ISSN 1725-258X

doi:10.3000/1725258X.L_2009.163.ita

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 163

European flag  

Edizione in lingua italiana

Legislazione

52o anno
25 giugno 2009


Sommario

 

I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

pagina

 

 

DIRETTIVE

 

*

Direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (Rifusione) ( 1 )

1

 


 

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.


I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

DIRETTIVE

25.6.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 163/1


DIRETTIVA 2009/45/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 6 maggio 2009

relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri

(Rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

(1)

La direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (3), ha subito diverse e sostanziali modificazioni (4). Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno procedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(2)

Nel quadro della politica comune dei trasporti devono essere adottate misure per aumentare la sicurezza dei trasporti marittimi.

(3)

La Comunità è seriamente preoccupata per gli incidenti marittimi che hanno coinvolto navi da passeggeri e che hanno causato gravissime perdite di vite umane. Le persone che utilizzano navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri in tutta la Comunità hanno il diritto di esigere e contare su un livello appropriato di sicurezza a bordo.

(4)

Le attrezzature di lavoro e per la protezione personale dei lavoratori non sono contemplate dalla presente direttiva, poiché le disposizioni contenute nella direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, sull'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro (5), e le relative disposizioni delle sue pertinenti direttive particolari sono applicabili all'utilizzo di tali attrezzature su navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

(5)

La prestazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri tra Stati membri è già stata liberalizzata dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (6). L'applicazione del principio della liberalizzazione della prestazione di servizi al trasporto marittimo all'interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo) è stata prevista dal regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (7).

(6)

Per raggiungere un elevato livello di sicurezza e per rimuovere gli ostacoli agli scambi commerciali è necessario stabilire norme di sicurezza armonizzate ad un livello adeguato per le navi da passeggeri e le unità veloci adibite a viaggi nazionali; le norme per le navi adibite a viaggi internazionali sono in corso di elaborazione in sede di organizzazione marittima internazionale (IMO). È opportuno rendere disponibili delle procedure per richiedere l'intervento dell'IMO al fine di allineare le norme per i viaggi internazionali alle norme contenute nella presente direttiva.

(7)

In particolare, tenuto conto della dimensione relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri, un'azione a livello comunitario è il solo modo possibile per stabilire un livello comune di sicurezza per le navi in tutta la Comunità.

(8)

Tenuto conto del principio di proporzionalità, una direttiva è lo strumento giuridico idoneo in quanto definisce un quadro atto a garantire un'applicazione uniforme e vincolante delle norme di sicurezza da parte degli Stati membri, lasciando al contempo a ciascuno Stato membro la facoltà di decidere in merito agli strumenti di applicazione più consoni al suo sistema interno.

(9)

Nell'intento di migliorare la sicurezza e di evitare distorsioni di concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza dovrebbero applicarsi a navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali all'interno della Comunità, indipendentemente dalla loro bandiera; è tuttavia necessario escludere alcune categorie di navi per le quali le norme della presente direttiva sono tecnicamente inadatte o economicamente non valide.

(10)

Si dovrebbero suddividere le navi da passeggeri in classi differenti a seconda dell'ampiezza e delle condizioni dei tratti di mare in cui operano; le unità veloci da passeggeri dovrebbero essere classificate in base alle disposizioni contenute nel Codice per le unità veloci adottato dall'IMO.

(11)

Il principale quadro di riferimento per le norme di sicurezza deve essere la convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (la Convenzione SOLAS del 1974), come modificata, che contiene le norme concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi internazionali, nonché le risoluzioni in materia adottate dall'IMO ed altre misure che completano ed interpretano detta convenzione.

(12)

Ai fini della definizione dei requisiti di sicurezza, le varie classi delle navi da passeggeri, sia nuove, sia esistenti, richiedono un approccio diverso che garantisca un livello di sicurezza equivalente in funzione delle necessità specifiche e delle limitazioni imposte da dette classi. Relativamente ai requisiti di sicurezza da rispettare, è opportuno operare delle distinzioni tra navi nuove ed esistenti, poiché imporre le norme previste per le navi nuove anche alle navi esistenti comporterebbe per queste ultime modifiche strutturali di tale entità da rendere il loro utilizzo economicamente non valido.

(13)

Le implicazioni finanziarie e tecniche derivanti dall'adeguamento di navi esistenti alle norme previste dalla presente direttiva giustificano dei periodi transitori.

(14)

Tenuto conto delle differenze sostanziali di progettazione, costruzione ed utilizzo delle unità veloci da passeggeri rispetto alle navi da passeggeri tradizionali, si dovrebbe imporre a tali imbarcazioni il rispetto di norme speciali.

(15)

L'equipaggiamento marittimo di una nave, conforme alle disposizioni della direttiva 96/98/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo (8), quando sistemato a bordo di una nave passeggeri non dovrebbe essere sottoposto a prove supplementari, dato che tale equipaggiamento è già soggetto alle norme e procedure previste da detta direttiva.

(16)

La direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri (9), ha introdotto requisiti di stabilità più rigorosi per le navi ro/ro da passeggeri adibite a servizi internazionali da e per i porti comunitari. Tali misure più rigorose andrebbero applicate anche a talune categorie di tali navi adibite a servizi nazionali in pari condizioni di mare. La mancata applicazione di tali requisiti di stabilità dovrebbe comportare il ritiro progressivo dal servizio delle navi ro/ro da passeggeri dopo un certo numero di anni di servizio. Tenuto conto delle modifiche strutturali che potrebbe rendersi necessario apportare alle navi ro-ro da passeggeri esistenti per renderle conformi ai requisiti specifici di stabilità, i requisiti stessi dovrebbero essere introdotti progressivamente in modo da lasciare alle industrie del settore un sufficiente lasso di tempo per conformarsi. Andrebbe a tal fine fissato un calendario in base al quale scaglionare la progressiva applicazione alle navi esistenti. Detto calendario non dovrebbe pregiudicare l'applicazione dei requisiti specifici di stabilità nei tratti di mare di cui agli allegati dell'accordo di Stoccolma del 28 febbraio 1996.

(17)

È importante applicare opportune misure al fine di garantire condizioni di accesso sicure alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri adibite a servizi nazionali negli Stati membri.

(18)

Fatto salvo il controllo nell'ambito della procedura di comitato, gli Stati membri possono adottare requisiti di sicurezza supplementari, se giustificati dalle circostanze locali, consentire l'uso di norme equivalenti o adottare esenzioni dalle disposizioni della presente direttiva in talune condizioni operative, ovvero adottare misure di salvaguardia in circostanze di eccezionale pericolo.

(19)

Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (10), ha accentrato i compiti dei comitati istituiti dalla pertinente legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo.

(20)

Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (11).

(21)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adattare talune disposizioni della presente direttiva, inclusi gli allegati, in funzione degli sviluppi a livello internazionale e più specificatamente delle modifiche apportate alle convenzioni internazionali. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo prevista dall'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(22)

Ai fini del controllo dell'efficace esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere effettuate visite di controllo sulle navi e le unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti e dovrebbe essere rilasciata una dichiarazione di conformità con la direttiva, da o per conto dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

(23)

Allo scopo di garantire la piena applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero elaborare un sistema di sanzioni in caso di inosservanza delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e dovrebbero verificare il rispetto delle disposizioni della presente direttiva in base a disposizioni modellate su quelle previste dalla direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa al controllo dello Stato di approdo (12).

(24)

I nuovi elementi introdotti nella presente direttiva riguardano esclusivamente le procedure di comitatologia. Non ne è pertanto necessario il recepimento da parte degli Stati membri.

(25)

La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive previsti nell'allegato IV, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Scopo

Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti, quando entrambe le categorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure da negoziare a livello internazionale ai fini di un'armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a)   «convenzioni internazionali»: la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS del 1974), come modificata, e la convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successive modifiche;

b)   «codice sulla stabilità a nave integra»: il codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), contenuto nella risoluzione A.749(18) dell'assemblea dell'IMO del 4 novembre 1993, come modificata;

c)   «codice per le unità veloci (HSC Code)»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal comitato della sicurezza marittima dell'IMO con la risoluzione MSC 36(63) del 20 maggio 1994, di volta in volta in vigore;

d)   «GMDSS»: il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, come modificata;

e)   «nave da passeggeri»: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;

f)   «nave ro/ro da passeggeri»: una nave che trasporti più di dodici passeggeri e disponga di locali da carico ro/ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/A/2 di cui all'allegato I;

g)   «unità veloce da passeggeri»: un'unità veloce come definita alla regola X/1 della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, che trasporti più di dodici passeggeri ad eccezione delle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali marittimi delle classi B, C e D quando:

h)   «nave nuova»: una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione al 1o luglio 1998 o in data successiva. Per equivalente stadio di costruzione si intende lo stadio in cui:

i)   «nave esistente»: una nave che non sia una nave nuova;

j)   «età»: età della nave, espressa in numero di anni dalla data della sua consegna;

k)   «passeggero»: qualsiasi persona che non sia:

l)   «lunghezza della nave»: se non altrimenti definita, il 96 % della lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85 % della più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodiera del diritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere parallelo al galleggiamento del piano di costruzione;

m)   «altezza di prora»: l'altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata;

n)   «nave con ponte completo»: una nave provvista di un ponte completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle intemperie.

Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi di chiusura stagni alle intemperie;

o)   «viaggio internazionale»: un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato o viceversa;

p)   «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;

q)   «tratto di mare»: un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2.

Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto di mare» riportate nella regola 2, capitolo IV, della convenzione SOLAS del 1974, come modificata;

r)   «area portuale»: area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati membri, che si estende fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementi geografici naturali che proteggono un estuario o un'area protetta affine;

s)   «luogo di rifugio»: qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni di pericolo;

t)   «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere;

u)   «Stato ospite»: lo Stato membro dai cui porti o verso i cui porti una nave o un'unità veloce battente bandiera diversa da quella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;

v)   «organismo riconosciuto»: l'organismo riconosciuto a norma dell'articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (13);

w)   «miglio»: lunghezza equivalente a 1 852 metri,

x)   «onda significativa»: l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinato periodo;

y)   «persona a mobilità ridotta»: le persone che abbiano una particolare difficoltà nell'uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli.

Articolo 3

Ambito di applicazione

1.   La presente direttiva si applica alle navi ed unità da passeggeri seguenti, indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali:

a)

alle navi da passeggeri nuove;

b)

alle navi da passeggeri esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri;

c)

alle unità veloci da passeggeri.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.

2.   La presente direttiva non si applica:

(a)

alle seguenti navi da passeggeri:

i)

navi da guerra e da trasporto truppe,

ii)

navi senza mezzi di propulsione meccanica,

iii)

navi costruite in materiale non metallico o equivalente che non rientrano nelle norme relative alle unità veloci (HSC) [risoluzione MSC 36 (63)] o ai natanti a sostentazione dinamica (DSC) [risoluzione A.373 (X)],

iv)

navi in legno di costruzione primitiva,

v)

originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali originali,

vi)

navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali, o

vii)

navi che operano esclusivamente nelle aree portuali;

(b)

alle seguenti unità veloci da passeggeri:

i)

unità da guerra e da trasporto truppe,

ii)

unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali, o

iii)

unità che operano esclusivamente nelle aree portuali.

Articolo 4

Classi di navi da passeggeri

1.   Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui operano:

«classe A»

navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle navi delle classi B, C e D;

«classe B»

navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio;

«classe C»

navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio;

«classe D»

navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 metri è inferiore al 10 % durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 6 miglia da un luogo di rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio.

2.   Ciascuno Stato membro:

a)

elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare soggetti alla sua giurisdizione, delimitando le zone nelle quali le classi di navi possono operare tutto l'anno o, eventualmente, per un periodo specifico, applicando i criteri per le classi di cui al paragrafo 1;

b)

pubblica tale elenco in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima;

c)

notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la informa quando sono apportate modifiche all'elenco.

3.   Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del codice per le unità veloci.

Articolo 5

Applicazione

1.   Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi nazionali, sono conformi alle norme e agli standard in materia di sicurezza stabiliti dalla presente direttiva.

2.   Gli Stati membri non trattengono in porto, con motivazioni basate sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi ai requisiti della presente direttiva, nonché a qualsiasi requisito aggiuntivo imposto da Stati membri, in base alle disposizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 1.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, riconosce il certificato di sicurezza per unità veloci da passeggeri e la licenza di esercizio rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da passeggeri di cui all'articolo 13, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

3.   Lo Stato ospite può ispezionare una nave da passeggeri o un'unità veloce da passeggeri adibite a viaggi nazionali e accertare la validità dei certificati e documenti pertinenti presenti a bordo, a norma della direttiva 95/21/CE.

4.   Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A.1 della direttiva 96/98/CE del Consiglio, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni della presente direttiva, indipendentemente dal fatto che l'allegato I della presente direttiva preveda o meno che detto equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

Articolo 6

Requisiti di sicurezza

1.   Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D:

a)

i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall'amministrazione a norma dell'articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE;

b)

si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione SOLAS del 1974, come modificata;

c)

per le apparecchiature di navigazione valgono le disposizioni di cui alla regola 12, capitolo V, della convenzione SOLAS del 1974, come modificata. Le apparecchiature di navigazione di cui all'allegato A.1 della direttiva 96/98/CE e conformi alle disposizioni della stessa sono considerate conformi anche alle disposizioni in materia di approvazione del tipo di cui alla regola 12, capitolo V, lettera r), della convenzione SOLAS, come modificata.

2.   Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:

a)

requisiti generali:

i)

le navi da passeggeri nuove di classe A sono pienamente conformi ai requisiti della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva; per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata, a norma della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva;

ii)

le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva;

b)

requisiti relativi alle linee di massimo carico:

i)

tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri sono conformi alla convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico,

ii)

criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si applicano, per quanto riguarda la lunghezza e la classe, alle navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri,

iii)

in deroga ai punti i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico,

iv)

le navi da passeggeri nuove dalle classi A, B, C e D sono provviste di ponte completo.

3.   Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:

a)

le navi da passeggeri esistenti di classe A sono conformi alle regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata dalla convenzione SOLAS del 1974, come modificata, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva;

b)

le navi da passeggeri esistenti di classe B sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva;

c)

le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati nella presente direttiva nonché alle norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme garantiscono un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare;

prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato ospite, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l'accordo della Stato ospite sulle norme in questione;

d)

ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme richieste dall'amministrazione dello Stato ospite a norma della lettera c), ne informa immediatamente la Commissione; la Commissione adotta i provvedimenti necessari per decidere in merito applicando la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2;

e)

le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e conseguenti variazioni del loro equipaggiamento soddisfano i requisiti per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a); i cambiamenti apportati a una nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore non sono considerati cambiamenti di grande entità;

f)

se non altrimenti disposto nella convenzione SOLAS del 1974, come modificata, le disposizioni di cui alla lettera a) e, se non altrimenti disposto nell'allegato I della presente direttiva, le disposizioni di cui alle lettere b) e c) non si applicano ad una nave la cui chiglia era stata impostata o che si trovava a un equivalente stadio di costruzione:

i)

a una data anteriore al 1o gennaio 1940: fino al 1o luglio 2006,

ii)

al 1o gennaio 1940 e a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1962: fino al 1o luglio 2007,

iii)

al 1o gennaio 1963 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1974: fino al 1o luglio 2008,

iv)

al 1o gennaio 1975 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1984: fino al 1o luglio 2009,

v)

al 1o gennaio 1985 o a una data posteriore, ma anteriore al 1o luglio 1998: fino al 1o luglio 2010.

4.   Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:

a)

le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità alla data del 1o gennaio 1996 o successivamente sono conformi ai requisiti stabiliti della regola X/3 della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, a meno che:

(i)

la chiglia sia stata impostata o l'unità si trovi a un equivalente stadio di costruzione non oltre il 4 giugno 1998,

(ii)

la consegna e la commessa siano avvenute non oltre il 4 dicembre 1998, e

(iii)

siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica (Code of Safety for Dynamically Supported Craft, DSC Code), contenuto nella risoluzione A.373(X) dell'assemblea dell'IMO del 14 novembre 1977, come modificato dalla risoluzione MSC 37(63) del comitato della sicurezza marittima del 19 maggio 1994;

b)

le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 in base ai requisiti stabiliti da codice per le unità veloci continuano l'attività certificata a norma di tale codice.

Le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1o gennaio 1996 e non conformi ai requisiti stabiliti dal codice per le unità veloci possono non essere adibite a viaggi nazionali, a meno che non fossero già adibite a siffatti viaggi in uno Stato membro al 4 giugno 1998, nel qual caso possono continuare a farlo in quello Stato membro; queste unità sono conformi ai requisiti del codice DSC;

c)

i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da passeggeri e delle relative apparecchiature sono conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti applicate dall'amministrazione di uno Stato membro a norma dell'articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE.

Articolo 7

Requisiti di stabilità e ritiro progressivo dal servizio delle navi ro/ro da passeggeri

1.   Tutte le navi ro/ro da passeggeri di classe A, B e C la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE.

2.   Tutte le navi ro/ro da passeggeri delle classi A e B la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1o ottobre 2004 devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE entro il 1o ottobre 2010, tranne se esse sono state ritirate dal servizio a tale data o a una data successiva alla quale raggiungono 30 anni di età, ma comunque non più tardi del 1o ottobre 2015.

Articolo 8

Requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta

1.   Gli Stati membri provvedono a che siano adottate le misure appropriate, ove fattibile, sulla base degli orientamenti contenuti nell'allegato III, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su tutte le navi da passeggeri di classe A, B, C e D e su tutte le unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione il 1o ottobre 2004 o in data successiva.

2.   Gli Stati membri si consultano e cooperano con le associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta in merito all'attuazione degli orientamenti contenuti nell'allegato III.

3.   Per le modifiche alle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e alle unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia era stata impostata o si trovava a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1o ottobre 2004, gli Stati membri applicano gli orientamenti di cui all'allegato III per quanto ragionevole e possibile in termini economici.

Gli Stati membri elaborano un piano d'azione nazionale per l'applicazione degli orientamenti a dette navi e unità. Essi comunicano tale piano alla Commissione entro il 17 maggio 2005.

4.   Entro il 17 maggio 2006 gli Stati membri informano la Commissione in merito all'attuazione del presente articolo, per tutte le navi da passeggeri di cui al paragrafo 1, le navi da passeggeri di cui al paragrafo 3 autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri e tutte le unità veloci da passeggeri.

Articolo 9

Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze, esenzioni e misure di salvaguardia

1.   Se uno Stato membro o un gruppo di Stati membri ritengono che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale esigenza è debitamente comprovata, essi possono adottare le misure atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4.

2.   Uno Stato membro può, secondo la procedura di cui al paragrafo 4, adottare misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto le suddette regole.

3.   A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, uno Stato membro può adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nelle acque territoriali dello Stato, inclusi i tratti di mare arcipelagici riparati dagli effetti del mare aperto, a viaggi nazionali sottoposti a talune condizioni operative, quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne o in condizioni climatiche o meteorologiche favorevoli, la durata limitata dei viaggi, ovvero la vicinanza di servizi di pronto intervento.

4.   Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3 si attiene alle disposizioni di cui ai commi da 2 a 6 del presente paragrafo.

Lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato.

Se entro sei mesi dalla notifica si decide, secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, che le misure proposte non sono giustificate, detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle.

Le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione, la quale ne informa in dettaglio gli altri Stati membri.

Le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione motivata dalla bandiera che battono o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell'operatore.

Le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono tali condizioni specifiche.

5.   Qualora uno Stato membro ritenga che una nave da passeggeri o un'unità veloce adibita a viaggi nazionali all'interno di tale Stato, per quanto conforme alle disposizioni della presente direttiva, costituisca un rischio di grave pericolo per la sicurezza delle persone o delle cose, oppure dell'ambiente, può sospenderne l'attività ovvero imporre misure di sicurezza aggiuntive finché il pericolo non sia scongiurato.

Nelle circostanze sopra descritte, si applica la seguente procedura:

a)

lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi specifici;

b)

la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza e l'ambiente;

c)

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, la Commissione informa lo Stato membro se la sua decisione di sospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive è giustificata da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione ovvero le misure aggiuntive non sono giustificate, decide di chiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o di ritirare le misure.

Articolo 10

Adattamenti

1.   Gli elementi seguenti possono essere adattati per tenere conto dell’evoluzione della normativa a livello internazionale, in particolare in ambito IMO:

a)

le definizioni dell'articolo 2, lettere a), b), c), d) e v);

b)

le disposizioni relative alle procedure e alle linee guida applicabili alle visite di controllo di cui all'articolo 12;

c)

le disposizioni concernenti la convenzione SOLAS del 1974, come modificata, e il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, compresi i successivi emendamenti, di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 6, paragrafo 4, all'articolo 12, paragrafo 3, e all'articolo 13, paragrafo 3;

d)

i riferimenti specifici alle «convenzioni internazionali» e alle risoluzioni dell'IMO di cui all'articolo 2, lettere g), m) e q), all'articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 6, paragrafo 1, lettere b) e c), all'articolo 6, paragrafo 2, lettera b), e all'articolo 13, paragrafo 3.

2.   Gli allegati possono essere modificati in modo da:

a)

applicare ai fini della presente direttiva le modifiche apportate alle convenzioni internazionali;

b)

migliorarne le prescrizioni tecniche alla luce dell'esperienza acquisita.

3.   Le misure di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 11, paragrafo 3.

4.   Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 della presente direttiva possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Articolo 11

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a due mesi.

3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 12

Visite di controllo

1.   Tutte le navi da passeggeri nuove sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c):

a)

una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;

b)

una visita periodica ogni dodici mesi; e

c)

ulteriori visite occasionali.

2.   Tutte le navi da passeggeri esistenti sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c):

a)

una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere;

b)

una visita periodica ogni dodici mesi; e

c)

ulteriori visite occasionali.

3.   Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, della presente direttiva, ai requisiti del codice per le unità veloci (codice HSC) sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste da tale codice.

Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base all'articolo 6, paragrafo 4, della presente direttiva, ai requisiti del codice DSC sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica.

4.   Si seguono le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri specificate nella risoluzione dell'assemblea IMO A.746(18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite e certificazioni, ovvero altre procedure tese allo stesso obiettivo.

5.   Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione dello Stato di bandiera, per un organismo riconosciuto, oppure per lo Stato membro autorizzato dallo Stato di bandiera ad effettuare le visite di controllo, al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili contenuti nella presente direttiva.

Articolo 13

Certificati

1.   Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti sono provviste di un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità con la presente direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. Detto certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita iniziale di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera a), e paragrafo 2, lettera a).

2.   Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rilasciato per un periodo non superiore a dodici mesi. La validità del certificato può essere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima della concessione della proroga.

Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rinnovato al termine della visita periodica di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera b), e paragrafo 2, lettera b).

3.   Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice HSC, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unità veloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito da tale codice.

Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice DSC, il certificato di costruzione di equipaggiamento e la licenza di esercizio sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, in base alle disposizioni del codice DSC.

Prima di rilasciare la licenza di esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, detta amministrazione concorda con lo Stato ospite le condizioni operative in cui deve svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio.

4.   Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in conformità delle disposizioni dell'articolo 9, paragrafo 3, devono figurare sul certificato della nave o dell'unità.

Articolo 14

Regole della convenzione SOLAS del 1974

1.   Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali, la Comunità presenta delle richieste all'IMO al fine di:

a)

accelerare l'attività di revisione, avviata dall'IMO, delle regole della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, dei capitoli II-1, II-2 e III che lasciano ampio margine di discrezionalità alle amministrazioni, in modo da rendere possibile un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare in conformità i dovuti emendamenti; e

b)

rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata «Port State Concurrence with SOLAS Exemptions».

2.   Le richieste di cui al paragrafo 1 sono formulate dalla presidenza del Consiglio e dalla Commissione in base alle regole armonizzate definite nell'allegato I.

Gli Stati membri si adoperano affinché l'IMO intraprenda quanto prima la revisione delle suddette regole e misure.

Articolo 15

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

Articolo 16

Notificazione

Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

Articolo 17

Abrogazione

La direttiva 98/18/CE, modificata dalle direttive di cui all'allegato IV, parte A, è abrogata, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive di cui all'allegato IV, parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza riportata all'allegato V.

Articolo 18

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Articolo 19

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, il 6 maggio 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

J. KOHOUT


(1)  GU C 151 del 17.6.2008, pag. 35.

(2)  Parere del Parlamento europeo del 21 ottobre 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 23 aprile 2009.

(3)  GU L 144 del 15.5.1998, pag. 1.

(4)  Vedi allegato IV, parte A.

(5)  GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.

(6)  GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1.

(7)  GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7.

(8)  GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25.

(9)  GU L 123 del 17.5.2003, pag. 22.

(10)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1.

(11)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(12)  GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1.

(13)  GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20.


ALLEGATO I

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

Indice

CAPITOLO I —   DISPOSIZIONI GENERALI

CAPITOLO II-1 —   COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A —   GENERALITÀ

1.

Definizioni relative alla parte B (R 2)

2.

Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)

PARTE B —   STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

1.

Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))

2.

Compartimentazione stagna

3.

Lunghezza allagabile (R 4)

4.

Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

5.

Permeabilità (R 5)

6.

Fattore di compartimentazione

7.

Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

8.

Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

8-1.

Stabilità delle navi ro/ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

8-2.

Requisiti speciali per le navi ro/ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

8-3.

Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro/ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri.

9.

Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

10.

Doppi fondi (R 12)

11.

Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

12.

Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)

13.

Aperture nelle paratie stagne (R 15)

14.

Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

15.

Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)

16.

Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)

17.

Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

17-1.

Tenuta stagna fra il ponte ro/ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)

17-2.

Accesso ai ponti ro/ro (R 20-3)

17-3.

Chiusura delle paratie sul ponte ro/ro (R 20-4)

18.

Informazioni sulla stabilità (R 22)

19.

Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)

20.

Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2)

21.

Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24)

22.

Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)

23.

Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli

24.

Parapetti

PARTE C —   MACCHINE

1.

Generalità (R 26)

2.

Motori a combustione interna (R 27)

3.

Impianto di sentina (R 21)

4.

Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)

5.

Mezzi di marcia indietro (R 28)

6.

Macchine di governo (R 29)

7.

Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30)

8.

Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)

9.

Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)

10.

Allarme per i macchinisti (R 38)

11.

Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)

12.

Comandi delle macchine (R 31)

13.

Impianti di tubolature di vapore (R 33)

14.

Impianti di aria compressa (R 34)

15.

Protezione contro il rumore (R 36)

16.

Ascensori

PARTE D —   IMPIANTI ELETTRICI

1.

Generalità (R 40)

2.

Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)

3.

Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)

4.

Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro/ro (R 42-1)

5.

Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45)

PARTE E —   REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINE PERIODICAMENTE NON PRESIDIATI

Considerazioni particolari (R 54)

1.

Generalità (R 46)

2.

Precauzioni contro gli incendi (R 47)

3.

Protezione contro l'allagamento (R 48)

4.

Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49)

5.

Comunicazioni (R 50)

6.

Impianto di allarme (R 51)

7.

Impianti di sicurezza (R 52)

8.

Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53)

9.

Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4)

CAPITOLO II-2 —   PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI INCENDI

PARTE A —   GENERALITÀ

1.

Principi fondamentali (R 2)

2.

Definizioni (R 3)

3.

Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini (R 4)

4.

Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)

5.

Estintori d'incendio portatili (R 6)

6.

Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7)

7.

Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11)

8.

Impianti automatici a sprinkler con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12)

9.

Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)

10.

Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15)

11.

Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)

12.

Varie (R 18)

13.

Piani di controllo antincendio (R 20)

14.

Prontezza operativa e manutenzione

15.

Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni

16.

Operazioni

PARTE B —   MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI

1.

Struttura (R 23)

2.

Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)

3.

Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)

4.

Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri (R 26)

5.

Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 27)

6.

Mezzi di sfuggita (R 28)

6-1.

Percorsi di sfuggita nelle navi ro/ro da passeggeri (R 28-1)

7.

Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31)

8.

Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29)

9.

Impianti di ventilazione (R 32)

10.

Finestrini e portellini (R 33)

11.

Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34)

12.

Particolari di costruzione (R 35)

13.

Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a sprinkler con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36)

14.

Protezione dei locali di categoria speciale (R 37)

15.

Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di informazione pubblica (R 40)

16.

Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 41-1)

17.

Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose (R 41)

18.

Requisiti speciali per le strutture per elicotteri

CAPITOLO III —   MEZZI DI SALVATAGGIO

1.

Definizioni (R 3)

2.

Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.

Impianti d'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4.

Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10)

5.

Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25)

5-1.

Requisiti relativi alle navi ro/ro da passeggeri (R 26)

5-2.

Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28)

5-3.

Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29)

6.

Zone per la messa a mare (R 12)

7.

Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 24)

8.

Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14)

8a.

Sistemazione dei dispositivi MES per l'evacuazione della nave (R 15)

9.

Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio (R 16)

10.

Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare e di recupero (R 17)

11.

Istruzioni di emergenza (R 19)

12.

Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 20)

13.

Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R 30)

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali.

Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri sono tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità alle norme nazionali.

Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.

Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s'intende, ad esempio:

qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave,

esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,

qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave,

esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri,

qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave,

esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.

L'indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, come emendata, sulle quali sono basate le regole del presente allegato.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A

GENERALITÀ

1   Definizioni relative alla parte B (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

1

Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave.

2

Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili.

2

Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

3

Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

4

Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

5

Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

6

Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

7

Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

8

Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

9

Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea.

10

Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

11

Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

12

Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

13

Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.

14

Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

2   Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

1

Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi.

2

Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio.

2

Unità di potenza per macchina di governo:

1

nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate;

2

nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa;

3

nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa.

3

Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

4

Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste di progetto.

5

Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

6

Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

7

Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

8

Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

9

Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave.

10

Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.

11

Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

12

Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

13

Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

14(a)

Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

14(b)

Locali macchine di categoria A: sono tutti i locali e relativi cofani che contengono:

1

motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione principale, o

2

motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o

3

qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

15

Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo.

16

Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

PARTE B

STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

1   Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato con risoluzione A.749 (18), il 4 novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII sessione.

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi assunte al paragrafo 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), o disposizioni equivalenti.

(a)

L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a:

(i)

0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30°;

(ii)

0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40° o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40°;

(iii)

0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30° e 40° o fra 30° e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40°.

(b)

Il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30°.

(c)

Il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30°, non inferiore a 25°.

(d)

L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al paragrafo 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18).

Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), paragrafo 3.1.2.6 «Criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional criteria for passenger ships) e paragrafo 3.2 «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).

Qualora gli Stati membri considerino inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) della risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa al fine di garantire una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

2   Compartimentazione stagna

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.

Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).

Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3   Lunghezza allagabile (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

2

In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

3

Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4   Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.

5   Permeabilità (R 5)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite.

Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.

6   Fattore di compartimentazione

Il fattore di compartimentazione deve essere:

PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, E D E NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1,0 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è inferiore a 400, e

0,5 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è pari o superiore a 400.

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, punto 2.

PER LE NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: 1,0

7   Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché:

1

i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e

2

i due compartimenti contigui allo «scalino» del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore.

2

Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile.

3

Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

4

Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

5

Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estenda per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.

La tolleranza di cui al presente punto è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

6

Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni:

1

la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile;

2

in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana;

3

il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino.

7

Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

8

Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

9

Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

8   Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1.1

Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

1.2

Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.

1.3

Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

2.1

Quanto disposto al punto 1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti 3, 4 e 6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità.

2.2

Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

NAVINUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE IL 29 APRILE 1990 O DOPO TALE DATA:

2.3

La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:

2.3.1

La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15° oltre l'angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10° se l'area al di sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel punto 2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15°/estensione, ove l'estensione è espressa in gradi.

2.3.2

L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra:

1

l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;

2

22° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui.

2.3.3

Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti:

1

all'addensamento laterale dei passeggeri;

2

alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni;

3

alla pressione del vento;

come calcolato dalla seguente formula:

Formula

Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10 metri.

2.3.4

Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al punto 2.3.3, si ipotizza quanto segue:

1

Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:

1.1

quattro persone per metro quadrato;

1.2

una massa di 75 kg per ciascun passeggero;

1.3

passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole.

2

Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni:

2.1

si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;

2.2

per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare;

2.3

si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria;

2.4

le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti;

2.5

si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo.

3

Momenti dovuti alla pressione del vento:

3.1

navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m2;

navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m2;

3.2

l'area cui applicare tale pressione è l'area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro;

3.3

il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave.

2.4

Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti 2.3.1 e 2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

2.5

Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio.

2.6

Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere di almeno 7 °. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

3

Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:

Locali

Permeabilità

(%)

Destinati a carico o provviste

60

Occupati da alloggi

95

Occupati da macchine

85

Destinati a liquidi

0 o 95 (1)

Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

4

Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:

1

estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10 % della lunghezza della nave;

2

estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; ed

3

estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione;

4

se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti 4.1, 4.2 o 4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.

5

L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15°. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.

6

Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti:

1

in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm;

2a

salvo che sia diversamente previsto al punto 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7° per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12° per le navi delle classi C e D (nuove).

Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12° per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;

2b

per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite prima del 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7°, tuttavia in casi eccezionali l'amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di sbandamento finale deve superare i 15°;

3

in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave.

7

Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

8

I dati indicati al punto 7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

9

Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.

10

Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

11

L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

12

Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

8-1   Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max come definito nell'allegato della «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro.Ro Passenger Ship when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII) », elaborato dal comitato della sicurezza marittima durante la LIXa sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ. 574):

Valore di A/Amax:

Termine per la conformità:

inferiore all'85 %

1o ottobre 1998

85 % o superiore, ma inferiore al 90 %

1o ottobre 2000

90 % o superiore, ma inferiore al 95 %

1o ottobre 2002

95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 %

1o ottobre 2004

97,5 % o superiore

1o ottobre 2005

8-2   Requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

1

le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, punto 2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

2

le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti 2.1, 2.2 o 2.3, assumendo la data più recente.

2.1

Valore di A/Amax:

Termine per la conformità:

inferiore all'85 %

1o ottobre 1998

85 % o superiore, ma inferiore al 90 %

1o ottobre 2000

90 % o superiore, ma inferiore al 95 %

1o ottobre 2002

95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 %

1o ottobre 2004

97,5 % o superiore

1o ottobre 2010

2.2

Numero di passeggeri che possono essere trasportati

1 500 o superiore

1o ottobre 2002

1 000 o superiore, ma inferiore a 1 500

1o ottobre 2006

600 o superiore, ma inferiore a 1 000

1o ottobre 2008

400 o superiore, ma inferiore a 600

1o ottobre 2010

2.3

Età della nave pari o superiore a 20 anni:

laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3   Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:

Nonostante le disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafi 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L.

9   Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

2

Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel punto 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:

1

a metà lunghezza di tale estensione; oppure

2

a una distanza pari all'1,5 % della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure

3

a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso.

3

Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

4

L'estensione di cui al punto 3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1 e 2.

Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:

1

in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti 1 e 2;

2

in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti 1 e 2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti 1 e 2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto 3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

5

Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

6

Nelle navi esistenti della classe B le disposizioni dei punti 3 e 4 si applicano a partire dalla data della prima visita di controllo periodica successiva al 1o luglio 1998.

7

Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

8

In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

10   Doppi fondi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003 (COMPRESO) DI LUNGHEZZA UGUALE O SUPERIORE A 24 METRI:

1

Nelle navi nuove delle classi B, C e D e le navi esistenti della classe B, nonché nelle navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, deve esserci un doppio fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa purché ciò sia possibile e compatibile con il progetto e l'adeguato funzionamento della nave.

1

Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

2

Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

3

Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

2

Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25° sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

3

I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto 2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola.

4

Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

5

In deroga alle disposizioni del punto 1 della presente regola 10, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

11   Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

2

I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico.

Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. (2).

3

Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

4

Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

5

In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

6

Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

7

Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

12   Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle prescrizioni di un organismo riconosciuto.

2.1

Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.

2.2

Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.

3

La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

4

Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del punto 1 della presente regola 12.

5

Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, purché in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.

6

Le prove indicate ai punti 4 e 5 hanno lo scopo di verificare che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

13   Aperture nelle paratie stagne (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.

2.1   Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.

2.2   Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.

2.3   Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie.

3.1   Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso:

1

nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;

2

nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al punto 10.1 della presente regola 13 e nella regola 14.

3.2   Ad eccezione del caso previsto nel punto 3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.

3.3   Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto 3.1, sempre che non esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.

4   Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.

5.1   NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso che cade.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto 10.1 della presente regola 13 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, conformi alle disposizioni del punto 7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 secondi con nave diritta.

5.2   NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

Le porte a scorrimento possono essere:

soltanto manovrate a braccia, o

manovrate meccanicamente o a braccia.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la navigazione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

5.3   I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 ° sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

5.4   I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.

5.5   Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto 7.1.5, e sul luogo in cui il punto 7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al di sopra del ponte delle paratie.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

5.6   Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da 5.1 a 5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e della chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

6.1   Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 secondi a nave dritta.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

6.2   Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta è manovrata meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

7.1   Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:

1

deve essere a movimento verticale od orizzontale;

2

deve, fermo restando quanto prescritto al punto 11, avere una larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le seguenti:

2.1

speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti;

2.2

la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5;

2.3

la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera;

3

deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera;

4

deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia; deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 secondi a nave diritta;

5

deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in plancia;

6

deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza; esso deve suonare per almeno 5 secondi ma non più di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare finché la porta non sia completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta; e

7

deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 secondi o superiore a 40 secondi con nave diritta.

7.2   L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica.

7.3   Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di:

1

un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il funzionamento di più di una porta; l'impianto idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; oppure

2

un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita dell'energia accumulata; oppure

3

un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve avere capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°.

Per gli impianti descritti ai punti 7.3.1, 7.3.2 e 7.3.3, deve essere previsto quanto segue:

gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.

7.4   Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte. Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni sul tempo di chiusura della porta in questione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

7.5   Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.

7.6   Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro ingressi d'acqua.

7.7   I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un'avaria al circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l'apertura della porta.

7.8   Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto 7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.

8.1   La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.

8.2   La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se una porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.

8.3   Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

9.1   Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti 9.2 e 9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto 11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel punto. Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente punto deve poter essere chiusa immediatamente.

9.2   Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è finito.

9.3   Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero, qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

10.1   Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.

10.2   Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata. Quando è prevista l'installazione di porte di tale genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

11   L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a posto prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto 7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto 7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di manovra a braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel giornale di bordo.

14   Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio personale.

2

Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13, punto 10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.

3

Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola.

15   Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio.

2.1   La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla posizione dei dispositivi stessi.

2.2   In base alle disposizioni della convenzione internazionale sulla linea di carico in vigore, nessun portellino di murata deve essere sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.

2.3   Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del comandante.

2.4   Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto 2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 metri più il 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto successivo. Nell'applicare il presente punto, potrà essere consentita una carta tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.

2.5   I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.

3   Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee sistemazioni.

4   Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave.

4.1   Ferme restando le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto 5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio.

Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.

4.2   Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

5   Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi mediante rotazione in senso orario dei volantini.

2

Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o le valvole devono essere progettati in modo tale che sia immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il perno possa essere sfilato quando il rubinetto è aperto.

3

Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio combustibile e dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione prevista.

4

Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore di 14 mm.

5

Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta, la posizione da cui può essere azionata deve essere sempre facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare se la valvola è aperta o chiusa.

6

Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono collocate nei locali macchine, è sufficiente che esse siano azionabili dalla loro ubicazione, purché questa sia facilmente accessibile in qualsiasi condizione.

6   Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

7   I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono rimanere tali durante la navigazione.

8   Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

16   Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno.

2

Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.

3

Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d'aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15° o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

4

I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

5

Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.

17   Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:

1

portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture chiuse;

2

celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto 1;

3

portelli di carico nelle paratie di collisione;

4

rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a quella di cui ai punti da 1.1 a 1.3 compreso. Nel caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la sosta della nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno deve rimanere chiuso.

2

Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti 1.1 e 1.4, può autorizzare l'apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante.

3

Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l'apertura dei portelli di cui al punto 1.

4

Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto 1 e l'ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto 2.

17-1   Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)

NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1.1

Ferme restando le disposizioni dei punti 1.2 e 1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;

1.2

ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;

1.3

se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia;

1.4

gli accessi di cui ai punti 1.2 e 1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo;

1.5

il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l'apertura degli accessi di cui ai punti 1.2 e 1.3;

1.6

prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai punti 1.2 e 1.3;

1.7

le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da 1.1 a 1.6, possono conformarsi ai punti da 2.1 a 2.4, a condizione che l'altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.

NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

2.1

Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiusura.

2.2

Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.

2.3

In deroga alle disposizioni del punto 2.2, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.

2.4

Le disposizioni del punto 2.1 si applicano a partire dalla data della prima visita di controllo periodica successiva al 1o luglio 1998.

17-2   Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)

TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI:

Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale incaricato.

17-3   Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)

NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.

2

In deroga alle disposizioni del punto 1, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.

18   Informazioni sulla stabilità (R 22)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.

2

Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

3

Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare una visita a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudinale superiore all'1 % della lunghezza della nave.

4

L'amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili.

19   Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e gli accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre, devono essere messi a disposizione degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate informazioni.

20   Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2)

La presente regola si applica a tutte le navi ro-ro da passeggeri; per le navi esistenti tuttavia, il punto 2 dovrà essere applicato dalla data della prima visita di controllo periodica successiva al 1o luglio 1998.

1

In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro. L'impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio «sicurezza in caso di avaria» (fail-safe) e deve indicare, mediante allarme ottico, se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme acustico, se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare aperto» tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di energia per l'impianto di segnalazione deve essere indipendente da quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera.

2

Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico ro-ro.

3

I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri.

4

La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in un luogo adeguato.

21   Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali.

2

Deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne, situate sulle paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione.

3

Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi, tutte le valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta alla settimana.

4

Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle necessarie indicazioni in modo da garantirne l'uso appropriato per una massima sicurezza.

22   Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Porte a cerniera, lamiere smontabili, portellini di murata, portelloni di imbarco e portelli di carico nonché altre aperture, che in base alle presenti regole devono rimanere chiusi durante la navigazione, devono essere chiusi prima che la nave lasci il porto. L'ora di chiusura e di apertura (se consentito dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo.

2

Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola 21, con indicazione di qualsiasi difetto che venga riscontrato.

23   Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Sulle navi dotate di ponti sospesi per il trasporto di veicoli passeggeri, la costruzione, l'installazione e l'azionamento devono essere effettuati conformemente alle misure imposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Per quanto concerne la costruzione, si applicano le norme pertinenti di un organismo riconosciuto.

24   Parapetti

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003 (COMPRESO):

1.

Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere installati parapetti di un'altezza minima di 1 100 mm dal ponte e di fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte.

2.

Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di parapetti di simile costruzione.

PARTE C

MACCHINE

1   Generalità (R 26)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

L'apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli.

2

La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una delle macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio.

3

La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motore dalla condizione di nave ferma senza aiuto esterno.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B E C:

4

La macchina di propulsione principale e tutte le macchine ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono sistemate nella nave, essere progettate in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15 ° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5 ° compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5 °.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

5

Per arrestare, in caso di emergenza, la macchina di propulsione e l'elica, devono essere installati mezzi ubicati in luoghi idonei all'esterno del locale apparato motore/postazione di comando dell'apparato motore (per esempio su un ponte scoperto o nella timoneria).

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

6

L'ubicazione e la sistemazione dei tubi di sfiato per le casse di servizio per l'olio combustibile, le casse di decantazione e le casse dell'olio lubrificante devono essere tali che l'eventualità di rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra soluzione equivalente. Le capacità delle casse deve essere sufficiente per almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio continuato dell'impianto di propulsione e al normale carico operativo in mare dell'impianto del generatore.

2   Motori a combustione interna (R 27)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

I motori a combustione interna i cui cilindri hanno diametro pari a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la possibilità di danni al personale.

3   Impianto di sentina (R 21)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1.1

La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina, in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate.

1.2

Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari collegamenti con l'impianto di sentina.

1.3

Tutti i tubi di sentina utilizzati nei o sotto le casse per il combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale adatto.

1.4

La sistemazione dell'impianto di sentina e di zavorra deve essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all'acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente allagate dall'acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra.

1.5

Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in condizioni normali.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1.6.

Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da carico chiusi situati sul ponte delle paratie.

1.6.1

Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5°, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola 15.

1.6.2

Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5° o meno, l'acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell'acqua e di idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve assicurare che:

1

il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali siano tali da impedire un indebito accumulo di acqua libera;

2

l'impianto di sentina prescritto dalla presente regola tenga conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione;

3

l'acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose non venga raccolta nei locali macchine o in altri locali dove possano essere presenti sorgenti di ignizione;

4

qualora il locale da carico chiuso sia protetto da un impianto di estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del ponte siano muniti di mezzi per impedire la sfuggita del gas estinguente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:

1.6.3

Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di murata, ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa d'acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle condizioni di sbandamento e assetto della nave.

1.6.4

Se dotate di impianti «sprinkler» e prese da incendio, le sale da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d'acqua proveniente dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l'estinzione di un incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per esempio in ogni angolo.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

2.1

L'impianto di sentina prescritto dal punto 1.1 deve essere in grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti d'aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua verso le prese di aspirazione del compartimento.

2.2

Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina ausiliaria e le caldaie si trovano in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.

2.3

A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto 1.1 prescrive il prosciugamento.

2.4

Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni dirette da tali locali; non occorre che siano richieste più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare aspirazioni dirette e quelle presenti nel locale macchine devono essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il collettore principale di sentina.

2.5

Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal punto 2.4 deve essere prevista un'aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.

2.6

I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchine.

2.7

Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre tubolature.

2.8

Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base delle seguenti formule. Ciò nonostante, il diametro interno effettivo può essere arrotondato alla più vicina dimensione standard accettabile da parte dell'amministrazione dello Stato di bandiera:collettore principale di sentina:

Formula

raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e aspirazioni:

Formula

dove:

d

è il diametro interno del collettore principale di sentina (in millimetri),

L e B

sono la lunghezza e la larghezza della nave (in metri),

L1

È la lunghezza del compartimento,

D

è l'altezza di costruzione della nave fino al ponte delle paratie (in metri) a condizione che, in una nave avente un locale per carico chiuso sul ponte delle paratie che sia prosciugato internamente secondo i requisiti del punto 1.6.2 e che si estenda sull'intera lunghezza della nave, D sia misurato fino al ponte che sovrasta il ponte delle paratie. Qualora i locali da carico chiusi coprano una lunghezza minore, D sarà assunta pari all'altezza di costruzione misurata al ponte delle paratie più lh/L dove l e h corrispondono rispettivamente alla lunghezza e all'altezza complessiva dei locali per il carico chiusi.

2.9

Devono essere prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel compartimento contenente l'estremità aperta di tale tubo.

2.10

Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all'impianto di sentina devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina, all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso l'impianto di sentina. Se esiste un solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e sistemato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di allagamento, così come specificato nel punto 2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il funzionamento dell'impianto di emergenza.

2.11

Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel punto 2.10, che si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o chiusi.

4   Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

fino a 250 passeggeri

:

una pompa azionata dal motore principale e una pompa indipendente a motore, sistemata e azionata al di fuori del locale macchine,

250 passeggeri e oltre

:

una pompa azionata dal motore principale e due pompe indipendenti a motore, una delle quali deve essere sistemata e azionata al di fuori del locale macchine.

La pompa azionata dal motore principale può essere sostituita da una pompa indipendente a motore.

Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere effettuato da pompe a mano portatili.

5   Mezzi di marcia indietro (R 28)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali circostanze.

2

Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione di spinta dell'elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole dalla massima velocità di servizio in marcia avanti.

3

I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determinare la capacità di una nave che ha più di un'elica di navigare e manovrare con una o più eliche non funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del personale incaricato.

6   Macchine di governo (R 29)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra.

2

La macchina di governo principale e l'asta del timone devono essere:

2.1

di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla massima velocità di esercizio in marcia avanti e progettate in modo da non danneggiarsi alla massima velocità di marcia indietro;

2.2

capaci di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla massima velocità di esercizio e, nelle stesse condizioni, da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in un tempo non superiore a 28 secondi;

2.3

azionate ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le disposizioni del punto 2.2.2 e in tutti i casi in cui il punto 2.2.1 imponga che il diametro dell'asta del timone sia maggiore di 120 mm in corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.

3

Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:

1

di adeguata robustezza e capace di governare la nave a velocità di navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza;

2

capace di portare il timone da 15° da una parte a 15° dall'altra in un tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in navigazione in marcia avanti ad una velocità pari alla metà della massima velocità di marcia avanti o alla velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore;

3

azionata ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le disposizioni del punto 3.2 e in tutti i casi in cui il diametro dell'asta del timone sia maggiore di 230 mm in corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

4

Le unità di potenza della macchina di governo devono:

1

essere realizzati in modo da riavviarsi automaticamente quando viene ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione;

2

poter essere avviati dalla plancia. In caso di interruzione di energia in una qualunque delle unità di potenza, deve essere dato in plancia un allarme ottico e acustico.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

5

Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a condizione che:

1

la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così come prescritto dal punto 2.2, quando una qualunque delle unità di potenza è fuori servizio; e

2

la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a seguito di una singola avaria al suo sistema di tubolature o in una delle unità di potenza, il guasto possa essere isolato, e la capacità di governare possa essere mantenuta o ripristinata rapidamente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

6

Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:

1

per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal locale macchine di governo;

2

quando la macchina di governo principale è sistemata conformemente al punto 4, per mezzo di due impianti di comando indipendenti, entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò non richiede la duplicazione della ruota o della leva del timone. Qualora l'impianto di comando consista di un telemotore idraulico, non è necessario installare un secondo impianto indipendente;

3

per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle macchine di governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla plancia, indipendentemente dall'impianto di comando della macchina di governo principale.

7

Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni:

1

se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea indipendente, derivata da un circuito di potenza della macchina di governo in un punto del locale macchine di governo, oppure direttamente dalle sbarre del quadro elettrico che alimentano quel circuito di potenza della macchina di governo, in un punto, sul quadro, adiacente all'alimentazione di tale circuito;

2

nel locale macchine di governo devono essere installati dispositivi per disinserire dalla macchina di governo da esso servita ogni impianto di comando manovrabile dalla plancia;

3

l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia;

4

in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di comando, deve essere attivato in plancia un allarme ottico e acustico;

5

soltanto i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando delle macchine di governo devono essere dotati di protezione contro i cortocircuiti.

8

I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente regola e della regola 7, devono essere, per quanto possibile, separati per tutta la loro lunghezza.

9

Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale macchine di governo o posizioni di governo alternative.

10

La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:

1

indicata in plancia, se la macchina di governo principale è azionata meccanicamente; l'indicazione dell'angolo del timone deve essere indipendente dall'impianto di comando della macchina di governo;

2

rilevabile nel locale macchine di governo.

11

Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere provviste di quanto segue:

1

sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico, tenendo conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico;

2

un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido idraulico, per segnalare il più presto possibile perdite di fluido idraulico; questo allarme deve essere ottico e acustico e sistemato in un posto della plancia e del locale macchine in cui possa essere prontamente notato;

3

una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per ricaricare almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio, quando è prescritto che la macchina principale di governo sia azionata meccanicamente; essa deve essere permanentemente collegata con la tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di governo e deve essere munita di indicatore di livello.

12

Il locale macchine di governo deve essere:

1

prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai locali macchine;

2

provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per lavori alle macchine e ai comandi; queste sistemazioni devono comprendere corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per assicurare idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido idraulico.

7   Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

2

Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente uno o più servomeccanismi deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente ad essi e che devono funzionare simultaneamente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

3   I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di sovraccarico. La protezione contro sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il passaggio delle apposite correnti d'avviamento.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

Gli allarmi prescritti nel presente punto devono essere sia ottici che acustici e ubicati in una posizione ben visibile del locale o della postazione di comando delle macchine principali dalla quale le macchine stesse vengono di norma comandate e come può essere prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo.

4   Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola 6.3.3 deve essere azionata meccanicamente, non è azionata elettricamente oppure è azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, l'amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle disposizioni del punto 3 se ritiene soddisfacenti le sistemazioni di protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, punti 4.1 e 4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.

8   Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

I locali macchine di categoria A devono essere opportunamente ventilati in modo da garantire che, quando le macchine o le caldaie in esso sistemate funzionano a piena potenza in tutte le condizioni atmosferiche, comprese le più sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata fornitura d'aria per la sicurezza e il comfort del personale e per il funzionamento delle macchine.

9   Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli ordini dalla plancia alla posizione nel locale macchine o nella centrale di comando da cui sono di norma comandate la velocità e la direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini trasmessi e delle risposte fornite sia nel locale macchine che in plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad ogni altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e la direzione di spinta delle eliche.

10   Allarme per i macchinisti (R 38)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti, azionabile, secondo il caso, dalla posizione di comando dell'apparato motore o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere chiaramente udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il caso.

11   Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

A proravia della paratia di collisione non devono essere installate sorgenti di emergenza di energia elettrica, pompe da incendio, pompe di sentina (eccettuate quelle che servono specificamente i locali a proravia della paratia di collisione), qualunque impianto fisso di estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave (eccettuati i molinelli salpa-ancore).

12   Comandi delle macchine (R 31)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando.

2

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

1

la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;

2

il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine; quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche, queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di comando;

3

le macchine di propulsione principali devono essere provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente dall'impianto di comando dalla plancia;

4

gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o alla piattaforma di manovra come appropriato;

5

il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando interconnesse; in ogni posto vi deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione; il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un posto ad un altro;

6

deve essere possibile comandare le macchine di propulsione localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto di comando a distanza;

7

il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute mentre è in funzione il comando locale;

8

in plancia devono esservi indicatori per:

1

velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a passo fisso;

2

velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a passo variabile;

9

deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento locale.

3

Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

4

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

5

Le navi devono conformarsi ai requisiti dei paragrafi da 1 a 4:

1

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in modo tale che l'avaria di un impianto non interferisca con il funzionamento di un altro impianto.

2

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

1

la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;

2

il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine; quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche, queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di comando;

3

le macchine di propulsione principali devono essere provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente dall'impianto di comando dalla plancia;

4

gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o alla piattaforma di manovra come appropriato;

5

il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando interconnesse; in ogni posto vi deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione; il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un posto ad un altro;

6

deve essere possibile comandare le macchine di propulsione localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto di comando a distanza.

deve inoltre essere possibile comandare le macchine ausiliarie, essenziali per la propulsione e per la sicurezza della nave, dalle macchine stesse o da una postazione vicina;

7

il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute mentre è in funzione il comando locale;

8

devono essere installati indicatori in plancia, presso il locale di comando delle macchine principali e sulla piattaforma di manovra, per:

1

velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di eliche a passo fisso,

2

velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a passo variabile;

e

9

deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento locale.

3

Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

4

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.

13   Impianti di tubolature di vapore (R 33)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

Ogni tubo di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso cui può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed installati in modo da sopportare le massime sollecitazioni di esercizio cui possono essere soggetti.

2

Devono esservi mezzi per drenare ogni tubo di vapore in cui potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi d'ariete.

3

Se tubi di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una fonte a pressione più alta di quella per la quale essi sono stati progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione, valvole di sicurezza e manometri adatti.

14   Impianti di aria compressa (R 34)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

Devono esservi mezzi per prevenire sovrappressioni in ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti dell'acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei refrigeranti d'aria possano essere soggetti a sovrappressione pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione d'aria. Per ogni impianto devono esservi adatte sistemazioni di sicurezza contro la sovrappressione.

2

Le sistemazioni principali di aria di avviamento per macchine di propulsione principali a combustione interna devono essere adeguatamente protette contro gli effetti di ritorno di fiamma o di esplosione interna nei tubi dell'aria d'avviamento.

3

Tutti i tubi di scarico dai compressori d'aria d'avviamento devono sboccare direttamente nelle bombole dell'aria di avviamento e tutti i tubi di avviamento che portano l'aria dalle bombole alle macchine principali e ausiliarie devono essere completamente separati dall'impianto di tubolatura di scarico del compressore.

4

Devono esservi mezzi atti a ridurre al minimo l'entrata d'olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti stessi.

15   Protezione contro il rumore (R 36)  (3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

Devono essere prese misure atte a ridurre il rumore delle macchine nei locali macchine a livelli accettabili. Se tale rumore non può essere ridotto sufficientemente, la sorgente dell'eccessivo rumore deve essere adeguatamente coibentata o isolata o deve esservi un rifugio antirumore se è richiesto che il locale sia presidiato. Al personale che deve entrare in tali locali devono essere fornite protezioni auricolari.

16   Ascensori

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:

1

Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri e/o quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per ciascun tipo di impianto, dall'amministrazione dello Stato di bandiera.

2

I disegni dell'impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, che ispeziona ed approva l'impianto prima che esso sia messo in uso.

3

Una volta approvato l'impianto, l'amministrazione dello Stato di bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo.

4

L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le ispezioni periodiche.

PARTE D

IMPIANTI ELETTRICI

1   Generalità (R 40)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto segue:

1

tutti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la nave in normali condizioni di esercizio e di abitabilità devono essere assicurati senza ricorrere alla sorgente di emergenza di energia elettrica;

2

i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse condizioni di emergenza; e

3

la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto ai rischi di natura elettrica.

2

L'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per assicurare un'attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in ordine agli impianti elettrici (4).

2   Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le navi nuove delle classi C e D in cui l'energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti di classe B in cui l'energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.

Nelle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, uno dei gruppi elettrogeneratori principali può essere azionato dalla macchina di propulsione principale, purché esso sia di potenza tale da consentire che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.

2.1

Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio.

2.2

La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola 3.

2.3

La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente di emergenza di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola.

3

Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile, l'integrità della normale alimentazione elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro principale.

3   Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Ogni nave deve disporre di una sorgente di emergenza di energia elettrica indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali macchine di categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente principale di energia elettrica o il quadro principale.

2   La sorgente di emergenza di energia elettrica può essere costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del punto 5, senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di soddisfare le disposizioni del punto 5, azionato da motore a combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di dispositivi automatici di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché di una sorgente temporanea di energia elettrica di emergenza come stabilito al punto 6, a meno che, nel caso di navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sia prevista una batteria indipendente, opportunamente ubicata, per le utenze e per il periodo di tempo richiesto dalle presenti regole.

3   La sorgente di emergenza di energia elettrica deve essere installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino a 22,5° e longitudinalmente fino a 10°. Il generatore o i generatori di emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico.

4   Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla sorgente di emergenza di energia elettrica.

5   La sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dal punto 1 deve essere:

1

in grado di funzionare per un periodo di:

 

12 ore per le navi di classe B (nuove e esistenti)

 

6 ore per le navi di classe C (nuove)

 

3 ore per le navi di classe D (nuove);

2

in grado, in particolare, di alimentare simultaneamente i dispositivi previsti per i seguenti servizi, come richiesto per le classi di navi e per le ore sopracitate:

(a)

la pompa di sentina di emergenza e una delle pompe da incendio della nave;

(b)

illuminazione di emergenza:

1.

di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate;

2.

dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai punti di riunione e alle zone d'imbarco;

3.

dei locali macchine e dei locali in cui si trova il generatore di emergenza;

4.

delle stazioni di comando in cui sono sistemate le apparecchiature radio e le apparecchiature principali di navigazione;

5.

come prescritto dalle regole II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;

6.

di tutte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da vigile del fuoco;

7.

della pompa di sentina di emergenza e di una delle pompe da incendio di cui alla lettera a) e dei posti di avviamento dei loro motori;

(c)

i fanali di navigazione della nave;

(d)

1.

tutti gli impianti di comunicazione,

2.

l'impianto di allarme generale,

3.

l'impianto di rivelazione di incendi,

4.

tutte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimentate elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali della nave;

(e)

la pompa per l'impianto a «sprinkler», se prevista e se alimentata elettricamente;

(f)

le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla sorgente principale di energia elettrica;

3

in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da energia elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad esse associati.

6   La sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica prescritta dal punto 2 deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente ubicata per l'utilizzazione in caso di emergenza, che deve poter alimentare, per mezz'ora, senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione:

(a)

l'illuminazione di cui al punto 2, lettera b)1 della presente regola;

(b)

le porte stagne, come prescritto ai punti 7.2 e 7.3 della regola II-1/B/13, ma non necessariamente tutte le porte contemporaneamente, a meno che non sia prevista una sorgente temporanea indipendente di energia; e

(c)

i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al punto 7.2 della regola II-1/B/13.

7   NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

Laddove l'energia elettrica sia necessaria per ripristinare la propulsione, la sua capacità deve essere sufficiente per ripristinare la propulsione della nave congiuntamente ad altri macchinari, come appropriato, da una condizione di nave priva di energia entro 30 minuti dal blackout.

4   Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro/ro (R 42-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola II-1/D/3.5.2b), su tutte le navi con locali da carico ro/ro o locali di categoria speciale:

1

tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere provvisti di illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile l'accesso ai mezzi di sfuggita. La sorgente di energia per l'illuminazione supplementare deve consistere in batterie di accumulatori collocate entro le unità di illuminazione che siano caricate con continuità, quando praticabile, dal quadro di emergenza. In alternativa, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia almeno equivalente. L'illuminazione supplementare deve essere tale che ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni batteria di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli stabiliti sulla base della vita di esercizio prevista nelle condizioni ambientali cui tali batterie sono soggette durante l'esercizio; e

2

una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile deve essere sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio, locali per la ricreazione e in tutti i locali di lavoro che sono normalmente occupati, a meno che non sia installato un sistema di illuminazione di emergenza supplementare, come richiesto dal punto 4.1.

5   Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elettriche non destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di guasto, possono andare in tensione devono essere collegate a massa, a meno che le macchine o le apparecchiature siano:

1

alimentate ad una tensione non superiore a 50 V in corrente continua o a 50 V, valore efficace tra i conduttori; tale tensione non deve essere raggiunta con l'impiego di autotrasformatori; oppure

2

alimentate ad una tensione non superiore a 250 V per mezzo di trasformatori di isolamento di sicurezza che alimentino un solo dispositivo; oppure

3

fabbricate secondo il principio del doppio isolamento.

2

Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in modo da non causare danni quando sono maneggiate e toccate normalmente.

3

I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono essere opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni rispetto a massa che superano quella indicata al punto 1.1, non devono essere installate sulla parte anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del quadro devono esservi tappeti o grate isolanti.

4

Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve essere installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isolamento verso massa e di fornire una segnalazione ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento eccessivamente bassi.

5.1

Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettricamente continui e collegati a massa.

5.2

Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiature devono essere almeno del tipo non propagante la fiamma e devono essere installati in modo da non compromettere la proprietà originale di non propagazione della fiamma. In funzione di particolari applicazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a quanto sopra.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

5.3

Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici essenziali o di emergenza, impianti d'illuminazione, comunicazioni interne o segnalazioni devono per quanto possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavanderie, locali macchine di categoria A e loro cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi ro/ro da passeggeri nuove ed esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di emergenza e dell'impianto di informazione pubblica installati al 1o luglio 1998 o dopo tale data devono essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni formulate dall'Organizzazione marittima internazionale. I cavi che collegano le pompe da incendio al quadro di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, tutti questi cavi devono essere posizionati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale contiguo.

6

I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impedire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in tutti i conduttori devono essere fatte in modo da mantenere inalterate le originali proprietà elettriche, meccaniche, di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al fuoco.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

7.1

Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovraccarichi, fatti salvi i casi consentiti dalle regole II-1/C/6 e II-1/C/7.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

7.2

Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condutture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali circostanti.

8.1

Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere costruiti in maniera adeguata e efficacemente ventilati.

8.2

Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano costituire una sorgente di ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse in questi compartimenti.

9

I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un incendio in qualsiasi zona verticale principale, come definita nella regola II-2/A/2.9, non possa interferire con servizi essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale norma si intende rispettata se le linee di alimentazione principali e di emergenza che attraversano una di tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente che orizzontalmente.

PARTE E

REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINE PERIDIOCAMENTE NON PRESIDIATI

Considerazioni particolari (R 54)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Per tutte le navi nuove delle classi B, C e D e per le navi esistenti di classe B, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare specificamente se i locali macchine possano o meno restare non presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di sicurezza equivalente a quello dei locali macchine di norma presidiati siano necessari requisiti supplementari rispetto a quelli delle presenti regole.

1   Generalità (R 46)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le sistemazioni a bordo devono essere tali da garantire che la sicurezza della nave in tutte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, sia equivalente a quella di una nave con i locali macchine presidiati.

2

Devono essere prese misure atte a garantire che tutto l'equipaggiamento funzioni in maniera affidabile e, per assicurare un funzionamento continuo e affidabile, che vi siano soddisfacenti mezzi atti ad effettuare ispezioni regolari e prove di «routine».

3

Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad operare con i locali macchine periodicamente non presidiati.

2   Precauzioni contro gli incendi (R 47)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

La nave deve essere dotata di mezzi per la tempestiva rivelazione e segnalazione di incendi:

1

nelle condotte dell'aria di alimentazione e negli scarichi delle caldaie (condotte ai fumaioli);

2

nei collettori dell'aria di lavaggio della macchina di propulsione, a meno che, in qualche caso particolare, ciò non sia ritenuto non necessario.

2

I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2 250 kW o aventi cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere provvisti di rivelatori di miscele d'olio nel carter o di segnalatori della temperatura dei cuscinetti dei motori o di dispositivi equivalenti.

3   Protezione contro l'allagamento (R 48)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

I pozzetti di sentina posti nei locali macchine non presidiati periodicamente devono essere sistemati e controllati in modo che sia rilevato l'accumulo di liquidi, ai normali angoli di assetto e di sbandamento, e devono avere capacità sufficiente a contenere agevolmente il normale drenaggio quando i locali non sono presidiati.

2

Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, si devono predisporre mezzi atti ad indicare quando l'afflusso di liquido è superiore alla portata della pompa o quando la pompa funziona più frequentemente di quanto sia previsto normalmente. In tali casi possono essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni minori, purché atti a coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi sono pompe di sentina comandate automaticamente, si deve prestare particolare attenzione alle norme contro l'inquinamento da petrolio.

3

La posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare, per scarichi sotto la linea di galleggiamento o per l'impianto di iniezione d'acqua agli eiettori di sentina deve essere tale da lasciare un lasso di tempo adeguato per l'azionamento in caso di afflusso d'acqua nel locale, tenendo conto del tempo presumibilmente necessario per raggiungere ed azionare tali comandi. Devono esservi sistemazioni atte ad azionare i comandi al di sopra del livello al quale il locale potrebbe essere allagato con la nave in condizioni di pieno carico, se il livello è tale da richiedere questo accorgimento.

4   Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

In tutte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, la velocità, la direzione di spinta e, se possibile, il passo dell'elica devono poter essere completamente comandate dalla plancia.

1

Tale comando a distanza deve essere realizzato con un dispositivo di comando distinto per ciascuna elica indipendente, con funzionamento automatico di tutti i servizi connessi, compresi, se necessario, i mezzi per prevenire il sovraccarico della macchina di propulsione.

2

La macchina di propulsione principale deve essere dotata di un sistema di arresto di emergenza collocato in plancia, indipendente dall'impianto di comando della plancia.

2

I comandi inviati dalla plancia alla macchina di propulsione devono essere segnalati, a seconda dei casi, nella postazione di comando delle macchine principali o nella posizione di comando della macchina di propulsione.

3

La macchina di propulsione deve poter essere comandata a distanza solo da un posto di comando per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione. Il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere possibile soltanto nel locale o nella postazione di comando delle macchine principali. L'impianto deve comprendere mezzi atti ad impedire che la spinta dell'elica cambi significativamente quando avviene il trasferimento del comando da un posto a un altro.

4

Tutte le macchine essenziali per un funzionamento sicuro delle navi devono poter essere azionate localmente, anche nel caso di avaria di qualsiasi parte degli impianti di comando automatico o a distanza.

5

Il progetto dell'impianto di comando automatico a distanza deve prevedere un allarme in caso di avaria all'impianto. A meno che non lo si ritenga inattuabile, la velocità e la direzione di spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute inalterate, finché il comando locale è in funzione.

6

La plancia deve essere provvista di indicatori di:

1

velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a passo fisso; oppure

2

velocità e posizione del passo nel caso di eliche a passo variabile.

7

Il numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a produrre l'avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una sufficiente pressione dell'aria di avviamento. Un allarme, tarato ad un valore che consenta ancora le operazioni di avviamento della macchina di propulsione, deve segnalare la bassa pressione dell'aria di avviamento.

5   Comunicazioni (R 50)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

La nave deve essere dotata di un affidabile mezzo di comunicazione vocale tra la postazione di comando delle macchine principali (o la posizione di comando della macchina di propulsione, a seconda dei casi), la plancia e gli alloggi degli ufficiali di macchina.

6   Impianto di allarme (R 51)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali ogni guasto che richieda attenzione e che:

1

possa azionare un allarme acustico nella postazione di comando delle macchine principali o nella posizione di comando della macchina di propulsione e segnalare visivamente, in un'idonea posizione, ogni singolo segnale d'allarme;

2

abbia un collegamento con i locali pubblici dei macchinisti e con ogni cabina dei macchinisti tramite un selettore, in modo da garantire il collegamento con almeno una di tali cabine. Soluzioni diverse possono essere ammesse se considerate equivalenti;

3

possa azionare un allarme ottico e acustico in plancia per ogni situazione che richieda l'intervento o attenzione dell'ufficiale di guardia;

4

per quanto possibile, sia progettato in base al principio di sicurezza in caso di avaria (fail-safe); e

5

possa attivare l'allarme dei macchinisti prescritto dalla regola II-1/C/10, nel caso in cui un segnale d'allarme non ricevesse attenzione localmente entro un periodo di tempo limitato.

2.1

L'impianto di allarme deve essere alimentato in modo continuativo e deve essere provvisto di un commutatore automatico con una fonte di energia di riserva in caso di mancanza della normale alimentazione di energia.

2.2

Un allarme deve segnalare l'avaria alla normale alimentazione di energia dell'impianto di allarme.

3.1

L'impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente più di un guasto e la ricezione di un allarme non deve impedire quella di un altro allarme.

3.2

La ricezione, nella posizione di cui al punto 1, di ogni segnale d'allarme deve essere indicata nelle posizioni in cui l'allarme è segnalato. Gli allarmi devono essere mantenuti attivi finché non sono ricevuti e le segnalazioni ottiche dei singoli allarmi devono rimanere attive finché il guasto non è stato eliminato. A questo punto l'impianto di allarme ritorna automaticamente nelle normali condizioni di funzionamento.

7   Impianti di sicurezza (R 52)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

La nave deve essere provvista di un impianto di sicurezza per garantire che gravi disfunzioni delle macchine o delle caldaie, che siano fonte di pericolo immediato, avviino l'arresto automatico di quella parte dell'impianto e che venga dato un allarme. L'arresto dell'impianto di propulsione non deve essere attivato automaticamente salvo nei casi che potrebbero dar origine a gravi danni, avaria completa o esplosione. Ove vi siano dispositivi per escludere l'arresto della macchina di propulsione principale, questi devono essere tali da impedire manovre errate. Devono esservi segnalazioni ottiche che indichino che il dispositivo di esclusione è stato attivato. I comandi automatici di arresto e di rallentamento della macchina dovrebbero essere distinti dall'impianto di allarme.

8   Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

La sorgente principale di energia elettrica deve soddisfare i seguenti requisiti.

1

quando l'energia elettrica può essere di norma fornita da un solo generatore, devono essere installati idonei dispositivi di riduzione del carico atti ad assicurare l'integrità dell'alimentazione ai servizi necessari per la propulsione, il governo e la sicurezza della nave. In caso di guasto del generatore in funzione, la nave deve essere provvista di mezzi per l'avviamento automatico e la connessione automatica al quadro principale di un generatore di riserva di capacità sufficiente a consentire la propulsione e il governo e a garantire la sicurezza della nave con riavviamento automatico delle macchine ausiliarie essenziali, comprese, se del caso, le manovre in sequenza;

2

se l'energia elettrica è di norma fornita contemporaneamente da più generatori in funzionamento parallelo, si devono prendere opportune misure, quali ad esempio la riduzione del carico, in modo che, in caso di guasto di uno di tali gruppi elettrogeneratori, i restanti siano tenuti in funzione senza sovraccarico, permettendo la propulsione e il governo e garantendo la sicurezza della nave.

2

Qualora per altre macchine ausiliarie essenziali per la propulsione siano prescritte macchine di riserva, devono essere previsti dispositivi di commutazione automatica.

9   Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

L'impianto di comando deve essere tale da assicurare, mediante le sistemazioni automatiche necessarie, i servizi essenziali per il funzionamento della macchina di propulsione principale e ausiliario.

2

Deve essere dato un allarme al momento della commutazione automatica.

3

Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola 6 per tutte le pressioni, le temperature, e i livelli dei fluidi e altri parametri rilevanti.

4

Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata dei necessari pannelli di allarme e della necessaria strumentazione indicante ogni allarme.

5

Si devono predisporre mezzi atti a mantenere la pressione dell'aria di avviamento al livello prescritto qualora i motori a combustione interna, essenziali per la propulsione principale, siano avviati dall'aria compressa.

CAPITOLO II-2

PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI INCENDI

PARTE A

GENERALITÀ

1   Principi fondamentali (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi del presente capitolo sono i seguenti:

1

prevenire il verificarsi di incendi ed esplosioni;

2

ridurre il rischio per le vite umane causato dal fuoco;

3

ridurre il rischio di danni causati dal fuoco alla nave, al suo carico e all'ambiente;

4

contenere, controllare ed estinguere incendi ed esplosioni nel compartimento di origine; e

5

fornire mezzi di sfuggita adeguati e prontamente accessibili da parte dei passeggeri e dell'equipaggio.

2

Allo scopo di raggiungere gli obiettivi definiti al punto 1, i seguenti principi fondamentali costituiscono la base delle regole del presente capitolo e sono incorporati nelle regole, come appropriato, avuto riguardo al tipo di nave ed al potenziale rischio di incendio connesso:

1

divisione della nave in zone verticali principali con delimitazioni aventi resistenza meccanica e termica;

2

separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante delimitazioni aventi resistenza meccanica e termica;

3

uso limitato di materiali combustibili;

4

segnalazione di ogni incendio nella zona di origine;

5

contenimento ed estinzione di qualunque incendio nel luogo di origine;

6

protezione dei mezzi di sfuggita o di accesso per la lotta contro gli incendi;

7

prontezza d'uso delle sistemazioni per l'estinzione degli incendi;

8

riduzione al minimo delle possibilità di ignizione dei vapori infiammabili del carico.

3

Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi definiti al punto 1 devono essere raggiunti assicurando la conformità con i prescritti requisiti specificati nel presente capitolo oppure attraverso una progettazione e una sistemazione alternative che siano conformi alla Parte F del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS 1974, come modificata, riguardante le navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data. Si considera che una nave soddisfi i requisiti funzionali definiti al punto 2 e che raggiunga gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi menzionati nel sopraccitato punto 1 se:

1

la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso, sono conformi ai pertinenti prescritti requisiti del presente capitolo; oppure

2

la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso, sono state sottoposte a revisione ed approvate in conformità alla Parte F del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS 1974, come modificata, che si applica alle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data; oppure

3

una parte o più parti della progettazione e della sistemazione della nave sono state sottoposte a revisione e approvate in conformità alla sopracitata Parte F del Capitolo II-2 della convenzione SOLAS, come modificata, e le parti restanti della nave sono conformi ai pertinenti requisiti prescrittivi del presente capitolo.

4

Tutte le navi che vengono sottoposte a riparazioni, cambiamenti e modifiche e a conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono continuare ad essere conformi come minimo ai requisiti che si applicavano a queste navi precedentemente.

Riparazioni, cambiamenti e modifiche che alterino in maniera sostanziale le dimensioni di una nave o i locali di alloggio dei passeggeri, oppure che aumentino sostanzialmente la vita di servizio nonché l'equipaggiamento di una nave devono soddisfare i più recenti requisiti previsti per le navi nuove nella misura in cui l'amministrazione dello Stato di bandiera lo ritenga fattibile e ragionevole.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

5

Fatte salve le disposizioni del punto 4, le navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri che subiscano riparazioni, cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono soddisfare i seguenti requisiti:

1

tutti i materiali che vengono introdotti in tali navi devono soddisfare i requisiti relativi ai materiali applicabili alle navi nuove di classe B;

2

tutte le riparazioni, i cambiamenti, le modifiche e le conseguenti variazioni dell'equipaggiamento, che comportano la sostituzione di materiale per 50 tonnellate o più e che non siano quelli prescritti dalla regola II-2/B/16, devono soddisfare i requisiti applicabili alle navi nuove di classe B.

2   Definizioni (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Materiale non combustibile: materiale che non brucia né emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando portato a una temperatura di circa 750 °C: questa proprietà è determinata mediante una prova del fuoco eseguita secondo le disposizioni della risoluzione dell'assemblea dell'IMO A.799 (19) «Revised Recommendation on Test Methods for Qualifying Marine Construction Materials as Non-Combustible». Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.

1.a   PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

Il materiale non combustibile è un materiale che non brucia né emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando portato a una temperatura di circa 750 °C; questa proprietà è determinata in base al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»). Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.

2   Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I campioni devono avere una superficie esposta non inferiore a 4,65 m2 e un'altezza (o lunghezza nel caso di ponti) di 2,44 m, devono essere il più possibile simili alla costruzione prevista e, se del caso, comprendere almeno un giunto. La curva standard temperatura-tempo è definita da una curva regolare che passa per i seguenti valori di incremento della temperatura interna del forno:

temperatura interna iniziale del forno

20 °C

alla fine dei primi 5 minuti

576 °C

alla fine dei primi 10 minuti

679 °C

alla fine dei primi 15 minuti

738 °C

alla fine dei primi 30 minuti

841 °C

alla fine dei primi 60 minuti

945 °C

2a.   PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I metodi di prova devono essere conformi al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»).

3   Divisioni di classe A: divisioni formate da paratie e ponti conformi ai seguenti requisiti:

1

costruzione in acciaio o materiale equivalente;

2

idoneo irrobustimento;

3

costruzione tale da impedire il passaggio di fumo e fiamme al termine di una prova standard del fuoco della durata di un'ora;

4

coibentazione con materiali non combustibili approvati, tali che la temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 140 °C la temperatura iniziale e che la temperatura, in un qualunque punto, compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 180 °C al di sopra della temperatura iniziale, al termine degli intervalli di tempo sottoelencati:

classe «A-60°»

60 minuti

classe «A-30°»

30 minuti

classe «A-15°»

15 minuti

classe «A-0°»

0 minuti

5

l'amministrazione della Stato di bandiera deve richiedere una prova su un prototipo di paratia o di ponte per garantire che risponda ai suddetti requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura, in base alla risoluzione IMO A.754 (18).

Per le navi delle classi B, C e D, costruite a partire il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, «risoluzione IMO A.754 (18)» deve essere sostituito con «codice delle procedure per le prove antincendio» (Fire Test Procedures Code).

4   Divisioni di classe B: divisioni formate da paratie, ponti, soffittature o rivestimenti conformi ai seguenti requisiti:

1

costruzione tale da impedire il passaggio di fiamma al termine della prima mezz'ora della prova standard del fuoco;

2

grado di coibentazione tale che la temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 140 °C la temperatura iniziale e che la temperatura in qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 225 °C al di sopra della temperatura iniziale al termine degli intervalli di tempo sottoelencati:

classe «B-15°»

15 minuti

classe «B-0°»

0 minuti

3

costruzione in materiali non combustibili approvati. Tutti i materiali usati per la costruzione e la messa in opera di divisioni di classe B devono essere non combustibili, ad eccezione delle impiallacciature combustibili, che possono essere ammesse se soddisfano le disposizioni del presente capitolo;

4

l'amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova su un prototipo di divisione per assicurarsi che risponda ai suddetti requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura, conformemente alla risoluzione IMO A.754 (18).

Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, «risoluzione IMO 754 (18)» deve essere sostituito con «codice delle procedure per le prove antincendio» (Fire Test Procedures Code).

5   Divisioni di classe C: divisioni costruite in materiali non combustibili approvati. Non è necessario che soddisfino i requisiti relativi al passaggio di fumo e di fiamme, né le limitazioni relative all'aumento della temperatura. Le impiallacciature combustibili sono ammesse purché soddisfino le altre disposizioni del presente capitolo.

6   Soffittature o rivestimenti continui di classe B: soffittature o rivestimenti di classe B che terminano soltanto su divisioni di classe A o B.

7   Acciaio o altro materiale equivalente: quando ricorre la dicitura «acciaio o altro materiale equivalente», per «materiale equivalente» si intende qualsiasi materiale non combustibile che, per le sue proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell'acciaio (per esempio, una lega d'alluminio ben coibentata).

8   Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così designata offre una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata da una prova del fuoco effettuata in base alla risoluzione IMO A.653 (16), per paratie, soffittature e materiali di finitura per ponti.

8a   PER NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così designata offre un'adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata in base al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»).

9   Zone verticali principali: sezioni risultanti dalla suddivisione dello scafo, delle sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni di classe A, le cui lunghezza e larghezza medie su ogni ponte non superano, in generale, 40 m.

10   Locali di alloggio: locali utilizzati come locali pubblici, corridoi, locali di igiene, cabine, uffici, ospedali, cinema, sale giochi, sale barbieri, riposterie che non contengono apparecchi di cottura e locali analoghi.

11   Locali pubblici: parti dei locali di alloggio adibite ad atri, sale da pranzo, sale di soggiorno e locali simili, muniti di chiusura permanente.

12   Locali di servizio: locali utilizzati per le cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, ripostigli, locali posta e valori, magazzini, officine diverse da quelle che si trovano nei locali, macchine e locali simili e relativi cofani.

13   Locali da carico: locali utilizzati per il carico (comprese le cisterne da carico per prodotti petroliferi) e i relativi cofani.

13-1   Locali per veicoli: locali da carico destinati al trasporto di autoveicoli con carburante nel serbatoio per la propria propulsione.

14   Locali da carico ro/ro: locali di norma non suddivisi in alcun modo e che si estendono per tutta la lunghezza della nave o per una parte sostanziale della stessa, nei quali veicoli a motore con carburante nel serbatoio per la loro propulsione e/o merci [imballate o alla rinfusa, sistemate dentro o su carri ferroviari e stradali, veicoli (comprese le cisterne stradali e ferroviarie), rimorchi, contenitori, piattaforme mobili (pallet), serbatoi smontabili sistemati dentro o su unità di stivaggio simili o altri contenitori] possono essere caricate e scaricate normalmente con movimentazione orizzontale.

15   Locali da carico ro/ro aperti: locali da carico ro/ro aperti ad entrambe le estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti di adeguata ventilazione naturale efficace sulla loro intera lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall'alto e, nel caso di navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, aventi una superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.

15-1   Locali per veicoli aperti: locali per veicoli aperti ad entrambe le estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti di adeguata ventilazione naturale efficace sulla loro intera lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall'alto e, nel caso di navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, aventi una superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.

16   Locali da carico ro/ro chiusi: locali da carico ro/ro che non sono locali da carico ro/ro aperti né ponti esposti.

16-1   Locali per veicoli chiusi: locali per veicoli che non sono né locali per veicoli aperti né ponti esposti.

17   Ponte esposto: un ponte che è completamente esposto alle intemperie dall'alto e da almeno due lati.

18   Locali di categoria speciale: locali chiusi per veicoli, al di sopra o al di sotto del ponte delle paratie, nei quali i veicoli possono essere fatti entrare o uscire e ai quali hanno accesso i passeggeri. I locali di categoria speciale possono essere ubicati su più di un ponte a condizione che l'altezza libera totale per i veicoli non superi i 10 m.

19.1   Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani contenenti:

1

motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione principale, oppure

2

motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, oppure

3

qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

19.2   Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

20   Gruppo di trattamento del combustibile liquido: apparecchiatura utilizzata per preparare il combustibile liquido per l'alimentazione di una caldaia o il combustibile liquido riscaldato per l'alimentazione di un motore a combustione interna, comprese le pompe a pressione del combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano il combustibile ad una pressione superiore a 0,18 N/mm2.

21   Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

21.1   Stazione di comando centrale: stazione di comando nella quale sono centralizzate le seguenti funzioni di controllo e segnalazione:

1

impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;

2

impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi;

3

pannelli indicatori delle porte tagliafuoco;

4

chiusure delle porte tagliafuoco;

5

pannelli indicatori delle porte stagne;

6

chiusure delle porte stagne;

7

ventilatori;

8

allarmi generale/incendio;

9

impianti di comunicazione compresi i telefoni;

10

microfoni per gli impianti di informazione pubblica.

21.2   Stazione di comando centrale presidiata permanentemente: stazione di comando centrale la quale è presidiata permanentemente da un membro responsabile dell'equipaggio.

22   Locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio: ai fini della regola II-2/B/4, locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio (siano essi in cabine, locali pubblici, uffici o altri tipi di alloggi), nei quali:

1

tutti i mobili fissi come scrittoi, armadi, toelette, scrivanie, cassettoni siano interamente costruiti con materiale non combustibile approvato, essendo tuttavia ammesso che sulla superficie di lavoro di tali mobili sia usata una impiallacciatura combustibile di spessore non eccedente 2 mm;

2

tutto l'arredamento amovibile, come sedie, divani, tavoli, abbia ossatura di materiale non combustibile;

3

tutti i tendaggi, tendine e altri articoli tessili sospesi abbiano una resistenza alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo di lana di massa 0,8 kg/m2 in base alla risoluzione IMO A.471 (XII) e successivi emendamenti adottati con la risoluzione A.563 (14).

Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data «risoluzione IMO A.471 (XII) e successivi emendamenti adottati con la risoluzione A.563 (14)» deve essere sostituito con «codice dei sistemi antincendio» (Fire Security Systems Code);

4

tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano una resistenza alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo di lana equivalente utilizzato allo stesso fine.

Per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data questo punto deve essere letto come segue:

«tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano caratteristiche che rallentano la propagazione della fiamma»;

5

tutte le superfici esposte di paratie, rivestimenti e soffitti abbiano una limitata attitudine alla propagazione della fiamma; e

6

tutte le tappezzerie dei mobili abbiano caratteristiche di resistenza all'ignizione e alla propagazione della fiamma in base alla «Recommendation on Fire Test Procedures for Upholstered Forniture» adottata con risoluzione IMO A.652 (16);

per le navi delle classi B, C e D, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data «risoluzione IMO A.652 (16)» deve essere sostituito con «codice dei sistemi antincendio» (Fire Security Systems Code).

PER NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA

7

tutti i materiali utilizzati per i letti abbiano caratteristiche di resistenza all'ignizione e alla propagazione della fiamma. Ciò viene determinato in base al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedure Code»).

23   Navi ro/ro da passeggeri: le navi da passeggeri con locali da carico ro/ro o con locali di categoria speciale come definiti dalla presente regola.

24   Codice delle procedure per le prove antincendio (Fire Security Procedures Code): codice internazionale di applicazione delle procedure per le prove antincendio, adottato dal Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO con risoluzione MSC 61(67), come modificato dall'IMO.

25   Codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code): codice internazionale dei sistemi antincendio adottato dal Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO con risoluzione MSC98 (73), come può essere emendato dall'IMO, a condizione che tali emendamenti siano entrati in vigore ed applicati in accordo alle disposizioni dell'articolo VIII della convenzione SOLAS del 1974, come modificata, riguardante le procedure di emendamento dell'allegato (ad eccezione del suo capitolo I).

26   Punto di infiammabilità: la temperatura in gradi Celsius (prova a vaso chiuso) a cui il prodotto emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'ignizione, da determinare con apposito strumento di tipo approvato.

27   Requisiti prescritti: caratteristiche costruttive, limiti dimensionali o impianti antincendio descritti nel presente capitolo.

3   Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1.1   Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini conformi ai requisiti della presente regola.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003

1.2   Quando è prescritta più di una pompa da incendio indipendente, in posizioni esterne ai locali macchine, facilmente accessibili ed esenti da rischi, devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale d'incendio sistemate dentro il locale macchine, contenente una o più pompe principali da incendio, dal resto del collettore stesso. Il collettore principale d'incendio deve essere realizzato in modo che, quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto locale macchine, possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata in tale locale macchine, tramite tubolature che non passino per lo stesso locale macchine. Eccezionalmente, può essere consentito che per il locale macchine passi un corto tronco delle tubolature di aspirazione e di mandata della pompa di emergenza, se non risulta pratico sistemare detto tronco esternamente al locale e a condizione che l'integrità del collettore principale d'incendio sia preservata mediante la chiusura del tronco in un cofano di acciaio di adeguata robustezza.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

1.3   In posizioni esterne ai locali macchine, facilmente accessibili ed esenti da rischi, devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale d'incendio entro il locale macchine contenente una o più pompe principali da incendio dal resto del collettore stesso. Il collettore principale d'incendio deve essere realizzato in modo tale che quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese da incendio della nave, eccetto quelle del locale macchine, possano essere alimentate con acqua tramite un'altra pompa o tramite pompa da incendio di emergenza. La pompa di emergenza, la relativa presa di acqua di mare, le tubolature di aspirazione e di mandata e le valvole di intercettazione devono essere sistemate al di fuori del locale macchine. Se tale sistemazione non è possibile, la presa a mare può essere installata nel locale macchine se la valvola è comandata a distanza da una posizione che si trova nello stesso compartimento della pompa di emergenza e il tubo di aspirazione è più corto possibile. Brevi tratti di tubolature di aspirazione o di scarico possono penetrare il locale macchine, purché siano chiuse in un cofano di acciaio oppure siano coibentati in base alla classe A-60. Le pareti dei tubi devono avere un spessore considerevole, in ogni caso non inferiore a 11 mm e devono essere saldati, con l'eccezione del collegamento a flangia della valvola della presa a mare.

TUTTE LE NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

2   Portata delle pompe da incendio

1

Le pompe da incendio prescritte devono poter erogare, a fini antincendio, alla pressione specificata nel punto 4.2 una portata d'acqua non inferiore a due terzi di quella prescritta per le pompe di sentina quando queste sono utilizzate per prosciugare le sentine.

2

In ogni nave che, in base alla presente regola deve essere dotata di più di una pompa da incendio, ciascuna delle pompe prescritte deve avere una portata non inferiore all'80 % della portata totale prescritta, divisa per il numero minimo di pompe da incendio richiesto, ma in ogni caso non inferiore a 25 m3/h. In ogni situazione, ciascuna di tali pompe deve poter erogare almeno i due getti d'acqua prescritti. Tali pompe da incendio devono poter alimentare il collettore principale d'incendio nelle condizioni prescritte.

3

Nelle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, quando sono installate un numero di pompe superiore al minimo richiesto, tali pompe aggiuntive devono avere una portata non inferiore a 25 m3/h e devono poter erogare almeno i due getti d'acqua prescritti al punto 5 della presente regola.

3   Sistemazione delle pompe da incendio e del collettore principale e pronta alimentazione d'acqua

1

Le navi devono essere provviste di pompe da incendio azionate ad energia meccanica nei termini seguenti:

1

navi autorizzate a trasportare più di 500 passeggeri: almeno tre, una delle quali può essere azionata dal motore principale;

2

navi autorizzate a trasportare fino a 500 passeggeri: almeno due, una delle quali può essere azionata dal motore principale.

2

Le pompe di igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono essere ammesse come pompe da incendio, purché non siano di norma utilizzate per il pompaggio del combustibile liquido e, se utilizzate occasionalmente per il travaso o il pompaggio di combustibile liquido, siano munite di idonei dispositivi di interscambio.

3

La sistemazione di prese dal mare, di pompe da incendio e delle relative sorgenti di energia deve essere tale da garantire che, nelle navi autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri, nel caso di incendio in un qualunque compartimento, non devono essere messe fuori servizio tutte le pompe da incendio.

Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare fino a 250 passeggeri, se un incendio di un compartimento qualsiasi può rendere tutte le pompe da incendio inutilizzabili, il mezzo alternativo che fornisca l'acqua necessaria per combattere l'incendio deve essere una pompa da incendio di emergenza indipendente azionata ad energia meccanica, non condotta dai motori di propulsione e con sorgente di energia e collegamento a mare posizionati fuori del locale macchine. Tale pompa da incendio di emergenza indipendente azionata ad energia meccanica deve essere conforme alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code») per le navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data.

4

Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri, le suddette sistemazioni devono essere tali che almeno un efficace getto di acqua sia immediatamente disponibile da una qualunque delle prese da incendio situate in una posizione interna e che sia garantita la continuazione dell'alimentazione di acqua con la messa in moto automatica di una delle pompe da incendio prescritte.

5

Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato o nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il collettore principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una delle pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da incendio.

6

La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere dotata di una valvola di non ritorno.

4   Diametro del collettore principale d'incendio e pressione nello stesso

1

Il diametro del collettore principale d'incendio e quello delle tubolature dell'acqua devono essere sufficienti ad assicurare un'efficace erogazione d'acqua alla portata massima prescritta per due pompe da incendio contemporaneamente in funzione.

2

Con due pompe contemporaneamente in funzione attraverso i boccalini indicati al punto 8 e prese da incendio in numero sufficiente ad assicurare l'erogazione di cui al punto 4.1, deve essere mantenuta, a tutte le prese, la seguente pressione minima:

Navi di classe B autorizzatea trasportare:

Nuove

Esistenti

più di 500 passeggeri

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

fino a 500 passeggeri

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

3

La pressione massima in corrispondenza di qualsiasi presa da incendio non deve superare la pressione alla quale può essere dimostrato che si ha un efficace controllo della manichetta da incendio.

5   Numero e posizione delle prese da incendio

1

Il numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno due getti d'acqua non provenienti dalla stessa presa, uno dei quali deve provenire da una manichetta in un solo pezzo, possano raggiungere qualsiasi parte della nave di norma accessibile ai passeggeri o all'equipaggio durante la navigazione e qualsiasi parte di ogni locale da carico, quando è vuoto, di ogni locale da carico ro/ro e di ogni locale di categoria speciale. In quest'ultimo locale, i due getti devono raggiungere tutte le sue parti e ciascuno deve provenire da una manichetta in un solo pezzo. Inoltre, dette prese da incendio devono essere poste accanto agli accessi dei locali protetti.

2

Nei locali di alloggio e di servizio e nei locali macchine, il numero e la posizione delle prese da incendio devono essere tali da soddisfare le disposizioni del punto 5.1 quando tutte le porte stagne e tutte le porte delle paratie delle zone verticali principali sono chiuse.

3

Se un locale macchine è provvisto, nella parte bassa, di un accesso da una contigua galleria d'alberi, si devono sistemare due prese da incendio in posizione esterna al locale macchine, ma comunque vicina all'ingresso del locale stesso. Qualora l'accesso sia da altri locali, in uno di questi locali devono essere sistemate due prese da incendio vicino all'ingresso del locale macchine. Tale disposizione non è necessaria qualora la galleria o i locali contigui non siano parte di un percorso di sfuggita.

6   Tubolature e prese da incendio

1

Per i collettori principali d'incendio e per le prese non deve essere utilizzato materiale che possa essere reso facilmente inefficace dal calore, a meno che non sia opportunamente protetto. Le tubolature e le prese da incendio devono essere sistemate in modo da rendere agevole l'accoppiamento con le manichette. La sistemazione di tubolature e prese deve essere tale da evitare la possibilità di congelamento. Nelle navi che possono trasportare carichi sul ponte, la posizione delle prese deve essere tale che esse siano sempre facilmente accessibili e le tubolature devono essere disposte, per quanto possibile, in modo da evitare di essere danneggiate dal carico.

2

Per ciascuna manichetta deve essere sistemata una valvola in posizione tale che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata mentre le pompe da incendio sono in funzione.

3

Nelle navi costruite il 1ο gennaio 2003 o dopo tale data devono essere installate valvole di intercettazione per tutte le diramazioni del collettore principale d'incendio del ponte scoperto utilizzati per fini diversi da quelli antincendio.

7   Manichette da incendio

1

Le manichette devono essere di materiale non deteriorabile, del tipo approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera e di lunghezza sufficiente a lanciare un getto d'acqua verso un qualunque punto dei locali in cui sia necessario. Ogni manichetta deve essere provvista di un boccalino e dei necessari raccordi. I raccordi della manichetta ed i boccalini devono essere completamente intercambiabili. Le manichette indicate nel presente capitolo come «manichette da incendio» devono, unitamente a tutti i necessari accessori e dispositivi, essere pronte all'uso in posizione visibile, in prossimità delle prese da incendio o dei raccordi. Inoltre, nei locali interni delle navi che trasportano più di 36 passeggeri, le manichette devono essere permanentemente collegate alle prese da incendio.

2

Per ciascuna presa d'incendio prescritta dal punto 5 vi deve essere almeno una manichetta. La lunghezza della manichetta non dovrebbe superare 20 metri sui ponti e sulle sovrastrutture, 15 metri nei locali macchine e, nelle navi di piccole dimensioni, rispettivamente 15 e 10 metri.

8   Boccalini

1.1

Ai fini del presente capitolo, i boccalini devono avere un diametro standard di 12 mm, 16 mm e 19 mm o quanto più vicino possibile a queste misure. Possono essere ammessi boccalini di diametro diverso nei casi in cui sono utilizzati altri impianti (per esempio impianti di nebulizzazione).

1.2

Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso (getto normale/getto a pioggia) e devono essere provvisti di dispositivo di arresto.

2

Per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario impiegare boccalini di diametro superiore a 12 mm.

3

Per i locali macchine e gli spazi all'aperto, il diametro dei boccalini deve essere tale da ottenere la massima portata possibile da due getti alla pressione indicata nel punto 4 erogati dalla pompa più piccola, restando inteso che non è necessario utilizzare un boccalino di diametro superiore a 19 mm.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

9   Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette, boccalini e pronta alimentazione dell'acqua

1

È prescritta l'installazione di una pompa da incendio indipendente, in grado di erogare, a fini antincendio, almeno un getto d'acqua da qualsiasi presa, alla pressione specificata qui di seguito. La portata d'acqua in tal modo erogata non deve essere inferiore a due terzi della portata prescritta per le pompe di sentina quando sono impiegate per il prosciugamento delle sentine. Durante l'erogazione della massima portata d'acqua indicata sopra attraverso le prese con boccalini di diametro pari a 12, 16, 19 mm, tale pompa da incendio deve poter mantenere a ogni presa le pressioni minime prescritte per le navi di classe B.

2

Ogni nave che trasporta più di 250 passeggeri deve essere provvista di una pompa da incendio addizionale collegata permanentemente al collettore principale d'incendio. Tale pompa deve essere a motore e, come la sua sorgente di energia, non deve essere ubicata nello stesso compartimento in cui è installata la pompa prescritta dal precedente punto 9.1 e deve essere dotata di una presa dal mare permanente posta al di fuori del locale macchine. La pompa deve poter erogare almeno un getto d'acqua da una qualunque delle prese da incendio di cui è dotata la nave, mantenendo una pressione di almeno 0,3 N/mm2.

3

Le pompe d'igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono essere accettate come pompe da incendio.

4

Ogni nave deve essere dotata di un collettore principale d'incendio avente un diametro sufficiente a garantire l'efficiente erogazione alla massima portata indicata in precedenza. Il numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno un getto d'acqua possa raggiungere qualunque parte della nave, impiegando un'unica manichetta la cui lunghezza massima è quella specificata per le navi di classe B al punto 7.2.

5

Ogni nave deve essere provvista di almeno una manichetta per ogni presa da incendio.

6

Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato o nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il collettore principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una delle pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da incendio.

7

La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere dotata di una valvola di non ritorno.

4   Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)

1   Impianti fissi di estinzione incendi a gas: Generalità (R 5.1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Le tubolature necessarie per convogliare l'agente estinguente nei locali protetti devono essere dotate di valvole di comando contrassegnate in modo da indicare chiaramente i compartimenti a cui sono dirette le tubolature. Devono essere prese opportune misure per prevenire l'immissione accidentale dell'agente estinguente in un qualsiasi locale.

2

La sistemazione delle tubolature e il posizionamento degli ugelli erogatori devono essere tali da assicurare un'efficace distribuzione dell'agente estinguente.

3

La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall'esterno dei locali protetti tutte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria o la fuoriuscita di gas.

4

Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un segnale acustico di allarme dell'immissione dell'agente estinguente in ogni locale nel quale di norma opera o ha accesso il personale. L'allarme deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato prima dell'immissione dell'agente estinguente.

5

I dispositivi di comando di ogni impianto fisso di estinzione incendi a gas devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare. Essi devono essere raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi in un locale protetto. In ciascun posto vi devono essere chiare istruzioni relative al funzionamento dell'impianto per la sicurezza del personale.

6

Non è consentita l'immissione automatica dell'agente estinguente, salvo quando consentita per gruppi a comando automatico locale installati, oltre agli, e a prescindere dagli, impianti fissi di estinzione incendi prescritti, nei locali macchine sopra ad apparecchiature ad elevato rischio di incendio o in zone chiuse ad alto rischio di incendio all'interno dei locali macchine.

7

Qualora l'agente estinguente debba proteggere più di un locale, non è necessario che il quantitativo di agente disponibile sia maggiore della massima quantità prescritta per un qualunque locale protetto.

8

Salvo laddove altrimenti consentito, i contenitori a pressione per lo stoccaggio dell'agente estinguente devono essere sistemati fuori dei locali protetti in conformità al punto 1.11.

9

Si devono predisporre mezzi mediante i quali l'equipaggio o il personale di bordo possa controllare, senza rischi, la quantità di agente estinguente presente nei contenitori.

10

I contenitori per la conservazione dell'agente estinguente e tutti i componenti in pressione ad essi associati devono essere progettati sulla base di norme per recipienti in pressione ritenute idonee in rapporto all'ubicazione e alla massima temperatura ambiente prevista in esercizio.

11

Quando l'agente estinguente è immagazzinato fuori di un locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato in posizione non pericolosa, facilmente accessibile ed efficacemente ventilato. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale protetto.

Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle relative alla resistenza al fuoco di paratie e ponti di cui alle regole II-2/B/4 o II-2/B/5, a seconda dei casi, tali locali devono essere considerati come stazioni di comando.

12

Negli impianti di estinzione incendi a bordo delle navi nuove e in tali nuovi impianti a bordo delle navi esistenti non è ammesso l'uso di agenti estinguenti che emettono, spontaneamente o nelle condizioni di utilizzazione previste, gas tossici in quantità tale da costituire un pericolo per le persone oppure emettono gas dannosi per l'ambiente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

13

Gli impianti fissi di estinzione incendi a gas devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

14

La nave deve essere dotata di mezzi per chiudere dall'esterno dei locali protetti tutte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria o la fuoriuscita di gas.

15

Quando l'agente estinguente viene immagazzinato al di fuori di un locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato dietro alla paratia di collisione prodiera e non deve essere utilizzato per altri fini. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale protetto. Se il luogo di immagazzinamento è ubicato sottocoperta, deve trovarsi al massimo sul ponte immediatamente al di sotto del livello del ponte scoperto e deve essere direttamente accessibile tramite una scala interna o una scaletta dal ponte scoperto.

I locali ubicati sottocoperta o i locali a cui non è fornito accesso dal ponte scoperto devono essere provvisti di un impianto di ventilazione meccanica studiato per aspirare l'aria di scarico dal fondo del locale e sufficiente per assicurare almeno 6 ricambi d'aria all'ora. Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle 4.1, 4.2, 5.1 e 5.2 tali locali di deposito devono essere trattati come stazioni antincendio.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

16

Quando il volume di aria libera contenuto in serbatoi di aria all'interno di un qualsiasi locale è tale che, se liberato in detto locale in caso di incendio, comprometterebbe seriamente con la sua emissione l'efficacia dell'impianto fisso di estinzione incendi, deve essere fornita una quantità supplementare di agente estinguente.

17

I fornitori di impianti fissi di estinzione incendi devono fornire una descrizione dell'impianto, compresa una lista di controllo per la manutenzione, in inglese e nella lingua o lingue ufficiali dello Stato di bandiera.

18

La quantità di agente estinguente deve essere controllata almeno una volta all'anno da un esperto autorizzato dall'amministrazione o dal fornitore dell'impianto o da un organismo riconosciuto.

19

La verifica periodica, effettuata dal direttore di macchina o organizzata dalla direzione della nave, deve essere registrata nel giornale di bordo con l'indicazione della sua entità e della data in cui ha avuto luogo.

20

Le attrezzature di estinzione non prescritte installate, per esempio in un magazzino, devono, per costruzione e dimensioni, ottemperare alle disposizioni della presente regola applicabili al tipo di impianto in questione.

21

Tutte le porte di accesso ai locali protetti con un impianto ad anidride carbonica/halon devono essere contrassegnate dalla seguente dicitura «Questo locale è protetto con un impianto ad anidride carbonica/halon e deve essere evacuato all'entrata in funzione del dispositivo d'allarme».

2   Impianti ad anidride carbonica (R 5.2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1.1

Per i locali da carico, la quantità di anidride carbonica disponibile, salvo esplicite disposizioni contrarie, deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero uguale al 30 % del volume lordo del maggior compartimento da carico della nave così protetto.

Se vi è una comunicazione, attraverso le condotte di ventilazione, tra due o più locali da carico, questi sono considerati un unico locale. Per fissare la quantità di CO2 necessaria nelle navi adibite al trasporto di veicoli, si deve calcolare il 45 % del volume lordo del più grande locale da carico.

1.2

Per i locali macchine, la quantità di anidride carbonica trasportata deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero equivalente al più grande dei seguenti volumi:

1

il 40 % del volume lordo del più grande locale macchine protetto, escluso il volume di quella parte del cofano al di sopra del livello al quale l'area orizzontale del cofano è uguale o inferiore al 40 % di quella del locale considerato, misurata a metà fra il cielo della cassa e la parte inferiore del cofano; oppure

2

il 35 % del volume lordo del più grande locale macchine protetto, compreso il cofano; posto che, se due o più locali macchine non sono del tutto separati, essi devono essere considerati un locale unico.

2

Ai fini del presente punto, il volume di anidride carbonica libera deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.

3

L'impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 min possa essere scaricato nel locale l'85 % del gas prescritto.

4

Meccanismo di scarica del CO2:

1

La scarica dell'anidride carbonica nel locale protetto e il funzionamento dell'impianto di allarme devono essere garantiti da due comandi distinti. Un comando deve servire per scaricare il gas dai suoi contenitori. Un secondo comando deve servire ad aprire la valvola della tubolatura che convoglia il gas nel locale protetto.

2

I due comandi devono essere situati entro una cassetta di scarica chiaramente identificata per il locale protetto. Se la cassetta contenente i comandi è dotata di chiusura a chiave, la chiave deve essere posta sotto vetro frangibile in un contenitore sistemato in posizione ben visibile nelle vicinanze della cassetta stessa.

5

L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i locali in cui sono collocati i contenitori di CO2 siano sistemati adeguatamente per quanto riguarda i dispositivi di accesso, ventilazione e comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di sicurezza per quanto concerne la costruzione, l'installazione, la marcatura, il riempimento e la prova degli equipaggiamenti, bombole e tubolature per CO2 e per le apparecchiature di comando e allarme di tale impianto.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

6

Gli impianti ad anidride carbonica devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

7

L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i locali in cui sono collocati i contenitori di CO2 siano sistemati adeguatamente per quanto riguarda i dispositivi di accesso, ventilazione e comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di sicurezza per quanto concerne la costruzione, l'installazione, la marcatura, il riempimento e la prova delle bombole e tubolature per CO2 e dei dispositivi e per le apparecchiature di comando e allarme di tale impianto.

3   Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione nei locali macchine (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Qualora in un qualsiasi locale macchine sia installato, in aggiunta a quanto prescritto dalla regola 6, un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione, questo deve poter scaricare in non più di 5 min, mediante erogatori di scarica fissi, un quantitativo di schiuma sufficiente a coprire, per uno spessore di 150 mm, la più ampia superficie sulla quale è possibile che si sparga il combustibile. L'impianto deve poter produrre una schiuma idonea all'estinzione di incendi da combustibile. L'impianto deve essere provvisto di mezzi in grado di garantire un'efficace distribuzione della schiuma ad appositi erogatori di scarica, tramite un impianto fisso di tubolature e di valvole o rubinetti di comando e in grado di far sì che la schiuma sia efficacemente diretta, mediante spruzzatori fissi, su altre fonti di rischio di incendio nel locale protetto. Il rapporto di espansione della schiuma non deve superare 12 a 1.

2

I dispositivi di comando di ogni impianto di tale tipo devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

3

Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

4   Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione nei locali macchine (R 9)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione prescritto, situato nei locali macchine, deve poter scaricare rapidamente, tramite erogatori fissi di scarica, un quantitativo di schiuma sufficiente a riempire il più grande locale da proteggere, in ragione di almeno 1 metro di spessore di schiuma al minuto. La quantità di liquido schiumogeno disponibile deve essere sufficiente a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque volte il volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di espansione della schiuma non deve superare 1 000 a 1.

2

Le condotte per l'immissione della schiuma, le prese d'aria del generatore di schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma devono essere tali da consentire una produzione e una ripartizione della schiuma efficaci.

3

La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di schiuma deve essere tale che un incendio nel locale protetto non danneggi l'apparato generatore.

4

Il generatore di schiuma, le sue sorgenti di energia, il liquido schiumogeno e i dispositivi di comando dell'impianto devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

5

Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

5   Impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione nei locali macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione prescritto, situato nei locali macchine, deve essere munito di ugelli spruzzatori di tipo approvato.

2

Il numero e la sistemazione degli ugelli spruzzatori devono essere tali da garantire un'efficace distribuzione media d'acqua pari ad almeno 5 l/m2 al minuto nei locali da proteggere. Portate superiori possono essere prese in considerazione, se del caso, per zone particolarmente a rischio. Gli ugelli spruzzatori devono essere installati sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre superfici su cui potrebbe eventualmente spandersi il combustibile e anche sopra le altre specifiche zone a rischio di incendio nei locali macchine.

3

L'impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di distribuzione devono poter essere azionate da posizioni facilmente accessibili al di fuori dei locali da proteggere e tali che non rischino di essere isolate da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

4

L'impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa di alimentazione dell'acqua per l'impianto deve avviarsi automaticamente in seguito ad una caduta di pressione nell'impianto.

5

La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione necessaria, tutte le sezioni dell'impianto in ogni compartimento da proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere installati al di fuori del locale o dei locali da proteggere. Un incendio nel locale o nei locali protetti dall'impianto ad acqua spruzzata non deve mettere fuori servizio l'impianto stesso.

6

Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli spruzzatori siano otturati da impurità dell'acqua o da corrosioni nelle tubolature, negli ugelli, nelle valvole e nelle pompe.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003:

7

La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna indipendente. Se invece funziona per mezzo dell'energia fornita dal generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni della parte D del capitolo II-1, questo generatore deve essere sistemato in modo da mettersi in moto automaticamente in caso di avaria alla sorgente principale di energia elettrica, affinché l'energia necessaria alla pompa, prescritta nel punto 5, sia immediatamente disponibile. Quando la pompa è azionata da un motore a combustione interna indipendente, questo deve essere posizionato in maniera che l'alimentazione d'aria per il suo funzionamento non venga compromessa da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

8

Gli impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

5   Estintori d'incendio portatili (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Tutti gli estintori d'incendio devono essere di tipo e caratteristiche approvati.

2

La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non deve essere superiore a 13,5 litri e inferiore a 9 litri. Estintori di altro tipo devono essere maneggevoli almeno quanto un estintore a liquido da 13,5 litri e avere una capacità di estinzione non inferiore a quella di un estintore a liquido da 9 litri.

3

Sono prescritte cariche di ricambio per il 50 % del totale di ciascun tipo di estintore a bordo. Un altro estintore dello stesso tipo funge da carica di ricambio per un estintore che non possa essere prontamente ricaricato a bordo.

4

In generale, gli estintori portatili ad anidride carbonica non devono essere collocati nei locali di alloggio. Quando tali estintori siano in locali radio, vicino a quadri di comando o in altre posizioni simili, il volume di qualsiasi locale contenente uno o più estintori deve essere tale da limitare la concentrazione di gas, che può prodursi a causa dello scarico, a non più del 5 % del volume netto del locale, ai fini della presente regola. II volume di anidride carbonica deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

5

Gli estintori d'incendio portatili devono essere conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

6

Gli estintori ad anidride carbonica non devono essere sistemati nei locali di alloggio. Nelle stazioni di comando e negli altri locali che ospitano apparecchiature elettriche o elettroniche oppure apparecchiature necessarie per la sicurezza della nave, devono essere forniti estintori i cui agenti estinguenti non conducano l'elettricità e non danneggino le apparecchiature e gli impianti.

7

Gli estintori devono essere sistemati in modo da essere pronti per l'uso in luoghi visibili, che possano essere raggiunti rapidamente e facilmente in qualsiasi momento nell'eventualità di un incendio e in maniera tale che la loro funzionalità non sia danneggiata dalle intemperie, dalle vibrazioni o da altri fattori esterni. Gli estintori portatili devono essere provvisti di dispositivi che indichino se siano già stati utilizzati.

8

Devono essere fornite ricariche di ricambio per il 100 % dei primi 10 estintori e per il 50 % degli estintori restanti in grado di essere ricaricati a bordo.

9

Per gli estintori che non possono essere ricaricati a bordo, invece delle ricariche di ricambio, devono essere forniti altri estintori portatili di uguali quantità, tipologia, capacità e numero, secondo le indicazioni del punto 13.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

10

Non sono ammessi estintori d'incendio contenenti un agente estinguente che di per sé o nelle condizioni d'uso previste sprigioni gas tossici in quantità tali da nuocere alle persone o emetta gas dannosi per l'ambiente.

11

Gli estintori devono essere idonei a spegnere incendi che possano svilupparsi in prossimità dell'ubicazione dell'estintore stesso.

12

Uno degli estintori portatili destinati ad essere impiegati in un determinato locale deve essere collocato vicino all'ingresso del locale stesso.

13

Il numero minimo di estintori deve essere il seguente:

1

nei locali di alloggio e di servizio:

gli estintori d'incendio devono essere collocati in modo che nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto del locale;

2

un estintore idoneo per l'uso in aree ad alto voltaggio deve essere collocato in prossimità di pannelli elettrici o di pannelli di derivazione, aventi una potenza di 20 kW o superiore;

3

nelle cucine gli estintori devono essere collocati in modo che nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto del locale;

4

un estintore deve essere collocato in prossimità dei depositi di pittura e dei magazzini contenenti prodotti facilmente infiammabili;

5

almeno un estintore deve essere collocato in plancia e in ciascuna stazione di comando.

14

Gli estintori portatili destinati ad essere utilizzati nei locali di alloggio o di servizio devono, per quanto possibile, poter essere azionati con metodo uniforme.

15

Ispezione periodica degli estintori:

l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che gli estintori portatili siano periodicamente ispezionati e sottoposti a prova di funzionamento e pressatura.

6   Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7)

I locali macchine di categoria A devono essere provvisti:

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

1

di uno dei seguenti impianti fissi di estinzione incendi:

1

un impianto a gas conforme alle pertinenti disposizioni dei punti 1 e 2 della regola 4, oppure un impianto equivalente ad acqua in alternativa agli impianti a idrocarburi alogenati (halon), conforme alle disposizioni contenute nella MSC/Circ. 668 del 30 dicembre 1994 e nella MSC/Circ. 728 del giugno 1996, tenuto conto della data di costruzione della nave;

2

un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione conforme alle pertinenti disposizioni del punto 4 della regola 4, tenuto conto della data di costruzione della nave;

3

un impianto ad acqua spruzzata sotto pressione conforme alle pertinenti disposizioni del punto 5 della regola 4, tenuto conto della data di costruzione della nave;

2

di almeno un apparecchio schiumogeno portatile costituito da un erogatore schiumogeno del tipo ad eiettore, collegabile al collettore principale d'incendio tramite una manichetta, da un serbatoio portatile di liquido schiumogeno avente una capacità minima di 20 litri e da un serbatoio di riserva. L'erogatore deve poter produrre una schiuma in grado di estinguere un incendio da combustibile, in ragione di almeno 1,5 m3/min;

3

in ogni locale macchine, di estintori a schiuma di tipo approvato, ciascuno della capacità di almeno 45 litri o equivalenti, in numero sufficiente a dirigere la schiuma o un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte degli impianti del combustibile e dell'olio lubrificante in pressione e sulle apparecchiature e altre zone a rischio di incendio. Inoltre, deve essere sistemato un numero sufficiente di estintori portatili a schiuma o equivalenti, collocati in modo che nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto del locale e che vi siano almeno due di questi estintori in ciascuno dei locali.

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

4

di uno degli impianti fissi di estinzione incendi indicati nel precedente punto 1; ed in aggiunta, in ogni locale contenente motori a combustione interna o casse di decantazione del combustibile liquido o gruppi per il trattamento del combustibile liquido, deve essere sistemato un estintore a schiuma avente una capacità minima di 45 litri o un estintore ad anidride carbonica della capacità di almeno 16 kg; e

5

di un estintore portatile idoneo per l'estinzione di incendi da combustibile per ogni 736 kW o frazione di potenza delle macchine; resta inteso che in ciascuno di questi locali sono prescritti non meno di due e non più di sei estintori di questo tipo.

È consentito l'uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione invece di alcuni dei sei estintori portatili;

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:

6

Ogni locale macchine deve essere provvisto di almeno due nebulizzatori d'acqua; il nebulizzatore d'acqua consiste in un tubo metallico a forma di L, con il lato lungo, di circa 2 metri, collegabile a una manichetta da incendio e con il lato corto, di circa 250 mm, provvisto di un boccalino fisso per la nebulizzazione dell'acqua oppure idoneo all'innesto di un boccalino per la nebulizzazione dell'acqua.

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

7

Quando è utilizzato combustibile riscaldato quale mezzo di riscaldamento, si può inoltre prescrivere che i locali delle caldaie siano dotati di attrezzature fisse o portatili per impianti locali di nebulizzazione di acqua sotto pressione o di distribuzione di schiuma sopra e sotto il pavimento ai fini dell'estinzione dell'incendio.

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

8

1

i locali macchine di categoria A di volume superiore a 500 m3, oltre all'impianto fisso di estinzione incendi prescritto dalla presente regola, devono essere protetti da un impianto antincendio fisso ad acqua di tipo approvato di oppure da un equivalente impianto antincendio locale, conforme alle linee guida sviluppate dall'IMO (cfr. MSC/Circ. 913 «Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-extinguishing systems for use in category A engine rooms»).

Nel caso in cui i locali macchine siano periodicamente non presidiati, l'impianto antincendio deve poter essere attivato sia in maniera automatica sia manuale. Nel caso di locali macchine continuamente presidiati, è sufficiente che l'impianto antincendio possa essere azionato manualmente.

2

Gli impianti antincendio fissi a valenza locale devono proteggere zone come quelle elencate qui di seguito, senza la necessità di arrestare le macchine, far evacuare il personale o sigillare i locali:

1

parti a potenziale rischio d'incendio delle macchine a combustione interna utilizzate per la propulsione principale della nave e per la generazione di energia elettrica,

2

zona anteriore alle caldaie,

3

parti a potenziale rischio d'incendio di inceneritori,

4

depuratori per olio combustibile riscaldato.

3

L'attivazione di qualsiasi impianto a valenza locale deve emettere un chiaro segnale di allarme visivo e acustico nel locale protetto e nelle postazioni presidiate continuamente. Il segnale di allarme deve indicare quale impianto specifico sia stato attivato. I requisiti per l'impianto di allarme descritti al presente punto si aggiungono e non sostituiscono gli impianti di rivelazione e di allarme antincendio richiesti in altri punti del presente capitolo.

NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B + TUTTE LE NAVI AUTORIZZATE A TRASPORTARE PIÙ DI 400 PASSEGGERI:

9

gli impianti antincendio fissi da utilizzare localmente devono essere installati conformemente al punto 8 di questa regola entro il 1o ottobre 2005.

7   Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Il numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli per lo scarico d'aria e di altre aperture nei locali macchine deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le esigenze di ventilazione e di corretto e sicuro governo della nave.

2

Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere pannelli in vetro. Devono essere predisposte opportune sistemazioni per consentire, in caso di incendio, la fuoriuscita del fumo dal locale da proteggere.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

3

Le porte, escluse le porte stagne a manovra meccanica, devono essere progettate in modo che, in caso di incendio nel locale macchine, la chiusura sia assicurata mediante dispositivi di chiusura a manovra meccanica oppure mediante la sistemazione di porte a chiusura automatica capaci di chiudersi con un'inclinazione sfavorevole di 3,5° e aventi ritenute in posizione di apertura a sgancio di sicurezza in caso di avaria (fail-safe), manovrabili a distanza per mezzo di un dispositivo di rilascio.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

4

Sulle delimitazioni dei locali macchine non devono essere installate finestre. Ciò non vieta l'uso del vetro nelle postazioni di comando all'interno dei locali macchine.

5

Devono essere installati dispositivi di comando per:

1

l'apertura e la chiusura degli osteriggi, la chiusura di aperture nei fumaioli che di norma consentono la ventilazione di scarico, la chiusura delle serrande delle condotte dei ventilatori;

2

la fuoriuscita dei fumi;

3

la chiusura di porte a manovra meccanica o l'azionamento del meccanismo di rilascio delle altre porte, ad eccezione delle porte stagne a manovra meccanica;

4

l'arresto dei ventilatori;

5

l'arresto dei ventilatori per il tiraggio forzato e attivato, delle pompe di travaso del combustibile liquido e delle pompe dei gruppi per il trattamento del combustibile liquido nonché d'altre pompe simili. Per altre pompe simili, nel caso delle navi costruite il 1o luglio 2003 o dopo tale data, si intende pompe di servizio per l'olio lubrificante, pompe di circolazione dell'olio termico e separatori d'olio. Tuttavia, il punto 6 della presente regola può non essere applicato ai separatori di acqua oleosa.

6

I comandi prescritti nel punto 5 e nella regola II-2/A/10.2.5 devono essere collocati al di fuori del locale in questione, in una posizione in cui un incendio nel locale che essi servono non li renda inaccessibili. Detti comandi e i comandi di qualsiasi impianto di estinzione prescritto devono essere collocati in una posizione di comando o raggruppati nel minor numero di posizioni possibile. Tali posizioni devono avere un accesso sicuro dal ponte scoperto.

7

Ove sia previsto che a un locale macchine di categoria A si acceda, in basso, da una galleria di alberi contigua, nella galleria alberi deve essere sistemata, vicino alla porta stagna, una controporta leggera di acciaio, che costituisca riparo contro il fuoco, manovrabile da entrambi i lati.

8   Impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Ogni prescritto impianto automatico a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi deve poter entrare in funzione immediatamente in qualsiasi momento e la sua attivazione non deve richiedere l'intervento dell'equipaggio. Deve essere permanentemente riempito d'acqua, benché piccole sezioni esposte possano essere mantenute vuote, quando tale precauzione è ritenuta necessaria. Ogni parte dell'impianto che possa essere sottoposta, in servizio, a temperature di congelamento deve essere opportunamente protetta contro il gelo. L'impianto deve essere tenuto carico alla pressione prescritta e deve essere garantita una costante fornitura d'acqua, come prescritto nella presente regola.

2

Ciascuna sezione di teste spruzzatrici («sprinkler») deve comprendere dispositivi atti ad inviare automaticamente un segnale d'allarme ottico e acustico a uno o più centralini ogniqualvolta una testa spruzzatrice entra in funzione. Tali centralini devono indicare la sezione servita dall'impianto in cui si è sviluppato l'incendio e devono essere centralizzati in plancia. Inoltre, devono essere installati allarmi ottici e acustici in posizione diversa dalla plancia attivati dal centralino, in modo da assicurare che il segnale d'allarme sia immediatamente ricevuto dall'equipaggio. L'impianto di allarme deve inoltre indicare ogni sua eventuale avaria.

3

Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni separate, ognuna delle quali non deve comprendere più di 200 teste. Ogni sezione di teste spruzzatrici non deve servire più di due interponti e non deve trovarsi in più di una zona verticale principale a meno che non si dimostri che una sezione di teste spruzzatrici che serva più di due interponti, o si trovi in più di una zona verticale principale, non comporta una diminuzione della protezione della nave contro l'incendio.

4

Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata mediante una sola valvola di intercettazione. La valvola di intercettazione di ciascuna sezione deve essere prontamente accessibile e la sua posizione deve essere chiaramente e permanentemente indicata. Devono essere prese misure atte ad impedire a persone non autorizzate di azionare le valvole di intercettazione.

5

Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della stazione centrale deve essere installato un manometro indicante la pressione dell'impianto.

6

Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione dell'atmosfera marina. Nei locali di alloggio e di servizio, le teste spruzzatrici devono entrare in funzione quando la temperatura è compresa fra 68 °C e 79 °C. Fanno eccezione i locali in cui si possono raggiungere temperature elevate, quali gli essiccatoi, in cui la temperatura di entrata in funzione può essere aumentata fino a 30 °C oltre la temperatura massima prevista nella parte superiore del locale considerato.

7

Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso un elenco o un piano indicante i locali protetti e l'ubicazione delle zone servite da ogni sezione. Devono essere disponibili adeguate istruzioni per la prova e la manutenzione dei centralini.

8

Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale da proteggere e collocate in una posizione idonea a mantenere una portata media non inferiore a 5 l/m2 al minuto sull'area nominale protetta dalle teste.

Le teste spruzzatrici devono essere collocate il più lontano possibile dalle strutture e da altri oggetti che possano ostruire i getti d'acqua e in posizioni tali che il materiale combustibile nel locale sia adeguatamente irrorato.

9

La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un volume pari almeno al doppio della quantità d'acqua indicata nel presente punto. Il serbatoio deve contenere una quantità costante di acqua dolce, equivalente alla quantità d'acqua erogata in un minuto dalla pompa di cui al punto 12, e devono essere prese misure atte a mantenere nel serbatoio una pressione d'aria tale da garantire che, quando la quantità costante d'acqua dolce viene esaurita, la pressione non sia inferiore alla pressione d'esercizio della testa spruzzatrice sommata alla pressione esercitata da una colonna d'acqua misurata dal fondo del serbatoio alla testa spruzzatrice più alta dell'impianto. Si devono predisporre mezzi appropriati per la ricarica dell'aria compressa e dell'acqua dolce nel serbatoio. Deve essere installato un tubo di livello in vetro indicante la quantità d'acqua nel serbatoio.

10

Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il trafilamento d'acqua di mare nel serbatoio. Il serbatoio in pressione deve essere dotato di un'efficiente valvola di sicurezza e di un manometro. Ciascun raccordo del manometro deve essere dotato di rubinetti o valvole d'intercettazione.

11

La nave deve essere dotata di una pompa indipendente a motore, al solo scopo di continuare automaticamente l'erogazione di acqua dalle teste spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in seguito alla caduta di pressione dell'impianto, prima che la quantità costante di acqua dolce del serbatoio in pressione sia completamente esaurita.

12

La pompa e il sistema di tubolature devono poter mantenere la pressione prescritta al livello della testa spruzzatrice più alta, per assicurare una portata d'acqua sufficiente a proteggere contemporaneamente una superficie minima di 280 m2 alla portata indicata nel punto 8. Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con una superficie protetta totale inferiore a 280 m2, l'amministrazione dello Stato di bandiera può specificare la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e di dispositivi di erogazione alternativi.

13

La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una valvola di prova con un corto tubo di scarico a estremità aperta. La sezione netta della valvola e del tubo deve essere tale da permettere la scarica della portata prescritta per la pompa mentre nell'impianto è mantenuta la pressione indicata nel punto 9.

14

La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto possibile, nello stesso locale in cui è installata la pompa e deve essere sistemata in maniera che, quando la nave è galleggiante, non sia necessario chiudere la mandata di acqua di mare alla pompa per nessun altro motivo che non sia quello di ispezione o riparazione della pompa stessa.

15

La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono essere ubicati in una posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi locale macchine e non devono essere sistemati in locali destinati a essere protetti dall'impianto a «sprinkler».

16

Il numero delle sorgenti di energia che alimentano la pompa di acqua di mare e l'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi non deve essere inferiore a due. Quando le sorgenti di energia per la pompa sono elettriche, esse devono consistere in un generatore principale e una sorgente di emergenza di energia elettrica. La pompa deve essere alimentata dal quadro principale e dal quadro di emergenza con circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici di alimentazione devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali macchine e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, eccetto quando ciò sia necessario per raggiungere i relativi quadri elettrici, e devono far capo a un commutatore automatico situato vicino alla pompa dell'impianto. Tale commutatore deve permettere l'alimentazione con energia proveniente dal quadro principale fino a quando è disponibile energia da tale quadro e deve essere progettato in modo che, in caso di interruzione di tale energia, si commuti automaticamente sul quadro di emergenza. Gli interruttori sul quadro principale e su quello di emergenza devono essere chiaramente contrassegnati e, di norma, chiusi. I suddetti circuiti non devono avere altri interruttori. Una delle sorgenti di energia dell'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi deve essere una sorgente di emergenza di energia elettrica. Quando una delle sorgenti di energia della pompa è un motore a combustione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni del punto 15, deve essere posizionato in maniera tale che un incendio in qualsiasi locale protetto non comprometta l'alimentazione d'aria del motore stesso.

17

L'impianto a «sprinkler» deve essere collegato al collettore principale d'incendio tramite una valvola di non ritorno, a intercettazione manuale, che impedisca all'acqua di defluire dall'impianto verso il collettore principale di incendio.

18

Deve essere installata una valvola di prova per verificare il funzionamento della segnalazione automatica per ogni sezione di teste spruzzatrici mediante l'erogazione di una quantità d'acqua uguale a quella che sarebbe erogata con l'entrata in funzione di una sola testa spruzzatrice. La valvola di prova di ogni sezione di teste spruzzatrici deve essere collocata nelle vicinanze della valvola di intercettazione della sezione stessa.

19

Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento automatico della pompa quando si abbassa la pressione nell'impianto.

20

Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini menzionati nel punto 2, tali da consentire di provare gli allarmi e gli indicatori di ciascuna sezione dell'impianto.

21

Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste spruzzatrici di rispetto.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

22

Gli impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi devono essere di tipo approvato, conformemente alle disposizione del Fire Safety Systems Code.

23

Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con una superficie protetta totale inferiore a 280 m2, l'amministrazione dello Stato di bandiera può specificare la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e di dispositivi di erogazione alternativi.

9   Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D COSTRUITE PRIMA DEL 1o GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Generalità

1

Ogni impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi prescritto, completo di avvisatori di incendio a comando manuale, deve essere capace di entrare immediatamente in funzione in qualsiasi momento.

2

Le sorgenti di energia e i circuiti elettrici necessari per l'azionamento dell'impianto devono essere provvisti di dispositivi che segnalino, secondo il caso, la mancanza di energia o una situazione di guasto. Al verificarsi di una situazione di guasto, al centralino di segnalazione deve mettersi in funzione un segnale ottico e acustico di guasto. Tale segnale deve essere distinto da quello di segnalazione di incendio.

3

Il numero delle sorgenti di energia che alimentano le sistemazioni elettriche facenti parte dell'impianto di rivelazione e segnalazione di incendi non deve essere inferiore a due e una di esse deve essere una sorgente di emergenza. L'alimentazione deve essere fornita da circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. Tali circuiti devono far capo a un commutatore automatico situato nel centralino di comando dell'impianto di segnalazione d'incendio o nelle immediate vicinanze.

4

Gli avvisatori automatici di incendio e gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere raggruppati in sezioni. L'attivazione di qualsiasi avvisatore automatico di incendio o di qualsiasi avvisatore di incendio a comando manuale deve mettere in funzione un segnale d'incendio ottico e acustico nel centralino di segnalazione e nei pannelli di avviso incendio. Se le segnalazioni di incendio non vengono recepite entro due minuti, deve diffondersi automaticamente un allarme sonoro in qualunque punto dei locali di alloggio dell'equipaggio, dei locali di servizio, nelle stazioni di comando e nei locali macchine. Tale impianto di allarme sonoro può non far parte integrante del sistema di segnalazione.

5

Il centralino di segnalazione deve essere posizionato in plancia o nella principale stazione antincendio.

6

I pannelli di avviso incendio devono indicare almeno la sezione in cui un avvisatore automatico o un avvisatore a comando manuale è stato attivato. Almeno un pannello deve essere posizionato in modo da essere sempre facilmente accessibile al personale responsabile, quando la nave è in navigazione o in porto, eccetto quando la nave stessa è fuori servizio. Un pannello di avviso incendio deve essere ubicato in plancia, se il centralino di segnalazione è situato nella principale stazione antincendio.

7

Informazioni facilmente comprensibili relative ai locali protetti e all'ubicazione delle sezioni devono essere affisse sopra ogni pannello di avviso incendio o nelle immediate vicinanze.

8

Se l'impianto di rivelazione di incendi non prevede mezzi per identificare a distanza e singolarmente ciascun avvisatore, non è usualmente consentito che una sezione di avvisatori situata dentro i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando serva più di un interponte, ad eccezione delle sezioni che servono cofani di scale. Al fine di evitare ritardi nell'individuare l'origine dell'incendio, il numero dei locali chiusi compresi in ciascuna sezione deve essere limitato secondo quanto stabilito dall'amministrazione dello Stato di bandiera. In ogni caso, nessuna sezione può comprendere più di 50 locali chiusi. Se l'impianto di rivelazione di incendi è provvisto di mezzi per identificare a distanza singolarmente ciascun avvisatore d'incendio, le sezioni possono comprendere più ponti e servire qualsiasi numero di locali chiusi.

9

Se non è previsto un impianto di rivelazione di incendi in grado di identificare singolarmente e a distanza ciascun avvisatore, una sezione di avvisatori automatici non deve servire locali situati su ambo i lati della nave o su più di un interponte né deve essere situata in più di una zona verticale principale. L'amministrazione dello Stato di bandiera può, tuttavia, permettere che una sezione di avvisatori serva ambo i lati della nave o più di un interponte se, a suo giudizio, la protezione della nave contro gli incendi non risulta diminuita. Nelle navi provviste di avvisatori d'incendio identificabili individualmente, una sezione può servire locali situati su ambo i lati della nave e su più interponti, ma non può essere situata in più di una zona verticale principale.

10

Una sezione di avvisatori automatici che serva una stazione di comando, un locale di servizio o un locale di alloggio non deve comprendere un locale macchine.

11

Gli avvisatori automatici di incendio devono entrare in funzione per effetto di calore, fumo o altri prodotti della combustione, fiamme o qualsiasi combinazione di detti elementi. Avvisatori automatici di incendio che entrino in funzione per effetto di altri elementi indicativi di inizi di incendio possono essere presi in considerazione dall'amministrazione dello Stato di bandiera purché non siano meno sensibili di quelli sopra menzionati. Avvisatori automatici di incendio che entrino in funzione per effetto delle fiamme possono essere usati solo in aggiunta ad avvisatori a fumo o termici.

12

Devono esservi adeguate istruzioni e parti di ricambio per le prove e la manutenzione dell'impianto.

13

Il funzionamento dell'impianto di rivelazione di incendi deve essere periodicamente provato a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera per mezzo di un'apparecchiatura che produce aria calda a temperatura appropriata o fumo o particelle aerosoliche aventi appropriato spettro di densità e dimensione di particelle, oppure altri fenomeni associati con inizi di incendi per i quali l'avvisatore automatico d'incendio è progettato.

Tutti gli avvisatori devono essere di tipo tale che possano essere provati per constatarne il corretto funzionamento e risistemati per la normale sorveglianza senza che sia necessaria la sostituzione di alcun componente.

14

L'impianto di segnalazione incendi non deve essere usato per altri scopi. Può, tuttavia, essere consentito che la chiusura delle porte tagliafuoco e analoghe operazioni siano effettuate dal centralino di segnalazione.

15

L'impianto di rivelazione di incendi con identificazione di zona deve essere sistemato in modo tale che:

un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da un incendio,

siano previsti dispositivi atti a garantire che ogni avaria (ad esempio, calo di tensione, cortocircuito, messa a terra) che si dovesse verificare nel circuito non renda inattivo l'intero circuito,

tutte le sistemazioni consentano di ripristinare la configurazione iniziale dell'impianto in caso di avaria (elettrica, elettronica, informatica),

il primo segnale di allarme antincendio attivato non impedisca agli altri avvisatori di attivare altri segnali di allarme.

2   Requisiti relativi all'installazione

1

Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere installati ovunque nei locali di alloggio, nei locali di servizio e nelle stazioni di comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti più di 20 metri da uno di tali avvisatori.

2

Avvisatori automatici di incendio a fumo devono essere installati in tutte le scale, nei corridoi e percorsi di sfuggita situati dentro i locali di alloggio.

3

Nel caso in cui un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi sia prescritto per la protezione di locali diversi da quelli specificati nel punto 2.2, in ognuno di tali locali deve essere installato almeno un avvisatore automatico di incendio rispondente alle disposizioni del punto 1.11.

4

Gli avvisatori automatici di incendio devono essere posizionati in modo da garantirne la migliore prestazione. Non devono essere sistemati vicino a bagli o a condotte di ventilazione o in altre posizioni dove il flusso d'aria potrebbe influenzarne negativamente il funzionamento o dove sono probabili urti o danneggiamenti meccanici. Gli avvisatori sistemati sul cielo dei locali da proteggere devono avere una distanza minima di 0,5 metro dalle paratie.

5

La massima distanza tra gli avvisatori automatici di incendio deve essere conforme alla seguente tabella:

Tipo di avvisatore

Superficie massima per avvisatore

(m2)

Distanza massima tra i centri

(m)

Distanza massima dalle paratie

(m)

Termico

37

9

4,5

Fumo

74

11

5,5

L'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere o consentire altre distanze in base a dati di prova che dimostrino le caratteristiche degli avvisatori considerati.

6

I circuiti elettrici costituenti parte dell'impianto devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali macchine e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, salvo quando ciò sia necessario per assicurare la rivelazione e la segnalazione di incendi in tali locali o per raggiungere la relativa alimentazione elettrica.

3   Requisiti relativi al progetto

1

L'impianto e i suoi componenti devono essere adeguatamente progettati per sopportare variazioni di tensione e fenomeni transitori, variazioni della temperatura ambiente, vibrazioni, umidità, scosse, urti e corrosione, normalmente verificantisi sulle navi.

2

Come specificato al punto 2.2, deve essere attestato che gli avvisatori a fumo da installare nelle scale, nei corridoi e nei percorsi di sfuggita situati dentro locali di alloggio entrano in funzione prima che la densità di fumo superi il 12,5 % di oscurazione per metro, ma non prima che la densità di fumo superi il 2 % di oscurazione per metro.

Avvisatori a fumo da installare in locali diversi devono entrare in funzione entro limiti di sensibilità stabiliti a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare sensibilità eccessivamente basse o alte.

3

Deve essere attestato che gli avvisatori termici entrano in funzione prima che la temperatura superi 78 °C ma non prima che la temperatura superi 54 °C, quando l'incremento di temperatura per raggiungere tali limiti è inferiore a 1 °C al minuto. Per incrementi maggiori l'avvisatore termico deve entrare in funzione entro limiti di temperatura stabiliti a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare sensibilità eccessivamente basse o alte.

4

La temperatura ammissibile di funzionamento degli avvisatori termici può essere incrementata di 30 °C al di sopra della temperatura massima a cielo dei locali essiccatoi o di analoghi locali nei quali la temperatura ambiente è di norma elevata.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA:

4.1

Gli impianti fissi di rivelazione e di segnalazione di incendi devono essere di tipo approvato, conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code»).

4.2

Avvisatori d'incendio a comando manuale conformi al codice dei sistemi antincendio («Fire Safety Systems Code») devono essere installati in tutti i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti più di 20 metri da uno di tali avvisatori.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:

5

Oltre alle suddette disposizioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera garantisce che siano soddisfatte le disposizioni di sicurezza sugli impianti concernenti la loro indipendenza da altri impianti o sistemi, la resistenza alla corrosione dei componenti, l'alimentazione elettrica dell'impianto di comando e la disponibilità di istruzioni di funzionamento e manutenzione.

10   Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Limitazioni all'uso di combustibile liquido

In ordine all'uso di combustibile liquido devono essere osservate le seguenti limitazioni.

1

Se non altrimenti specificato dal presente punto, non deve essere impiegato combustibile liquido avente punto di infiammabilità inferiore a 60 °C.

2

Per i generatori di emergenza può essere impiegato combustibile liquido con punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C.

3

Ferme restando le precauzioni supplementari ritenute necessarie e a condizione che la temperatura ambiente del locale in cui il combustibile liquido è conservato o utilizzato sia sempre inferiore di almeno 10 °C al punto di infiammabilità del combustibile stesso, l'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'impiego per uso generale di combustibile liquido con punto di infiammabilità inferiore a 60 °C, ma non inferiore a 43 °C.

Per le navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, il combustibile liquido può avere un punto di infiammabilità inferiore a 60 °C ma non inferiore a 43 °C alle seguenti condizioni:

3.1

che i serbatoi di olio combustibile, ad eccezione di quelli facenti parte del doppio fondo, siano sistemati al di fuori dei locali macchine di categoria A,

3.2

che le disposizioni per la misurazione della temperature dell'olio siano apposte sulla presa di aspirazione della pompa combustibile,

3.3

che all'ingresso o all'uscita dei filtri del combustibile liquido siano sistemati valvole e/o rubinetti di intercettazione, e

3.4

che, nei limiti del possibile, siano installate giunzioni per tubolature di tipo saldato oppure di tipo conico circolare oppure giunti di tipo sferico.

Il punto di infiammabilità di oli combustibili deve essere determinato con metodo a vaso chiuso approvato.

2   Sistemazioni per il combustibile liquido

In una nave che utilizzi combustibile liquido, le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso del combustibile liquido devono essere tali da non compromettere la sicurezza della nave e delle persone a bordo e devono soddisfare almeno le seguenti disposizioni.

1.1

Per quanto possibile, nessuna parte dell'impianto del combustibile liquido contenente combustibile riscaldato sotto pressione superiore a 0,18 N/mm2 deve essere sistemata in posizione nascosta tale che avarie e perdite non possano essere prontamente rilevate. In corrispondenza di tali parti dell'impianto del combustibile liquido, il locale macchine deve essere adeguatamente illuminato.

1.2

Per combustibile riscaldato s'intende il combustibile la cui temperatura dopo il riscaldamento è superiore a 60 °C o al normale punto d'infiammabilità del combustibile, se questo è inferiore a 60 °C.

2

Per impedire l'accumulo di vapori di olio, la ventilazione dei locali macchine deve essere sufficiente in tutte le normali condizioni.

3

Per quanto possibile, i serbatoi per il combustibile liquido devono far parte della struttura della nave e devono essere sistemati al di fuori dei locali macchine. Qualora tali serbatoi, ad eccezione di quelli facenti parte del doppio fondo, dovessero necessariamente trovarsi dentro i locali macchine, o contigui agli stessi, almeno una delle loro paratie verticali deve essere contigua alle delimitazioni del locale macchine; essi devono, di preferenza, avere una delimitazione comune con i compartimenti del doppio fondo e la superficie della loro delimitazione comune con i locali macchine deve essere ridotta al minimo. Nel caso in cui tali serbatoi siano situati dentro le delimitazioni dei locali macchine, essi non devono contenere combustibile liquido avente un punto di infiammabilità inferiore a 60 °C. L'uso di serbatoi mobili per il combustibile liquido va evitato ed è proibito nei locali macchine.

4

Nessun serbatoio per il combustibile liquido deve trovarsi in un luogo dove spruzzi o perdite da esso, venendo a contatto con superfici calde, possano costituire pericolo di incendio. Devono essere prese precauzioni per impedire che qualsiasi quantità di combustibile che possa fuoriuscire sotto pressione da una pompa, da un filtro o da un preriscaldatore venga a contatto con superfici calde.

5

Tutte le tubolature del combustibile liquido che, se danneggiate, consentirebbero la fuoriuscita del combustibile da un serbatoio, da una cassa di decantazione o da una cassa di servizio giornaliero, di capacità pari o superiore a 500 litri, situati sopra il doppio fondo, devono essere munite di un rubinetto o di una valvola direttamente installati sulla cassa o sul serbatoio, che, in caso di incendio nel locale dove sono ubicati detti serbatoi o casse, devono poter essere chiusi da una posizione sicura al di fuori del locale interessato. Nel caso particolare di casse strutturali per liquido situate in gallerie per alberi o per tubolature o in locali analoghi, le valvole in corrispondenza di dette casse devono essere in ogni caso installate, ma l'intercettazione in caso di incendio può essere effettuata tramite una valvola supplementare installata sulla tubolatura o sulle tubolature, al di fuori della galleria o del locale analogo. Se tale valvola supplementare è sistemata nel locale macchine, essa deve essere manovrabile da una posizione esterna a tale locale.

Nelle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, i comandi per l'azionamento a distanza della valvola per il serbatoio combustibile del generatore di emergenza devono essere sistemati in un luogo diverso dai comandi per l'azionamento a distanza di altre valvole che si trovano nei locali macchine.

6

La nave deve essere provvista di mezzi sicuri ed efficienti atti a controllare la quantità di combustibile in ogni serbatoio.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

I tubi sonda non devono terminare in un locale nel quale possa sussistere il rischio di ignizione di spruzzi provenienti dai tubi sonda stessi. In particolare, i tubi sonda non devono terminare in locali per passeggeri o per l'equipaggio. Come regola generale, i tubi sonda non devono terminare in locali macchine. Tuttavia, qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che quest'ultima disposizione non sia praticabile, essa può permettere che i tubi sonda terminino nei locali macchine a condizione che siano soddisfatti tutti i seguenti requisiti:

1.1

deve essere sistemato, in aggiunta, un indicatore di livello del combustibile liquido che soddisfi le disposizioni del punto 2.6.2;

1.2

i tubi sonda devono terminare in luoghi lontani da rischi di ignizione, a meno che non vengano prese precauzioni come la sistemazione di efficaci schermature tali da impedire al combustibile, nel caso di spruzzi attraverso le estremità terminali dei tubi sonda, di venire in contatto con la sorgente di ignizione;

1.3

le estremità terminali dei tubi sonda devono essere munite di dispositivi automatici di chiusura e di un rubinetto di comando di piccolo diametro a chiusura automatica sistemato sotto il dispositivo automatico di chiusura allo scopo di accertare, prima di aprire tale dispositivo, che non vi sia combustibile liquido; devono essere prese misure intese ad assicurare che qualsiasi spruzzo di combustibile liquido attraverso il rubinetto di comando non implichi alcun rischio di ignizione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

2

Possono essere ammessi altri mezzi atti a controllare la quantità di combustibile contenuto in uno dei serbatoi a condizione che tali mezzi, quali per esempio quelli specificati al punto 2.6.1.1, non richiedano il passaggio al di sotto del cielo della cassa e purché un'avaria o l'eccessivo riempimento dei serbatoi o casse non determini la fuoriuscita del combustibile.

3

I mezzi prescritti nel punto 2.6.2 devono essere mantenuti in condizioni adeguate al fine di assicurare un funzionamento costante e preciso in esercizio.

7

Si devono prendere opportuni provvedimenti per prevenire sovrappressioni nei serbatoi o casse o nelle parti dell'impianto del combustibile liquido, comprese le tubolature di riempimento. Ogni valvola di sicurezza o tubo di sfogo d'aria o di troppo pieno deve scaricare in una posizione che non comporti rischi di incendio o esplosione dovuti alla fuoriuscita di oli e vapori e non deve terminare all'interno di locali per l'equipaggio, locali per i passeggeri o locali di categoria speciale, locali ro/ro chiusi, locali macchine o simili, ubicati su navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data.

8

Le tubolature del combustibile, le valvole e i raccordi devono essere di acciaio o di altro materiale approvato, benché sia ammesso un uso limitato di tubi flessibili. Tali tubi flessibili e i loro raccordi di estremità devono essere di materiali resistenti al fuoco approvati, di adeguata robustezza.

Per le valvole, installate sui serbatoi per il combustibile liquido e che si trovano sotto pressione statica, può essere accettato l'acciaio o la ghisa grafitica sferoidale. Tuttavia, è possibile usare valvole in ghisa ordinaria negli impianti di tubulatura, in cui la pressione di progettazione è inferiore a 7 bar e la temperatura di progettazione è inferiore a 60 °C.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

9

Tutte le tubolature del combustibile esterne ad alta pressione, tra le pompe del combustibile ad alta pressione e gli iniettori, devono essere protette mediante un impianto di tubolatura a doppia parete in grado di contenere il combustibile fuoriuscito in seguito a rottura del tubo ad alta pressione. Un impianto di tubolatura a doppia parete comprende un tubo esterno dentro il quale viene collocato il tubo di combustibile ad alta pressione in modo da costituire un insieme permanente. L'impianto di tubolatura a doppia parete deve comprendere un sistema di raccolta delle perdite e devono essere sistemati dispositivi di allarme per il caso di rottura del tubo del combustibile.

10

Tutte le superfici a temperature superiori a 220 oC che possono venire a contatto con il combustibile a causa di un'avaria all'impianto del combustibile stesso devono essere opportunamente coibentate.

11

Le tubolature del combustibile devono essere schermate ovvero protette in altro modo adeguato, al fine di evitare, per quanto possibile, spruzzi o perdite su superfici calde, prese d'aria delle macchine o altre sorgenti di ignizione. Il numero delle giunzioni in tali impianti di tubolature deve essere ridotto al minimo.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA

12

Le linee del combustibile non devono essere ubicate immediatamente al di sopra o nei pressi delle unità a temperatura elevata incluse caldaie, tubolature, collettori dello scarico, silenziatori di scarico o altre apparecchiature che necessitano di coibentazione. Per quanto praticabile, le linee del combustibile devono essere sistemate lontano dalle superfici calde, dagli impianti elettrici o da altre fonti di ignizione; devono inoltre essere schermate o adeguatamente protette in altro modo al fine di evitare spruzzi o trafilamenti di olio sulle fonti di ignizione. Il numero delle giunzioni in tali impianti di tubolature deve essere ridotto al minimo.

13

I componenti di un impianto combustibile per motori diesel devono essere progettati considerando il picco massimo della pressione che sarà raggiunto in servizio, inclusi eventuali impulsi di alta pressione generati e ritrasmessi alle linee di alimentazione del combustibile e le linee di fuoriuscita a causa dell'azione delle pompe di iniezione del combustibile. I collegamenti delle linee di alimentazione combustibile e di fuoriuscita devono essere costruiti in modo da prevenire trafilamenti di combustibile liquido pressurizzato in servizio e dopo la manutenzione.

14

Per le installazioni che includono più motori alimentati dalla stessa fonte di combustibile, deve essere prevista la possibilità di isolare le tubolature dell'alimentazione combustibile e di fuoriuscita verso i singoli motori. Tali meccanismi di isolamento non devono influenzare il funzionamento degli altri motori e devono essere manovrabili da una posizione che resti accessibile anche in caso di incendio di uno qualsiasi dei motori.

15

Qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera permetta il passaggio di olio e combustibili liquidi attraverso i locali di alloggio e di servizio, i tubi che convogliano olio e combustibili liquidi devono essere di materiale approvato dall'amministrazione, conformemente ai potenziali rischi di incendio.

16

Le navi esistenti della classe B dovranno soddisfare i requisiti dei punti da 2.9 a 2.11, fatta eccezione per il fatto che su motori di potenza uguale o inferiore a 375 kW con pompe d'iniezione che servono più di un iniettore possono essere impiegate, in alternativa all'impianto di tubolatura a doppia parete, di cui al punto 2.9, idonei involucri protettivi.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

3   Sistemazioni relative all'olio lubrificante

Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso dell'olio impiegato negli impianti di lubrificazione sotto pressione devono essere tali da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Inoltre, dette sistemazioni nei locali macchine devono soddisfare almeno le disposizioni dei punti 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.10 e 2.11, restando inteso che:

1

quanto sopra non impedisce l'impiego di dispositivi in vetro per il controllo del livello, purché, mediante una prova, sia dimostrato che detti dispositivi hanno un adeguato grado di resistenza al fuoco; nel caso di impiego di dispositivi in vetro per il controllo del livello, il tubo deve essere provvisto di valvole a entrambe le estremità; la valvola dell'estremità inferiore del tubo deve essere a chiusura automatica;

2

può essere autorizzata l'installazione di tubi sonda nei locali macchine; non è necessario applicare le disposizioni dei punti 2.6.1.1 e 2.6.1.3, a condizione che i tubi sonda stessi siano muniti di appropriati mezzi di chiusura.

Per le navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, le disposizioni del punto 10.2.5 devono essere applicate anche ai serbatoi per l'olio lubrificante, eccetto quelli aventi una capacità inferiore ai 500 litri, ai serbatoi di stoccaggio sui quali le valvole vengono chiuse durante il normale funzionamento della nave oppure laddove si determini che l'azionamento accidentale di una valvola a chiusura rapida di un serbatoio per olio lubrificante possa mettere a repentaglio il sicuro funzionamento della macchina di propulsione principale e delle macchine ausiliarie essenziali.

4   Sistemazioni per altri oli infiammabili

Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso di altri oli infiammabili impiegati, sotto pressione, negli impianti di trasmissione di energia, negli impianti di comando e attivazione e negli impianti di riscaldamento devono essere tali da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Nei luoghi in cui sono presenti sorgenti di ignizione, tali sistemazioni devono soddisfare almeno le disposizioni dei punti 2.4 e 2.6, 2.10 e 2.11 e quelle dei punti 2.7 e 2.8 in ordine alla robustezza e alle caratteristiche costruttive.

5   Locali macchine periodicamente non presidiati

Oltre alle disposizioni dei punti da 1 a 4, gli impianti del combustibile e dell'olio lubrificante devono soddisfare le disposizioni seguenti:

1

nel caso in cui casse di servizio giornaliero siano riempite automaticamente o con comando a distanza, devono essere previsti mezzi per evitare fuoriuscite dovute al troppo pieno. Gli altri dispositivi per il trattamento automatico di liquidi infiammabili, come ad esempio depuratori di combustibile liquido, che, quando possibile, devono essere installati in un locale speciale riservato a depuratori e relativi riscaldatori, devono avere mezzi atti a prevenire fuoriuscite da troppo pieno;

2

le casse di servizio giornaliero o le casse di decantazione provviste di mezzi di riscaldamento devono essere dotate di un allarme di elevata temperatura, nel caso in cui la temperatura del combustibile liquido possa superare il punto di infiammabilità del combustibile stesso.

6   Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora

Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio lubrificante e di altri oli infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora.

11   Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   L'equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto segue.

1.1

Il corredo individuale deve includere:

1

una veste protettiva di materiale atto a proteggere la pelle dal calore radiante del fuoco e dalle bruciature o scottature da vapore; la superficie esterna deve essere impermeabile;

2

stivali e guanti di gomma o di altro materiale non conduttore di elettricità;

3

un casco rigido che assicuri una protezione efficace contro gli urti;

4

una lampada elettrica di sicurezza (portatile) di tipo approvato, con periodo minimo di funzionamento di tre ore;

5

un'ascia da vigile del fuoco.

1.2

Un apparecchio di respirazione di tipo approvato costituito da un apparecchio autorespiratore ad aria compressa (SCBA), con bombole d'aria compressa contenenti almeno 1 200 litri di aria libera, oppure da un altro tipo di apparecchio autorespiratore capace di funzionare per almeno 30 minuti. Ogni SCBA deve essere provvisto di bombole di ricambio cariche aventi una capacità di riserva d'aria libera pari ad almeno 2 400 litri, tranne nel caso in cui:

(i)

la nave trasporti cinque o più SCBA, nel qual caso la capacità totale di riserva d'aria libera può non superare i 9 600 litri; oppure

(ii)

la nave sia dotata di mezzi che consentano di ricaricare a piena pressione le bombole con aria non inquinata, nel qual caso le cariche di riserva per ciascun SCBA devono avere una capacità di almeno 1 200 litri di aria libera e la capacità totale di riserva d'aria libera di cui deve essere dotata la nave può non superare 4 800 litri.

Tutte le bombole per apparecchi SCBA devono essere intercambiabili.

2   Per ogni apparecchio di respirazione deve essere provvisto un cavo di sicurezza resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza sufficienti, collegabile per mezzo di un moschettone ai finimenti dell'apparecchio o a una cintura separata in modo che l'apparecchio di respirazione non possa in alcun caso staccarsi quando si manovra il cavo di sicurezza.

3   Tutte le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di lunghezza pari o superiore a 24 metri nonché tutte le navi nuove delle classi C e D di lunghezza pari o superiore a 40 metri devono essere dotate di almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco.

1

Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 60 metri, vi devono essere, in aggiunta, per ogni 80 metri, o frazione, della somma delle lunghezze di tutti i locali per passeggeri e dei locali di servizio situati sul ponte a essi adibito ovvero, se vi è più di uno di tali ponti, sul ponte che ha la più grande somma di tali lunghezze, due equipaggiamenti da vigile del fuoco e due corredi individuali.

Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono essere dotate di due equipaggiamenti da vigile del fuoco aggiuntivi per ciascuna zona verticale principale, ad eccezione dei cofani delle scale che costituiscono zone verticali principali individuali e delle zone verticali principali di lunghezza limitata alle estremità prodiera e poppiera della nave che non includano locali macchine o cucine principali.

2

Le navi di lunghezza pari o superiore a 40 metri, ma inferiore a 60 metri devono avere a bordo due equipaggiamenti da vigile del fuoco.

3

Le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di lunghezza pari o superiore a 24 metri, ma inferiore a 40 metri, devono avere a bordo due equipaggiamenti da vigile del fuoco, ma con una sola ricarica d'aria per apparecchio autorespiratore.

4   Le navi nuove ed esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri e sulle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri non devono avere a bordo alcun equipaggiamento da vigile del fuoco.

5   Gli equipaggiamenti da vigile del fuoco e i corredi individuali devono essere sistemati in modo da essere facilmente accessibili e pronti per l'uso e, quando la nave è dotata di più di un equipaggiamento o più di un corredo individuale, questi devono essere sistemati in posti ben distinti. Almeno un equipaggiamento da vigile del fuoco e un corredo individuale devono essere disponibili in ognuno di tali posti.

12   Varie (R 18)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Quando divisioni di classe A sono attraversate da cavi elettrici, tubolature, cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di anguille, bagli o altre strutture, devono essere adottati provvedimenti atti a assicurare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa.

Per le navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, dove vengono attraversate le divisioni di classe A, tali attraversamenti devono essere sottoposti a prova in conformità al codice delle procedure per le prove antincendio («Fire Test Procedures Code»), al fine di assicurare che non sia compromessa la resistenza delle divisioni al fuoco.

Alle condotte di ventilazione, vanno applicate le regole II-2/B/9.2.2b e II-2/B/9.3.

Tuttavia, se il tubo che attraversa è di acciaio o di materiale equivalente di spessore non inferiore a 3 mm e di lunghezza non inferiore a 900 mm (preferibilmente 450 mm su ciascun lato della divisione) e non lascia alcuna apertura, non sono richieste prove.

Tali attraversamenti devono essere coibentati adeguatamente estendendo la coibentazione allo stesso livello della divisione.

2

Quando divisioni di classe B sono attraversate da cavi elettrici, tubolare, cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di terminali di ventilazione, apparecchi di illuminazione e altri dispositivi simili, devono essere adottati provvedimenti atti ad assicurare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa. Sulle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data per tali attraversamenti, devono essere presi provvedimenti affinché la resistenza delle divisioni al fuoco non sia compromessa.

I tubi che non siano in acciaio o in rame, che attraversano le divisioni di classe B, devono essere protetti da uno dei seguenti dispositivi:

1

un dispositivo di attraversamento che ha superato le opportune prove di resistenza al fuoco, tenuto conto del livello di resistenza al fuoco della divisione attraversata e del tipo di tubo usato; oppure

2

un manicotto di acciaio, di spessore non inferiore a 1,8 mm e di lunghezza non inferiore a 900 mm per tubi di diametro pari a o superiore a 150 mm e di lunghezza non inferiore a 600 mm per tubi di diametro inferiore a 150 mm (preferibilmente ugualmente suddivisi su ciascuno dei due lati della divisione);

il tubo deve essere collegato alle estremità del manicotto mediante flange o accoppiamenti oppure lo spazio tra il manicotto e il tubo non deve superare i 2,5 mm oppure l'eventuale spazio tra tubo e manicotto deve essere reso stagno con materiale non combustibile o altro materiale idoneo.

3

Le tubolature che attraversano divisioni di classe A e B devono essere di materiale approvato in relazione alla temperatura alla quale è prescritto che tali divisioni debbano resistere.

Sulle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, i tubi metallici non coibentati che attraversano divisioni di classe A o B devono essere costituiti da materiali aventi una temperatura di fusione superiore a 950 °C per le divisioni di classe A-0 e a 850 °C per le divisioni di classe B-0.

4

Nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, le tubolature del combustibile liquido o di altri oli infiammabili devono essere di materiale idoneo e avere struttura adeguata, tenuto conto del rischio di incendio.

5

Materiali che il calore può rendere facilmente inefficienti non devono essere utilizzati per ombrinali scaricanti fuoribordo, per scarichi sanitari o per altri scarichi situati vicino alla linea di galleggiamento e in posizioni nelle quali il cedimento del materiale, in caso di incendio, potrebbe dar luogo a pericolo di allagamento.

6

I radiatori elettrici, se installati a bordo, devono essere sistemati e costruiti in modo da ridurre al minimo i rischi di incendio. Non devono essere installati radiatori elettrici con elemento riscaldante esposto in modo tale che panni, tende o altri materiali simili possano essere bruciati o prendere fuoco a causa del calore emesso dai radiatori stessi.

7

I cestini per la carta straccia devono essere costruiti con materiale non combustibile e con fondo e lati non forati.

8

La superficie della coibentazione, nei locali in cui vi sia la possibilità di penetrazione di prodotti oleosi, non deve assorbire gli oli ed i relativi vapori.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: nei locali in cui vi è un rischio che si producano schizzi di olio o vapori di olio (per esempio nei locali macchine di categoria A), la superficie del materiale coibente deve essere impermeabile all'olio e al vapore di olio. Quando la superficie fisica esterna è costituita da un rivestimento di lamiera d'acciaio non perforata o di altri materiali non combustibili (eccetto l'alluminio), tale rivestimento può essere giuntato mediante calafataggio, chiodatura, ecc.

9

I depositi di pittura e di liquidi infiammabili devono essere protetti mediante un impianto antincendio approvato che consenta all'equipaggio di estinguere l'incendio dall'esterno del locale.

Sulle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data:

1

I depositi di pittura devono essere protetti da:

1.1

un impianto ad anidride carbonica, progettato per fornire un volume minimo di gas libero pari al 40 % del volume lordo dei locali protetti;

1.2

un impianto a polvere estinguente, progettato per almeno 0,5 kg. polvere/m3;

1.3

un impianto ad acqua spruzzata o a «sprinkler», progettato per 5 l/m2 minuti; gli impianti ad acqua spruzzata possono essere collegati al collettore principale d'incendio della nave; oppure

1.4

un impianto che fornisce un livello equivalente di protezione, secondo le indicazioni dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

L'impianto deve essere comunque azionabile dall'esterno dei locali protetti.

2

I depositi per liquidi infiammabili devono essere protetti da un adeguato sistema antincendio approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera.

3

Per i depositi che occupano un'area del ponte inferiore a 4 m2, che non dà accesso ai locali di alloggio, al posto di un impianto fisso può essere accettato un estintore portatile ad anidride carbonica sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero pari al 40 % del volume lordo del locale.

Nel deposito deve essere presente un'apertura di scarico per consentire lo scarico dell'agente estinguente senza dover entrare nel locale protetto. L'estintore portatile deve essere sistemato in prossimità di tale apertura. In alternativa, può essere prevista un'apertura o la presenza di una manichetta che faciliti l'uso dell'acqua del collettore principale d'incendio.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

10   Friggitrici e apparecchi di cottura:

Quando friggitrici e apparecchi di cottura sono installati ed usati in locali esterni alla cucina principale, l'amministrazione dello Stato di bandiera impone misure di sicurezza supplementari per quanto riguarda i rischi specifici di incendio associati all'uso di questo tipo di apparecchiature.

Nelle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, le friggitrici devono essere provviste di quanto segue:

1

un impianto di estinzione automatico o manuale conforme alle norme internazionali e in base alla pubblicazione ISO 15371:2000 relativa agli Impianti di estinzione incendi per la protezione delle friggitrici nelle cucine di bordo;

2

un termostato primario e uno ausiliario completi di allarme per avvisare l'operatore nel caso di avaria di uno dei due termostati;

3

interruzione automatica dell'energia elettrica al momento dell'attivazione dell'impianto di estinzione;

4

un allarme che indichi l'entrata in funzione dell'impianto di estinzione nella cucina dove sono installate le friggitrici; e

5

comandi per l'azionamento manuale dell'impianto di estinzione, completi di etichette con chiare istruzioni che ne permettano il pronto uso da parte dei membri dell'equipaggio.

Nelle navi costruite prima del 1o gennaio 2003, le friggitrici di nuova installazione devono essere conformi ai requisiti del presente punto.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D:

11   Ponti termici:

Nell'attuare le misure antincendio, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare gli opportuni accorgimenti per impedire il trasferimento di calore attraverso ponti termici, per esempio tra i ponti e le paratie.

Sulle navi costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, la coibentazione di un ponte o di una paratia deve continuare oltre il punto di attraversamento, di intersezione o punto terminale per una distanza di almeno 450 mm in caso di strutture in acciaio e alluminio. Se un locale è diviso da un ponte o da una paratia di classe A avente una coibentazione di diverso valore, la coibentazione di valore più elevato deve continuare anche nel ponte o nella paratia avente coibentazione di valore inferiore per una distanza di almeno 450 mm.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

12   Bombole di gas compressi:

Subito dopo l'uso, tutte le bombole portatili di gas compressi, liquefatti o disgregati sotto pressione, che potrebbero alimentare un eventuale incendio, devono essere collocate in un locale idoneo soprastante il ponte delle paratie, da cui si possa accedere direttamente al ponte scoperto.

13   Piani di controllo antincendio (R 20)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

In tutte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono essere permanentemente esposti i piani generali indicanti chiaramente, per ogni ponte, le stazioni di comando, le varie zone tagliafuoco delimitate da divisioni di classe A, le zone delimitate da divisioni di classe B, nonché i particolari degli impianti di rivelazione e segnalazione di incendi, dell'impianto di estinzione incendi a «sprinkler», dei mezzi per l'estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e degli impianti di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei ventilatori, le ubicazioni delle serrande di chiusura delle condotte di ventilazione e i numeri di identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. In alternativa, tutti i suddetti dati possono essere raccolti in un manuale, una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale e un'altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in un luogo di facile accesso. I piani e i manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni modifica deve esservi riportata con la massima sollecitudine possibile. Le diciture in detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello Stato di bandiera. Se tale lingua non è né l'inglese né il francese, deve essere inclusa una traduzione in una di tali lingue. Nel caso di una nave adibita a viaggi nazionali in un altro Stato membro, deve essere inclusa una traduzione nella lingua ufficiale dello Stato ospite, se tale lingua non è né l'inglese né il francese.

Per le navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, l'informazione da fornire con i richiesti piani e opuscoli antincendio nonché i pittogrammi da utilizzare per i piani antincendio devono essere conformi alle risoluzioni IMO A.756 (18) e A.654 (16).

2

In tutte le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri, un duplicato dei piani antincendio o un manuale equivalente contenente tali piani deve essere permanentemente sistemato in un locale chiuso, stagno alle intemperie e segnalato in modo facilmente visibile, all'esterno della tuga, per ausilio al personale di terra addetto al servizio antincendio.

14   Prontezza operativa e manutenzione

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1   Requisiti generali:

Ogniqualvolta la nave è in servizio, gli impianti e le apparecchiature antincendio devono essere mantenuti pronti per l'uso.

Una nave non è in servizio se:

1

è in riparazione o disarmo (alla fonda o in porto) o in un bacino di carenaggio;

2

è dichiarata non in servizio dall'armatore o da un suo rappresentante;

3

non vi sono passeggeri a bordo.

I seguenti sistemi antincendio devono essere mantenuti in buone condizioni, in modo che funzionino convenientemente in caso di incendio.

1.1   Prontezza operativa

1

protezione strutturale contro gli incendi, comprese le divisioni resistenti al fuoco nonché le protezioni delle aperture e degli attraversamenti di dette divisioni;

2

impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;

3

impianti e apparecchiature dei mezzi di sfuggita.

Gli impianti e le apparecchiature antincendio devono essere mantenuti in buone condizioni di funzionamento e devono essere immediatamente pronti all'uso. Gli estintori portatili scarichi devono essere ricaricati immediatamente oppure essere sostituiti con un'unità equivalente.

1.2   Manutenzione, prove e ispezioni.

Manutenzione, prove e ispezioni devono essere svolti secondo quanto previsto dagli orientamenti IMO e in maniera tale da assicurare l'affidabilità degli impianti e delle apparecchiature antincendio.

A bordo della nave deve essere tenuto un piano di manutenzione, da fornire in caso di ispezione se richiesto dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

Il piano di manutenzione deve includere almeno i seguenti impianti e apparecchiature antincendio, laddove installate:

1

collettore principale d'incendio, pompe da incendio e prese da incendio incluse manichette e boccalini;

2

impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;

3

impianti fissi di estinzione incendi e altre apparecchiature di estinzione incendi;

4

impianti automatici a «sprinkler» con rivelazione e segnalazione di incendi;

5

impianti di ventilazione che comprendono serrande tagliafuoco e tagliafumo, ventilatori e relativi comandi;

6

arresto di emergenza dell'alimentazione del combustibile;

7

porte tagliafuoco e relativi comandi;

8

impianti di allarme per emergenze generali;

9

apparecchi autorespiratori per sfuggite di emergenza;

10

estintori portatili con relative ricariche;

11

equipaggiamenti da vigile del fuoco.

Il programma di manutenzione può essere informatizzato.

2   Requisiti supplementari

Per le navi nuove delle classi B, C e D costruite il 1o gennaio 2003 o dopo tale data, che trasportano più di 36 passeggeri, deve essere messo a punto un piano di manutenzione per gli impianti di illuminazione per l'istradamento (low location lighting) e per l'impianto di informazione pubblica in aggiunta al piano di manutenzione menzionato al punto 1.2.

15   Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI:

1   Istruzioni, compiti e organizzazione

1

I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni sulla sicurezza contro gli incendi a bordo della nave.

2

I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni circa i compiti loro assegnati.

3

Devono essere organizzate squadre responsabili dell'estinzione degli incendi. Tali squadre devono essere in grado di svolgere i propri compiti in qualsiasi momento mentre la nave è in servizio.

2   Addestramento a bordo ed esercitazioni

1

I membri dell'equipaggio devono essere addestrati a familiarizzare con le sistemazioni della nave nonché con l'ubicazione e il funzionamento di tutti gli impianti o apparecchiature antincendio che può essere loro richiesto di utilizzare.

2

L'addestramento relativo all'uso degli apparecchi autorespiratori di emergenza va considerato parte dell'addestramento a bordo.

3

Le prestazioni dei membri dell'equipaggio assegnati a mansioni antincendio deve essere valutato periodicamente tramite addestramento ed esercitazioni a bordo volti ad individuare aspetti che necessitano di essere migliorati, ad assicurare il mantenimento della necessaria competenza nella lotta contro gli incendi, nonché l'operatività immediata dell'organizzazione antincendio.

4

L'addestramento a bordo nell'uso degli impianti e delle apparecchiature di estinzione incendi della nave deve essere pianificato e condotto conformemente alla regola III/19.4.1 della convenzione SOLAS del 1974, come modificata.

5

Le esercitazioni antincendio devono essere condotte e registrate in base a quanto disposto dalle regole III/19.3.4, III/19.5 e III/30 della convenzione SOLAS del 1974, come modificata.

3   Manuali d'addestramento

Copia del manuale d'addestramento deve trovarsi in ciascuna sala da pranzo e sala di ricreazione o in ciascuna cabina dell'equipaggio. Il manuale d'addestramento deve essere redatto nella lingua di lavoro della nave. Il manuale d'addestramento, che può consistere di diversi volumi, deve riportare le istruzioni e le informazioni previste dal presente punto usando termini di facile comprensione ed avvalendosi ove possibile di illustrazioni. In alternativa al manuale, qualsiasi parte delle suddette informazioni può essere fornita tramite strumenti audiovisivi. Il manuale d'addestramento deve spiegare in dettaglio quanto segue:

1

pratiche e precauzioni generali in materia di sicurezza contro gli incendi relativamente ai pericoli connessi al fumo, ai potenziali pericoli elettrici, ai liquidi infiammabili e ad altri potenziali pericoli simili comunemente presenti a bordo;

2

istruzioni generali sulle attività e sulle procedure antincendio, incluse le procedure per la notifica di un incendio e l'uso di avvisatori d'incendio a comando manuale;

3

significati degli allarmi della nave;

4

funzionamento e uso degli impianti e delle apparecchiature antincendio;

5

funzionamento e uso delle porte tagliafuoco;

6

funzionamento e uso delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; e

7

impianti e apparecchiature di sfuggita.

4   Piani antincendio

I piani antincendio devono essere conformi ai requisiti della regola II-2/A-13.

16   Operazioni

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Allo scopo di fornire informazioni e istruzioni su come effettuare le operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla movimentazione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi d'incendio, a bordo della nave devono essere disponibili opuscoli operativi sulle procedure antincendio.

2

L'opuscolo operativo sulle procedure antincendio prescritto deve contenere le informazioni e le istruzioni necessarie per effettuare le operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla movimentazione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi d'incendio. L'opuscolo deve includere informazioni concernenti le responsabilità dell'equipaggio in materia di sicurezza generale della nave contro gli incendi durante le operazioni di carico e scarico e durante la navigazione. Per le navi che trasportano carichi pericolosi, l'opuscolo sulle procedure antincendio deve fare riferimento alle pertinenti istruzioni antincendio ed a quelle di gestione delle emergenze nella movimentazione del carico, contenute nel codice marittimo internazionale sulle merci pericolose (International Maritime Dangerous Goods Code).

3

L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi deve essere scritto nella lingua di lavoro della nave.

4

L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi può essere utilizzato congiuntamente ai manuali d'addestramento richiesti dalla regola II-2/A/15.3.

PARTE B

MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI

1   Struttura (R 23)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1

Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono essere costruiti in acciaio o altro materiale equivalente. Ai fini dell'applicazione della definizione «acciaio o altro materiale equivalente» data nella regola II-2/A/2.7, il «tempo di esposizione al fuoco prescritto» deve essere conforme ai gradi di resistenza al fuoco e coibentazione prescritti nelle tabelle delle regole 4 e 5. Per esempio, quando a divisioni quali ponti e paratie laterali o estremità di tughe è attribuito un grado di resistenza al fuoco B-O, il «tempo di esposizione al fuoco prescritto» deve essere mezz'ora.

2

Tuttavia, nei casi in cui una parte della strutture è in lega di alluminio, si applicano le disposizioni seguenti:

1

la coibentazione degli elementi della struttura in lega di alluminio delle divisioni di classe A o B, ad eccezione di quelle strutture che non sopportano carico, deve essere tale che la temperatura del nucleo della struttura non superi di 200 °C la temperatura ambiente, in alcun momento durante l'esposizione nella prova standard del fuoco prescritta;

2

particolare attenzione deve essere riservata alla coibentazione degli elementi in lega di alluminio, quali colonne, puntelli o altri elementi strutturali sopportanti le zone di riposo e messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio e le zone di imbarco su di esse, come pure alla coibentazione delle divisioni di classe A e B, in modo da assicurare che:

1

nel caso di elementi che sostengono zone per imbarcazioni e zattere di salvataggio o divisioni di classe A, la limitazione di incremento della temperatura indicata nel punto 2.1 si applichi alla fine di un'ora, e

2

nel caso di elementi che sostengono divisioni di classe B, la limitazione di incremento della temperatura indicata nel punto 2.1 si applichi alla fine di mezz'ora;

3

ponti cielo e cofani di locali macchine devono essere costruiti in acciaio opportunamente coibentato e le eventuali aperture in essi devono essere disposte e protette in modo da impedire la propagazione dell'incendio.

2   Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1.1

Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le tughe devono essere suddivisi in zone verticali principali, mediante divisioni di classe A-60.

Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, laddove risultino necessari, essi devono anche costituire divisioni di classe A-60.

Laddove un ponte scoperto, un locale igiene o locale simile, una cassa — compresa una cassa per il combustibile liquido — uno spazio vuoto o un locale per macchine ausiliarie a rischio minimo o nullo di incendio si trovi su un lato o qualora le casse combustibile siano su entrambi i lati divisione, la classe può essere ridotta a A-0.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1.2

Per le navi nuove delle classi B, C e D che non trasportano più di 36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le tughe utilizzati come locali di alloggio e di servizio devono essere suddivise in zone verticali principali mediante divisioni di classe A. Tali divisioni devono avere un grado di coibentazione conformi alle tabelle della regola 5.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

2

Per quanto possibile, le paratie delimitanti le zone verticali principali al di sopra del ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle paratie stagne situate immediatamente al di sotto del ponte delle paratie. La lunghezza e la larghezza delle zone verticali principali possono essere estese fino a un massimo di 48 m, al fine di far coincidere le estremità delle zone verticali principali con le paratie stagne di compartimentazione o per disporre di un ampio locale pubblico che si estenda per l'intera lunghezza della zona verticale principale, purché la superficie totale della zona verticale principale non sia maggiore di 1 600 m2 su ciascun ponte. Per lunghezza o larghezza di una zona verticale principale si intende la massima distanza fra i punti più distanti delle paratie che la delimitano.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:

3

Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateralmente fino al fasciame esterno o altre delimitazioni.

4

Quando una zona verticale principale è suddivisa, mediante divisioni orizzontali di classe A, in zone orizzontali al fine di creare un'adeguata barriera tra zone della nave protette con impianto automatico a «sprinkler» e le zone non protette in tal modo, tali divisioni devono estendersi tra le paratie delle contigue zone verticali principali e fino al fasciame o alle delimitazioni esterne della nave, e devono essere coibentate in modo da rispettare i gradi di coibentazione e di resistenza al fuoco prescritti, rispettivamente, nella tabella 4.2 per le navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri e nella tabella 5.2 per le navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri.

5

1

Nelle navi destinate a servizi speciali, come ad esempio il trasporto di automobili o di vagoni ferroviari, in cui la sistemazione di paratie di zone verticali principali sarebbe incompatibile con il servizio al quale le navi sono destinate, deve essere conseguito un livello equivalente di protezione contro gli incendi dividendo lo spazio in zone orizzontali.

2

Tuttavia, nelle navi che abbiano locali di categoria speciale, ogni locale di tale tipo deve rispondere alle disposizioni applicabili della regola II-2/B/14 e, nel caso in cui tale rispondenza sia incompatibile con l'osservanza delle altre disposizioni della presente parte, prevalgono le disposizioni della regola II-2/B/14.

3   Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:

1.1

Per le navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri, tutte le paratie per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A devono essere divisioni almeno di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della regola 4. Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale combustibile come consentito dalla regola 11.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D CHE TRASPORTANO FINO A 36 PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:

1.2

Per le navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri, tutte le paratie dei locali di alloggio e di servizio, per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A, devono essere almeno divisioni di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della regola 5.

Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale combustibile, come consentito dalla regola 11.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

2

Nelle navi nuove delle classi B, C e D che trasportano fino a 36 passeggeri e nelle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri tutte le paratie dei corridoi per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A devono essere di classe B e devono estendersi da ponte a ponte, eccetto che:

1

quando soffittature o rivestimenti continui di classe B sono sistemati da ambo i lati della paratia, la parte della paratia situata dentro le soffittature o i rivestimenti continui deve essere di materiale che, per spessore e composizione, sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di classe B ma che deve soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B soltanto in misura realizzabile e ragionevole;

2

nel caso di una nave protetta da un impianto automatico a «sprinkler» conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, le paratie del corridoio costruite con materiali della classe B possono terminare alla soffittatura del corridoio a condizione che tale soffittatura sia costruita con materiale che, per spessore e composizione, sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di classe B.

Nonostante i requisiti delle regole 4 e 5, tali paratie e soffittature devono soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B soltanto se questo è ragionevole e praticabile. Tutte le porte e le intelaiature situate in tali paratie devono essere di materiale non combustibile e devono essere costruite e montate in modo da assicurare un'efficace resistenza al fuoco.

3

Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della classe B, eccetto le paratie di corridoio di cui al punto 2, devono estendersi da ponte a ponte fino al fasciame o altre delimitazioni, a meno che le soffittature o i rivestimenti continui di classe B sistemati su ambo i lati della paratia non abbiano almeno la stessa resistenza al fuoco della paratia stessa, nel qual caso questa può terminare alla soffittatura o al rivestimento continui.

4   Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri (R 26)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

1

Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti menzionati altrove nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di tutte le paratie e di tutti i ponti deve essere quella prescritta dalle tabelle 4.1 e 4.2.

2

Nell'applicazione delle tabelle si deve tener conto delle seguenti disposizioni.

1

La tabella 4.1 si applica alle paratie che non delimitano né zone verticali principali né zone orizzontali.

La tabella 4.2 si applica ai ponti che non costituiscono scalino di zone verticali principali né delimitano zone orizzontali.

2

Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco prescritti per le delimitazioni fra locali contigui, tali locali sono raggruppati in base al rischio di incendio che presentano, come indicato nelle sottoelencate categorie da (1) a (14). Quando il contenuto e l'utilizzazione di un locale sono tali da generare dubbi sulla sua categoria di appartenenza ai fini della presente regola, esso deve essere considerato un locale compreso nella pertinente categoria, ma soggetto a requisiti più severi in materia di delimitazioni. Il titolo di ciascuna categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo. Il numero tra parentesi che precede ciascuna categoria si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad essa relativa.

(1)

Stazioni di comando

Locali contenenti sorgenti di emergenza di energia e illuminazione.

Timoneria e sala nautica.

Locali contenenti apparecchiature radio.

Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e stazioni per la segnalazione degli incendi.

Postazione di comando della macchina di propulsione, se situata fuori dal locale macchine di propulsione.

Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio.

Locali contenenti stazioni e impianti centralizzati di informazione pubblica di emergenza.

(2)

Scale

Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle situate interamente dentro i locali macchine) per passeggeri ed equipaggio e relativi cofani.

A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in solo interponte deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata da una porta tagliafuoco.

(3)

Corridoi

Corridoi per passeggeri ed equipaggio.

(4)

Zone di abbandono nave e percorsi esterni di sfuggita

Zone di sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio.

Ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone per la messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio e zone di imbarco su di esse.

Punti di riunione, interni ed esterni.

Scale esterne e ponti scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita.

Murata della nave alla linea di galleggiamento in condizioni di minimo carico, lati delle sovrastrutture e tughe situate al di sotto e in prossimità delle zone di imbarco sulle zattere di salvataggio e sugli scivoli.

(5)

Ponti scoperti

Ponti scoperti e passeggiate chiuse lontano da zone di imbarco e per la messa a mare delle imbarcazioni delle zattere di salvataggio.

Spazi all'aperto (situati al di fuori di tughe o sovrastrutture).

(6)

Locali di alloggio a limitato rischio di incendio

Cabine contenenti mobili e elementi di arredamento a limitato rischio d'incendio.

Uffici ed infermerie contenenti mobili ed elementi di arredamento a limitato rischio di incendio.

Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte inferiore a 50 m2.

(7)

Locali di alloggio a moderato rischio d'incendio

Locali di categoria (6), ma contenenti mobili e elementi di arredamento a non limitato rischio di incendio.

Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a limitato rischio di incendio ed aventi superficie di ponte uguale o superiore a 50 m2.

Depositi isolati e piccoli ripostigli nei locali di alloggio di superficie inferiore a 4 m2 (in cui non sono depositati liquidi infiammabili).

Negozi.

Sale di proiezione e locali adibiti a deposito di pellicole.

Cucine dietetiche (non contenenti fiamme libere).

Depositi di attrezzi per pulizia (nei quali non sono depositati liquidi infiammabili).

Laboratori (nei quali sono depositati liquidi infiammabili).

Farmacie.

Piccoli essiccatoi (aventi superficie di ponte uguale o inferiore a 4 m2).

Deposito valori.

Sale operatorie.

(8)

Locali di alloggio a elevato rischio d'incendio

Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a non limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte uguale o superiore a 50 m2.

Locali per barbiere e parrucchiere.

(9)

Locali igienici e simili

Locali igienici pubblici, docce, bagni, gabinetti, ecc.

Piccole lavanderie.

Piscine coperte.

Riposterie isolate di servizio, non contenenti apparecchi di cottura, nei locali di alloggio.

I locali igienici privati devono essere considerati come parte del locale in cui si trovano.

(10)

Serbatoi, spazi vuoti e locali per macchine ausiliarie a rischio d'incendio minimo o nullo

Cisterne d'acqua formanti parte della struttura della nave.

Spazi vuoti e intercapedini.

Locali per macchine ausiliarie, non contenenti macchine con impianto di lubrificazione sotto pressione e nei quali non è consentito immagazzinare combustili, come: