità del veicolo, per la quale si può utilizzare l'unità km/h, e per le accelerazioni dovute all'urto, per le quali si può utilizzare l'unità g in cui g = 9,81 m/s2.

Curva della risposta in frequenza

ALLEGATO 9

DEFINIZIONE DELLA BARRIERA DEFORMABILE

1.   SPECIFICHE RELATIVE AI MATERIALI E AI COMPONENTI

Le dimensioni della barriera sono riportate nella figura 1 del presente allegato. Le dimensioni dei singoli componenti della barriera sono riportate separatamente di seguito.

1.1.   Struttura principale a nido d'ape

Dimensioni:

Per tutte le dimensioni di cui sopra è ammessa una tolleranza di ± 2,5 mm

1.2.   Elemento paraurti

Dimensioni:

Per tutte le dimensioni di cui sopra è ammessa una tolleranza di ± 2,5 mm

1.3.   Piastra di appoggio

Dimensioni

1.4.   Placca di rivestimento

Dimensioni

1.5.   Lamina di rivestimento del paraurti

2.   CERTIFICAZIONE DELLA STRUTTURA A NIDO D'APE IN ALLUMINIO

Una procedura di prova completa per la certificazione della struttura a nido d'ape in alluminio è contenuta nella norma NHTSA TP-214D. Segue una sintesi della procedura da applicare ai materiali della barriera d'urto frontale la cui resistenza alla compressione è di 0,342 MPa e 1,711 MPa.

2.1.   Punti di prelievo dei campioni

Per garantire l'uniformità della resistenza alla compressione su tutta la parte anteriore della barriera, vengono prelevati otto campioni in quattro punti, tra loro uniformemente distanziati, della struttura a nido d'ape. Ai fini della certificazione della struttura, sette di questi otto campioni devono soddisfare i requisiti di resistenza alla compressione di cui ai punti seguenti.

Il punto di prelievo dei campioni dipende dalle dimensioni della struttura a nido d'ape. Prima di tutto, dal materiale che costituisce il lato anteriore della barriera si devono prelevare quattro campioni, ognuno dei quali deve misurare 300 mm × 300 mm × 50 mm di spessore. La figura 2 illustra come individuare la posizione di tali campioni nella struttura a nido d'ape. Ciascuno di questi campioni viene a sua volta suddiviso in campioni più piccoli (150 mm × 150 mm × 50 mm) da sottoporre alla prova di certificazione. La certificazione si basa sulla prova di due campioni provenienti da ciascuno dei quattro punti di prelievo. Gli altri due sono messi a disposizione del richiedente.

2.2.   Dimensioni dei campioni

Per le prove vengono usati campioni delle seguenti dimensioni:

Le pareti delle celle incomplete lungo i bordi di ciascun campione sono rifilate come segue:

2.3.   Misurazione della superficie

La lunghezza del campione viene misurata in tre punti, a 12,7 mm da ciascuna estremità e al centro, e viene registrata come L1, L2 e L3 (cfr. figura 3). Allo stesso modo viene misurata in tre punti la larghezza da registrare come W1, W2 e W3 (cfr. figura 3). Queste misurazioni vanno effettuate sull'asse centrale dello spessore. L'area di compressione viene quindi calcolata secondo la seguente formula:

2.4.   Velocità e profondità di compressione

Il campione deve essere compresso ad una velocità compresa tra 5,1 mm/min e 7,6 mm/min. La profondità minima di compressione deve essere di 16,5 mm.

2.5.   Raccolta dei dati

Devono essere registrati in forma digitale o analogica per ciascun campione sottoposto a prova i dati relativi alla forza applicata e alla deformazione prodotta. Se i dati sono registrati in modo analogico deve essere disponibile un sistema per convertirli in forma digitale. Tutti i dati digitali devono essere registrati a una frequenza non inferiore a 5 Hz (5 punti al secondo).

2.6.   Determinazione della resistenza alla compressione

Non vanno considerati i dati registrati prima di una profondità di compressione di 6,4 mm e dopo una profondità di 16,5 mm. Gli altri dati sono suddivisi come segue in tre settori o intervalli di spostamento (n = 1, 2, 3) (cfr. figura 4):

Calcolare quindi la media di ciascun settore con la seguente formula:

; m = 1,2,3

dove «m» rappresenta il numero di punti misurati in ciascuno dei tre intervalli. Calcolare quindi la resistenza alla compressione di ciascun settore applicando la seguente formula:

; n = 1,2,3

2.7.   Specifiche relative alla resistenza alla compressione dei campioni

Ai fini della certificazione, un campione della struttura a nido d'ape deve soddisfare le seguenti condizioni:

2.8.   Specifiche relative alla resistenza alla compressione della struttura a nido d'ape

Si devono sottoporre a prova otto campioni prelevati in quattro punti, tra loro uniformemente distanziati, della struttura a nido d'ape. Ai fini della certificazione, sette degli otto campioni devono soddisfare i requisiti di resistenza alla compressione di cui al punto precedente.

3.   PROCEDURA DI INCOLLAGGIO

3.1.   Immediatamente prima di procedere all'incollaggio, le superfici delle piastre di alluminio da incollare devono essere pulite con cura, utilizzando un solvente adeguato, come l'1-1-1-tricloroetano. Questa operazione deve essere effettuata almeno due volte, e comunque nella misura necessaria per eliminare tracce di grasso o di impurità. Le superfici così ripulite devono quindi essere raschiate con carta abrasiva (grana 120), che non deve essere al carburo di silicio/metallico. Le superfici devono essere adeguatamente raschiate, cambiando regolarmente la carta abrasiva per evitare ostruzioni che potrebbero provocare un effetto di levigatura; successivamente le superfici devono essere pulite di nuovo come spiegato sopra. Complessivamente, le superfici devono essere pulite con un solvente almeno quattro volte. La polvere e le impurità rimasti dopo il processo di abrasione devono essere rimossi in quanto potrebbero compromettere l'incollaggio.

3.2.   L'adesivo deve essere applicato soltanto su una superficie, utilizzando un rullo di gomma scanalato. Nel caso in cui la struttura a nido d'ape debba essere incollata alla piastra di alluminio, l'adesivo deve essere applicato solo su quest'ultima.

Sulla superficie deve essere applicato uniformemente un quantitativo massimo di adesivo e pari a 0,5 kg/m2, in modo che lo spessore dello strato non superi 0,5 mm.

4.   COSTRUZIONE

4.1.   La struttura principale a nido d'ape deve essere incollata alla piastra di appoggio in modo che l'asse delle celle sia perpendicolare alla piastra. La lamina di rivestimento deve essere incollata alla faccia anteriore della struttura a nido d'ape. Le superfici inferiore e superiore della lamina di rivestimento non devono essere incollate alla struttura principale a nido d'ape, ma fatte aderire alla medesima. La lamina di rivestimento deve essere incollata sulla piastra di appoggio a livello delle flange di montaggio.

4.2.   L'elemento paraurti è incollato alla faccia anteriore della lamina di rivestimento in modo che l'asse delle celle sia perpendicolare alla lamina. La parte inferiore dell'elemento paraurti deve coincidere con lo spigolo inferiore della lamina di rivestimento. La lamina di rivestimento dell'elemento paraurti deve essere incollata alla faccia anteriore di detto elemento.

4.3.   Sull'elemento paraurti vengono praticati due intagli orizzontali in modo da ottenere tre sezioni uguali. Gli intagli vengono praticati su tutta la profondità dell'elemento paraurti e su tutta la larghezza dello stesso, utilizzando una sega. La larghezza degli intagli è uguale alla larghezza della lama usata e non deve superare i 4,0 mm.

4.4.   I fori passanti per montare la barriera devono essere praticati nelle flange di montaggio (come mostrato nella figura 5) e devono avere un diametro di 9,5 mm. Si devono praticare cinque fori nella flangia superiore, a una distanza di 40 mm dal bordo superiore della flangia, e altri cinque nella flangia inferiore, a 40 mm dal bordo inferiore della stessa. I fori devono trovarsi rispettivamente a 100, 300, 500, 700 e 900 mm di distanza dai bordi della barriera. I fori devono essere praticati con una tolleranza di ± 1 mm rispetto alle distanze nominali. L'ubicazione dei fori è fornita a mero titolo di raccomandazione. Sono possibili ubicazioni alternative dei fori che garantiscano almeno la sicurezza e la forza di montaggio assicurata dalle specifiche di montaggio di cui sopra.

5.   MONTAGGIO

5.1.   La barriera deformabile deve essere solidamente fissata a una massa non inferiore a 7 × 104 kg o una struttura a essa ancorata. La faccia anteriore della barriera deve essere fissata in modo che, in nessuna fase dell'urto, il veicolo entri in contatto con parti della struttura che si trovino a più di 75 mm dalla superficie superiore della barriera (esclusa la flangia superiore) (2). La faccia della superficie alla quale è fissata la barriera deformabile deve essere piana e continua in altezza e larghezza e deve essere verticale, con una tolleranza di ± 1°, e perpendicolare, con una tolleranza di ± 1°, all'asse della pista di lancio. Nel corso della prova, la superficie di fissaggio non deve spostarsi di più di 10 mm. Se necessario, per impedire lo spostamento del blocco di cemento, si possono usare altri dispositivi di ancoraggio o di arresto. Il bordo della barriera deformabile deve essere allineato con quello del blocco di cemento in funzione del lato del veicolo da sottoporre a prova.

5.2.   La barriera deformabile deve essere fissata al blocco di cemento con dieci bulloni (di diametro non inferiore a 8 mm), di cui cinque nella flangia di montaggio superiore e cinque in quella inferiore. Sulle flange di montaggio inferiore e superiore si devono utilizzare piastrine di fissaggio di acciaio (cfr. figure 1 e 5) aventi un'altezza di 60 mm, una larghezza di 1 000 mm e uno spessore di almeno 3 mm. I bordi delle piastrine di fissaggio devono essere arrotondati per evitare la rottura della barriera contro la piastrina nel corso dell'impatto. Il bordo della piastrina deve trovarsi non oltre 5 mm al di sopra della base della flangia superiore di montaggio della barriera o non oltre 5 mm al di sotto del vertice della flangia inferiore di montaggio della barriera. Sulle due piastrine vanno praticati cinque fori del diametro di 9,5 mm in corrispondenza di quelli praticati sulla flangia di montaggio della barriera (cfr. punto 4). Il diametro dei fori delle piastrine di montaggio e delle flange della barriera può essere incrementato da 9,5 mm fino ad un massimo di 25 mm a seconda della diversa disposizione della piastra posteriore e/o dei fori della barriera dinamometrica. Nella prova d'urto non si deve verificare alcun cedimento di questi dispositivi di fissaggio. Qualora la barriera deformabile sia montata su una barriera dinamometrica (load cell wall – LCW) le prescrizioni dimensionali degli elementi di montaggio vanno intese come requisiti minimi. In presenza di una barriera dinamometrica (LCW) le piastrine di fissaggio possono essere ingrandite in modo che vi sia maggior spazio per i fori di fissaggio dei bulloni. Utilizzando piastrine più grandi, si dovrebbe necessariamente utilizzare un acciaio di maggiore spessore, in modo che la barriera non si stacchi dalla barriera dinamometrica, non si pieghi e non si spezzi durante l'urto. Qualora si ricorra a un metodo alternativo di montaggio della barriera, tale metodo dovrebbe offrire perlomeno le stesse garanzie di sicurezza del metodo descritto ai punti precedenti.

Figura 1

Barriera deformabile per la prova d'urto frontale

Figura 2

Posizione dei campioni da prelevare per la certificazione

Figura 3

Assi della struttura a nido d'ape e dimensioni misurate

Figura 4

Forza di compressione e spostamento

Figura 5

Posizione dei fori per il montaggio della barriera

(1)  Conformemente alla procedura di certificazione di cui al punto 2 del presente allegato.

(2)  Si considera conforme a tale requisito una massa la cui estremità abbia un'altezza compresa fra 125 e 925 mm e una profondità di almeno 1 000 mm.

ALLEGATO 10

PROCEDURA DI CERTIFICAZIONE DELLA GAMBA E DEL PIEDE DEL MANICHINO

1.   PROVA DI RESISTENZA ALL'URTO DELLA PARTE ANTERIORE DEL PIEDE

1.1.   Scopo di questa prova è misurare la risposta del piede e della caviglia del manichino Hybrid III ad urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

1.2.   Si utilizzano per la prova le gambe del manichino Hybrid III, gamba sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede e caviglia, sinistri (78051-614) e destri (78051-615), compreso il ginocchio.

Per fissare il ginocchio (79051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza il simulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).

1.3.   Procedura di prova

1.4.   Specifiche di prestazione

2.   PROVA DI RESISTENZA ALL'URTO DELLA PARTE POSTERIORE DEL PIEDE (SENZA SCARPA)

2.1.   Scopo di questa prova è misurare la risposta della pelle e del rivestimento del piede del manichino Hybrid III ad urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

2.2.   Si utilizzano per la prova le gambe del manichino Hybrid III, gamba sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede e caviglia, sinistri (78051-614) e destri (78051-615), compreso il ginocchio.

Per fissare il ginocchio (79051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza il simulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).

2.3.   Procedura di prova

2.4.   Specifiche di prestazione

3.   PROVA DI RESISTENZA ALL'URTO DELLA PARTE POSTERIORE DEL PIEDE (CON LA SCARPA)

3.1.   Scopo di questa prova è misurare la risposta della scarpa, nonché dei tessuti molli del tallone e dell'articolazione della caviglia del manichino Hybrid III a urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

3.2.   Si utilizzano per la prova le gambe del manichino Hybrid III, gamba sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede e caviglia, sinistri (78051-614) e destri (78051-615), compreso il ginocchio. Per fissare il ginocchio (79051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza il simulatore dinamometrico (78051-319 Rev A). I piedi devono essere calzati con le scarpe specificate al punto 2.9.2 dell'allegato 5.

3.3.   Procedura di prova

3.4.   Specifiche di prestazione

Figura 1

Prova di resistenza all'urto della parte anteriore del piede

Specifiche di preparazione della prova

Figura 2

Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (senza scarpa)

Specifiche di preparazione della prova

Figura 3

Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (con la scarpa)

Specifiche di preparazione della prova

Figura 4

Pendolo per prova d'impatto

ALLEGATO 11

PROCEDURE DI PROVA PER LA PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI DEI VEICOLI ELETTRICI DA QUALSIASI CONTATTO CON ELEMENTI AD ALTA TENSIONE E DA QUALSIASI FUORIUSCITA DI ELETTROLITI

Il presente allegato descrive le procedure di prova per dimostrare la conformità ai requisiti di sicurezza elettrica di cui al paragrafo 5.2.8. Per la misurazione della resistenza di isolamento, un'alternativa adeguata alla procedura descritta di seguito è rappresentata dalla misurazione con il megaohmmetro o con l'oscilloscopio. In tal caso può essere necessario disattivare il sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento.

Prima dell'esecuzione della prova d'urto del veicolo, misurare e registrare la tensione del bus ad alta tensione (Vb) (cfr. figura 1) per verificare che sia compresa nel range di tensione di esercizio del veicolo, quale specificato dal costruttore.

1.   CONFIGURAZIONE DI PROVA E ATTREZZATURE

Utilizzando la funzione di sezionamento dell'alta tensione, le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del dispositivo che svolge la funzione di sezionatore.

Tuttavia, se la funzione di sezionamento dell'alta tensione è integrata nel RESS o nel sistema di conversione dell'energia e il bus ad alta tensione del RESS o del sistema di conversione dell'energia è protetto secondo un grado di protezione IPXXB dopo la prova d'urto, le misurazioni possono essere effettuate soltanto tra il dispositivo che svolge la funzione di sezionatore e i carichi elettrici.

Il voltmetro usato in questa prova misura i valori in CC e ha una resistenza interna pari o superiore a 10 MΩ.

2.   PER LA MISURAZIONE DEL VOLTAGGIO SI POSSONO SEGUIRE LE SEGUENTI ISTRUZIONI

Dopo la prova d'urto, misurare le tensioni del bus ad alta tensione (Vb, V1, V2) (cfr. figura 1).

La tensione è misurata nell'intervallo compreso tra 5 e 60 secondi dall'urto.

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Figura 1

Misurazione delle tensioni Vb, V1, V2

3.   PROCEDURA DI VALUTAZIONE RELATIVAMENTE A UN BASSO LIVELLO DI ENERGIA ELETTRICA

Prima dell'urto un interruttore S1 e una resistenza di scarica nota Re sono collegati in parallelo alla capacità del condensatore (cfr. figura 2).

Nell'intervallo compreso tra 5 e 60 secondi dall'urto chiudere l'interruttore S1 ed eseguire la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Vb e dell'intensità di corrente Ie. Effettuare il calcolo dell'integrale del prodotto della tensione Vb per l'intensità di corrente Ie nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Vb scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule.

Se Vb è misurata in un istante compreso tra 5 e 60 secondi dopo l'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è specificata dal costruttore, l'energia totale (TE) è calcolata secondo la seguente formula:

Se V1 e V2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso tra 5 e 60 secondi dopo l'urto e la capacità dei condensatori-Y (Cy1, Cy2) è specificata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) è calcolata secondo le seguenti formule:

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Figura 2

Misurazione dell'energia del bus ad alta tensione immagazzinata nei condensatori X

4.   PROTEZIONE FISICA

Dopo la prova d'urto del veicolo, aprire, smontare o rimuovere, senza l'ausilio di utensili, tutte le parti circostanti i componenti ad alta tensione. Tutte le rimanenti parti sono considerate parte della protezione fisica.

Inserire il dito di prova articolato descritto alla figura dell'appendice in eventuali spazi o aperture della protezione fisica esercitando una forza di prova di 10 N ± 10 per cento per la valutazione della sicurezza elettrica. Se si verifica una penetrazione parziale o totale del dito di prova nella protezione fisica, collocare il dito di prova articolato in tutte le posizioni indicate di seguito.

Partendo dalla posizione diritta, ruotare progressivamente entrambe le articolazioni del dito di prova fino a un angolo di 90 gradi rispetto all'asse della sezione adiacente del dito di prova e collocarle in tutte le posizioni possibili.

Le barriere interne di protezione elettrica sono considerate parte del carter di protezione.

Se del caso, eseguire un collegamento in serie tra una sorgente di alimentazione a bassa tensione (compresa 40 V e 50 V) e una lampada adatta tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione all'interno della barriera o del carter di protezione elettrica.

4.1.   Condizioni di accettazione

Le prescrizioni del punto 5.2.8.1.3 si considerano soddisfatte se il dito di prova articolato descritto nella figura dell'appendice non viene in contatto con parti ad alta tensione.

Se necessario utilizzare uno specchio o un endoscopio a fibre ottiche per verificare se il dito di prova articolato tocca i bus ad alta tensione.

Se il rispetto di questo requisito viene verificato mediante un circuito di segnale tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione, la lampada non deve accendersi.

5.   RESISTENZA DI ISOLAMENTO

La resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico può essere dimostrata tramite misurazione o tramite misurazione e calcolo insieme.

Seguire le istruzioni che seguono per la dimostrazione della resistenza di isolamento mediante misurazione.

Misurare e registrare la tensione (VB) tra il polo negativo e il polo positivo del bus ad alta tensione (cfr. figura 1).

Misurare e registrare la tensione (V1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1).

Misurare e registrare la tensione (V2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1).

Se V1 è superiore o uguale a V2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con Ro inserita, misurare e registrare la tensione (V1’) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico del veicolo (cfr. figura 3). Calcolare la resistenza di isolamento (Ri) secondo la seguente formula:

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) o Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Dividere il risultato Ri, che è il valore della resistenza di isolamento elettrico espresso in ohm (Ω) per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione espressa in volt (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensione di esercizio (V)

Figura 3

Misurazione di V1 ’

Se V2 è maggiore di V1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con Ro inserita, misurare la tensione (V2’) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 4).

Calcolare la resistenza di isolamento (Ri) secondo la seguente formula.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) oppure Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Dividere il risultato Ri, che è il valore della resistenza di isolamento elettrico espresso in ohm (Ω), per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione espressa in volt (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensione di esercizio (V)

Figura 4

Misurazione di V2’

Nota: La resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza d'isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione d'esercizio (in V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore poiché le equazioni sono valide per qualsiasi valore di Ro; tuttavia, un valore Ro di quest'ordine di grandezza dovrebbe permettere una misurazione di qualità della tensione.

6.   FUORIUSCITA DI ELETTROLITI

Se necessario, applicare un opportuno rivestimento alla protezione fisica per verificare, dopo la prova d'urto, l'eventuale fuoriuscita di elettroliti dal RESS.

Salvo che il costruttore non fornisca strumenti per distinguere la fuoriuscita di elettroliti da quella di altri liquidi, ogni fuoriuscita di liquidi è considerata una fuga di elettroliti.

7.   MANTENIMENTO IN POSIZIONE DEL RESS

Il rispetto di questa prescrizione è verificato mediante esame visivo.