22.11.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/1

(1)

Il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) ha lo scopo di creare un’unione sempre più stretta tra i popoli europei e assegna all’Unione, tra l’altro, il compito di contribuire al pieno sviluppo delle culture degli Stati membri, nel rispetto delle loro diversità nazionali e regionali, evidenziando nel contempo il patrimonio culturale comune. A tale riguardo, se necessario, l’Unione appoggia e integra l’azione degli Stati membri intesa a migliorare la conoscenza e a diffondere la cultura e la storia dei popoli europei.

(2)

Una migliore conoscenza e consapevolezza, soprattutto fra i giovani, del patrimonio comune, seppure diverso, contribuirà a rafforzare il senso di appartenenza all’Unione e il dialogo interculturale. È quindi importante favorire un più ampio accesso al patrimonio culturale e valorizzarne la dimensione europea.

(3)

Il TFUE istituisce inoltre la cittadinanza dell’Unione, che integra la cittadinanza nazionale degli Stati membri ed è un importante elemento per la salvaguardia e il rafforzamento del processo di integrazione europea. Affinché i cittadini diano il loro pieno appoggio all’integrazione europea è opportuno dare maggiore rilievo ai valori, alla storia e alla cultura che li accomunano come elementi chiave della loro appartenenza a una società fondata su principi di libertà, democrazia, rispetto dei diritti umani, diversità culturale e linguistica, tolleranza e solidarietà.

(4)

Il 28 aprile 2006 a Granada, in Spagna, è stata avviata un’iniziativa intergovernativa per il marchio del patrimonio europeo («iniziativa intergovernativa»).

(5)

Il 20 novembre 2008 il Consiglio ha adottato conclusioni (3) intese a trasformare l’iniziativa intergovernativa in un’azione dell’Unione («azione»), in cui si invita la Commissione a presentargli una proposta relativa alla creazione da parte dell’Unione di un «Marchio del patrimonio europeo» («marchio») e a precisare le modalità pratiche di attuazione di tale progetto.

(6)

La consultazione pubblica e la valutazione dell’impatto portate avanti dalla Commissione hanno confermato il valore dell’iniziativa intergovernativa ma hanno suggerito che andava ulteriormente sviluppata perché potesse esprimere tutto il suo potenziale e che il coinvolgimento dell’Unione potrebbe fornirgli un chiaro valore aggiunto, contribuendo a migliorarne notevolmente la qualità.

(7)

Il marchio dovrebbe beneficiare dell’esperienza maturata nell’ambito dell’iniziativa intergovernativa.

(8)

Il marchio dovrebbe quindi puntare al valore aggiunto e alla complementarietà rispetto ad altre iniziative, come l’elenco del patrimonio mondiale dell’Unesco, la lista rappresentativa del patrimonio culturale immateriale dell’umanità dell’Unesco e gli itinerari culturali europei del Consiglio d’Europa. Il suo valore aggiunto dovrebbe essere rappresentato dal contributo apportato dai siti selezionati alla storia e alla cultura europee, compresa la costruzione dell’Unione, dalla loro chiara dimensione educativa rivolta ai cittadini, soprattutto i giovani, nonché dalla creazione di reti fra i vari siti finalizzata allo scambio di esperienze e buone pratiche. L’azione dovrebbe concentrarsi non tanto sulla conservazione dei siti, che dovrebbe essere comunque garantita dai regimi di protezione esistenti, quanto soprattutto sulla promozione dei siti, sull’accesso a essi e sulla qualità dell’informazione e delle attività offerte.

(9)

Oltre a rafforzare il senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione e a stimolare il dialogo interculturale, l’azione contribuirebbe anche a rafforzare il valore e il profilo del patrimonio culturale, a migliorare il suo ruolo nello sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale, a promuovere le sinergie fra il patrimonio culturale e il settore della creatività contemporanea, e, più in generale, a promuovere i valori democratici e i diritti umani che stanno alla base dell’integrazione europea.

(10)

Questi obiettivi concordano pienamente con quelli contenuti nella comunicazione della Commissione «Un’agenda europea per la cultura in un mondo in via di globalizzazione», che comprendono la promozione della diversità culturale e del dialogo interculturale nonché della cultura quale catalizzatore della creatività.

(11)

È fondamentale che il marchio sia assegnato in base a criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti, anche durante i primi due anni di selezione allorché dovrebbero applicarsi disposizioni transitorie.

(12)

La procedura di selezione dei siti conformemente all’azione dovrebbe essere realizzata in due fasi. Inizialmente i siti dovrebbero essere preselezionati a livello nazionale. Ove opportuno, gli Stati membri potrebbero coinvolgere le autorità locali e regionali. La selezione dovrebbe poi aver luogo a livello dell’Unione. È opportuno che ciascun sito a cui viene assegnato il marchio sia controllato al fine di garantire il rispetto continuo dei criteri previsti per il marchio.

(13)

Nel corso della prima valutazione della presente azione è opportuno esaminare l’ampliamento del suo ambito di applicazione geografico.

(14)

Qualora vi sia un chiaro legame tematico tra vari siti ubicati in uno Stato membro, la presente azione dovrebbe consentire candidature comuni. Tali candidature comuni dovrebbero includere un numero ragionevole di siti partecipanti e presentare un valore aggiunto europeo rispetto alle candidature individuali per gli stessi siti.

(15)

In ragione della dimensione transnazionale di taluni siti, l’azione dovrebbe del pari consentire candidature comuni sia nel caso di siti ubicati nei vari Stati membri ma che convergono su un tema specifico, sia nel caso di siti ubicati nel territorio di almeno due Stati membri.

(16)

Per garantire l’uniformità delle condizioni di attuazione della presente decisione, in particolare delle disposizioni relative alla designazione dei siti a cui assegnare il marchio, al ritiro del marchio e alla formalizzazione della rinuncia alla stessa, le competenze di esecuzione dovrebbero essere conferite alla Commissione.

(17)

Le disposizioni amministrative relative al marchio dovrebbero essere semplici e flessibili, conformemente al principio di sussidiarietà.

(18)

Poiché gli obiettivi della presente decisione non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, soprattutto a causa della necessità di nuovi criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti per l’assegnazione del marchio nonché di un maggiore coordinamento fra gli Stati membri, e possono dunque essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

1)

«siti», i monumenti, i siti naturali, subacquei, archeologici, industriali o urbani, i paesaggi culturali, i luoghi della memoria, i beni culturali e il patrimonio immateriale associati a un luogo, compreso il patrimonio contemporaneo;

2)

«sito transnazionale»:

3)

«sito tematico nazionale», diversi siti, ubicati nello stesso Stato membro, che convergono su un tema specifico al fine di presentare una candidatura comune.

a)

rafforzamento del senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione, in particolare dei giovani, sulla base dei valori comuni e degli elementi della storia e del patrimonio culturale europei nonché della consapevolezza della diversità nazionale e regionale;

b)

promozione del dialogo interculturale.

a)

sottolineare il valore simbolico e migliorare la visibilità dei siti che hanno rivestito un ruolo importante nella storia e nella cultura dell’Europa e/o nella costruzione dell’Unione;

b)

aumentare la consapevolezza dei cittadini europei riguardo alla storia dell’Europa e alla costruzione dell’Unione nonché riguardo al loro patrimonio culturale comune, seppure diverso, soprattutto in relazione ai valori democratici e ai diritti umani alla base del processo di integrazione europea.

a)

mettere in luce la propria rilevanza europea;

b)

sensibilizzare i cittadini europei al patrimonio culturale comune, soprattutto i giovani;

c)

favorire la condivisione di esperienze e lo scambio di buone pratiche attraverso l’Unione;

d)

estendere e/o migliorare l’accesso per tutti, soprattutto i giovani;

e)

promuovere il dialogo interculturale, soprattutto fra i giovani, attraverso l’educazione artistica, culturale e storica;

f)

favorire le sinergie fra il patrimonio culturale, da un lato, e il settore della creazione e della creatività contemporanea, dall’altro;

g)

contribuire all’attrattiva e allo sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale.

a)

i siti candidati per il marchio devono avere un valore europeo simbolico e devono rivestire un ruolo importante nella storia e nella cultura d’Europa e/o nella costruzione dell’Unione europea. Essi devono dimostrare pertanto di possedere una o più delle seguenti caratteristiche:

b)

i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto, la cui realizzazione deve iniziare al più tardi entro la fine dell’anno di designazione, che include tutti gli elementi seguenti:

Ogni qualvolta la specifica natura del sito lo permetta, deve essere accolta con favore l’organizzazione di attività artistiche e culturali che promuovano la mobilità dei professionisti della cultura, degli artisti e delle collezioni europei, stimolino il dialogo interculturale e incoraggino i collegamenti fra il patrimonio e la creazione e la creatività contemporanee;

c)

i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto che include tutti gli elementi seguenti:

a)

pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante;

b)

designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione;

c)

presentazione della candidatura sotto un nome comune;

d)

se del caso, dimostrazione dell’esistenza di un chiaro legame tematico.

a)

dimostrazione del valore aggiunto europeo di una candidatura comune rispetto a candidature individuali;

b)

dimostrazione di un chiaro legame tematico;

c)

pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante;

d)

designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione;

e)

presentazione della candidatura sotto un nome comune.

a)

garantisce la coerenza e la qualità complessive dell’azione;

b)

assicura il coordinamento fra gli Stati membri e il panel europeo;

c)

alla luce degli obiettivi e dei criteri, stabilisce orientamenti ai fini dell’assistenza nelle procedure di selezione e di controllo in stretta cooperazione con il panel europeo;

d)

fornisce sostegno al panel europeo.

22.11.2011   

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/10

(1)

Al fine di garantire l’applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

(4)

È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce il codice doganale comunitario (2).

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

22.11.2011   

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L 303/12

(1)

Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

(4)

È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2).

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

22.11.2011   

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/14

(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(2)

A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.

(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).

(5)

Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.

(6)

Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(7)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.

(8)

In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.

(9)

Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.

(10)

Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.

(11)

L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.

(12)

Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.

(13)

Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.

(14)

Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 – relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti – è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.

(15)

Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.

(16)

L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.

(17)

Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.

(18)

Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.

(19)

Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.

(20)

Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.

(21)

Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno – del tipo Boeing DC-9-82 – è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.

(22)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.

(23)

L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.

(24)

Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

(25)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.

(26)

A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.

(27)

TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.

(28)

Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.

(29)

Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.

(30)

Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

(31)

Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.

(32)

L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.

(33)

Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.

(34)

Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.

(35)

Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.

(36)

A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa – FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.

(37)

Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità – VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES – sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.

(38)

Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile – Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M – operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.

(39)

Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:

(40)

Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori – Yakutia e Tatarstan Airlines – le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.

(41)

Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.

(42)

Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.

(43)

Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.

(44)

Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES – hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo – AERO RENT – il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.

(45)

Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.

(46)

Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).

(47)

Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.

(48)

Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.

(49)

Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.

(50)

Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.

(51)

Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.

(52)

Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.

(53)

Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.

(54)

Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.

(55)

Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.

(56)

Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

(57)

La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.

(58)

La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).

(59)

Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.

(60)

Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.

(61)

Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.

(62)

Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.

(63)

Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.

(64)

È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.

(65)

La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.

(66)

A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.

(67)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,

1.

l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.

2.

l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;

22.11.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/40

22.11.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/42

(1)

Gli importi dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali applicabili all'importazione di zucchero bianco, di zucchero greggio e di taluni sciroppi per la campagna 2011/12 sono stati fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011 della Commissione (3). Tali prezzi e dazi sono stati modificati da ultimo dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1166/2011 della Commissione (4).

(2)

Alla luce dei dati attualmente in possesso della Commissione risulta necessario modificare gli importi in vigore, in conformità delle norme e delle modalità previste dal regolamento (CE) n. 951/2006,

22.11.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/44

(1)

L’Indirizzo BCE/2007/2 è stato modificato dall’Indirizzo BCE/2011/15 del 14 ottobre 2011 che modifica l’Indirizzo BCE/2007/2 relativo ad un sistema di trasferimento espresso transeuropeo automatizzato di regolamento lordo in tempo reale (TARGET2) (2), tra l’altro, al fine di: a) includere i «motivi prudenziali» tra i criteri in base ai quali possano essere respinte le richieste di partecipazione a TARGET2 e possa essere disposta nei confronti di un partecipante la sospensione, la limitazione o la cessazione della partecipazione a TARGET2 ovvero dell’accesso al credito infragiornaliero; e b) riflettere i nuovi obblighi per i partecipanti a TARGET2 connessi alle misure amministrative e restrittive introdotte rispettivamente dagli articoli 75 e 215 del trattato.

(2)

È pertanto necessario modificare l’allegato alla decisione BCE/2007/7 del 24 luglio 2007 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE (3) al fine di inserire taluni elementi dell’Indirizzo BCE/2011/15 nei termini e nelle condizioni di TARGET2-BCE,

22.11.2011   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/46

(1)

La decisione 91/396/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, sull’introduzione di un numero unico europeo per chiamate di emergenza (1) ha stabilito l’obbligo per gli Stati membri di introdurre il numero 112 nelle reti telefoniche pubbliche come numero unico europeo per le chiamate di emergenza.

(2)

La direttiva 2002/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica («direttiva servizio universale») (2) dispone che gli Stati membri debbano provvedere affinché le chiamate al numero 112 ricevano adeguata risposta e siano trattate in modo appropriato; essa dispone altresì che gli Stati membri debbano provvedere affinché tutti gli utenti finali possano chiamare gratuitamente il 112.

(3)

La direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (3) annovera tra le azioni prioritarie l’introduzione in tutto il territorio dell’UE di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile. L’introduzione di un simile servizio armonizzato su tutti i veicoli dell’Unione europea può ridurre sensibilmente il numero di decessi e la gravità delle lesioni causate dagli incidenti stradali.

(4)

È importante che tutti gli Stati membri elaborino soluzioni tecniche e prassi comuni per l’introduzione dei servizi di chiamata di emergenza. L’elaborazione di soluzioni tecniche comuni deve essere realizzata attraverso gli organismi di normalizzazione europei, al fine di agevolare l’introduzione del servizio eCall, garantire l’interoperabilità e la continuità del servizio in tutto il territorio dell’UE e diminuire i costi di attuazione per l’Unione europea.

(5)

Una soluzione armonizzata su scala europea garantirebbe l’interoperabilità per la trasmissione della chiamata voce/audio e della serie minima di dati generati dal sistema eCall a bordo del veicolo, tra cui la localizzazione esatta e l’ora dell’incidente. Una soluzione armonizzata garantirebbe altresì la continuità del servizio eCall tra i paesi europei. Considerato l’elevato volume di traffico transfrontaliero in Europa, diventa sempre più necessario un protocollo comune di trasmissione dati per l’invio di tali informazioni ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza e ai servizi di pronto intervento al fine di evitare rischi di confusione o di errata interpretazione dei dati trasmessi.

(6)

Ai fini del buon funzionamento del servizio eCall interoperabile armonizzato su scala europea, è necessario che la chiamata voce/audio, unitamente alla serie minima di dati sull’incidente generati dal sistema a bordo del veicolo, sia trasmessa automaticamente a un idoneo centro di raccolta delle chiamate di emergenza in grado di ricevere e utilizzare i dati di localizzazione forniti.

(7)

Le modalità di trasmissione delle informazioni di localizzazione da parte degli operatori di rete mobile ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza devono essere definite in modo trasparente e non discriminatorio, anche per gli aspetti legati ai costi.

(8)

Una soluzione armonizzata su scala europea potrebbe anche garantire l’interoperabilità per le applicazioni eCall avanzate, quali la fornitura di informazioni supplementari riguardanti ad esempio le indicazioni dei sensori di collisione, il tipo di merci pericolose trasportate o il numero di persone a bordo del veicolo.

(9)

La direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (4) e la direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche («direttiva relativa alla vita privata e alle comunicazioni elettroniche») (5) stabiliscono in linea di principio che il diritto al rispetto della vita privata e alla protezione dei dati sia rigorosamente tutelato e che a tal fine siano adottate adeguate misure di sicurezza tecnica e organizzativa. La direttiva autorizza tuttavia i servizi di pronto intervento a utilizzare i dati di localizzazione senza il consenso dell’utente interessato. Gli Stati membri devono garantire che esistano procedure trasparenti in base alle quali il fornitore di una rete e/o di un servizio pubblico di telecomunicazioni possa, per ogni singola linea di comunicazione, non rispettare la mancanza di assenso di un utente al trattamento dei dati di localizzazione a beneficio di organismi preposti al trattamento delle chiamate di emergenza, riconosciuti come tali da uno Stato membro.

(10)

Il servizio eCall è concepito in conformità alle raccomandazioni formulate dal gruppo per la tutela delle persone con riguardo al trattamento dei dati personali («Gruppo dell’articolo 29») e contenute nel documento di lavoro relativo alle implicazioni dell’iniziativa eCall in materia di protezione dei dati e vita privata, adottato il 26 settembre 2006, le quali prevedono in particolare che i veicoli muniti di dispositivi eCall non debbano essere rintracciabili nelle normali condizioni di funzionamento e che la serie minima di dati inviata dal dispositivo eCall debba includere le informazioni minime necessarie per una gestione adeguata delle chiamate di emergenza.

(11)

La presente raccomandazione permetterà agli Stati membri di strutturare l’organizzazione di raccolta delle chiamate eCall nel modo più confacente alla rispettiva infrastruttura di risposta alle emergenze.

(12)

Le azioni svolte nell’ambito del programma di azione dell’Unione europea a favore della protezione civile devono essere finalizzate a incorporare gli obiettivi di protezione civile nelle altre politiche ed azioni dell’Unione europea e a garantire la coerenza del programma con altre iniziative dell’Unione. Ciò consente alla Commissione di realizzare azioni finalizzate a migliorare il livello di preparazione degli organismi di protezione civile negli Stati membri, affinandone le capacità di reazione e perfezionandone le tecniche e i metodi di intervento e di immediata assistenza dopo le emergenze. Possono rientrare in tali attività il trattamento e l’uso, da parte dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza e dei servizi di pronto intervento, delle informazioni associate alle chiamate eCall.

(13)

Per un funzionamento ottimale del servizio eCall in tutta l’Unione europea occorre risolvere i problemi legati all’attuazione del servizio e coordinare i tempi di introduzione dei nuovi sistemi. La piattaforma europea per l’attivazione di eCall, partenariato tra il settore pubblico e il settore privato istituito dalla Commissione nel febbraio 2009, ha consentito alle parti interessate di discutere e concordare i principi per un’attuazione armonizzata e tempestiva.

(14)

Per realizzare gli obiettivi della presente raccomandazione è essenziale un dialogo permanente tra operatori di reti mobili e fornitori di servizi da una parte e pubbliche autorità dall’altra, compresi i servizi di pronto intervento.

(15)

Alla luce della continua evoluzione dei concetti e delle tecnologie, gli Stati membri sono invitati a promuovere e sostenere lo sviluppo di servizi di assistenza in situazioni di emergenza, ad esempio per turisti e viaggiatori e per il trasporto stradale di merci pericolose, e a sostenere l’elaborazione e l’attuazione di specifiche di interfaccia comuni per garantire l’interoperabilità di tali servizi su scala europea,

1.

Gli Stati membri devono applicare le condizioni e i principi armonizzati seguenti alle chiamate di emergenza effettuate con modalità manuali o automatiche da un terminale telematico installato a bordo del veicolo attraverso il numero di emergenza unico europeo 112 e indirizzate ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza.

2.

Ai fini della presente raccomandazione, si applicano le definizioni seguenti:

a)   «servizio di pronto intervento»: un servizio, riconosciuto come tale dallo Stato membro, che fornisce assistenza immediata e rapida in situazioni in cui esiste un rischio diretto per la vita o l’incolumità fisica, la salute o la sicurezza individuale o pubblica, la proprietà privata o pubblica o l’ambiente (elenco non esaustivo);

b)   «centro di raccolta delle chiamate di emergenza» (public safety answering point, PSAP): il luogo fisico che riceve per primo le chiamate di emergenza sotto la responsabilità di un’autorità pubblica o di un’organizzazione privata riconosciute dal governo nazionale; per «PSAP più idoneo» si intende quello identificato in precedenza dalle autorità per la gestione delle chiamate di emergenza provenienti da una determinata area o di un certo tipo (ad esempio le chiamate eCall);

c)   «eCall»: chiamata di emergenza al 112 effettuata da bordo veicolo in modalità automatica attraverso l’attivazione di sensori di bordo oppure in modalità manuale, in cui viene inviata, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, una serie minima standardizzata di dati e viene attivato un canale audio tra gli occupanti del veicolo e il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo;

d)   «valore della categoria del servizio di pronto intervento»: valore a 8 bit utilizzato per le chiamate di emergenza originate da terminale mobile per indicare il tipo esatto di chiamata di emergenza (1: polizia; 2: ambulanza; 3: pompieri, 4: guardia costiera; 5: soccorso alpino; 6: chiamata eCall attivata manualmente; 7: chiamata eCall attivata automaticamente; 8: non assegnato), come indicato nella tabella 10.5.135d della specifica tecnica ETSI TS 124008;

e)   «discriminatore eCall» o «flag eCall»: «valore della categoria del servizio di pronto intervento» assegnato alle chiamate eCall conformemente alla specifica tecnica ETSI TS 124008 (cioè «6: chiamata eCall attivata manualmente» e «7: chiamata eCall attivata automaticamente»), che consente di distinguere tra chiamate al 112 provenienti da terminali mobili e chiamate eCall al 112 provenienti da terminali installati a bordo veicolo, nonché tra chiamate eCall attivate manualmente e chiamate eCall attivate automaticamente;

f)   «serie minima di dati»: informazioni che devono essere trasmesse al PSAP conformemente alla norma EN 15722; infine

g)   «operatore di rete di telecomunicazione mobile» o «operatore di rete mobile»: fornitore di una rete pubblica di comunicazione mobile senza fili.

3.

Gli Stati membri devono redigere principi dettagliati relativi alla gestione delle chiamate eCall per gli operatori di servizi pubblici di telefonia mobile che operano nel loro territorio. È opportuno che tali principi siano pienamente conformi alle disposizioni in materia di protezione dei dati contenute nelle direttive 95/46/CE e 2002/58/CE. Inoltre, essi devono indicare il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo per l’instradamento delle chiamate eCall.

4.

Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli operatori di rete mobile rendano operativo entro il 31 dicembre 2014 il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti.

5.

Gli operatori di rete mobile devono gestire le chiamate eCall come qualsiasi altra chiamata diretta al numero unico europeo per le chiamate di emergenza 112.

6.

Gli Stati membri devono sancire l’obbligo per le rispettive autorità nazionali di riferire alla Commissione, entro la fine di marzo 2012, in merito alle misure attuate in relazione alla presente raccomandazione, nonché allo stato di attuazione, da parte degli operatori di rete mobile, del meccanismo di gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti, affinché la Commissione possa avviare un riesame della situazione tenendo conto delle nuove esigenze dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza.