30.3.2011

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/1

Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Serie di modifiche 02 — Data di entrata in vigore: 19 agosto 2010

INDICE

REGOLAMENTO

1.	Campo di applicazione

2.	Termini e definizioni

3.	Domanda di omologazione

4.	Omologazione

5.	Specifiche e prescrizioni generali

6.	Modifica ed estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo

7.	Conformità della produzione

8.	Sanzioni in caso di non conformità della produzione

9.	Cessazione definitiva della produzione

10.	Disposizioni transitorie

11.	Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi

ALLEGATI

Allegato 1 —

Comunicazione relativa all’omologazione di un tipo di veicolo rispetto alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno, in applicazione del regolamento n. 66

Allegato 2 —

Configurazione del marchio di omologazione

Allegato 3 —

Determinazione del baricentro del veicolo

Allegato 4 —

Descrizione della struttura di sostegno

Allegato 5 —

Prova di ribaltamento come metodo d’omologazione di base

Allegato 6 —

Prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente

Allegato 7 —

Prova di carico quasi statico di sezioni di carrozzeria come metodo d’omologazione equivalente

Appendice —

Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento

Allegato 8 —

Calcolo quasi statico basato sulla prova di componenti come metodo d’omologazione equivalente

Appendice —

Caratteristiche delle cerniere plastiche

Allegato 9 —

Simulazione al computer di una prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione equivalente

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1.	Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati appartenenti alle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri (1).

1.2.	Su richiesta del costruttore, il presente regolamento può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3 non incluso nel punto 1.1.

2. TERMINI E DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento, si applicano i termini e le definizioni che seguono:

2.1.	Unità di misura Le unità di misura utilizzate sono: Dimensioni e distanze lineari: metri (m) o millimetri (mm) Massa o carico: chilogrammi (kg) Forza (e peso): Newton (N) Momento: Newton metri (Nm) Energia: Joule (J) Costante gravitazionale: 9,81 (m/s2)

2.2.	«Veicolo» indica un autobus, di linea o granturismo, progettato ed equipaggiato per il trasporto di passeggeri. Il veicolo è un rappresentante singolo di un tipo di veicolo.

2.3.	«Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli fabbricati con le stesse specifiche tecniche di progettazione e con analoghe dimensioni principali e soluzioni costruttive. Il tipo di veicolo va definito dal costruttore del veicolo.

2.4.	«Gruppo di tipi di veicoli» indica i tipi di veicolo, già circolanti o che lo saranno in futuro, coperti, ai fini del presente regolamento, dall’omologazione del caso più sfavorevole.

2.5.	«Veicolo a due piani», un veicolo in cui gli spazi destinati ai passeggeri sono disposti, almeno in una sua parte, su due livelli sovrapposti e in cui il piano superiore non prevede spazi per passeggeri in piedi.

2.6.

«Caso più sfavorevole» indica, in un gruppo di tipi di veicolo, il tipo di veicolo con le minori probabilità di soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo alla resistenza della struttura di sostegno. I 3 parametri che definiscono il caso più sfavorevole sono: resistenza meccanica, energia di riferimento e spazio residuo.

2.7.	«Omologazione di un tipo di veicolo» indica l’intera procedura ufficiale con cui il tipo di veicolo è controllato e provato per verificarne il rispetto di tutti i requisiti fissati dal presente regolamento.

2.8.	«Estensione dell’omologazione» indica la procedura ufficiale con cui un tipo di veicolo modificato viene omologato in base a un precedente tipo di veicolo omologato, comparandone resistenza meccanica, energia potenziale e criteri degli spaziali residui.

2.9.

«Autosnodato» indica un veicolo composto da 2 o più tronconi rigidi collegati tra loro da una sezione snodata; i compartimenti viaggiatori di ciascun troncone sono comunicanti così da permettere che i passeggeri si possano muovere liberamente tra essi; i tronconi rigidi sono collegati in modo permanente e la loro disgiunzione può avvenire solo con attrezzature di solito disponibili solo in officina.

2.10.

«Vani passeggeri» indica le zone destinate ai passeggeri esclusi gli spazi occupati da impianti fissi come bar, cucinini, servizi igienici.

2.11.

«Vano del conducente» indica la zona destinata esclusivamente al conducente, in cui si trovano sedile del conducente, volante di guida, comandi, strumenti e altri dispositivi necessari alla guida del veicolo.

2.12.

«Sistema di ritenuta per gli occupanti» indica tutti i dispositivi capaci di trattenere un passeggero, il conducente o un membro dell’equipaggio al proprio sedile, durante il ribaltamento.

2.13.

«Piano centrale verticale longitudinale» (PCVL) indica il piano verticale che attraversa i punti centrali dell’assale anteriore e del ponte posteriore.

2.14.

«Spazio residuo» indica lo spazio che nei vani destinati a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente.

2.15.

«Massa a vuoto in ordine di marcia» (Mk)indica la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico ma con l’aggiunta di 75 kg per la massa del conducente, della massa del combustibile — pari al 90 % della capacità del serbatoio fissata dal costruttore — ed eventualmente delle masse dei liquidi refrigeranti e lubrificanti, degli attrezzi e della ruota di scorta.

2.16.

«Massa totale degli occupanti» (Mm) indica la massa combinata di passeggeri ed equipaggio che occupi sedili muniti di sistemi di ritenuta per gli occupanti.

2.17.

«Massa totale effettiva del veicolo» (Mt) indica la massa a vuoto in ordine di marcia (Mk) combinata con la parte (k = 0,5) della massa totale degli occupanti (Mm) che si ritiene sia rigidamente fissata al veicolo.

2.18.

«Massa nominale di un occupante» (Mmi) indica la massa nominale di un singolo occupante. Il valore di tale massa è pari a 68 kg.

2.19.

«Energia di riferimento» (ER) indica l’energia potenziale del tipo di veicolo da omologare, misurata rispetto al livello orizzontale più basso del fosso, nella posizione iniziale instabile del processo di ribaltamento.

2.20.

«Prova di ribaltamento su un veicolo completo» indica una prova su un veicolo completo, di grandezza naturale, per provare che la sua struttura di sostegno ha la resistenza richiesta.

2.21.

«Banco di ribaltamento» indica un dispositivo tecnico composto da una piattaforma ribaltabile, un fosso e una superficie di cemento, usato nella prova di ribaltamento di un veicolo completo o di sezioni della carrozzeria.

2.22.

«Piattaforma ribaltabile» indica un piano rigido, capace di ruotare intorno a un asse orizzontale per far ribaltare un veicolo completo o una sezione della carrozzeria.

2.23.

«Carrozzeria» indica la struttura completa del veicolo in ordine di marcia, compresi tutti gli elementi strutturali che formano i vani passeggeri, il vano del conducente, il vano bagagli e gli spazi destinati alle unità e componenti meccaniche.

2.24.

«Struttura di sostegno» indica le parti portanti della carrozzeria, definite dal costruttore, contenenti elementi e componenti coerenti che contribuiscono alla capacità della carrozzeria di assorbire forze ed energia e mantiene libero lo spazio residuo nella prova di ribaltamento.

2.25.

«Segmento» indica una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento.

2.26.

«Sezione di carrozzeria» indica un’unità strutturale che, ai fini di una prova di omologazione, rappresenta una parte della struttura di sostegno. Una sezione di carrozzeria contiene almeno 2 segmenti collegati da elementi di raccordo rappresentativi (parete laterale, tetto e sottopavimento, strutture).

2.27.

«Sezione di carrozzeria originale» indica una sezione di carrozzeria composta da due o più segmenti esattamente uguali per forma e posizione a quelli del veicolo reale. Anche tutti gli elementi di raccordo tra i segmenti sono esattamente uguali a quelli del veicolo reale.

2.28.

«Sezione di carrozzeria artificiale» indica una sezione di carrozzeria composta da 2 o più segmenti la cui posizione e distanza l’uno dall’altro non sono uguali a quelle del veicolo reale. Non è necessario che gli elementi di raccordo tra tali segmenti siano identici alla carrozzeria reale ma devono essere meccanicamente equivalenti.

2.29.

«Parte rigida» indica una parte o un elemento strutturale la cui capacità di deformarsi e di assorbire energia, durante la prova di ribaltamento, non è significativa.

2.30.

«Zona plastica» (ZP) indica una parte speciale, geometricamente limitata, della struttura di sostegno in cui, come risultato di forze d’impatto dinamiche:

—	si concentrano deformazioni plastiche assai vaste,

—	si verifica una notevole distorsione della forma originale (sezione trasversale, lunghezza o altre caratteristiche geometriche),

—	compare, in seguito alla deformazione locale, una perdita di stabilità,

—	viene assorbita energia cinetica a causa della deformazione.

2.31.

«Cerniera plastica» (CP) indica una zona plastica semplice formata su un elemento di tipo a sbarra (semplice tubo, montante di finestrino, ecc.).

2.32.

«Spigolo superiore» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria al di sopra dei finestrini laterali che comprende il bordo curvo di raccordo verso la struttura del tetto. Nella prova di ribaltamento, lo spigolo superiore (nel caso di autobus a due piani, lo spigolo superiore del piano superiore) è il primo a urtare il terreno.

2.33.

«Linea di cintura» indica la parte strutturale longitudinale della carrozzeria sotto i finestrini laterali. Nella prova di ribaltamento, la linea di cintura (nel caso di autobus a due piani, la linea di cintura del piano superiore) può essere il secondo settore a urtare il terreno dopo la deformazione iniziale della sezione trasversale del veicolo.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.	La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla resistenza meccanica della sua struttura di sostegno va presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante debitamente accreditato presso il servizio amministrativo.

3.2.

Essa va accompagnata da tre copie dei documenti sottoindicati e dalle seguenti informazioni:

3.2.1.

i principali dati d’identificazione e i parametri del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo;

3.2.1.1.

i disegni generali del tipo di veicolo, della sua carrozzeria e della sua configurazione interna con le dimensioni principali. Vanno chiaramente indicati i sedili muniti di dispositivi di ritenuta per il passeggero e la loro esatta ubicazione nel veicolo;

3.2.1.2.

la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

3.2.1.3.

la posizione esatta del baricentro del veicolo a vuoto insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3;

3.2.1.4.

la massa effettiva totale del veicolo e i rispettivi carichi per assale;

3.2.1.5.

la posizione esatta del baricentro della massa effettiva totale del veicolo insieme al protocollo di misurazione. Per stabilire la posizione del baricentro servirsi dei metodi di misurazione e di calcolo di cui all’allegato 3.

3.2.2.

Tutti i dati e le informazioni necessari a valutare i criteri del caso più sfavorevole in un gruppo di tipi di veicolo:

3.2.2.1.

il valore dell’energia di riferimento (ER), che è il prodotto della massa del veicolo (M), della gravità costante (g) e dell’altezza (h1) del baricentro con il veicolo in posizione d’equilibrio instabile all’inizio della prova di ribaltamento (cfr. fig. 3)

in cui:

M	=	Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del tipo di veicolo sprovvisto di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, o Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per gli occupanti, e
Mt	=	Mk + k · Mm, in cui k = 0,5 e Mm è la massa totale degli occupati ritenuti (cfr. punto 2.16)
h0	=	altezza (in metri) del baricentro del veicolo per il valore della massa (M) scelto
t	=	distanza perpendicolare (in metri) del baricentro del veicolo dal suo piano centrale verticale longitudinale.
B	=	distanza perpendicolare (in metri) del piano centrale verticale longitudinale del veicolo dall’asse di rotazione nella prova di ribaltamento
g	=	costante gravitazionale
h1	=	altezza (in metri) del baricentro del veicolo, nella posizione iniziale e instabile, rispetto al livello orizzontale più basso del fosso;

3.2.2.2.

disegni e descrizione dettagliata della struttura di sostegno del tipo di veicolo o del gruppo dei tipi di veicolo, in base all’allegato 4;

3.2.2.3.

disegni dettagliati dello spazio residuo in base al punto 5.2 per ogni tipo di veicolo da omologare.

3.2.3.

Ulteriore documentazione dettagliata, parametri, dati a seconda del metodo scelto dal costruttore per la prova di omologazione e di cui agli allegati 5, 6, 7, 8 e 9.

3.2.4.

In caso di un autosnodato, tutte queste informazioni vanno fornite separatamente per ciascuna sezione del tipo di veicolo, tranne che per il punto 3.2.1.1 relativo al veicolo completo.

3.3.

Su richiesta del servizio tecnico si presenterà un veicolo completo (o un veicolo di ciascun tipo, se l’omologazione è richiesta per un gruppo di tipi di veicolo) per controllarne la massa a vuoto in ordine di marcia, i carichi per assale, la posizione del baricentro e ogni altro dato e informazione rilevanti ai fini della resistenza della struttura di sostegno.

3.4.

A seconda del metodo scelto dal produttore per la prova di omologazione, su richiesta del servizio tecnico si presenteranno a quest’ultimo i campioni appropriati. Forma e numero di tali campioni vanno concordati con il servizio tecnico. In caso di campioni provati in precedenza, si consegneranno le relazioni di prova.

4. OMOLOGAZIONE

4.1.	Se il tipo di veicolo o il gruppo di tipi di veicolo presentati all’omologazione in base al presente regolamento rispettano i requisiti del successivo punto 5, l’omologazione per tale tipo di veicolo va rilasciata.

4.2.

A ciascun tipo di veicolo omologato va assegnato un numero di omologazione. Le sue prime 2 cifre (attualmente 02, per la serie di emendamenti 02) indicano le serie di emendamenti corrispondenti alle principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

4.3.

Il rilascio, il rifiuto o l’estensione dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento va notificata alle parti all’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo (cfr. allegato 1) completo dei disegni e dei diagrammi forniti dal richiedente per l’omologazione, in un formato concordato tra il produttore e il servizio tecnico. La documentazione su carta si dovrà poter piegare fino al formato A4 (210 mm × 297 mm).

4.4.

Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto in modo visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione un marchio di omologazione internazionale, formato da:

4.4.1.

un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (2);

4.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.5.	Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.6.	Il marchio di omologazione va posto sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.

4.7.	L’allegato 2 al presente regolamento fornisce un esempio di marchio d’omologazione.

5. SPECIFICHE E REQUISITI GENERALI

5.1. Requisiti

La struttura di sostegno del veicolo deve essere sufficientemente resistente da garantire che lo spazio residuo, durante e dopo la prova di ribaltamento effettuata sul veicolo completo, resti intatta. Ciò significa che:

5.1.1.

nessuna parte del veicolo, che all’inizio della prova sia al di fuori dello spazio residuo (montanti, anelli di sicurezza, portabagagli), deve penetrare nello spazio residuo durante la prova. Nel valutare la penetrazione nello spazio residuo, non si considerano gli elementi strutturali, che fin dall’inizio si trovino nello spazio residuo (pali verticali, divisori, cucinini, toilette);

5.1.2.

nessun elemento dello spazio residuo deve fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata. Il perimetro della struttura deformata viene stabilito, consecutivamente, tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta. Tra due montanti deformati, il perimetro è una superficie teorica, formata da linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti, posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova di ribaltamento (cfr. fig. 1).

Figura 1

Definizione del perimetro della struttura deformata

5.2. Spazio residuo

L’estensione dello spazio residuo del veicolo si definisce spostando un piano trasversale verticale all’interno del veicolo, i cui limiti sono descritti alla fig. 2 (a) e (c), nel senso della lunghezza del veicolo — fig. 2(b) — nel modo seguente:

5.2.1.

il punto SR cade sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro (o nella posizione presunta del sedile), a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm di distanza dalla superficie interna della parete laterale. Non si tiene conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Le stesse dimensioni si applicano anche al piano centrale dei ai sedili rivolti verso l’interno;

5.2.2.

se i due lati del veicolo sono asimmetrici rispetto alla configurazione del pavimento e l’altezza dei punti SR è perciò diversa, il piano centrale verticale longitudinale rifletterà la differenza d’altezza tra i due piani del pavimento alla base dello spazio residuo [cfr. fig. 2 (c)];

5.2.3.

la posizione più arretrata dello spazio residuo è un piano verticale posto 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato o la parte interna della parete posteriore del veicolo se questa si trova a meno di 200 mm dietro il suddetto punto SR.

Il limite anteriore estremo dello spazio residuo è un piano verticale posto 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato del veicolo (destinato a un passeggero, all’equipaggio o al conducente) nella sua posizione più avanzata.

Se i sedili più arretrati e più avanzati ai due lati del veicolo non si trovano negli stessi piani trasversali, la lunghezza dello spazio residuo su ciascun lato sarà diversa;

5.2.4.

nei vani passeggeri, dell’equipaggio e del conducente, lo spazio residuo, tra i suoi limiti estremi anteriori e posteriori, è continuo e si definisce spostando il piano trasversale verticale per tutta la lunghezza del veicolo lungo le rette che attraversano i punti SR da entrambi i lati del veicolo. Dietro e davanti al punto SR rispettivamente del sedile più arretrato e di quello più avanzato, le rette sono orizzontali;

5.2.5.

il costruttore può lasciare uno spazio residuo maggiore di quello richiesto per una data disposizione del sedile, in modo da simulare, in un gruppo di tipi di veicolo, un caso più sfavorevole e permettere futuri sviluppi della progettazione.

Figura 2

Definizione dello spazio residuo

a) e c) sezioni trasversali

b) sezione longitudinale

5.3. Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo come metodo d’omologazione di base

La prova di ribaltamento avviene per inclinazione laterale (cfr. fig. 3), alle condizioni che seguono:

5.3.1.

il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile. Se il tipo di veicolo non è munito di dispositivo di ritenuta per occupanti, viene provato con massa a vuoto in ordine di marcia. Altrimenti, con massa effettiva totale;

5.3.2.

la prova di ribaltamento inizia nella posizione di equilibrio instabile del veicolo, con velocità angolare zero e intorno a un asse di rotazione che passa per i punti di contatto delle ruote al suolo. In tale momento, il veicolo è caratterizzato dall’energia di riferimento ER (cfr. punto 3.2.2.1 e fig. 3);

5.3.3.

il veicolo si rovescia in un fosso della profondità nominale di 800 mm, il cui fondo in cemento avrà una superficie orizzontale, asciutta e priva di asperità;

5.3.4.

le specifiche tecniche dettagliate della prova di ribaltamento su un veicolo completo come metodo di omologazione di base si trovano all’allegato 5.

Figura 3

Specifiche della prova di ribaltamento su veicolo completo, che evidenzia lo spostamento del baricentro dalla posizione iniziale a quella finale attraverso quella di equilibrio instabile

5.4. Specifiche delle prove di omologazione equivalenti

Invece della prova di ribaltamento su veicolo completo, il costruttore può scegliere una delle seguenti prove di omologazione equivalenti:

5.4.1.

prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative del veicolo completo, secondo le specifiche dell’allegato 6;

5.4.2.

prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria secondo le specifiche dell’allegato 7;

5.4.3.

calcoli quasi statici su componenti secondo le specifiche dell’allegato 8;

5.4.4.

simulazione al computer per mezzo di calcoli dinamici di un ribaltamento su veicolo completo come prova di base, secondo le specifiche dell’allegato 9.

5.4.5.

Il principio fondamentale è che la prova di omologazione equivalente sia tale da rappresentare la prova di base del ribaltamento, descritta all’allegato 5. Se il metodo di prova equivalente scelto dal produttore non tiene conto di caratteristiche speciali di costruzione o di sistemazione del veicolo (come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, linea di cintura o tetto di altezza variabile) il servizio tecnico può chiedere di sottoporre alla prova di ribaltamento di cui all’allegato 5 il veicolo completo.

5.5. Prova di veicoli snodati

Nel caso di un autosnodato, ogni troncone rigido del veicolo deve soddisfare il requisito generale di cui al punto 5.1. Ogni troncone rigido di un autosnodato può essere provato separatamente o in combinazione come descritto all’allegato 5, punto 2.3, o all’allegato 3, punto 2.6.7.

5.6. Direzione in cui effettuare la prova di ribaltamento

La prova di ribaltamento va effettuata sul lato del veicolo più pericoloso per lo spazio residuo. Questa è una decisione del servizio tecnico, in base della proposta del costruttore e considerando almeno quanto segue:

5.6.1.

l’eccentricità laterale del baricentro che influisce sull’energia di riferimento nella posizione iniziale instabile del veicolo (cfr. punto 3.2.2.1);

5.6.2.

l’asimmetria dello spazio residuo (cfr. punto 5.2.2);

5.6.3.

le caratteristiche costruttive diverse, asimmetriche tra i due lati del veicolo e l’effetto-rinforzo di pannelli divisori o spazi interni (guardaroba, toilette, cucinino). Per la prova di ribaltamento va scelta la direzione del lato con minori rinforzi.

6. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

6.1.

Ogni modifica del tipo di veicolo omologato va segnalata al dipartimento amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Il dipartimento amministrativo può:

6.1.1.

ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti apprezzabili e che il tipo di veicolo modificato soddisfi ancora i requisiti del presente regolamento e appartenga comunque allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o

6.1.2.

chiedere al servizio tecnico responsabile una nuova relazione di prova da cui risulti che il nuovo tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento e appartiene allo stesso gruppo di tipi di veicolo del tipo di veicolo omologato; o

6.1.3.

rifiutare di estendere l’omologazione e chiedere di procedere a una nuova omologazione.

6.2.

Le decisioni del dipartimento amministrativo e del servizio tecnico si fonderanno sui tre criteri del caso più sfavorevole:

6.2.1.

il criterio strutturale indica se la struttura di sostegno è cambiata o no (cfr. allegato 4). Se non è stata modificata o la nuova struttura di sostegno è più resistente, la risposta è favorevole;

6.2.2.

il criterio dell’energia indica se l’energia di riferimento è cambiata o no. Se l’energia di riferimento del nuovo tipo di veicolo è uguale o inferiore a quella del tipo omologato, la risposta è favorevole;

6.2.3.

il criterio dello spazio residuo si fonda sulla superficie dell’estensione dello spazio residuo. Se lo spazio residuo del nuovo tipo di veicolo ricade ovunque nello spazio residuo del tipo omologato, la risposta è favorevole.

6.3.

Se tutti i tre criteri di cui al punto 6.2 sono mutati in senso favorevole, si rilascia l’estensione dell’omologazione senza ulteriori verifiche.

Se tutte le tre risposte sono sfavorevoli, è necessario procedere a una nuova omologazione.

Se le risposte sono in parte favorevoli e in parte no, occorrono ulteriori verifiche (come prove, calcoli, analisi strutturali). Tali verifiche vanno decise dal servizio tecnico che coopera con il costruttore.

6.4.	La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’elenco delle modifiche, andrà comunicata con la procedura di cui al punto 4.3 alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento.

6.5.	Il servizio amministrativo che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

7.1.	Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono attenersi a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.	Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento dovrà essere costruito in modo conforme al tipo omologato, soddisfacendo cioè i requisiti di cui al punto 5. Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore parte della struttura di sostegno.

7.3.

La normale frequenza delle ispezioni autorizzate dal servizio amministrativo è di una ogni 2 anni. Se nel corso di una di tali ispezioni emerge un caso di non conformità, il servizio amministrativo può aumentare la frequenza delle ispezioni per ristabilire la conformità della produzione il più rapidamente possibile.

8. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1.	L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere ritirata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 7.

8.2.

Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «OMOLOGAZIONE RITIRATA».

9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare dell’omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa il servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Appena ricevuta la relativa comunicazione, tale servizio amministrativo informa le altre parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di omologazione recante alla fine, a grandi lettere, l’annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».

10. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

10.1.

Dalla data in cui entra ufficialmente in vigore la serie di modifiche 01, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un’omologazione ECE ai sensi del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

10.2.

Dopo 60 mesi successivi alla data di entrata in vigore, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni ECE per nuovi tipi di veicoli, come definiti dal presente regolamento, solo se il tipo di veicolo da omologare rispetta i requisiti del presente regolamento, come modificato dalla serie di modifiche 01.

10.3.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

10.4.

Le omologazioni ECE rilasciate ai sensi della forma originale del presente regolamento, prima dei 60 mesi successivi alla sua data di entrata in vigore, e tutte le estensioni di tali omologazioni, rimarranno valide indefinitamente, fatto salvo quanto stabilito dal punto 10.6. Se il tipo di veicolo omologato in base alla serie precedente di modifiche rispetta i requisiti del presente regolamento come modificato dalla serie di modifiche 01, la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione ne informa le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento.

10.5.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato ai sensi della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

10.6.

144 mesi dopo l’entrata in vigore della serie di modifiche 01 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo che non rispetti i requisiti della serie di modifiche 01 al presente regolamento.

10.7.

A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di concedere l’omologazione in conformità al presente regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti.

10.8.

Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 02 di modifiche, nessuna parte contraente può rifiutare l’omologazione nazionale o regionale di un veicolo omologato a norma delle serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

10.9.

Dal 9 novembre 2017, le parti contraenti possono rifiutare la prima immatricolazione di un veicolo nuovo che non soddisfi le prescrizioni della serie 02 di modifiche del presente regolamento.

10.10.

In deroga ai punti 10.8 e 10.9, le omologazioni di categorie e di classi di veicoli a norma delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento, non interessate dalla serie 02 di modifiche, devono rimanere valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettarle.

10.11.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell’omologazione ai sensi di serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicheranno al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione. Le schede provenienti da altri paesi che certifichino il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di una omologazione, vanno inviate ai servizi amministrativi di tutte le parti contraenti dell’accordo.

(1) Quali definiti nell’allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 modificato da ultimo da Amend.4)

(2) 1 — Germania, 2 — Francia, 3 — Italia, 4 — Paesi Bassi, 5 — Svezia, 6 — Belgio, 7 — Ungheria, 8 — Repubblica ceca, 9 — Spagna, 10 — Serbia, 11 — Regno Unito, 12 — Austria, 13 — Lussemburgo, 14 — Svizzera, 15 (non assegnato), 16 — Norvegia, 17 — Finlandia, 18 — Danimarca, 19 — Romania, 20 — Polonia, 21 — Portogallo, 22 — Federazione russa, 23 — Grecia, 24 — Irlanda, 25 — Croazia, 26 — Slovenia, 27 — Slovacchia, 28 — Bielorussia, 29 — Estonia, 30 (non assegnato), 31 – Bosnia-Erzegovina, 32 - Lettonia, 33 (non assegnato), 34 - Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 — Lituania, 37 — Turchia, 38 (non assegnato), 39 — Azerbaigian, 40 — Ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 — Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i relativi simboli ECE), 43 — Giappone, 44 (non assegnato), 45 — Australia, 46 — Ucraina, 47 — Sudafrica, 48 — Nuova Zelanda, 49 — Cipro, 50 — Malta, 51 — Repubblica di Corea, 52 — Malaysia, 53 — Thailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 — Montenegro e 58 — Tunisia. I numeri successivi verranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui essi ratificano o accedono all’Accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate e/o usate sui veicoli a motore e alle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni; i numeri così assegnati dovranno essere comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti all’Accordo.

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

(Cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

ALLEGATO 3

DETERMINAZIONE DEL BARICENTRO DEL VEICOLO

1. Principi generali

1.1.

Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:

—	per misure inferiori a 2 000 mm,

approssimazione di

± 1 mm,

—	per misure superiori a 2 000 mm,

approssimazione di

± 0,05 per cento,

—	per gli angoli,

approssimazione di

± 1 per cento,

—	per le forze

approssimazione di

± 0,2 per cento.

Il passo e la carreggiata sono determinati in base ai piani del costruttore.

1.2.	Per determinare il baricentro ed la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore

1.3.

La posizione del baricentro è definita da tre parametri:

1.3.1.

distanza longitudinale (l1) dalla linea centrale dell’assale anteriore;

1.3.2.

distanza trasversale (t) dal piano centrale verticale longitudinale del veicolo;

1.3.3.

distanza verticale (h0) dal piano del suolo orizzontale, con gli pneumatici gonfiati al valore specificato per il veicolo.

1.4.	Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione.

1.5.	La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure.

1.6.

La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:

1.6.1.

misurando il veicolo in condizione di massa effettiva totale; o

1.6.2.

ricorrendo alla posizione misurata del baricentro in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia e tenendo conto dell’effetto della massa totale degli occupanti.

1.6.3.

Nel caso di veicolo a due piani, si deve considerare la massa dei passeggeri sui sedili di entrambi i piani.

2. Misurazioni

2.1.

La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile.

2.2.	Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.3.	I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

2.4.

La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:

Formula

in cui:

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore

forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del secondo assale

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del secondo assale

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote sinistre del terzo assale

forza esercitata sul dinamometro posto sotto le ruote destre del terzo assale

Ptotal

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)	=	Massa a vuoto in ordine di marcia Mk o
	=	Mt, massa totale effettiva del veicolo

distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota del secondo assale

distanza dal centro della ruota dell’assale anteriore al centro della ruota del terzo assale, se montato

Figura A3.1

Posizione longitudinale del baricentro

2.5.

La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula

Formula

in cui:

T1	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità dell’assale anteriore,
T2	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del secondo assale,
T3	=	distanza tra i centri della superficie d’appoggio della/e ruota/e, posta/e all’estremità del terzo assale,

L’equazione presuppone la possibilità di tracciare una linea retta che attraversi i punti mediani di T1, T2, T3. In caso contrario occorrerà applicare una formula speciale.

Se il valore di (t) è negativo, allora il baricentro del veicolo si colloca a destra della linea centrale del veicolo.

Figura A3.2

Posizione trasversale di baricentro

2.6.	L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali.

2.6.1.

Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie.

2.6.2.

Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo d’inclinazione sufficiente a (> 20o) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.6.3.

I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

2.6.4.

L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):

Formula

in cui:

H	=	differenza d’altezza tra le superfici d’appoggio delle ruote del primo e del secondo assale
L1	=	distanza tra i centri delle ruote dell’assale anteriore e del secondo assale

2.6.5.

Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue:

Ftotal = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ptotal ≡ Mk

in cui:

F1	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra dell’assale anteriore
F2	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra dell’assale anteriore
F3	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota sinistra del secondo assale
F4	=	forza esercitata sul dinamometro posto sotto la ruota destra del secondo assale

Se i risultati non soddisfano l’equazione, la misura va ripetuta oppure si chiederà al costruttore di modificare il valore della massa a vuoto in ordine di marcia nella descrizione tecnica del veicolo.

2.6.6.

L’altezza (ho) del baricentro del veicolo è data dalla formula:

Formula

in cui:

altezza del centro della ruota (assale anteriore) rispetto alla superficie superiore dei dinamometri

2.6.7.

Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone.

Figura A3.3

Determinazione dell’altezza del baricentro

ALLEGATO 4

DESCRIZIONE DELLA STRUTTURA DI SOSTEGNO

1. Principi generali

1.1.

Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.11), indicando:

1.1.1.

i segmenti che contribuiscono alla resistenza meccanica e all’assorbimento d’energia della struttura di sostegno;

1.1.2.

gli elementi di raccordo tra i segmenti che contribuiscono alla rigidità alla torsione della struttura di sostegno;

1.1.3.

la distribuzione della massa fra i suddetti segmenti;

1.1.4.

gli elementi della struttura di sostegno che si presuppone essere parti rigide.

Figura A4.1

Descrizione della struttura di sostegno della carrozzeria

1.2.

Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:

1.2.1.

disegni, con tutte le misure geometriche significative, necessarie a produrre gli elementi e a valutare eventuali cambiamenti o modifiche degli elementi;

1.2.2.

il materiale degli elementi, con riferimento a norme nazionali o internazionali;

1.2.3.

la tecnologia di assemblaggio tra gli elementi strutturali (rivettatura, bullonatura, incollatura, saldatura, tipo di saldatura, ecc.).

1.3.	Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro.

1.4.	Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno.

2. Segmenti

2.1.

Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2).

2.2.	Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp.

2.3.

La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte).

Figura A4.2

Definizione della lunghezza dei segmenti

2.3.1.

La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:

Formula

in cui:

a	=	lunghezza del telaio del finestrino (della porta) dietro il jesimo montante
b	=	lunghezza del telaio del finestrino (della porta) davanti al jesimo montante.

Se i montanti sui due lati del segmento non si trovano nello stesso piano trasversale, o i telai del finestrino su ciascun lato del veicolo hanno lunghezze diverse (cfr. fig. A4.3), la lunghezza totale Wj del segmento è definita dalla seguente formula:

Formula

in cui:

amin	=	valore minore di alato destro o di alato sinistro
bmin	=	valore minore di blato destro o di blato sinistro
L	=	sfasamento tra le linee centrali dei montanti sul lato sinistro e destro del veicolo

Figura A4.3

Definizione della lunghezza del segmento se i montanti sui suoi due lati non si trovano sullo stesso piano trasversale

2.3.2.

La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo.

2.4.	La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP.

2.5.	La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo.

3. Strutture di raccordo tra segmenti

3.1.

Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:

3.1.1.

strutture di raccordo che fanno parte della struttura di sostegno. Tali elementi vanno specificati dal produttore nella documentazione da lui prodotta; essi comprendono:

3.1.1.1.

struttura della parete laterale, del tetto, del pavimento, che collega segmenti diversi;

3.1.1.2.

elementi strutturali che rafforzano uno o più segmenti; ad esempio, contenitori sotto i sedili, passaruote, strutture di sedili che collegano la parete laterale al pavimento, alla cucina, al guardaroba e alla toilette;

3.1.2.

altri elementi che non contribuiscono alla resistenza delle strutture del veicolo ma che possono introdursi indebitamente nello spazio residuo, come: condotte di aerazione, scatole dei bagagli a mano, condotte di riscaldamento.

4. Distribuzione delle masse

4.1.

Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:

4.1.1.

la somma delle masse gravante su ogni segmento deve soddisfare la seguente relazione con la massa M del veicolo completo:

in cui:

mj	=	massa gravante sul jesimo segmento
n	=	numero di segmenti della struttura di sostegno
M	=	Mk, massa a vuoto in ordine di marcia o
	=	Mt, massa totale effettiva del veicolo;

4.1.2.

il baricentro delle masse distribuite deve coincidere con il baricentro del veicolo, secondo la formula:

in cui:

distanza del jesimo segmento dal baricentro del veicolo (cfr. punto 2.3).

lj avrà un valore positivo se il segmento si trova davanti al baricentro e ne avrà uno negativo se si trova dietro il baricentro.

4.2.

La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:

4.2.1.

le masse degli elementi del «jesimo» segmento devono soddisfare la seguente relazione con la sua massa «mj»:

in cui:

mjk	=	massa di ciascun elemento del segmento
s	=	numero delle singole masse sul segmento;

4.2.2.

il baricentro delle masse degli elementi di un segmento, deve avere la stessa posizione trasversale, nel segmento, del baricentro del segmento (cfr. fig. A4.4):

in cui:

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Z» (cfr. fig. A4.4),

yk avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato

distanza del kesimo elemento della massa del segmento dall’asse «Y»,

zk, avrà un valore positivo su un lato dell’asse e un valore negativo sull’altro lato.

4.3.	Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti.

Figura A4.4

Distribuzione della massa nella sezione trasversale di un segmento

ALLEGATO 5

PROVA DI RIBALTAMENTO COME METODO DI OMOLOGAZIONE DI BASE

1. Banco di ribaltamento

1.1.	La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1°, misurata sotto gli assali.

1.2.	La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus, sarà di 800 + 20 mm.

1.3.

Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):

1.3.1.

l’asse di rotazione si troverà a una distanza massima di 100 mm dalla parete verticale del fosso;

1.3.2.

l’asse di rotazione si troverà 100 mm al massimo sotto il piano della piattaforma di ribaltamento orizzontale.

Figura A5.1

Geometria del banco di ribaltamento

1.4.

Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:

1.4.1.

dimensioni delle staffe:

Altezza	:	non superiore a 2/3 della distanza tra la superficie su cui poggia il veicolo prima del ribaltamento e la parte del cerchione della ruota più vicina a tale superficie
Larghezza	:	20 mm
Raggio della rotondità del bordo	:	10 mm
Lunghezza	:	almeno 500 mm;

1.4.2.

le staffe bloccaruote applicate all’assale più largo, vanno disposte sulla piattaforma di ribaltamento in modo che la superficie laterale dello pneumatico si trovi a non più di 100 mm dall’asse di rotazione;

1.4.3.

le staffe bloccaruote applicate agli altri assali, vanno regolate in modo che il PCVL del veicolo sia parallelo all’asse di rotazione.

1.5.	La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale.

1.6.	L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia.

2. Preparazione del veicolo di prova

2.1.

Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all’uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per i seguenti aspetti:

2.1.1.

posizione del baricentro, valore totale della massa del veicolo (massa a vuoto in ordine di marcia o massa effettiva totale del veicolo, se munito di dispositivi di ritenuta), distribuzione e posizione delle masse, come dichiarate dal costruttore;

2.1.2.

tutti gli elementi che — secondo il costruttore — contribuiscono alla resistenza della struttura di sostegno vanno installati nella loro posizione originale (cfr. allegato 4 del presente regolamento);

2.1.3.

elementi neutrali rispetto alla resistenza della struttura di sostegno ma troppo preziosi per essere esposti a danni (gruppo motore, strumentazione del cruscotto, sedile del conducente, impianto di cucina, toilette, ecc..) possono essere sostituiti da altri elementi equivalenti per massa e metodo d’installazione. Tali elementi non devono avere l’effetto di rafforzare la resistenza della struttura di sostegno;

2.1.4.

carburante, elettrolita della batteria e altre sostanze combustibili, esplosive o corrosive possono essere sostituite da altri materiali purché siano soddisfatte le condizioni del punto 2.1.1;

2.1.5.

se dei dispositivi di ritenuta per occupanti fanno parte del tipo di veicolo, a ogni sedile munito di tale dispositivo si applicherà una massa in base a uno dei 2 seguenti metodi, a scelta del costruttore:

2.1.5.1.

primo metodo: la massa sarà:

2.1.5.1.1.

pari al 50 % massa nominale di un occupante (Mmi) di 68 kg;

2.1.5.1.2.

collocata in modo che il suo baricentro si trovi 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R del sedile, come definito nel regolamento n. 21, allegato 5;

2.1.5.1.3.

fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova;

2.1.5.2.

secondo metodo: la massa sarà:

2.1.5.2.1.

un manichino antropomorfo con massa di 68 kg, ritenuto da una cintura di sicurezza a 2 punti. Il manichino deve permettere il passaggio e il posizionamento delle cinture di sicurezza;

2.1.5.2.2.

collocata in modo che il suo baricentro e le sue dimensioni siano conformi alla fig. A5.2;

2.1.5.2.3.

fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova.

Figura A5.2

Dimensioni del manichino antropomorfo

2.2.

Il veicolo di prova va preparato come segue:

2.2.1.

gli pneumatici vanno gonfiati alla pressione prescritta dal costruttore;

2.2.2.

il sistema di sospensione del veicolo va bloccato, cioè assali, molle ed elementi di sospensione del veicolo vanno immobilizzati rispetto alla carrozzeria. L’altezza del pavimento rispetto alla piattaforma orizzontale di ribaltamento sarà conforme alle specifiche stabilite dal costruttore per il veicolo, a seconda che esso sia in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o di massa totale;

2.2.3.

tutte le porte e i finestrini apribili del veicolo devono essere chiusi ma non bloccati.

2.3.	I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme.

2.3.1.

Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:

2.3.1.1.

non siano possibili spostamenti relativi tra essi durante il processo di ribaltamento;

2.3.1.2.

la distribuzione delle masse e la posizione del baricentro non cambino in misura significativa;

2.3.1.3.

la capacità di resistenza e di deformazione della struttura di sostegno non cambi in misura significativa.

2.3.2.

Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.3.2.1.

andrà applicato alla struttura in modo da non rafforzarla né da gravare sulla struttura di sostegno con un carico supplementare;

2.3.2.2.

andrà costruito in modo da non subire deformazioni passibili di cambiare la direzione di ribaltamento del veicolo;

2.3.2.3.

sarà di massa pari a quella degli elementi che, in quanto parti del giunto articolato, appartengono nominalmente al troncone provato ma non sono ad esso applicati (p.es. piattaforma girevole e relativo pavimento, corrimani, soffietti, ecc.);

2.3.2.4.

avrà il baricentro alla stessa altezza del baricentro comune delle parti elencate al punto 2.3.2.3;

2.3.2.5.

avrà un asse di rotazione parallelo all’asse longitudinale del troncone multiassiale del veicolo e passante per i punti di contatto al suolo degli pneumatici di tale troncone.

3. Metodo di prova, processo di ribaltamento.

3.1.	Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione i metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte.

3.2.	Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s. (0,087 rad/s.)

3.3.

Per osservazioni all’interno del veicolo, si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore dei vani passeggeri.

3.4.

Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:

3.4.1.

piazzare 2 macchine fotografiche ad alta velocità — una per la parte anteriore e l’altra per quella posteriore. Essa vanno collocate a sufficiente distanza, dalla parete anteriore e posteriore del veicolo, in modo da produrre un’immagine misurabile, evitando distorsioni grandangolari nell’area ombreggiata indicata nella fig. A5.3;

3.4.2.

la posizione del baricentro e i contorni della struttura di sostegno (cfr. fig. A5.3b) vanno indicati con punti e strisce di riferimento per poter effettuare misurazioni esatte sulle immagini:

Figura A5.3a

Campo visivo raccomandato di una macchina fotografica esterna

Figura A5.3b

Marcatura raccomandata della posizione del baricentro e dei contorni del veicolo

4. Documentazione della prova di ribaltamento

4.1.

Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:

4.1.1.

l’elenco di tutte le differenze tra il tipo di veicolo completo in ordine di marcia e il veicolo provato;

4.1.2.

la prova della sostituzione equivalente (per quanto riguarda massa, distribuzione della massa e installazione) tutte le volte che parti strutturali o unità siano sostituite da altre unità o da altre masse;

4.1.3.

una chiara indicazione della posizione del baricentro nel veicolo provato che può risultare da misurazioni effettuate sul veicolo pronto per la prova o combinando misurazioni (effettuate sul tipo di veicolo completo in ordine di marcia) e calcoli sulle sostituzioni delle masse.

4.2.

La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:

4.2.1.

che la prova è stata effettuata ai sensi del presente allegato;

4.2.2.

che i requisiti dei cui ai punti 5.1.1. e 5.1.2. del presente regolamento sono soddisfatti (oppure no);

4.2.3.

le singole valutazioni delle osservazioni all’interno;

4.2.4.

tutti i dati e le informazioni atte a identificare il tipo di veicolo, il veicolo di prova, la prova stessa, il personale responsabile della prova e le sue valutazioni.

4.3.	Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso.

ALLEGATO 6

PROVA DI RIBALTAMENTO SU SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. Dati e informazioni supplementari

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.	disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2.	verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria;

1.3.

masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi. (Presentazione dei protocolli di misurazione)

2. Banco di ribaltamento

Il banco di ribaltamento deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato 5, punto 1.

3. Preparazione delle sezioni di carrozzeria

3.1.

Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:

3.1.1.

tutte le varie configurazioni del segmento che fanno parte della struttura di sostegno vanno provate in almeno una sezione di carrozzeria;

3.1.2.

ogni sezione di carrozzeria si comporrà di almeno 2 segmenti;

3.1.3.

in una sezione di carrozzeria artificiale (cfr. punto 2.28 del presente regolamento) il rapporto tra la massa di un segmento e quella di un qualsiasi altro non sarà superiore a 2;

3.1.4.

le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente lo spazio residuo dell’intero veicolo, comprese combinazioni particolari dovute alla configurazione della carrozzeria dei veicoli;

3.1.5.

le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente l’intera struttura del tetto se ha caratteristiche speciali, come altezza variabile, condizionamento dell’aria, serbatoi per gas, portapacchi, ecc.

3.2.	Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno.

3.3.

Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:

3.3.1.

nel caso di una sezione originale di carrozzeria, le strutture di raccordo di base e accessorie (cfr. allegato 4, punto 3.1) saranno identiche a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.2.

nel caso di una sezione di carrozzeria artificiale, le strutture di raccordo dovranno equivalere in termini di resistenza, rigidità e comportamento a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.3.

nelle sezioni di carrozzeria andranno installati quegli elementi rigidi che pur non facendo parte della struttura di sostegno possono invadere lo spazio residuo durante la deformazione;

3.3.4.

nella distribuzione delle masse si terrà conto della massa delle strutture di raccordo, sia per attribuirla a un segmento particolare che per ripartirla all’interno di esso.

3.4.

Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:

3.4.1.

saranno fissati alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla né da gravare su di essa con un carico supplementare;

3.4.2.

dovranno essere sufficientemente robusti e rigidi da resistere a ogni deformazione che possa cambiare la direzione del moto della sezione di carrozzeria durante l’inclinazione e il ribaltamento;

3.4.3.

si terrà conto della loro massa nella distribuzione delle masse e nella posizione del baricentro della sezione di carrozzeria.

3.5.

La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:

3.5.1.

per il controllo della validità delle due equazioni di cui all’allegato 4, punti 4.2.1 e 4.2.2, si considera l’intera sezione di carrozzeria (segmenti, strutture di raccordo, strutture accessorie, sostegni);

3.5.2.

ogni massa applicata ai segmenti (cfr. punto 4.2.2 e fig. 4 dell’allegato 4) va collocata e fissata alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla, da non appesantirla e da non limitarne la deformazione;

3.5.3.

se il tipo di veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, le masse degli occupanti vanno considerate come descritto all’allegato 4 e all’allegato 5.

4. Procedura di prova

La procedura di prova di un veicolo completo è descritta al punto 3 dell’allegato 5.

5. Valutazione delle prove

5.1.	Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte.

5.2.	Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato.

5.3.	Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi.

5.4.	Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento.

6. Documentazione delle prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria

La relazione di prova conterrà le seguenti informazioni:

6.1.	le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione);

6.2.	l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato;

6.3.	l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no;

6.4.	la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti;

6.5.	l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione.

ALLEGATO 7

PROVA DI CARICO QUASI STATICO DI SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. Dati e informazioni supplementari

Questo metodo di prova si applica a sezioni di carrozzeria, ciascuna composta da almeno 2 segmenti del veicolo da provare, collegati con elementi strutturali rappresentativi. Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.	disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2.	valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare;

1.3.	verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico.

2. Preparazione delle sezioni di carrozzeria

2.1.	Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3.

2.2.	Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista.

3. Procedura di prova

3.1.

Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:

3.1.1.

intorno ai punti di fissaggio non avvenga deformazione plastica locale;

3.1.2.

posizione e metodo di fissaggio non inibiscano il prodursi e l’estendersi delle zone e delle cerniere plastiche previste.

3.2.

L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:

3.2.1.

la forza va equamente distribuita sullo spigolo superiore mediante una trave rigida, più lunga di esso, che simula il suolo in una prova di ribaltamento e segue la geometria dello spigolo stesso;

3.2.2.

la direzione della forza applicata (cfr. fig. A7.1) formerà con il PCVL del veicolo un angolo (α) determinato come segue:

in cui:

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo;

Figura A7.1

Applicazione della forza alla sezione della carrozzeria

3.2.3.

la forza va applicata alla trave presso il baricentro della sezione della carrozzeria, determinata in base alle masse dei segmenti e degli elementi strutturali che li raccordano. Servendosi dei simboli della fig. A7.1, la posizione della sezione della carrozzeria può essere stabilita con la formula che segue:

in cui:

s	=	numero dei segmenti nella sezione della carrozzeria
mi	=	massa dell’iesimo segmento
li	=	distanza del baricentro dell’iesimo segmento da un determinato punto di articolazione [nella fig. A7.1, il piano centrale del segmento (1)]
lCG	=	distanza del baricentro della sezione della carrozzeria dal medesimo punto di articolazione;

3.2.4.

la forza va progressivamente aumentata, misurando la deformazione associata a intervalli ravvicinati fino alla deformazione ultima (du) quando lo spazio residuo è invaso da un elemento della sezione della carrozzeria.

3.3.

Nel tracciare la curva di deviazione della forza:

3.3.1.

la frequenza della misura deve produrre una curva continua (cfr. fig. A7.2);

3.3.2.

i valori della forza e della deformazione saranno misurati simultaneamente;

3.3.3.

la deformazione dello spigolo superiore cui si applica la forza va misurata sul piano e nella direzione della forza applicata;

3.3.4.

sia il carico che la deformazione vanno misurati con una precisione pari a + 1 %.

4. Valutazione dei risultati della prova

4.1.	In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2). Figura A7.2 Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata

4.2.

L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:

4.2.1.

l’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

ET = 0,75 MgΔh

in cui:

Mk, massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo privo di dispositivi di ritenuta per occupanti, o

Mt, massa effettiva totale del veicolo munito di dispositivi di ritenuta per occupanti,

costante gravitazionale,

Δh

movimento verticale (in m) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento effettuata in conformità all’appendice 1 del presente allegato;

4.2.2.

l’energia totale «ET» va distribuita tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse secondo la formula:

in cui:

Ei	=	energia assorbita dall’iesimo segmento
mI	=	massa dell’iesimo segmento, determinata in conformità dell’allegato 4, punto 4.1;

4.2.3.

l’energia minima (Emin ) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è la somma dell’energia dei segmenti che la compongono:

4.3.

La sezione della carrozzeria supera la prova se:

EBS ≥ Emin

In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore.

4.4.	La sezione della carrozzeria non supera la prova se: EBS < Emin In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo.

4.5.	Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico.

5. Documentazione delle prove di carico quasi statico della sezione della carrozzeria

Il protocollo della prova avrà la forma e il contenuto di cui all’allegato 6, punto 6.

Appendice

Determinazione del movimento verticale del baricentro durante il ribaltamento

Il movimento verticale (Δh) del baricentro durante la prova di ribaltamento può essere determinato con il metodo grafico che segue.

1.	Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1).

Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso.

Figura A7.A1.1

Figura A7.A1.2

Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo

3.	Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da: Δh = h1 – h2

Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue:

Formula

in cui:

Δhi	=	movimento verticale del baricentro della iesima sezione della carrozzeria,
k	=	numero di sezioni della carrozzeria provate.

ALLEGATO 8

CALCOLO QUASI STATICO BASATO SULLA PROVA DI COMPONENTI COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. Dati e informazioni supplementari

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.

la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);

1.1.1.

sui disegni della struttura di sostegno, tutte le ZP e le CP devono essere chiaramente identificabili attraverso i rispettivi parametri geometrici (cfr. fig. A.8.1);

1.1.2.

gli elementi strutturali tra le ZP e le CP possono essere calcolati come parti rigide o elastiche; la loro lunghezza è determinata dalle effettive dimensioni che essi hanno nel veicolo;

1.2.

i parametri tecnici delle ZP e delle CP;

1.2.1.

la geometria in sezione trasversale degli elementi strutturali in cui si trovano le ZP e le CP;

1.2.2.

il tipo e la direzione della forza applicata a ogni ZP e CP;

1.2.3.

la curva della forza/deformazione di ciascuna ZP e CP, secondo le modalità descritte nell’appendice del presente allegato. Ai fini del calcolo, il costruttore può usare le caratteristiche statiche o quelle dinamiche delle ZP e delle CP evitando però di usarle simultaneamente.

Figura A8.1

Parametri geometrici delle cerniere plastiche in un segmento

1.3.	Una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1.

1.4.	Una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo.

2. Requisiti del calcolo quasi statico

2.1.

Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:

2.1.1.

la struttura di sostegno va modellata come un’unica unità portante contenente ZP e CP deformabili, raccordate da adeguati elementi strutturali;

2.1.2.

la struttura di sostegno avrà le dimensioni effettive della carrozzeria. Per controllare lo spazio residuo, si userà il contorno interno dei montanti della parete laterale e della struttura del tetto;

2.1.3.

le CP avranno le dimensioni effettive dei montanti e degli elementi strutturali su cui sono collocate (cfr. appendice 1 del presente allegato).

2.2.

Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1.

la forza attiva va applicata al piano trasversale, su cui giace il baricentro della struttura di sostegno (veicolo), perpendicolare al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. La forza attiva va applicata allo spigolo superiore della struttura di sostegno tramite un piano assolutamente rigido, che si estenda in entrambe le direzioni oltre lo spigolo e qualsiasi struttura adiacente;

2.2.2.

all’inizio della simulazione, il piano con cui si applica la forza deve toccare lo spigolo superiore nel punto più distante di quest’ultimo dal PCVL. I punti di contatto tra il piano con cui si applica la forza e la struttura di sostegno vanno definiti in modo da garantire un preciso trasferimento dell’una all’altra;

2.2.3.

la forza attiva va applicata con un’inclinazione α rispetto al PCVL del veicolo (cfr. fig. A.8.2).

in cui:

altezza (in mm) rispetto al piano orizzontale dello spigolo superiore del veicolo sul quale si trova quest’ultimo.

La direzione della forza attiva non deve essere cambiata nel corso del calcolo;

2.2.4.

la forza attiva va aumentata gradualmente e si calcola l’intera deformazione strutturale a ogni fase di incremento del carico. Il numero di fasi d’incremento del carico sarà superiore a 100, mantenendo intervalli quasi uguali tra ciascuna di esse;

2.2.5.

durante la deformazione, è consentito che il piano di applicazione della forza, oltre a spostarsi in senso parallelo, possa ruotare intorno all’asse d’intersezione tra sé stesso e il piano trasversale su cui giace il baricentro, in modo da seguire la deformazione asimmetrica della struttura di sostegno;

2.2.6.

le forze passive (di sostegno) vanno applicate alla struttura rigida del pavimento in modo da non influire sulla deformazione strutturale.

Figura A8.2

Applicazione della forza alla struttura di sostegno

2.3.

L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:

2.3.1.

il programma terrà conto del fatto che le caratteristiche delle CP e delle deformazioni strutturali su vasta scala non sono lineari;

2.3.2.

il programma terrà conto della gamma di funzionamento delle CP e delle ZP e cesserà il calcolo se la deformazione delle CP supera la gamma di funzionamento convalidata (cfr. appendice del presente allegato);

2.3.3.

il programma deve poter calcolare l’energia totale assorbita dalla struttura di sostegno a ogni fase di incremento del carico;

2.3.4.

a ogni fase di incremento del carico, il programma deve poter rappresentare la deformazione del segmento che compone la struttura di sostegno e la posizione di ogni elemento rigido che possa invadere indebitamente lo spazio residuo. Il programma deve poter individuare in quale fase di incremento del carico avviene la prima intrusione di un qualunque elemento strutturale rigido;

2.3.5.

il programma deve poter individuare e identificare in quale fase di incremento del carico comincia il collasso globale della struttura di sostegno; cioè quando la struttura di sostegno diventi instabile e la deformazione continui senza che la forza aumenti.

3. Valutazione dei risultati del calcolo

3.1.

L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

ET = 0,75 M.g.Δh

in cui:

Mk massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo, se privo di dispositivi di ritenuta, o

Mt, massa effettiva totale del veicolo se munito di dispositivi di ritenuta per occupanti

costante gravitazionale

Δh

movimento verticale (in metri) del baricentro del veicolo durante la prova di ribaltamento, determinato in conformità all’apendice dell'allegato 7.

3.2.	L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido.

3.3.	Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET

4. Documentazione del calcolo quasi statico

Il protocollo del calcolo conterrà le seguenti informazioni:

4.1.	descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche;

4.2.	dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti;

4.3.	dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1. del presente regolamento;

4.4.	identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione.

Appendice

Caratteristiche delle cerniere plastiche

1. Curve caratteristiche

La forma generale della curva caratteristica di una zona plastica (ZP) è una relazione non lineare di deformazione del carico misurata sugli elementi strutturali del veicolo in prove di laboratorio.

Le curve caratteristiche di una cerniera plastica rappresentano la relazione tra il momento flettente (M) e la rotazione dell’angolo (φ). La forma generale di una curva caratteristica delle CP è indicata alla fig. A.8.A1.1.

Figura A.8.A1.1

Curva caratteristica di una cerniera plastica

2. Aspetti delle gamme di deformazione

2.1.

La «gamma misurata» della curva caratteristica di una CP è la gamma di deformazione su cui sono state effettuate le misurazioni. La gamma misurata può contenere la frattura e/o la gamma di irrigidimento rapido. Ai fini del calcolo si usano solo i valori delle caratteristiche della CP presenti nella gamma misurata.

2.2.	La «gamma di lavoro» della curva caratteristica di una CP è la gamma coperta dal calcolo. La gamma di lavoro non deve superare la gamma misurata, può contenere la rottura ma non la gamma di irrigidimento rapido.

2.3.	Le caratteristiche della CP da usare nel calcolo devono contenere la curva M-φ nella gamma misurata.

3. Caratteristiche dinamiche

Esistono due tipi di caratteristiche delle CP e delle ZP: quelle quasi statiche e quelle dinamiche. Le caratteristiche dinamiche di una CP possono essere determinate in due modi:

3.1.	con una prova d’impatto dinamico sulla componente;

3.2.

con un fattore dinamico Kd per trasformare le caratteristiche quasi statiche della CP.

Tale trasformazione significa che i valori del momento flettente quasi statico possono essere incrementati del fattore Kd.

Per elementi strutturali in acciaio si può prendere Kd = 1,2 senza dover effettuare prove di laboratorio.

Figura A.8.A1.2

Derivazione delle caratteristiche dinamiche di una CP dalla curva statica

ALLEGATO 9

SIMULAZIONE AL COMPUTER DI UNA PROVA DI RIBALTAMENTO SU VEICOLO COMPLETO COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1. Dati e informazioni supplementari

Si può dimostrare che la struttura di sostegno rispetta i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento con un metodo di simulazione al computer approvato dal servizio tecnico.

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.	descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato;

1.2.	i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate;

1.3.	valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico.

2. Il modello matematico

Il modello deve poter descrivere il comportamento fisico reale della struttura durante il ribaltamento, in conformità all’allegato 5. Il modello matematico va costruito, e le ipotesi vanno prescritte, in modo che il calcolo fornisca risultati prudenziali. Il modello sarà sviluppato attenendosi alle seguenti considerazioni:

2.1.	per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo;

2.2.	nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare;

2.3.	nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse.

3. Requisiti dell’algoritmo, del programma di simulazione e dell’attrezzatura informatica

3.1.	Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo.

3.2.	Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile.

3.3.	Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima.

3.4.	Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto.

3.5.	Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico.

3.6.	Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale.

3.7.	Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali.

3.8.	Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo.

4. Valutazione della simulazione

4.1.	Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento.

4.2.	Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata.

4.3.	Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata.

5. Documentazione

5.1.

Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:

5.1.1.

dati e informazioni complete di cui al punto 1 del presente allegato;

5.1.2.

un disegno indicante il modello matematico della struttura di sostegno;

5.1.3.

una dichiarazione su valori degli angoli, velocità e velocità angolare nella posizione di equilibrio instabile del veicolo e nella posizione di primo impatto con il suolo;

5.1.4.

una tabella sui valori dell’energia totale e di tutte le sue componenti (energia cinetica, energia interna, energia per il modo «clessidra»), a intervalli di 1ms che coprano almeno il periodo dal primo contatto con il suolo fino al raggiungimento della deformazione massima;

5.1.5.

il coefficiente d’attrito del terreno applicato;

5.1.6.

grafici o dati comprovanti che i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti; diagrammi, cioè, che illustrino, in funzione del tempo, le variazioni della distanza tra il contorno interno della struttura deformata e la periferia dello spazio residuo;

5.1.7.

una dichiarazione attestante se i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono stati soddisfatti o no;

5.1.8.

dati e informazioni complete, atte a identificare chiaramente il tipo di veicolo, la sua struttura di sostegno, il modello matematico della struttura di sostegno e il calcolo stesso.

5.2.	Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica.

5.3.	A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni.

30.3.2011

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 84/46

Solo i testi originali UNECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

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Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Supplemento 13 alla versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 24 ottobre 2009

INDICE

REGOLAMENTO

1.	Campo di applicazione

2.	Definizioni

Marcature

4.	Domanda di omologazione

5.	Omologazione

6.	Prescrizioni

7.	Modifiche del tipo di pneumatico ed estensione dell’omologazione

8.	Conformità della produzione

9.	Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10.	Cessazione definitiva della produzione

11.	Nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi

ALLEGATI

Allegato 1 —

Comunicazione concernente il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di pneumatico destinato ai motocicli e ai ciclomotori a norma del regolamento n. 75

Allegato 2 —

Configurazione del marchio di omologazione

Allegato 3 —

Disposizione delle marcature sullo pneumatico — Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento

Allegato 4 —

Corrispondenza tra indice di capacità di carico e massa massima

Allegato 5 —

Designazione della misura e dimensioni degli pneumatici

Allegato 6 —

Metodo di misurazione degli pneumatici

Allegato 7 —

Procedura per le prove di prestazione carico/velocità

Allegato 8 —

Capacità di carico dello pneumatico a diverse velocità

Allegato 9 —

Procedura di prova per verificare la dilatazione dinamica dello pneumatico

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica agli pneumatici nuovi destinati ai veicoli delle categorie L1, L2, L3, L4 e L5.

Esso tuttavia non si applica agli pneumatici progettati per il solo impiego «fuori strada», contrassegnati dal marchio NHS (Not for Highway Service = non per impiego autostradale), o per gare sportive.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento s’intende per:

2.1.

«Tipo di pneumatico», una categoria di pneumatici che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:

2.1.1.

il produttore;

2.1.2.

la designazione della misura dello pneumatico;

2.1.3.

la categoria di impiego (normale = per impiego autostradale tradizionale; speciale = per applicazioni speciali quali: su strada e fuori strada, da neve, per ciclomotori);

2.1.4.

la struttura (diagonale o incrociata, diagonale cinturata, radiale);

2.1.5.

la categoria di velocità;

2.1.6.

l’indice di capacità di carico;

2.1.7.

la sezione.

2.2.

«Struttura dello pneumatico», le caratteristiche tecniche della carcassa dello pneumatico. Si distinguono in particolare le seguenti strutture di uno pneumatico:

2.2.1.

«diagonale» o «incrociata», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono orientate in modo da formare angoli alterni notevolmente inferiori a 90° rispetto alla mezzeria del battistrada (1);

2.2.2.

«diagonale cinturata», struttura di pneumatico di tipo diagonale (incrociato) in cui la carcassa è racchiusa entro una cintura formata da due o più strati di cordicelle sostanzialmente inestensibili formanti angoli alterni prossimi a quelli della carcassa;

2.2.3.

«radiale», struttura di pneumatico in cui le cordicelle delle tele, che si estendono ai talloni, sono disposte con un angolo sostanzialmente di 90° rispetto alla mezzeria del battistrada e in cui la carcassa è stabilizzata da una cintura circonferenziale praticamente inestensibile (1);

2.2.4.

«rinforzata», struttura di pneumatico in cui la carcassa è più resistente di quella dello pneumatico normale corrispondente.

2.3.	«Tallone», parte dello pneumatico di forma e struttura adatte all’accoppiamento con il cerchio e al mantenimento dello pneumatico sullo stesso (2).

2.4.	«Cordicelle», fili che formano il tessuto delle tele dello pneumatico (2).

2.5.	«Tela», strato di cordicelle gommate disposte parallelamente le une alle altre (2).

2.6.	«Carcassa», parte dello pneumatico, distinta dal battistrada e dallo strato di gomma dei fianchi, che sopporta il carico quando lo pneumatico è gonfio (2).

2.7.	«Battistrada», parte dello pneumatico che entra in contatto con il suolo, protegge la carcassa dal danneggiamento meccanico e contribuisce ad assicurare l’aderenza al suolo (2).

2.8.	«Fianco», parte dello pneumatico situata tra il battistrada e la zona che deve essere coperta dal bordo del cerchio (2).

2.9.	«Incavo del battistrada», scanalatura posta tra due nervature o tasselli adiacenti del battistrada (2).

2.10.

«Incavi principali», gli incavi larghi situati nella zona centrale del battistrada.

2.11.

«Larghezza di sezione (S)», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, escluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2).

2.12.

«Larghezza totale», distanza lineare tra l’esterno dei fianchi di uno pneumatico gonfio, incluse le sporgenze dovute alle marcature, alle decorazioni e ai cordoli o risalti di protezione (2); nel caso di pneumatici il cui battistrada è più largo della sezione, la larghezza totale corrisponde alla larghezza del battistrada.

2.13.

«Altezza di sezione (H)», dimensione uguale alla metà della differenza tra il diametro esterno dello pneumatico e il diametro nominale di calettamento del cerchio (2).

2.14.

«Rapporto nominale di aspetto (Ra)», rapporto tra l’altezza di sezione (H) e la larghezza nominale di sezione (S1), espresse nelle stesse unità, moltiplicato per cento.

2.15.

«Diametro esterno (D)», diametro totale di uno pneumatico nuovo gonfio (2).

2.16.

«Designazione della misura dello pneumatico», designazione che indica:

2.16.1.

la larghezza nominale di sezione (S1), che deve essere espressa in mm, salvo per gli pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.16.2.

il rapporto nominale d’aspetto, salvo per alcuni tipi di pneumatici la cui designazione compare nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento;

2.16.3.

un numero convenzionale «d», che indica il diametro nominale di calettamento del cerchio e che corrisponde al diametro del medesimo espresso mediante un codice (numeri inferiori a 100) o in millimetri (numeri superiori a 100).

2.16.3.1.

Quando il simbolo «d» è espresso mediante un codice, il corrispondente valore in millimetri è il seguente:

(in mm)
Simbolo «d» espresso mediante una o più cifre secondo il diametro nominale di calettamento del cerchio	Valore di «d»
4	102
5	127
6	152
7	178
8	203
9	229
10	254
11	279
12	305
13	330
14	356
15	381
16	406
17	432
18	457
19	483
20	508
21	533
22	559
23	584

2.17.

«Diametro nominale di calettamento del cerchio (d)», diametro del cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico (2)

2.18.

«Cerchio», supporto per il gruppo pneumatico-camera d’aria oppure per il solo pneumatico senza camera d’aria, sul quale sono calettati i talloni dello pneumatico (2)

2.18.1.

«Configurazione di montaggio pneumatico/cerchio», tipo di cerchio su cui è destinato ad essere montato uno pneumatico. In caso di cerchi non standard, lo pneumatico è contrassegnato da un simbolo.

2.19.

«Cerchio teorico», cerchio la cui larghezza sarebbe uguale a X volte la larghezza nominale di sezione di uno pneumatico. Il valore di X è specificato dal produttore dello pneumatico.

2.20.

«Cerchio di misura», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per misurarne le dimensioni.

2.21.

«Cerchio di prova», cerchio su cui deve essere montato uno pneumatico per effettuare le prove.

2.22.

«Sbocconcellamento», separazione di pezzi di gomma dal battistrada.

2.23.

«Distacco delle cordicelle», separazione delle cordicelle dal loro rivestimento in gomma.

2.24.

«Distacco delle tele», separazione di tele adiacenti.

2.25.

«Distacco del battistrada», separazione del battistrada dalla carcassa.

2.26.

«Indice di capacità di carico», numero associato al carico massimo che lo pneumatico può sopportare alla velocità corrispondente al simbolo della categoria di velocità quando è utilizzato conformemente alle prescrizioni d’impiego specificate dal produttore. Un elenco degli indici di carico e dei carichi corrispondenti è riportato nell’allegato 4 del presente regolamento.

2.27.

«Tabella della variazione della capacità di carico in funzione della velocità», la tabella dell’appendice 8 che indica le variazioni della capacità di carico di uno pneumatico con riferimento all’indice di capacità di carico e al simbolo della categoria di velocità nominale ammessa quando lo pneumatico è impiegato a velocità diverse da quelle corrispondenti alla velocità indicata dal simbolo della categoria di velocità nominale.

2.28.

«Categoria di velocità»,

2.28.1.

le velocità espresse dal simbolo della categoria di velocità, come indicato nella tabella riportata al punto 2.28.2.

2.28.2.

Le categorie di velocità sono indicate nella tabella seguente:

(km/h)
Simbolo della categoria di velocità	Velocità corrispondente
B	50
F	80
G	90
J	100
K	110
L	120
M	130
N	140
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V	240
W	270

2.28.3.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h sono contraddistinti dalla lettera «V» o dalla lettera «Z» (cfr. punto 2.33.3) inserita nella designazione della misura dello pneumatico davanti alle indicazioni della struttura (cfr. punto 3.1.3).

2.29.

«Pneumatico da neve», pneumatico in cui il disegno del battistrada e la struttura sono progettati principalmente per assicurare sul fango e sulla neve fresca o molle un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale (stradale). Il disegno del battistrada di uno pneumatico da neve in genere è formato da incavi e tasselli massicci più distanziati rispetto a uno pneumatico normale (stradale).

2.30.

«MST», «pneumatico multiuso» adatto all’impiego sia su strada sia fuori strada.

2.31.

«Pneumatico per ciclomotori», pneumatico progettato per essere montato sui ciclomotori (categorie L1 e L2).

2.32.

«Pneumatico per motocicli», pneumatico progettato principalmente per essere montato sui motocicli (categorie L3, L4 e L5). Tali pneumatici possono tuttavia essere montati anche sui ciclomotori (categorie L1 e L2) e sui rimorchi leggeri (categoria 01).

2.33.

«Limite massimo di carico», la massa massima che lo pneumatico può sopportare.

2.33.1.

Per velocità inferiori o uguali a 130 km/h, il limite di carico non deve superare la percentuale del valore abbinato al relativo indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella «Variazione della capacità di carico in funzione della velocità» (cfr. punto 2.27.) con riferimento al simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e alla velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale lo pneumatico è montato.

2.33.2.

Per velocità comprese tra 130 e 210 km/h, il limite di carico non deve superare il valore della massa abbinato all’indice di capacità di carico dello pneumatico.

2.33.3.

Per velocità superiori a 210 km/h, ma non superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla percentuale del valore della massa associato all’indice di capacità di carico dello pneumatico indicata nella tabella seguente in funzione del simbolo della categoria di velocità dello pneumatico e della velocità massima raggiungibile dal veicolo sul quale deve essere montato lo pneumatico.

Velocità massima km/h (5)	Carico massimo (%)
Velocità massima km/h (5)	Simbolo della categoria di velocità V	Simbolo della categoria di velocità W (4)
210	100	100
220	95	100
230	90	100
240	85	100
250	(80) (3)	95
260	(75) (3)	85
270	(70) (3)	75

2.33.4.

Per velocità superiori a 270 km/h, il limite massimo di carico non può essere superiore alla massa specificata dal produttore dello pneumatico in funzione della velocità raggiungibile dal veicolo.

Per velocità intermedie comprese fra 270 km/h e la velocità massima ammessa dal produttore dello pneumatico, sono ammesse interpolazioni lineari del limite massimo di carico.

3. MARCATURE

3.1.

Gli pneumatici presentati per l’omologazione devono recare su almeno un fianco le seguenti marcature:

3.1.1.

il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

3.1.2.

la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento;

3.1.3.

l’indicazione del tipo di struttura, come segue:

3.1.3.1.

sugli pneumatici a struttura diagonale, nessuna marcatura oppure la lettera «D»,

3.1.3.2.

sugli pneumatici a struttura diagonale cinturata, la lettera «B» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio; è inoltre possibile aggiungere la dicitura «BIAS-BELTED»,

3.1.3.3.

sugli pneumatici a struttura radiale, la lettera «R» posta prima dell’indicazione del diametro di calettamento del cerchio e, facoltativamente, la dicitura «RADIAL»;

3.1.4.

l’indicazione della categoria di velocità dello pneumatico espressa mediante il simbolo di cui al punto 2.28.2;

3.1.5.

gli indici di capacità di carico di cui al punto 2.26;

3.1.6.

il termine «TUBELESS», se lo pneumatico è progettato per essere utilizzato senza camera d’aria;

3.1.7.

il termine «REINFORCED» o «REINF», se lo pneumatico è rinforzato;

3.1.8.

la data di fabbricazione, costituita da un gruppo di quattro cifre di cui le prime due indicano la settimana e le altre due l’anno di fabbricazione dello pneumatico. Tale marchio può essere apposto su un solo fianco dello pneumatico;

3.1.9.

le lettere «M + S» oppure «M.S» oppure «M & S», nel caso di pneumatico da neve. In alternativa, è possibile apporre le lettere «DP» (= Dual Purpose);

3.1.10.

le lettere MST, nel caso di pneumatici multiuso;

3.1.11.

il termine «MOPED» (o in alternativa «CYCLOMOTEUR» o «CICLOMOTORE»), nel caso di ciclomotori;

3.1.12.

un’indicazione della configurazione di montaggio pneumatico/cerchio, se diversa dalla configurazione standard, subito dopo l’indicazione del diametro di calettamento del cerchio di cui al punto 2.16.3 del presente regolamento.

Nel caso di pneumatici progettati per essere montati su cerchi di diametro equivalente al codice 13 (330 mm) o superiore, è necessario apporre la marcatura «M/C». Questa prescrizione non si applica alle misure degli pneumatici elencate nelle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento.

3.1.13.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h devono essere contraddistinti mediante la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi (cfr. punto 2.33.3), posta prima dell’indicazione della struttura (cfr. punto 3.1.3).

3.1.14.

Gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o a 270 km/h rispettivamente) devono recare, tra parentesi, l’indice di capacità di carico (cfr. punto 3.1.5) applicabile per una velocità di 210 km/h (o di 240 km/h rispettivamente) nonché il simbolo della categoria di velocità di riferimento (cfr. punto 3.1.4), come segue:

«V» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura;

«W» per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura.

3.2.	Sugli pneumatici deve esserci uno spazio libero sufficiente all’apposizione del marchio di omologazione raffigurato nell’allegato 2 del presente regolamento.

3.3.	L’allegato 3 del presente regolamento riporta un esempio di marcature degli pneumatici.

3.4.	Le marcature di cui al punto 3.1 e il marchio di omologazione prescritto al punto 5.4 del presente regolamento devono essere stampati sugli pneumatici in caratteri in rilievo o incassati e devono essere chiaramente leggibili.

4. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

4.1.

La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico deve essere presentata dal titolare della denominazione commerciale o del marchio di fabbrica o dal suo mandatario. La domanda deve specificare:

4.1.1.

la designazione della misura dello pneumatico, così come definita al punto 2.16 del presente regolamento;

4.1.2.

il marchio di fabbrica o la denominazione commerciale;

4.1.3.

la categoria di impiego (normale, speciale, da neve o per ciclomotori);

4.1.4.

la struttura: diagonale, diagonale cinturata o radiale;

4.1.5.

la categoria di velocità;

4.1.6.

l’indice di capacità di carico;

4.1.7.

l’utilizzo con o senza camera d’aria a cui è destinato lo pneumatico;

4.1.8.

se lo pneumatico è «normale» o «rinforzato»;

4.1.9.

il numero di ply rating degli pneumatici destinati ai derivati di motocicli (cfr. la tabella 5 dell’allegato 5 del presente regolamento); (6)

4.1.10.

le dimensioni totali: larghezza di sezione totale e diametro totale;

4.1.11.

i cerchi su cui può essere montato lo pneumatico;

4.1.12.

il cerchio di misura e il cerchio di prova;

4.1.13.

la pressione di prova e la pressione di misura;

4.1.14.

il coefficiente X di cui al punto 2.19;

4.1.15.

per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» all’interno della designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h, la velocità massima consentita dal produttore dello pneumatico e la capacità di carico ammessa per tale velocità massima.

4.2.

La domanda di omologazione deve essere accompagnata dai documenti seguenti, in triplice copia: uno schema o una fotografia rappresentativa del disegno del battistrada e uno schema del profilo dello pneumatico gonfio montato sul cerchio di misura, con l’indicazione delle dimensioni pertinenti (cfr. punti 6.1.1 e 6.1.2) del tipo presentato all’omologazione. Essa deve inoltre essere accompagnata dal verbale di prova rilasciato dal laboratorio di prova riconosciuto, oppure da uno o due campioni del tipo di pneumatico, a discrezione dell’autorità competente. Dopo l’avvio della produzione ed entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell’omologazione è necessario presentare disegni o fotografie del fianco e del battistrada dello pneumatico.

4.3.	Se un produttore di pneumatici presenta domanda di omologazione per una serie di pneumatici, non occorre che la prova di carico/velocità sia effettuata su ogni tipo di pneumatico facente parte della serie. L’autorità di omologazione può applicare a sua discrezione criteri più rigorosi.

5. OMOLOGAZIONE

5.1.	Se lo pneumatico presentato all’omologazione in applicazione del presente regolamento soddisfa le prescrizioni del punto 6, l’omologazione del tipo di pneumatico viene concessa.

5.2.

A ogni tipo omologato si attribuisce un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche sostanziali apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Il numero attribuito non può essere assegnato dalla stessa parte contraente ad un altro tipo di pneumatico.

5.3.

Il rilascio oppure l’estensione o il rifiuto o la revoca dell’omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell’allegato 1 del presente regolamento.

5.3.1.

Per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la velocità massima consentita e il relativo limite di carico sono specificati al punto 10 dell’allegato 1.

5.4.

Su ogni pneumatico conforme a un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto in modo ben visibile, nella posizione indicata al punto 3.2, oltre alle marcature di cui al punto 3.1, un marchio di omologazione internazionale composto da:

5.4.1.

un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (7);

5.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione.

5.5.	Il marchio di omologazione deve risultare chiaramente leggibile e indelebile.

5.6.	L’allegato 2 del presente regolamento riporta un esempio di marchio di omologazione.

6. PRESCRIZIONI

6.1. Dimensioni degli pneumatici

6.1.1. Larghezza di sezione di uno pneumatico

6.1.1.1.

La larghezza di sezione si ottiene mediante la formula seguente:

S = S1 + K (A – A1)

dove:

S	è la «larghezza di sezione» in millimetri misurata sul cerchio di prova;
S1	è la «larghezza nominale di sezione» (in millimetri) indicata sul fianco dello pneumatico nella designazione delle misure dello pneumatico, conformemente alle prescrizioni;
A	è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio di misura, come indicato dal produttore nella specifica;
A1	è la larghezza (espressa in millimetri) del cerchio teorico;
A1	si presume che sia uguale a S1 moltiplicato per il fattore X indicato dal produttore;
K	si presume che sia uguale a 0,4.

6.1.1.2.

Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, la larghezza di sezione può essere quella indicata nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico.

6.1.2. Diametro esterno dello pneumatico

6.1.2.1.

Il diametro esterno di uno pneumatico si ottiene mediante la formula seguente:

D = d + 2H

dove:

è il diametro esterno espresso in millimetri;

è il numero convenzionale definito al punto 2.16.3, espresso in millimetri;

è l’altezza nominale di sezione in millimetri ed è uguale a:

H = S1 × 0,01 Ra

dove:

S1	è la larghezza di sezione nominale (in millimetri); e
Ra	è il rapporto nominale d’aspetto:

quali figurano nella designazione riportata sul fianco dello pneumatico conformemente alle prescrizioni del punto 3.4.

6.1.2.2.

Tuttavia, per gli pneumatici la cui designazione delle misure figura nella prima colonna delle tabelle dell’allegato 5 del presente regolamento, il diametro esterno può essere quello indicato nelle tabelle accanto alla designazione dello pneumatico.

6.1.3. Metodo di misurazione degli pneumatici

La misurazione delle dimensioni degli pneumatici deve essere effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 6 del presente regolamento.

6.1.4. Prescrizioni relative alla larghezza di sezione dello pneumatico

6.1.4.1.

La larghezza totale di uno pneumatico può essere inferiore alla larghezza di sezione S determinata conformemente al punto 6.1.1.

6.1.4.2.

Essa può superare tale valore, entro il limite massimo riportato nell’allegato 5 o per misure non incluse nell’allegato 5, delle seguenti percentuali:

6.1.4.2.1.

Per gli pneumatici normali o da neve:

a)	codice di diametro del cerchio 13 o superiore: + 10 per cento;

b)	codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso: + 8 per cento.

6.1.4.2.2.

Per gli pneumatici speciali adatti ad un uso su strada limitato e contrassegnati MST: 25 per cento.

6.1.5. Specifiche relative al diametro esterno dello pneumatico

6.1.5.1.

Il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax specificati nell’allegato 5.

6.1.5.2.

Per le misure che non compaiono nell’allegato 5, il diametro esterno di uno pneumatico non deve essere rispettivamente inferiore e superiore ai valori Dmin e Dmax calcolati con le formule seguenti:

Dmin = d + (2H × a)

Dmax = d + (2H × b)

dove:

H e d sono i valori definiti al punto 6.1.2.1 e a e b sono i valori specificati rispettivamente ai punti 6.1.5.2.1 e 6.1.5.2.2.

6.1.5.2.1.

Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale e per gli pneumatici da neve a

Codice di diametro del cerchio 13 o superiore	:	0,97
Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso	:	0,93
Per gli pneumatici per impiego speciale	:	1,00

6.1.5.2.2.

Per gli pneumatici per impiego autostradale tradizionale b

Codice di diametro del cerchio 13 o superiore	:	1,07
Codici di diametro del cerchio fino a 12 incluso	:	1,10
Per gli pneumatici da neve e per impiego speciale	:	1,12

6.2. Prova di carico/velocità

6.2.1.

Lo pneumatico deve essere sottoposto ad una prova di prestazione carico/velocità effettuata secondo la procedura indicata nell’allegato 7 del presente regolamento.

6.2.1.1.

Qualora la domanda presentata riguardi pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 240 km/h oppure pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura e idonei per velocità superiori a 270 km/h (cfr. punto 4.1.15.), la suddetta prova è eseguita su uno pneumatico alle condizioni di carico e di velocità indicate tra parentesi sullo stesso (cfr. punto 3.1.14). Su un secondo pneumatico dello stesso tipo deve essere eseguita una nuova prova alle condizioni di carico e di velocità eventualmente specificate dal produttore quali condizioni limite (cfr. punto 4.1.15).

6.2.2.

Uno pneumatico supera la prova carico/velocità se al termine della stessa non presenta alcun segno di distacco del battistrada, delle tele o delle cordicelle, sbocconcellamento o rottura delle cordicelle.

6.2.3.

Il diametro esterno dello pneumatico, misurato almeno sei ore dopo la prova di prestazione carico/velocità, non deve differire di oltre + 3,5 per cento dal diametro esterno misurato prima della prova.

6.2.4.

L’ingombro trasversale dello pneumatico misurato al termine della prova di carico/velocità non deve essere superiore al valore determinato conformemente al punto 6.1.4.2.

6.3. Dilatazione dinamica dello pneumatico

Gli pneumatici di cui al punto 1.1 dell’allegato 9 del presente regolamento, che hanno superato la prova di carico/velocità conformemente al punto 6.2, devono essere sottoposti a una prova di dilatazione dinamica secondo la procedura descritta nell’allegato 9.

7. MODIFICHE DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

7.1.

Ogni modifica del tipo di pneumatico omologato deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, il servizio può:

7.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non rischiano di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso lo pneumatico è ancora conforme alle prescrizioni; oppure

7.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove.

7.1.3.

In caso di modifica del battistrada di uno pneumatico, non è necessario ripetere la prova descritta al punto 6.2.

7.1.4.

Per pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h e contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura) sono consentite estensioni dell’omologazione intese a certificare velocità e/o carichi massimi diversi, a condizione che il servizio tecnico addetto all’esecuzione delle prove fornisca un nuovo verbale della prova effettuata per i nuovi valori di velocità e carico massimi.

Le nuove prestazioni in termini di carico/velocità devono essere specificate al punto 9 dell’allegato 1.

7.2.	La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3.

7.3.	L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione redatta per tale estensione.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le modalità di controllo della conformità della produzione devono soddisfare le prescrizioni dell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e rispettare le seguenti disposizioni:

8.1.	gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da essere conformi al tipo omologato, soddisfacendo le prescrizioni di cui al punto 6.

8.2.	L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Per ogni stabilimento di produzione tali verifiche si effettuano solitamente con cadenza biennale.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.	L’omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8.1 o se gli pneumatici prelevati dalla serie non superano le prove prescritte allo stesso punto.

9.2.

Se una parte dell’accordo che applica il presente regolamento ritira un’omologazione da essa in precedenza rilasciata, essa ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

10. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, egli ne deve informare l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Tale autorità informa immediatamente le altre parti all’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di informazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

11.1.

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché il nome e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e a cui devono essere inviate le schede, emesse in altri paesi, attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione.

11.2.

Le parti dell’accordo che applicano il presente regolamento possono utilizzare i laboratori dei produttori di pneumatici e designare, come laboratori di prova autorizzati, laboratori situati nel loro territorio o nel territorio di una delle parti dell’accordo, previa accettazione della procedura da parte del servizio amministrativo competente.

11.3.

Se una parte dell’accordo applica le disposizioni di cui al punto 11.2, essa può, se lo desidera, essere rappresentata alle prove da una o più persone di sua scelta.

(1) Applicabile anche al regolamento n. 54

(2) Si veda la figura esplicativa nell’appendice.

(3) Applicabile solo agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura e fino alla velocità massima indicata dal produttore.

(4) Applicabile anche agli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura.

(5) Per velocità intermedie è ammessa l’interpolazione lineare del limite massimo di carico.

(6) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.

(7) 1 Germania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Paesi Bassi, 5 Svezia, 6 Belgio, 7 Ungheria, 8 Repubblica ceca, 9 Spagna, 10 Serbia, 11 Regno Unito, 12 Austria, 13 Lussemburgo, 14 Svizzera, 15 (non assegnato), 16 Norvegia, 17 Finlandia, 18 Danimarca, 19 Romania, 20 Polonia, 21 Portogallo, 22 Federazione russa, 23 Grecia, 24 Irlanda, 25 Croazia, 26 Slovenia, 27 Slovacchia, 28 Bielorussia, 29 Estonia, 30 (non assegnato), 31 Bosnia-Erzegovina, 32 Lettonia, 33 (non assegnato), 34 Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 Lituania, 37 Turchia, 38 (non assegnato), 39 Azerbaigian, 40 ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 Unione europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 Giappone, 44 (non assegnato), 45 Australia, 46 Ucraina, 47 Sudafrica, 48 Nuova Zelanda, 49 Cipro, 50 Malta, 51 Repubblica di Corea, 52 Malaysia, 53 Tailandia, 54 e 55 (non assegnati), 56 Montenegro, 57 (non assegnato) e 58 Tunisia. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo sull’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e delle condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell’accordo dal segretariato generale delle Nazioni Unite.

Appendice

FIGURA ESPLICATIVA

(Cfr. punto 2 del regolamento)

ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

(Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

ALLEGATO 3

DISPOSIZIONE DELLE MARCATURE SULLO PNEUMATICO

Esempio delle marcature da apporre sui diversi tipi di pneumatici immessi sul mercato successivamente all’entrata in vigore del presente regolamento

Queste marcature, riportate a titolo di esempio, definiscono uno pneumatico:

—	con larghezza nominale di sezione pari a 100,

—	con rapporto nominale di aspetto pari a 80,

—	con una struttura diagonale cinturata,

—	con un diametro nominale di calettamento del cerchio di 457 mm, il cui codice è 18,

—	con una capacità di carico di 206 kg, corrispondente all’indice di carico 53 nell’allegato 4 del presente regolamento,

—	con categoria di velocità S (velocità massima 180 km/h),

—	progettato per essere usato senza camera d’aria («tubeless»),

—	pneumatico da neve prodotto nella venticinquesima settimana del 2003.

La posizione e l’ordine delle marcature che compongono la designazione dello pneumatico devono essere i seguenti:

a)	la designazione della misura, composta da larghezza nominale di sezione, rapporto nominale d’aspetto, eventualmente codice del tipo di struttura e diametro nominale di calettamento, deve essere raggruppata nel modo indicato nell’esempio qui sopra, ovvero: 100/80Bl8;

b)	l’indice di carico e il simbolo della categoria di velocità devono figurare insieme accanto alla designazione della misura. Essi possono essere posizionati dopo tale designazione oppure sopra o sotto di essa;

c)	le marcature «TUBELESS» e «REINFORCED» o «REINF» e «M + S» e «MST» e/o «MOPED» (o CYCLOMOTEUR o CICLOMOTORE) possono essere poste ad una certa distanza dalla designazione della misura;

per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la lettera «V» oppure «Z», a seconda dei casi, deve figurare davanti all’iscrizione relativa alla struttura (ad esempio 140/60ZR18). Se del caso, l’indice di capacità di carico e il simbolo della categoria di velocità di riferimento devono figurare tra parentesi (cfr. punto 3.1.14).

ALLEGATO 4

CORRISPONDENZA TRA INDICE DI CAPACITÀ DI CARICO E MASSA MASSIMA

A	=	indice di capacità di carico
B	=	massa massima corrispondente (kg)

A	B
16	71
17	73
18	75
19	77,5
20	80
21	82,5
22	85
23	87,5
24	90
25	92,5
26	95
27	97
28	100
29	103
30	106
31	109
32	112
33	115
34	118
35	121
36	125
37	128
38	132
39	136
40	140
41	145
42	150
43	155
44	160
45	165
46	170
47	175
48	180
49	185
50	190
51	195
52	200
53	206
54	212
55	218
56	224
57	230
58	236
59	243
60	250
61	257
62	265
63	272
64	280
65	290
66	300
67	307
68	315
69	325
70	335
71	345
72	355
73	365
74	375
75	387
76	400
77	412
78	425
79	437
80	450
81	462
82	475
83	487
84	500
85	515
86	530
87	545
88	560
89	580
90	600

ALLEGATO 5

DESIGNAZIONE DELLA MISURA E DIMENSIONI DEGLI PNEUMATICI

Tabella 1

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)			Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max
2.50 — 8		328	338	352
2.50 — 9		354	364	378
2.50 — 10	1.50	379	389	403	65	70
2.50 — 12		430	440	451
2.75 — 8		338	348	363
2.75 — 9	1.75	364	374	383	71	77
2.75 — 10		389	399	408
2.75 — 12		440	450	462
3.00 — 4		241	251	264
3.00 — 5		266	276	291
3.00 — 6		291	301	314
3.00 — 7		317	327	342
3.00 — 8	2.10	352	362	378	80	86
3.00 — 9		378	388	401
3.00 — 10		403	413	422
3.00 — 12		454	464	473
3.25 — 8		362	372	386
3.25 — 9		388	398	412
3.25 — 10	2.50	414	424	441	88	95
3.25 — 12		465	475	492
3.50 — 4		264	274	291
3.50 — 5		289	299	316
3.50 — 6		314	324	341
3.50 — 7	2.50	340	350	367	92	99
3.50 — 8		376	386	397
3.50 — 9		402	412	430
3.50 — 10		427	437	448
3.50 — 12		478	488	506
4.00 — 5		314	326	346
4.00 — 6		339	351	368
4.00 — 7	2.50	365	377	394	105	113
4.00 — 8		401	415	427
4.00 — 10		452	466	478
4,00 — 12		505	517	538
4.50 — 6		364	376	398
4.50 — 7		390	402	424
4.50 — 8		430	442	464
4.50 — 9	3.00	456	468	490	120	130
4.50 — 10		481	493	515
4.50 — 12		532	544	568
5.00 — 8		453	465	481
5.00 — 10	3.50	504	516	532	134	145
5.00 — 12		555	567	583
6.00 — 6	4.00	424	436	464
6.00 — 7		450	462	490	154	166
6.00 — 8		494	506	534
6,00 — 9		520	532	562

Tabella 1a

Pneumatici destinati ai ciclomotori

Misure con codice di diametro del cerchio 12 e inferiore

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)			Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm) (1)
		D.min	D	D.max (1)
2 — 12	1.35	413	417	426	55	59
2-1/2 — 12	1.50	425	431	441	62	67
2-1/2 — 8	1.75	339	345	356	70	76
2-1/2 — 9	1.75	365	371	382	70	76
2-3/4 — 9	1.75	375	381	393	73	79
3 — 10	2.10	412	418	431	84	91
3 — 12	2.10	463	469	482	84	91

Tabella 2

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni normali

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)				Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max (2)	D.max (3)		(2)	(3)
1 3/4 — 19	1.20	582	589	597	605	50	54	58
2 — 14		461	468	477	484
2 — 15		486	493	501	509
2 — 16		511	518	526	534
2 — 17		537	544	552	560
2 — 18	1.35	562	569	577	585	55	58	63
2 — 19		588	595	603	611
2 — 20		613	620	628	636
2 — 21		638	645	653	661
2 — 22		663	670	680	686
2 1/4 — 14		474	482	492	500
2 1/4 — 15		499	507	517	525
2 1/4 — 16		524	532	540	550
2 1/4 — 17		550	558	566	576
2 1/4 — 18	1.50	575	583	591	601	62	66	71
2 1/4 — 19		601	609	617	627
2 1/4 — 20		626	634	642	652
2 1/4 — 21		651	659	667	677
2 1/4 — 22		677	685	695	703
2 1/2 — 14		489	498	508	520
2 1/2 — 15		514	523	533	545
2 1/2 — 16		539	548	558	570
2 1/2 — 17		565	574	584	596
2 1/2 — 18	1.60	590	599	609	621	68	72	78
2 1/2 — 19		616	625	635	647
2 1/2 — 20		641	650	660	672
2 1/2 — 21		666	675	685	697
2 1/2 — 22		692	701	711	723
2 3/4 — 14		499	508	518	530
2 3/4 — 15		524	533	545	555
2 3/4 — 16		549	558	568	580
2 3/4 — 17		575	584	594	606
2 3/4 — 18	1.85	600	609	621	631	75	80	86
2 3/4 — 19		626	635	645	657
2 3/4 — 20		651	660	670	682
2 3/4 — 21		676	685	695	707
2 3/4 — 22		702	711	721	733
3 — 16		560	570	582	594
3 — 17		586	596	608	620
3 — 18	1.85	611	621	633	645	81	86	93
3 — 19		637	647	659	671
3 1/4 — 16		575	586	598	614
3 1/4 — 17		601	612	624	640
3 1/4 — 18	2.15	626	637	651	665	89	94	102
3 1/4 — 19		652	663	675	691

Tabella 3

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni normali

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)				Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max (4)	D.max (5)		(6)	(7)	(8)
2.00 — 14		460	466	478
2.00 — 15		485	491	503
2.00 — 16		510	516	528
2.00 — 17	1.20	536	542	554		52	57	60	65
2.00 — 18		561	567	579
2.00 — 19		587	593	605
2.25 — 14		474	480	492	496
2.25 — 15		499	505	517	521
2.25 — 16		524	530	542	546
2.25 — 17	1.60	550	556	568	572	61	67	70	75
2.25 — 18		575	581	593	597
2.25 — 19		601	607	619	623
2.50 — 14		486	492	506	508
2.50 — 15		511	517	531	533
2.50 — 16		536	542	556	558
2.50 — 17	1.60	562	568	582	584	65	72	75	79
2.50 — 18		587	593	607	609
2.50 — 19		613	619	633	635
2.50 — 21		663	669	683	685
2.75 — 14		505	512	524	530
2.75 — 15		530	537	549	555
2.75 — 16		555	562	574	580
2.75 — 17	1.85	581	588	600	606	75	83	86	91
2.75 — 18		606	613	625	631
2.75 — 19		632	639	651	657
2.75 — 21		682	689	701	707
3.00 — 14		519	526	540	546
3.00 — 15		546	551	565	571
3.00 — 16		569	576	590	596
3.00 — 17	1.85	595	602	616	622	80	88	92	97
3.00 — 18		618	627	641	647
3.00 — 19		644	653	667	673
3.00 — 21		694	703	717	723
3.00 — 23		747	754	768	774
3.25 — 14		531	538	552	560
3.25 — 15		556	563	577	585
3.25 — 16		581	588	602	610
3.25 — 17	2.15	607	614	628	636	89	98	102	108
3.25 — 18		630	639	653	661
3.25 — 19		656	665	679	687
3.25 — 21		708	715	729	737
3.50 — 14		539	548	564	572
3.50 — 15		564	573	589	597
3.50 — 16		591	598	614	622
3.50 — 17	2.15	617	624	640	648	93	102	107	113
3.50 — 18		640	649	665	673
3.50 — 19		666	675	691	699
3.50 — 21		716	725	741	749
3.75 — 16		601	610	626	634
3.75 — 17		627	636	652	660
3.75 — 18	2.15	652	661	677	685	99	109	114	121
3.75 — 19		678	687	703	711
4.00 — 16		611	620	638	646
4.00 — 17		637	646	664	672
4.00 — 18	2.50	662	671	689	697	108	119	124	130
4.00 — 19		688	697	715	723
4.25 — 16		623	632	650	660
4.25 — 17		649	658	676	686
4.25 — 18	2.50	674	683	701	711	112	123	129	137
4.25 — 19		700	709	727	737
4.50 — 16		631	640	658	668
4.50 — 17		657	666	684	694
4.50 — 18	2.75	684	691	709	719	123	135	141	142
4.50 — 19		707	717	734	745
5.00 — 16		657	666	686	698
5.00 — 17		683	692	710	724
5.00 — 18	3.00	708	717	735	749	129	142	148	157
5.00 — 19		734	743	761	775

Tabella 4

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni basse

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)				Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max (9)	D.max (10)		(11)	(12)	(13)
3.60 — 18		605	615	628	633
	2.15					93	102	108	113
3.60 — 19		631	641	653	658
4.10 — 18		629	641	654	663
	2.50					108	119	124	130
4.10 — 19		655	667	679	688
5.10 — 16		615	625	643	651
5.10 — 17	3.00	641	651	670	677	129	142	150	157
5.10 — 18		666	676	694	702
4.25/85 — 18	2.50	649	659	673	683	112	123	129	137
4.60 — 16		594	604	619	628
4.60 — 17	2.75	619	630	642	654	117	129	136	142
4.60 — 18		644	654	670	678
6.10 — 16	4.00	646	658	678	688	168	185	195	203

Tabella 5

Pneumatici destinati ai derivati di motocicli (14)

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)			Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max
3.00 — 8C		359	369	379
3.00 — 10C	2.10	410	420	430	80	86
3.00 — 12C		459	471	479
3.50 — 8C		376	386	401
3.50 — 10C	2.50	427	437	452	92	99
3.50 — 12C		478	488	503
4.00 — 8C		405	415	427
4.00 — 10C	3.00	456	466	478	108	117
4.00 — 12C		507	517	529
4.50 — 8C		429	439	453
4.50 — 10C	3.50	480	490	504	125	135
4.50 — 12C		531	541	555
5.00 — 8C		455	465	481
5.00 — 10C	3.50	506	516	532	134	145
5.00 — 12C		555	567	581

Tabella 6

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure per sezioni basse

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)			Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max
5.4 — 10		474	481	487
5.4 — 12		525	532	547
5.4 — 14	4.00	575	582	598	135	143
5.4 — 16		626	633	649
6.7 — 10		532	541	561
6.7 — 12	5.00	583	592	612	170	180
6.7 — 14		633	642	662

Tabella 7

Pneumatici destinati ai motocicli

Misure e dimensioni degli pneumatici americani

Misura dello pneumatico	(Codice di) larghezza del cerchio di misura	Diametro totale (mm)			Larghezza di sezione (mm)	Larghezza totale massima (mm)
		D.min	D	D.max
MH90 - 21	1.85	682	686	700	80	89
MJ90 - 18	2.15	620	625	640
					89	99
MJ90 - 19	2.15	645	650	665
ML90 - 18	2.15	629	634	650
					93	103
ML90 - 19	2.15	654	659	675
MM90 - 19	2.15	663	669	685	95	106
MN90 - 18	2.15	656	662	681	104	116
MP90 - 18	2.15	667	673	692	108	120
MR90 - 18	2.15	680	687	708	114	127
MS90 - 17	2.50	660	667	688	121	134
MT90 - 16	3.00	642	650	672
					130	144
MT90 - 17	3.00	668	675	697
MU90 - 15M/C	3.50	634	642	665
					142	158
MU90 - 16	3.50	659	667	690
MV90 - 15M/C	3.50	643	651	675	150	172
MP85 - 18	2.15	654	660	679	108	120
MR85 - 16	2.15	617	623	643	114	127
MS85 - 18	2.50	675	682	702	121	134
MT85 -18	3.00	681	688	709	130	144
MU85 16M/C	3.50	650	658	681	142	158
MV85 - 15M/C	3.50	627	635	658	150	172

(1) Impiego stradale (autostradale) tradizionale.

(2) Impiego autostradale tradizionale.

(3) Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(4) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.

(5) Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(6) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.

(7) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.

(8) Pneumatici per impiego speciale.

(9) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale.

(10) Pneumatici per impiego speciale e da neve.

(11) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale fino alla categoria di velocità P inclusa.

(12) Pneumatici per impiego autostradale tradizionale di una categoria di velocità superiore a P e pneumatici da neve.

(13) Pneumatici per impiego speciale.

(14) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nella tabella A, parte I, allegato 5, del regolamento n. 54.

ALLEGATO 6

METODO DI MISURAZIONE DEGLI PNEUMATICI

Montare lo pneumatico sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12 del presente regolamento e gonfiarlo a una pressione specificata dal produttore.

In alternativa, le pressioni di gonfiaggio potrebbero essere specificate come segue:

Versione dello pneumatico		Categoria di velocità	Pressione
			bar	kPa
Standard		F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S	2,25	225
Standard		T, U, H, V, W	2,80	280
Rinforzato		Da F a P
		Q, R, S, T, U, H, V	3,30	330
Derivati dei motocicli (1)	4PR	Da F a M	3,50	350
	6PR		4,00	400
	8PR		4,50	450
Per ciclomotori	Standard	B	2,25	225
Per ciclomotori	Rinforzato	B	2,80	280

Per altre versioni di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore.

2.	Lo pneumatico montato sul cerchio va tenuto per almeno 24 ore alla temperatura ambiente del laboratorio.

3.	Regolare nuovamente la pressione al valore indicato al punto 1.

4.	Misurare con un calibro la larghezza totale in sei punti equidistanti lungo la circonferenza dello pneumatico, tenendo conto dello spessore degli eventuali cordoli o nervature di protezione. Considerare come larghezza totale il valore più alto misurato.

5.	Il diametro esterno è determinato misurando la circonferenza massima e dividendo tale cifra per π (3,1416).

(1) A norma del regolamento n. 75, dalla data di entrata in vigore del supplemento 8 del presente regolamento non saranno più concesse nuove omologazioni di questi pneumatici. Queste misure di pneumatici sono ora incluse nel regolamento n. 54.

ALLEGATO 7

PROCEDURA PER LE PROVE DI PRESTAZIONE CARICO/VELOCITÀ

1. PREPARAZIONE DELLO PNEUMATICO

1.1.	Montare uno pneumatico nuovo sul cerchio di prova indicato dal produttore conformemente al punto 4.1.12. del presente regolamento.

1.2.

Gonfiare lo pneumatico alla pressione appropriata indicata nella tabella qui sotto:

Pressione di gonfiaggio di prova (in bar)
Misura dello pneumatico		Categoria di velocità	Pressione di gonfiaggio
Misura dello pneumatico		Categoria di velocità	bar	kPa
Standard		F, G, J, K	2,50	250
		L, M, N, P	2,50	250
		Q, R, S	3,00	300
		T, U, H, V	3,50	350
Rinforzato		F, G, J, K, L, M, N, P	3,30	330
Rinforzato		Q, R, S, T, U, H, V	3,90	390
Derivati dei motocicli (1)	4PR	F, G, J, K, L, M	3,70	370
	6PR		4,50	450
	8PR		5,20	520
Per ciclomotori	Standard	B	2,50	250
Per ciclomotori	Rinforzato	B	3,00	300

Per velocità superiori a 240 km/h, la pressione di prova è di 3,20 bar (320 kPa).

Per altri tipi di pneumatici, gonfiare alla pressione prescritta dal produttore.

1.3.	Il produttore può chiedere, indicandone le ragioni, l’impiego di pressioni di gonfiaggio di prova diverse da quelle indicate al punto 1.2. In questo caso, lo pneumatico deve essere gonfiato alla pressione richiesta dal produttore.

1.4.	Condizionare il gruppo pneumatico-ruota alla temperatura ambiente della sala prove per non meno di tre ore.

1.5.	Regolare la pressione dello pneumatico per riportarla al valore specificato al punto 1.2 o 1.3.

2. PROCEDURA DI PROVA

2.1.	Montare il gruppo pneumatico-ruota sull’asse di prova e premerlo contro la superficie esterna di un tamburo di prova con superficie liscia di 1,70 m ± 1 per cento o 2,0 m ± 1 per cento di diametro.

2.2.

Applicare sull’asse di prova un carico pari al 65 per cento:

2.2.1.

del limite massimo di carico corrispondente all’indice di capacità di carico per gli pneumatici con categoria di velocità fino ad «H» compresa;

2.2.2.

del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 240 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «V» (cfr. punto 2.33.3 del presente regolamento);

2.2.3.

del limite massimo di carico associato a una velocità massima di 270 km/h per gli pneumatici con categoria di velocità «W» (cfr. punto 2.33.3);

2.2.4.

del limite massimo di carico associato alla velocità massima specificata dal produttore per gli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h (o eventualmente 270 km/h) (cfr. punto 6.2.1.1).

2.2.5.

Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), il carico di prova è del 65 per cento su un tamburo di prova del diametro di 1,7 m e del 67 per cento su un tamburo di prova del diametro di 2,0 m.

2.3.	Non modificare la pressione dello pneumatico e mantenere costante il carico di prova per tutta la durata della prova.

2.4.	Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C oppure ad una temperatura maggiore approvata dal produttore.

2.5.

Effettuare la prova senza interruzioni, conformemente alle prescrizioni seguenti:

2.5.1.

per passare dalla velocità 0 alla velocità iniziale di prova sono consentiti venti minuti;

2.5.2.

velocità iniziale di prova: 30 km/h in meno rispetto alla velocità corrispondente alla categoria di velocità indicata sullo pneumatico (cfr. punto 2.28.2 del presente regolamento), se si usa un tamburo di prova del diametro di 2,0 m o 40 km/h in meno se si usa un tamburo di prova del diametro di 1,7 m;

2.5.2.1.

la velocità massima da prendere in considerazione per la seconda prova, in caso di pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h e contraddistinti dalla lettera «V» inserita nella designazione della misura (o per velocità superiori a 270 km/h per gli pneumatici contraddistinti dalla lettera «Z» inserita nella designazione della misura), è la velocità massima indicata dal produttore (cfr. punto 4.1.15);

2.5.3.

incrementi della velocità di 10 km/h;

2.5.4.

durata della prova a ciascun livello di velocità: 10 minuti;

2.5.5.

durata globale della prova: 1 ora;

2.5.6.

velocità massima di prova: la velocità nominale massima del tipo di pneumatico, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 2,0 m, o la velocità nominale massima del tipo di pneumatico meno 10 km/h, se la prova è eseguita con un tamburo di prova del diametro di 1,7 m.

2.5.7.

Nel caso di pneumatici destinati ai ciclomotori (simbolo della categoria di velocità B), la velocità di prova è di 50 km/h, il tempo per passare da 0 a 50 km/h è di 10 minuti, la durata della prova a ciascun livello di velocità è di 30 minuti e la durata complessiva della prova è di 40 minuti.

2.6.

Tuttavia, se si effettua una seconda prova per valutare le prestazioni massime degli pneumatici idonei per velocità superiori a 240 km/h, la procedura è la seguente:

2.6.1.

venti minuti per passare dalla velocità zero alla velocità iniziale di prova;

2.6.2.

venti minuti alla velocità iniziale di prova;

2.6.3.

dieci minuti per raggiungere la velocità massima di prova;

2.6.4.

cinque minuti alla velocità massima di prova.

3. PROVE EQUIVALENTI

Se si esegue una prova diversa da quella sopradescritta, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

ALLEGATO 8

CAPACITÀ DI CARICO DELLO PNEUMATICO A DIVERSE VELOCITÀ

ALLEGATO 9

PROCEDURA DI PROVA PER VERIFICARE LA DILATAZIONE DINAMICA DELLO PNEUMATICO

1. OGGETTO E CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. La presente procedura di prova si applica agli pneumatici di cui ai punti 3.4.1. e 4.1. a seguire.

1.2. Essa serve a determinare la dilatazione massima dello pneumatico sotto l’influenza di forze centrifughe alla velocità massima ammissibile.

2. DESCRIZIONE DELLA PROCEDURA DI PROVA

2.1. È necessario controllare l’asse di prova e il cerchio per garantire un’ovalizzazione radiale inferiore a ± 0,5 mm e un’ovalizzazione laterale inferiore a ± 0,5 mm, se misurata alla sede del tallone della ruota.

2.2. Dispositivo di delimitazione della sagoma

Qualsiasi dispositivo (griglia di proiezione, apparecchio fotografico, proiettori e altri) che consenta di delimitare distintamente la sagoma trasversale dello pneumatico, o di delimitare una sagoma limite, perpendicolarmente alla circonferenza massima dello pneumatico, nel punto di deformazione massima del battistrada.

Il dispositivo deve ridurre al minimo le eventuali distorsioni e garantire un rapporto costante (noto) (K) tra la sagoma tracciata e le dimensioni reali dello pneumatico.

Il dispositivo deve consentire di correlare la sagoma dello pneumatico all’asse della ruota.

2.3. La deviazione della velocità periferica del battistrada dello pneumatico dalla velocità massima corrispondente dello pneumatico, misurata con uno stroboscopio, non può superare ± 2 per cento.

2.4. Se si applica una procedura di prova diversa dalla presente, se ne dovrà dimostrare l’equivalenza.

3. ESECUZIONE DELLA PROVA

3.1. Durante la prova la temperatura della sala prove deve essere mantenuta ad un valore compreso tra 20 °C e 30 °C, a meno che il produttore dello pneumatico non acconsenta a utilizzare una temperatura più elevata.

3.2. Gli pneumatici da sottoporre a prova devono aver superato la prova di prestazione carico/velocità conformemente all’allegato 7 del regolamento senza presentare alcun difetto.

3.3. Lo pneumatico da sottoporre a prova deve essere montato su una ruota il cui profilo del cerchio sia conforme alle norme vigenti.

3.4. La pressione di gonfiaggio dello pneumatico (pressione di prova) deve essere regolata sui valori di cui al punto 3.4.1.

3.4.1.

Pneumatici stradali diagonali e diagonali cinturati.

Categoria di velocità	Costruzione dello pneumatico	Pressione di prova
		bar	kPa
P/Q/R/S	standard	2,5	250
T e superiore	standard	2,9	290

3.5. Mantenere il gruppo pneumatico/ruota alla temperatura del locale di prova per almeno tre ore.

3.6. Dopo questo periodo di condizionamento, regolare nuovamente la pressione di gonfiaggio al valore indicato al punto 3.4.

3.7. Montare il gruppo pneumatico/cerchio sull’asse di prova e assicurarsi che possa ruotare liberamente. Per far ruotare lo pneumatico si può utilizzare un motore di trascinamento che agisce sull’asse dello pneumatico o premere lo pneumatico contro un tamburo di prova.

3.8. Accelerare il gruppo senza interruzione per raggiungere la velocità massima dello pneumatico entro cinque minuti.

3.9. Posizionare il dispositivo di delimitazione della sagoma e verificare che sia perpendicolare alla rotazione del battistrada dello pneumatico di prova.

3.10. Controllare che la velocità periferica della superficie del battistrada sia entro + 2 per cento della velocità massima raggiungibile dallo pneumatico. Mantenere l’apparecchiatura a velocità costante per almeno cinque minuti, quindi tracciare la sezione trasversale dello pneumatico nella zona di massima deformazione o controllare che lo pneumatico non debordi oltre la sagoma limite.

4. VALUTAZIONE

4.1. La curva limite (sagoma limite) specificata per il gruppo pneumatico/ruota montato deve essere come nell’esempio a seguire.

Sagoma limite per la prova di dilatazione centrifuga

Conformemente ai punti 6.1.4 e 6.1.5 del regolamento, si sono definiti i seguenti valori massimi per la sagoma limite:

Categoria di velocità	Hdyn (mm)
	Categoria di impiego: normale	Categoria di impiego: da neve e speciale
P/Q/R/S	H × 1,10	H × 1,15
T/U/H	H × 1,13	H × 1,18
Oltre 210 km/h	H × 1,16	—

4.1.1.

Se del caso, le dimensioni principali della sagoma limite devono essere regolate tenendo conto del rapporto costante K (cfr. punto 2.2).

4.2. La sagoma dello pneumatico tracciata alla velocità massima non deve debordare oltre la sagoma limite, con riferimento agli assi dello pneumatico.

4.3. Lo pneumatico non è sottoposto a un’ulteriore prova.

		ISSN 1725-258X doi:10.3000/1725258X.L_2011.084.ita
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea		L 84

Edizione in lingua italiana	Legislazione	54o anno 30 marzo 2011

Sommario		II Atti non legislativi	pagina
		ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI
	*	Regolamento n. 66 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri rispetto alla resistenza meccanica della loro struttura di sostegno	1
	*	Regolamento n. 75 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici destinati ai motocicli e ai ciclomotori	46